航空安全员培训总结十篇

航空安全员培训总结篇1

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

海南航空公司副驾驶朱瑛俊说，“飞行员尚难感受到自己主人翁的地位。”

为了消除“人为因素”，稳定军心，8月21日，杨元元在广州新白云机场对南航提了四点要求，第一点就是“要做好员工队伍的稳定，尤其是飞行队伍、机务维修队伍”。 空难促中国应对飞行员短缺贾 葭 李 瑛

2005年的8月，在接踵而来的空难中成为全球航空业的黑色月份，先后八起坠机事故，近400人罹难。惊魂未定的9月，印尼空难的阴霾再次笼罩了全球航空业。

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

海南航空公司副驾驶朱瑛俊说，“飞行员尚难感受到自己主人翁的地位。”

为了消除“人为因素”，稳定军心，8月21日，杨元元在广州新白云机场对南航提了四点要求，第一点就是“要做好员工队伍的稳定，尤其是飞行队伍、机务维修队伍”。 空难促中国应对飞行员短缺贾 葭 李 瑛

2005年的8月，在接踵而来的空难中成为全球航空业的黑色月份，先后八起坠机事故，近400人罹难。惊魂未定的9月，印尼空难的阴霾再次笼罩了全球航空业。

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

航空安全员培训总结篇2

注重安全意识

技术人员在工作时心里是否有安全意识，对其工作能否达到预期的安全效果具有决定性的作用。安全培训应作为入职培训的重点项目，并每年复训，采用多种形式全方位覆盖。

安全培训可提炼出一个主题，最好设计成故事，作为企业文化的一部分来宣贯，使安全理念成为深入骨髓的认识。同时，普及法律法规，将安全上升到法律层面。接着，进行航空业的人为因素类知识的培训，使员工认识到个人的缺陷，具备克服缺陷的方法，并通过反面素材教育，呈现不安全事件，让惨痛的教训刺痛员工神经，使其具备敬畏之心。

深入工作流程

只有不折不扣地按流程工作，按手册施工，才能确保技术人员第一次就把工作做正确。同时，应根据技术人员参与工作的深度，在每项工作前，同步对其进行相应的工作流程和工作手册的培训。培训中，不仅要讲解工作的先后顺序和步骤，更要注重关键点和易错点，让员工能够知其所以然。如手册要求某个螺帽先拧紧4圈，再拧松1圈，在培训时不但要强调这个步骤，同时要解释为什么不可以直接拧紧3圈。员工了解其中的科学依据后，就可有意识地减少出错的可能性。

分层次培训理论知识

能够熟练掌握航空器的构造、工作原理、维护要求等理论知识，是一个航空器技术人才逐渐成熟的标志。在设计相关理论知识培训时应遵循逐层递进、逐步精细化的原则（见图表）。技术人员不可能一下子掌握所有的航空器及维修知识，通过分层培训的方式，则更好接受，也有利于技术人员在自己所处的层级内，将新接触到的“第一次”工作做好。

模拟真实工作场景

航空器维修人员除了要掌握扎实的理论基础，更加重要的是具备高超的技能，因为航空器维修的每项工作的最终落实，都是靠技术人员的双手实现的。对于技能的培训，不仅应与理论培训类似，实行分层次与精细化结合的方针，还应在设计培训项目时尽量还原真实工作场景，包括时间区间、空间位置、相对位置、所需的工具与耗材、难易程度等，这样的设计有利于培训效果的迁移。比如飞机机身上部天线的更换基本在夜间进行，那么在培训时，我们会模拟黑暗环境与高空作业的场景。

航空安全员培训总结篇3

关键词：民航；飞行技术人员；教育创新

1.飞行技术人员的必要性

由于我国自航空领域的技术起步较晚，基础薄弱，更多的是借鉴来自国外的经验，虽然近几年民航事业得到了大幅度的增长，但是民用航空的运输周转量依然不到全国交通的1%，这个数据与发达国家之间的差距非常大。随着国内经济的快速发展，民用航空的运输量在交通体系中占据了越来越多的比例。民航事业的发展具有广阔的空间和发展前景。飞行员作为航空领域不可或缺的技术力量，一台大型的飞机，需要配备至少8名的具有成熟经验的飞行员，因此，在这样的背景下，我国的民航事业如果需要有效的增长，必须重视对飞行技术人才的培养。

民航领域是一项知识密集型的行业，他对工作人员的综合素质也提出了非常高的要求。从某种意义上说，飞行员甚至能代表一个国家的形象。目前的驾驶机组，职业的飞行员尤其是机长，他们在驾驶中的地位可以认为是一名高级的管理着。飞行员的高素质是我国民航事业持续发展的源动力。目前，飞行员从航校毕业之后会加入到各个航空公司之中，成为航空公司的一名初级职业化飞行员。

为了更好的适应民航事业的发展，很多高校设置了飞行技术的本科专业，他们将飞行员的培养纳入到了我们高等教育的体系中，为我国的飞行员人才奠定了较好的基础。飞行技术是本科的应用型专业，它有着普通本科专业的共同特点，但他也有着一定的特殊性。它的培养目标清晰，也有明显的行业特征，对于语言的能力以及实践动手的能力都有着高要求，因此培养的成本也进一步提高。而每年毕业后的飞行学生，进入同一家航空公司，接受统一的职业化训练和管理，这必然对航空公司的后期训练，提出了更高的要求和挑战，如何化零为整，将不同水平，不同教育的飞行学院，训练成为可以独挡一面的带队机长，也给我们训练工作者带来了更大的挑战。

2、推进教育创新，培育高素质人才

为了推动民航事业的进一步发展，中国的民航总局对行员的培养再法制方面也与国际水平相当，这对于国内的飞行员来说是需要突破的难点。除了院校基本培训，进入航空公司的后期训练，更加显得格外重要。为了达到培养高素质的技术人才，航空公司的自身训练机制，也相应需要推进创新教育，提升内在的竞争力，在培养质量的基础上进行以下方面的实践：

2.1更新教育思想观念

根据目前民航事业对行人员的要求，航空公司需要加强基础培养，注重新学员的实践教学，培养高素质人才，适应时代的需求，建立适合目前航空领域的人才培养体系，在国际标准的基础上，经历提升新飞行员的职业水平。航空公司必须做到全面的加强技术专业的建设，优化传帮带的教育体系。可以通过增加模拟机训练可选修的模块，让学生能够获取更加丰富的知识。在新学员的教材方面，必须做好教学内容的及时更新，才能适应当前高速发展的市场背景。在实践训练中，国内由于缺乏较多的经验，因此可以借鉴国外的相关技术和训练内容，将这些运用到实际的模拟机教学当中。通过这些工作的实践，为航空公司的系统化训练提供良好的基础。

2.2提高教学质量

航空公司的建立需要有自身的民航特色，在飞行的安全教育上必须有完整和严谨的安全训练体系。航空公司可以引入安全的教育理念，确保教学质量能够达到上座飞行的标准，为了得到更好的训练效果，可以在机队建立教学质量目标责任制。让每个训练单位的一把手责任人签订相应的目标责任书，明确各个单位的职能与责任，严格按照要求增加教学的责任感，发挥航空公司在安全教育上的主有裕为训练教育质量提高奠定良好的基础。

2.3科学的选拔人员

对于民航的飞行员进行做到有效的选拔是一件比较复杂的任务。除了在身体素质上以及政治方面有基本的要求之外，还必须注重飞行学生的心理素质的指标。在民航总局的支持下，除了借鉴国外的相关技术，还需要建立民航飞行员的心理建设体系【1】。根据国内飞行员的心理素质状况，运用科学的统计方法来计算相关的飞行参数，结合对新学员的综合面试，确保在选拔中能够留住优秀的人才。尤其在近几年，某些大型航空公司在机长聘任上，开创了多级评审制，更加磨炼机长的心理和技能，使之在适应角色转变和升华中，得到更大的锻炼。在多年的实践中，这种系统表现的科学性较强，且可信度非常高，因此取得了较为明显的效果，这种系统在全民航的训练中都能够得到进一步的普及。

2.4培养高素质的飞行教员队伍

在航空领域方面，航空公司都有加强实践环节的训练，这对于教员的实践水平也提出了更高的要求。每一位教员都需要有参加过相关的实践训练，并且制定有实际的上机操作，这更是对新学员们的实践训练有较好的效果。航空公司必须加强对飞行教员的航空理论知识的考核，针对性的进行再提高培训，涵盖多个方面的知识，提高教员的知识水平。另外，航空公司也可以选取相应的教员到学校进修，攻读硕士、博士等学位，开展相应的飞行研讨活动，可以进一步提高教员的理论基础。实现全方位培训的制度，为副驾驶的飞行技术的培养奠定了较好的基础。选取优秀的教员进行深入的培训，加强教员与飞机制造商的直接交流，参与到飞机制造商的相关研讨中，这样对于教员知识面的拓展有更大的帮助【2】。

2.5建立有效的飞行员淘汰机制

民航中的职业飞行员是大型飞机的直接管理着，他们的综合素质几乎关系到每一位旅客的财产安全。因此职业飞行员在初始阶段就需要把握好飞行的质量，为航空公司提供符合标准的技术人才。在转升训练的基础上，需要建立有效的淘汰制度。将新学员的技术延伸到每一个环节中，对技术的教学建立淘汰的标准，如果出现技术水平较低的学员必须停止升级，另外如果存在作风不良或者严重违规违纪的副驾驶也需要做到暂停飞行，甚至实施停飞的淘汰机制。

2.6建立质量反馈机制

航空公司为了更好的适应社会的发展，需要频繁的走访国内外的飞行训练基地，跟踪培训副驾驶的实践质量，听取相关的意见来优化训练改革。制定训练升级的召回制，副驾驶在进入下一阶段时，如果存在达不到标准的要求，可以对这部分副驾驶进行补充式的培训，在达标后让其再参与下一阶段的训练中。

2.7强化英语应用能力的要求

英语是目前国际民航组织所采纳的官方语言，在执行相关的任务式，英语通话是基本的要求。随着我国民航事业发展的步伐加快，为了更好的提高学生的英语水平，航空公司必须制定完整的语言体系，形成基础以及民航专业英语两者的有效结合，全面的加强飞行员的听力以及口语方面的训练，推进教育事业的改革，强化飞行员的综合能力。航空公司可以积极的推广英语沟通的实践训练，提高飞行员英语实践水平，可以通过外聘相关的专家来承担英语教学，为飞行员们创造良好的学习条件，进一步提高飞行员的个体综合素质。

3.结语

国内民航事业的蓬勃发展离不开高素质人才的加入。对于人才的培养是目前院校中的教育目标。飞行技术人才由于对个体的素质要求较高，为了更好的适应国际社会的影响，航空公司必须推到教育创新，加强副驾驶的理论和实践教育，让飞行员们能够有丰富的知识基础面对未来的职业飞行。除了飞行知识，还要注重英语的沟通能力，与国际航空领域接轨，才能让飞行人员能够有更好的飞行空间，国内的航空事业也能够得到深入的发展。

参考文献：

航空安全员培训总结篇4

【关键词】 民航空管 安全文化 文化建设

全球化的发展浪潮不断加快，我国顺应时代潮流发展，国内民航业取得高速发展，民航空管也相应的进入高速发展期，而民航空管安全文化建设亦受到非常高的关注。加强我国民航空管安全文化建设是民航空管行业不能规避的目标。

一、国内民航发展的安全现状

随着我国对外交流的与日俱增，公众对民航的需求日益旺盛，我国民航领域的发展还处在蓬勃向上的发展阶段，因此，空管部门的工作量、工作难度必然会与日俱增。据近年数据统计来看，我国民用航空发展总体平稳，安全现状总体保持在稳定的状态，但一般航空事故仍然偶有发生，地面事故、航空机器失踪事故等还无法完全杜绝[1]。其中，重大以下的地面事故也有出现，虽总体呈逐年下降的趋势，但仍需要重视安全管理。

二、民航空管安全文化建设的具体措施

1、营造民航空管安全文化氛围。加强民航空管安全文化建设的组织，能让相关人员形成相对统一的价值观，能不断促进员工对所属企业单位的认同度、归属感的提升，可以极大增强相关企业单位的凝聚力，使得员工形成良好的自我约束力，也能促进自我激励，使得单位内部能有效建立起高水平的团队，这能从根本上提高民航空管相关单位的安全意识。要在民航空管行业单位内部营造优秀的安全文化，首先是要在单位内部营造良好的人际关系，极力员工之间的合作意识，提升员工的主观能动性；其次，要加强文化渗透教育工作，运用科学手段来加强宣传工作，使单位文化能够深入人心；第三，民航空管部门在人员招聘过程中要注重把关，尽量聘用领悟能力强、与单位现有员工价值观相近的人员，这对于未来团队建设能起到良好的促进作用，也能避免高素质人才的流出。

2、加强民航空管部门的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，这也是空管工作开展的初始目标。因此，要在空管工作中树立起系统、过程、持续的安全观，坚持安全第一的工作思路，为民航提供科学、及时、可控的空中交管、通信导航、气象、飞行实情等全方位的服务。空管部门要特别重视对员工的安全理念培育，要从入职培训到正常工作中传达相关精神、例行安全演练，再到各单位内的应急演练、观看史上著名空难相关纪录片等，确保每个员工都会接受完备的安全理念培育，并能处理相关事物，形成安全意识[2]。只有在员工的潜意识当中建立安全理念，才能让每个员工在实际工作中更有责任感，避免工作疏忽遗漏，坚守安全第一的方针，为继续促进安全工作的开展提供思想、智力和精神上的全方位支持。

3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是开展空管工作的依据，要科学、严格地制定相关规章制度，明确相关的职责，不断强化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下几个工作：首先，确保每一工作环节的准确性、及时性，杜绝疏忽、遗漏和误差；其次，严明纪律，切实加强员工的执行力；第三，工作中要有大局观，注重团结，乐于奉献；第四，要确保员工劳逸结合，避免疲劳上岗，合理安排员工的生活作息，保持精神抖擞的工作氛围；第五，要明确、细化每一步的流程，细化具体的工作运行手册，以及与之对应的应急措施、保障措施不断增强空管工作中的安全管理系统正常运行，设备运行要留有可靠的安全余度。

4、建立实时有效的交流机制。空管部门是民航发展的关键，而且是民生工作的重要组成，广受关注，具有极强的社会影响力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部门在现有编制条件下，要持续完善信息的制度，充分运用现代化的技术措施，强化在互联网中开展信息沟通和。空管部门可以依据互联网，实时部门工作开展的动向，运用新型的微博、微信等社交网络媒体同公众开展沟通互动，尊重每一位群众的知情权，让公众能持续关注空管、乃至整个民航系统的建设发展。此外，这类信息平台的运用，不但能方便空管部门的相关工作接受监督，还有利于空管安全部门的品牌再立，不断增强民航企业单位的影响力。

5、强化对空管部门员工的培训。员工培训能提升其职业技能，完善知识结构，从而更好开展空管工作。当今社会注重不断学习，空管部门建立定期学习培训的制度，可以让单位员工活力剧增，更能适应新的空管技术措施，抓住发展机遇，为新时期的发展培育优秀人才。空管部门要建立终身学习的激励机制，并为员工的学习培训营造良好的氛围和条件，加强对外交流。

结语：综上所述，要想不断强化民航空管安全文化建设，使得空管部门把安全意识深入到潜意识当中，时刻坚守安全第一的工作原则，为民航持续安全发展，提供更大的支持力度，为国民经济社会的持续发展添砖加瓦。

参 考 文 献

航空安全员培训总结篇5

关键词：航空公司 企业文化 经济效益 民航

中图分类号：F270

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2016）12-022-03

党的十指出，文化实力和竞争力是国家富强、民族振兴的重要酥尽M样，文化对于一个行业来说也有着十分重要的意义。优秀的行业文化能够规范行业内的行为标准，树立良好的行业形象，从而引领整个行业的发展。新中国民航自成立之日起，行业文化随着时代和自身发展而变化，内涵也有着相应的改变。在很长一段时间里，新中国民航实行军队建制，受军队领导，因此那时的民航文化具有军营文化的特点。改革开放后，民航比较早地进行体制改革，政企分开，实行地区管理机构，航空公司、机场分设，成立若干航空公司，行业文化呈现出由共性到个性、由行业特点到与社会经济文化相融合的发展进程。2002年以后，航空企业集团开始组建，有集团共性、核心价值明朗、定位清晰、富有感召力和影响力、具有实用价值的航空公司企业文化在行业文化中日渐突出。民航行业文化是民航行业内的员工共同遵守的行业道德规范和行为准则，适用于航空公司、机场和空管等民航企事业单位。因此，可以将民航行业文化细分为航空公司的企业文化、机场企业文化和空管单位的文化。航空公司的企业文化不会脱离民航的行业文化而存在。与此同时，它也具有自身的特殊性。本文将基于民航行业文化的特点，针对民航行业主体之一――航空公司的运营特点，着重分析航空公司的企业文化。

航空公司是一个企业，本质上是盈利组织。一方面，航空公司倡导的企业文化必定要符合保证利润提升、实现企业的可持续性发展的要求，否则企业自身的正常运转便难以为继。另一方面，航空公司还需承担起相应的社会责任。一个怀有强烈社会责任感的航空公司才有能力和底气来保障航行安全，才会愿意将部分盈余用于公共事业建设，也才能赢得消费者的信赖、在消费者心目中树立良好的企业形象。由此可见，航空公司亦需兼顾好社会效益。据此，本文探讨的企业文化就反映了这样一种社会效益与经济效益并重的价值观。

一、安全第一

安全是顾客的首要需求，航空公司应将其视为工作的重中之重。安全理念贯穿于航空活动的每个部分，是航空公司运营的生命线。每一次飞行的安全完成，都是航空公司无形中的财富。各大航空公司都有大力奖励恪行职守、化险为夷地保障航班飞行的事例。比如，海南航空股份有限公司的负责人在奖励机组人员后表示，他们值得这些奖励，因为他们阻止事故发生的工作成果换算成金额则是飞机本身价值和巨额赔偿。忽视航空安全问题，严重的还可能导致企业破产。例如因洛克比空难而破产的有着70年历史的泛美航空公司，因2010年伊春空难而被迫重组的河南航空公司，因飞机起飞时爆炸起火而在2012年宣布停止运营的西班牙航空公司等等。

航空安全文化要求所有员工必须对自身生产行为负责，同时也要明确安全行为和危险行为，提升安全问题意识与能力。中国南方航空公司的飞行员夫妻李颖和聂鹏用心对待飞行，在切磋中提高预判力，深刻领会“安全上无小事，小事上见安全”。他们两个人用这种“一人飞行，两人受益”的方法精心飞好每个航班。又如，2014年5月，厦门航空公司飞机维修工程部通过振动监控系统发现了发动机风扇叶片填块裂纹，这种方法被认为是国际首创。这些工作岗位上重视安全的事迹，不仅能降低事故发生率，还能成为日后宝贵的工作经验。

航空公司需要开展安全培训教育，这在我国法律中有明确规定。《中华人民共和国安全生产法》第五十条规定：“从业人员应当接受安全生产教育和培训，掌握本职工作所需的安全生产知识，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力。”虽然我国在法律中写明了开展安全培训教育，但是现实中一些企业、个人对此不够重视。有的人把开展安全培训形式化，有的人认为安全培训费钱费时而收获甚少。这些不端正的思想反映了安全意识的薄弱和对待安全培训教育的敷衍态度，导致安全事故发生不断。

安全文化能增强职工的安全凝聚力、向心力、持久力，对职工的安全生产的行为具有导向、约束、凝聚和激励的四大功能。因此，在建设基层安全文化时，通过开展安全培训教育、举办宣讲会、举行安全知识竞赛、展开实际演练等各种各样的活动，来培养和增强员工的安全意识是非常必要的。与此同时，针对航空安全的特殊性，还要具体地从操作程序、信息传递等飞行活动的方方面面来完善相应的安全制度。将“安全第一”的价值观融入航空公司的运营理念中和每一位员工的心中，严守规章，安全操作每一步。要高度重视飞行管理系统、机务维修系统、运行控制系统、安全监察等系统建设，这样它们才能真正形成一个有效的安全机制，从而使航空公司的安全有了保证。

二、服务顾客，赢得市场

（一）服务顾客

以人为本就是把以员工为本，以客户为本，就是把员工和客户作为一切工作的出发点和落脚点。例如，中国国际航空公司倡导让旅客“放心、顺心、舒心、动心”的四心服务理念，其中作为最高追求的动心，就是用真诚服务感动旅客，以心换心，以情动人，使服务升华到更高的境界。其金凤乘务组作为国航机组的样板，引领服务发展潮流。以人为本不是一种口号，而应该实际地体现在工作中。要在公众心目中树立起企业良好形象，把尊重顾客的意识融进员工的工作态度中，用心与顾客建立长久联系，加强企业对顾客的责任意识，在服务水平、服务质量上精益求精。

（二）以顾客需求为导向

根据北京大学网络经济研究中心的研究，因为信息不对等及挑选花费的实际成本，造成68%的消费者会将选择转移到其他公司，而超过80%的公司收入来源于老客户。因此，以优质的服务和不断创新的进步留住老顾客，以良好的口碑和企业形象吸引新顾客，是航空公司成功的关键。

要以市场为向导，以满足顾客不断增长的需要为指针，不断革新企业的管理工作和服务工作。菲利普・科特勒（1999）提出了顾客让渡价值的概念，表现为顾客购买总价值和顾客购买总成本之间的差额。企业为在竞争中脱颖而出，吸引更多的消费者，则会向顾客提供更多的顾客让渡价值。一方面，航空公司可以通过改进产品和服务的质量，提高人员价值形象来提升产品的总价值。如近年来日益兴起的公务机服务。另一方面，航空公司可以降低销售成本，来降低顾客购买总成本。如使用电子登机牌服务，为购票和办理登机的顾客提供全程电子商务化、便捷可靠的服务。航空公司只有主动、准确、全面地了解顾客，甚至预先考虑顾客需求、超越顾客导向，企业才有可能在产业的未来发展中获得领先地位。

三、爱护员工，企业与员工共成长

以人为本，爱护员工，实现企业与员工共成长，才能让全体成员拧成一股绳，发挥出最大的力量。

（一）营造和谐的工作氛围

和谐的工作氛围，能让员工心情愉悦地高效工作，是顾客信任航空公司的服务能力的前提。要营造出这种理想的工作氛围，一要营造互尊互爱、坦诚包容、诚信和谐、理解合作的组织氛围，不因国籍、种族、、地域、性别、学历、婚姻等因素而歧视员工。二要提供健康、卫生有保障的工作环境，预防和减少职业病和其他疾病对员工的危害，全面提高员工生活水平。三要全方位、多层次地完善员工培训体系，用心把各种类型的专业培训、管理培训、技能培训和资格培训等精品化，切实提高员工业务技能和素质能力，促进员工职业生涯发展。这也被各家航空公司列入公司的章程中。例如，中国南方航空公司企业文化核心――“南航心约”文化，主要包括五个方面的内涵：对员工关心、对客户热心、对同事诚心、对公司忠心、对业务专心。“南航心约”把“对员工关心”摆在第一位，进一步明确了员工对于公司生存与发展的重要性，坚信公司成败的关键在于能否使员工发挥其巨大的力量和才能，倡导“以人为本”的新文化。

航空公司的企业文化的内涵必须包括人才意识。培养专业人才、重视人才及发挥人才的作用是企业发展的必要。因此，企业应完善人才发展通道，为人才提供各种成长的机会和发挥价值的平台，使员工在为企业创造价值的同时，成就个人事业。航空公司可以通过内部公开竞聘管理职位、联合专业高等学府举办培训班、派员到外航、联盟成员公司挂职培训等方法来加大对员工的培训力度，从而有效提高员工的综合素质和专业能力，为员工的内在价值升值。企业要通过培训教育，引导员工将个人价值观放在企业的价值观中实现，增强职工对企业文化的系统认识，加强员工对企业文化的归属感、认同感。

一个和谐友爱的工作环境，能凝聚全体员工的“精、气、神”，加强各部门之间、领导班子成员间和上下级之间团结协作。例如，飞行工作是高技术含量的工作，任何一次安全飞行，不仅需要飞行员有过硬的技术，机组人员、机务工程人员、飞机维修人员以及与地面控制人员的配合都至关重要。飞行人员与各部门间的交接，与地面控制人员的数字与口头交流，都需要做到严丝合缝，没有差错，这就需要全体工作人员以高度的责任感进行相互配合。在团结协作的氛围中，员工们用集体的力量确保安全准点，提升服务质量，为企业的共同目标而拼搏奋斗。

（二）培养员工爱岗敬业精神

爱岗敬业文化要求员工发扬主人翁精神，尽心履职，在本职岗位上提升自我，与企业共同成长。不满足已有成绩，为自己设定更高目标，争创卓越绩效。要始终保持工作的激情，以必胜的信心面对困难和挑战，不抱怨，不退缩，不推诿，敢于担责，勇于攻坚。

航空公司要根据员工工作的差异性，有针对性地引导员工积极工作。如对于高层、中层管理人员的要求和一线员工的要求则不尽相同。与此同时，还应建立健全员工激励机制、完善利润分配机制，让员工持续分享企业经营成果。

笔者认为，每位员工都有一种期待，就是希望通过自身的奋斗来实现自我价值，同时获得合理公平的回报。这种回报不仅是物质上的，还包括精神方面的。因此，航空公司需要建立一套有效的激励机制和科学的考评机制，来为员工创造公平、公正、公开的发展平台，激励员工把企业价值观付诸工作实践。企业的激励机制对业绩突出、为企业争得荣耀的员工，必须给予奖励；对违反公司章程、作出有损公司形象和利益的人和事，必须按规定处理。以奖惩分明的方式来培养员工遵章守纪和恪守职责的良好风气，鼓励员工为企业作出贡献。通过科学有效的激励机制，让普通员工向优秀员工和技术骨干看齐，让优秀员工和技术骨干向管理者的职位靠近，使每一个企业员工都有工作的目标与期望。

企业的成功离不开全体员工一点一滴的共同付出。因此，企业的成果理应与员工分享。这种回报激励模式能有效增进员工的主人翁意识，把企业的前途命运同自身紧密联系起来。例如，奥凯航空公司正在打造一个企业与客户、员工、公众和股东五者之间的“命运共同体、利益共同体和事业共同体”，以期让客户、员工、股东、公众等多方主体共同参与到企业建设中，群策群力地为企业发展出谋划策、提出建议，进而共同分享企业的经济效益和成功的喜悦。

（三）培养进取精神、创新意识

“进取”要求员工在立足本职、爱岗敬业的基础上，勤于钻研，自我超越，锐意进取，精益求精，在职业生涯中追求事业成就。“创新”是指企业与个人通过自强不息的努力，创造新局面，使企业长久保持发展的活力。鼓励创新，容忍挫折，培养创新意识，提升创新能力，建立创新机制，有助于形成良好的创新氛围和开拓蓬勃向上的局面。航空公司应当建立不断进取、勇于创新的企业文化。

创新是企业的生存之道，发展之魂。航空公司要注重创新，加大力度鼓励创新思维。例如，中国南方航空公司积极倡导绿色飞行理念，通过更新机队、减低噪音、优化航路、降低油耗、电子商务等手段来节能减排，推行环保。2010年，用新一代A320和A330客C取代旧型号的飞机（如MD82和MD90），帮助南航每年减少碳排放达310，000吨。2012年，采用二次放行技术，减少到达目的地机场剩余燃油，每年减少燃油消耗800多吨。追求创新就要求企业领导者要不断自上而下进行创新，鼓励员工创新。

四、担当社会责任

航空公司的社会责任，是指其在追求利润最大化的经营过程中，以自身利润对社会承担的责任或对社会应尽的义务。国有航空公司在承担社会责任方面更是义不容辞，应起到带头表率作用。

例如，中国国际航空公司充分发挥金凤组这个品牌的独特影响力，有意识地把一些富有社会意义的工作交给她们，创造机会向社会传播正能量。金凤组致力于公益活动，为汶川地震灾区学生进行机上零钱募捐，组织“孤儿保障大行动”的机上募捐，通过客舱这个平台，唤起人们对公益的关注。从她们的活动中折射出了中国国际航空公司努力推动社会和谐进步的理念。

又如，中国南方航空公司于2005年出资2000万元成立“十分关爱”基金会。截至2012年底，基金会捐助学校23所，3万多名家庭经济困难、品学兼优的学生受到资助，累计捐赠金额5000余万元。2009年4月，派出B777-200型飞机经过37个小时飞行将因H1N1疫情滞留墨西哥的97名同胞接回祖国。2010年，向青海玉树地震灾区和海南洪水灾区捐献1042万元人民币，并安排30班包机运送1177名官兵和128吨救援物资。2013年5月，向雅安地震那捐款356万元人民币。南航还积极倡导绿色飞行理念，通过更新机队、减低噪音、优化航路、降低油耗、电子商务等手段来节能减排，推行环保。

如今，有越来越多的航空公司，如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、海南航空公司、厦门航空公司、天津航空公司等都通过年度社会责任报告的方式来介绍公司在社会责任领域的理念、政策，以及在经济、节能减排、公益事业、救援救灾等方面的行动与实践，彰显出航空公司在追求经济利益的同时，积极承担社会责任，维护公共利益。这些无疑能够有效促进航空公司与利益相关方和社会公众之间的了解、沟通与互动，有助于树立良好的企业形象，实现企业的可持续性发展。

五、结束语

笔者认为，能实现社会效益和经济效益统一的航空公司企业文化是以安全第一、服务顾客、爱护员工和社会责任为内涵的文化。第一，把安全当作航空公司发展的命脉，高度重视安全问题，将不安全因素通过定期培训、检查、演练、准备预案等方式尽可能地降至最低。保障安全是航空公司的第一要务，也是对顾客、员工和社会应有的责任与担当。第二，民航行业作为一种服务业，其盈利能力很大程度上取决于它的服务能力。认真对待顾客的需求，用心建立与顾客之间的联系，从而形成自身较为稳定的顾客群是尤为重要的。第三，企业文化的践行需要每一个员工的共同参与，全体员工的工作面貌能体现出企业文化的价值。所以，航空公司要想培养塑造出爱岗敬业、勤奋上进、敢于创新的员工，就要先为员工提供一个和谐温馨且充满机会的企业环境。第四，任何一个企业都应当承担相应的社会责任，这也是对社会的感恩回馈。一个有充满责任感、坦然接受社会监督的航空公司是值得顾客信任的。

总之，企业文化是企业的灵魂，大力加强航空公司企业文化建设势在必行。这不仅是为企业自身，也是为实现民航强国梦，实现中华民族伟大复兴的中国梦助力。

[基金项目：本文是中国民航大学大学生创新创业训练计划项目（201610059082）阶段性研究成果。]

参考文献：

[1] 中华人民共和国安全生产法.2014.12.1

[2] 司文.中国国际航空企业文化研究[D].2010

[3] 莫国棠.中国南方航空企业发展战略研究[D].2005

航空安全员培训总结篇6

随着我国航空运输行业的不断发展，航空空中交通管制在航空运输中的作用也越来越重要，航空空中交通管制人员的心理素质的优劣，直接关系到其工作质量，也影响到航空运输行业的健康发展。因此，科学开展空管人员心理素质的培养十分必要，此外，其受影响因素以及如何培养是我国航空行业面临的一项重要课题。本文将从航空空中交通管制人员心理素质培养的必要性、影响因素等方面进行分析和研究，并提出相应的改善措施，探索航空空中交通管制人员心理素质培养的有效途径，以此提高我国航空空中交通管制人员的工作能力和工作效率，提高我国航空运输的安全性，促进其可持续发展。

1 交通管制人员心理素质培养的必要性

航空空中交通管制人员的工作内容，主要负责航空运输中飞行空间资源的规划和调配，以解决飞行空间的矛盾，提高资源的利用率，保证航空运输的安全、顺利发展。由于其工作的复杂性、时效性等特点，对航空空中交通管制人员的心理素质要求较高。

1）航空空中交通管制人员的心理素质，直接关系到航空运输中的飞行安全。由于空管人员需要通过对航空运输中的空间情况、航线情况、机场情况以及天气情况等信息，进行不断地收集、更新和判断，并在较短的时间内进行科学决策。其心理素质对决策的正确性有着重要的影响，因此，良好的心理素质是航空运输中飞行安全的前提和保障。

2）航空空管人员的心理素质，将关系到整个团队的团结和稳定。由于航空空中交通管制通常是团队协作进行。需要团队成员之间的协调合作，同时成员之间的情绪也会互相感染。交通管制人员的个人心理素质对整个团队的工作氛围有着重要影响，从而影响到整个团队的工作效率。良好的心理素质有利于工作团队的团结和稳定，在问题的处理和决策中能够理性分析，提高决策的正确率。反之则会出现相反的效果，团队成员之间互相猜测、推诿，导致整个团队建设松散，协调和应变能力差，在问题的处理中加大失误率。

2 空管人员心理素质影响因素的评价

航空空中交通管制人员由于工作环境的特殊性、复杂性等特征，工作压力往往高于其他岗位，心理素质的影响因素也较多，总结起来主要有以下几个方面的因素。

1）工作环境的高压性，对航空空中交通管制人员的心理素质有着重要影响。我国的航空运输行业蓬勃发展，空中领域的空间调度复杂性日益增高。且随着航空服务行业的发展，人们对其服务质量有着越来越高的要求。由于其工作环境的特殊性，航空空中交通管制人员的身心长时间处于一种高压状态，神经时刻紧绷，容易造成精神紧张和神经疲劳，对航空空中交通管制人员的心理素质是一种巨大的考验。

2）工作环境的恶劣性，受工作环境和工作条件的限制，我国航空空中交通管制人员的工作，大部分时间需要在管制室内完成。民航航空空中交通管制的管制室分为塔台管制室、进近管制室和区域管制室等。以塔台管制室为例，其工作区域内长时间受噪音、灯光等因素的影响，使得航空空中交通管制人员长时间遭受声音污染和光源污染的困扰，极易对其身体和心理造成消极影响。

3）工作的复杂性及作息的不规律性等，对航空空中交通管制人员的心理素质同样具有重要影响。与一般的工作有所不同，航空空中交通管制人员在管制过程中遇到的情况通常较为复杂，需要对航运的空中空间、雷达信号、天气、航班的飞行情况等各方面信息，进行收集、更新和判断，其工作的复杂性较强，对航空空中交通管制人员的综合素质要求较高，使其极易产生身心的疲劳。由于此工作一般采用的是轮班制度，航空空中交通管制人员的作息时间不规律，常常白天和黑夜的休息和工作时间颠倒，长期的生活作息紊乱，容易对航空空中交通管制人员的心理素质产生消极影响。

3 航空空中交通管制人员心理素质的培养途径

针对上述分析研究中，对航空空中交通管制人员的心理素质影响因素的评价分析，可采取以下措施来改善和提高航空空中交通管制人员的心理素质。

1）增加航空空中交通管制人员的数量，缓解其工作量和工作压力。众所周知，由于此行业对其工作人员的要求较高，选拔出来的优秀人才较为稀缺，随着我国航空运输事业的发展，航空运输量的迅猛增加，使得我国航空空中交通管制人员的数量与其工作量相比严重不足，从而导致其工作量过大，面临较高的工作压力。因此，可以通过增加对航空空中交通管制人员的选拔提高其数量，以此缓解其工作压力，顺利完成工作。

2）增加对航空空中交通管制人员的培训。一方面，航空空中交通管制人员的工作较为复杂，其技术、信息等不断更新，通过培训可以增强其工作技能，保障工作的顺利完成。另一方面，在培训中可以适当侧重对航空空中交通管制人员的心理素质培训。帮助其树立正确的价值观和工作观，拥有积极健康的心态。通过相关的工作场景模拟训练、意外事件的演练训练等，增加航空空中交通管制人员的工作经验和相互之间的协调和合作能力，从而使其在实际的工作中能够以较好的状态，轻松自如应对各种情况的发生和处理。

3）为航空空中交通管制人员提供相对良好的工作环境。恶劣的工作环境对人的情绪有着消极的影响。航空空中交通管制人员在工作中，需要高度的注意力来放在工作之中，尽可能减少周围不良环境的影响。因此，要提高较为优良的工作环境，例如：通过现代化的技术手段，减少管制室内的噪音和光源污染等，从而减少其对航空空中交通管制人员情绪的影响。除此之外，创造良好的人际环境，提供良好的工作氛围等，能够对航空空中交通管制人员的工作情绪产生积极作用，从而有利于其心理素质的改善和提高。

航空安全员培训总结篇7

关键词：航空器;模型;安全

航空器的维修指的是航空器在出厂之后为确保其最佳初始适航性能所进行的安全维修工作，是确保航空安全的一个重要环节。 随着时展，航空技术不断进步，制造工艺及制造材料更为先进，飞机飞行更为安全可靠，但是航空器维修的差错，特别是人为差错在近几年却呈现出逐年上升的趋势，这种维修上的差错不仅对航空器及地面设备造成影响，对人们生命安全更是造成了严重威胁。航空器维修中如何避免维修差错是航空届要考虑的一个主要问题。

1.航空器维修常见人为差错

航空器维修中的人为因素差错指的是工作中同人为因素相关的各种差错。而人为因素是同人相关的各种因素，当前学者多利用SHEL模型对其进行研究，并将此模型作为研究人为因素的标准模型，在此模型中人、软件、硬件、环境及其他人为基本要素。具体如图1所示。

图1 SHEL模型

在此模型中核心是维修者，其他各个因素（环境、硬件、软件及其他工作者）都要同维修者相匹配。软件指的是工作的程序及安全检查单这些，如果对程序没有正确理解，没有进行正确编写，可能会在维修中导致人为差错出现。硬件指的是飞机本身、维修工具及厂房设施;环境指声音、灯光这些能够对工作者工作造成影响的因素。其他工作者的一些行为也会对维修者造成心理及行为上的影响。我们按照上述因素造成人为差错的可控制程度将这些因素又分为可控因素及非可控因素。可控因素指维修中噪音、高温等，可以通过对设备环境进行改善，对工作者心理因素进行调整来控制。非可控因素指的是工作程序、自身能力这些因素，对这些因素只能通过消除工作者认知障碍来控制，且需要对设备及工作人员岗位给与适当调整。

2.航空器维修中减少人为差错的意义

对于航空器维修来讲，人为差错减少意义重大，主要有下列几方面：①有利于促进社会和谐：一旦出现航空事故会给众多家庭造成不幸，威胁社会和谐，而减少人为差错，会给航空事故发生概率大大降低，为人们群众安全幸福护航，确保社会和谐。②有利于企业发展：如果航空公司发生航空事故，人们对公司信任度降低，出行不选择公司航班，公司最终会被市场所淘汰。减少人为差错，确保飞行安全，也是确保企业能够能够长久生存发展的保障。③有利于减少企业财产损失：对航空公司而言，维修事故所造成的财产损失是巨大的，据资料统计，飞机发动机在空中的停车有约30%是维修差错引起的，而每次空中停车所造成的经济损失大约为50万美元，而维修差错所引起的航班的延误所造成的经济损失每小时约为1万美元。减少人为差错，对于航空公司来讲，所减少的经济损失也是巨大的。

3.航空器维修中人为差错原因

对航空器维修过程进行综合分析，我们总结出，维修中出现人为差错主要有下面几点原因：

3.1 维修过程中的不安全行为

维修人员需要按照信息模型对航空器进行系统维修，在维修过程中任何环节上出现不安全行为都可能导致出现人为差错。主要的不安全行为有：①因为环境噪音大、光线差等对维修信息出现感知上的错误;②因为工作人员精神状态不佳，注意力不集中，在维修过程中可能对维修信息产生认知上的偏离，认知不准确;③因为工作人员维修紧急，疲劳，工作经验少等对维修可能出现决策上的错误。④因为工作人员习惯性违章可能出现操作上的失误。

3.2 航空维修领域缺乏人为因素的研究

在多数航空事故分析中，人们只是针对飞行机组进行人为因素研究，很少从航空器维修方面考虑人为因素影响。但是航空器维修过程中诸如维修人员是否严格按照维修规程进行系统调试、故障排除等同航空安全是直接相关的。

3.3 维修技术人员缺乏系统培训

航空器维修属于高精技术，维修人员不仅需要航空知识理论基础，同时要经过专门培训，并经过严格实习考核，合格后才获得独立工作机会，其他工种人员是不能胜任的。甚至从事过航空器维修的人员，在机型改变后也是需要进行相关培训才能工作的。可以说在航空器维修过程中，从维修规章，飞机系统部件，维修安全要求等每项内容都需要进行系统培训，如果在工作中有哪项培训没有落实到位，维修人员对维修程序认识不清，后果是非常严重的。

4.航空器维修中人为差错的避免

要避免上述航空器维修过程中的人为差错，确保飞行安全，需要做好下面几项工作：

4.1 满足维修人员的基本需求

航空公司应在物质条件允许情况下最大限度满足维修人员在生活上的基本需求，帮助维修人员合理解决生活上的困难，为其排除后顾之忧，让维修人员在工作过程中没有心理上的负担，始终都能够保持稳定良好的工作情绪，如果发现哪个维修人员工作情绪不稳定需即刻暂停工作，防止在维修过程中出现人为差错。

4.2 增加提高维修可靠性的辅助手段

在维修过程中对于容易出现差错的环节多增加醒目的辅手段防止出错。如在操作处用文字加以标识，并在标识过程中对于需要特别注意问题用箭头、下划线、色带等重要提醒。且对操作过程中的关联机件需要采用同一颜色标识，专用工具必须在指定位置放置，不能使用代用工具。对于操作过程中比较复杂的组装及分解需要一边操作，一边进行临时记录，记录好操作的方向及顺序等等。

4.3 加强对维修现场的管理

在维修现场要加强管理，维修前需要对维修任务统筹安排，对各个任务进行细化，将任务责任落实到个人。管理干部在管理过程中需要合理制定工作计划，对维修人员按照其技能专长及身体状况进行工作强度安全，劳逸结合，不能带病工作。同时在维修过程中还要多加强技术指导，维修工作规模较大时要有分队长以上级别的干部在场进行组织指导。在维修中工作要注意维修连续性，一项工作一人负责，不能中途退场。

4.4 加强安全教育，提高防范意识

航空公司对于航空器维修人员需要分层次，有重点地进行业务培训，让每个工作人员对于维修流程都要全面掌握，按照规范进行操作。同时还要做好安全教育工作，提高维修人员安全意识，在工作中加强对人为差错的防范，将差错发生概率降到最低。

总之，航空器维修过程中任何人为因素都可能造成重大安全事故，在工作中必须对差错原因仔细分析，加强教育培训，提高防范意识，防微杜渐，制定各方面措施最大限度避免人为差错发生，确保飞行安全。

参考文献：

[1]徐涛.民用航空器维修中的人为差错分析与对策[J].中华民居（下旬刊）， 2013，（12）：203.

[2]王永刚，单方方，王灿敏.CREAM法在机务维修操作差错概率预测中的应用[J].安全与环境工程，2014，（01）：138-141.

[3]张晓全，王欢.基于熵权-HDT的航空器维修人误概率确定[J].中国安全科学学报，2012，（01）：102-107.

航空安全员培训总结篇8

按照南航统一部署，今年作为南航的“安全生产年”，为了将此项工作得到较好的落实，南航先后下发各类文件要求，**客舱部下发36号《关于下发《客舱部“安全生产年”活动方案》的通知》，我室及时组织全员学习相关文件要求，认真按照文件的要求扎实开展工作，注重实效，“安全生产年”第一季度开展的管理工作如下：

一、首先狠抓干部的思想认识，做到干部先学习文件精神，掌握文件的精神和要求，严格按要求分步骤逐一落实“安全生产年”的各项工作。

二、在抓好日常管理的同时，按照“安全生产年”的总体要求，突出重点，突出抓好“三项行动、三项建设、四个责任”消除客舱管理中的安全隐患，解决存在的突出问题，在客舱

系统中建立牢固的安全管理网络。

三、第一季度我室按照南航**公司在2月份“安全培训月”统一要求，对培训月的工作进行了统一部署，分别根据工作实际，对勤务保障的安全培训工作进行落实和部署，根据工作实际分成两大块进行落实：即：工作性质的要求，分为场内、场外。分别制定培训计划，并根据培训计划抓安全培训学习和考核工作，勤务内场依照《勤务保障手册》制定了培训内容和培训要求。

1、勤务场外：制定学习计划，分别根据计划落实安全培训工作，在2月份分别对200多人次，每人完成培训课程远远超过6个课时。分别对新近人员、司机、库房管理人员培训效果比较好。

2、勤务内场：制定了人员学习计划，并按照计划逐一落实培训工作，共培训400人次左右，培训成绩合格。

3、勤务内场：按照要求制定《勤务保障手册》的学习培训计划，并结合实际专门制定培训内容，分别利用三天的时间对全员进行了培训。并组织考试，通过培训和考试，使全员对安全工作的要求和实际操作起到了积极促进作用。

四、制定了全年的安全管理措施，结合实际需要，对勤务室全年的安全管理工作进行了规划。

航空安全员培训总结篇9

热词：统编教材 专业出版 民航行业

当前，各行各业对高质量、“订制式”人才的需求量越来越大，为解决人才的适用性和专业性问题，一些专业水准高、实用性强和人才培养目标定位明确的行业统编教材得到大力开发和推广，其中，有些优质教材还实现了“墙内开花，内外兼香”的效果，赢得了社会受众的广泛好评。在诸如“指定教材”“推荐教材”“规划教材”等各种教材名目的激烈竞争中，行业统编教材因其定位精准、实用性强和不可替代性而独具特点和优势。行业统编教材，顾名思义，就是服务于行业发展，满足行业特色人才需求而组织业内人士统一策划、编写、审定、出版、管理和评价的教材，从而确保高质量教材进课堂，提高行业人才培养质量。在集中和优化教学资源、规范教学内容、提高教学水平的同时，行业统编教材也为整个行业的人才培养标准提供了相对统一的参照尺度。

鉴于以上思考，我社依托民航行业日新月异的发展和民航行业学科建设的迅猛发展，于2011-2015年在民航特色专业如飞行、空管、机务、空乘、运输、机场、安保等选题方面进行深耕细作，推出一批专业核心课程教材和实验实践类教材。回顾整个策划出版周期，我们始终不忘，紧紧依托民航行业发展，准确把脉民航行业人才培养需求，切实做到行业统编教材的开发、编写和出版工作真正服务于民航行业发展。

一、全面调研民航统编教材市场――结合行业发展，先从空管专业着手，分步骤实施

由于行业统编教材的开发、编写和出版涉及整个行业的需求，在最初策划阶段尤为审慎，首先开展全面市场调研，进行可行性分析。从全行业发展来看，近些年来，中国民航业作为朝阳产业发展速度惊人，现已成为全球第二大航空运输系统，人才需求巨大，人才缺口矛盾突出。而且在行业发展的带动下，民航院校的发展速度和招生规模都有了前所未有的增长，为民航行业统编教材的编写和出版创造了需求旺盛的机遇期。从民航院校建材建设情况来看，民航教材建设已取得了显著成就，部级规划教材和优秀教材数量大幅度增加，教材质量不断提升，教材专业门类更加丰富。但就民航每一个特色专业来看，诸如飞行、空管、机务、空乘、运输、机场、安保等专业的选题规划数量和教材建设成果并不均衡；而具体到每个院校，其教材建设和开发重点又各有侧重，造成优势资源分散，对于人才培养的模式缺少细化的标准与衡量尺度。而开发、编写和出版民航统编教材在一定程度上能够有效克服校本教材或自编教材质量良莠不齐的问题，并能够汇聚各院校的优势资源和最新成果。

在市场调研的基础上，为少走弯路、及时总结经验，就整个策划阶段而言，我们结合行业人才培B需要和民航特色专业教学特点，有计划、有重点地进行。首先采取先从某一成熟学科开始，先期完成后，视市场反馈情况再开始进行其他特色专业统编教材的开发。经过综合考虑，确定先从民航学科发展比较成熟的空管专业开始着手。中国民航大学、中国民航飞行学院和南京航空航天大学民航学院都在开办空管专业，而且招生量逐年稳中有增。此外，空管也是民航业发展的重中之重，其签派员被称为“不握操纵杆的飞行员”，从业人员数量可观。这就为民航空管专业统编教材的编写、使用和推广提供现实基础。

事实证明，“空管先行”、分步骤实施是正确的。民航“空管专业统编教材”于2012年首次推出，作为民航教育史上首次具有自己行业特色的专业统编教材，在业内获得很大关注和引起广泛响应。

二、紧密结合民航行业人才培养需求，加强顶层设计，作出总体策划

在“空管先行”的带动和启示下，我们在飞行、空管、机务、空乘、运输、机场、安保等特色专业的选题方面进行挖掘。为保持整个策划工作的系统性、实用性和科学性，在组织民航行业统编教材编写过程中，坚持以现有各类相关教材为基础，兼顾区域的技术、设备和人员现状，结合民航行业新技术、新成果，力争编写出针对性强、实用面广、统一规范、便于使用且品种相对齐全的民航行业统编教材。具体落实如下：

1.注重区分学历层次，分类建设民航特色专业本科/高职教材

从民航院校人才培养目标来看，主要以本科教育和普通高等职业技术教育为主，兼顾中等教育、研究生教育层次。在民航特色专业统编教材编写过程中，在以提升教材质量为核心的前提下，我们注意区分本科教材和高职教材“质”的不同，亦即文化程度的差异，高职教材不再是本科教材的简单“压缩版”。

例如，机务专业统编教材首次推出适用不同教育层次的系列教材，分为“机务专业本科适用”和“机务专业高职适用”。正是这种对于教育层次的精准认识和细化把握，机务专业统编教材在编写过程中紧密结合民航机务专业本科和高职人才培养目标的不同要求，在教材编写上各有侧重，机务专业高职教材在编写原则上贯彻以学生为主体的教学思想，理论知识以“必需”和“够用”为度，重点突出实际操作技能。比如，《航空燃气涡轮发动机维修与实训》作为机务专业高职教材，通过大量的实训操作，使学生逐步掌握民用航空器维修工作中的基本安全常识、标准维修操作规范和维修工作基本技能。

2.勇于创新，积极开拓新兴发展专业教材建设

当前，我国的民航安保工作正处于蓬勃发展时期，已经形成机场公安、地面安全以及空中安保三大安保领域，十支安保力量以及七八万安保人员的规模。此外，为满足民航安保人才培养的需要，民航院校也纷纷成立了机场安检、空中安保等专业。伴随着我国在机场实施更加严格的安全要求，引进更先进的安检设备，对航空安全保卫人员的专业素质和技能要求也越来越高，如何培养专业化的高素质航空安保人员成为很多高等院校要思考的问题。而教材和资源匮乏是当前的最大问题。无论是实践部门还是院校教育，都急需一套涵盖增强航空安保系统的认识，介绍国际、国内民航安保法律法规，提升航空安全员综合素质等方面内容的系列教材。

在此背景下，民航安保统编教材经过全面、系统论证，组织民航五大院校骨干教师参与编写本套教材。这些教材的系列出版不仅开创了安保教材的编排体例和编写风格，为民航安保人才培养提供有益支撑，而且从长远来看必定能为民航安中安全保驾护航。

5.对于社会关注高、参与性强的学科教材，注重增强行业特色和系统建构，起到引领、示范作用

在近几年空乘职业受热捧的驱动下，社会上不少出版社涉足空乘教材出版，并以各种名目参与图书市场竞争。其中，不乏优秀教材涌现，对空乘人才的培养起到了重要作用。但我们也发现，有些教材由于作者并非民航从业人员，对民航工作流程和人才培养目标的了解和掌握并不是很全面，致使教材的“民航特色性”不足、系统性不强、专业性缺失，直接进入民航课堂教学显得“水土不服”。而此次空乘专业统编教材的开发、编写立足民航五大院校，以“校企合作”为指导思想，由民航院校扎根教学一线的空乘培训教师和航空公司在职优秀乘务员共同承担教材的编写，围绕空乘职业岗位技能需求来设计教材内容，从而使教材更具有针对性，更加贴近职业岗位需求标准和社会需要。包括《民航乘务概论》《航空运输地理》《空乘实用中外民俗文化》《民航服务心理学――“理论・案例・实训一体化”教程》《民航服务礼仪》等教材。其中，《民航服绽褚恰贰斗苫客舱设备与系统》还人选为“‘十二五’职业教育国家规划教材”。

4.着重优化教材结构，适当增加案例教材和实训类教材的比例

航空安全员培训总结篇10

进入21世纪，随着我国国际地位的不断提升，国际航空运输市场的发展，我国民航发展迎来了民航大国走向民航强国新的历史机遇，国际航空运输空间将得到进一步拓展。从国际环境看，和平、发展、合作仍是时代潮流。从国内环境看，我国全面建设小康社会进入重要时期，区域发展总体战略深入实施，城市化布局和形态更趋完善，民航关联产业继续保持快速增长。大众化、多样化趋势明显。这些都是推动我国民航业发展的有利条件，民航行业必将保持快速发展态势。

1我国民航发展现状与前景

1.1我国民航发展现状概述

“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，更是民航业抓住机遇，深化改革、做大做强的重要时期。据统计，“十一五”期间，有23个省（区、市）与民航局签订了加快区域民航业发展的会谈纪要。仅2010年，就有29个省（区、市）的53位省级领导与民航局领导商谈民航业发展问题，7个省（区、市）与民航局签订了加快民航业发展战略纪要。

目前，中国民航进入了高速发展的时期，全行业运输总周转量632亿吨公里，旅客运输量3.2亿人，货邮运输量578万吨，分别比上年增长10.1%、10.3%和4.7%。通用航空飞行50万小时，同比增长10%。生产作业飞行13万小时，同比增长18%。总周转量增加、旅客运输量增加幅度令人满意，但目前全国机场发展的情况与航班量的增加不相匹配，截至2011年11月底，全国共有民用机场180个，较上年仅增加了5个，分别为日喀则机场、阿尔山机场、金昌机场、张掖机场和巴彦淖尔机场。

1.2我国民航发展远景规划

谈及“十二五”期间民航业发展规划，中国民航局局长李家祥说，未来5年全行业投资规模将在1.5万亿元以上，旅客运输量将达到4.5亿人，运输机场数量将达到230个以上，包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上。“十二五”期间，我国将新修建56座机场，迁建机场16座，改（扩）建机场91座，全行业基本建设投资将达到4250亿元。这些机场建设项目大多数位于中西部，这些机场项目建成后，将对当地社会经济发展产生更大的拉动作用。2012年“两会”期间，民航局领导仍有一项重要的工作，就是忙于接待各省（区、市）领导。这些地方领导主要关注两大问题，一个是开辟航线、增加航班，另一个就是希望民航局继续支持机场建设项目。

2我国飞行训练学校训练资源现状与问题

安全问题从来都是民航最为关注的问题，李家祥局长反复强调，要严把关键专业技术人员特别是机长的资质和能力关，特别是机长的个人素质，更是确保飞行安全的关键所在。要严格把好准入关、养成训练质量关、转型升级标准关、实践能力关和重点人员关五个关口。

同时，李家祥局长在“两会”中还提出了通用航空的发展，低空空域开放等问题。以期提高空域利用率，促进通用航空大发展。正像小平同志说的“足球要从娃娃抓起”一样，想要通过机长队伍建设，带动飞行员整体队伍素质的提高，那么一定要做好飞行学员的培训，切实打好基础提高质量。如果忽视飞行训练质量，那就会像李局长说的“无异于给民航埋下定时炸弹”。中国民航飞行学院在快速发展时期，一直努力处理好安全与发展、安全与效益的问题。在保证飞行安全的同时努力提高飞行训练质量，为民航输送合格、优质的人才。

2.1现状

长期以来，飞行员短缺的问题一直困扰着中国民航。作为培养飞行员的摇篮的飞行训练学校大部分依托民航运输机场实施飞行训练。比如作为国内最大的培训机构的中国民航飞行学院，蔚蓝航校、中国民航大学、海航航校、九天航校、鲲鹏航校等。下面笔者以中国民航飞行学院绵阳分院为例来说明当前我国飞行训练学校所面临的训练现状和问题，并提出解决办法。

中国民航飞行学拥有5个训练基地（新津、广汉、遂宁、绵阳、洛阳）。其中，洛阳、绵阳与航班同场训练。2009年绵阳机场定期航班2897班，10年增加到5992班。11年三月底，川航3架飞机将绵阳作为运行基地，增加绵阳始发航班5班。每天在08:00～20:30的训练时段中有14次出港航班，11次进港航班，基本上每半个小时就有一次航班起降。10年全国机场业务量排行，绵阳南郊机场起降架次为189906，位居全国第八。2009年空军在绵阳机场进行本场训练68架次，10年本场训练3458架次，转场478架次，走训61场次。11年空军计划下半年进驻绵阳。2009年通航作业飞行102架次，2010年通航作业飞行454架次。2009年飞行学院训练飞行206036小时，绵阳分院54014小时。2010年飞行学院训练飞行228058小时，绵阳分院56248小时。可以看到绵阳分院训练时间增幅已经较大幅度落后于学院训练时间增幅。由于训练资源短缺对增大规模造成的影响已经有所凸显。

2.2问题

目前、飞行训练学校的发展面临的主要问题就是训练资源短缺问题：无跑道可用、无航线可飞。

2.2.1跑道资源紧张

初始飞行员培训对于技术的高要求，需要学员反复练习实践，学员需要进行单飞和机长训练。起落技术更是完成这些科目的基础保障，起落飞行科目是培训新学员的必由之路。但是，由于绵阳机场训运结合的特殊性和复杂性，同场运行的除了飞行学院的训练飞机，还有运输航空公司的定期航班、空军不定期本场及转场训练、通用航空公司的作业飞行。特别是2011年以来，航班量的大幅增加使矛盾凸显，训练飞行避让航班，同样一个起落需要更长的飞行时间。这对提高训练质量造成很大的影响，严重制约了教学训练的开展，增加了安全隐患。

2.2.2航线资源紧张

在我国，大多数飞行学员毕业后紧接着进入航空公司，在现代商业运输机上运行。高性能飞行训练是一个过渡训练课程，使飞行学员能够调整思维和行为，尽快从设备相对简单、低空慢速运行的小型飞机顺利过渡到航空公司运行的中型甚至重型喷气运输飞机。现代运输飞机都是由两名或以上的机组成员操作，飞机的自动化和复杂化需要机组高度协作。因此，“多人制”机组协作（MCC）和机组资源管理（CRM）越来越受到重视。按照121.417规定，进入副驾驶训练的驾驶员中也明确在组类Ⅱ飞机上担任副驾驶需要经过高性能训练。10小时的飞机训练大纲中至少有5小时转场飞行时间。高性能多发飞机训练课程大纲从理论和实践方面涵盖了所有这些内容。

现在，绵阳分院共有训练航线8条。但是由于西安区域的交通流量大，4条通过西安区域的航线经常受到限制而无法起飞。贵阳机场由于机位紧张也拒绝接收训练飞行。目前，常飞的绵阳-重庆航线由于重庆机场枢纽建设也将面临窘境。正常使用航线仅有只有绵阳-桂林、绵阳-兰州。设想去飞流量较小的二、三线机场，新的航线申请申报审批程序复杂、繁琐，协调面临的是困难重重。

3对策

3.1创新管理机制

民航要大发展，关键是软实力，也就是人员素质。飞行员的培养是重中之重！作为政府监管部门应制定科学发展的长远规划，保证训练院校有生存空间。机场项目的建成，将对当地社会经济发展产生巨大的拉动作用，但是也应该考虑到由于旅客吞吐量增加对于训练飞行的影响，出台优惠政策以保证民航的核心人力资源-高素质飞行员的培养。适当抑制飞行员培训基地的航班量，合理调配有限的空域、航线及跑道资源在机场跑道建设上能够对于跑道资源依赖很强的训练飞行给予支持和政策优惠，在相隔较近的区域建设多个机场构成航线网络。

3.2创新飞行训练机制

作为训练运行单位，必须内部挖潜，制定科学的训练流程，使用新技术扩容，减小航班增加带来的不利影响。民航飞行学院训练量从2000年的不到10万飞行小时到2011年的24万飞行小时，主要得益于：

1）科学的训练流程制定：改5+2模式为4+2模式，充分利用可飞天气，增加训练时数。

2）新技术在飞行训练过程中应用：训练过程中使用ADSB设备，指挥能力大大增强。

3）深入学习新法规、在运行中加以运用。

4）改飞行指挥员为管制员指挥，合理利用人力资源。