水运范文10篇

水运范文篇1

关键词：吴中区；内河水运；公路运输

在国家“一带一路”“积极调整运输结构、发展绿色交通体系”的发展机遇下，苏州吴中区积极加快现代水运体系的建设，不仅对本区的发展有重大的现实意义，而且对完善整个江苏现代水运体系建设具有重要的推动作用。苏州吴中区河网密集、水系发达，发展现代水运体系有着得天独厚的优势和良好的资源条件。

1发展水运的优势

1.1水系发达，地理位置优越。吴中区作为江苏省和苏州市对外的门户城市，地理位置优越，是典型的水网地区，境内有京杭运河、苏申外港线、苏申内港线、苏西线等主要通航河流。吴中区内河的主要特点：流域面积广，水量充沛，水位变幅小，对河床冲刷较小，河床断面稳定且水流含沙量较少。境内河流充裕，内河众多，具有发展内河运输的先决条件，可凭借此优势因地制宜地开发内河水运。1.2水路单位运输成本低。在铁路运距与水路相当的情况下，吴中区内河水运运输成本相对于其他运输方式低。内河水运平均运距长，使得内河水运具有运量大、成本低等突出的优势，是其他运输方式不可比拟的。吴中区港口管理处就本区水运与其他运输方式的货运成本（市场自由选择）进行了专项调研和分析，该项目选择货运广义费用进行比较，并综合考虑运输价格、时效费用和安全费用。调研发现，在大宗物资运输方面，公路处于绝对的劣势，铁路和水运的费用接近，表1为大宗物资在不同运距不同运输方式下的广义费用。由于目前吴中区无有货运功能的铁路线和场站，也没有新建的规划，因此在大宗物资运输上，吴中水运具有绝对的优势，未来也将继续占据绝对主导地位［1］。在集装箱运输方面，200km以内的小批量运输，公路占据一定优势；但200km以上或者200km以内大批量运输，水运和铁路占有优势，如表2所示［2］。由于目前吴中区不具备有货运功能的铁路线和场站，也没有新建的规划，所以只对公路和水路运输成本进行分析对比。目前，吴中区外贸集装箱约90%往上海港，约10%往太仓港［2-3］，因此选择了集装箱主要流向的200km以内范围的运输路径进行分析。通过测算吴中区到上海港各港区路径的运输成本，并综合考虑集装箱船技术的发展，得知集装箱内河运输成本均明显低于公路运输，每箱比公路运输节约200~300元。虽然内河运输比公路运输时间多出16~19h，但总时间不到1d，仍在可接受范围内。吴中区至太仓港区内河集装箱运输成本高于公路运输，每箱比公路运输成本高100元左右。综合来看，吴中区集装箱往上海港各港区的内河运输比公路运输更节约成本，加之内河运输未来可以通过定时定线来加强保障性，解决时效性差的问题，并且内河运输在减轻环境污染方面有重大的意义，是发展绿色运输的方向。调研发现，吴中区外贸产业具有较强的集装箱运输需求，随着吴中航道网络和内河多用途（集装箱）港口作业区的逐步完善，水运低成本的优势将得以全面发挥，内河水运需求将得到进一步释放，未来将为本区生产制造企业和商贸流通企业大幅降低物流成本，因此，吴中区发展内河集装箱运输的潜力很大。1.3内河水运社会成本低。内河水运具有运量大、成本低、能耗省、占地少、对资源占用小、环境污染少等优势，是其他运输方式不可替代的。吴中区发展内河水运，不仅基础设施建设投资较低，对环境破坏小，而且有利于节约用地和保护生态环境，因此，吴中区开发内河水运更加符合可持续发展战略要求。根据江苏省近年来各种运输方式的投资、能耗、维护、土地占用、环境影响等方面的统计数据，得到现阶段各种运输方式的外部广义费用值及其比例，如表3所示［3］。根据表3数据可知，公路、航空的外部广义费用计算值较高，水路则最小，说明水路运输方式在单位运能下，将耗用最少的社会资源。从国外发达国家的发展轨迹来看，无不经历了一个从重视投资节省向重视对环境、土地、能源的影响最小方向发展的过程。目前，吴中已经进入了工业化后期，未来发展的可持续性将成为首要的问题，关注吴中的土地、能源、环境问题尤为重要，因此，水运的优势将越来越突出。

2水运对吴中社会经济发展的贡献

经初步估算，2017年吴中水运对吴中经济的总体贡献保守值超过20亿元，占2017年GDP（1060亿元）的2%以上。这是一个边际的概念（水运业增加值每增加1亿元，则为GDP贡献61.21亿元），说明吴中水运具有良好的社会效益，对提高区域综合竞争力、保障区域经济可持续发展意义重大：（1）经济贡献测算。根据投入产出分析，估算出吴中水运对吴中GDP的贡献为17.65亿元。（2）运输成本效益测算。据《江苏省各种运输方式比较优势研究》资料显示，目前江苏省大宗散货200~600km范围内公路单位运输成本约为0.5元/t公里（200km以下更高），2017年水路单位运输成本约为0.1元/t公里。以2017年为例，吴中水运周转量约为67000万t公里（这里根据175万t吨的水运量折算），预计每年可节约运费2.68亿元。（3）节省土地效益测算。与其他运输方式相比，水运占地少，同等运输能力下占地约是铁路的1/2，公路的1/10。到2017年年末，节约土地约3.3km2，若按照50万元/亩的地价计算，节约土地带来的效益约为24.5亿元。（4）土地增值效益测算。吴中发展水运带动了沿线土地的增值，仅以5级以上航道里程107.63公里测算，土地直接增值效益至少可达0.46亿元。（5）节能减排效益测算。水运是最节约能源的运输方式。据测算，船舶每千吨公里耗油量约为5L，货车每千吨公里耗油量约为60L，按照2017年吴中水运67000万吨公里的水运周转量，节约3685万L燃油，减少排放NOx1036t，CO251733t。根据世界银行估算，每吨CO2造成的温室效应的损失为150元，每吨NOx治理成本为1800元左右，2017年仅减少的环境污染损失就达962.47万元。（6）其他贡献测算。在苏州市其他部门正常运作、协调发展的基础上，吴中内河航运在就业、税收等方面对区域经济发展也作出了较为显著的贡献。结合吴中水运资源使用现状，基于与国内外类似地区的对比分析（如香港达到20%），吴中水运还有很大的发展空间。目前，吴中水运网络是长江三角洲、江苏省内河水运网络的重要组成部分，通过吴中水运网络的货物近90%为中转货物、过境货物，因此吴中水运对长江三角洲地区经济的贡献巨大。通过初步估算，吴中水运带动区域经济超过200亿元。

3结语

总而言之，吴中区是我国内河水运发展条件较好、市场规模较大的地区之一，与其他运输方式相比，未来吴中水运的优势将越来越突出，发展的潜力和空间巨大。目前吴中内河水运在综合运输体系和水资源综合利用中已经占有重要地位，带动了沿河产业的发展，为吴中经济转型升级奠定了基础，同时有效降低了区域物流成本，对长三角地区经济发展、能源运输、产业聚集和城乡建设起到十分重要的保障和促进作用。

参考文献

［1］高明.发展中国内河航运的成本与节能减排研究［D］.大连：大连海事大学，2013.

［2］王莹莹，孙宝.淮安打造区域内河集装箱中转港的可行性分析［J］.中国水运，2015（11）：95-97.

水运范文篇2

为加快我省水运建设与发展，充分发挥水运优势，建立完善综合交通运输体系，促进全省经济社会全面协调可持续发展，现提出如下意见：

一、充分认识水运建设与发展的重要性

水运具有投资省、占地少、运能大、运价低、污染小等优势。大力发展水运，是实现交通可持续发展的需要，是建设资源节约型、环境友好型社会的需要。****地跨6大水系，是我国水资源较为丰富的省份之一，水运建设与发展的潜力巨大。一是有长江、珠江、澜沧江、怒江、红河、伊洛瓦底江等6大水系及其600多条干支流，河道总长14200千米，其中可开发利用航道8000多千米。二是有可发展航运的天然湖泊30多个、各种水库5500多座。三是从现在起到2020年，全省6大水系的干支流上将建设30多座大中型电站并形成梯级库群，可延伸深水航道近3000千米，新辟航运水域约3000平方千米，直接对接省外（境外）近8000千米高等级航道。全省构建“两出省、三出境”水运大通道格局的优势突出，水运建设与发展的前景广阔。

改革开放以来、特别是“****”以来，全省水运紧紧抓住国际大通道建设的有利时机，以建设出省出境水运通道为突破口，大力发展澜沧江—湄公河国际航运，全力建设长江黄金水道，积极开发右江—珠江水运通道，努力发展旅游航运，水运建设取得了显著成就。但与其他运输方式和发达省市相比，我省水运发展的速度和技术水平都还存在较大差距，主要表现为：资金投入少，发展速度慢，设施配套能力差，管理体制不完善，外部环境不协调，水资源综合利用不充分，与行业发展不匹配，还不能很好地适应全省经济社会快速发展和推进富裕民主文明开放和谐****建设的实际需要。因此，按照新形势和新任务的要求，加快我省水运发展已十分紧迫，各地、各部门必须充分认识发展水运的重大战略意义，切实增强紧迫感和责任感，科学规划、明确目标、强化措施，努力推动我省水运跨越式发展，为全省经济社会又好又快发展创造条件。

二、加快水运发展的指导思想和目标任务

（一）指导思想。以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，围绕中心、服务全局，积极推进以澜沧江—湄公河为重点的国际航运、大力发展内河航运、加快开发库（湖）区运输，着力加强水上交通安全监管，促进****交通及全省经济社会又好又快发展。

（二）总体目标（至2020年）。按照《****水运发展规划（2006—2020年）》及《全国航运港口布局规划》，以航运为龙头，以出境出省水运通道建设为重点，以库（湖）区航运建设为基础，以水运安全和支持系统建设为保障，以法律法规体系建设、文明航道创建和职工队伍素质提升为支撑，加快构建“北进长江，东入珠江，连接长三角、珠三角；南下湄公河、红河，西进伊洛瓦底江，沟通太平洋、印度洋”的综合交通运输体系及通往东南亚、南亚国际大通道，全面推进****水运发展并初步实现水运现代化。

（三）主要任务。“****”及“****”期间，争取多方筹集资金，加大投资力度，重点实施以下工程：一是全面建成澜沧江五级航道体系，推动上湄公河航道改善，实现内外航道通畅对接；二是完成澜沧江关累码头二期工程，启动勐罕多用途码头建设，建成景洪国际船员实训基地；三是实施橄榄坝航电枢纽建设，渠化航道，提高航运保障能力；四是实施长江干线航道宜宾至水富段整治，建成长江第一港—水富港；五是参与建设右江百色水利枢纽通航设施，实现2×500吨及单船1000吨级通航，完成右江通道、珠江第一港—富宁港建设；六是建设滇池、洱海、向家坝、富宁、小湾、漫湾、大朝山、李仙江等库湖区航运基础设施；七是全面完成全省渡口渡船改造整治。

三、科学规划、合理布局，提高水资源综合利用水平

（一）正确把握水运发展战略定位。按科学发展观要求，适当超前、高起点编制全省航道和港口布局规划，制定完善****省航运、航道、港口等水运规划，统筹水运协调发展。

（二）促进沿江沿湖区域经济发展。利用水运发展产生的人流、物流、信息流、资金流的集聚效应，大力促进沿江、沿湖区域的经济发展，打造沿江沿湖经济带。促进港口与铁路、公路等交通网络和城镇商品物流集散地等重要节点的有效衔接，加快现代物流业发展步伐。积极开发、挖掘沿线地区丰富的历史文化资源，绿化美化、防污治污，带动文化带、旅游带、风景带建设，实现全方位、多层次协调发展。

（三）实现水资源综合合理利用。贯彻水资源“综合开发、合理利用”方针，正确处理发展与保护、利用与储备的关系，科学有序合理利用水资源。建立协调机制，促进各涉水行业（单位）发展规划、建设目标和运营管理的统筹协调、有效衔接。水电建设要兼顾航运开发，力求实现发电、通航综合目标，促进水运与相关行业同步协调发展。

四、加大政策扶持力度，为水运发展创造条件

（一）航道是社会公益设施，航道建设用地按现行政策划拨使用外，建设资金以政府投入为主，其中出境出省航道建设以部、省为主。建设中土地征用、拆迁安置等工作及所需费用由当地人民政府负责，库（湖）区航道及渡口建设以当地政府为主，省级给予适当资金补助。

（二）港口是水路运输和综合交通体系建设的重要组成部分。除港口及进出港后方通道建设由政府投资补助和积极争取交通部及有关部门的资金支持外，以港口为依托的船只停靠、货物装卸、物资储备等具有经营性质的综合服务设施，原则上由政府制定政策实行市场化运作，并在土地征用、税费征缴等方面给予优惠。

（三）“以路补水”，建立水运发展稳定的资金渠道。在积极争取国家支持的同时，实行“以路补水”和财政支持港航基础设施建设政策，省级每年从交通规费增收部分安排一定比例资金投入水运建设和发展。各州（市）、县（市、区）也要加大对港口、航道公用设施建设投入力度，同时将水上交通安全管理经费纳入当地财政预算，满足水上交通安全工作需要。

（四）放宽政策、多方扶持，支持水路运输企业加快发展。充分发挥市场的资源配置作用，进一步整合港口资源，拓展港口功能，支持企业进行联合重组，做大做强航运企业，引导航运企业健康有序发展。各级人民政府、行业管理部门要在市场准入、税费减免、土地使用等方面给予政策支持，进一步减轻航运企业负担，增强企业的市场竞争力。

五、创新机制，进一步强化行业监督管理

（一）加强制度建设，完善政策措施。按照“精简、统一、效能”原则，研究建立港航管理一体化行政管理体制，制定出台我省水运建设、发展的相关政策法规，提高水路客运和液货危险品运输经营主体的市场准入条件，逐步建立完善统一、开放、竞争有序的水路运输和水运建设市场。

（二）创新科技、规范管理，提高水运行业生产力水平。大力发展多式联运和水运市场运输信息技术，进一步拓展水运服务市场。大力推广新工艺、新材料、新技术，加强港口结构、装卸工艺、船舶标准化、节能减排、防污处理、安全救助、通航设施、信息技术、翻坝运输等方面的研究，提高信息化服务水平，增强航运支持保障系统整体功能，提高行业发展的生产力水平。

（三）贯彻落实“航电结合、以电养航”方针，稳步推进****水运通道建设。针对水运项目公益性、公用性、基础性强的特点，研究制定切实有效的水运项目国有资产管理模式，确保国有资产收益用于水运建设，实现航运综合开发、滚动开发建设及规模化经营，促进水运事业的可持续发展。

（四）明确职责，强化水上交通安全管理。保障水上交通安全，是各级人民政府、行业管理部门、海事执法机构的重要职责。要坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，各司其职、突出重点、强化管理。各级人民政府必须按属地管理原则，切实加强水上交通安全管理工作，建立健全安全责任制。各级交通行政主管部门要加强水上交通安全的行业管理；各级海事管理部门要加强水上交通安全、防止船舶污染的监督管理；各级农业、渔政、旅游等部门和机构，也要切实履行好各自的水上安全管理职能，共同维护水上交通安全。

水运范文篇3

关键词：内河水运；设计市场；水运规划；设计参数

内河航运以其占地少、能耗低、运量大、污染小等优势，实现了自身跨越式发展。我国内河高等级航道建设初具规模，为内河水运建设可持续发展奠定了基础。水运工程建设和其他工程项目有很多共同点，也有不同之处。下面就根据日常经验分析内河水运设计中常见的一些情况：水运工程特点：（1）设计和施工专业性比较强，受自然环境影响大港口工程普遍投资大，项目的施工大都是水上作业，需要有较强的机械配合作业能力，工程技术要求也高。尤其是基础施工阶段施工难度更大，施工受自然环境影响主要表现在受航道水位、降雨及潮汛等因素的影响。枯水期作业，成为施工安排的首要考虑因素。（2）区域性水运工程建设强度起伏较大内河水运工程建设主体大部分为国家和企业投资。近年来，国家在内河水运建设上投入比较大，但依托江河展开的地方水运建设项目在落实国家有关规划建设方面，必然是一条线式，很多是集中在一个时段。一些大项目的开工建设就是该区域水运工程建设的高潮期，而随着大项目的结束，水运工程建设项目就明显减少，社会投资因为种种原因还不能很顺利进入水运市场，这必然造成相应的设计和施工企业的业务量不均衡，导致企业面对建设高低潮时期的应对能力不足，从而产生许多负面影响。

1内河水运工程设计存在的问题

1.1内河水运工程设计市场监管力度不够

“十一五”至“十二五”前期，受“大发展、大建设”的拉动，水运工程设计产业得到了迅猛的发展，出现了供求失衡。一些水运设计企业加班加点都难以满足水运高速发展的设计需求，不得不采取抓大放小的方式。一些其它行业设计的小型及私营企业通过挂靠形式进入了水运设计市场，填补了当时的设计空缺。“十二五”后期，国家进行了产能调整，水运设计市场进入了低潮期，设计费率同时也下滑较大，由于水运工程设计市场监管力度不够，一些挂靠企业又抢占了部分市场，水运设计行业进入了艰难时期，出现了饥不择食。设计市场出现了不合理的低报价的现象，一些难度不大、工艺不复杂、使用要求不高的中小型水运工程设计项目采用最低价选定设计企业。由于一些业主不够内行，在合同中没有明确相关规定，涉及水运工程的功能和技术要求没有明确详细要求，造成一些挂靠设计企业铤而走险，参与了水运工程的设计工作。项目在实施过程中，由于缺少经验，技术力量和协调能力不足，出现了许多问题，使项目难以进行下去，最后不得不另外选择正规的设计单位。一些项目在施工中由于设计水平不高，出现了设计质量低下、粗制滥造、张冠李戴、内容缺项，并发生了重大设计变更，造成项目投资增大，大大超过了概算，经济效益产生一定损失。有的项目由于缺项存在一定的安全隐患，而难以验收，不能正常营运，同时被挂靠的企业名誉受损，有的被停业整顿。

1.2设施规划跟不上水运发展速度

由于水运工程规划及港航设施周期建设长，跟不上航运发展速度，导致港航设施刚建好就落后了。船舶大型化与航道等级不匹配的现实矛盾日益凸显且尖锐，大量超等级船舶进入内河航道，安全风险令人堪忧。安徽省境内沙颍河航道长206km，规划航道等级为IV级，设计代表船型为500吨级。取阜阳船闸历年来往的1039艘船舶进行统计分析，其中驳船162艘，货船877艘。统计显示：1500吨级以上有56艘，占5.4%；1001～1500吨级有283艘，占27.2%；801～1000吨级有185艘，占17.8%；501～800吨级有360艘，占34.7%；301～500吨级有185艘，占14.7%；300吨级以下有2艘，占0.2%；500吨级以下船将逐步淘汰。规划的航道等级低于实际营运的船型等级。颍上船闸2008年建成，船闸等级为IV级（500吨级），原规划颍上船闸有效尺度为130×12×3m，2005年前完成了前期工作，2006年开工建设，交通厅某领导视察工地听取汇报后，结合当前水运发展形势，果断决定将闸室加长50m，实践证明是非常正确的。2012年随着上游阜阳船闸的通航，颍上船闸超负荷运行，开始有堵闸现象了，很明显水运规划落后了。

1.3水运工程设计参数确定准确度不高、不全，需要验证

一个理论上完善的设计，必须接受施工的验证方能变成一个优质工程。我国内河港口自然环境千差万别，随着水运行业的发展，优质岸线资源已很少，一些不良地质岸线逐步得到利用，这给水运工程设计带来了新的挑战。水运专业的理论和规范落后水运设计和施工，为了水运行业的发展，必须走创新之路，一些新工艺、新材料、新技术在水运工程设计中不断被使用，走“专业化、差异化”道路，不断提升行业竞争力。水运设计和施工是水运专业规范的执行者，也是开拓者，通过不断探索和验证对现有规范进行补充和完善，水运工程设计参数确定应注意的问题有：（1）规范中的一些相关指标和参数范围较大，很难准确使用，如船闸的通过能力、港口的吞吐量计算与营运后的实际情况都有一定的差距。（2）水运工程设计采用新技术、新材料、新工艺时，规范没有相关参数，需要通过施工试验验证，容易产生费用漏项或不足。（3）水运工程设计坐标和高程施工放样容易出错，特别在二期工程建设中较为普遍。一般设计二期项目时，在一期项目的测图中直接读取坐标，而施工时，施工单位要在二期工程范围内重新设控制点放样，结果会发生一、二期项目的构筑物坐标发生一定的偏差，如前沿线对不上、码头面标高不一样等。（4）水运工程设计施工水位是确定施工方案和结构物基础的关键因素，往往重视不够：施工水位是根据项目基础施工时间确定的，一般都选择枯水期，施工水位定高了，结构受力情况差，投资加大；施工水位定低了，无法施工，需工程变更采取相关措施，投资增加。（5）水运工程地质地层指标使用往往存在一些与实际不符问题。地质地层指标一直以来就是水运工程设计的基础，根据地质条件确定结构的基础形式，特别是桩基承载力会出现与设计不符的情况。目前地勘仍采用一定范围内的以点带面的方式反映地层分布，出于安全考虑，一般提供的地层指标偏保守。

2提升内河水运工程设计水平的对策及建议

2.1充分竞争，行业需要自律

实现水运设计市场充分竞争，寻求合理报价是水运工程实行招投标的主要目的。防止在水运工程发承包过程中的廉政问题，杜绝一切形式的回扣等好处费是招投标工作的另一项重要任务。在招投标过程中以他人名义即挂靠行为严重违反了国家招投标法，属严禁行为，违者要受到有关法律严惩，但在现实中挂靠时有发生，尤其是中小型水运工程设计的招投标，其原因主要有以下几个方面：首先，水运设计行业自身的问题。行业内相互拆台扰乱了水运市场，一些大型水运设计企业为拓展业务，在外地成立了所谓分院，实际大多是挂靠行为，无法保证设计质量。挂靠的企业大多与当地监管部门有特殊关系——亲朋好友，有的监管部门人员暗地参与其中、从中获利。大项目由总院做，中小项目由分院完成，甚至有的挂靠企业依靠上面有人、包通过行政审批来招揽项目。当地监管部门对挂靠行为查处意愿不强，打击力度不大，这不经意地助长了挂靠行为的蔓延。随着天津港事发及反腐倡廉运动的深入，一些水运工程设计监管部门的违法行为得到了追究，一些地方的水运设计挂靠行为得到了清理和整顿。其次，评标专家对发现有关挂靠的情况向招标人员反映意愿不强，有些时候招标人也为了自身项目实施的顺利进行，也对评标专家的反映采取欠积极的态度。再次，确有一些项目正规设计企业对中小项目实施参与意愿较弱，怕得罪当地主管部门，使得一些项目就被暗箱操作了，其参与设计竞标更多是碍于人情面子。水运行业要自律，遵纪守法，才能完善市场。

2.2认真调研，预留发展空间

根据现实情况，设计要认真调研，在符合规划的前提下，适当留有发展空间。2013年，颍上复线闸开始前期工作，结合船舶航行现状和具体航道条件，复线船闸的设计代表船型确定为500吨级兼顾1000吨级船舶。船闸有效尺度加大为200×23×4m，为未来航道等级提升留有发展余地。当前内河船舶大型化的发展对内河水运工程设计提出了更高的要求，同时也给地方海事部门现场监管施加了前所未有的压力。如何化解“大船进小河”的现状与保障通航安全之间的现实矛盾，除了应适当提高水运工程设计标准，加强基础设施建设、养护、保障硬件条件处于良好的技术状态，提高水运工程自身的防撞能力、完善安全警示标志等措施外，更主要是要加强现场监管，严格限制船舶大型化的无序发展，促进内河船舶标准化，发展畅通、高效、平安、绿色的内河航运。

2.3适度调整，符合实际情况

（1）针对规范中的一些相关指标和参数范围较大、很难准确使用的问题，在以后的设计中应根据实际情况作相应调整，尽量符合实际情况，发挥经济效益。（2）设计时应考虑新技术、新材料、新工艺的工期需要及应急措施，同时也要考虑相关措施费用。开工前的设计交底和施工中的后期服务是水运工程质量保证，设计、施工、监理、业主要及时沟通、形成统一意见，项目才能正常进行，避免后期扯皮。（3）坐标及放样等产生问题的原因是测量本身就会产生误差，解决方法是在设计交底时，要求施工单位按一期项目的构筑物作为基准、顺延。（4）近年来，水利部门对江河湖泊进行了综合治理，防洪能力有了很大提高，加之水资源日趋紧张，枯水期水文条件发生了较大的变化。在一些水利枢纽工程中，传统的枯水期变成丰水期，实际的枯水期变成汛前时段，所以合理确定施工水位一定要现场调研。如2006年周集港一期临淮岗枢纽不蓄水，施工水位为19m，码头采用钻孔灌注桩基础；2012年周集港二期临淮岗枢纽开始蓄水了，施工水位为21m，码头采用PHC打入桩基础。施工水位对结构和施工技术影响较大，需认真对待。（5）为使桩基设计合理、避免损失，规范要求施工前进行试桩，根据试桩结果适当调整桩长、地质地层指标。如芜湖长江边一个船厂码头项目，设计根据复杂地层条件要求必须进行试桩，试桩时业主、监理、施工、设计、地勘单位都在现场，结果三根试桩都无法打到设计标高，根据沉桩情况地勘单位调整了地层指标，最后确定码头所有桩长缩短了3m。但也要注意桩打不下去等其它其它情况，如池州长江一个码头引桥基础施工，引桥排架为2根φ1000钻孔灌注桩，入风化岩10m，施工正常。而引桥框架墩为4根φ800钻孔灌注桩，入风化岩6m就打不动了，要求设计变更。设计人员和地勘人员赶到现场后，首先捞起孔渣进行认真判别，发现钻头进入中风化砂岩，应该能钻下。再分析原因，发现泥浆太稠，φ800钻头比φ1000钻头轻，冲程没有加大，φ800钻头磨损严重。处理方法：适当降低泥浆比重，适当加大钻头冲程，更换新钻头，最后顺利完成基础施工。

3结束语

水运范文篇4

关键词水运建设资金筹措

1近年来我国水运建设资金来源的现状特点

1.1水运建设设施投资规模不断扩大

据统计，1991~2000年我国水运基本建设投资规模，从1991年的60亿元增加到2000年的131亿元，增加了1.18倍，年平均递增率为11.8％，其中“八五”时期每年投资约98亿元，“九五”时期平均每年投资约134.5亿元，“九五”时期比“八五”时期平均每年增加投资36.5亿元。由此可见，“九五”时期是我国水运建设自建国以来投入最多的时期。其中，航道航标建设投资增长最快,即从1991年的4.34亿元增加到2000年46.17亿元，年递增率高达39.11%。同时，在水运建设总投资中的比重也从1991年的7.22%增加到2000年的35.25％；同时，港口建设投资所占比重最大。其投资额从1991年的30.78亿元增加到2000年的59.61亿元，约增加了1倍，虽然年递增率不到10％，但是在水运建设总投资中的比重却基本维持在50％以下的水平。

1.2水运建设资金来源结构变化较大

（1）“国家投资来源”不断减少。国家投资来源（主要是指中央财政资金）的金额不断减少，所占水运建设资金来源的比重也不断降低。即从1991年的18.45亿元减少到2000年的1.59亿元，同期所占比重也从30.71%下降到1.21%。主要原因是国家经营基金投入1996年取消，银行软贷款1998年停止，仅存的非经营基金也逐年减少。

（2）“交通部专用资金”来源增长较

快。“交通部专用资金”是中央在财力有限的情况，为从政策扶持交通行业而批准交通部征收的专项建设基金，“交通部专用资金”的金额从1991年的2.38亿元，增加到2000年的20.69亿元，占同期水运建设资金来源的比重也从3.97％增加到15.89%，成为水运建设最主要的资金来源之一。

（3）“国内贷款”来源减少。目前国内银行贷款占到我国水运建设资金来源的第二位，但是，其贷款额在1991~2000年期间呈三角形变化，即从1991年的21．56亿元持续增加到1995年的51．4亿元，随后持续下降到2000年的29.08亿元，同期，占水运建设资金来源的比重也从35.89％下降至22．20％，呈快速下降趋势。

（4）“利用外资”来源有增有减。利用外资金额从1991年的5.9亿元增加到1997年的14．18亿元，又下降为2000年的6.34亿元。从“利用外资”的投资结构看，首先是沿海港口建设，约占80％；主要是由于近年来我国集装箱运输的蓬勃发展，包括香港和黄集团在内的境内外有实力的码头公司和大型航运公司纷纷抢滩中国沿海港口的集装箱码头业务，投资势头迅猛。其次是水上运输部门，约占12％。第三是航道建设，主要是“九五”期利用外资进行的西江、湘江、浙江杭嘉湖水网等项目建设。

（5）“企事业单位自筹”资金来源增

长较快。目前，我国水运建设“企事业单位自筹”资金来源较为复杂，其主要有折旧资金、经营利润和积累、发行股票和债券等形式。企事业单位自等资金巳成为我国水运建设资金的重要来源，不仅金额稳定且增长快速，从1991年的3.2亿元增加到2000年的28．45亿元，年递增率达32．3%，而且在水运建设资金来源中的比重也从1991年的5.33％增加到2000年的21．73%。

2“费改税”对水运建设和养护资金的筹措影响分析

2.1有利影响

（l）“费改税”建立了水运建设和养护资金的法定来源渠道。从这次“费改税”的基本思路看，改革后的税收不作为财政的一般收入，除弥补其他部分非交通行业用油损失外，仍作为交通行业的维护、建设和管理的专项资金，即具有专项税收的性质，为逐步改善我国水运基础设施的条件提供了长期的、稳定的资金保证。

（2）“费改税”有利于国家筹措资金，为国家加大对水运的投入提供了可能性。与现行水运规费相比，燃油税属“中央税”，以“中央税”的形式征集资金，具有权威性、法律保障性，有利于克服现行征收水运规费中出现的逃缴、欠缴、漏缴和抗缴现象，有利于提高水运建设和养护资金的实际征收水平。为国家加大对水运建设和维护资金的投入提供了可能性和现实性。

（3）“费改税”有利于规范政府行为，转变政府职能。有利于政府主管部门加大水运宏观调控力度，引导社会资金的正确投向，促进水运建设事业的发展。

2.2负面影响

（1）燃油税转移支付“交通资金”分配方法的科学性和公平性不足。《中央对地方燃油税转移支付方案》（草案）的规定：燃油税除中央本级用于弥补（替代）长江干线航道养护、黑龙江航道养护以及原交通部直属航运企业交纳的客货运附加费及长江口、珠江口航道建设支出外，其余的通过采用“基数加因素分配法”的转移支付方式分配给地方和企业，即替代性分配、补偿性分配和增长性分配相结合。燃油税转移支付按替代性、补偿性和增长性三个部分进行分配的思路基本上是可行的的，但就目前财政部对这三个部分各自的内涵的解释及计算方法的科学性和公平性问题尚值得研究。

（2）“费改税”对水运建设和养护资金融资渠道和融资能力的影响。近年来，由于公路、铁路竞争，加上水运长期投入不足，导致水运尤其是内河航运的竞争能力下降，发展受到限制。水运业普遍较为困难。由于水运在经济和社会可持续发展、环保、防洪、水资源综合利用中的巨大作用，国家和地方政府采取了富有远见卓识的举措，实施了一些优惠扶持的政策。如“以陆补水”、水运规费担保贷款、减免国有航运企业部分水运规费等优惠扶持政策，使水运建设和养护资金的来源渠道多元化，一定程度上缓解了水运建设和养护资金的困难。“但费改税”后，会对上述来源的水运建设和养护资金的融资渠道产生一定的负面影响。

（3）取消对国有水运企业“水运规费减免”优惠政策，将影响水运企业的生存，客观上对水运建设产生不利影响。目前燃油税转移支付交通资金的补偿性分配方案中，还未考虑对水运企业增加负担的补偿问题，并在实质上是取消了各级交通部门对困难国有航运企业实行水运规费减免优惠政策的可能性。

3我国水运建设养护筹融资建议

3.1加大国家财政对航道的直接投资

从理论上讲，航道属于公共物品。根据西方经济学的观点，公共物品具有下列三个特点：效用的不可分割性、消费的非竞争性和受益的非排他性。航道属明显具有第一和第二特点的公共物品。在市场经济条件下，航道建设所需资金如单纯依靠市场供给，必然出现其他消费人只想使用不想付费的情况。为了避免这种情况发生，国家应以税收的形式征收税金，也就是以强制措施取得公共设施的使用者应该为其消费而支付的代价。鉴于航道的非盈利性，这些税金应该返还航道部门用于航道建设和维护，以供广大消费者再次消费，从而形成一个良性循环。

3.2扩大和建立稳定的资金来源渠道

（1）设立中央、地方内河航运建设发展专项基金。由于目前由车购税返还的内河基金年限和额度尚无明文规定，地方“以陆补水”的配套内河建设资金也有待合法化和稳定化，加之“费改税”后水运替代性规费资金的返还和使用有必要明确和固定，建议参照国外经验设立内河航运建设发展基金。如美国由征收诉船舶燃油税中设立的内陆水道信托基金，专门用于水道建设和修复项目的开支。美国航道建设所需资金的50％由该项基金提供，另外50％由联邦政府投资。

（2）扩大中央港口建设费征收范围。根据国外发达国家港口建设发展经验，政府在港口公用基础设施投资方面应发挥更大的作用，而现由交通部负责征收管理的港口建设费是目前我国中央政府对港口投资的唯一来源，为满足新世纪中国港口发展和结构调整的需要，稳定和扩大港口建设费的收入是十分必要。加入WTO后我国政府承诺，港口建设费外贸标准降低已无法避免，同时现行仅对开放口岸港口征收港口建设费带来的不公平竞争问题，不利于该项费收的正常征收，因此建议港口建设费征收范围扩大的所有港口，其收入主要用于对我国对外经济发展关系重大主枢纽港口公用基础设施的建设，这是中央交通主管部门对全国港口发展实行宏观调控和引导港口结构性调整必不可少的手段。

（3）建立地方港口发展基金。鉴于我国港口体制改革已经实施，港口下放已逐步到位，今后港口建设和发展以地方为主，地方政府有必要建立稳定的资金来源渠道，用于本地港口、航道、防波堤、主要集疏运通道、安全保障和其他公共配套设施的建设和维护，为港口企业和港口整体发展创造良好的基础条件。建立地方港口发展基金可通过行业规费或税收、岸线资源使用费、港口既有资产租赁或转让、财政补助等方式来筹集资金。

3.3加快投融资方式的创新

水运基础设施建设除推行政府和市场相结合的多元模式外，在投融资方式上还应力求创新。ABS方式和BOT方式，对拓展我国水运交通基础设施的投融资渠道就具有重要的理论和实践意义。

（1）ABS简称以资产为支持的证券化，是指以项目所属的资产为基础，以项目资产能带来的预期收益为保证，通过资本市场发行证券来募集资金的一种项目融资方式。由于此模式能否运作成功关键在于资产项目的未来收益能力，因此，对水运行业来说，专业化码头等具有较高盈利能力的项目比较适用。

（2）BOT是由政府与民间投资者就通常由政府支配、拥有或控制的大型基础设施建设项目签订合同，政府特许投资者在一定时期内拥有和经营这些设施，以获取一定投资收益或以收益偿还债务。在特许期结束后，项目无偿移交政府。BOT是一种较新的融资方式，在不少国家和地区有过成功的经验，但在我国还是一个比较新生的事物，因此，我国政府应积极研究借鉴国外成功经验采用BOT方式多渠道融资，加快包括水运在内的基础设施建设。

参考文献

1贺琼.筹集内河航道建设资金的财政措施研究[J].中国财政，2001（7）

2贺琼.比较中外水运建设与养护资金来源[J].航运交易公报，2000（39）

水运范文篇5

为全面推进我市交通跨越式发展，根据省交通厅《关于实施水运强省工程的意见》（浙交［2003］304号）的精神，按照力争用10—15年左右的时间，实现“水运强市”目标的要求，现就我市实施“水运强市”工程的有关事项通知如下：

一、总体要求和奋斗目标

（一）总体要求

到2010年，全市水运业与经济社会发展相适应；到2015年，全市水运行业基本实现现代化；到2020年，建成水运强市，实现通达长三角周边大中城市的干线航道和重要支线航道高等级化、网络化；运输船舶系列化、标准化；内河集装箱运输专业化；港航企业规模化、集约化；港航管理智能化、信息化。

主要指标为：到2020年，内河四级以上航道里程超过350公里，货运量达到1.38亿吨，货物周转量达到218亿吨公里，货物吞吐量达到1.5亿吨，集装箱吞吐量达到40万标准箱，运输船舶总运力达到8000艘、160万净载重吨。

(二)本届政府任期内（2003-2007年）奋斗目标

到2007年全市水路运输业基本适应全市国民经济和社会发展的需要。

主要指标：新增高等级航道80公里，新增运力20万吨，集装箱运力达到800标准箱，标准化船舶运力达到60万吨。具体目标任务是：

1.内河航道建设。2004年建成杭湖锡线**段五级航道495公里，完成长湖申线畅通先期工程；**年建成妙湖线五级航道7.5公里；2006年建成湖嘉申线（湖申复线）**段三级航道43.5公里，武新线五级航道16公里、六级航道8.9公里。**年长湖申线**段77.0公里续建工程开工2008年建成。确保到2007年，全市五级以上航道占总里程的比例达到37.5%以上，基本形成主干线航道的高等级和网络化。同时，分阶段对东苕溪、梅湖线延伸至递铺段、泗湖线、瓜山至潘店线等支线或矿区航道进行改造，以不断实现干支线直达（见附表）。

2.内河船舶运力。2004年底，争取淘汰40%的在册(2003年底数，下同)营运挂桨机船舶；到**年底，争取淘汰35%在册营运挂桨机船舶，并禁止挂桨机船舶进入**航区主干线航道；到2006年底，淘汰本航区所有在册挂桨机船舶，全面禁止挂桨机船舶进入**航区。到2007年，标准化船舶运力达到60万载重吨，运输船舶总运力达到100万载重吨，船舶结构优化升级，船舶技术水平普遍提高。

3.内河集装箱运输。到2007年，内河集装箱运输船舶运力达到800标准箱，争取组建内河集装箱运输企业1-2个。

4.内河港口。统一港口规划，创新港口管理体制，整合现有港口资源，提高港口吞吐能力。首先确立统一的**港，其次按县区行政区划，规划建设德清、长兴、安吉、吴兴、南浔五大港区及部分作业区，推进**市内河港口走向一体化。

5.货运量、货物周转量和货物吞吐量。到2007年分别达到货运量8000万吨、货物周转量125亿吨公里、货物吞吐量8500万吨。

二、实施**“水运强市”工程的主要措施

(一)加强组织领导，层层落实工作责任

为加强对“水运强市”工程的组织领导，成立**市水运强市工程实施领导小组及领导小组办公室（名单附后）。各县（区）要成立相应的组织机构，明确任务、落实责任。市交通局每年与各县（区）交通局、市港航局分别签订“水运强市目标考核责任书”，层层分解目标任务，建立督查考核机制，以加快“水运强市”的建设步伐。

(二)坚持科学合理、高起点编制规划

根据省交通厅实施交通新的跨越式发展目标，结合我市邻近上海、杭州的区位优势，坚持与“接轨大上海、融入长三角”战略紧密结合，抓紧修编全市新一轮的水运发展规划。

(三)强化前期工作，确保拟建项目各项准备工作顺利推进

根据“水运强市”的目标任务，切实做到工程项目科学安排，超前考虑，提前介入，精心组织，开工建设一批，拟建准备一批，形成合理的梯次结构。开工建设项目要加强监督检查，明确时间、进度和目标，确保工程质量；拟建项目要认真抓好“工可、初设”等前期工作，确保设计的科学合理。

(四)拓宽融资渠道，确保建设资金到位

实施“水运强市”工程，需要创新机制、激活思路，努力寻求多渠道融资方式，确保工程建设顺利开展。根据我市的实际，在积极争取上级主管部门和各级财政支持的同时，探索水运工程建设产业化、市场化的新途径，加快水路“四自”工程试点步伐，发挥“四自”政策在水运工程建设中的作用，大力引进外资和民间资金投向水运基础设施建设。

(五)努力优化结构，促进运力发展

调整和优化水运企业组织结构和运力结构。一是优化企业组织结构，引导企业以资金为纽带，通过重组、联合、兼并等形式，加快实现经营组织化、管理集约化、运输专业化、发展规模化的目标，切实提高我市水上运输企业的竞争能力。同时，积极引导企业克服单一的运输业务，整合各种服务功能，努力成为集运输、装卸、仓储、加工为一体的现代物流服务企业。二是优化船舶运力结构，引导企业和个体业主加快运输工具的更新改造，大力发展“钢质化、大吨位、低油耗、低噪音、专业化、环保型”的运输船舶。三是按照“管建相济、远近结合、标本兼治、全线治理”的思路，加快开展我市内河船舶标准化工作，并积极发展内河集装箱运输。

(六)整合港口资源，力争打造全国内河第一大港口

创新港口管理体制，统一港口规划，推进全市港口、港区和作业区建设一体化，整合现有港口资源，提高港口吞吐能力。大力鼓励厂矿企业联合建设等级较高、吞吐能力较强的公用码头，提高码头作业率；引导建设**市内河港口集装箱专用作业区等措施，加快港口资源整合步伐，力争打造全国内河第一大港口。

(七)科技兴航，推进港航管理信息化建设

根据建设“水运强市”工程的总体目标，着重向“数字港航”、“智能管理”发展。努力实现船舶的设计、制造、检验标准化管理；船舶办证、征费、报港、检查网络化管理；船员培训、发证、违章处理网络化、动态化管理；航道疏航、交通战备、航道改造计算机模拟数字化管理；行政执法办案文档电子化管理。全面推广应用办公自动化和智能化等先进办公手段。

(八)加强水运管理，规范营运市场

根据“水运强市”目标任务，按照建立统一开放、竞争有序的运输市场要求，进一步加大管理力度，提供高质量服务，规范发展水运市场。一是加强行政执法力度，打击非法营运，保护合法经营，创造“公平、公正、健康、有序”的水运市场发展环境。二是积极创新，出台服务新举措。根据水运市场发展需要，以确保全市内河运输安全、规范发展为目标，制定相关内河港口管理、航道管理、安全管理等管理办法，为建设“水运强市”、促进水运业发展提供保障。

水运范文篇6

随着我国社会主义市场经济的发展和内河水运体制改革的不断深化，长江干线水路运输市场得到快速发展。据统计，截止1998年底，长江水系从事省际运输的企业有1958家，运输船舶74537艘，运力1127.1万载重吨，29.8万客位。其中从事长江干线省际旅客运输的企业有30家，客运船舶220艘，173674客位。长江航运(集团)总公司系统企业有29家，运力306万载重吨，102147客位，约占水系省际运力的27%。目前有关省市的水运行政管理体制，总体上是一门多牌的综合管理模式。

1.1重庆市

目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。

1.2湖北省

水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。

1.3安徽省

实行集中统一管理模式，即一门三牌，三级管理，负责全省运管、港监、船检、港口和水运规费的稽征管理工作。另设航道管理局(站)、港航监督处(所)，负责对辖区内航运、航道、港口、港监、船检等实施行业管理。省航运管理局对各地(市)县航管部门业务及人、财、物实行垂直管理，是比较典型的条条管理模式。

1.4江苏省

全省水路运政管理体制除南京市分设航运管理机构与陆路分管外，其他各地市均实行水陆合一的四级管理模式。省航运局负责全省的水路运输行业的行政管理，另设航道管理局、港航监督局负责港监、航道及船检管理工作，与省航运局为平行关系。各地、市设运管处，县设运管所，乡设交管所。

1.5上海市

上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通办公室)负责全市的水路运输管理，下设航务管理处，负责全市水路运输行政行业管理工作。各区县设航务管理所、站。上下级航管部门之间为业务指导关系。在机构的设置上，为四合一的管理体制。即:港监、航道、运政、港务管理合署办公。

2长江水路运输行政管理存在的问题分析

2.1管理体制不统一，严重影响运政管理工作的正常开展，制约了航运生产力的发展由于管理上不统一，存在中央和地方两种体制、两套体系、两个标准，严重影响了长江运政管理工作的正常开展。不少乡镇船主不顾船舶的技术条件和适航情况，离开本土搞跨省运输，“三无”船舶不断增多。长江海事局曾组织了两次突击性拉网检查，查出“三无”船舶数量分别占所查船舶的巧%以上和30%以上。这些船舶不仅严重扰乱了水运市场，而且还给水上航行安全带来严重的隐患。为了征收规费，一些地方出台地方性的行政管理法规，但地方性的法规又难于同交通部的法规相衔接.省与省之间、部属企业与地方企业之间、企业与管理部门之间的矛盾和纠纷自然不断发生。如在船舶检验、港监登记、营运证发放中，有的业主认为那里管理较松就到哪里登记和领证。规费的重复征收、以罚代管的现象屡见不鲜，地方保护越来越严重，导致水运市场的行业宏观调控难以到位，从而影响了整个长江水路运输市场的行政行业管理的集中统一领导。

2.2运力宏观调控失效，运输市场准入管理混乱

目前长江年运输能力估计达3.5亿吨，4000万人次，而长江港口1999年吞吐量仅完成2亿吨，旅客运输不足巧oo万人。由于对运力的额度缺乏统一管理，宏观调控不力，导致运力盲目发展带来的结构不合理。由于准入失控，进入长江的各种乡镇船舶，不仅技术条件参差不齐，而且违规作业现象也越来越多。例如长江航道中的违章采沙碍航问题、季节性的捕鳗碍航问题等就一直没有得到根本地解决，给船舶航行安全带来严重隐患。

2.3水路货运价格管理混乱，港航企业亏损严重

近年来，由于指令性计划逐步取消，直属企业与部委脱钩，货主对水运企业支配能力越来越强。一些民营企业及地方水运企业不得不竞相杀价，运输收入持续走低，有的航线己跌破1997年4月20日调价以前的价位，如重庆港至长寿的票价由25元跌到17元;长航集团的黄沙运输也己无利可言。长江水运价格“塌方”，航运企业亏损面高达70.8%.

2.4水运立法严重滞后和相互制约，巫待健全和完善

现行大部分水运法规出台于1993年以前，已完全不适应社会主义市场经济条件下的长江水运市场的发展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法规要尽快出台，如新的《水路运输管理条例》和《实施细则》、《水运法》、《港口法》等等。

2.5水路运政监督检察的力t薄弱，缺乏有力的手段

水路运政监督检查是国家交通主管部门授权的水路运政管理机构为实现水运市场的规范化，依据水路运政管理的法律法规对特定的人或事，即进入水运市场的运输经营者及其经营活动所采取的一种具体的行政执法行为，主要对经营资格、经营范围、运价、运输票据和经营者经营行为进行监督检查。目前由于长江航务的管理体制尚未理顺，加之国家交通主管部门授权不明确和长江现有的运政管理部门力量有限等原因，难以对长江水路运输市场进行权威、有效的监督检察，因此目前的运政管理显得比较混乱。

3水路运政管理内涵

3.1水路运输行政管理概念

行政的特点主要有三个方面:第一，它是一种国家赋予的组织活动;第二，这种组织活动的主体是国家、政府、行政首长和政府普通公务员;第三，这种组织活动中，是国家法律赋予的强制性权力。水路运政管理，就是国家交通行政管理机构对于水运经济活动的协调性管理，也就是说，按照国家有关法律、法规、规章、政策和计划，运用一系列的行政措施，通过法定的行政程序，对水运市场经济活动实行依法管理监督。

3.2水路运输行政管理目标、任务和准则的界定

3.2.1目标

水路运输行政管理的目标是:建立与维护水运市场经济秩序、提高运输效益，使水运市场在“统一、开放”的前提下“竞争、有序”，运输效益得到充分的发挥。所谓“统一”是在法律、法规统一政令下，建立与维护统一的水运市场。水运市场的秩序主要表现在市场主体进入水运市场的秩序;进行经营竞争活动的秩序;市场主体退出水运市场的秩序;市场主体进入水运市场后的经营秩序。但是，水运市场的经济秩序不能自发的形成，也不能自动的起作用。因此，建立与维护水路运输市场的经济秩序，提高运输效益，便成为水路运政管理的主要目标。

3.2.2任务

水路运政管理有四大任务，它们是:

1)行政控制.主要是控制水运市场主体行为使其规范化。行政控制主要有两种方法。

一是直接的行政控制任务，二是间接的行政控制任务，是运用经济法规、规章按照经济规律指导市场主体自觉运行。

2)宏观调控与微观监督。从交通部到各省、市、区交通厅(航务管理局)，以及县、市的交通局(航管所)等既有宏观调控机关，又有微观监督机构。从宏观调控到微观监督，形成一套行政管理体系，宏观决策以很快的速度就可以落实到基层的微观监督执行。

3)协调市场主体之间的经济关系，改善市场的外部环境。

4)执行政府指令性运输计划.政府指令性运输计划关系到公共利益和国家利益，是必须强制水运经营者执行的，水路运政管理部门是执行这一任务的保证。

3.2.3准则

水路运政管理是一种实施行政的行为，因此，应以认真贯彻党和政府的方针政策、依法行政、加强学习和努力提高综合素质为准则。

4长江水路运输行政管理模式研究

4.1长江水运组织结构形式分析

长江航务管理体制在由计划经济向社会主义市场经济体制转轨的过程中，现行组织架构和管理方式暴露出许多新的问题和矛盾，如何实现长江航务体制改革新的突破，探索长江航运的可持续发展道路，是当前迫切需要解决的问题。

目前的长江航务管理体制是一种按专业设全能局四级管理的模式。国家经贸委、交通部等宏观管理部门构成管理体制的宏观管理层次，长江航务管理局作为交通部的派出机构，构成管理体制的中间管理层次，各依托单位(专业局、科研院所、学校等)构成管理体制的微观管理层次，管理体制最下面一个层次则是部分专业局的二、三级分支机构。

在现行组织结构中，四级机构都具有相应的管理职能，各种管理信息、指令、资源、反馈等都在体系内部进行自上而下或自下而上的纵向传递，下一级对上一级负贵，上一级委托下一级代行部分管理职能。这种运作方式基本上是沿用计划经济管理体制模式.这种组织结构的主要特点，一是所有的任务均是通过宏观管理部门、行业管理部门、依托单位及部分下属二、三级分支机构的四级机构运作;二是宏观管理部门既要担负战略目标制定、资金筹措、政策协调以及监督、调控等宏观管理工作，还要承担大量的事务性工作;三是监督、评估工作大多由相关机构负责，缺乏独立超脱的运行环境，无法摆脱各种直接、间接利益关系的影响，很难保证监督评估系统的高效与发展。

长江航务管理局在对长江水路运输市场的行业管理中，存在着以下主要问题:

l)管理权分散，存在着代交通部管理长江航运的事权不清、授权不明，代部管理长江运政的职能没有充分发挥，从而削弱了对长江运政管理的权威性和有效性;

2)对沿江各省市的航务管理机构的运政业务指导缺乏手段;

3)局属各单位在履行专业管理职能的同时，行业行政管理工作的整体配合与衔接较困难，系统间职能有所交叉，运转不够协调，磨擦频繁，不利于宏观调控手段的综合运用;

4)机构层次过多，虚化严重，机关臃肿。这种重叠的机构制约着行政管理职能转变和工作效率的提高;

5)经费短缺，渠道不畅，严重制约职能的发挥和运政管理工作的正常开展。

上述问题的存在，必须从体制结构上寻找原因，并采取相应的对策。因此，只有尽快理顺长江航务的管理体制，才能确保水路运输市场公平、合理、有序的发展。

4.2长江水路运输行政管理方案研究

综上所述，长江水路运输行政管理实际上由三部分组成:

一是运输行政管理。通过建立和完善市场准入制度，全面贯彻执行《水路运输管理条例》和《实施细则》，负责对进入长江干线从事省际运输的企业审批和船舶营运证的核发，年度新增运力额度和新开、停开客运航线审批，对运输价格和经营行为进行管理，依法征收有关运输管理规费;

二是运输市场管理，由行业协会等中介组织定期公布有关船期、货源货流信息以及根据经营成本和市场供求情况所制定的水运客货运输市场调节价格(报国家计委、交通部备案)，运用宏观调控和行业管理的手段，制定相关市场运作交易规则，为航港双方提供一个公开、公平、合理竞争的外部经济环境;

三是对沿江各省航务管理机构在运政管理、市场组织、安全监督、水上通信和规划建设等方面进行业务指导;

因此，长江水路运输行政管理方案应该由以下诸项职责和管理内容构成:

l)执行国家有关水路运输的方针、政策、法规;

2)实施国家有关水路运输行业的发展规划和行业技术政策、标准、规范及定额;

3)组织长江千线水路运输行业发展战略研究;

4)负责长江干线水路运输的政策、法规和发展规划的实施;

5)可以设立水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，行使宏观调控、资质管理、行业监督、行政执法的职权;

6)国家交通主管部门授予的其它职权。

4.3长江水路运输三种行政管理模式选择4.3.1垂直领导，统一管理的模式

这种模式的特点是:①由国家交通主管部门对长江水路运输实行垂直领导管理，下设相应分支管理机构，集中、统一管理长江水系(以干线为主)的水运行政管理事务;②沿江省(市)政府交通主管部门和航务部门接受其下设的派出机构的业务指导，并且不对所在管辖区域内的长江航运行使行政管理，但根据需要和派出机构的要求给予一定的配合.其优势体现在由于实行国家交通主管部门的直接领导，政令高度统一，可以对长江航运的宏观发展规划、发展战略进行统一布局，有效避免“政企多门、多头管理”的局面，不仅能提高行政管理的效能，减少管理层次，而且能充分体现国家交通主管部门政令、统筹规划、综合平衡、宏观调控、协调监督的权威性。

该模式的不足之处在于权力过于集中，与长江一条链的特点相背离，不仅工作效率会受到影响，而且取消了省(市)地方政府交通主管部门和航务主管部门管理长江航运的事权，不利于调动地方的积极性。

4.3.2交通部派出机构和地方政府交通主管部门相结合，分工管理的模式采用这种体制模式的关键是如何科学合理地界定中央与地方各自管理事权的范围。一般来说，属于中央的事权有:制定长江航运发展规划并确定重点建设项目补助基金，监督国家法律、法规在长江航运的贯彻实施;审查地方政府交通主管部门向所在地方省(市)人大及政府部门提交的立法草案;统一管理长江干线航道和水上交通安全;运用经济、法律及必要的行政手段调控长江水路运输市场:制定长江航运行业发展技术政策。可以设立以国家交通主管部门派出机构为主管理，地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，并行使调查违反水路运输法规行为、实施行政处罚的职权;

属于地方政府部门的事权为:提出本行政区域内的航运立法草案:管理港政及当地的水运市场;组织长江航运发展规划在当地的实施，负责境内水域的水资源和环境保护。这种体制模式的内容为，由国家交通主管部门的派出机构根据被授予的职能和管理权限，实行“统一政令，分级管理”，按区段划分，在沿线设立相应的二级和三级分支管理机构，充分行使行业管理的职能，使长江水路运政管理走上有序、健康发展的轨道。这种运政管理模式的特点是:由交通部在长江设置的独立的机构及所属专业职能机构，管理长江运政事务;地方政府部门管理本行政区域内的港政、运政、航道，可以在与交通部派出机构充分协商的基础上制定地区性运政优惠及扶植政策。

其优点是:在统一政令和法规的前提下，能有效地打破多头管理、条块分割、市场封锁及地方保护等弊端，较好地适应不同地区经济发展要求和促进航运发展，有效地发挥中央交通主管部门和地方交通主管部门两个积极性。而设立以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，则更有利于树立派出机构对长江全线水路运输行政管理的权威性，并能有效行使调查和行政处罚的职权，使长江水路运输市场的管理更加规范化和科学化。

不足之处在于对管理事权不易进行科学合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易与地方政府及地方交通主管部门产生意见分歧，在操作性上有一定的难度。

4.2.3以地方政府交通主管部门为主的运政管理模式

这种管理模式的特点是:完全由地方政府交通主管部门为主，对各自区域内的水路运输市场进行有效的行政管理，交通部在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构只负责传达贯彻上级的有关精神和要求，每年负责召集区域性的航运联席会议。由于充分放权，地方政府交通主管部门的积极性空前高涨，政令相对畅通，工作效率将大大提高。

不足之处也是显而易见的。由于取消了国家交通主管部门在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构的事权，“统筹规划、协调发展、监督服务”的宗旨将流于形式.地区分割、各自为政的状况将不利于长江航运生产力的健康发展。

5结论与建议

从以上运政管理方案衍生出的三种管理模式来看，随着市场经济的深入和政府职能的转变，采用第二种管理模式比较适合长江干线的水路运输行政管理的实际情况。通过强化以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构的职能，能有效维护运输市场公开、公正、合理的竟争环境和秩序，适应社会主义市场经济的要求，使之更符合规范化和科学化的要求，从而有力地促进流域经济的发展。

实际上，无论采取哪种管理模式，都必须建立与之相应的水路运输监察管理机构。

上述三种运政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目标实践中，无论采取何种模式，都必须要符合“三个有利于”的可持续发展方针，符合实现长江航运“两个根本转变”的发展战略和长江航运事业的实际管理需要。

为建立统一、权威、有效、市场经济条件下的长江水路运输市场管理模式，建议:

1)深化水运体制改革，加强政府对水运的宏观调控和监督管理职能

目前我国正处在计划经济向市场经济转轨的过程中，交通部现行的行业管理体制己不适应市场经济发展的要求，其管理方式存在诸多弊端，不利于建立公平、公开、统一的水运市场，管理机构中重叠交叉的部门应予撤消。按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，尽快理顺中央与地方之间的关系，做到办事高效、运转协调、行为规范、做好服务。

2)尽快调整长江运力结构和运输结构，适应市场经济发展

采取经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构。要从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。内河船队在总量基本不变的情况下，加快更新运力。重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船，适度发展旅游客船和滚转船，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展。

加快运输结构调整，水路客运要加快实现常规客运向旅游化、舒适化、高速化、客滚化、区域化方向发展。大力发展集装箱运输，不断提高集装箱化水平，推动多式联运、现代综合物流以及运输智能化、电子信息化的发展。

对市场萎缩的长江客运要给予转向调整的政策性补贴。要区分不同的船舶类型，实施不同的宏观调控手段，建立运力调控专项资金。经国务院批准，中央和地方每年分别从交通费改税的返还部分或其它资金中集中一部分资金，用于更新运力。对只报废不增加的，给与一定的拆船补贴。原则上由交通主管部门组织实施，以全国水运管理信息系统为技术支持，以认可船厂为监控手段。

强制推行内河船舶标准化，新进入航运市场的内河船舶应符合《内河运输船舶船型主尺度系列》的要求，严格限制新建造水泥船、挂桨机船投入长江干线的水路运输。在规定的年限内，上述船舶要退出运输市场。在审批、检验、登记、过闸收费等方面严格把关。要充分调动地方交通部门的积极性，鼓励各地采用相应的政策措施推动内河船舶标准化，分阶段、有计划、有重点的推进该项工作。

要不断完善运力行政调控制度，在利用经济、技术和法律手段调控运力的同时，仍需完善行政调控手段，对特种和大型船舶实行运力审批制度。

通过资产重组等多种形势放开和搞活航运企业，发展壮大一批，破产淘汰一批，在航运企业中建立起比较完善的现代企业制度，全面提高企业经营管理水平和从业人员素质，形成有利于在国际航运领域和综合运输体系中增强竞争力的航运企业结构。

3)完菩法规，加快运输法制化的建设

现执行中的水路运输实施细则系改革开放前期制定的，为的水路运输发展发挥了积极的作用，而随着社会主义市场经济的不断深入，己不能适应水运市场发展的要求，鱼待加以修改和补充完善。

当前水路运政管理手段落后，措施不力，与水运立法滞后有着密切的关系。随着市场经济的进一步深入，水运市场出现了一些新情况、新问题。因此，在建议交通部加快水运立法的步伐，健全法规体系，在《水运法》出台之前的过渡期，制定相应的违章处罚补充规定或办法，以解决目前的无法可依、有法难依的局面。

4)尽快建立市场经济条件下的长江水路运输市场的监督体系

加强市场准入管理和水运经营单位资质审查，建立严格的航运企业资质管理认可制度和监督检查制度.要从航运企业的资质、船舶的技术状况和船员的素质三个方面着手，有计划、有步骤地开展运输市场的清理整顿工作。强制那些技术落后、不符合资质条件、达到强制报废船龄的老旧船舶以及浪费资源、扭亏无望的水运企业退出水路运输市场。

要依法加大对违法经营、扰乱航运市场秩序行为的处罚力度，加强对航运公司市场竞争行为和市场垄断行为的监管，鼓励水运企业实行兼并、联合、重组、股份化等形式，调整企业规模。

对水运行业的管理，要逐步从以审批管理为重点转向以对市场秩序的监管为重点。

5)建立长江水运价格放开的监管和保障体系

国家计委决定从2001年5月1日起全面放开长江水运价格，对于促进市场经济条件下长江水路经营的开放和进一步发展具有重要的意义。但是，近几年多种运输方式之间的竞争日趋激烈，长江客货运经营很不景气。因此，在长江水路运输价格全面放开的同时，有关部门只有加强引导、协调和监督管理的力度，才能真正促进市场经济发展。

6)扶植中介机构，充分发挥行业协会的作用。

通过信息和价格信息引导，及时通报客货源流量、流向;制定水运客货运输市场调节价格;承担航运、港口、水运服务企业市场准入的资质初审工作以及相关大宗货物运输市场份额、装卸价格的调查研究等工作，使中介机构成为政府与企业间的桥梁。

7)推进科技进步，加强信息化工作，提高对外开放质量.

鼓励使用先进技术和先进船型，研究先进运输组织方式和管理方式，推动水运信息化建设和水运管理软科学研究。用3~5年的时间建成水路运输EDI信息网、全国水运管理信息网及长江干线客运电脑售票网等系统.通过网络，使运输单位与货主对货源信息实行有偿共享，并通过行业协会等中介组织定期航运景气指数、价格指数、运力供需指数以及年度航运发展报告和年度市场预测报告，引导航运企业调整结构和发展。

要认真研究我国加入盯0，航运业所面临的机遇和挑战，研究运用国际通行的规则，建立相应的运输市场管理机制。在内河适度利用外资，通过引进资金、先进的管理经验和技术，引导、促进内河航运结构、长江水路运输市场的优化及良性发展。

8)强化培训教育和人才开发，加强执法队伍的建设。

水运范文篇7

1水运工程管理创新的意义

随着我国市场经济体制的不断发展，传统的水运工程管理已经不能满足市场的需要，并且呈现出的弊端也越来越多，例如，水运工程管理人员的思想不适合现代企业的管理，跟不上时代的发展；水运工程质量管理不到位；施工过程中的权力和责任没有清晰的划分；工程成本得不到有效的控制等，对水运工程企业的发展有直接的影响，在一定程度上限制了企业的发展，因此，建筑企业需要与时俱进，创新水运工程管理，以便在激烈的市场竞争中得到发展。由于水运工程所面临的市场竞争越来越大，因此对于企业资本、规模和管理水平的要求也越来越高，提高企业管理能力是企业的必经之路，而创新是解决建筑企业问题的重要途径。建筑单位只有不断创新管理机制，把创新作为企业文化的精髓，才能适应市场需求，实现企业的可持续发展。

2目前水运工程管理存在的问题

2.1信息化管理水平较低

水运工程项目在整个施工过程中，涉及到各个部门之间的交流和沟通。而这些沟通主要是通过数据进行的，这就要求企业要对数据进行规范和统一的管理，从而需要引入计算机的使用。而目前，我国的建筑企业中，信息化管理的程度比较低，导致工程项目中的数据管理不够完善，大大降低了部门之间的交流和沟通效率，在很大程度上造成了生产成本的浪费。

2.2施工过程存在安全隐患

在水运工程中，安全管理工作一直是最为重要的工作，但是却常常容易被人们忽视。随着时代在不断的发展和进步，人们越来越重视施工过程中的安全问题。近年来，各施工场地的安全事故频发，引起了社会各界的关注。其原因主要有施工单位不重视、为了经济效益减少材料支出，低价雇取劳动力等问题增加了安全事故的发生，这些因素都会给施工造成巨大的安全隐患。所以建筑施工企业需要严加监督和安全管理。对施工现场和施工人员以及施工设备都要进行详细的检查、维修，对出现的问题进行及时的处理，从而避免安全事故的发生。按时检查工作人员是否按照规定执行工作；按时对施工设备检查和维修，保证其正常运行，减少因机械故障等原因造成的安全事故。许多的不法分子趁机谋取利益，上级领导监控不严，导致很多工程安全问题的发生。

2.3高层管理人员对工程管理的重视程度不高

在我国建筑业中，要想加强水运工程的管理还需要加大成本投入。此外，由于管理人员对工程管理的重要性认识不够，因此，建筑企业中普遍存在着不重视水运工程管理的问题。由于管理人员的疏忽和轻视，使得水运工程在施工过程的中经常出现资源浪费和安全事故等问题，这严重阻碍了水运工程的正常施工和可持续发展。

3水运工程管理创新的原则

水运工程管理在创新的过程中一定要遵循创新的规律和原则，从企业的实际出发，在创新过程中要遵守以下原则：①在开展创新前，一定要对建筑市场进行调查，根据市场的发展的特点确定创新的方向，这样才能时企业的创新管理符合市场发展的规律，从而保证企业的稳定发展；②在水运工程管理创新的过程中要把高企业竞争力放在首位，任何创新活动都应该以提高竞争力为主，这样才能通过创新的途径，提高企业的竞争，是企业在激烈的竞争中谋求发展的一席之地，只有做到以上两点，才能充分发挥水运工程管理创新的作用，使创新理念真正融入到企业发展的过程中，达到促进企业发展的目的。

4水运工程管理创新策略

4.1加强水运工程信息化的创新

近年来，信息技术在人们日常生活与工作中的应用越来越广泛，许多企业在管理工作中引入信息技术，真正促进了现代化管理的实现。对于建筑企业来说，水运工程管理是一项系统性的工程，不仅涉及到众多信息的存储和管理，而且各个管理环节之间存在相互影响，这就需要企业创新管理手段，积极应用信息技术构建一体化的工程管理系统，将财务管理、成本管理、进度管理、质量管理及安全管理等各个管理环节连接在一起，从而促进信息共享和流通，真正实现水运工程管理信息化。

4.2加强科学技术创新能力

对于施工过程中出现的几大主要问题，加大创新投入是个行之有效的具体方法，随着建筑行业的不断发展，竞争力是衡量一个企业的重要法则。在过去传统的管理模式和施工过程中，存在着或多或少的不合理地方，管理方式比较单一，不能解决现代施工中发生的意外状况；施工设备也比较落后，造成施工过程中效率低下，成本付出较大。需要提高建筑行业的竞争力，就需要加大企业创新力度，从国外引进新的设备，自己再加以改进，使之成为自己企业的优势。与此同时，我国建筑施工管理方面也应借鉴国外先进的管理经验，再结合自己的实际情况，取其精华，去其糟粕。形成一套科学可行的施工管理制度，根据市场发展规律，提高自己的竞争力。转变原有的机制，激励团队人员，使用创新机制引领企业走向新的高度。此外，建筑管理人员更需不断完善自己，不断学习新的管理手段，丰富管理技能，创新管理结构，促进企业健康发展。

4.3管理理念的创新

管理理念是管理工作的灵魂。在进行水运工程管理创新时，要对公司的管理理念进行创新。具体可以从以下几个方面着手：①积极引进理论知识丰富、专业技能较高的管理人才，并定期进行培训，或者通过举办管理方法设计大赛等形式，不断加强他们在管理方面的创新意识，设计出科学、合理、高效的管理方法；②建立完善、科学的管理体系，适应市场经济的发展。在进行水运工程管理方法创新时，公司不仅要结合企业自身的需求，同时也要适应市场的发展。只有这样，建筑公司才能获得市场占有率，实现可持续发展。

4.4管理体制的创新

没有规矩不成方圆，对于水运工程管理来说，管理体制的建立就是“规矩”，通过管理体制的建立来保证各项管理工作有据可依，有效落实，因此在应用创新管理的过程中，应当合理创新管理体制。建筑企业应当适应市场化发展趋势，以建筑市场调节机制为基础，合理创新管理体制。例如，对于一些大型水运工程项目来说，为了保证水运工程管理的全面性和有效性，印度刚设立专门的管理部门；对于一些小型的建筑项目来说，建筑企业则可以将管理任务分配给施工单位即可。除了总体的管理规划外，水运工程管理体制的创新还体现在相关制度的建设和完善方面没需要明确内部责任体制，建立新型的产权关系制度、法人制度，明确相关责任，提升独立法人地位，以此来强化水运工程管理。

5结束语

综上所述，创新是水运工程管理过程中的首要任务，建筑企业在管理创新的过程中可以通过加强水运工程信息化管理创新、提高项目管理创新能力、建立创新型人才队伍和加强工程招标管理创新的途径，来推动建筑企业创新的发展，增强企业的竞争力，满足市场经济发展的需要，提高水运工程的管理能力和水平，最终实现建筑行业健康、稳定发展。

作者:闭雪燕 单位:大新县航务管理所

参考文献

[1]王彬．建筑施工技术管理优化措施探讨分析[J]．工程技术（文摘版），2016（10）：159．

水运范文篇8

一、××年上半年水运经济运行情况

在国民经济和对外贸易平稳增长拉动下，××年上半年水运经济发展继续保持良好态势。我国港口吞吐量、货运量、货物周转量继续保持快速增长，增幅有所下降。主要表现为集装箱吞吐量仍保持高速增长势头，矿石进口量仍处于高位增长，煤炭、原油运输比较平稳，基本可以满足电力、冶金、石油化工等相关行业的发展需求。

××年上半年全社会水路货运量完成亿吨，同比增长；货物周转量完成亿吨公里，同比增长；客运量完成万人，同比增长；全国规模以上港口货物吞吐量完成亿吨，同比增长，其中外贸完成亿吨，同比增长；集装箱吞吐量完成万，同比增长。总体上看，水运市场需求仍比较强，但增幅回落，水运经济运行紧张的局面明显缓解。国家采取有力措施保障煤炭、石油等重点物资的调运，原创：入夏以来还没有出现去年电煤运输严重告急的现象，沿海运输运力供应比较充足，国内能源运输供求基本平衡。上半年沿海港口建设和内河航运基础设施建设力度进一步加大，投资分别完成亿元和亿元，同比分别增长和。重点加快了“环渤海”、“长三角”、“珠三角”、西南沿海地区港口的煤炭、原油、矿石和集装箱码头以及深水航道的建设，长江口深水航道治理二期工程竣工验收，上海洋山深水港区二期工程已基本完成，正抓紧后续工程的建设。

二、下半年水运经济形势分析

××年世界经济仍处于高位增长阶段。中国经济在一系列宏观调控政策的作用下将沿着全面、协调、可持续发展的道路平稳健康发展，对世界贸易和运输市场的影响进一步增强。下半年国内水路货物运输货源依旧充足，水运市场将继续保持增长态势，受国际航运市场运价指数大幅下降及国内运力增加较快影响，国内运价指数可能延续5月份以来下降走势，市场动态值得关注。

煤炭运输

××年电煤供需形势比较平稳，今年夏季由于降雨频繁，雨量充足，电煤运输需求减弱，南方用电尚未出现去年月份电煤运输特别紧张的局面。此外，从侧面也表明了国家努力压缩高耗能的企业、降低出口钢材退税以及南方各省控制电力消耗、利用行政手段错峰用电等各种宏观调控政策和控制措施综合发生了作用，目前电力供求尚未出现严峻局面。由于一季度铁路、海运集中向南方供煤，目前各电厂电煤库存偏高，运力供需处于平衡状态。电力需求仍然在大幅度增长，今年上半年新增发电机组投产万千瓦，不到全年预期的。下半年新增发电机组集中投产，煤炭需求增大，煤炭供应紧张和电力用煤旺盛增长态势不会改变。铁路大秦线重载扩能即将竣工，沿海煤炭发运港口基础设施相应加强改造和建设，预计全年华东沿海地区煤炭供需将有较大缓解，其他地区供需仍相对紧张。

煤炭运输形势值得高度关注，冬季储煤和局部地区的供应紧张仍然不可忽视。煤炭供求形势的变化，使得今年港口、航运企业的经济效益比预期明显下降，整体经营形势还比较乐观，水运行业仍将保持比较好的发展态势。潜在的不确定因素依然存在，机遇与挑战并存，港航企业要密切关注国际国内航运市场发展的走向，在运输整体需求增幅略减，生产形势比较稳定，运力预期增长较快的情况下，港航企业应抓住机遇加快进行运输结构的调整，科学调整发展决策，保持健康稳定发展。

铁矿石运输

二季度国际钢材市场价格从去年的大幅上涨转变为今年以来的总体下跌，加剧了我国钢材市场的走低趋势，国内钢材市场总体上呈供大于求的格局，预计下半年矿石需求量将有所下降。由于铁矿石进口管理政策的逐步严格，下半年外贸铁矿石的接卸量将有一定幅度下降。国内二、三程矿石运输将稳步增长，货量仍比较充足，运力供求基本平衡，运价相对稳定。根据国内冶金行业的生产预测以及国内矿石的供给情况，××年我国矿石进口量将达到亿吨左右，同比增长左右。

原油运输

三季度石油、石化集团计划减少加工量，原油进口量也将相应减少。全年预计原油进口量将在亿吨左右。原创：中国石化集团在舟山册子岛建造的万吨级原油码头计划投产，年通过能力为万吨，设计储罐能力为万立方米（一期万立方米已建成），主要用于管道运输，没有建造中转码头，国内水路原油运输量还将继续下降。

集装箱运输

预计下半年集装箱运输市场将继续保持良好发展态势，集装箱运量、港口吞吐量将继续保持快速增长。世界集装箱班轮公司兼并重组将导致集装箱班轮运输市场格局发生改变，市场竞争加剧。

水运范文篇9

第二条在中华人民共和国境内实施水运工程质量监督，适用于本规定。

本规定所称水运工程，是指港口、航道、航标、通航建筑物、海岸防护、修造船水工建筑物及支持系统、辅助和附属设施的新建、改建、扩建和大修工程。

本规定所称水运工程质量，是指有关法律、行政法规、规章、技术标准、设计文件以及合同对水运工程的安全、适用、经济、美观等特性的综合要求。

本规定所称水运工程质量监督，是指县级以上人民政府交通主管部门（以下简称交通主管部门）及其委托的水运（交通）工程质量机构（以下简称质监机构）对水运工程质量实施的强制性行政监督。

第三条水运工程的建设单位、勘察设计单位、施工单位、工程监理单位应当按国家有关规定建立完善质量保证体系，依法对水运工程质量负责。

第四条各级交通主管部门应当采取有效措施，加强水运工程质量监督的行业管理。

第五条各级交通主管部门、质监机构实施水运工程质量监督应当依据有关法律、行政法规、规章和强制性技术标准进行，并遵循客观公正、注重效率的原则。

第六条各级交通主管部门、质监机构依照本规定规定的职权和程序，实施水运工程质量监督。

任何单位和个人应当支持交通主管部门、质监机构依法实施水运工程质量监督，不得拒绝或者阻挠。

第七条对水运工程的质量缺陷、质量事故任何单位和个人都有权向交通主管部门、质监机构和其他有关部门控告、检举。

第二章质监机构和质监人员

第八条交通部主管全国水运工程质量的监督工作。

交通部设立基本建设质量监督总站（以下简称质监总站），具体负责全国水运工程质量监督的行业管理工作。

交通部派出机构设立水运工程质量监督站（以下简称质监站），具体负责该派出机构管辖范围内的水运工程质量监督工作，行使水运工程质量监督行政执法权。

第九条县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内的水运工程质量监督工作。

省级人民政府交通主管部门设立水运（交通）工程质量监督站（以下简称质监站），根据省级人民政府交通主管部门委托的权限，具体负责本行政区域内水运工程质量监督工作，行使水运工程质量监督行政执法权。

地（市）级地方人民政府交通主管部门设立水运（交通）工程质量监督分站（以下简称质监分站），根据地（市）级地方人民政府交通主管部门委托的权限，具体负责本行政区域内的水运工程质量监督工作，行使水运工程质量监督行政执法权。

水运工程质量监督工作实行属地管理，一地一站。

第十条质监机构的水运工程质量监督，受同级交通主管部门的领导，受上级质监机构的业务指导。

第十一条质监机构必须按照国家有关规定经考核取得水运工程质量监督合格证后，方可实施水运工程质量监督。

质监总站、质监站由交通部考核；质监分站由省级交通主管部门考核。

第十二条质监机构应当按照精简、效能、专业结构合理的原则配备质监人员，直接从事工程质量监督的人员不得少于总人数的70%。

第十三条质监总站、质监站正职、副职领导人员一般应当具有高级工程技术职称；质监分站正职、副职领导人员一般应当具有中级以上工程技术职称。

第十四条质监机构应当认真履行水运工程质量监督职责，建立和完善内部管理制度，不断提高工作水平和效率。

第十五条质监机构应建立水运工程质量监督工作报告、通报制度，定期或不定期向交通主管部门、上级质监机构及被监督单位报告或者通报水运工程质量监督工作情况。

第十六条质监机构按国家有关规定收取工程质量监督费。因监督工作需要，质监机构对水运工程进行的非常规试验检测和交、竣工验收检测所发生的检测费用，由建设单位承担。

第十七条质监机构应当设立专门的水运工程质量监督档案，妥善保管有关水运工程质量监督的文件和资料。

第十八条质监机构应建立健全质监人员监督制度，加强对质监人员的监督管理。

第十九条质监人员必须熟悉水运工程质量监督业务，具备相应的专业知识和业务能力，并按规定参加行政执法岗位培训，取得《交通行政执法证》，方可从事水运工程质量监督行政执法工作。

《交通行政执法证》的颁发和管理按交通部的《交通行政执法证件管理规定》执行。

第二十条质监人员应当忠于职守、秉公执法，清正廉洁。

第二十一条质监人员实施水运工程质量监督，与被监督事项有利害关系的，应当回避。

第二十二条质监人员对其执行职务中知悉的国家秘密和被监督单位的商业秘密有义务保密。

第二十三条水运工程质量监督实行公开办事制度。

任何单位和个人都有权对质监机构和质监人员进行监督，有权对其违法失职行为向交通主管部门提出控告、检举。

第三章质监机构的职责

第二十四条受交通部委托，交通部基本建设质量监督总站水运工程质量监督的主要职责如下：

（一）执行国家有关工程质量管理的法律、行政法规、规章和强制性技术标准；

（二）承担质监站及质监人员资质考核、发证及业务指导；

（三）负责对水运工程监督工作进行监督管理，承担水运工程监理单位、监理工程师的资质管理；

（四）承担水运工程试验检测机构、仪器设备计量检定机构及人员的资质管理及工程试验检测机构计量认证的管理；

（五）负责水运工程质监人员、监理人员和试验检测人员的业务培训管理；

（六）承担水运工程质量管理工作，对参建单位的质量保证体系进行监督；

（七）承担国家和部属重点水运工程建设项目的工程质量监督检查工作，组织重点水运工程（竣工）质量鉴定；

（八）组织或参与部级和部级优质工程审核工作；

（九）参与水运工程竣工验收；

（十）受理水运工程质量监督控告、检举，参与重大水运工程质量事故的调查处理；

（十一）水运工程质量动态信息；

（十二）承办交通部委托的其他事项。

第二十五条受交通部委托，交通部派出机构设立的质监站的主要职责如下：

（一）执行国家有关工程质量管理的法律、行政法规、规章和强制性技术标准；

（二）负责水运工程质量管理，对参建单位的质量保证体系进行监督；

（三）负责管辖范围内水运工程监督单位和监督工程师的资质管理；

（四）负责管辖范围的水运工程试验检测机构及人员的资质管理；

（五）检查水运工程参建单位的资质，组织水运工程质量监督检查；对水运工程使用的原材料、中间产品和设备的质量进行监督检查；

（六）负责已完工的水运工程的质量鉴定；

（七）负责已竣工验收的水运工程的质量评定；

（八）组织或参与水运工程质量事故的调查处理；督促有关整改意见的落实；

（九）受理水运工程质量缺陷、质量事故的控告、检举；

（十）参与优质工程的评审工作。

第二十六条地方质监机构水运工程质量监督的主要职责由省级交通主管部门参照质监总站的主要职责规定。

第二十七条质监机构履行水运工程质量监督职责时，可以采取下列措施：

（一）要求被监督单位提供有关文件和资料；

（二）进入被监督单位的施工现场和其他有关场所进行检测、检查、拍照、录像；

（三）发现有影响工程质量缺陷可以责令改正；

（四）向有关单位和个人调查有关情况，并取得证明材料。

第四章质量监督内容

第二十八条实行招标的水运工程自招标投标公告之日或投标邀请书发出之日起至工程保修期届满为止，为水运工程质量监督期。

不实行招标的水运工程自申请办理水运工程监督手续之日至工程保修期届满为止，为水运工程质量监督期。

第二十九条参与水运工程建设的建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位（以下简称参建单位）和有关人员，必须按国家有关规定履行工程质量义务，接受交通主管部门或其委托的质监机构的监督。

第三十条交通主管部门或其委托的质监机构对水运工程参建单位和人员的资质进行监督。

第三十一条交通主管部门或其委托的质监机构对水运工程参建单位执行国家和行业强制性标准的情况进行监督。

第三十二条交通主管部门或其委托的质监机构对水运工程参建单位的工程质量保证体系进行监督。

第三十三条交通主管部门或其委托的质监机构对水运工程项目试验检测工作的规范性、准确性、客观性进行监督。

第三十四条交通主管部门或其委托的质监机构对水运工程使用的材料、中间产品、设备及施工工艺进行监督。

第三十五条交通主管部门或其委托的质监机构对水运工程实体质量进行监督，作出工程质量鉴定和评定。

第三十六条交通主管部门或其委托的质监机构对水运工程质量缺陷、质量事故依照有关规定进行调查处理。

第三十七条交通主管部门或其委托的质监机构对有关单位的水运工程质量档案资料的完整性、规范性、客观性进行监督。

第五章质量监督程序

第三十八条建设单位在领取施工许可证或者办理开工报告前，应当向交通主管部门或其委托的质监机构提交《水运工程质量监督申请书》，办理水运工程质量监督手续，并按规定的时间分阶段向质监机构提供下列文件和资料：

（一）初步设计的批复文件，地质水文勘察资料，设计文件；

（二）招标文件，设计、施工、监理的合同副本；

（三）勘察、设计、施工监理、检测单位的资质、资信证明材料；

（四）施工组织设计，施工单位质量自检程序和施工工地试验室装备清单；监理规划、监理程序和监理工地试验室装备清单；

（五）被监督工程的主要设计人员、施工技术负责人、施工质量自检人员、工程监理人员、施工和监理工地试验人员、施工单位项目经理的名单及资格证书；

（六）工程质量自评资料及有关工程竣工验收质量资料；

（七）国家规定必须提供的其他文件和资料。

未办理工程质量监督手续的，交通主管部门不得批准开工。

第三十九条交通主管部门或其委托的质监机构自收到《水运工程质量监督申请书》和有关文件、资料之日起十五日内，对所收到的文件和资料及施工现场进行核实，确定该水运工程监督计划和质监人员，并向建设单位和其他有关单位发送《水运工程质量监督通知书》。

第四十条水运工程建设项目开工后，交通主管部门或其委托的质监机构应当按照《水运工程质量监督通知书》和以下规定的内容实施质量监督。

（一）检查水运工程现场监理机构的监理程序和监理质量；

（二）抽查基础工程、主体工程以及其他影响使用功能、安全性能的重要部位、重要部件、主要施工工序；

（三）检查工地试验室及试验检测方法；

（四）检查国家规定必须检查的内容。

交通主管部门或其委托的质监机构在工程质量监督检查或抽查中，如发现质量缺陷，应当及时向建设单位发送《水运工程质量监督意见书》。

建设单位应当按《水运工程质量监督意见书》提出的要求，采取有效措施，改进质量缺陷，消除质量隐患。

第四十一条水运工程单位工程完工后，交通主管部门或其委托的质监机构应当对该单位工程进行质量鉴定，并签发《水运工程质量鉴定书》。

未经交通主管部门或其委托的质监机构进行单位工程质量鉴定或鉴定不合格的，不能组织竣工验收。

第四十二条对工期较长、结构复杂的水运工程单位工程，可分阶段进行工程质量鉴定。

第四十三条水运工程竣工验收前，交通主管部门或其委托的质监机构应当对该工程的质量进行全面核查，提出《水运工程质量监督报告》，送建设单位和有关部门。对需要整改的，监督报告应当包含整改意见。建设单位必须按《水运工程质量监督报告》中的整改意见进行整改，并在规定的时间内将整改情况向交通主管部门或其委托的质监机构报告。

第四十四条水运工程竣工验收后，由交通主管部门或其委托的质监机构签发《水运工程质量证书》。

第四十五条交通主管部门或其委托的质监机构作出水运工程质量鉴定和评定，应当审查参建单位所提供的质量保证资料、质量检查资料、质量自评资料，并对水运工程实体进行抽查、检测。

交通主管部门或其委托的质监机构必须对其出具的鉴定、评定和监督报告的客观性、公正性负责。

第四十六条水运工程发生质量事故，有关单位应当在24小时内向当地交通主管部门或其委托的质监机构报告。

交通主管部门或其委托的质监机构收到质量事故报告后，应当督促有关单位保护现场，采取有效措施防止损失进一步扩大，并初步判定事故性质，及时向上级交通主管部门报告有关情况。

水运工程质量事故的调查程序按照国家有关规定执行。

第四十七条质监人员进入施工现场及其他有关场所检查或者向有关单位和人员进行调查时，应当出示《交通行政执法证》。

第四十八条有关单位和个人对交通主管部门或其委托的质监机构作出的水运工程质量鉴定、评定和监督报告有异议，可以在收到水运工程质量鉴定、评定和监督报告之日起三十日内向作出水运工程质量鉴定、评定和监督报告的交通主管部门或其委托的质监机构申请复核，交通主管部门或其委托的质监机构应当自收到复核申请之日起三十日内作出复核决定，并通知有关单位。

交通主管部门或其委托的质监机构对有关复核申请，经复查，认为原水运工程质量鉴定、评定和监督报告不适当的，应当变更或者撤销。

第四十九条交通主管部门或其委托的质监机构实施水运工程质量监督使用的文书、证书应当符合交通部规定的统一式样。

第六章罚则

第五十条违反本规定，建设单位未按照国家规定办理工程质量监督手续的，由交通主管部门或其委托的质监机构按《建设工程质量管理条例》第五十六条的规定，责令改正，处20万元以上50万元以下的罚款。

第五十一条水运工程质量监督行政处罚程序，按交通部的《交通行政处罚程序规定》执行。

水运范文篇10

一、强化水运企业安全生产体系的监管，提高企业安全生产能力。

我市有市属水运企业12家。前几年每年都有企业发生沉船死亡事故。特别是前两年，有一家公司曾一年内连续发生两宗沉船事故，经济损失惨重。面对严峻的安全生产形势，我处领导班子从2003年下半年起就分别带队结合事故“四不放过”深入企业进行整顿调查，发现很多水运企业内部安全管理有岗位、有制度，但人员变换频繁，责任不落实，而且管理人员安全业务不熟。因此，2004年我们严格采取措施，以强化水运企业安全生产体系监管为手段来达到提高企业的安全生产能力的目的。一是在资质评估中严把安全体系关。我们严格按交通部的统一标准，在对所有从事水运的企业进行资质评估中，严格审核企业的安全体系以及其从业人员是否具有资格，确保每个企业的安全生产都有安全体系、有制度、有岗位，而且确保管理安全的领导和人员都具有相应业务水平，以提升企业自身安全生产能力。二是在运政检查、年审中严把安全生产体系关。我们从04年开始在运政大检查和年审都增加从严审核企业安全体系运作和安全管理人员资格及在岗情况的内容。三是在年度安全检查和评比中重点考核企业安全体系的运作情况；有效推动水运企业自身安全生产管理能力的提高。如2004年3月份，中海油田股份有限公司服务公司作业一分公司的船舶“南海219”发生了碰撞事故，虽然事故按照等级为小事故，该公司依然对事故按照“四不放过”原则进行了严肃处理。对负有责任的驾驶员、船长勒令待岗参加重新培训，并且年终安全奖金也被扣除。公司还对所有船上工作人员通报事故教训。针对公司的轮休，对船长换岗前都要进行业务培训，让其熟悉不同船舶的技术设备装备等性能，熟悉操作，保证安全。由于我们强化了水运企业安全生产体系的监管，2004年我市水上运力在不断发展的情况下，事故反而下降了80%，经济损失大幅下降90.9%，无失踪、伤亡人员，船舶年安全面达到了100%，12家水运企业年终考评均被评为优秀，其中湛江航运集团等三家企业还被评为2004年度水运安全生产先进单位。

二、增进各自职能合作，共同确保琼州海峡渡运安全。

琼州海峡是国家水运安全重点监控水域，也是我省我市水上交通安全重点部位。各级政府、安监局、交通、港务、海事以及海峡办等各部门都充分发挥各自职能维护着琼州海峡的水运安全。我们处也从不敢有丝毫怠慢。一是摆正位置，增进职能合作。2004年我处在各个不同时期、节假日会同海峡办、海事、安监以及徐闻县政府等职能部门参与琼州海峡安全整治近16次之多。二是深入徐闻县海安、和安、角尾等乡镇摸底调查，基本搞清了琼州海峡运砂、运煤等无证营运船舶的结构和存在问题。与海事局和徐闻县有关职能部门共同研究整顿琼州海峡大批无证营运船舶安全隐患的消除措施。并按先疏后整的步骤，派人上门服务，帮助徐闻县注册两家规范的水运公司，将可以有条件正规经营的船舶纳入依法经营的轨道。然后再对屡教不改和残旧不堪的不安全船舶坚决予以取缔，尽快消除琼州海峡无证营运船舶的安全隐患。三是严格督促湛江航运集团履行安全责任制各项义务，对海安港的装卸作业、调度、通航障碍以及危险品夹带等问题进行周密组织，严格监控，力求万无一失，有效遏制重特大事故的发生。

三、积极推动海滨码头的彻底改造。

海滨码头位于霞山海滨公园南侧，是湛江市区通往麻斜、南三、特呈、东头山以及东海、硇州等海岛地区的陆岛交通枢纽码头，日均客流量1.3万人次；车流量400余辆/次。特别是自2003年总书记从该码头登船莅临特呈岛视察后，各级领导及中外来宾、商人到特呈岛及附近海岛考察、投资骤增。但一直以来，在海滨码头经营的轮渡公司的渡船均是无调度、无售票、无秩序地在海滨码头靠泊和上落客，甚至还有近两百艘农民、渔民自用木头船、摩托艇在此非法营运，争客抢客，超载滥载险象环生。进入码头仅16米宽不足300米长的通道上，争抢搭客的出租车、三轮车、残疾人车、摩托车，另加小商小贩乱摆乱卖，常常将码头的出口堵得水泄不通，不但过往旅客、市民投诉不断，而且被列为湛江市十大安全隐患之一。海滨码头管理混乱，安全隐患突出的根源主要就是由于长期被免费使用，没有实行封闭管理，而造成无法实行“统一规划、统一改造、统一管理、统一调度、统一收费标准”，该码头越来越难以满足交通发展的需求。针对以上问题，我处积极筹划改造海滨码头，力争今年能消除列入我市重点安全隐患的海滨码头渡运安全问题。重点采取了以下措施：一是积极引导和打击取缔相结合，解决海滨码头非法营运船舶搭客问题。以人为本，组织无牌无证的木质船、摩托艇经营者召开现场会，动员他们组成股份有限公司，适当补助资金，购置快速海上中巴持证渡运，同时坚决取缔非法营运的木质船和摩托艇，不让其留下任何营运空间。二是长远规划，彻底改造。为了从根本上解决海滨码头的瓶颈，我处组织有关专家到现场进行了多次调研论证，杨敬选处长亲自撰写了《关于海滨码头安全治理的思考》的文章并且在湛江日报上发表，系统的阐述了海滨码头整治改造的方法。截至2005年2月底海滨码头的整治改造方案、施工图纸设计均已完成，并得到了市政府的认可和省交通厅的支持，码头改造前期准备已经完毕。只待争取省交通厅资金和市政府配套资金到位后即可动工改造。三是开展联合整治，为封闭式管理做准备。在市政府的统一指挥下，我市港务、海事、交警、执法、边防、海洋与渔业局等有关部门组成了联合整治组，对海滨码头的水上交通和陆上通道进行了历来最大规模的整治，通过春运期间的宣传、执法，得到了海滨码头过渡群众和各渡运公司的支持理解，为该码头封闭式管理打下了良好基础。码头封闭式管理工程竣工后实行一票过海，即可排除码头通道交通混乱，海上渡运无序的安全隐患。

四、认真做好乡镇横水渡更新改造工作，改善农村水上渡运条件，消除农村渡运安全隐患。

我市现有乡镇横水渡57个，分布在我市10个县（市、区），37个乡镇的内河、海叉、海支流、岛屿、水库、湖泊内，在改造之前共有乡镇渡船97艘。由于我市乡镇横水渡线长、面广、零散，而且过去对渡船改造投入少，管理不到位，设施残缺落后，渡船残旧，船上消防、救生设备简陋，存在严重的安全隐患。在从2002年到2004年的横水渡更新改造工作中，我处克服了改造资金不足、部分乡镇群众不积极、领导不重视等种种不利因素。依照游宁丰副省长有关“把好事办彻底”的重要批示，3年共筹措投入资金近2000万元，更新改造渡船47艘、渡口（码头）77个，建造渡改桥4个、候渡亭60个。淘汰各类水泥船、农用木头船累计60余艘，渡改桥后取消渡口5个。极大的改善了我市乡镇横水渡的渡运条件，受到了省厅的肯定。对此，我们处主要从三个方面做出艰苦努力。

一是加强领导，狠抓落实。我们深刻认识到乡镇渡口渡船更新改造是一项实实在在实践“三个代表”重要思想的具体工作，必须狠抓各项工作措施的落实，确保人民生命安全。首先是加强领导，落实责任。长期以来，由于各级部门对乡镇横水渡管理不到位，责任不明确，观念落后，思想不统一，造成了在乡镇横水渡规范管理方面出现“真空地带”。因此，为加强对乡镇横水渡更新改造，市交通局和市港务管理局均先后成立了乡镇横水渡更新改造资金补助审批领导小组，各县（市、区）交通局、乡镇也相应设立领导机制，从上到下形成比较协调的乡镇横水渡管理工作机制。其次是严把质量关，落实措施。“百年大计，质量第一”，这是我们在进行渡口渡船更新改造工作中一贯坚持的基本原则。在进行更新改造过程中，我们坚持一定要高起点，高质量，渡船必须按省厅统一的标准船型建造，码头必须能适应涨潮、退潮、雨期、旱期水位，而且能确保老百姓安全且无需脱鞋子上落，并能适应现代生活中人们骑自行车、摩托车过渡的需要，每个渡口都必须配套建设候渡亭，方便群众候渡，不须日晒雨淋。同时，在实施渡口渡船更新改造过程中，我们以现场调研作为改造的主要依据，发现问题及时做出调整，如在调研中发现廉江市营仔镇的犁头沙一渡、二渡相距只有100多米，而该镇的兔仔围一渡、二渡也有类似情况；为此，经和当地乡镇政府协商，将一渡和二渡合并为一个渡口进行改造，节省了大量补助资金。在这两个渡口建造过程中，当地为了赶时间，放松了质量把关，使码头建设造成局部不符合要求的状况，经我处组织人员现场检查，认为工程建设不符合质量要求，码头、人行道要推倒从建。这件事引起了镇政府的高度重视，他们立即组织力量，将分管安全的副镇长派到第一线亲自组织施工，改变了只争时间不要质量的做法，在后来的湍流渡、红湖渡建设中高质量地完成了更新改造任务。最后是开展“渡改桥”，更好地做好渡运工作。为了探索更有效消除乡镇横水渡安全隐患的办法，我们对个别距离较短、潮差浅的，且群众积极性高的渡口将其进行渡改桥。公务员之家版权所有

二是积极拓宽资金筹集渠道。乡镇横水渡的更新改造能否完成取决于资金的筹集，按规划预算我市要完成全市乡镇横水渡更新改造这项工作总资金投入超2400万元，这对我们湛江这样经济不发达的地区确实压力太大。但为全面推进这项工作的开展，经深入调研，我处根据在乡镇调研中摸到的实际情况，以“几个一点，多方筹集”的原则，一是积极向上级反映，争取省、市资金支持；二是发挥县、镇、村委会和群众积极性，多方筹集更新改造资金。据统计：三年以来，省交通厅补助706万元、市政府配套补助280万元，地方自筹资金（含自筹砂石、自出劳力等换算回来）合计1414万元，为做好乡镇横水渡更新改造打下坚实的基础。