桥梁毕业论文十篇

桥梁毕业论文篇1

1 路线设计 ................................................................................................... 错误！未定义书签。

1.1 线形设计一般原则 ............................................................................ 错误！未定义书签。

1.2 平面线形要素的组合类型 ................................................................ 错误！未定义书签。

1.3 平面设计方法 .................................................................................... 错误！未定义书签。

1.4 平曲线设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。

1.4.1 平曲线要素计算 ......................................................................... 错误！未定义书签。

1.4.2 逐桩坐标计算 ............................................................................. 错误！未定义书签。

1.5 纵断面设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。

1.5.1 竖曲线设计 ................................................................................. 错误！未定义书签。

1.6 横断面设计 .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基宽度的确定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高与加宽 ................................................................................................................... 1

2 路基路面设计 ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基设计 ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的类型和构造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 设计依据 ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土与压实 ........................................................................................................... 2

2.2 软基处理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防护 .............................................................................................................................. 4

2.4 支挡结构设计 ...................................................................................................................... 4

2.5 路面结构设计 ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面结构组成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面类型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 沥青路面设计 ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面设计 ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比选 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方数量计算及调配 ............................................................................................ 10

2.6.1 横断面面积计算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方数量计算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方调配 ......................................................................................................... 11

3 排水设计 ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水设计的内容 ........................................................................................................ 15

3.2 设计依据 ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水设计 .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水设备的类型 ................................................................................................. 15

3.3.2 边沟设计 ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水沟设计 ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水设计 .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞设计 ............................................................................................ 错误！未定义书签。

3.5.1 涵洞分类及各种构造型式涵洞的适用性和优缺点 ................. 错误！未定义书签。

3.5.2 涵洞选用原则 ............................................................................. 错误！未定义书签。

3.5.3 涵洞拟定 ..................................................................................... 错误！未定义书签。 致谢 ............................................................................................................... 错误！未定义书签。

1.6 横断面设计

公路的横断面，是指公路中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及隔离栅、环境保护等设施。

公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件等因素。在保证必要的通行能力和交通安全与通畅前提下，尽量做到用地省、投资少，使道路发挥其最大经济效益与社会效益。

道路横断面的布置及几何尺寸应能满足交通、环境、城市面貌等要求，横断面设计应满足以下一些要求：

（1）设计应符合公路建设的基本原则和现行《公路工程技术标准》规定的具体要求。

（2）设计时应兼顾当地农田基本建设的需要，尽可能与之相配合，不得任意减、并农

田排灌沟渠。

（3）路基穿过耕种地区，为了节约用地，如当地石料方便，可修建石砌边坡。

（4）沿河线的横断面设计，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。

1.6.1 路基宽度的确定

路基宽度是指公路路幅顶面的宽度，即两路肩外缘之间的宽度，公路路基宽度为行车到与路肩宽度之和。

根据规范，二级公路采用单幅路形式，行车道宽2×3.5m，硬路肩宽度：2×0.75m，土路肩宽度：2×0.75m。路基宽：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下图4-1所示： 土

路

肩硬路肩行车道行车道硬路肩土路肩

图4-1 路基设计简图

1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定

由《公路路基设计规范》，结合实际的工程地质条件综合考虑：路堤边坡坡度取为1：

1.5～1：1.75；路堑边坡取为1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高与加宽

2 路基路面设计

公路路基是路面的基础，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。

2.1 一般路基设计

2.1.1 路基的类型和构造

（1）路堤

路基设计标高高于天然地面标高时，需要进行填筑，这种路基形式称为路堤。按填土高度的不同，划分为高路堤、矮路堤和一般路堤。路基边坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的两侧设置边沟。高路堤的填方数量大，占地多，为使路基稳定和横断面济济合理，可以在适当位置设置挡土墙。为防止水流侵蚀和坡面冲刷，高路堤的边坡采取适当的坡面防护和加固措施。

（2）路堑

路基设计标高低于天然地面标高时，需要进行挖掘，这种路基形式称为路堑。挖方边坡根据高度和岩土层情况设置成直线或折线，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方边坡的坡脚设置边沟，以汇集和排除路基范围内的地表径流，路堑的上方设置截水沟，以拦截和排除流向路基的地表径流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路堑的特点，上述对路堤和路堑的要求均应满足。

2.1.2 设计依据

《公路路基设设计规范》

《公路工程技术标准》

2.1.3 路基填土与压实

（1）填土的选择

路基的强度与稳定性，取决于土的性质和当地的自然因素。并与填土的高度和施

工技术有关。在填土时应综合考虑，据《路基设计规范》可知，二级公路的路基填料最小强度和最大粒径如下表：

路基压实度及填料要求表

（2）不同土质填筑路堤

如透水性较小的土层，位于透水性较大的土层下面，则透水性较小的土层表面应

自填方轴线向两边做成不小于4%的坡度。如透水性较大的土层位于透水性较小的土层下面，则透水性较大的土层表面应做成平台。为了防止雨水冲刷，可覆盖透水性较小的土层。允许使用取土场内上述各种土的天然混合物。水的土与不透水的土，

不能非成层使用，以免在填方内形成水囊。

（3）路基压实与压实度

路堤填土需分层压实，使之具有一定的密实度。土的压实效果同压实时的含水量

有关。对于路基的不同层位应提出不同的压实要求，上层和下层的压实度应高些，中间层可低些。

据《路基设计规范》，高速公路路基压实度应满足下表：

路基压实度（重型）要求表

软土地基，通常情况下地基承载力达不到其上面构造物要求的承载力，或虽在建筑物施工时能达到要求，但在后期使用过程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失稳，

造成路面严重破坏，处理好路基，是设计的重大环节。公路是一条带状的承受动静两种荷载的特殊人工建筑物，由于它分布较广，使用要求较高，因而对地基提出了较高的要求。

本设计所经过的路段除田间地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承载力很好，地质也良好。对于有淤泥层的地段，由于深度都在3m以内，一般通过清淤泥换填法进行处理。填料采用碎石土，石渣等，其上铺0.5m的砂砾垫层土工隔栅。

对于地质条件差，且在路基范围内有少量地下水渗出的土质地段，边坡采用护面墙进行防护。

2.3 路基防护

路基防护是确保道路全天候使用，使路基不致因地表流和气候变化而失稳的必要工程措施，是路基设计的主要项目之一。

路基的防护的方法，一般可分为坡面防护和冲刷防护两类。坡面防护主要有植物防护和工程防护两类。对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实。冲刷防护有间接和直接防护两类。对于冲刷防护，一般在水流流速不大及水流破坏作用较弱地段，可在沿河路基边坡设砌石护坡、石笼和混凝土预制板等。

（1）路堤边坡防护

路堤高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堤高度大于3米均采用方格网植草护坡，具体尺寸见图纸《路堤方格网植草防护图》。

（2）路堑边坡防护

路堑高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堑高度大于3米均采用人字形骨架植草护坡。

2.4 支挡结构设计

（1）挡土墙的用途

挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。在公路工程中广泛应用于支挡路堤或路堑边坡、隧道洞口、桥梁两端及河流岸壁等。

（2）挡土墙的类型及适用范围

挡土墙类型分类方法较多，一般以挡土墙的结构形式分类为主，常见的挡土墙形式有：重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、加筋土式、锚杆式和锚定板式。按照墙的设置位置，挡土墙可分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙。

路肩墙或路堤墙设置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可以收缩填土坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积，以及保护临近线路已有的重要建筑物。

路堑挡土墙设置在堑坡底部，主要用于支撑开挖后不能自行稳定的边坡，同时可减少挖方数量，降低边坡高度。

（3）本路段挡土墙设置

在路段K0+960～K1+100右侧，为收缩坡脚、加强路基的稳定性，设置挡土墙长140m，高2～4m，具体布置及构造见《挡土墙布置图》和《挡土墙构造图》。

（4）挡土墙排水设施

挡土墙的排水处理是否得当，对岩石或土坡的稳定性影响很大，直接影响到挡土墙的安全与使用效果。挡土墙的排水设施通常由地面排水和墙身排水组成。地面排水，主要是防止地表水渗入墙背填料或地基。因此，可设置地面排水沟以截留地表水。夯实回填土顶面和地表松土，以减少雨水和地面水下渗，必要时应加设铺砌，采取封闭处理。为防止地表水渗入地基，可夯实墙前回填土及加固边沟等。墙身排水，主要是为了迅速排除墙后积水。通常是在非干砌的挡土墙墙身的适当高度处设置一排或数排泄水孔。设计中采用10×10cm的方形孔，间距为2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降缝和伸缩缝：为防止因地基不均匀沉陷而引起墙身开裂，应根据地基地质条件及墙高、墙身断面的变化情况，设置沉降缝。为了减少圬工砌体因硬化收缩和温度变化作用而产生裂缝，须设置伸缩缝。

通常，把沉降缝和伸缩缝结合在一起，统称为变形缝。设计中，沿墙身10m设置一道变形缝，缝宽20mm，缝内沿墙内、外、顶三边填塞沥青麻筋，塞入深度不应小于15cm。

（5）挡土墙施工注意事项

①施工前应做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑开挖后，若发现地基与设计情况有出入，应按实际情况调整设计；

③墙趾部分的基坑，在基础施工完后应及时回填夯实，并做成不小于4%外倾斜坡，以免积水下渗，影响墙身的稳定；

④浆砌挡土墙的砂浆水灰比必须符合要求，灰浆应填塞饱满，浆砌挡土墙应错缝砌筑，填缝必须紧密，不得做成水平通缝，墙趾台阶转折处，不得做成竖直通缝；

⑤墙体应达设计强度的75%以上，方可回填墙后填料；

⑥回填前，应确定填料的最佳含水量和最大干密度，根据碾压机具和填料性质，分层

填筑压实，压实度应满足设计要求；

⑦墙后回填必须均匀摊铺平整，并设不小于3%的横坡，利于排水。墙背1.0m范围内，不得有大型机械行驶或作业，防止碰坏墙体，并用小型压实机碾压，分层厚度不得超过0.2m。

⑧墙后地面坡度陡于1：5时，应先处理填方基底（如铲除草皮，开挖台阶等）再填土，以免顺原地面滑动。

2.5 路面结构设计

2.5.1. 路面结构组成

⑴面层

面层是直接承受车辆荷载作用及大气降水和温度变化影响的路面结构层次，并为车辆提供行驶表面，直接影响行车的安全性、舒适性和经济性。因此，面层应具有足够的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水；其表面还有良好的抗滑性和平整度。面层可由一层或多层组成；其上层可为磨耗层，其下层可为承重层、连接层或整平层。修筑面层所用的材料主要有：水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石混合料等。

⑵基层

基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。它应具有足够的强度和刚度，具有良好的扩散应力的能力及足够的水稳定性。基层厚度大时，可设为两层，分别称为上基层和底基层，并选用不同强度或质量要求的材料。修筑基层所用的材料主要有：各种结合稳定土、天然砂砾，各种碎石和砾石、片石，各种工业废渣等。

⑶垫层

垫层介于土基与基层之间，将基层传下来的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形，阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。修筑垫层的材料强度不一定要高，但水稳定性和隔温性能要好，常用的材料有：砂、砾石、炉渣、水泥或石灰稳定土等。

2.5.2 路面类型

按面层所用的材料来分，有水泥混凝土路面、沥青路面、砂石路面等。高等级公路路面的特点是强度高、刚度大、稳定好、使用寿命长，能适应较繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或沥青路面。

2.5.3 沥青路面设计

2.5.3.1 设计资料

⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：

交通量组成表

按设计弯沉值计算设计层厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)

按容许拉应力验算设计层厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)

路面设计层厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，干燥状态下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中湿状态

按设计弯沉值计算设计层厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)

按容许拉应力验算设计层厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)

路面设计层厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，中湿状态下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼确定路面结构

①干燥状态

---------------------------------------

中粒式沥青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式沥青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥稳定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18 cm

---------------------------------------

土基

②中湿状态

---------------------------------------

中粒式沥青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式沥青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥稳定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面设计

2.5.4.1 设计资料

⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：

交通量组成表

其中，小汽车的前后轴都小于两吨，在路面设计中因其轴载太小无需考虑。

确定路面结构

①干燥状态

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥稳定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 15cm

----------------------------------

土基

②中湿状态

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥稳定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比选

两种路面的优缺点对比分析

（1）沥青路面的优缺点

优点：

①沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；

②柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；

③沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。

缺点：

①压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏，一个雨季就可能造成路面大量破损；

②沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，包不住天然高低温度，冬季易脆裂，夏季易软化；

③沥青是有机高分子材料，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏； ④平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。

（2）水泥混凝土路面的优缺点

优点：

①水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；

②温度稳定性高，无车辙现象；

③水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题；

④平整度的保持期长；

⑤在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。

缺点：

① 在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；噪音较大，我国对低噪音水泥路面尚未开展研究和应用；

②在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。

③水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。

鉴于沥青路面对公路周围的土地、地下水等会造成污染，造价要高于水泥路面；而修建水泥路面能促进当地经济的发展，带动当地经济发展，也提升当地水泥的质量和知名度，所以选择修建水泥路面。

2.6 路基土石方数量计算及调配

路基土石方是公路工程的一项主要工程量，在公路设计和路线方案比较中，路基土石方数量的多少是评价公路侧设质量的主要技术经济指标之一。在编制公路施工组织计划和工程概预算时，还需要确定分段和全线的路基上石方数量。

地面形状是很复杂的，填挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时于点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。计算时一般应按工程的要求，在保证使用的前提下力求简化。

2.6.1 横断面面积计算

路基填挖的断面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算，下面介绍几种常用的面积计算方法。

①积距法：适用于不规则图形面积计算

把横断面图划分成若干条等宽的小条，累加每一小条中心处的高度，再乘以条宽即为该图形的面积。

将断面按单位横宽划分为若干个梯形与三角形条块，每个小条块的近似面积为： Fi=bhi

则横断面面积：

当b=1m时，则F在数值上就等于各小小条块平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡规逐一量取各条块高度的累积值。当面积较大卡规张度不

够用时，也可用米厘方格纸折成窄条代替卡规量取积距，用积距法计算面积简单、迅速。若地面线较顺直，也可以增大b的数值，若要进一步提高精度，可增加测量次数最后取其平均值。

②坐标法

已知断面图上各转折点坐标（xi，yi），则断面面积为：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐标法的精度较高，适宜于用计算机计算。

计算横断面面积还有几何图形法、数方格法、求积仪法等。

2.6.2 土石方数量计算

若相邻两断面均为填方或均为挖方且面积大小相近，则可假定两断面之间为一棱柱体其体积的计算公式为：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——体积，即土石方数量（m3）；

F1、F2——分别为相邻两断面的面积（m2）；

L——相邻断面之间的距离（m）。

此法计算简易，较为常用，一般称之为“平均断面法”。

土石方数量计算应注意的问题：

（1）填挖方数量分别计算，（填挖方面积分别计算）；

（2）土石方应分别计算，（土石面积分别计算）；

（3）换土、挖淤泥或挖台阶等部分应计算挖方工程量，同时还应计算填方工程量；

（4）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方数量中应扣除大中桥所占的体积，小桥及涵洞可不予考虑。

2.6.3 路基土石方调配

土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方弃土的去向：以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，使从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下移挖作填，达到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和弃上，以减少占用耕地和降低公路造价。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：调往附近填方

弃土

（一）土石方调配原则

（1）就近利用，以减少运量：在半填半挖断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运输量。

（2）不跨沟调运：土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运。

（3）高向低调运：应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土；位于山坡上的回头曲线段优先考虑上线向下线的土方竖向调运。

（4）经济合理性： 应进行远运利用与附近借土的经济比较（移挖作填与借土费用的比较）。

远运利用的费用：运输费用、装卸费等

借土费用：开挖费用、占地及青苗补偿费用、弃土占地及运费

为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。

土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时移挖作填虽然运距超出一些：运输费用可能稍高一些，但如能少占地，少影响农业生产，这样，对整体来说也未必是不经济的。

（5）不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。

（6）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损坏农田。

（二）土石方调配方法

土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法及土石方计算表调配法等，目前生产上多采用土石方计算表调配法，该法不需绘制累积曲线图与调配图，直接可在土石方表上进行调配，其优点是方法简捷，调配清晰，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。具体调配步骤是：

（1）土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。

（2）弄清各桩号间路基填挖方情况并作横向平衡，明确利用、填缺与挖余数量。

（3）在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的运输方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。

（4）根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。方法是逐桩逐段地将毗邻路段的挖余就近纵向调运到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头标明在纵向利用调配栏中。

（5）经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。

（6）土石方调配后，应按下式进行复核检查：

横向调运十纵向调运十借方=填方

横向调运十纵向调运十弃方=挖方

挖方十借方=填方十弃方

以上检查一般是逐页进行复核的，如有跨页调配，须将其数量考虑在内，通过复核可以发现调配与计算过程有无错误，经核证无误后，即可分别计算计价上石方数量、运量和运距等，为编制施工预算提供上石方工程数量。

（三）关于调配计算的几个问题

（1）经济运距

填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况调运路堑挖方来填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以致运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采取“调”还是“借”有个限度距离问题，这个限度距离即所谓“经济运距”，其值按下式计算：

经济运距 L经 = B+ L免 T

式中：B——借土单价（元／m3）；

T——远运运费单价（元／m3·km）；

L兔——免费运距（km）。

由上可知，经济运距是确定借土或调运的限界，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。

（2）平均运距

土方调配的运距，是指从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均运距。

在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。

（3）运量

土石方运量为平均运距与土石方调配数量的乘积。单位：m3·km

在生产中，工程定额是将平均运距每10m划为一个运输单位，称之为“级”，20m为两个运输单位，称为二级，余类推，在土方计算表内可用符号①、②表示，不足10m时，仍按一级计算或四舍五人。于是：

总运量=调配（土石方）方数×n

式中：n——平均运距单位（级），其值为：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均运距；

L免——免费运距。

在土石方调配中，所有挖方无论是“弃”或“调”，都应予以计价。但对于填方则不然，要根据用土来源来决定是否计价。如果是路外借土，那当然要计价，倘若是移挖作填调配利用，则不应再计价，否则形成双重计价。因此计价土石方必须通过土石方调配表来确定其数量为：

计价土石方数量=挖方数量十借方数量

一般工程上所说的土石方总量，实际上是指计价土石方数量。一条公路的土石方总量，一般包括路基工程、排水工程、临时工程、小桥涵工程等项目的土石方数量。对于独立大、中桥梁、长隧道的土石方工程数量应另外计算。

具体计算及调配见《路基土石方数量计算及调配表》

3 排水设计

3.1 公路排水设计的内容

公路排水设计可划分为四部分：

（1）横向穿越路界排水——由涵洞、桥梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范围内的表面排水，包括路面排水、中间带排水、

坡面排水和由相邻地带或交叉道路流入路界内的排水等；

（3）路面结构内部排水——通过裂缝、接缝或面层空隙下渗到路面结构（面层、基层

和垫层）内部，或者由地下水或道路两侧滞水浸入路面内部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基稳定或影响路基强度的含水层地下水的排除或疏干。

3.2 设计依据

《公路路基设设计规范》

《公路排水设计规范》

《公路工程技术标准》

3.3 路基排水设计

3.3.1 地表排水设备的类型

（1）边沟：设置在挖方路基的路肩外侧，或低路堤的坡脚外侧，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。

（2）排水沟：用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。

3.3.2 边沟设计

挖方路基及填土高度低于路基设计要求的临界高度的路堤，在路肩外缘均应设计纵向人工沟渠，称之为边沟，其主要功能在于排泄路基用地范围内地面水。边沟内侧边坡坡度按土质类别采用1：1.0～1：1.5；梯形边沟的底宽和深度不应小于0.4m。边沟的纵坡度应尽量与路线纵坡保持一致。当路线纵坡坡度小于沟底所必需的最小纵坡坡度时，边沟应采用沟底最小纵坡坡度，并缩短边沟出水口的间距。

边沟出水口的间距，一般地区不宜超过500m,多雨地区不宜超过300m。边沟出水口的排放应结合地形、地质条件及桥涵水道位置，引排到路基范围外，使之不冲刷路堤坡脚。

（1）设计流量的确定采用公式

Q=16.67qF （3-1）

式中：Q——设计流量 m3；

q——设计重现期和降雨历时内的平均降雨强度 ，min；

——径流系数；

F——汇水面积 ,km2。

3.3.3 排水沟设计

排水沟主要用于排泄来至边沟、截水沟或其他水源的水流，以形成整个排水系统。排水沟的平面布置，取决于排水要求与当地地形。排水沟的布置，必须结合地形自然条件，因势利导，平面上力求短捷平顺，以直线为宜，必须转向时，尽量采用较大半径（10～20m以上），徐缓改变方向，保证水流舒畅；纵面上控制最大和最小纵坡，以1%～3%为宜，纵坡大于3%，需要加固，大于7%，则应改用急流槽。

（1）排水沟断面形式：

排水沟一般为梯形断面，其大小应根据流量确定，深度与宽度不小0.5米。排水沟边坡视土质而异，一般在1：1-1：1.5。

排水沟沟底纵坡不小于0.5%，在特殊情况下允许减小到0.2%。

（2）排水沟的平面线形：

排水沟应尽量采用直线，如必须转弯时，其半径不小于10-20米，排水沟的长度根据实际需要而定，通常在500米以内。

（3）排水沟与水道的衔接。

排水沟采用梯形断面，h=0.5m,b=0.5m,边坡率m=1。水文水力计算同边沟，在此不另行计算。

3.4 路面排水设计

路面排水由路面横坡、路肩纵坡、拦水带或路肩矩形边沟，路肩排水沟、泄水口和急流槽等组成。路面排水设施的设计，按暴雨强度采用当地任意连续30min的最大径流厚度（mm）。路面排水设计重现期规定：高速公路3—5年，一级公路2—3年，二级公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水而影响安全。

当路基横断面为路堑时，横向排流的表面水汇集于边沟内。当路基横断面为路堤时，可采用两种方式排除路面表面水：

桥梁毕业论文篇2

关键词：波折腹板；组合结构桥梁；毕业设计；探讨

中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）35-0186-02

一、引言

毕业设计有助于学生熟练所学专业知识，培养学生独立分析、解决实际问题的能力，有利于学生使用软件、树立正确的工程意识，是实现本科生培养目标的重要教学阶段，是衡量学生所学知识的重要评价内容。本科生毕业设计可以使学生的素质和动手实践能力提升，对学生以后的发展有着重要的作用，因此对本科生毕业设计的指导有着重大的意义。钢与混凝土组合结构作为仅次于钢结构、混凝土结构的第三种结构形式，利用钢结构和混凝土结构的优点，以达到充分利用材料特性的目的。桥梁工程课群组本科生系统地学习钢与组合结构桥梁基本知识，进行课程设计和毕业设计有着重要的工程意义。

二、波折钢腹板组合桥梁

为了减轻下部结构、地基和基础的负担，减小桥梁结构自重，提高桥梁结构受力性能，解决混凝土箱梁顶底板的温差及其腹板的干燥收缩、徐变等引起的应力集中问题，法国工程界提出用弯成波折形状的钢板代替混凝土腹板，与混凝土顶底板形成组合箱梁体系新型结构，由混凝土顶底板、波折钢腹板、横隔板、体内外预应力钢筋或钢索等构成，如图1所示。

波折钢腹板组合箱梁主要利用波折钢腹板较高的抗剪承载性能抵抗截面剪力，混凝土顶、底板单独承担截面弯矩；通过波折钢板的自由伸缩变形减小预应力施加量。波折钢腹板箱梁恰当地将钢、混凝土两种不同材料结合起来，提高了结构的稳定性、强度及材料的使用效率，在国内外具有很强的生命力，是因为这种结构具有许多优越性：（1）波折钢板充当腹板，使得箱梁自重大为降低，大约可以减轻20%-30%，从而可以增大跨径、减少基础用量；（2）波折钢腹板纵向刚度较低，因此对上、下混凝土板的徐变、干燥收缩变形不起约束作用，避免预加力向钢腹板的转移，大幅度提高施加预应力的效率；（3）波折钢板具有较高的抗剪屈曲能力，因而可以做得很薄，且无需纵横向加劲；（4）波折钢腹板制作可以实行工厂化，并且伴随着自重减轻，架设施工容易；（5）波折钢腹板使桥梁具有较强的美感，易与周围的环境相协调，是山区、风景区较好的桥型选择；（6）采用体外预应力筋方式，可免除在混凝土腹板内预埋管道的烦杂工序，缩短工期，使施工更加方便，利用传统的施工设备和方法就能完成桥梁架设，对于因工期受到制约的地区，施工非常有效。

随着我国钢桥和组合结构桥梁技术的发展，越来越多的波折腹板组合结构桥梁应用于工程实际。对于即将进入设计、施工工作岗位的土木工程专业毕业生，通过毕业设计初步了解这种新型组合结构桥梁的特点，基本掌握该类型桥梁的设计、计算流程，为今后该新型桥梁的大力推广奠定基础。

三、现存问题分析

1.结构新颖，设计难度较大。波折钢腹板组合箱梁桥在国外获得了工程界的广泛关注，相关的学术研究和工程实践与创新也是方兴未艾。我国对于波折钢腹板组合箱梁桥的研究起步不久，理论研究相对滞后，波折腹板组合箱梁在受力机理、构造措施和设计、新型连接构造及施工方法仍需要系统的理论分析和试验验证来逐步解决，本科生进行波折腹板组合结构桥梁毕业设计，难度较一般混凝土桥梁设计大。

2.学生对组合结构力学知识了解较少。土木工程专业本科生在土木大类基础课程中，进行了《结构设计原理》《混凝土结构基本原理》和《钢结构基本原理》的学习，对钢与混凝土组合结构知识了解较少，基础知识不扎实、牢靠。

四、改进方法

1.弥补学生组合结构知识。在进行波折腹板组合结构桥梁设计之前，通过波折腹板桥梁的图片、视频等多媒体手段结合工程实例对该新型桥梁的设计特点以及细节构造等进行介绍，使学生从感性角度认识与了解这种桥型的特点、优点以及与常规桥梁的不同点。其次通过现场参观实际工程，设计与施工代表现场讲解加深学生对波折腹板桥梁设计流程与施工方法的认识。最后结合讲座学习、答疑为辅的方法，让学生了解组合结构连接件的类型，学习波折腹板桥梁的剪切性能、弯曲性能、扭转性能、长期性能、动力性能及连接性能，掌握焊钉连接件及开孔板连接件极限承载力以及抗剪刚度计算方法，为波折腹板桥梁的毕业设计打下理论基础。

2.规范设计思路。通过介绍国内外波折腹板组合桥梁的设计规范，包括美国AASHTO规范、欧洲EC4规范、日本波折钢腹板组合结构桥梁设计指南，以及我国目前正在修订的波折腹板组合桥梁设计指南，熟悉该新型桥梁的设计流程以及设计相关内容。综合各规范与指南的相关规定，将波折腹板组合结构桥梁设计分为混凝土构件设计、波折腹板设计和连接件设计三部分，指导学生从桥跨布置、方案必选、混凝土构件尺寸拟定、波折腹板尺寸拟定、连接件布置设计、施工阶段力学性能验算、成桥阶段力学性能验算分步进行，对学生进行阶段辅导和检查。

3.鼓励学生创新。波折钢板不仅局限于替代混凝土腹板应用在组合箱梁结构，而且具有新的应用价值，通过为学生讲解及剖析波折腹板与管状翼缘I-型梁，波折钢腹板钢管混凝土梁，波折钢腹板钢管混凝土拱，波折钢腹板悬臂挑梁的钢-混凝土组合脊骨梁，蜂窝组合结构梁等工程创新实例，开发学生大脑，鼓励学生进行创新。

4.与工程实际相结合。指导学生运用桥梁博士、Midas、ANSYS等桥梁结构计算软件，与企业合作，让学生的毕业设计与实际工程相结合，让学生更加真实地了解实际工程的设计，培养学生的集体意识和互相协作能力，提高学生独立钻研和学习的能力。

毕业设计有助于学生熟练所学专业知识，培养学生独立分析、解决实际问题的能力，有利于学生使用软件、树立正确的工程意识，是实现本科生培养目标的重要教学阶段，是衡量学生所学知识的重要评价内容。应进一步通过探讨波折腹板钢与组合结构桥梁理论与毕业设计内容的结合，并融入相关工程背景，鼓励学生多思考，激发学生创新的热情。

参考文献：

[1]童乐为，张伟平，刘匀等.土木工程毕业设计教学质量提升与创新研究[J].高等建筑教育，2011，20（3）.

[2]刘玉擎.组合结构桥梁[M].北京：人民交通出版社，2005.

[3]刘玉擎，辛灏辉.钢与组合结构桥梁课程设计的教学实践[J].教育教学论坛，2013（10）.

桥梁毕业论文篇3

桥梁工程毕业设计是土木工程道桥方向教学计划中最后的重要教学实践环节。本文首先指出在桥梁工程毕业设计这一环节中出现的问题，接着，针对这些问题分析讨论如何在毕业设计环节更好地贯彻实施“高素质”具备工程能力本科毕业生培养的途径和方法。

关键词：

桥梁工程；毕业设计；教学改革

我国“十三五规划纲要”第七篇“构筑现代基础设施网络”中提到2020年，我国高速铁路营业里程达到3万千米，覆盖80％以上的大城市，新建改建高速公路通车里程约3万千米，新增城市轨道交通运营里程约3000千米，基本建成京津冀、长三角、珠三角等城市群城际铁路网，建设其他城市群城际铁路网主骨架。从此规划可以看出，随着经济发展和铁路、公路网、轨道交通新建及改造建设工作的不断深入，道桥工程技术人员在当前和今后一段时期内需求量还将不断上升。但随着高校毕业生的增多，在人才市场上的竞争越来越激烈，用人单位对毕业生也提出了更高的要求。如何提高学生在就业市场中的竞争力，高校的培养教育是非常重要的。2004年由麻省理工学院、瑞典皇家工学院等4所大学创立CDIO教育模式。CDIO是构思（Conceive）、设计（Design）、实施（Implement）、运行（Operate）4个英文单词的缩写，它是“做中学”和“基于项目教育和学习”的集中概括和抽象表达，它以工程项目从研发到运行的生命周期为载体，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程，使学生养成现代工程技术的职业素养[1]。2007年，美国土木工程师学会（ASCE）出版的专题报告《2025年的土木工程》，在有关工程师培养改革方面，进一步明确了大学教育将工程理论和工程实践结合的重要性，指出了持续学习的能力、团队协作与沟通能力、创造性的思维能力是21世纪土木工程师的立业之本。这与CDIO工程教育理念（全过程培养学生的工程能力）基本相同。综上所述，对土木工程这一与实践紧密结合的学科专业，我国及世界多个国家都认识到：当今社会，学校不仅要培养学生的专业知识，还要培养学生的动手实践能力、团队协作能力、沟通能力、创新思维、工程管理等多方面的素质，造就适应现代土木工程需求的“高素质”人才[2-3]。本文将结合我校土木工程道桥方向桥梁工程毕业设计这一教学计划中最后的重要教学实践环节。首先指出我校在毕业设计这一环节中出现的问题，接着，针对这些问题分析讨论如何在毕业设计环节更好地贯彻实施“高素质”具备工程能力本科毕业生培养的途径和方法。

一、桥梁工程毕业设计中存在的问题

1.学生对待毕业设计态度不够端正，不认真，不积极主动，缺少钻研精神。相当一部分同学对待毕业设计的态度是敷衍了事，但求及格能毕业就行。在这样的态度下，进行桥梁方案比选时尽可能地选择较为容易完成的等截面的简支转连续桥型方案。只有少部分同学进行变截面连续梁或者连续刚构的设计。对于钢管混凝土等桥型则基本没有同学愿意做。在进行横向分布系数计算、冲击系数等手算内容时也是根据范例照葫芦画瓢，缺少自己的独立思考，对于计算结果的对错也不加判断，直接将其带入进行后续的内力计算，从而导致最后的结果也是错误的。例如：有的同学连续梁的基频算出来小于1.5HZ，有的是大于14HZ，明显不符合连续梁的基频合理范围，从而导致求得的冲击系数过小或是过大，影响活载内力结果。

2.CAD工程图绘制能力弱，缺少基本的绘图常识。毕业设计要求提交的图纸成果较多。主要有方案比选图、桥型布置图、主梁构造图、钢束布置图等。很多同学在图纸绘制时犯一些低级错误：例如不按实际尺寸绘图，各部分构造比例不协调；立面图与平面图不对应，尺寸标注字体太小，图纸布局不合理等。由此反映出很多同学对于基本的绘图常识不了解，平时对实际工程图纸关注少，对一些基本的绘图命令掌握不好，没有养成良好的图纸绘制习惯。

3.利用专业软件完成毕业设计主要的计算内容，缺乏对结果正确与否的判断。由于毕业设计桥型为多跨连续梁，为多次超静定结果，学生主要依靠桥梁博士软件或者MIDAS完成主体计算内容。在毕业设计中需要花时间学习如何利用软件进行建模，特别是施工过程如何准确地在软件中加以模拟费时较多。所以很多同学只管利用软件能算出个结果，而对于结果的对错却缺少初步的判断。例如有同学在支座不均匀沉降值输入时小数点搞错，多输入10倍，造成活载内力结果很大却还继续往下配筋，做了无用功。有的同学在施工过程中边界条件设置错误造成计算结果有误却不知道问题出在哪里。在进行配筋后的验算时，很多同学对于截面应力验算不能通过的情况不知道如何进行调整，乱调一气，造成越调整问题越多。出现以上问题，总的来说还是学生基本力学概念不清晰，出现问题时不懂得如何从受力原理出发分析产生问题的原因从而有的放矢地进行调整来解决问题。

4.部分同学对毕业设计投入时间、精力不够。部分同学在毕业设计初期尚未找到工作，因此无心做毕业设计，耗费较多时间外出找工作。另外，考研同学因为要准备研究生复试，在接近一个月的时间里也基本没有进行毕业设计。这样就导致这部分同学需要在毕业设计剩下的时间内赶进度，造成毕业设计质量不佳。

5.“双师型”毕业设计指导教师数量严重不足。近几年学院教师学历学位的不断提升，一大批高学历的年轻教师走上了大学的讲坛，尽管这些年轻教师理论基础雄厚，自学能力强，思维敏捷，但大多从高校到高校，从书本到书本，理论知识具备但缺乏实践锻炼，动手能力欠缺，普遍存在“重科学研究，轻工程实践”，再加上高校“重论文、轻应用”等评价体系的错位，使专业教师自身不重视工程实践。

二、桥梁工程毕业设计教学改革途径和方法

1.将生产实习与毕业设计及今后工作相结合。我校道桥专业学生的生产实习安排在大四上学期，总共八周。同时将暑假的时间也利用起来实习，所以学生在实习单位能够有16周的实习时间。在安排实习时，详细了解实习单位将来的用人需求，然后将符合条件的学生安排过去。由于有足够长的实习考察期，用人单位一般都会优先录用在实习期间表现良好的学生。这些同学的毕业设计题目跟生产实习期间的工程项目结合起来做，学生进行毕业设计的兴趣较高，愿意主动思考解决在毕业设计中遇到的问题。还有的同学毕业设计选题为今后工作的内容，为了提高在今后就业单位的竞争力，这部分同学愿意选择一些具有挑战性的题目，并且很积极主动地完成。例如：有个同学的就业单位主要是进行钢管混凝土拱桥的施工，他的毕业设计桥型就选择了钢管混凝土拱桥，且利用MIDAS软件进行建模计算，虽然该同学之前从未用过该软件。但在老师的指导和自己的钻研下顺利地利用MI-DAS软件完成了钢管混凝土拱桥的3维建模以及施工过程的模拟，最终很好地完成了毕业设计，该毕业设计还被评为学校优秀毕业设计。

2.对学生进行工程图纸绘制基本常识的培训。在进行毕业设计前，在计算机房，花两天时间对毕业生专门讲解工程绘图的一些常识，包括图框怎么确定；说明字体、标题、标注字体大小如何确定；如何利用分层进行绘图；图纸如何合理布局；常用的一些绘图命令的讲解。并且针对以往同学容易犯的错误专门进行强调。然后结合交通部T梁和斜腹板小箱梁标准图进一步让同学们认识到正规的施工图纸应该绘制成什么样。实践表明通过这样集中培训后，基本可以杜绝以往同学易犯的绘图中的一些低级错误，且绘图效率和图纸质量明显提高。

3.加强过程控制，定期组织集中讨论。指导老师除了平时在网上通过QQ、微信等方式及时解答同学在毕业设计中遇到的问题外，每周至少组织所带同学集中在一起面对面的交流毕业设计进展以及讨论相关问题。通过这样的交流讨论更能激发同学的学习热情，许多问题也在讨论中迎刃而解，且大家印象深刻。同时也锻炼了大家的团队协作能力。

4.提高专业课程教师工程素养，加强“双师”型师资队伍建设。一是向专业教师开展有计划、有步骤、有重点的培养培训工作，健全专业教师到生产单位进行工程实践、学习交流的机制。鼓励支持教师赴企业挂职锻炼，参加工程项目设计、产学研合作项目研究和技术服务。二是积极开展国际合作与技术交流，培养具有国际视野的教师队伍，选派教师到国外高等院校学习和开展合作项目研究，选派教师到国际知名企业进行培训。三是建立一支数量质量稳定、来自生产一线、实践经验丰富的兼职教师队伍，健全专兼结合、校外专家兼职授课机制。四是提倡、鼓励、促进教师积极参加注册工程师考试认证、申报工程系列职称，努力承担工程设计、检测、鉴定、咨询等技术服务项目，参与各种工程技术评审会议，全方位地提升专业教师的工程素养。

三、结语

通过对近几年来在道桥方向桥梁工程毕业设计中存在的问题分析及探讨。文章给出针对性的解决问题的方法及手段。通过将其运用于桥梁工程毕业设计指导中取得了比较明显的教学效果改善，毕业设计以及人才培养的质量也得以提高。

作者：卢春玲 刘均利 王志兵 单位：桂林理工大学土木与建筑工程学院

参考文献：

[1]包秋燕.基于CDIO理念探讨大学生现代工程意识培养[J].福建工程学院学报，2008，6（5）：451-454.

桥梁毕业论文篇4

关键词：桥梁工程；毕业设计；模糊层次分析法；影响因素

作者简介：王光辉（1979-），男，湖北英山人，湖南理工学院土木与建筑学院，讲师。（湖南 岳阳 414006）刘小燕（1963-），女，湖南桃江人，长沙理工大学土木与建筑学院，教授。（湖南 长沙 410114）

中图分类号：G642.477     文献标识码：A     文章编号：1007-0079（2014）14-0201-02

毕业设计是实现培养目标的重要教学环节，它在培养大学生探求真理、强化社会意识、进行科学研究基本训练、提高综合实践能力与素质等方面具有不可替代的作用。对于工科学生来说，毕业设计环节更为重要，它是集知识融会贯通和稳固、能力培养、素质训练为一体的综合性教学过程。桥梁工程毕业设计时间比较长（有16周时间），通过完成一座中等规模桥梁的设计，让学生除了掌握桥梁的设计内容、设计方法、设计步骤内容，还需进行桥梁的方案设计、桥梁的力学计算、计算结果分析与整理、计算书和施工图说明书的撰写、计算机绘图等内容的训练。毕业设计效果的优劣既与老师的正确引导和细心指导有关，同时还与学生的学习态度、学习基础等许多因素有关。笔者根据多年的实践经验分析研究了影响桥梁工程毕业设计的一些主要因素，然后运用模糊层次法理论计算出影响“桥梁工程”毕业设计教学效果权重并确定出其影响最大的因素，供教学管理者和毕业设计指导老师参考。

一、影响“桥梁工程”毕业设计教学效果的因素分析

毕业设计教学不同于常规的基础课和专业课等课程教学，它与主讲教师讲授课程知识、让学生吸收和消化知识的课程教学存在很大差异。首先，它是一个学生融知识的系统运用和综合训练的学习过程：基础知识渗透于专业知识，专业知识灵活运用于工程实际并解决具体问题；其次，桥梁设计还包括桥梁方案设计和比选：根据地质地形地理条件、环境条件构思设计桥型方案，进行方案设计，将两个以上的方案进行经济性、安全性、适用性和美观性比较，提出推荐方案，即方案的比选。方案比选要求设计者查阅大量资料，运用基本的原理大胆设计，构思桥型方案。在此基础上，对推荐的方案进行结构受力计算、配筋计算以及根据规范要求进行各项验算，以满足规范的要求。桥梁结构的受力计算需要培养细致耐心的计算能力、分析问题和解决问题的能力，工程师特别需要有解决工程问题的能力，不同于科学家的训练――对问题进行精细的研究，工程师只需要在保证安全的前提下解决问题，这一点尤其要注意。在完成结构计算后撰写计算书和施工图纸的说明书，要求学生站在更高的层次上全面详细、准确地表达设计思想、主要计算方法和计算结果、施工注意事项以及其他说明，表达的恰当与否、准确与否充分体现学生的基本功：对原理、方法的掌握程度、设计意图的贯彻执行能力、语言文字表达能力。在桥梁施工图的绘制环节中，将计算结果表现在施工图中，图面的布置、图纸表现的主题内容、结构各部分的比例、线条的粗细、图中说明的撰写这些充分体现工程师训练要求的项目在毕业设计中尽显无遗。对有能力的同学还可以提出更高的要求：有对桥梁结构进行优化设计，通过反复计算比较进行方案或结构的优化设计，或者进行一些其他专题研究。毕业设计的内容十分丰富，这些训练需要师者的引领和指导、学生设计者自身知识、能力、身心等多方面超高的素质，还有外界的刺激也有一定的效果。综合起来可以归纳为三大内容：教师因素、学生因素、其他因素。对于教师因素而言，师者高尚的道德情操对学生有引导和潜移默化的影响；严格的要求促使学生主动学习，自觉设计；教师丰富的工程设计经验加上耐心细致的指导，让学生少走弯路，容易实现设计目标；师者的教学手段、教学方法也是影响学生学习效果的重要因素。对于学生因素而言，学习者勤奋努力、积极上进的学习态度是完成设计的关键因素，明确的学习目的是坚定的学习动力，好的基础和良好的学习氛围也是促成完成设计的重要保障。在毕业设计过程中，学生主动设计和被动设计会有明显不同的效果。其他因素，诸如考核标准、教学督查、就业市场需求、师生之间的情感交流也对毕业设计效果有影响。总结上述各因素，表1如下：

以上列出影响毕业设计教学效果的主要因素，对于不同的专业可能影响因素不尽相同。

二、模糊层次法分析计算原理

模糊层次分析法（FAHP）是运用模糊数学工具，把一个复杂的问题分成不同的层次，构造出一个合理的层次模型。通常分为三个层次：目标层A、中间层B、指标层C。[3]运用模糊分析理论，先对同一层次的因素进行两两比较，建立优先评判矩阵，然后得到模糊一致判断矩阵，最后计算出每个因素的权重值。模糊层次分析计算的具体步骤为：

1.建立优先判断矩阵

设U={u1，u2，u3，…un}是影响目标对象的n个因素的集合，通过对各因素进行两两比较可得到优先判断矩阵：

（1）

2.建立模糊一致判断矩阵

根据优先判断矩阵，可以得到：

（2）

Rij表示元素ui比元素uj相对重要程度，分以下3种情况： Rij=0.5时表示元素i与元素j同等重要；时表示元素j比元素i重要，且Rij越小，元素j比元素i就越重要；时表示元素i比元素j重要，且Rij越大，元素i比元素j就越重要。

3.权重的计算

利用模糊层次分析法的最终目的是求出指标层上各元素对于总目标的相对权重值。

假定已经算出中间层B上n个元素相对于总目标A的权重值向量为：

（3）

而指标层C上元素对中间层B上各个元素的权重值向量为：

（4）

则指标层C上元素对总目标A的合成权重值向量为：

（5）

三、调查结果计算分析

根据分析得出的影响因素表，向一线教师发放调查表15份，收回15份，向毕业生发放调查表20份，收回18份，向教辅人员发表10份，收回8份。从调查结果发现，90%的人认为影响学习效果更多的是学生的表现。在学生方面，影响的首要因素是学生的基础知识，其次是学习态度，然后是学习目标。综合各方面的结果，列出影响因素的权重和排序，如图1所示。不难理解，学习的基础是影响学习效果的首要因素，学生有好的学习基础有助于提高自信，有利于学习及运用专业知识。

教学效果影响因素 分类 权重 影响因素 权重 总权重 计算排序

教师因素 0.33 师德风尚 0.18 0.0594 9

教学手段 0.15 0.0495 11

教学方法 0.2 0.066 7

表达水平 0.25 0.0825 4

工程实践能力 0.22 0.0726 5

学生因素 0.45 学习态度 0.28 0.126 2

学习目标 0.22 0.099 3

基础知识 0.35 0.1575 1

班级学风 0.15 0.0675 6

其他因素 0.22 教学设施 0.11 0.0363 12

考核要求 0.16 0.0528 10

教学督查 0.15 0.033 13

市场就业需要 0.28 0.0616 8

四、结论

本文详细论述了桥梁毕业设计的过程，并结合当前桥梁工程专业的特点及毕业设计中存在的问题，从毕业设计选题、毕业设计组织方式、专业指导方式、加强中间过程管理和科学合理的评分方式等方面指出了毕业设计的影响因素及其各自的影响权重。研究结果表明，学生的基础知识、学习态度、学习目标在众多影响学生毕业设计质量因素中排在前三位。今后在教学进程中抓住这些主要因素，做到有的放矢，通过“桥梁工程”毕业设计环节提高学生创新能力和毕业设计质量，锻炼学生在设计和科研等方面的综合能力，为学生走上工作岗位或进一步深造打下了良好的基础，是提高高等学校工程类本科教育质量的有效途径。

参考文献：

[1]刘小燕,涂光亚,徐晓霞.在毕业设计教学中培养学生创新能力的教学研究[J].中国电力教育,2012,(14):107-108.

[2]涂光亚,刘小燕,易壮鹏.桥梁工程专业毕业设计中创新能力培养的研究与实践[J].中国电力教育,2013,(4):158-159.

[3]戴树和.工程风险分析技术[M].北京:化学工业出版社,2007:

桥梁毕业论文篇5

桥梁工程是本科交通土建工程专业一门重要的专业课程，是以理论力学、材料力学、结构力学、钢筋混凝土结构设计原理等课程为基础的专业基础课，通过对本门课程的学习，要求学生掌握与桥梁工程相关的设计构造原理、计算理论与方法、施工工艺以及管理等要点。同时桥梁工程课程是一门实践性很强的课程，如忽略实践环节，只通过课堂教学，并不能达到理想的学习目的。随着近些年来我国高等教育规模的不断发展，为满足国家建设和经济发展的需要，国家新建了一大批本科院校。而这些高校的办学方向有别于学术型大学，直接为本地的行业或企业服务，着重培养面向实际、生产、一线的技术型应用人才，在国家建设进程中具有举足轻重的作用，实现校企合作是这类高校发展和培养应用型人才目标的关键。本文结合实际情况，对桥梁工程在校企合作中的问题进行思考，并对合作模式进行探究，使实践与桥梁工程课程更好的结合。

二桥梁工程专业在校企合作中存在的问题

1企业和高校在校企合作中的利益诉求

高校承担着培养高素质劳动者和技能型人才的重任，由于人才培养目标的实现仅依靠教育行政部门和高校本身是无法完成的。因此，高校在校企合作中以提高人才培养质量为根本目的，桥梁工程专业希望利用设计、施工企业的资源来解决和完成学生实习、实践教学的场所。但由于设计、施工企业属性就决定了他们所进行的一切活动目的都是在于追求利益最大化。只有在可以获得利益的前提或是投资的成本得到补偿的情况下，这些企业才有可能参与校企合作。学生去设计、施工企业实习很少能够亲自进行作业，所以也就没有机会为企业创造价值，因此企业不可能付报酬给实习学生。相反，由于学生实习影响了这些企业的正常设计和施工进度以及安全问题，学校反而需要向企业支付实习费用。

2校企合作的制度尚未建立和完善

很多有桥梁工程专业的应用型本科院校通过校企合作等手段与一些设计、施工企业进行了较为密切的合作，同时高校也不断的通过教育改革立项来鼓励发展相关课题的研究，从而为地方企业的人才需求不断地努力。但通过实际调查，发现很多校企合作的范围比较窄，能够参与其中的教师及学生还是少数。校企合作不利的主要原因有：一是合作的合同内容欠缺科学性和系统性，导致校企双方未能正确认识自己在合作中的角色，主体地位的平等性缺乏保障，由此也容易造成对相互职责和权利的认知缺失。二是管理制度的不健全致使相关企业无法承认高校在人才培养和科技创新方面的引领地位，未建立起完整的“知识传授在校园，学习实践在企业”的人才培养制度。三是缺乏合理的成果转化和利益分配制度，导致校企合作部分参与人员的设计和施工劳动成果的利益难以实现“公平和公正”的分配，致使合作难以持续。

3毕业设计(论文)与实践的结合不足

一是设计、施工企业很少采用桥梁工程专业的毕业设计(论文)。即使一些教师通过与企业界朋友的关系，收集到一些企业急需解决的技术问题，选出适合学生可以解决的问题。而企业认为学生完成的毕业设计(论文)并不能真正的解决实际问题，指导教师认为理想的状况也只是“学生的设计中有一些灵感可以提供给企业借鉴”。这种毕业设计明显达不到教学、科研与服务三者相结合的目的。二是完成毕业设计(论文)的地点基本上在学校而非设计、施工企业。国内的本科院校由于实习时间有限，学生也只能够搜集相关资料，最后还是回到学校的实验室进行毕业设计完成。三是学生对于设计和施工现场的工作缺乏直观认识。在课程教学期间，安排学生到工地进行参观实习也很困难，施工单位对于接受学生实习积极性也不高，担心影响工地施工进度、造成安全事故。这种现状也使教学过程的理论与实践相互脱节，从而影响教学效果。

4教学内容与教学方法

目前的桥梁工程的教学内容是按照成熟的教材进行，从实际出发，这些成熟教学内容总体上是可以满足现阶段社会发展需求的。但是由于近些年来电子计算技术、工程技术的不断发展，部分内容已经跟不上时代的发展需求。例如：我国快速发展的高速铁路建设需求；工程有限元软件如Midas、AN-SYS等在工程实践中的普及应用，目前的教学内容就不能满足时代的发展需求；对新材料、新结构、新技术、新工艺的体现不足。虽然已有教学内容中对这些有所介绍，但是介绍的非常笼统。教学内容与实际工程有一定的脱节，不能充分体现工程的新需求，以至于近年来学不能致用的矛盾日益突出[3]。多媒体技术的发展为桥梁工程教学提供了极大的便利，通过大量图片、视频的播放，可以使学生全面地了解桥梁的设计、施工、监理、检测、管理以及维护等多方面的内容。但是，目前在桥梁工程教学中存在过度依赖多媒体的趋势。例如在很多学校的桥梁工程的PPT课件中，都列举了大量实际桥梁的图片和视频资料，但是离开了教师对问题的分析，学生无法知道其原理所在。

三校企合作的具体模式

要实现真正意义上的校企合作，就应让校企合作贯穿于桥梁工程专业的全部过程，形成设计、施工企业全程参与的校企合作模式。

1校企合作共同开发课程和共同编著教材

根据设计、施工企业实际需求来确定课程目标，根据课程目标选择教学内容、方法和组织形式，对相关的教学活动进行计划、组织、实施、评价和修订，以求达到课程目标的工作过程。校企合作开发课程必须从实践出发，了解企业的技术需要，归纳出培养对象应具有的理论知识、技术技能等关键能力，由此制定课程目标与教学内容。要保证教学内容的系统性、严谨性，也要重点突出操作性和实用性。在确定课程内容之后，选用一本合适的教材也非常重要。目前的教材普遍存在知识老旧、应用性较差等问题。主要原因是新知识、新技术加入高校的教材要有一个过程，因此知识会有滞后现象。此外，传统的经典教材重在知识的系统性、严密性，对于实践应用的方面涉及较少，这种教材已不能满足学生对实践能力的培养。高校和企业合作开发教材可以请企业有关专家参与教材编写，在具备较完整的理论体系的基础上，将新技术、新工艺引入到实际课程当中并加入具有代表性的案例，将最新的知识融入教材。加大对多媒体的应用，在教师基本理论知识的讲解基础之上，对其进行及时的安排案例讨论课，从而加深学生对知识的理解。

2校企合作共建教学团队

目前，多数高校教师虽然理论知识丰富，但由于缺乏现场实践经验，这就使学生学到的知识与实际存在脱节；若直接请企业设计工程师、高工来校任教，虽然实践经验丰富，但知识的系统性与逻辑性又有所欠缺。所以在校企合作中应充分利用拥有扎实理论基础的教师和技术熟练的工程师共同建立教学团队，改革教学内容和方法，开发教学资源，促进教学和实践经验交流。此外，还可以培养部分通过教师去企业合作锻炼，与工程师共同参与企业内实际项目等途径来提高教学团队水平。

3校企合作指导毕业设计

检验学生学习效果的关键环节是毕业设计，在学生具备了较好的理论和实践能力基础后，通过毕业设计使学生将四年所学的专业知识融会贯通。毕业设计题目常常由教师拟定，多数题目缺乏工程背景，无需团队合作，因此并不能很好地锻炼学生解决实际问题以及团队协作的能力。若校企合作共同指导毕业设计，可以由企业提供合适的课题，充分利用企业的资源优势进行数据的采集，最终完成具备现实意义的毕业设计。此外，校企合作指导毕业设计可以和共建实训基地协调进行，将实训基地中的科研课题的某些模块作为毕业设计题目，学生在校内教师和企业工程师的共同指导下进行设计。

4校企合作共建实训基地

建设实训基地就是实现“工学结合”的重要方式。必须让建立的实训基地发挥真正的作用，让学生在毕业前进入设计、施工单位进行实习，使学生学习和具备实践能力。高校可以通过企业指导建设先进设备工艺的校内实训基地，实现产学研相结合。在产学研结合的实训基地中，校企双方的教师和工程师可共同完成科研项目开发，实训基地不仅为学生实验实践教学场所，也可以为师生的教学及科研活动提供支持，使学生在校内就具备较强的实践能力。

5加强教师自身素质的培养

对于桥梁专业教师应特别注重自身素质的提高，除了要精通本门课程基础知识和专业理论外，更要了解本学科的最新课题以及发展趋势，不断巩固、加强、更新知识，参与科研工作，已达到提高教学质量，调整自身的知识结构，满足与时俱进的时展要求。

四展望与总结

桥梁毕业论文篇6

关键词： 桥梁工程理论教学工程实际工程应用能力

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

1．现状与背景分析

众所周知，普通高等教育已从原来的精英教育转变为大众教育，担负起为社会建设和经济发展培养合格劳动者的重任。用人单位希望毕业生知识结构综合，具有较强的工程意识和基本的工程实践能力，入职后能够很快在岗位上发挥作用。这就要求学校和教师应不断更新教育观念，改革教学内容和方法，以学生为本，培养和造就社会需求的人才，在日常教学中引入工程思想、原理和方法体系，加强工程训练，促进学生工程意识的培养、实践能力的塑造。

教师是教的主体，是教学活动的直接组织、指导和参与者，学生在学校学习的收获与感悟受到教师的直接影响，教学质量的高低，学生工程实践能力的培养，关键在教师。俗话说：“师高弟子强”，教师作为教学活动的主导者，自身的工程实践能力对人才培养的质量有着至关重要的影响。

随着经济发展与技术更新，要求高校教师掌握产业发展新动向、新方法、新技术，站在应用学科研究的前沿，以自身学科优势服务社会，将科研成果在行业建设和社会管理中运用推广转化为生产力。履行这些职能需要专业教师知识结构与实践技能不断发展、提升，适应生产技术的变革与高等教育发展需要，推动学校办学水平的提高。虽然学校要求年轻教师到基层锻炼，但作为从事本科教育的专业教师，无论年龄大小，其知识结构与实践技能均应随着科技进步，与时俱进，提倡终生学习。

随着本科教育的发展，招生规模的扩大，有更多的青年教师进入到高校师资队伍。这些新增教师大多是从学校硕士、博士毕业后直接到学校任教。缺乏严格的、系统的业务技能和专业实践的培训，而学校的实验室、实训中心、实习基地条件有限，实践教学活动的开展欠深入，使青年教师已有的工程实践能力不能得到有效利用与提高。

因此，要提高教学质量，增强学校服务社会的能力，提升学校招生和毕业生就业竞争力，促进本科专业的稳定与长久，加强教师特别是青年教师的工程实践能力的培养，对桥梁工程专业及学校发展有十分重要的现实意义。

2.应用能力培养与提升的内容及采取的方法和主要特色

根据桥梁工程专业的培养目标，及用人单位对毕业生的能力素质要求，确定桥梁专业教师工程应用能力的培训内容，具体涉及以下方面：

1）各种类型桥梁的设计计算能力；

2）桥梁工程制图能力；

3）病害桥梁故障诊断与分析能力；

4）工程项目合同管理、效率分析与经济评价能力；

5）工程项目概预算，工程施工与监理，工程招投标等方面的能力。

根据教学需要与培训单位的业务特点，确立各教师工程应用能力培训的具体内容，注重新知识、新技术、新方法和新工艺的学习，依据各教师的特点优势和发展方向，培训应有所侧重。

3. 应用能力培养与提升解决的教学问题：

切实提高教师桥梁工程设计、工程施工及运营阶段的安全监测及桥梁检测方面的能力，提高教师对毕业设计的指导能力，促进专业教学质量改善与应用科学研究。并将师德培养与实践技能培养融为一体，力争做到教师的实践技能和师德素养“双丰收”。

教师的工程实践能力只有在生产实践中才能提高，要提升桥梁专业教师解决工程实际问题的能力，必需构建校内与校外相结合的培训实施体系。

加强院系交流与合作，充分利用校内已有的实验室、实训中心；开展实践活动。

同校外实习基地与合作办学单位，建立桥梁专业教师工程应用能力培养的长期合作机制。利用寒暑假，安排教师到工程单位去工作，深入现场接触工程实际，促进理论与实践结合，学习新的工艺技术方法，同时发现工程实际中的具体问题，收集原始数据与基本信息，确立应用学科研究的选题，为科研做准备。

学院应鼓励和支持教师参加实践培训。帮助联系在行业内有一定实力与影响的企业作为教师培训基地，针对教师在实践培训期间面临的具体困难和问题(经费、劳动保护、保险、交通、食宿)，采取适度优惠政策给予扶持，从工作需要的角度解决好教师实践培训期间的待遇问题，合理确定实践培训期间的工作量标准等。

4.主要特色：

促进专业教师的理论教学与工程实际的结合，有利于教师工程应用能力的发展进步，避免专业教学与现实情况的脱节。同时，可帮助教师发现和探讨桥梁工程的实际问题，确立有价值的科研选题方向，从而，促进专业教学质量改善与应用科学研究。

5．结论

桥梁毕业论文篇7

【关键词】产教融合；信息化教学；技能大赛；课证融通；教学改革

2019年，国务院正式印发《国家职业教育改革实施方案》[1]（国发〔2019〕4号）（以下简称《方案》）突出说明了两点：一是我国经济发展急需高技能人才；二是以产教融合方式积极推动职业教育高质量发展。《方案》支持企业参与高职院校的教育教学改革，包括人才培养方案制订、教材开发、课程设置、教学设计等，强调以项目工作过程为导向、任务为载体、理实一体的项目化教学，力求人才培养更加贴合岗位需求。当下的职业教育处在“大众创业、万众创新”的阶段[2]，国家连续出台文件要求加强对桥梁的试验检测工作。桥梁安全技术评估使得桥梁检测专业人才的需求量急剧增加，高职院校必须以培养高素质技能型专业人才为主线，将产教融合作为出发点，不断深化改革推动教学质量的提升[3]。

1传统教学中存在的问题

桥梁工程检测课程主要包括检测的原理、编制检测方案、桥梁理论计算、现场外观检测、现场动静载试验、桥梁承载力评定六大部分内容。教学过程中要求教师具有丰富的工程实践经验，亦需要满足要求的试验场地及结构构件。目前，普通高职院校在本门课程教学中存在以下问题：（1）教师实践能力不足。高职院校的专业教师很多是从高校毕业后直接来校任教，未接触过实际的桥梁检测项目，导致本门课程的授课教师缺乏桥梁检测的实践能力及经验。（2）试验条件不具备。桥梁结构具有体积大、难移动、大抗力等特点，实测桥梁结构的应变及挠度，对加载设备及检测设备要求均较高，实验室投入巨大。（3）产教融合程度低。学校与企业均未出台配套的激励政策，教师与企业工程师参与积极性低，且在产教融合推进过程中政府主导作用缺失，目前产教融合无法将“以就业为导向、以能力为本位”的教育理念落到实处[4]。

2专业课程改革实施途径

2.1信息化教学助力理论知识点学习

桥梁检测课程需要学习的理论知识有检测概念、规范规定、软件基本操作、检测方案制定、报告编写等，其中检测概念、规范学习、软件基本操作，采用“任务驱动法”的教学方法。采用以下2种做法：（1）线上教学需将理论知识碎片化，录制5~10分钟的微教学视频上传学习平台，并配相应的测试题。（2）本课程需要学习MidasCivil和CivilDesigner两款分析软件，课前教师精选官方的线上教学内容，根据学情合理地发放给学生学习。线下课堂针对线上教学存在的问题有针对性答疑，并利用实际的项目进行实操训练。线上学习及实操环节学生可回放学习，课堂实施效果显著。

2.2技能大赛与桥梁计算相得益彰

“以赛促教、以赛促学、学赛结合”的专业技能竞赛一直是高职院校的教学重点。近年来，专业技能竞赛的赛题越发贴合工程实践，更加注重技能的培养。历年全国大学生结构设计竞赛赛题均需要结构分析，可使用本课程学习的MidasCivil和CivilDesigner两款软件分析。例如，2020年的全国大学生结构设计竞赛，赛题部分信息如下。要求在比赛现场设计制作一座桥梁，承受分散作用的竖向集中静荷载以及桥面移动荷载。在确保模型安全的前提下，还需要对模型的变形进行控制。模型轴测示意图见图1。因参加全国大学生结构设计竞赛，学生在本课程软件学习过程中热情更加高涨，经过本课程的学习，学生能进行常规桥型的建模计算。同时教师的能力提升和课程改革效果明显，经过历年参赛，大幅提升教师对知识开发与利用的能力，形成一批能教、善教的教师团队，真正落实以学生为中心，提高其参赛能力和水平，服务社会经济发展。

2.3现场项目补足工程经验

线上及校内的教学培养了学生的理论知识，技能竞赛训练了动手能力，但不接触工程项目直接导致学生无法习得相关经验。学校设立桥梁工程检测工作室，打破校企合作难落地的壁垒，工作室与企业合作承接桥梁检测项目，师生共同完成检测方案编制、桥梁外观检测、静载试验、动载试验及编写试验报告，学生在教师的带领下将工作任务进行分解，边学习边完成项目，在做中学习知识及经验。

2.4课证融通检验学习成果

教育部、国家发展改革委、财政部、市场监管总局联合印发了《关于在院校实施“学历证书+若干职业技能等级证书”制度试点方案》[5]（教职成〔2019〕6号），强调职业技能等级证书是毕业生、社会成员职业技能水平的凭证，可反映职业活动和个人职业生涯发展所需要的综合能力。在学习完本课程后，学生可考取“1+X”初、中级职业技能等级证书，毕业2年后可考取桥隧方向的公路水运试验检测助理工程师执业资格证书，本课程紧紧围绕这2类证书开展教学内容，将职业教育贯穿人才培养全过程，切实提升学生职业素养，助力职业教育现代化。

3专业课程改革实施成效

3.1师生专业技能提升

信息化教学、技能大赛、产教融合、课证融通教学改革的实施，促进了学生的创新能力，提高了教师的专业教学素养。在信息化教学过程中，学生基本能掌握桥梁检测的理论知识点，学习积极性大幅提升；教师改革教学方法落到实处，微课制作水平日益提升；技能大赛教学过程中，学生学习桥梁计算软件积极性高涨，利用课余时间制作桥梁模型，在历年全国大学生结构设计竞赛中屡次获奖；教师在辅导过程中反复推敲赛题，学习新的教学方法，不断完善自身专业知识结构。在现场项目实施中，师生共同努力攻克难点，共同工作学习，即掌握了工作方法，又促进了师生感情。在课证融通教学中，学生学习有目标、有成果，可以顺利考取初级、中级技能等级证书，教师围绕证书要求开展教学更有针对性。

3.2教学资源库日益丰富

桥梁检测产教融合课程实施时掌握了一手的工程资料，包括桥梁招投标材料、施工图、竣工图、检测方案、试验数据、检测报告、评审材料图片视频等，使得桥梁检测课程教学资源日益丰富，教师可依托以上材料更好地开展课堂教学。教学团队多次参加项目实施，具有专业的岗位技能，“双师型”教师亦是教学资源库不可或缺的组成部分。

3.3毕业生高质量就业

各高职院校每年上报的就业数据账面上看都很好，但对口就业才是衡量学生技能水平的重要因素之一。目前这方面的数据并不高，原因即是学生毕业前未掌握某一方向的专业技能，择业时很难考虑专业性，导致就业不对口、难就业、待遇差等诸多诟病。近年来，学院因实施桥梁检测产教融合课程以来，在校技能等级证书考试通过率提高，学生技能水平得到根本性改善，对口就业率明显提升，学生到岗后既可开展检测工作，学生较以往毕业生更加自信。

4结语

我国正处于产业结构转型的关键期，桥梁检测行业人才紧缺，急需培养出一批符合当前社会需要的技术技能型人才。通过信息化教学、技能大赛、工程项目及课证融通的有效手段，注重学生职业知识、技术技能的提升，注重师资队伍建设，实施产教融合教学。教学成果表明，本文所述的四种专业课程改革实施途径是可行的，学生的培养质量符合了企业岗位的需求，教师队伍专业水平得到明显提升，学生、教师、企业参与积极性均很高。

【参考文献】

[1]国务院.国家职业教育改革实施方案：国发〔2019〕4号[Z].2019-2-13.

[2]皇甫仁秀.“大众创业，万众创新”背景下国内外职业院校创业教育的比较研究[J].亚太教育，2016（30）：142-143.

[3]夏雯婷，周春林，周欣.产教融合视角下高职课程改革实践研究：以《酒店市场营销》课程为例[J].职业技术教育，2021，42（2）：24-28.

[4]唐爱平，许晓宇.基于课程产教融合的高职育人模式的实践探索：以常州纺织服装职业技术学院数字媒体专业为例[J].职教论坛，2019（9）：132-136.

桥梁毕业论文篇8

基于对高职院校英语教学现状的反思，并以高职英语课程开发与教材建设这一课题为依托，我院英语教师对学院道路与桥梁专业2014、2015级学生的英语授课进行全方位改革，尝试基于工作过程的道桥职业英语课程开发，并就课程改革过程中遇到的问题和取得的成果进行论述。

关键词：

高职英语教学；道桥职业英语；课程改革

高职院校的英语教学普遍存在学生基础差、学习兴趣低，教师教学难度大的问题，通过教改提高教学水平和效果是所有高职英语教师需要思考的难题。而“能力本位、工学结合”的办学模式决定了高职院校不得不压缩基础课的授课时间。如何在有限的课时内，提高甘肃交通职业技术学院英语的教学质量，已成为我院英语教师亟待解决的难题。为此，在我院道路与桥梁专业2014、2015级学生的英语授课中进行全方位改革，笔者就一年多在教学改革实践中遇到的问题和取得的成果进行探讨，以下是一些心得体会。

一、我院道桥专业英语教学存在的问题

（一）我院道桥专业学生英语的学习现状

我院道桥专业学生主要来自甘肃省内参加高考的普通高中毕业生及参加甘肃省转段考试的中专、职高、技校等学校的学生。学生的文化基础相对薄弱，而英语也是大部分同学的失分科目。大部分同学对英语学习所持的态度是在不挂科的基础上学习一些与自己专业相关的简单的英语知识。

（二）道桥职业英语相关教材的匮乏

职业英语教学改革首先要进行教材的改革。统观目前市场上推出的各种高职英语的相关教材，我们很容易发现其共同点：一是教材中的绝大多数话题都过于大众化，没有专业特色；二是大多数教材都是按四个学期来编排，而我院道桥专业英语只有两个学期的授课任务，根本无法完成一套教材的学习。鉴于此，我院英语教师必须根据学院的办学实际和专业来研发一套具有道桥特色的道桥职业英语教材。

（三）英语教师的专业知识水平有待提高

我院现有在编英语教师6名，除一名是理科类科技英语专业外，剩下5名全是文科类英语专业毕业生。前几年由于基础英语的课时量饱满，很多老师一周的授课任务多达20个课时以上，每天满满的授课任务使老师无暇他顾，在行业知识的拓展方面做得很少。近些年由于基础英语课时的急剧缩减，部分老师到了第二学期甚至无法达到学院规定的课时量。很多老师意识到想要争取更广阔的发展空间，光有基础英语是远远不够的，还得根据学院的办学特色不断获取新的行业知识。

二、基于工作过程的道桥职业英语理念的引入及其必要性

语言学家Dudley-EvansandSt.John认为，传统意义上的专门用途英语（ESP，EnglishforSpecificPurposes）分为两大领域，即学术英语（EAP，EnglishforAcademicPurposes）和职业英语（EOP，EnglishforOccupationalPurposes）。根据道桥专业学生毕业后的工作性质要求，对于高职高专道桥相关专业毕业的学生来说，如果在涉外工作中能够听懂工程进度所涉及的相关话题并给出简单回复，能够看懂相关仪器，比如水准仪的英文说明书，能够在涉外工程项目中翻译英文的标书，并用英语解决工作过程中遇到的基本的问题，那么这个学生的高职英语教学就是成功的，这也恰恰体现了职业英语的实用性。

三、我院道桥专业英语教学取得的一些成果

首先，编写了《道桥职业英语》校本教材。该教材是学院英语教师在请教专业课老师，并翻阅相关书籍和资料的基础上编撰而成，全书分九个项目，题材与学生专业相关，文章浅显易懂，便于模块化教学的开展，例如，教师在进行engineer－ingmeasuremen（t工程测量）这一大模块时，由水准仪的英文操作说明导入新课，之后又简单介绍了几种常见的测量技术，体现了“职业”这一特点。该教材试用了一学年，学生反应良好，目前仍在修订中。其次，以项目为载体实现了基于工作过程的道桥职业英语课程改革的初衷。例如，在进行bridgeengineering（桥梁工程）这一模块的学习时，其中一个子项目是教师先让学生分组提前搜集国内外著名桥梁的英文资料，课堂上进行展示和讨论，之后让学生用简单的英语总结桥梁的发展史和桥梁的基本结构和类别，使学生切身体会到自己是在用英语解决与专业相关的知识，英语的应用能力和专业素养同时得到了提升。基于工作过程的道桥职业英语开发目前在我院仍处在一个初级阶段，要全面实现基于工作的道桥职业英语开发，还需要教师今后的不断探索、修善和创新。唯有如此，高职英语教学才能真正提高学生的英语应用能力，更好地服务社会。

作者：李芳霞 单位：甘肃交通职业技术学院

参考文献：

[1]黄萍.专门用途英语的理论与应用[M].重庆:重庆大学出版社,2007:14-45.

桥梁毕业论文篇9

毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；

2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；

3、了解建筑物的施工方法；

4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；

5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容

按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：

日期 星期 内容 地点

3.21 一 观摩短片 武大工学部主教

3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场

3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室

3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线

3.25 五 专题讲座 武大工学部主教

A、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。

下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：

⑴ 工作面地表处理；

⑵ 开挖槽段施工；

⑶ 北锚碇施工；

⑷ 索塔施工；

⑸ 立模浇筑混凝土塔柱；

⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。

B、天兴洲大桥

1、工程概况

武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于20xx年9月28日正式开工建设，合同交工日期为20xx年8月31日。

武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。

2、主桥结构

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为（98+196+504+196+98）米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。

3、工程创新点与特点

⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。

⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。

⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。

⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。

⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。

4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：

⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;

⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究；

⑶ 抗风性能及模拟实验研究；

⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究；

⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究；

⑹ 结构构造疲劳性能实验研究；

⑺ 典型节点大比例模型实验研究；

⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制；

⑼ 大吨位，大位移支座研制；

⑽ 施工及制造新技术实验研究。

我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。

C、武汉市轨道交通

第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。20xx年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。

轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。

该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。

其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。

D、专题讲座

我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员

建筑工地实习报告一应具备的素质作了如下阐述：

A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着；

B、从现在做起，培养良好的品质（思想—行为—习惯—性格—命运）；

C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路；

D、善于把握机遇；

E、妥善处理人际关系；

F、在分工明确的社会，要各司其职；

G、正确对待“名”与“利”；

H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力；

I、面临压力和处理困难的能力；

J、提高文化品位；

K、热爱土木、热爱事业。

随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。

三、实习小结

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

桥梁毕业论文篇10

关 键 词：人才培养模式；教学改革；专业教育

中图分类号：G42文献标识码： A

0 引言

道路桥梁工程技术专业是我院开设较早的专业之一，也是交通类院校的特色专业和我院的优势专业之一。在学院及系领导的正确领导和关怀下，我专业多年来不断推进教育教学改革与实践教学工作，并取得了阶段性成果。随着我国高速公路、高速铁路的快速发展，市场对人才需求的变化及高职层次道路桥梁专业的开设，该专业的人才培养方案的改革成为教学改革的重点领域，也是一项系统性工程，需要以整体优化方式和综合改革实践为目标。

我院道路桥梁工程技术专业自2005年组建以来，毕业生主要在道路桥梁工程的施工及养护单位就业。毕业生的就业大致可划分为以下几个阶段：从2009年以前毕业生主要就业为养护维修单位就业；从2009年至2011年毕业生主要就业单位为施工单位，2011年到现在主要就业单位为养护维修及施工两个方向。这是我院道路桥梁工程技术技术专业在就业方面的特点。

遵循以就业为指导的原则，面对新的就业形式，为了更好的适应就业市场需求的变化，更好的服务于社会，我专业近年来一直对道路桥梁工程技术专业的人才培养方案进行教育教学改革。

1 道路桥梁工程技术专业的人才培养思路改革

道路桥梁工程技术专业目前的就业单位主要为铁路局工务段，主要的就业岗位为桥隧工。这使得以前面向施工一线的培养毕业生的人才培养方案不在适合目前的学生就业的要求。需要根据目前的就业岗位，制定本专业的人才培养方案。新的人才培养方案由原来的面向施工一线培养毕业生倾向面向施工及养护维修两个方面。

1.1 培养目标

道路桥梁工程技术专业主要面向施工及养护一线，培养德智体美全面发展的、具有一定理论基础、懂得道路桥梁施工技术、善于施工组织和管理、能进行养护维修工作的高素质技能型专门人才。使学生达到“会施工、懂设计、能管理”的特色要求。

1.2 培养规格

1、基本素质规格

热爱社会主义祖国，拥护中国共产党的领导，具有正确的人生观、世界观和价值观。有良好的职业道德，诚信、敬业，有较强的事业心。有法制观念，具有健康的思想行为、良好的社会公德，受到初步的国防教育和军事训练。

具备从事道桥施工、养护维修工作基本能力和基本技能的素质。

掌握体育运动和科学锻炼身体的方法和技能，养成良好的体育锻炼习惯，达到国家规定的体育合格标准；有良好的心理素质，身体健康，接受必要的军事训练。

2、职业能力规格

（1）知识结构

① 基础知识

掌握思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想，掌握法律基础，掌握计算机及应用文写作的基本知识。

② 专业知识

掌握绘图识图基本知识、各项工程的施工测量和内业计算知识、道桥各种工程施工工艺、实验基础和施工方案编制原则、各项工程的勘测设计方法及施工组织设计知识。

（2）能力结构

① 基本能力

掌握道路与桥梁设计、施工、养护和维修等专业技能，具有从事道路与桥梁施工技术管理的实作能力，了解本专业领域及相关学科的前沿和发展趋势，了解土木工程的主要法规；获得专业中级技能鉴定证书。能用学过的知识分析和解决道路与桥梁现场技术问题，具有一定企业管理能力。

② 专业能力

具备工科大学专科学生所必须的逻辑思维能力和判断能力；具有分析问题和解决问题的综合能力及一定的自学能力；具有文献资料的使用和信息收集与处理能力；并具有一定的语言表达、人际交往和良好的心理承受能力。熟悉掌握计算机应用技术，能够运用规范进行一般工程设计以及进行工程管理，计算机操作应用能力应通过全国高校计算机二级（省二）考试。

1.3 培养的核心能力

本专业重点培养学生基本素质与基本能力、专业基础能力、施工与养护维修能力、质量检验能力、工程管理能力等。

2 教学改革的主要内容

2.1 课程的优化

本专业在人才培养方案制定过程中，把课程和职业岗位紧密结合起来，根据市场的需要，以已就业为导向，在专业特色上下功夫。以培养施工一线的应用技术能力为目标，根据岗位的需要改革课程体系和教学内容，制定课程标准，合并、重组了《桥梁工程》、《道路建筑材料》、《道路测试技术》等课程。将原人才培养方案中的四大领域即公共基础学习领域、职业能力学习领域、拓展能力学习领域、职业素养学习领域，按能力培养重新确定为六大模块，即基本素质课程模块、职业通用课程模块、职业核心课程模块、职业实践课程模块、工公共拓展课程、职业拓展课程等。

2.2 实践教学的改革

高职教育的培养目标为培养具有一定理论基础、懂得道桥施工、养护技术、善于施工组织和管理的高素质技能型专门人才。根据这一培养目标，本专业将实践课程体系突出，实践教学体系由单向课程训练、专项综合训练、职业素质训练三部分组成，实践教学环节由实验、课程设计、实习实训、一体化教学等几个主要环节组成。

通过理论课程学习和实验实训相结合，实现理论与实践融会贯通，在依据岗位职责进行岗位训练，加强学生的岗位适应能力，从而达到学生就业的零距离上岗，达到培养生产一线应用技术型人才的培养目标。

2.3 教学内容和方法的改革

传统的教学模式为教师讲、学生听。高职教育教学要改变传统的以教师为中心、以书本为中心、以课堂为中心的单一教学模式，确立一切为了学生、为了学生一切、为了一切学生的中心，切实做到以学生为主体、以教师为主导、以能力为本位的教学要求。

按照以学生为主体的现代教学模式，注重学生在做中学、学中做，教学做合一，学练并重，教师采用丰富的教学方法和教学手段，如问题引导法、案例教学法、项目教学法、虚拟教学法、任务驱动教学法、诊断式教学法等，积极实行启发式、讨论式教学等，激发学习的积极性和主动性，培养学生独立思考的能力。

充分坚持以学生为主体，重视学生在教学过程中的主体地位，由简单的教师讲学生学为师生协同互动，培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力。

2.4 教学手段的多样化

（1）积极采用现代化的教育技术和教学手段进行教学，在教学中大量采用多媒体教学等。

（2）实行教学做一体化教学。《公路施工技术》课程将课堂搬进施工工地，将理论教学与实训同时进行，实现施工课程一体化教学。

2.5 改革考核方法

（1）传统的考核方式为一张试卷决定学生的成绩，这种考核方式过于单一，不能准确的评定出学生的真实学习水平。新的培养方案中要改变传统的学生成绩评价方法，考核方法多样性，学生除笔试外，还可以采用口试、答辩、实作等多种多样的考核方式，实现理论考试和实操考核相结合，着重考核学生的实作能力。对一些操作性较强的课程如工程测量、道路勘测技术等，采用笔试与实作相结合的考核方式，对如土木工程CAD等课程达到了完全的实作考核。

（2）建立各门课程的题库，期末考试由非任课教师组卷，从而实现教考分离。部分课程采用外校出题的形式进行考核。

2.6 建立质量评估体系，保证教学质量

（1）学院组成了督导室，各系均有督导员，班级选择品学兼优的学生为信息员，从而实现了学院、系两个层面，教师、学生两个方面的教学质量评估体系，实现了全方位一体化的教学质量检查、监控和评价体系。

（2）每学期进行一次学生评学，并召开学生座谈会，由学生对任课教师进行评价，收集、征求学生对任课教师的意见和建议。

3 实际运用

新的人才培养方案在教学中已经开始应用，通过对2010、2011级本专业教学中进行的运用情况看，取得了较为明显的成效。

（1）学生变以前的被动学习为主动学习，知识面得到了拓宽，知识结构得到了概述；大大的提高了学习的兴趣与主动性。

（2）学生的动手能力得到了明显的提高；

（3）近年来由于受到金融危机的影响各专业就业率普遍偏低，在这种情况下，本专业就业率一直保持在较高的水平，用人单位对我院学生的就业满意度近100%。通过对学生就业情况的分析可以看出，新的课程体系、课程结构更加适应社会发展的需要。

4 总结

道路桥梁工程技术专业通过教学的改革、探索和完善，促进了人才培养模式和培养方案的实施，完善了与人才培养模式配套的师资队伍、实验实训室、教材及课程建设、专业科研等方面的建设，并形成了自己的专业教育特色。经过在我院2010级、2011级道路桥梁工程技术专业的教学中的运用，学生的专业能力明显提高，教学改革效果良好。

参考文献

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[2] 金凌志,曹霞,李豫华.土木工程专业应用型人才培养探讨[J].高等建筑教育,2008.

[3] 宁国荣,郑荣跃,周琛.因材施教,切实培养应用型人才──以土木工程专业为例[J].科技资讯,2007.