公路工程设计论文5篇

第一篇：公路工程设计变更的工作要点和应掌握的原则

1设计变更的定义

工程设计变更，指的是对已经获得批准的施工图设计文件所进行的任何修改以及完善工作。

2设计变更的分类

2．1重大设计变更

符合下列情况之一的属于重大设计变更:1)公路起止点与关键点位置变更。2)对特大桥的数量以及结构进行调整的。3)超过10km以上范围内的线路进行调整方案的。4)对特长隧道数量或者隧道通风方案进行更改的。5)调整互通式立交桥的数量。6)变动收费方式、站点位置及规模。

2．2较大设计变更

满足以下条件之一归属较大设计变更:1)调整连续2km以上范围内的线路方案。2)变更连接线标准与规模。3)变更连续长度在300m以上或累计长度在1km以上的地质较差路段应对处理方案。4)变更道路路面结构类型、厚度与宽度。5)调整大中型桥梁的数量、结构种类。6)变更隧道数量及方案。7)调整互通式公交位置或施工方案。8)调整分离式公交数量。9)变更监控、通讯体系总体方案。10)调整管理、维护、服务设施的数量与规模。11)其他类单个工程总费用超过了300万元。

2．3一般设计变更

一般设计变更指的是，除了重大设计变更以及较大设计变更以外的其他设计变更工程。

3设计变更的范围和原则

3．1设计调整范畴

1)根据建管处或第三方的要求，调整审核通过后的设计。2)为保证施工安全，提高施工进度与工程质量，节约工程成本，根据施工中监理单位建议，改进施工工艺和方法。3)为提高工程质量，降低成本，项目设计单位所做的优化设计。4)依据规划变动、功能变化、施工条件的改变，调整设计。5)施工中出现的无法预测状况会导致设计发生变更。

3．2设计调整准则

设计调整要遵循先审批后变更的准则，禁止走先变更后上报或曲解瞒报的路线。在进行设计调整时，所增加的费用数额基本上不允许超出投标清单所列工程的暂定金额数。1)节省资源，较少侵占耕地，保护环境，保证经营顺畅。2)满足国家和行业相关技术规定和设计标准。3)保障安全，提高工程质量，压缩施工工期。4)适时使用完善的新技术、新材料和新工艺。5)妥善处理好建管处、施工单位及第三方三者之间的利益关系，保证在工程变更的情况下，不损害任何一方的正当利益。6)已审批通过的变更，不可再进行二次调整。

4设计变更程序

4．1设计变更的基本程序

设计变更的基本程序为:提出设计变更方案申请→批准方案→变更设计文件进行编制、审核与审批→授权监理签发变更令→变更工程实施。

4．2设计变更的申请

在勘察设计、监理及施工等单位向建管处提出设计变更申请时，需要提交的资料主要包括以下几个方面，同时对上报资料的真实性予以负责:1)申请设计调整时，需要提供的材料主要包括:拟变更设计的工程名称、工程基本情况、调整主要事宜、变更原因、经核实的情况、论证比较结果、重大、较大及较为复杂的一般变更方案的专家已签字的意见书、建管处签发的现场会议纪要、建管处总工程师与总监理工程师审核的意见。2)有设计项目负责人签字并盖有法人技术专用章、行政公章的复查意见书。原勘察设计单位分析的关于原设计方案具有不可操作性的原因以及所给出结论的意见书。3)前设计审查单位与评审专家委员会的相关复查意见书。4)当变更内容涉及到地质灾害、水保、环评、征地拆迁等方面的工作时，需要上交相关机构或者工程当地政府的书面意见。5)上交展现工程整体情况或地质特性的图片、勘测资料、影像资料、试验资料以及造价评估材料。6)依据不同的情况，需上交相关的材料。在上报资料齐全、手续完备的前提下，一般设计变更建管处受理后会下发同意设计变更方案的批文。

4．3设计变更单价的确定

1)当工程清单中包括了适用于工程变更的单价，这种情况下需要以工程量清单中的单价作为依据;2)如工程量清单中未包含适用于工程变更的单价，则按照如下顺序进行处理:a．由监理工程师采用相邻合同段同类工程的清单平均价作为计价依据;b．由监理工程师和承包人采用《山西省交通厅执行交通部颁＜公路工程基本建设项目概算预算编制办法＞的补充规定》(晋交工字［2008］345号)以及招标人编制最高限价时所采用的单价标准为基础下调15%作为参考单价。

4．4设计变更时间的规定

1)一般来说，提出设计变更申请，建管处会自受理之日起7个工作日内做出回复(因需要专家进行评审，其评审时间不纳入上述时间内)。2)提出重大、较大设计变更申请，建管处会自受理之日起7个工作日内递交至省交通厅主管部门。依据《山西省高速公路工程设计变更管理办法》完成审批流程(因需要专家进行评审，其评审时间不纳入上述时间内)。3)勘察设计单位及时开展勘察工作，拟定变更文件。一般情况下，重大变更勘察设计时限为30d。4)勘察设计单位及时开展勘察工作，拟定变更文件。一般情况下，较大变更勘察设计时限为15d。5)勘察设计单位及时开展勘察工作，拟定变更文件。一般情况下，变更勘察设计时限为10d。6)所需变更材料提交、手续办理完毕后，审批设计变更文件的工作时限为20个工作日。关于紧急抢险的工程设计变更，施工单位可先进行紧急抢险工程，与此同时，按照有关规定的要求、程序与期限妥善办理设计变更审批手续，同时附相关影像资料。

4．5设计变更的审批

勘察设计、监理及施工等单位在报审设计变更文件时，应当提交以下资料:1)申请材料、建管处下发的批文。2)设计调整的情况说明。3)由建管处或省交通厅下发的设计方案批文及会议纪要。4)调整设计的勘察图纸及原相对应的设计图纸。5)调整前后工程总量与工程成本对比清单。新增项目清单要附上分项预算文件、材料单价说明。经变更设计审批单位审核通过后，变更的工程设计费用方才可生效，在此之前的各级审核结果只有报审的作用。根据正规流程审批通过后的工程设计变更费用将费用纳入到决算中。但需要注意的是，未按正规流程审批的工程设计变更的这部分费用不能纳入到决算中。

4．6设计变更费用增减的注意事项

根据《山西省高速公路工程设计变更管理办法》规定需引起的注意，项目合同段属于下列积累情况的，费用增减不得考虑:1)当填挖路基的土方总量变化范围超过了原有的设计总量的2%。2)土石质结构的路基总量应保持在原设计的10%以内。3)在进行桥梁桩基挖掘时，当地质层厚度的变化范围超过了桩长的15%以上(通常以1座桥为1个控制单元)，但是不变更桩基的单价。4)当隧道围岩的变化范围累计长度超过了隧道总长的5%以上，或者围岩级别越级变化范围超过了连续长度的10m以上时。5)应对寒冷冬季的工程防御保护措施。

4．7设计变更台账管理

设计变更工程做好台账非常重要，以方便及时掌握项目费用等情况。台账的内容包括变更申请编号、变更指令或审批文号、提出主体、变更内容及理由、批复金额、上报工程变更时间及变更实施时间等。

5设计变更的实施与计量

5．1设计变更的实施

在设计变更工程的施工过程中，原则上应该由原中标单位来完成。当原施工单位并没有承担设计变更工程的资质等级时，建管处就需要通过招标来对施工单位进行择优选择。建管处依据批准后的设计变更文件严格按相关程序授权总监理工程师签发变更指令，实施设计变更。

5．2设计变更的计量

变更工程要计量一般情况须有签发的工程变更令，完工后当期按70%计量，其余等交工验收后再支付30%。6结语公路工程发生变更是常见的情况，为避免对整个工程质量、施工工期、施工进度和整个工程造价造成严重的后果，在对工程变更处理时要做到及时与准确。为防止因工程变更对合同价造成的增减，因此，在各个阶段的变更申报审批过程中要严格按照变更审批原则进行，进而有效地做到对工程造价的控制。

作者:赵占成 单位:山西省临吉高速公路建设管理处

第二篇：公路工程设计阶段造价控制的有效措施

一前言

发达的交通能够促进经济的快速发展，而公路工程是推动交通发展与建设的重要举措之一，我国对公路工程的重视程度非常高；然而当前的公路建设却存在诸多问题，工程的造价控制力度不足而导致工程造价超过审定概算额的现象屡见不鲜。本文将对公路工程设计阶段的造价控制问题进行探讨。

二工程造价控制及设计阶段对造价控制的影响

工程造价控制的主要目的是避免工程竣工的决算超过审定的概算额，任何一项工程都有一个造价限额，工程的造价控制是指对工程竣工并投入使用前的阶段里所花费的所有建设费用进行确定、控制，以及监督和管理，包括工程的可行性研究、投资、决策，及设计施工等方面，以保证人、财、物力最优的使用，从而实现对工程造价的控制。造价控制对一项工程来说是至关重要的，它在一定程度上保障了工程的顺利进行；在公路工程的建设中，最容易出现造价控制问题的阶段是公路工程的设计阶段，大量资料显示，设计阶段的费用虽只占整个公路费用的3%左右，但对造价控制的影响度超过了70%。设计的不合理会导致公路工程在建设过程中耗费更多的资源，造成浪费，不利于实现对资源的充分利用，同时也降低了该项目的建设价值。

三公路工程设计阶段造价控制的现状

（一）设计人员缺乏经济观念和创新意识

不同于国外相同领域的工作人员，我国的设计人员缺乏设计工作应有的创新思维，他们把自己束缚在单薄的设计图纸上，思想保守，只讲保险不讲优化，过分加大安全系数，出现胖柱、深基础、超筋现象等。缺乏创新性还表现在设计时的造价管理上，我国的设计人员以完成设计为工作重心，只关心技术指标，不重视经济指标，或只从概算或预算限额的方面考虑问题，不重视具体分项或分部工程的经济指标，从而影响了工程的造价控制。

（二）各工作环节缺乏沟通和协调

大多数工作人员对自己的工作负责，但也仅止于此，他们把重心放在自己的任务上，不关注其他阶段的工作，导致工作过程相对封闭，各工作部门、工作人员之间缺乏沟通和交流，对工程没有统一的认识。由于缺乏有效的沟通，各个环节的工作是脱节的，每个人都以完成“分内”的工作为主要目标，将其放在优先考虑的位置。如设计人员只以设计书要求为依据，不考虑造价的工作，而这容易使设计方案中的成本与编制的造价有出入。

（三）设计方案内容不够深入

在设计时，如果拥有可供参考的详细案例，可以提高方案的水平。好的设计方案不仅能够推动公路工程的施工，还可以节约建设的成本，但是公路工程在设计阶段普遍缺少可参照的方案；另一方面，初步设计阶段往往工作量大，时间又紧，受此影响，公路工程初步的设计方案常常不够深入，不能够解决关键的技术问题和工程概算的精准编制。初步的方案设计在整个设计工作中占据着重要地位，如果这个阶段的设计能够较好地完成，即可解决相关的设计原则、标准、规模等多个问题，可将其视为设计环节的重要基础，然而设计方案内容不够深入使这一基础呈现不稳固的状态。

（四）设计招标与设计费计算不合理

在我国的公路工程建设中，招标投标是比较常见的选择设计单位的方式；每个设计单位都拥有各自的设计理念，他们对设计过程中遇到的问题看法也有所不同，会区别对待。在招标时，若能选择负责且能力较强的团队来进行设计，一次性完成高水平设计的可能性会增加，也能减少设计环节的花费；反之，则容易造成设计缺乏合理性、全面性，只能反复进行修改。此外，设计费的计算方式存在一定缺陷，造价建安费越高，设计费基数越大，设计费越多，不利于设计单位主动控制工程造价，而且部分项目的招标文件也没有明确规定要控制造价。

（五）物价影响

物价对项目工程造成的影响是不可避免的，虽然物价水平在短时间内不会有太大的变化，但是时间越长，变化也就越大。由于公路工程建设的周期较长，从初步设计到施工图设计，再到工程竣工，往往要花费很长时间，在这个漫长的时间段里，概算与预算、预算与实际所需都可能存在较大的误差，特别是公路工程路面合同段，砂石等地方材料消耗量较大，其价格的变动对路面造价的影响也比较大。所以，在设计时，如果不能充分考虑物价变化的情况，很容易使工程出现造价不在掌控内的现象。

四公路工程设计阶段造价控制的有效措施

（一）提高设计人员的专业素质和创新意识

除了要增强设计人员对公路工程设计知识与技术的掌握能力，还要鼓励设计人员进行合理的创新。目前有相当数量的设计人员在设计中仅沿用权威人士的意见，或者习惯性地套用以往的设计方案，没有自主进行合理科学的分析，他们对工程设计的质量终身制度存在担忧，不愿意冒险，对此，要尽可能消除设计人员的不安心理因素，对既能保证实用功能又能节省造价的创新设计给予表彰和适当的奖励，以充分调动设计人员主动控制工程造价的积极性。

（二）加强各环节工作人员间的沟通和协调

加强沟通是解决各项工作脱节的重要途径之一，公路工程的路线、路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、造价等每个专业都是环环相扣相互影响的。对于设计和造价控制联系不够紧密的情况，要注意加强设计人员和造价编制人员的沟通和协调，造价人员必须重视基础资料的调查工作，对现场情况，施工组织，项目沿线砂石等地方原材料的料场位置、运距、运输条件等充分了解和统筹考虑，以提高造价的合理性及准确度。另一方面，要加强设计人员和造价人员的合作，设计人员在设计过程中要时刻关注造价，用造价来控制或约束设计，从而使设计方案在技术和经济上实现有机统一。

（三）细化、深入设计方案

在确定需要建设的工程项目之后，业主要尽早进行招标，筛选合适的设计单位，确保足够的设计周期和合理的设计费用，特别是不得随意克扣、压缩地质勘探费用。加强实地调查和地质勘探深度，特别是山区高速公路地质复杂多变，对拟定的路线进行全面的勘察综合分析与评价，为优选经济合理的方案奠定基础。保证合理的设计周期，有利于提高设计质量，设计人员能够有充足的时间细化、完善设计方案，充分考虑施工中可能出现的状况，减少设计变更。

（四）完善设计招标及计算费计算方式

在选择设计单位时要注意甄别，尽可能地选择能够提供优质服务的单位，并在项目的招标文件中明确对造价控制的要求，从而提高设计方案的质量。此外改革勘察设计费的计算方式，可在设计招标文件中约定调动设计单位造价控制的条款，例如在满足功能和缩短周期的前提下，造价的节约可以按比例对设计单位进行奖励，而不是单一的按建安费作为基数计算设计费用。

（五）设计时充分考虑物价变化

物价变化是工程不能左右的，只能在设计之初就将物价变化可能带来的影响纳入设计的内容范围中，在完成实地考察的基础上，分析工程的持续时间，和在这一时间段内物价可能的变化范围，事先制定应对方案，合理概算预算工程造价，避免概预算与实际花费间存在巨大差别的现象。

五结语

实现对公路工程合理的造价控制，能够降低工程成本，减少浪费，使资源得到合理、充分的利用，提高项目的价值。设计阶段作为公路工程项目中漏洞较大的一个阶段，理应不断进行完善，以弥补此阶段对工程造价控制的不足，从而实现对工程投资的科学控制，最大限度地发挥经济效益。

作者:何莺莺 单位:广东省长大公路工程有限公司

第三篇：山区公路改建工程设计

1山区公路基本特点

1.1公路级别低

对于山区公路而言，公路级别低是其最显著的特点。在山区公路的建设之初，公路等级划分尚无当前这么明细的划分。而且受困于山区经济水平低下，公路建设的目的只是出于实现基础道路交通建设，没有进行更深层次的考虑。这就导致在山区公路建设的过程中，资金投入并不是很多，相关政策支持也不是很到位，这两个方面的原因导致了山区公路级别较低。

1.2经济水平低

山区公路，顾名思义就是在山区建设的公路。由于地处山区，在经济发展上不具备太多优势。而且我国对山区经济发展的关注直到近些年才逐步重视起来。所以，山区的经济水平整体偏低，与我国蓬勃发展的经济形式存在一定的差距。根据相关统计资料显示，我国山区公路经过的区域，经济发展速度普遍低于国家经济发展平均水平。

1.3技术水平低

山区公路之所以要进行改建，最主要的原因就是山区公路的修建年代过于久远，施工技术水平较低，公路性能质量已经不能满足现代道路交通的实际要求。比如，在部分山区公路中，普遍存在路面线性差，视距不合理，坡度过大，弯度过大等诸多问题，不仅无法符合现代行车要求，而且存在一些安全隐患，容易导致安全事故的发生。

1.4环境复杂

山区公路在建设之初，对建设施工环境的考虑不够全面，导致公路在建成之后，会受到不少外界环境的影响，导致公路通行能力受到影响。在经过多年运行之后，这些外部环境造成的公路通行能力问题更是进一步凸显，对道路交通整体质量形成了影响。比如四川省南部县境内部分老旧国道，由于年代久远，路面破损情况严重，对通行顺畅和安全都造成了不小的影响。

2山区公路存在的问题

2.1原公路资料缺失

原公路资料缺失是进行山区公路改建存在的首要问题。进行山区公路改建，基本原则就是在原公路的基础上，通过最小改建施工达到改建目的。但是，原公路的相关资料出现缺失，就给公路改建工程带来了很大困扰。山区公路年代久远，在建设之初的施工组织管理本就存在一些不合理的地方，相关资料的管理工作也不明确，存在公路资料分散、遗失等多种问题。这些问题都给山区公路改建带来了一定麻烦，增加了公路改建的基础工作量，延长了改建工程施工的时间，增加了改建工程的成本。

2.2公路改建与山区经济发展不符

对山区公路进行改建，其目的有二，一是优化完善国家公路网络，二是推动地方经济发展进步。对于第二个目的，山区公路改建未必有效。在我国经济形式发展不平衡的影响下，山区的年轻人基本上都去到大城市打拼生活，只剩下一些老人留在山区。这些老人无力发展经济，也无法为公路改建出一份力。这就导致山区公路改建不仅与山区经济发展存在不符，还可能缺乏足够的劳动力进行改建施工。

2.3山区公路对资源保护不到位

对于某些山区公路而言，其周边具有美丽的自然风景，而且周边村镇可以依托这些自然资源进行经济发展。不仅如此，部分山区公路还会和一些水利工程线路形成交互，可能会对水利工程线路产生一定影响。根据当前山区公路改建的实际情况而言，对自然资源以及水资源的保护并不到位，不少公路改建工程存在非必要破坏自然植被、改建施工污染水体等行为，对山区公路改建成效形成了一定的负面影响。

3山区公路改建设计策略

3.1优化线性

线性差是山区公路存在的一大问题，在进行改建时，首先就需要对原公路的线性进行优化。在进行线性优化时，①要结合原公路的设计图纸，在改建施工的要求下，对不符合要求的部分进行优化设计。②要对环境、技术和经济等方面的因素进行综合考量，确保公路改建方案能够保护周边环境、满足改建施工技术水平以及符合当地经济发展的实际需求。③要从驾驶员的角度出发，考虑行车的舒适度以及安全性，从人体的视觉效应以及行车习惯出发进行线性优化。比如，某山区公路改建项目，在某一段的公路两侧山体较多，行车视距半径不到30m，无法对对面来车及时发现，容易酿成交通事故。因此，对该段进行线性优化时，可以有多种不同的方案，①可以直接对山体进行隧道开凿，利用隧道贯通山体，彻底解决视距不足的问题。②可以在根据符合安全行车要求计算出视距半径，根据视距半径对山体进行开挖，确保公路具有足够的形成视距。这两种方法都可以达到改建目的，因此，就需要对这两种方案进行比较，选择其中成本最低、施工简单的方案。

3.2确定路基横断面

路基横断面与公路质量性能具有直接关联，也是公路等级的具体体现。确定路基横断面，需要根据公路周边环境和实际功用进行。①明确原公路的实际效用，根据其连接区域、地理位置、交通功能等确定公路改建的等级。②明确公路周边自然环境，是连接旅游景区的重要通道，还是山区的普通道路，根据其周边自然环境的不同，路基施工也是不同的。③明确公路改建和经济发展的关系。部分公路改建项目是在经济发展的迫切需求，这就要求公路改建要着重考虑经济发展。而部分公路改建项目只是政策使然，其对于经济发展的考量就不那么周全。一般情况下，山区公路进行改建，改建后的公路基本上都能达到2级公路。对于2级公路而言，一般路面宽度在8.5m，路基横断面的宽度在10m。在这一基础标准上，可以根据当地经济发展实际，适当拓宽路基横断面尺寸，可以达到12m。

3.3资源保护

资源保护是公路改建设计中需要重点考虑的内容，尤其是在构建节约型社会的背景下，加强对自然资源保护的作用就更加明显了。因此，在公路改建设计中，可以通过一系列的优化设计加强对自然资源的保护。比如，在公路两侧修建集水设施，将路面和路基上的雨水收集起来，集中进行排放。加强公路改建中的绿化建设，对植被遭到破坏的区域进行植被回植，确保公路改建不对自然环境形成破坏。加强土地资源利用管理，在进行改建方案设计时，要尽可能减少对土地资源的破坏，通过最小的扰动完成公路改建施工。比如某山区公路改建工程，在涵洞前设置了坑池，将进水口和涵洞实现连接，可以对自然降水进行储存，而且在达到一定量后将上层清水自然排入涵洞，减少水中泥沙对周边环境产生的影响。此外，根据实际地形还布置了一定数量的过滤池，通过绿化处理和周边自然环境形成了一致，对自然资源起到了保护作用。

3.4穿村设计

某些山区公路会穿过村镇内部，进行改建施工势必会给当地居民带来很大影响，甚至可能遭到当地民众的反对阻挠。因此，要对公路改建线路穿村进行优设计，将对居民的影响降至最低。首先，在原公路的基础上，进行局部改建，对原公路进行充分利用，减少改建施工对百姓产生的影响。其次，重新规划线路。如果穿村线路需要改建的工作量很大，而当地群众又对改建施工存在抗拒，那么就可以重新规划公路线路，使其绕过村镇，从村镇周边经过。重新规划线路要对实地情况进行勘察，确保新线路的长度和施工量都最小，避免绕行成本过大。两种方案对比来看，第一种方案的改建成本明显高于第二种方案，根据改建预算得出，第一种方案比第二种方案的改建成本几乎多出250万元。但是，第一种方案将车流引出了村镇，不仅使公路线性更加良好，安全性更高，而且对村镇居民的影响也更小，利于优化村民生活环境。从另一个方面来看，第一种方案只需拆除400m2的房屋，而第二种方案需要拆除1500m2的房屋。两种方案对比来说，第二种方案和村民产生摩擦的概率更高，改建工程遭到村民阻拦的风险也更大，不利于和谐社会的构建。综合来说，虽然第一种方案的改建成本更高，但是其改建效果要远远优于第二种方案。所以，在进行公路改建设计时，就应该使用第一种改建方案。

4结束语

山区公路的特点明显，改建工程面临不少问题。因此，需要从线性设计、路基设计、资源保护以及穿村设计这四个方面的基本工作出发，将每一项工作逐一落实到位。只有在公路改建设计中对原公路的特点缺陷进行全面剖析，才能确保改建设计更具针对性，以便取得令人满意的成果。

作者:申晓莉 单位:延安市交通勘察设计院

第四篇：高速公路某滑坡成因分析及治理工程设计

1引言

目前国内正处在山区高速公路的建设高潮，在工程建设中，为降低工程造价，不得不大量切割山体，形成高边坡。由于切割山体，破坏了山体原有的平衡，同时在降雨作用下，土体物理力学指标降低，极易造成边坡失稳。刷方卸载、预应力锚杆(索)以及支挡等措施是治理滑坡常用的手段，本文结合邵光高速公路K28+540滑坡工点，通过分析该滑坡的成因，并提出相应的治理措施。

2工程概况

2．1地形地貌

滑坡区域属丘陵斜坡地貌，山脊走向近东西向，总体地形西高东低，自然地形呈上陡下缓，下部坡度20～30°，上部坡度30～40°，坡脚设计公路路面高程约262.379～265.49m，道路左侧人工边坡后缘山顶部最大高程约357m，相对高差约94.6m。人工边坡沿线南北两侧为丘陵小冲沟，冲沟切割深度25～45m，两侧壁地形高陡，自然地形坡度约35～45°，地表植被发育。

2．2地基土工程地质层组及特征

根据人工开挖边坡出露及工程钻探揭露，划分为5个工程地质层，现自上而下分述如下:(1)残坡积砂质粘性土(Qel－dlp):褐黄色，湿，呈可塑－硬塑状态，局部很湿，呈软塑状态，成分以粉粘粒为主，结构较松散，孔隙比0.666～1.262(平均值0.944)，母岩为花岗岩。(2)全风化花岗岩(γ25):褐黄色，岩石风化剧烈，原岩结构完全破坏，矿物成分除石英外基本风化成土状，岩芯易吸水软化，属极软岩。(3)砂土状强风化花岗岩(γ25):浅褐黄色，岩石风化很强烈，原岩结构可辨，岩体极破碎，大多长石矿物已风化，岩芯成砂土状、碎屑状，泡水易软化、散体，属极软岩，岩体基本质量等级为V级。(4)碎块状强风化花岗岩(γ25):浅肉红色、灰黄色，岩石风化强烈，原岩结构清晰。(5)中风化花岗岩(γ25):肉红色，中粗粒花岗结构，块状构造，节理裂隙较发育，多呈闭合状，岩体较破碎呈块状，属较硬岩，锤击声较清脆，不易碎，RQD=35～90%，岩体基本质量等级为Ⅳ级。

2．3地层岩性

根据人工开挖边坡出露及工程钻探揭露，根据岩土体成因时代、埋藏分布规律、岩性特征及其物理力学性质，划分为5个工程地质层，现自上而下分述如下:(1)残坡积砂质粘性土(Qel－dlp):褐黄色，湿，呈可塑－硬塑状态，局部很湿，呈软塑状态，成分以粉粘粒为主，约占48～66%，大于0.5mm的石英颗粒含量约占25～30%，结构较松散，孔隙比0.666～1.262(平均值0.944)，母岩为花岗岩。(2)全风化花岗岩(γ25):褐黄色，岩石风化剧烈，原岩结构完全破坏，矿物成分除石英外基本风化成土状，岩芯易吸水软化，属极软岩，岩体基本质量等级为V级。(3)砂土状强风化花岗岩(γ25):浅褐黄色，岩石风化很强烈，原岩结构可辨，岩体极破碎，大多长石矿物已风化，岩芯成砂土状、碎屑状，泡水易软化、散体，属极软岩，岩体基本质量等级为V级。(4)碎块状强风化花岗岩(γ25):浅肉红色、灰黄色，岩石风化强烈，原岩结构清晰，少数矿物风化，节理裂隙很发育，多呈网状，裂面见铁锰质渲染，岩体破碎呈碎裂状结构，钻探过程局部漏水现象严重，岩芯呈碎块状、短柱状，锤击易碎，属软岩－较软岩，岩体基本质量等级为V级。(5)中风化花岗岩(γ25):肉红色，中粗粒花岗结构，块状构造，节理裂隙较发育，多呈闭合状，岩体较破碎呈块状，岩芯呈短柱状、柱状，少量块状、长柱状，属较硬岩，锤击声较清脆，不易碎，RQD=35～90%，岩体基本质量等级为Ⅳ级。

2．4水文地质条件

工作区水文地质条件较简单，富水性一般，主要受大气降雨补给。人工边坡开挖使岩土体裸露，失去地表植被等防护，地表降雨沿坡面岩孔隙、裂隙大量下渗，一方面降雨沿孔隙裂缝入渗转化为松散层孔隙潜水、风化基岩网状裂隙水等，使土体重度加大，抗剪强度降低。另一方面沿基岩卸荷裂隙下渗转化为基岩裂隙水，降雨后裂隙内地下水水位迅速上升，加剧裂隙张开程度，增动水压力和渗透力等，加剧了表层土状风化岩土体的下滑。

3滑坡发展过程及成因分析

3．1滑坡发展过程

边坡原设计最高五阶，第一至五阶坡率分别为1∶0.75、1∶1.0、1∶1.0、1∶1.25和1∶1.25，第一阶设置交错的非预应力锚杆框架，第二、三阶设置交错预应力锚索框架。2014年3月，边坡开挖至第一阶，因坡面锚固工程未及时实施，受降雨影响，边坡发生变形开裂，2014年11月，边坡变形进一步加剧。坡顶出现多道裂缝，滑坡周界明显，第一阶坡面出现鼓胀现象。

3．2滑坡成因分析

根据现场调查以及滑坡勘察资料揭示，该滑坡形成的主要因素如下:(1)斜坡场地经人工开挖分级切坡，形成高差约40m，坡度34～53°的高陡人工边坡，破坏了该斜坡原有的应力平衡;(2)边坡主体由坡残积土层及下部风化土层组成，下伏基岩，表层覆盖的①残坡积砂质粘性土，孔隙度较大，具中等透水性，其主要组成成分为粉粘粒，土体结构松散，有利于地表降水下渗，易吸水饱和、重度加大，抗剪强度降低;同时基岩面顺倾且相对隔水，容易造成地下水汇集，浸泡和软化接触带附近土体，降低岩土体抗剪指标。

4滑坡治理设计

(1)预应力锚索:因本滑坡体有多道裂缝，施工预应力锚索过程中将出现漏风、跑浆等现象，因此在施工过程应采用跟管工艺，跟管长度直至穿过已有滑动面为止。(2)地下水排水工程主要是指仰斜平孔排水工程，一般设计工程位置和数量均为原则性布设，在具体施工过程中，应根据施工揭示地层及含水状态等实际情况调整孔位、孔数和孔深，以排水孔正常出水率达50%以上为宜，确保平孔排水工程效果。(3)坡面及坡顶上的裂缝，应采用粘土夯实封闭。

5结语

滑坡采用上述方案实施后，通过监测结果反馈，滑坡体已处于稳定状态，说明该处理方案是成功可行的。对于风化层较厚的滑坡，如果具备放缓条件，通过刷坡卸载，设置宽平台等措施，可大大降低滑坡下滑力，减少锚固工程量，进而降低工程造价。

作者:朱雄钦 单位:福建新路达交通建设监理有限公司

第五篇：公路建筑工程设计阶段的质量控制

一、公路建筑设计规划的前期准备

公路建筑具有建设周期长、工程量大等特点，为了确保公路建设的合理性，提高应对突发事件的能力，在确定最终的施工方案之前，工作人员需要进行大量的前期准备工作，这项工作的基本内容包括收集路况建设的基本信息、制定并研讨设计方案、进行充分的材料以及服务的准备工作等环节。首先，工程人员要明确本次建筑设计的基本工程要求，根据国家相关公路建设的具体规定以及建筑单位提出的基本建设理念、服务功能等的要求等作为设计公路方案的基本依据，在完成基本资料的收集和整理之后，需要对公路建设地段的具体情进行分析和评估，对公路建设的基本方式和基本材料等进行实现的估计和预算。在基本的资料准备结束之后，需要开始进行公路建设的设计准备工作，这一部分工作是设计规划的主要工作内容。在对工作设计有了基本的设计规划之后，公路建设单位需要依照具体的工程要求以及公路建设的具体性质和工作的多寡组建建设工程人员队伍，工程队伍的安排需要明确职责，相互配合。工程队的安排情况要根据具体的工程情况而定，当工程量较大时，可以同时以相同的人员配置安排多个施工队伍，当工程量较小时也可以适当的减少施工队伍的编排。通常情况下，在一个施工队伍内必须要配置工程技术指导人员、工程进度安排跟踪人员以及具体的施工人员。在进行设计施工之前，工程人员需要按照施工合同中的内容到施工现场进行实际的施工勘察工作，确保后期施工的顺利进行。实地考察结束之后，工程方案的设计人员需要根据实际工程内容和工程要求对工作的环节和流程进行具体的设定和安排。

二、公路建设方案的主要规划内容

公路施工方案的具体内容是施工规划阶段对于工程质量进行全面管理的关键。它主要包括以下内容，首先，工程人员要在前期准备的基础上对工程的整体建设规模进行全面的了解，在此基础上将公路施工划分为不同的工作阶段，对公路建筑中所需要用到的工程材料、建设装备等进行全面地规划，并与建筑单位进行协商和沟通，保证基本的施工材料准备到位。此外，工程建设规划的内容还包括对工程的总体建设量、建设面积、建设布局以及工程人员的相互配合等工作进行实现的分析和预计。其次，建筑施工方案在对工程进行了阶段性的划分之后，需要对具体的工作流程进行设计和规划，工作流程的规划主要包括两方面的工作内容，一方面是需要确定公路建筑的设计方案，另一方面是需要确定具体的施工流程，在施工流程确定的工作中一定要尤其注意公路施工的工作细节，并安排相应的质量监控管理人员，对施工流程的及进度的准确性进行全面的监控。在这一过程中，工作人员需要结合具体的工程质量要求，对公路建筑中所需要用到的工程产品的等级、数量、质量、规格等要求都进行明确的说明，在进行产品购进的环节中，工作人员以此为标准进行建设备品的采购。工程用料的材质、类型以及具体的材料配比都是公路建筑设计规划环节中的具体工作内容。再次，在进行施工方案设计的过程中，为了实现对建筑质量的全面监控，工程人员需要对建设过程中需要用到的新型技术和新型施工材料进行初步的规划和分析，在考察了实地施工情况之后，工程设计人员对施工地区的基本条件有了比较清晰的了解，以此为基础对施工技术和新型材料进行安排和规划时科学合理的。随着现代化施工技术的不断发展，目前在进行公路建设施工的过程中，新工艺、新技术、新设备等的种类更加多样化，工作人员需要根据具体的工程要求对复杂的工艺进行有效的选择和甄别。需要注意的是，随着社会的不断进步与发展，目前人们对公路建筑设计理念也发生了较大的改变，公路建筑不仅要安全、可靠。同时还必须满足经济适用原则以及可持续发展的原则。在进行公路建筑建设的过程中，很可能会产生各种类型的建筑废物，如果处理不得当不仅会对公路建筑的整体质量造成一定的影响，也会严重的破坏自然生态环境，比如在建设过程中挖掘的一些地下土层，如果没有进行及时的修复、填平处理，这些土层在风力作用的影响下就会形成砂土，飘散在空气中，对空气质量造成严重的影响，因此，进行公路建筑设计的规划的过程中，方案设计人员要提前设计好合理的废物处理方案，在保证建筑质量的同时，实现对自然环境的保护。

三、公路建筑设计方案的后期审核工作

公路建筑方案最终能否被实施，需要经过多方面的审核，如果确定设计方案与实际的公路建筑情况完全吻合，就可以进行施工，如果方案中的内容与具体的方案存在一定的出入，就需要方案设计人员对这一部分内容进行重新制定。方案审核人员需要按照建筑工程主体建筑部门的工作意见对整体方案中的工作环节和工作内容进行适当的调节，对设计方案进行补充说明或者适当的删减。在工程设计方案与建筑单位给出的工程内容保持一致之后，方案设计人员需要按照建筑设计研究部门的指示和要求，对整体建筑设计方案进行深入的规划和说明，突出其中的重点和关键的建设内容。近些年来，国家相关建设管理部门对建筑工程的质量提出了更加严格的要求，每一个工作环节都有着非常明确的工程规范，在确定最终方案之前，一定要充分的贯穿并落实这些建设要求，为工程的整体质量提供良好的保障。最后，在完成一系列的审核工作之后，建筑设计人员需要形成完整的建筑工程设计方案，方案的基本内容包括公路建筑的整体工程目录，目录要尽量精确，具体到每一个工作环节；公路建筑的设计说明，其中包括各项技术、材料、安全规范等内容的详尽的说明；设计图纸，包括公路建筑的基础及平面设计图、结构的布置图等，此外备用的设计方案也需要形成专业的设计图。

四、结语

总之，公路建筑工程设计阶段的质量监控工作是保证公路建筑整体质量的基础，工程设计人员一定要在做好实地考察工作的基础上对工作建筑的设计方案进行反复的斟酌和审核，并得出最为合理的设计方案。

作者:张红 单位:开封黄河工程开发有限公司