水运工程论文范文10篇

水运工程论文范文篇1

（一）水运工程质量监督管理法律有待完善

随着我国“依法治国”方略的不断深入实施，我国水运工程质量监督法律体系不断加强，特别是《建设工程质量管理条例》和《水运工程质量监督规定》的颁布实施，为我国水运工程质量监督管理提供了法律依据，但由于《水运工程质量监督规定》法律位阶较低，因而其法律规制作用有限，直接导致我国水运工程质量监督不够到位，缺乏有效性和执行力，因而必须对我国水运工程质量监督管理法律法规进行进一步的完善。

（二）水运工程质量监督管理体系有待健全

要想抓好水运工程质量监督工作，就必须有健全和完善的水运工程质量监督管理体系作保障，但目前我国水运工程质量监督管理体系还不够完善。特别是由于很多水运工程施工企业为了盲目追求经济利益，因而自身对水运工程质量监督管理不够重视；个别建设单位为了节约建设费用，水运工程项目监督管理机构力量十分薄弱，同时也没有配强、配足、配齐监督管理人员，特别是很多监督管理人员的素质参差不齐，因而无法对水运工程质量进行全方位、立体化、多层次的监督管理。

（三）水运工程质量监督管理机制有待加强

水运工程质量监督管理必须建立政府、监督管理机构、企业“三位一体”的监督管理机制，否则无法更好的开展监督管理工作。尽管我国各级政府都高度重视水运工程监督管理工作，特别是监督管理机构能够更好的发挥水运工程监督管理的重要作用，但目前我国很多水运工程都没有建立政府、监督管理机构、企业“联席会议制度”，而且监督管理手段还比较落后，信息化管理水平相对较低，无法保证水运工程监督管理的科学性和有效性。

二、水运工程质量监督管理的优化对策

（一）完善水运工程质量监督管理法律

水运工程质量监督管理对于提升水运工程质量至关重视，我国应当从“依法治国，建设社会主义法治国家”的高度，将水运工程质量监督管理纳入到我国社会主义法律体系当中，在《建设工程质量管理条例》和《水运工程质量监督规定》的基础上，进一步健全和完善水运工程质量监督管理法律法规，国家尽快研究制定《水运工程质量监督管理条例》，提高水运工程质量监督的法律位阶。在此基础上，要从我国科学技术快速发展的实际情况出发，研究制定水运工程质量建设的规范化标准，特别是要对旧规范、旧标准、旧流程以及旧行业规章进行清理、整顿、修改和完善，使我国水运工程质量监督管理跟上形势发展的需要。

（二）优化水运工程质量监督管理体系

水运工程质量监督管理，最为重要的就是要充分发挥各级政府和水运工程质量监督机构的重要作用，不断健全和完善水运工程质量监督管理体系，形成事前、事中、事后监督管理的良好运行体系，只有这样才能保证我国水运工程质量监督管理取得良好的成效。水运工程质量监督管理部门要牢固树立责任意识、大局意识和质量意识，进一步加大水运工程监督管理的执法力度，按照有法可依、有法必依、执法必严、违法必究的原则，对于水运工程监督管理过程中发现的问题，必须及时进行处理，给予经济、行政乃至法律制裁。进一步明确监督机制与施工企业之间的“责、权、利”关系，大力推行水运工程质量监督管理“竣工备案制度”，通过划清施工企业和监督管理机构之间的“责、权、利”关系，能够使施工企业更加重视水运工程施工质量。

（三）健全水运工程质量监督管理机制

着眼于建立政府、监督管理机构、企业“三位一体”的监督机制，要大力加强全面监督管理、全程监督管理、全员监督管理“三全原则”的落实力度，政府、监督管理机构、企业要建立从水运工程设计、施工到竣工的质量监督管理“联运机制”，共同研究和落实水运工程质量监督管理工作，特别是对于发现的问题要认真研究解决，确保水运工程质量监督管理落实到整改环节。要大力加强水运工程质量监督管理人员队伍建设，建立水运工程质量监督管理人员“行业准入制度”，确保水运工程质量监督管理人员“持证上岗”，并不断加强教育培训力度。要加大对水运工程质量监督管理的科技投入力度，提升水运工程质量监督管理的科技含量，建立现代化的监督管理模式，确保监督管理更加科学和规范。

水运工程论文范文篇2

为了加强水运工程项目风险的管理水准，首先应该对水运工程项目风险管理的基本特点充分认知及了解，然后分析总结出完善水运工程项目风险管理的基本方法，主要可以从以下几个方面进行分析:

2水运工程的风险辨别

2．1风险辨别分解的基本规则

在水运工程项目建设过程中，可以引发很多风险元素，但这些风险元素所造成的影响各不相同，不应该忽略其中的任何一个风险因素。然而要对每一个风险因素都分析的特别到位、特别详细几乎是不可能的，这也容易对工程项目增加难度，然而通过风险辨别就能够有效的达到缩减范围的目的，不但大大提高了工作效率，而且在一定的程度上节省了大量的物力、人力及财力。分解的基本规则就是把复杂的事物简单化，把大系统分解化，从而容易被人们所接受。针对水运工程项目系统风险，可以分解成投资风险、经济风险及技术风险。除此之外，还可以分解成资源风险及环境风险等。

2．2风险辨别的方法

风险辨别是一项非常重要及庞大复杂的工作内容，不但要注意很多细节方面的内容，而且还要对可能产生风险的元素实施去伪存真，然后进行多次对比。最普遍的方法主要有四种途径:第一，充分了解项目的分解结构。风险辨别的目的不但要最大限度的减少项目结构中存在的不确定因素，而且还要清楚明白项目的构成、各个部分之间联系及工程项目于环境之间的关系等。第二，敏感性分析。敏感性分析能够准确判断出谁对项目所产生的作用最大。第三，集思广益。第四，采取SWOT方式进行全方位分析。通过采取SWOT方式能够对环境进行正确的判定，从而制定出科学合理的决策。

2．3水运工程项目的风险评价

针对风险评价的核心内容，风险不但存在时间差异，而且风险发生时也存在时间分歧。也就是说风险是在水运工程项目建设过程中哪个环节、哪个部分产生的。很多风险具有鲜明的阶段性，并且有的风险对项目工程的运行情况有着直接的关系。通过此工作，对水运工程项目的建设起到了很大的警惕作用。同时，还应该加强及重视水运工程项目的风险影响及损失的评价。在水运工程项目风险控制过程中，考虑到风险影响的产生的后果不同，在一定程度上会导致整个项目工程运行的终止及毁损。除此之外，对风险产生的可能进行准确的判断，也是非常重要的。需要说明的是在水运工程项目风险管理过程中，一般会采用概率来说明风险本身具有的规律性。

3总结

水运工程论文范文篇3

内河水运船闸工程建设存在着诸多安全隐患，这主要体现在施工难度较大、责任意识不足、安全生产制度不完善、管理体制不健全等环节。以下从几个方面出发，对内河水运船闸工程建设安全隐患进行了分析。

1.1施工难度较大

施工难度较大是造成内河水运船闸工程建设安全隐患的客观问题。由于内河水运船闸工程的建设项目相对来说规模较小，但是与此同时存在着施工强度较大、施工组织难度高、施工技术应用复杂、施工场地面积狭小等问题，从而导致了施工安全较难得到有效保障。除此之外，施工难度较大还体现在了船闸工程建设的交叉作业面较多，这意味着其作业安全风险是很难得到有效控制的。另外，施工难度较大还体现在内河水运船闸工程建设的进行会受到环境、水文等诸多因素的影响，大雨、水位上涨等情况的出现都会导致施工安全性的下降。

1.2责任意识不足

责任意识不足是造成内河水运船闸工程建设安全隐患的主观原因之一。在许多工程的施工过程中，施工单位和施工人员都没有足够的安全意识和安全认识。例如许多安全管理人员在工作中并没有很好地做到调动建设各方参与安全管理的主观积极性，这使得其他组织和工作人员的安全意识境界很难得到有效的提升，并且无法使参与安全管理成为每个建设者的自觉行动。除此之外，责任意识不足同时还体现在了在工程的安全管理过程中，许多安全隐患突出问题反复出现并且始终无法得到积极的改善，对这一情况进行分析可以发现是工作人员责任意识不足导致的，因此在这一情况下对于责任意识进行提升就显得极为必要了。

1.3安全生产制度不完善

在我国许多内河水运船闸工程建设过程中安全生产责任制并没有得到逐级的有效落实。即工程的建设单位与施工单位、建设单位与监理单位、建设单位与设计单位、监理单位与施工单位之间都存在较为严重的安全生产责任“踢皮球”问题，这会导致参与工程的各个部门和单位无法明确各自的安全生产责任与职责。除此之外，安全生产制度不完善还集中体现在了工程的每一管理层和管理者都无法将安全生产制度落实到实际的施工工作当中。即安全制度只能存在于纸面上而无法存在于实际工作中，没有强有力的落实手段和执行手段，都会对于内河水运船闸工程建设的经济效益和社会效益带来损害。

1.4管理体制不健全

管理体制带来的影响是非常直接的。通常来说管理体制不健全往往会导致其安全责任制无法得到有效的落实，安全目标和责任没有办法得到明确。例如在内河水运船闸工程建设过程中奖惩机制没有得到有效的建立和贯彻、安全检查制度并没有起到良好的督促作用，即检查还不够严、安全责任制不落实或落实还不到位，因此在这一前提下内河水运船闸工程建设的安全管理就有着非常高的必要性。

2内河水运船闸工程建设的安全管理

内河水运船闸工程建设的安全管理是一项系统性的工作，其主要内容包括了完善安全生产制度、进行风险评估、提升管理水平、提升责任意识等内容。以下从几个方面出发，对内河水运船闸工程建设的安全管理进行了分析。

2.1完善安全生产制度

完善安全生产制度是内河水运船闸工程建设的安全管理的基础和前提。众所周知在完善安全生产制度的过程中有关单位应当在统筹规划的前提下形成相应的安全管理联动机制，需要注意的是安全生产制度的建立和完善需要建设各方密切配合和团结协作并且及时做好工程的安全风险评估。除此之外，在完善安全生产制度的过程中，工作人员应当注重明确安全生产制度执行和落实的重点，从而能够将重大危险源监控和管理作为现场安全管理工作的核心并且保证项目安全风险管控工作能够有序并且有效进行，从而能够在此基础上促进内河水运船闸工程建设的安全管理整体水平的有效提升。

2.2进行风险评估

进行风险评估对于内河水运船闸工程建设的安全管理的重要性是不言而喻的。通常来说在进行风险评估的过程中，工作人员可以有效的通过安全风险评估来确定该工程重大危险源的辨识与安全风险评估的成果，从而能够在此基础上有效明确这一工程的具体危险性。例如工作人员可以注重关注搅拌站大型储料罐安装和塔吊安拆中的起重作业，从而能够杜绝起重伤害事件的发生。除此之外，在进行风险评估的过程中，工作人员应当注重将不同时期可能存在的安全风险进行合理的分析与对比，即通过横向评估、纵向分析的有效应用来促进内河水运船闸工程建设的安全管理自身效率的不断进步。

2.3提升管理水平

提升管理水平是内河水运船闸工程建设的安全管理的核心内容之一。通常来说在提升管理水平的过程中，工作人员应当明确安全生产目标和主要安全设施以及安全生产费用的支付条件，在这一过程中尤其要对安全生产费用进行管理，这也是安全生产管理的主要手段。除此之外，在提升管理水平的过程中，工作人员还应当清晰安全费用组成、计量支付、使用范围和监管措施，并且通过参与专家审查会等工作来促进内河水运船闸工程建设的安全管理可靠性的持续提升。

2.4提升责任意识

提升责任意识是内河水运船闸工程建设的安全管理的重中之重。在工程中安全管理应当是人人参与的。例如监理单位可以通过在内部每人印发《安全管理工作手册》来将安全管理监理职责和施工现场安全监理控制要点分类、分项宣贯到每个监理人员手中，从而能够使非专职安全监理人员也能懂得如何识别施工不安全行为，最终能够促进内河水运船闸工程建设的安全管理精确性的持续进步。

3结束语

水运工程论文范文篇4

【关键词】安全生产费用；使用范围；支付方法

1引言

近年来，我国公路水运工程建设飞速发展，随之而来的公路水运工程事故却没有得到有效遏制。究其原因，与现阶段公路水运工程施工安全管理法制不够健全、安全管理理念落后、安全管理技术水平跟不上形势、施工人员整体素质低下有很大关系。而这其中，安全生产费用投入处于基础主导地位，作为安全生产保障性措施的安全生产费用的使用管理成为影响目前公路水运工程安全形式的主要因素。尽管国家安全监管总局和交通运输部出台了关于企业安全生产费用使用和管理的若干规定，但是还远不能满足现实需要，因此，健全安全生产费用法律法规和标准体系成为当务之急。本文对安全生产费用投入管理的重要性以及现阶段存在的主要问题进行逐一分析。

2安全生产费用投入的重要性

对于施工企业而言，安全生产费用是指企业为辨识、分析、评估危险源并对危险源采取控制措施进而消除事故隐患，实现施工作业人员本质化安全而投入使用的费用。因而，安全费用投入在施工企业安全管理中处于基础和主导地位。安全费用投入不足，是导致各类事故发生的主要因素。从20世纪90年代统计的各国安全费用平均万人投入与职工死亡率对比表（表1）就能得出以上结论。

3公路水运工程安全生产费用使用管理方面存在的问题

3.1安全生产费用管理相关法律法规和制度不健全

我国在公路水运工程施工安全生产费用管理方面的相关法律法规和制度很少，交通运输部2007年1号令的《公路水运工程安全生产监督管理办法》只在第二十二条中针对安全生产费用的提取和使用有所规定。其规定为：“施工单位在工程报价中应当包含安全生产费用，一般不得低于投标价的1%，且不得作为竞争性报价。安全生产费用，应当用于施工安全防护用具及设施的采购和更新、安全施工措施的落实、安全生产条件的改善，不得挪作他用。”。但本管理办法中未对安全生产费用的管理方法做出相关规定，随后也未出台相关的公路水运工程安全生产费用提取和使用管理办法。此后在2012年，财政部和安全监管总局以财企[2012]16号文印发了《企业安全生产费用提取和使用管理办法》。本办法第七条规定了公路水运工程安全费用提取标准为工程造价的1.5%，比交通运输部2007年1号令的规定有所提高。同时，本办法第十九条对建设工程施工企业安全生产费用的使用范围做出了比较详细的规定。但对于公路水运工程施工而言，财政部和安全监管总局的管理办法针对性和可操作性较差，不能满足实际管理工作的需要，而交通部至今并未出台针对本领域的安全生产费用管理办法，这就造成了目前公路水运工程施工安全生产费用管理基本处于无章可循的状态。目前，只有江苏、浙江和福建等少数省份出台了针对本省的公路水运工程安全生产费用管理办法，但是还不太成熟。因此，由交通运输部出台本行业的安全生产费用提取和使用管理办法是目前亟待解决的问题。

3.2安全生产费用使用范围不明确

《企业安全生产费用提取和使用管理办法》对建设工程施工企业安全生产费用使用范围作出了以下规定：1）完善、改造和维护安全防护设施设备支出（不含“三同时”要求初期投入的安全设施），包括施工现场临时用电系统、洞口、临边、机械设备、高处作业防护、交叉作业防护、防火、防爆、防尘、防毒、防雷、防台风、防地质灾害、地下工程有害气体监测、通风、临时安全防护等设施设备支出；2）配备、维护、保养应急救援器材、设备支出和应急演练支出；3）开展重大危险源和事故隐患评估、监控和整改支出；4）安全生产检查、评价（不包括新建、改建、扩建项目安全评价）、咨询和标准化建设支出；5）配备和更新现场作业人员安全防护用品支出；6）安全生产宣传、教育、培训支出；7）安全生产适用的新技术、新标准、新工艺、新装备的推广应用支出；8）安全设施及特种设备检测检验支出；9）其他与安全生产直接相关的支出。但是以上规定是面对整个建筑行业的，对于公路水运工程而言针对性和可操作性较差。2013年，交通运输部工程质量监督局组织编写的《公路水运工程施工安全标准化指南》中针对《企业安全生产费用提取和使用管理办法》所列的9类安全生产费用制定了安全生产费用清单。但此指南还未上升到行业标准的高度，对行业内安全费用列支范围还不能起到强制执行的作用，而且其中所列举的安全费用清单还存在诸多争议，与若干省份的相关规定存在诸多差异。因此，由交通运输部出台关于安全生产费用实施细则等强制性规定是目前1个亟待解决的问题。

3.3安全生产费用计量支付方法不健全

当前，大多数公路工程施工招标文件中只对安全生产费用计量范围进行了笼统的规定，而未在招标清单中单独计列，这就造成了安全生产费用计量范围模糊，施工单位存在扩大安全生产费用投入范围、转嫁工程实体投入为安全生产费用以及安全投入以包代管等行为。《公路工程标准施工招标文件》（2009年版）对安全生产费用的支付方法规定如下：“安全生产费用由监理人发出开工通知后支付总额的50%，在承包人施工进度计划和施工方案说明被监理人批复后支付总额的25%，按规范要求及监理人指示落实安全生产措施后支付剩余的25%。”以上这种将工程进度和安全生产费用支付挂钩的安全生产费用支付方式是不合理的，不能保证施工单位按阶段计取的安全生产费用全部用于安全生产投入，不符合《企业安全生产费用提取和使用管理办法》中关于不得挤占、挪用安全费用的规定。交通运输部应该结合《企业安全生产费用提取和使用管理办法》及公路水运工程自身特点完善安全生产费用计量支付方法，确定安全费用支付子目，同时明确安全生产费用超支和结余的处理方法，写入《公路工程标准施工招标文件》范本，统一指导全国的安全生产费用计量支付管理工作。

3.4安全费用监管不到位

《企业安全生产费用提取和使用管理办法》第三十五条规定：各级财政部门、安全生产监督管理部门、煤矿安全监察机构和有关行业主管部门依法对企业安全费用提取、使用和管理进行监督检查。而在实际执行过程当中，各级安全生产监督管理部门及交通行业安全监督部门很少对公路水运工程施工企业在项目上的安全生产费用投入情况进行监督检查。由于我国在公路水运工程施工安全生产费用管理法律法规以及相关管理规定方面的不统一、不健全，造成了各省招标文件和合同文件里面对安全生产费用的计量和支付方法的规定千差万别，也就造成了监督检查部门缺少相关检查依据，从而在大多数安全检查中，都对安全生产费用的管理方面存在的问题避而不提。这就造成了施工单位随意扩大安全生产费用列支范围、安全生产费用票证依据造假等问题，从而严重减少了安全生产费用实际投入、降低了安全生产条件。

4结语

安全生产事关人民群众的生命财产安全，更关乎社会发展和稳定大局。而安全生产费用投入是决定安全生产水平的基础性和决定性因素。2006年12月财政部与国家安监总局联合下发的《高危行业企业安全生产费用财务管理暂行办法》（财企[2006]478号）、交通部2007年下发的《公路水运工程安全生产监督管理办法》（交通部2007年第1号令）、财政部与国家安监总局联合下发的《企业安全生产费用提取和使用管理办法》（财企[2012]16号）仅对安全生产费用的计列与使用进行了原则性的规定，具体实施细节并不明确，各省在安全生产费用管理的实际操作中存在诸多问题与争议。虽然浙江、江苏、广东等省市已先后制定了当地公路水运工程安全生产费用管理规定，但是各省又存在着安全生产费用使用范围不统一、安全生产费用计量支付办法各异等诸多问题。因此，由交通运输部统一出台公路水运工程安全生产费用管理办法和相关实施细则是当前需要解决的首要问题。

作者:严默非 单位:河北省交通建设监理咨询有限公司

【参考文献】

【1】公路水运工程安全生产费用监督管理办法[Z].交通运输部2007年第1号令.

水运工程论文范文篇5

[关键词]安全管理；标准化建设与提升；施工企业

1优化安全管理流程，理清安全管理思路

明确安全管理流程、理清安全管理思路是开展企业标准化建设与提升的基础和前提，针对所属公路工程施工安全管理实际，要运用系统的安全管理理论，明确安全管理重点，确定安全管理核心，从而为企业安全管理标准化建设与提升奠定基础、提供条件，对于一般企业项目安全管理思路基本如下：即在开工前根据工程地质勘探勘察及施工图等前期资料邀请第三方开展总体（必要时开展专项风险评估）风险评估，根据风险评估报告，进一步在施工组织设计及施工方案中优化完善相应的安全管理措施，之所以会出现上面的管理思路，一方面是目前相关法律法规的要求，另一方面是符合安全风险的管理流程，即识别—评价—控制，其实这里忽略了最核心的环节—过程动态管理，很多企业都不注重过程动态管理，不加强生产过程中风险的再识别、评价与控制，没从源头上真正理清安全管理的思路和重点，其实现场安全标准化建设与提升工作就要紧密围绕“风险识别、评价与控制”，通过现场运用标准化的安全管理措施，对风险进行动态受控管理，从而达到杜绝违章、遏制事故的发生，因此，现场安全标准化的建设与提升工作要始终与“风险识别、评价与控制”保持同步，否则现场安全标准化建设与提升工作就失去了真正的意义。

2强化安全管理力量，细化安全管理职责

企业安全管理力量及安全管理职责对做好企业安全标准化建设与提升工作至关重要，强化安全管理、明确安全管理职责是保证企业安全标准化建设与提升工作高质量运行的前提和基础，企业安全生产标准化建设与提升工作不仅要有人牵头负责、统筹管理，而且要全员参与，对于一个公路工程施工项目要通过明确安全管理职责将现场的安全标准化建设进行网格化责任划分，确保安全标准化建设与提升工作不留盲区和死角，然后由标准化建设负责人对标准化的建设与提升工作开展情况进行定期统计分析，及时查找漏洞、明确责任、制订措施、补足短板，为现场安全标准化建设与提升工作持续稳定推进提供保障。

3完善安全监管措施，确保安全生产投入

安全投入是企业现场安全生产标准化建设与提升的软实力，如果没有足额的安全生产经费保障，安全标准化建设工作就无从谈起，尽管近年来国家相关法律、法规对企业安全投入最低标准和使用范围都作了相关规定，但是由于影响公路施工安全投入的因素较多，往往会影响安全生产经费在标准化建设过程中足额投入，因此如何才能最大程度的确保安全经费在安全生产标准化建设工作中的足额投入显得非常重要，排除建设单位、监理单位的相关影响因素，公路工程施工企业作为安全投入的主体，要清楚得认识到在现场标准化建设与提升过程中足额投入安全生产经费的重要意义，要从自身做起结合自身工程建设实际，加强在标准化建设与提升过程中安全经费足额投入相关的制度建设，要对安全经费在标准化建设方面的使用相关规定进行细化明确，尽可能的减少主观因素的影响。

4加强培训教育，扭转管理思维

从业人员对安全生产标准化建设与提升工作的认识往往决定安全标准化建设与提升工作可以达到的高度，目前很多从业人员甚至管理人员对安全标准化建设与提升工作认识存在误区，认为打造标准化建设往往会增加工程建设成本、影响工程建设进度，其实开展标准化建设的核心意图就是以开展现场标准化建设与提升为契机，全面提升施工现场安全管理水平，切实消除各类安全隐患，提升主动防御机制，打造本质安全，减少不安全行为和状态，杜绝各类安全事故发生，从而确保安全生产，通过强化教育培训，让企业全体从业人员，尤其是主要管理人员要扭转对安全生产标准化建设与提升工作的认识，从而变被动参与为主动管理，从自身做起积极主动投入到现场安全生产标准化的建设与提升工作中去，为全面做好施工现场安全管控工作夯实基础。

5建立现场安全标准化建设与提升管理体

在安全管理领域有句俗语“对于生产事故一年、两年看运气，三年、五年看管理”，也就是说安全管理工作做得好坏要经得起时间的考验，另一方面也说明做好安全生产工作不是一蹴而就的，要经过长期的、系统的、科学的管理模式，才能实现永久的安全，公路施工现场安全生产标准化的建设与提升作为现场安全管理的核心与关键，必须及时进行总结，积累经验，利用安全学原理，从系统安全的角度出发，建立属于本企业的安全生产标准化建设与提升管理体系，以人员、设备机械、材料性能三大方面为主，结合现行法律法规标准和现场施工环境，严格遵循闭环管理、持续改进的原则，建立最适宜自身施工安全管理需要的体系，并定期组织评审，及时补足短板，确保体系始终处于最佳运行状态。

6结束语

施工现场安全标准化的建设与提升对于施工现场安全管理的重要性不言而喻，本论文就施工现场安全标准化的建设与提升进行了分析，也提出了一些建议和措施，也希望更多同仁致力于公路工程施工现场标准化建设与提升的研究，为全面做好公路工程领域现场施工安全工作再续新篇章。

参考文献

[1]《公路水运工程平安工地考核评价标准（试行）》，2012.

[2]《公路水运工程平安工地建设管理办法》，2018.

水运工程论文范文篇6

关键词：水路运输；经济管理；管理策略

企事业单位的管理中，经济管理是重要的内容，也是实施价值管理的重要途径。经济管理属于是系统化的管理方式，用于水路运输管理中，不仅可以降低资金的投入量，而且还有助于提高经济效益，对水路运输过程中所产生的经济行为予以起到了规范作用。从中国目前的水路运输经济管理情况来看，经济管理并没有将其应有的作用充分地发挥出来，强化水路运输经济管理策略是非常必要的。

1中国水路运输事业发展中需要直接面对的问题

1.1水运港口码头的数量越来越多

中国水路运输事业的发展，水运港口码头的数量越来越多，水运质量也相应地有所提高。水运交通需求有所增加，对水运基础建设也会提出更高的要求。从目前的水运基础建设情况俩看，主要集中于固定资产上，而且在资金投入上连年增加。

1.2港口物流业快速发展

水路运输业的发展中，港口物流业也要快速地发展起来，这是目前需要亟待解决的问题。中国的对外贸易频繁，外贸货物运输量不断增加，其中水运承担的运输量已经超过了90%。运输大宗货物的过程中，沿海和内河都发挥着主要通道的作用。在中国的交通体系中，水运交通占有很大的比例，而且正多层次展开，港口物流业得以迅速发展起来。

2中国水路运输中实施经济管理的必要性

2.1充分认识经济管理在中国水路运输中所发挥的作用

经济管理是经济领域中的管理工具，不仅可以维护为经济稳定，对社会的稳定也起到了一定的促进作用。水路运输行业实施经济管理，就是将管理计划制定出来，按照计划实施的经济活动，过程中还要对整个的活动内容要科学组织、系统化协调、宏观指导，确保管理的一体化运行[1]。水路运输单位在这样的管理模式下，内部资金可以有效控制，且高效利用，由此所投入的水路运输成本有所降低，水路运输的过程中所存在的运营风险系数也相应地降低。水路运输中采用经济管理策略，对于促进社会经济发展也起到了促进作用。

2.2水路运输的经济管理中依然存在亟待解决的问题

中国的水路运输也快速发展起来，其中经济管理所发挥的作用是需要高度重视的。由于水路运输业的运行中存在着一定的风险，管理人员在实施管理的过程中往往对安全管理予以高度重视，却忽视了经济管理，使得水路运输经济管理制度不够完善，特别是没有将技术先进的管理团队构建起来，使得管理内容和副管理方法的确定度缺乏科学合理性，所使用的管理工具存在着不适合性。这些问题的存在，都会导致水路运输经济管理无法发挥时效性，不利于水路运输业稳定持续地发展，进而对国民经济的发展产生不利影响。所以，在水路运输管理中，强化经济管理是至关重要的，根据终于水路运输的发展优化经济管理模式，调整经济管理内容是至关重要的。

3加强中国水路运输经济管理的有效策略

中国社会经济发展迅速，对外贸易日渐频繁，给水路运输带来了发展基于，同时也需要直接面对诸多的问题。由于水路运输业的运行中，更为注重安全管理而忽视了经济管理的重要性，就导致水路运输经济管理制度不够完善，严重影响了水路运输质量。这就需要对经济管理所发挥的作用高度认识，优化水路运输经济管理模式，以提高经济管理效率，确保水路运输事业稳定健康地发展。

3.1加强中国水路运输经济管理要更新观念

中国的水路运输事业要更好地发展，就要对经济管理予以高度重视，对于所存在的管理缺陷要及时完善，发挥经济管理的保障作用。水路运输的管理人员要更新经济管理观念，将经济管理融入到安全管理中，用于解决水路运输管理中所存在的各种问题，以使得水路运输事业获得良好的经济效益。经济管理与安全管理是相辅相成的，其中，安全管理发挥基础作用，经济管理关于到水路运输业的未来发展。将经济管理与安全管理相结合，可以降低水路运输业的运行成本，还能够满足低碳经济的需求，对国民经济的发展也起到了促进作用。

3.2强化中国水路运输业的财经纪律

强化中国水路运输业的财经纪律是运输通过能力得以扩大的重要途径，这是水路运输业强化经济管理的重要途径。水运交通业要获得更高的经济效益，就要重视收入管理和支出管理，提高资金的利用率。这就需要根据水路运输业的发展需要执行财经纪律，特别是国有资产部分要强化管理工作，以避免存在资产流失的现象[2]。在强化中国水路运输业的财经纪律的过程中，需要重视船舶的运行管理，包括船舶的运行维护与养护、航线的安排、船舶运行的调度等等，都要实施管理，以提高船舶的运行效率。另外，还需要管理人员具有较高的船舶调度能力，以使港口码头的使用效率提高。

3.3对经济管理制度体系进一步完善

水路运输业的经济管理工作要顺利展开，离不开经济管理制度体系的保障。随着水路运输业的发展，经济管理制度体系就需要不断地完善，这就需要从水路运输业的需要出发调整经济管理制度体系的内容，并优化管理模式，所有的工作都需要按照有关的法律规定执行。经济管理制度体系与水路运输业的匹配度越来越高，经济管理就越能够发挥作用，对水路运输业的发展可以起到促进作用。在完善经济管理制度体系的时候，需要重点关注的内容不止于管理制度，还包括会计核算以及会计制度。向相关的制度规范制定出来，形成制度约束机制，可以确保经济管理制度体系科学有效地运行，并发挥时效性。

3.4对水路运输的预算管理工作予以强化

水路运输业的经济管理工作中，预算管理是重要的环节，对中国的经济发展起到了一定的促进作用。预算编报要按照“两上两下”的程序进行，要经过多方协调之后对预算进行编制，并根据水路运输业的需要不断细化。执行预算的过程中，要对预算执行中的每一个环节都要及时掌握，将预算管理规定制定出来[3]。当预算进入到执行环节，要强化控制工作，明确调整预算需要遵循的原则、需要履行的程序以及各项权限等，并对于所存在的的问题具有针对性地提出解决措施。加强预算管理，使预算工作人员在执行预算工作中要严肃对待，以提高预算质量。

3.5将高素质的经济管理队伍构建起来

水路运输业的经济管理中，管理主体的作用是需要高度重视的。将高素质的经济管理队伍构建起来，根据水路运输业的发展需要调整管理内容，对管理团队不断优化，特别是投资管理人员要提高培养力度，给经济管理提供进修学习的机会，让他们掌握增多先进的经济管理学知识，并将所掌握的知识应用于实践中，有助于提高经济管理队伍的整体管理水平，对水路运输业的经济管理起到促进作用。

4结束语

综上所述，国民经济发展中，交通运输业发挥着重要的促进作用。特别是中国的水路运输业，作为一项系统工程，其运行复杂，而且具有长期性的特点。要保证水路运输业安全稳定地运行，就要强化经济管理，以使中国的水运事业更好地发展。

作者:宋永吉 单位:山东省交通运输厅京杭运河工程建设办公室

参考文献：

[1]唐冠军.在新的起点上推进长江航运科学发展述论[J].武汉交通职业学院学报.2013(01):75—76.

水运工程论文范文篇7

关键词：隋唐时期；陕西航运；漕渠

Abstract:TheSuiandtheTangDynastymarkedanotherpowerfulandprosperousphaseinChinesehistoryfollowingtheQinandtheHanDynasty.BothdynastiesestablishedChang’an,locatedinthedepthsoftheGuanzhongPlains,astheirrespectivecapital.Undertheinfluenceofthisimperialarrangement,navigatingindustryinwhatisnowShaanxigainedapinnacleofprosperityinhistory.Duringthisphaseofhistory,acompletesetofregulationsofnavigatingadministrationwasintroduced,maintainingthemaximumoftransportingcapacitybyovercomingnumerousdifficultiesinnavigationontheWeiheRiver.Especiallyatcriticalmoments,large-scaletransportationwascapableofbeingorganizedontheHanRivertobasicallyguaranteethegrainconsumptioninChang’anthecapital,whichplayedanessentialpartineconomicsupplyforthecapital.

KeyWords:timesoftheSuiandtheTangDynasty;navigationandtransportationinShaanxi;canal

隋文帝统一了东汉以后长期四分五裂的中国，建立起隋朝。隋朝的统治虽然和秦始皇一样，仅及二世就遭倾覆，但继之而起的唐朝却持续统治了将近300年。隋唐两朝是我国历史上在秦汉之后的又一个强盛时期，两朝又都以关中腹心地带上的长安为都城，在这两个强盛帝国都城的影响下，今陕西省境内的航运事业又进入了一个极为兴盛的时期。五代各国加在一起，前后也只有50多年，其间战乱频仍，航运大多停废，少有兴作，现一并附在隋唐这一时期之内来论述有关西汉时期陕西航运的地理问题，请参见拙文《西汉时期陕西航运之地理研究》，刊《历史地理》第21辑（上海人民出版社2006年版，第234-248页)；又有关魏晋南北朝时期陕西航运的地理问题，请参见拙文《东汉魏晋南北朝时期陕西航运之地理研究》，刊陕西师范大学西北环境与经济社会发展研究中心、中国历史地理研究所编《历史地理学研究的新探索与新动向——庆贺朱士光教授七十华帙暨荣休论文集》（三秦出版社2008年版，第6-11页)。。

一、自然航道状况与人工运渠的开凿

（一）长安附近渭河河道的北移

在隋唐时期，长安城以北一段渭河河道向北发生了大幅度的摆动。唐代和西汉一样，在长安城附近的渭河上架设了三座桥梁，沟通两岸的交通。这三座桥也分别按照其各自所处的方位，由东向西，依次被称为东渭桥、中渭桥和西渭桥。

唐代东渭桥的遗址，位于今高陵县耿镇白家嘴村西南，距今渭河河床有5里左右［1］。杨思植、杜甫亭根据卫星照片分析发现，有一条渭河古河道正通过这处遗址；从照片上看，这条河道比汉代的渭河河道要偏北4里左右，显然就是唐代的渭河河道。整个这段河道比汉代的河道都要偏北4—5里，大致与汉代河道和现代河道平行，处于二者之间［2］91-97。

（二）大荔以东一段黄河河道的变迁

在北周末、隋初有一段时间内，今山陕间禹门口以下一段黄河河道再度西徙，而且西徙的幅度也比较大，很可能又袭夺了洛河的尾闾。因为隋文帝开皇四年重新开浚漕渠时，和汉代的漕渠一样，东端也是终止于黄河［3］卷1《高祖纪》上，卷68《宇文恺传》，黄河若不是西徙幅度很大，不会出现这种情况。北周武帝保定二年，曾在河东蒲州开挖渠道浚引黄河水灌溉农田［4］卷5《武帝纪》上，这很可能和西汉时的番系一样，是在黄河西徙后的河弃地上开田。不过黄河这次西徙，并没有维持多长时间。隋朝末年李渊自太原进军长安时所见到的洛河，已经是复归于渭河了据温大雅《大唐创业起居注》卷2(上海古籍出版社1983年版)。案此书原文洛水之“洛”书作“”，应属异写。。唐初颜师古注《汉书》，说流入渭河的漆沮水“即今冯翊之洛水也”据班固《汉书•地理志》卷28(中华书局1962年版)，上引述《尚书•禹贡》雍州下唐颜师古注。，说明当时洛河也是流入渭河，黄河河道则东归到了原来的故道。在此之后，李泰等人撰著《括地志》，也是说漆沮即洛水，“至华阴北南流入渭”据王应麟《诗地理考》(上海商务印书馆1936年版，《丛书集成》初编影印明末毛氏汲古阁刊《津逮秘书》本)卷3“瞻彼洛矣”条引唐李泰《括地志》佚文。。到开元年间张守节作《史记正义》的时候，仍然说“洛水一名漆沮，在雍州东北，南流入渭”。再往后到元和年间，李吉甫撰著《元和郡县志》，更明确记载这一段黄河是在华阴县东北35里处与渭水相汇，而洛水乃是在渭水与黄河相汇前流入渭河据李吉甫《元和郡县志》(中华书局1983年版)卷2华州华阴县“永丰仓”条，又卷2“同州”。。可见，在整个唐代，洛河都是汇入渭河，今山陕间禹门口以下这段黄河河道一直处在与现在大致相同的偏东位置据吴曾《能改斋漫录》(上海古籍出版社1979年版)卷13《记事》“河中府浮桥”条。。

（三）漕渠的重新疏浚

隋朝在长安建都后，最初没有大量从关东向都城漕运粮食，所以，没有感到运输过分困难。文帝开皇三年，朝廷因京城仓廪空虚，开始从关东各地漕运粮食作为储备，以防水旱灾害发生时供应不足。但是，渭河沙深水浅的问题，到了这时更为严重，渭河航运已相当艰难，常常造成阻隔。为解决这一问题，又想到开浚漕渠［3］卷24《食货志》。

汉代的漕渠虽然久已废弃不用，可是，渠道毕竟还基本留存着，这时只需对原来的渠道再加开挖整治，工程量并不很大。这次工程由开皇四年六月动工，同年九月告成，前后只用3个月时间［3］卷1《高祖纪》上。由此也可以看出，当时恐怕不可能对汉代的漕渠线路做出太大更改。

隋文帝开皇三年，都城由汉长安城旧址迁到了新建的都城大兴城。大兴城在汉长安城东南，今西安市区大部分都在隋大兴城城区之内，规模空前。据文献记载，隋代漕渠的渠首段经由大兴城北［3］卷61《郭衍传》，其实隋大兴城北也就是汉长安城南，这与西汉漕渠的线路完全一致。另外，隋漕渠的线路总长300多里［3］卷24《食货志》，也和汉代一样；渠道的东端止于黄河，这一点仍然与汉代相同［3］卷1《高祖纪》上；卷46《苏孝慈传》；卷68《宇文恺传》。主持这次开浚渠道工程的有郭衍、苏孝慈和宇文恺［3］卷61《郭衍传》；卷46《苏孝慈传》；卷68《宇文恺传》，其中宇文恺是隋代著名的土木工程建筑专家，隋代的大兴城、洛阳城和其他一些重要土木工程都是出自他的具体规划，这次开凿漕渠自然也应当是由他来负责具体技术施工问题。漕渠开成后，最初被命名为广通渠，又名富民渠。仁寿四年七月，隋炀帝杨广登基就皇帝位，为回避他的名讳，诏令更改所有带“广”字的地名，广通渠便在仁寿四年改名为永通渠据宋敏求《长安志》(中华书局1990年版，《宋元方志丛刊》，影印清毕沅校勘本)卷12长安县“永通渠”条。。

“永通渠”这个名字当然寓有企望漕运永久畅通的涵义，可是，它既然与汉代的漕渠同样，是以渭河作为主要水源，就也同样难以解决终南山流下的一系列河流与渠道交汇时对渠道的冲淤问题；因此，也就同样难以维持长久通航，需要不断重新疏浚。

唐天宝元年，再度开浚漕渠。这次工程是由陕郡太守韦坚主持，前后用时不到两年，在天宝二年三月完工据刘等《旧唐书》(中华书局1975年版)卷9《玄宗纪》下；王溥《唐会要》(商务印书馆1936年版)《丛书集成》初编排印《武英殿聚珍版丛书》本，卷87《漕运》。，定名为兴成渠［5］卷172《李石传》。兴成渠的渠首和隋代的永通渠位置一样，沿用未改。渠首处筑堰引渭水，名为兴成堰［5］卷105《韦坚传》。其他整个渠道线路也基本上是袭用汉、隋旧道据王钦若等《册府元龟》(中华书局1960年版，影印明刻本)卷497《邦计部•河渠》二。。只是在穿过灞河前后对原来的渠路做了一些更改。

汉代和隋代的漕渠，都是在灞、二水合流处以下绝灞而过，可是，兴成渠却是在灞水和水两条河流的交汇处以上横截二水。在通过水之前，韦坚在开凿兴成渠的同时，分引水，在水西岸禁苑苑墙上的望春楼（又作望春亭、北望春宫）下，又疏凿了一个大水潭，兴成渠从潭中穿过，以此作为漕船的停泊港湾和码头。唐玄宗为这个水潭御赐名称“广运潭”据刘等《旧唐书》卷9《玄宗纪》下(中华书局1975年版)，卷105《韦坚传》；王溥《唐会要》卷87《转运盐铁总叙》(中华书局1990年版)；欧阳修等《新唐书》(中华书局1975年版)卷37《地理志一》京兆府万年县。。今西安市北面的滹沱寨西北有一洼地，长约1200米，宽约300米，东距河不远，从位置和地形上看，应当就是唐代广运潭的旧址。从现在的地形状况来分析，唐代的渠道应当在滹沱寨西的白花村一带离开汉、唐渠道，东入广运潭，再由今滹沱寨北的低地，经今赵围附近，东过河。过灞河的地点，大致在原郊区农业大学西侧一带。

渠道过了灞河之后，又趋向东北方，重沿汉渠路线东去。在1975年拍摄的卫星照片上，还可以大致看出这条渠道的影像。前面已经论述过，唐代黄河大荔以东一段河道位置偏东，与现在大致相似，因此，唐兴成渠的渠尾也与隋代不同，它是东止于华阴县东北35里的渭河口附近，而不是黄河据刘等《旧唐书》卷105《韦坚传》；李吉甫《元和郡县志》卷2，华州华阴县“永丰仓”条；王钦若等《册府元龟》卷497《邦计部•河渠》二。。

韦坚这次开浚的漕渠也没有维持多久。唐文宗开成元年，在废弃了很久之后，咸阳县令韩辽又提出重新疏凿通航。当时，宰相李固言以为时机不太适宜，不同意动工。但是，由于当时渭河航运已经更加艰难，以至停止水运，改用牛车陆运。这样做不仅耗费很多人力，增大劳动量，而且占用耕牛，影响了关中地区的农业生产，造成重大经济损失。所以，唐文宗没有听从李固言的意见，最终还是决定动工开渠。渠道修成后，一时航运也很便利，省却了大批耕牛，对关中的农业生产起到了很大助益。

此外，唐玄宗开元二年，姜师度在华阴以西24里的地方，还开凿了一条敷水渠，用来宣泄水害。可是，开元五年刺史樊忱又重加开凿之后，这条渠道就用于沟通渭河漕路了［6］卷37《地理志》。估计这条渠道是用来漕运渠道邻近地区的粮食入渭河以西运长安。

（四）升原渠的开凿

升原渠是唐代初年开挖的一条运输渠道，这条渠道并不完全是新开的，它主要是修复、利用了汉魏时期的成国渠旧渠道。

成国渠是汉武帝时为灌溉农田而开挖的一条水渠。渠道在眉县引渭水，在渭河北岸与渭河相并东行；到了灞河和渭河两河口间，又重新流回渭河据班固《汉书》卷29《沟洫志》，卷28《地理志》上，右扶风眉县；据北魏郦道元《水经•渭水注》，此据清王先谦合校《水经注》（中华书局民国聚珍版印《四部备要》线装本）卷19。。三国时期又重新疏浚这条渠道，并把渠道引长，改在陈仓（今陕西宝鸡市）以东的水（今千河）上分引水流。

三国修成国渠，历史记载有两种不同的说法。一说此渠系魏明帝太和二年卫臻征蜀时所开，见于《水经•渭水注》；一说此渠系魏明帝青龙元年司马懿所开，见于《晋书•宣帝纪》以及《晋书•食货志》。现在一般都遵从前一种说法如李健超《成国渠及沿线历史地理初探》，原刊《西北大学学报》(社会科学版)1977年第1期，此据作者文集《汉唐两京及丝绸之路历史地理论集》(三秦出版社2007年版，第16页)。，也有人两从其说，谓司马懿是在卫臻所开渠道的基础上“重开”如黄盛璋《关中农田水利的发展及其成就》，原刊《农业遗产研究集刊》1958年第2期，此据作者文集《历史地理论集》(人民出版社1982年版，第115页)。。虽然也有个别人主张依从后一种说法，但也仅仅止于一般性推测，没有做出仔细考辨［7］113。

今案从太和二年到青龙二年期间只有7年，成国渠不应该刚刚开挖随后就被湮废，以至需要重新疏浚。所谓卫臻征蜀，是指太和二年诸葛亮率兵伐魏，而曹魏派军入关中拒战一事。当蜀军初来之时，朝臣上下莫知计之所出，明帝只好派遣大将军曹真及张等率军先行入关据陈寿《三国志》(中华书局1982年版)卷3《魏书•明帝纪》并刘宋裴松之注引《魏书》；卷9《魏书•曹真传》。。卫臻参与此役，是因为他后来又奏上计策，以为“宜遣奇兵入散关，绝其粱道”，这一计策为正一筹莫展的魏明帝所赏识，所以，又委派他为“征蜀将军”，入关参战［8］卷22《魏书•卫臻传》。卫臻到长安时，蜀军已被曹真、张击退，卫臻计无所施，只好东还洛阳，官复旧职。因此，卫臻恐怕不大可能为征蜀而在关中专门开挖渠道。再退一步讲，蜀军出兵是在太和二年正月之后，到二月丁未，明帝西镇长安，这时诸葛亮已经败走，这期间最多不过一个多月时间据陈寿《三国志》卷3《魏书•明帝纪》。参据方诗铭等《中国史历日和中西历日对照表》(上海辞书出版社1987年版)。，即使是曹真，也根本无暇临战掘渠；至于在戎事匆匆之际来引水灌溉关中农田，就更不可想象了。因此，《水经注》的说法，实在不足为信，曹魏重开成国渠的时间，应当以《晋书》的记载为准。

根据《晋书》的记载，这次司马懿开渠，也是为了灌溉农田，而不是用作运输通道。西魏大统十三年，又在成国渠上设置六门堰，以节制水量，显然还是用为农田水利设施据宋敏求《长安志》卷14武功县“六门堰”条引《十道志》。。直到唐代以前，成国渠一直只是一项农田水利工程，从来没有进行过航运。

唐代改造利用成国渠的工程，是在唐高祖武德八年十二月，由水部郎中姜行本奏请施行的。姜行本在源县（今甘肃陇县）境的水（今千河）上修筑五节堰，引水东流，以通水运，名为升原渠据王溥《唐会要》卷87《漕运》；欧阳修等《新唐书》卷37《地理志一》陇州。。这个渠首的位置，比魏晋时期在陈仓东面的渠口向上游移动了许多。渠口向上游移动，很可能于水河床的下切有关。由于水水量较小，高宗咸亨三年，又在陈仓县东南引渭水入升原渠据杜佑《通典》(中华书局1988年版)卷10《食货十》中对此有详细记述。。由升原渠向东，可以一直航行到灞、泾两河口间的渭河上，再沿渭河溯流而上，就可以驶抵汉长安旧城北，也就是隋唐长安城的禁苑外面据郦道元《水经•渭水注》；又据清王先谦合校《水经注》卷19；王钦若等《册府元龟》卷497《邦计部•河渠》二。。

（五）其他运输渠道

除了漕渠和升原渠外，唐代还开凿了其他一些运输渠道。这些渠道基本都是为运输木材而开凿的。

就在韦坚开凿漕渠的唐玄宗天宝元年，京兆尹韩朝宗也开凿了一条分引渭河水的渠道，用以运输木材。这条渠道从唐长安城西面中间一门金光门进入长安城，在西市西街开挖水潭，用以存放通过漕渠运来的木材据王钦若等《册府元龟》卷497《邦计部•河渠》二；《旧唐书》卷9《玄宗纪》下。。这条渠道的引渭地点缺乏记载，具体路线也已难以复原。从现在的地势来分析，很可能是在今周至县渭河南岸引水，经昆明池南侧转入金光门。唐代开挖的另一条运输木材的渠道，是代宗永泰二年京兆尹黎斡奏请自南山谷口引水穿过长安城进入禁苑，用以漕运终南山上的薪炭。终南山是长安城薪炭的主要供给区，白居易《卖炭翁》诗里描写的卖炭翁就是用牛车来拉运终南山里的木炭到城里去卖。木炭质重，运输不便，长安城中的木炭因此价格昂贵，供应匮乏，“苦樵乏薪”。假如能够凿通水路，自然要方便很多。可是，令人遗憾的是黎斡并没有开成这条渠道，只是在皇城外边安排倡优表演了一些名之曰“水戏”的小把戏，哄弄皇帝高兴了一下，根本没有凿通这条渠道据王钦若等《册府元龟》卷497《邦计部•河渠》二；欧阳修等《新唐书》卷145《黎斡传》。，更丝毫谈不上起到什么运输作用了。

黎斡运送木炭的渠道虽然没有凿通，不过，唐朝在长安城西面有一条叫做“漕河”或是“漕水”的水道，乃是在城西南从现在的氵皂河上分出，沿唐长安城西垣北流，再进入禁苑，缘汉长安城南垣和东垣，流入渭河据宋敏求《长安志》卷11万年县“漕水”条，卷12长安县“漕河”条；又据黄盛璋《西安城市发展中的给水问题以及今后水源的利用与开发》，原刊《地理学报》1958年第4期，此据作者文集《历史地理论集》(人民出版社1982年版，第27页)。。这个漕河显然也是一条人工渠道。只是文献失于记载，现在已经无法知道这条渠道开凿的具体过程了。从“漕河”这一名称来看，这条渠道也显然与运输有关，至少不是主要用于灌溉农田。结合黎斡在终南山开渠的意图，可以看出这条“漕河”的主要运输职能似乎也应该是终南山上的薪炭。

（六）沟通丹江和灞河水道的尝试

在韦坚开浚漕渠以前，为解决渭河航运的困难，在唐中宗景龙年间，襄州刺史崔提出了一个新的运输方案。崔的基本想法同汉武帝时沟通褒斜道的构想大体相同，就是尽量避开不用三门峡黄河险段以及流浅沙深、水力无常的渭河水道，而设法沟通汉江与关中的联系。不过，崔选用的路线不是当年的褒斜线，而是试图先把粮食货物由汉江溯源而上，转入汉江支流丹江，水运到商州后，再改陆运，越过秦岭，在秦岭北坡的蓝田南面，出石门谷，至蓝田，再沿灞河水运到长安附近据欧阳修等《新唐书》卷99《崔传》；王钦若等《册府元龟》卷697《牧守部•酷虐》。。

过去有人认为崔所说的石门是指蓝田西南的石门谷，即今汤峪河据黄盛璋《历史上黄渭与江淮间水陆联系的沟通及其贡献》，原刊《地理学报》1962年第4期，此据作者文集《历史地理论集》(人民出版社1982年版，第181-183页)；严耕望《唐代交通图考》第3卷《秦岭仇池地区》（台北中研院历史语言研究所专刊之八十三，1985年版）篇拾陆《蓝田武关驿道》，第660-661页。。这种看法实际上是错误的。蓝田西南的石门谷水，乃是北流汇入河据宋敏求《长安志》卷11万年县“石门谷水”条。，它与灞河东岸的蓝田牵扯不上任何关系，从这个石门谷出来北去长安城，无论水路还是陆路，都不会经行蓝田。今蓝田东南的道沟峪，唐宋时期一般叫做倒回谷，而它还另有一个名称即是称之为“石门谷”据宋敏求《长安志》卷16蓝田县“刘谷水”与“铜谷水条”条引北魏郦道元《水经注》佚文。。这个石门谷的南面，与丹江隔岭相对，谷内本来就有道路东通洛南据宋敏求《长安志》卷16蓝田县“倒回谷”条。参见拙文《西汉至北周时期长安附近的陆路交通》，刊《中国历史地理论丛》1988年第3期，第96-97页。。从商州商洛凿山筑路，沟通丹、灞两条河谷，也远比向西到今汤峪河那里要方便得多。在唐代，本来就是以这个石门谷作为灞河的正源。北出石门谷，就是宽阔的灞河谷地，便于通行往来。所以，崔沟通丹、灞二河的交通线路就应当是选在这里。

崔督役数万人，开通了这条新路。新路开通后，封锢了原来的蓝田关旧路，强令行人一律取道新路。由于行用时间过于短促，文献记载有限，这条新路上水路地段的效用如何，还有待更进一步探索，但是穿越秦岭一段陆路却是艰难备至，远不如旧路通畅，“每经夏潦，摧压踣陷，行旅艰辛，僵仆相继”，甚而至于“数摧压不通”据王钦若等《册府元龟》卷697《牧守部•酷虐》；欧阳修等《新唐书》卷99《崔传》。，实际上并没有怎样很好地利用。崔主持开路时身为襄州刺史，而他出守襄州是因过被贬流放，时为唐中宗景龙三年五月，至同年十一月，大赦天下，所有流人一律放还，崔也重归长安据刘等《旧唐书》卷7《中宗纪》；司马光《资治通鉴》(中华书局1956年版)卷209，唐中宗景龙三年。。因此，这条石门新道应当开凿于景龙三年五月至十一月之间。到玄宗先天二年七月，崔又因谋乱被配流岭南，商州奏请复依旧路通行据刘等《旧唐书》卷8《玄宗纪》上；王钦若等《册府元龟》卷697《牧守部•酷虐》。。这样，石门道从开凿到废弃，总计不超过4年，其间又“数摧压不通”，就连陆路交通都没有起到任何积极作用，更不用说连接丹江河灞河的水运了。在当时的工程技术条件下，秦岭高峻起伏的山峰，对交通运输的阻碍作用是相当巨大的，不管人们怎样努力，沟通两坡的水系不仅是不可能的，而且像汉唐先后沟通褒、斜和丹、灞这样，以陆运越岭来连接两坡的水路运输，也由于越岭陆运的艰险，失去了在正常社会状况下的开发价值。崔沟通丹、灞水路的设想，乃是必然要以失败而告终。

（七）嘉陵江航道的疏凿

唐代后期，吐蕃在西边经常侵扰唐朝的边境，今陕西南部的略阳县一带，属唐兴州辖境，也邻近与吐蕃的边地。为防范吐蕃的袭扰，唐朝在边境地区驻扎了很多兵力。兴州西面的成州，就是一处戍守要地。成州戍军的粮食，需要经由兴州长举县运去。长举县治所在今甘肃省徽县东南的嘉陵江北岸，距嘉陵江大约有10里左右据李吉甫《元和郡县志》卷22兴州长举县“嘉陵水”条；又参阅谭其骧主编《中国历史地图集》(中国地图出版社1982年版)第5册“山南东道、山南西道”图。。经陆路由长举向西北到成州，路途十分艰难，在县西北50多里的地方，要翻越著名的青泥岭，这座山“悬崖万仞，山多云雨，行者屡逢泥淖”。整个300里行程，也大多都是“崖谷峻隘，十里百折”，加之“盛秋水潦，穷冬雨雪，深泥积水，相辅为害”，在这样的道路上运送粮食物资，极为艰难，“负重而上，若蹈利刃”，运夫甚至常常会“颠踣腾藉，血流栈道”，在路上失去性命［9］卷26《兴州江运记》。

鉴于陆运这种艰难局面，德宗贞元末年，山南西道节度使严砺决定疏凿嘉陵江航道，用水运来代替陆运［9］卷26《兴州江运记》。严砺的疏凿措施，包括清除水道上的石块，砍除影响通航的树木，对河床中基底与河岸联结在一起的影响航运的岩石，则用火烧醋激的办法粉碎后，再将其清除下去。航道经过这样一番清理之后，江涛负载漕船“雷腾运奔，百里一瞬”，免除了陆运的艰险，也缩短了整个运输路程。原来走陆路需要300多里，现在走水路却只有200里。百姓大为便利，为此专门请文章高手柳宗元撰文刻石，以作纪念［9］卷26《兴州江运记》。

严砺疏凿的嘉陵江水道究竟是哪一地段，历史文献中没有明确记载，还需要进行研究分析。疏凿这段水道，是为给成州的戍卒漕运粮食等军需物资。成州的治所本来是在上禄县，位于西汉水的上游，在今甘肃礼县南面，可是，肃宗宝应元年以后，这里已经陷没于吐蕃仞之手。贞元五年，成州内徙，权治于同谷县西境的泥公山（一作“泥功山”）上［6］卷40《地理志》。严砺疏凿嘉陵江航道时，成州的治所就设在泥公山上。唐同谷县治即今甘肃成县，也就是东汉武都郡的治所下辨据清官修《嘉庆重修一统志》(中华书局1986年版)卷277《阶州直隶州•古迹》“同谷故城”条；范晔《后汉书》(中华书局1965年版)卷58《虞诩传》唐李贤注。，泥公山在县西20里。今成县距离嘉陵江甚远，而在嘉陵江支流青源河岸边。《新唐书•地理志》记载严砺疏凿江道，是自长举而西疏凿嘉陵江200里［6］卷40《地理志》。从长举县到青源河口有一段嘉陵江水道，但只有几十里，远不及200里之数；若是从长举县循嘉陵江西南行，到青源河口，再循青源河而上到同谷县西的泥公山下，倒是有100多里，与《新唐书•地理志》记载的里程相近。严砺既然是为漕运过去由长举陆路运往成州的戍粮而疏凿江道，那么，他所疏凿的也只能是这样一条由嘉陵江联通青源河的航道，而主要的工程是在青源河段，而不可能如文献记载的那样，只是嘉陵江主干道。我在《东汉魏晋南北朝时期陕西航运之地理研究》一文中已经论述说，青源河航道在东汉时期曾经由虞诩做过疏凿参见拙稿《东汉魏晋南北朝时期陕西航运之地理研究》，刊陕西师范大学西北环境与经济社会发展研究中心、中国历史地理研究所编《历史地理学研究的新探索与新动向——庆贺朱士光教授七十华帙暨荣休论文集》。，因此，严砺此举在很大程度上只是修复前人旧路。严砺疏凿的这段水道，大部分都在今甘肃省境内，只有一小部分在今陕西略阳境内。

二、航运状况及相关设施

（一）渭河下游与漕渠上的粮食运输

隋代初年，朝廷内外各方面的用度都相对比较节俭，因此，没有从广东各地漕运粮食到京城。到了开皇三年的时候，由于京师仓廪储备已经逐渐空虚，不敷这个庞大王朝都城的支用，若是京城周围的关中地区再遇到水旱灾害，京城的用粮也就无法保障了。为此，隋文帝杨坚始颁下诏书，责令在关东一些河流沿岸的州内，募集人丁运米，同时在黄河岸边的“卫州置黎阳仓、洛州置河阳仓、陕州置常平仓、华州置广通仓”，通过这些粮仓存贮附近地区的粮食，然后一级一级“转相灌注”，次第西运，把关东地区的粮食运往京师大兴城。这是隋代首次启动渭河航运来运输漕粮［3］卷24《食货志》。

隋文帝时在华州设置的广通仓，位于渭河口附近的渭河南岸。这个广通仓同广通渠一样，也是冲犯隋炀帝杨广的名讳，所以，在杨广登基后被改名为永丰仓［10］卷2《华州华阴县》。渭河上的漕船自然要在这里停泊，因此，这里也是渭河上重要的漕运码头。

渭河漕运启用了仅仅一年，就发现存在有严重的航运障碍。这主要是渭河河床淤积泥沙过多，“流乍深乍浅”，致使航道许多地段已经淤浅阻碍航行，“漕运者苦之”。在这种情况下，隋文帝只好又施用汉朝旧策，于开皇三年，下令开挖漕渠［3］卷24《食货志》。

开皇四年九月，漕渠通水。隋文帝亲临灞河岸边，观看通水的情况。开挖漕渠的紧迫性和重要性，由此可见一斑。

隋代使用漕渠运输关东的漕粮，究竟持续了多长时间，文献中没有明确记载。不过，维持漕渠通航不是很容易的事情，大业二年以后，隋炀帝移都洛阳，已经没有多大必要再多向关中漕运粮食，因而，便不必在漕渠上花费大多的力气，估计最迟至大业二年，漕渠就已经不再通漕。这样计算，隋代漕渠的整个使用期限，不会超过22年。

唐朝初年和隋朝初年一样，也没有从关东各地大量漕运粮食。在高祖武德和高宗永徽年间，姜行本、薛大鼎、褚朗等人曾先后上言，建议在不同地区开挖渠道，水运物资，可是，却一直没有利用渭河水道向关中大规模输送粮食等物资。显而易见，这时各地的经济还没有从隋末战乱的严重破坏中恢复过来，既不宜过多征收粮食，也不便征发太多劳役。当时每年只是从关东陆运20万石上下的粮食，数额很小，微不足道。高宗咸亨三年，关中遭遇饥馑，粮食严重匮乏，这才按照监察御史王师顺的建议，通过渭河，漕运河东绛州的粮食入京，并在东渭桥头设置渭桥仓，存储通过渭河运来的粮食据王溥《唐会要》卷87《转运盐铁总叙》，卷87《漕运》；欧阳修等《新唐书》卷53《食货志》三。。

东渭桥仓也是个重要的运输码头。在漕运旺季，东渭桥头舟航聚集，甚至略有几份江南水乡的景象，唐德宗贞元人李观，尝谓桥下“舟者如徼”［11］卷1《东渭桥铭》；大中、咸通间人李频亦曾描述云：“秦地有吴洲，千樯渭曲头”。［12］96除了东渭桥仓以外，唐代还沿用了隋代的永丰仓，作为渭河口上的码头和仓库。

过了东渭桥仓再向西，在禁苑内汉长安城的西北角，也就是中渭桥的南头岸边，还设有一个粮仓，这个粮仓也叫太仓据宋敏求《长安志》卷6，《宫室》四《唐•禁苑内苑章》；又据司马光《资治通鉴》卷229，唐德宗建中四年十一月“马燧遣其行军司马王权屯中渭桥”条，元胡三省注。。由于唐代的太仓本来设在宫城掖庭宫的北面，所以，对这两处太仓的关系，从很早就引起过争议据李好文《长安志图》(中华书局1990年版，《宋元方志丛刊》影印清毕沅校勘宋敏求《长安志》附刊本）卷中，《图志杂说》第220页，即尝依据宋敏求《长安志》没有记述掖庭宫中的太仓，否定这一太仓的存在。。其实，长安城附近的几个仓储，都可以冠以太仓之名。例如东渭桥仓有时就又被称为“东渭桥太仓”［6］卷53《食货志三》，而长安城禁苑西北的这座太仓，为了与宫城中的太仓相区别，另外又有一个名称，是被称作“北太仓”［13］71。北太仓的渭河运输码头当然就在中渭桥边。《新唐书•食货志》记载贞元年间韩、杜亚运送江南粮米至“东、西渭桥仓”［6］卷53《食货志三》，西渭桥有仓未见到其他文献记载，所以，这里的“西渭桥仓”很有可能就是“中渭桥仓”的错讹，指的就是这个北太仓。北太仓的地位和作用似乎远远不能与东渭桥仓相比，大多数漕船应该还是停泊在东渭桥仓下。

唐高宗开通渭河漕运以后，运送到关中的粮食，比以前有所增多。然而，朝廷的财政开支和粮食需求这时也在大幅度增长。由于三门峡险段河道对黄河水运的阻碍，以及渭河水运的艰难，还是供不应求。为解决这一问题，当时采取过两种办法，一种办法是皇帝率领百官诸臣一起跑到洛阳渠“就食”，也就是到那里去吃住花用，以减少一些长安城的开销。据有人统计，高宗朝总共去过洛阳6次，玄宗也去过5次，唐中宗李显对此颇感愤怒，径称皇帝就食东都乃是沦落成为“逐粮天子”。另一种办法是在遭到严重饥馑的时候，陆运粮食入京，以解决普通百姓的生计。但这样做代价也很高，陆运急迫时甚至会把拉车的耕牛累死十之八九据马端临《文献通考》(中华书局1986年版)卷21《市籴考•常平义仓租税》；司马光《资治通鉴》卷209唐中宗景龙三年；又参见黄盛璋《历史上的渭河水运》，原刊《西北大学学报》(社会科学版)1958年第1期，此据作者文集《历史地理论集》，第154-155页。。

开元十八年，宣州刺史裴耀卿来京师，唐玄宗向他征询解决漕运的办法。裴耀卿提出在整个漕路上根据南北东西不同水道各自的特点，令当地水工，分段转运，在各转运地点，沿水路设置码头和粮仓，河道水量丰盛时则行舟启运，水浅受阻时则藏粮于仓。他提出的这个办法，实际上在隋文帝时已经实行过，并没有什么特别独到的地方，而且他在沿河各地设仓的想法，也就是想要沿用隋代旧址重建新仓。当时唐玄宗没有重视裴耀卿的意见。三年之后，裴耀卿升任京兆尹，正遇到京师附近遭受水灾，谷价腾升，唐玄宗在无可奈何之中，只好又一次到京都洛阳去“就食”。这时，实在被漕运不济而困扰不堪的唐玄宗才又想到了裴耀卿提出的建议。于是，裴耀卿得到机会又一次向唐玄宗详细陈述了自己的设想。这次玄宗皇帝龙颜大悦，当即擢拔裴耀卿为宰相，并兼任“江淮都转运使”，统筹实施他的漕运方案。

裴耀卿的漕运改革办法，简单地说，就是节级转运。渭河口上的永丰仓，本来也就是隋代节级转运的产物，再向远追溯，西汉设在这里的京师仓，起的也是同样的作用。因此，若是仅仅对于渭河水运来说，裴耀卿的方案，并没有起到实质性的改良作用。裴耀卿的漕运方案中意义最大、最为关键的地方，是在三门峡附近开辟了18里山路，并在这条道路的东、西两端，沿河设置粮仓，使河运避开动辄覆舟的三门峡险段，改用陆运转输。裴耀卿这一方案，施行三年，共漕运到关中700万石粮食，即平均每年漕运230多万石，主要也是因为较好地解决了河运中的这个卡脖子地段的问题。至于由渭河口到京师东渭桥仓的运输，并没有改善任何航运条件，只不过是让船工们再多付出一些苦力和朝廷多付出一些代价而已。人们当时用“斗钱运斗米”来形容运输的巨大耗费和艰难情形［6］卷53《食货志三》。

裴耀卿罢任之后，每年漕运到京城的粮食，仍维持在100万至180万石之间，比起唐初20万石的数额来说，已经增加了许多［6］卷53《食货志三》。对于这样的高额运输量，渭河航运是很难长久承负的。于是，天宝元年，唐玄宗又任用韦坚开挖漕渠，试图用漕渠替代渭河水运，以缓解粮食运输的困难局面。

韦坚开挖的漕渠，大部分地段仍沿用隋代漕渠的旧道，东端渠道尾闾汇入渭河的地方，仍然可以和隋代一样，在永丰仓下设置码头，以便转输漕粮。河西岸的广运潭，是漕渠最大的码头，在漕渠开通的庆典上，一次便有二三百只船舶停泊在这里［5］卷105《韦坚传》。接近广运潭的苑墙光泰门外，唐代有一个村庄叫米仓村［13］77。按照它的相对位置关系，这个村庄就应当在广运潭边。顾名思义，应当是漕渠畅通时在广运潭边设置了粮仓，才会产生米仓村这个名字。此外，禁苑西北角的北太仓，仍然可以通过漕渠运输去粮食。这一般应当是从广运潭启航，沿漕渠西行，穿行禁苑当中，到汉长安城边时再沿南山漕河向北，运送到禁苑西北边的北太仓［13］102。漕渠开通之后，一时也曾产生过较大效益。天宝二年当年，漕运关东粟米400多万石，开创了隋唐以来的历史最高纪录。但是，这个数字里面肯定也包含很多其他人为的因素，韦坚为了取悦于玄宗以邀功，必然会采取其他手段促使漕额暂时增长起来。以后天宝年间的正常运额是250万石，而且这并不是完全依靠漕渠运输，其中还有部分陆运的份额［10］卷2《华州华阴县》。由天宝年间水陆并用这一情况推测，开元年间裴耀卿运入关中以及继此之后由关东西运入关的粮食当中，很可能也有一部分是来自陆运。

韦坚开凿的漕渠，与汉代和隋代的漕渠相比，没有任何特别之处，因此，它也不能避免汉、隋漕渠很快就被湮塞废弃的命运。灞水和水等河流的冲激填淤，对韦坚的漕渠构成了很大威胁。每当夏季大雨之时，灞水、水等与漕渠相交叉穿越的渭河支流暴涨，漕渠必然要受到洪水严重冲激，水退以后则又要淤下许多泥沙，航运便不能不受到阻滞据李吉甫《元和郡县志》卷2华州华阴县“永丰仓”条；王钦若等《册府元龟》卷498《邦计部•漕运》等记述。。因此，也就必须辅以陆运相济。

天宝十五年，安史之乱爆发，整个河淮地区都受到乱军的占据或是冲荡，关东的漕粮已经无法西运，江淮的贡赋租粟都改由汉江西运，漕渠的航运亦随之陷入停顿。战乱平定之后，代宗广德二年，刘晏着手整顿漕运。这时，他重又采取裴耀卿的节级转运办法，规定“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”，令“河船之运积渭口，渭口之运入太仓”，此时已经不再使用漕渠，而是改为利用渭河航路［6］卷53《食货志三》。显然，自然的淤积冲激再加上战乱的荒废破坏，漕渠已经不再能够负载装运粟米的重船了。不过，这时漕渠还没有彻底湮塞，可能有时还能够通行一些装载轻货的小船。到了大历年间以后，才最终废弃这条水渠，不再用作航运通道［10］卷2《华州华阴县》。

广德二年以后，重又启用渭河水道，漕运关东江淮等地的租粟等物资，这也是漕渠湮塞废毁后而采取的不得已办法，渭河水运仍然十分艰难。虽然在刘晏整顿漕运的当时，每年漕运至京城的粮食达到了110万石［6］卷53《食货志三》，可是，在这以后，每年运输到京城的粮食只有40万石，而且在这其中也还含有一部分陆运的份额［6］卷53《食货志三》，渭河的航运能力已经不能全部负担，京城的粮食供应显得十分紧张。

德宗贞元初，京城周围的关辅地区驻扎有大量军队，需要耗费很多军粮。由于粮食供应不足，米价暴涨，以至每斗米价高达千钱，太仓中留供皇宫食用的粮食已经不敷支用10天，宫禁中不敢再用粮食酿酒。在这种情况下，不得不紧急陆运永丰仓米进京。结果由于运输程限过于急迫，驾车的牛大部分都被累死。面对这样的局面，德宗皇帝只好又一次安排人来整顿漕运。

这次漕运整顿工作，是由浙江东西节度使韩和淮南节度使杜亚负责。韩和杜亚两人不仅在三门峡附近重又花费一番功夫，疏通了这处卡脖子的隘口，而且还针对渭河航运的困难，改进了渭河运粮的船只，以使其更加适宜在水浅沙深的渭河里航行。改进渭河运粮船只的具体工作，是由陕虢观察使李泌主持。经过李泌的这一番技术改良和其他人为努力，使得运输到东渭桥仓的粮食数额竟然又达到了130万石，一时明显提高了渭河的航运能力［6］卷53《食货志三》。只是好景不长，这样好的运输效益并没有能够维持多久，以后最好的时候，漕运到京的粮食一般也只有40万石［6］卷53《食货志三》。

贞元年间整顿漕运以后，由于渭河航运艰难，仍然有很大一部分粮食要通过陆运入京，这说明从长时段来观察，李泌改进船只的效果也并不十分明显。文宗开成元年，李石奏请重修开凿疏浚漕渠时曾经讲述说，漕渠修复通航之后，可以使从渭河口的永丰仓到长安城这300里之间再无车挽之劳，辕下之牛悉数归耕于农田［5］卷172《李石传》。可见，以陆运辅助水上漕运，不仅早已成为一种定制，而且越来越占有重要比重。

占用大量耕牛来驾车转运粮食，要对农业生产造成很大影响；特别是这些用来运输的耕牛，一般也都只能从关中就地征集，而关中的农业生产受到损害，更不利于京城长安的粮食供应。为此，唐文宗开成元年，又一次动工开挖疏浚遭遇湮塞废弃了的漕渠，试图采用天宝时期的老办法，用漕渠来解决渭河航运的困难。然而，这次开浚漕渠的效果也不比天宝年间更好。在大中五年，裴休出任盐铁转运使，翌年八月改革漕运，这时已经不再使用漕渠，重又改从渭河运输漕粮［5］卷49《食货志下》。

唐代以后的五代战乱时期，没有再见到利用渭河或漕渠运输粮食以及其他物资的记载，渭河航运，应当已经陷于停顿。

除了粮食运输以外，其他由关东运入长安城的货物，大多采用陆运，一般不利用渭河或是漕渠。例如，隋开皇年间关东诸州调物均由潼关和蒲津关两关陆运入京，“每岁河南自潼关、河北自蒲坂，达于京师，相属于路，昼夜不绝者数月”［3］卷24《食货志》。所谓“调物”以布帛为主，这是除了粮食之外的另一大宗重要生活物资。唐代的情况依然与隋代相同，布帛运输也是依赖陆运。如开元初年张说在幽州做官时，每年都要用许多车辆陆运河间、蓟州一带的庸调缯布到京城［14］卷485《东城老父传》。其他调物如麻等也是陆运入京［15］卷6《王无得》。

需要指出的是，天宝二年广运潭开成庆贺典礼时，韦坚曾在潭内陈列二三百只运船，每条船上立牌标明郡名，船上则堆积各郡特产，包括广陵郡的锦、铜器，南海郡的玳瑁、珍珠、象牙、沉香，豫章郡的瓷器、酒器，宣城郡的纸墨等等，各种生活物资，几乎应有尽有。然而，这只不过是韦坚为邀取玄宗皇帝宠幸而有意摆布的场面，并不能说明这些各种各样的物资都要通过漕渠或者渭河来运输。

从总体来看，隋唐时期渭河和漕渠上以粮食运输为主体的运输活动，虽然在整个渭河航运史上也称得上是盛极一时，形成了一个航运高峰，可是，却不宜因此而过高估价当时的航运发达程度。在韦坚开凿漕渠之前的开元年间，每年从关东运送粮食120万石到京城，这应该是渭河航运在唐代相对比较兴盛的时期。可是，当韦坚凿成广运潭后从关东取来二三百艘船只陈列在水潭当中时，关中父老竟然会因为“不识连樯挟橹，观者骇异”，视之以为奇观［6］卷134《韦坚传》。由此可见，平常渭河水面上并没有太多船只，开元年间的漕额之中很可能也含有陆运的成分在内。

（二）黄河航运

隋唐五代时期陕西境内黄河上的航运，仍主要限于今大荔以东一段河道，而且是以漕运河东的粮食为主。

隋开皇三年初兴漕运，就在河东的蒲州置有募集来的“运米丁”，这应当是为漕运河东以及太原一带的粮食到京城［3］卷24《食货志》。唐高宗咸亨三年始行关中漕运的时候，更是专为运输河东及太原一带的粮食。当时，这些地区的粮食在河东黄河上装船以后，再顺流南下至渭河口，转从渭河溯流而上，西运长安城，“河、渭之间，舟楫相继”，一直运送到东渭桥仓［16］卷87《漕运》。河东一带的漕船究竟都在哪些地方泊靠，现在已经无法考索，不过，当时汾水可以直接与黄河通航［6］卷154《李宪传》，所以，这一段的通航河道，起码可以包括汾河口以下的全部河段。

除了粮食运输以外，唐代黄河河道上还有木材运输。开元、天宝年间，长安城附近由于缺乏建筑用木材，派人到岚州和胜州一带去采伐购买。岚州在今山西岚县、合河、岢岚一带，位于吕梁山区，西临黄河；胜州在今陕北神木、府谷一带，东隔黄河与岚州相邻。在这里采伐木材运到长安城，只能利用黄河顺水放漂，到渭河口后，再溯渭河向上游漂运。当时朝廷在胜州设有120名“转运水手”，应当就是负责漂运木材［13］103。

岚州和胜州这两个州，除了向长安漂运木材之外，每年还要向黄河上的大阳桥和蒲津桥两所浮桥漂送一定数额的木材，用于修护更换浮桥的“脚船”。大阳桥在陕州（今河南三门峡市）北侧，蒲津桥在蒲州（今山西永济县）西侧。供应这两座桥木材的还不只岚、胜两州，在黄河东岸，由岚州向南，依次有石州、隰州和慈州三个州，它们也要给大阳桥和蒲津桥漂送木材［13］105。因此，在唐代，今陕西东部的黄河河道上从北向南，应该到处都有木材漂流运输。

木材漂流可以单放，也可以组扎成木排漂放，估计朝廷组织的这种大规模木材运输，当时应是采用后一种排筏式。北宋时由秦陇地区向开封城里运送木材，就是将原木联结成“巨筏”在渭河水面上漂放，似乎可以用来印证唐代的情况［17］卷276《张平传》。不管怎样，在河面上运送木材都是一种比较特殊的运输形式，与一般通过船只装载运输的货物大不相同，倾覆触礁等一系列重大航运危险远不如普通船只严重，因此，能够漂运木材并不等于也能够通行一般的航船。山陕峡谷之间的黄河，水流湍急，航道十分危险，当时还不能通航。唐人陈鸿的《东城父老传》中曾记载说，开元年间敦煌“岁屯田实边食，馀粟转输灵州。漕河下黄河，入太原仓，备关中凶年”。过去许多人都根据这条材料，推论说当时是从灵州（今宁夏灵武）用船装载粮食，在黄河上顺流而下，直到太原仓（在陕州，今河南三门峡市附近）。其实，这种看法，并不符合《东城父老传》的原意。《东城父老传》原文中的“转输灵州”与“漕下黄河”这两句话，讲得本来是毫不相干的两件事情，不能混为一谈，“漕河下黄河，入太原仓，备关中凶年”，讲的本是漕运江淮粟米入太原仓事详据周绍良《东城老父传笺证》，刊《文史》1982年第17辑，此据作者文集《绍良丛稿》(齐鲁书社1984年版，第115页)。。

（三）关中的木材运输

隋唐时期为了在长安城及其周围地区修建各种宫殿寺观和宅院，利用一些渠道和河流，向长安城运输了许多木材。此外，长安城内外的百官僚属，也需要定量配给木材，用作薪柴。这些燃料用木材，有时可能也要利用水路运输。

升原渠是运输木材的一条主要渠道。历史文献在记述武德八年姜行本开浚这条渠道的时候，只是记载为“通运”或“通漕”［16］卷87《漕运》，没有明确交代用来运输什么货物。岐州和陇州一带是唐代关中地区重要的木材产区，所谓“陇坻之松”，作为优良建筑制作用材，备受当时人称赞。唐高宗咸亨三年，在陈仓东南引渭水入升原渠后，文献记载渠道中有“船木伐”通行，由岐州直抵汉长安故城［18］卷497《邦计部•河渠》。“木伐”就是木筏，木筏和木排在形式上也没有什么区别。不可能在这样长的距离内用木筏运送什么货物，这应当就是顺渠道向下流漂放木排。至武则天垂拱初年，又有记载由升原渠运输岐陇木材到京城长安据欧阳修等《新唐书》卷37《地理志一》，凤翔府虢县下记作“运岐、陇水入京城”，此据《玉海》(江苏古籍出版社1988年版，影印清光绪浙江书局刻本)卷22《地理志•河渠》“唐升原渠、高泉渠”条，“水”当为“木”字形讹。。到了开元年间，京兆府和岐、陇二州每年固定征募役夫7000人，每人各向京城输送木木童80根，于春、秋两季送到［19］31。同时，在陈仓也设置了固定的采伐营造用木材的百工监［5］卷44《百官志》。升原渠这时依然完好使用，当然也仍在用于运输木材［13］102。

天宝元年韩朝宗分引渭水开挖的运输渠道，根据前文所做推测，其引水地点应当在今陕西周至县终南镇一带，而这里正是唐朝将作监下设的主要木材采集机构就谷监的所在地，就谷应当就是今终南镇西面的山谷山就峪据刘等《旧唐书》卷44《职官志》三记，就谷监“在王屋”，而《大唐六典》卷23“将作监”条则记作“在周至”，当以《大唐六典》所记为是，《旧唐书•职官志》文字有讹误。。显而易见，通过这条渠道，可以直接把就谷监采伐的木材运到长安城内的西市西街。只是这条渠道后来再未见到记载，可能使用期限很短，实际没有发挥太大作用。

唐代长安城附近设置的采伐营造用材的机构，除了陈仓的百工监和周至的就谷监外，还有库谷监和斜谷监，“皆在出材之所”。唐代县有斜谷，在今陕西眉县境内，称作斜峪，即秦汉以来褒斜道北段所经由之终南山北坡谷地。有斜水出斜峪，经今眉县北注渭河。西汉试图沟通褒斜水道时，就是想开发斜水河道，从事航运。但是，当时经过一番整治，水流还是太急，河床中又有岩石阻碍，没有能够如愿行船。不过，溜放木材却不大受河道限制，完全可以顺流而下，直入渭河。显而易见，唐斜谷监就应当设在斜谷口外的斜水岸边，利用斜水、渭水水运通道漂运材木至京城。

《大唐六典》和《旧唐书•职官志》都记载“库谷监在县”，但这种说法却应当存有讹误。县有库谷不见于其他史籍记载，清人毛凤枝逐一考核陕西南山谷道古代的名称，也没有能够找到这个“库谷”一丝一毫痕迹，只好以“未详所在”作罢［19］31。另一方面，很多文献都记载在蓝田县东南有一库谷，即今陕西长安县东南界的库峪据欧阳修等《新唐书》卷37《地理志》一京兆府蓝田县所记；宋敏求《长安志》卷16蓝田县“库谷水”条所记；又据毛凤枝《南山谷口考》(陕西通志馆1934年版)。。因此，按照常理，库谷监就应当设在这里，与县没有任何关联。

那么，《大唐六典》和《旧唐书•职官志》的记载又何以会出现这样荒唐的谬误呢？这两部书的相关记载，都是先列举“百工、就谷、库谷、斜谷、太阴、伊阳”六监，然后逐一说明上述诸监所在的地点，可是，《大唐六典》和《旧唐书•职官志》在这些具体说明中，却都缺失有关斜谷监所在地点的记述。清人刘毓崧早已发现《旧唐书》这一处文字有违其常例，不过，令人遗憾的是刘氏并未能识破问题所在，他只是很随意地推测说：“按自百工至伊阳凡六监，注中备列五监所在之地，独不言斜谷监，《六典》亦然。疑此监即在斜谷，故耳。”据罗士琳、刘文淇等《旧唐书校勘记》(岳麓书社1994年版《二十五史三编》影印清道光岑建功原刻本）卷26。斜谷监固然应当是设在斜谷，但正如刘毓崧对《旧唐书》这部分内容所做校勘显现出来的那样，该书说明百工等诸监所在，都只是注明其设在某县境内，因此，斜谷监也不应位居斜谷便不再注明其地处何县；况且《旧唐书•职官志》下文记“伊阳监在伊阳”，也没有因为监名与县名相同而省略不记，刘毓崧所说并不合乎情理。结合库谷监位置的明显讹误，可知《大唐六典》与《旧唐书•职官志》对这两个监位置的记述，显然存在着文字脱佚和舛误。

案《旧唐书•职官志》记述百工等六监位置全文为：“百工监在陈仓，就谷监在周至（原作‘王屋’，如前文所述，系据《大唐六典》订正），库谷监在县，太阴监在陆浑，伊阳监在伊阳。”［5］卷44《职官志三》依据这一段话上下文的通例，和上文有关斜谷监位置的论述，可以推测，《旧唐书•职官志》原本应当是相继记述库谷监和斜谷监的位置，书作：“库谷监在蓝田，斜谷监在县”。而现今所见文本则是脱漏了库谷监的后半部分和斜谷监的前半部分；复又因“”、“”二字形近，将“县”讹作“县”。于是，这两句话就被误连为一句，成了“库谷监在县”这个样子。估计《大唐六典》和《旧唐书•职官志》所依据的史料，都已经同样存在上述舛误，所以，在这两部书中才会出现大致相同的问题。

蓝田县的库谷有溪水出山谷后下注河，库谷监采伐的木材，可以通过河向下游溜放，运送到长安城附近。

其实，不仅是斜谷监和库谷监，百工监和就谷监的木材，也都可以利用渭河溜放漂运。直到北宋时，还通过渭河向东都开封大量输送岐、陇一带的木材，“以春秋二时，联巨筏，自渭达河，历砥柱以集于京。期岁之间，良材山积”据徐松《宋会要辑稿》(中华书局1957年版)《食货》第四十三之三；又据脱脱等《宋史》卷276《张平传》。。由此看来，唐代当然不会不利用渭河漂运木材到长安城。由升原渠向东运来的木材，在升原渠下口进入渭河之后，也要再逆水向上游运输一段路程，才能运到长安城北禁苑中的汉长安城故城处。从咸亨三年时船木伐由升原渠运抵汉长安故城这一点来看，这些木排应当是运到了北太仓下的中渭桥码头附近。因而，这里不仅仅是粮食运输的港口，还是木材运输的码头，而且作为木材码头的作用似乎还要更大一些。

渭河上的木材运输，不仅限于长安城以西河段，在长安城以东的河段上，也有木材运输。前面叙述的开元年间朝廷到岚、胜二州采伐的木材，在顺黄河运送到渭河口后，或许是改用陆运，但也有一定可能是再转入渭河，使用拉纤式的方法，溯源而上，拖运到京城。唐末昭宗天元年，朱全忠逼迫昭宗迁都到洛阳，拆毁长安城宫室百司以及大量民间庐舍，收取木材，“浮渭沿河而下”［20］卷264。这是这一时期规模最大的一次木材运输。唐长安城范围广大，与今西安市区相差不多，隋唐两代，经营多年，宫殿壮丽，寺观和达官贵人的宅邸也都很奢华，所使用的良材巨木，数额巨大。

关中运输木材的河流和渠道不止上述这些，只是文献记载有缺漏，有些已经不能清楚地复原当时的状况。譬如前面讲过的长安城西的南山漕河，显然也是用于输送终南山的薪炭。另外，开元、天宝年间在蓝田县城附近也修过一条渠道，兼用于木材运输和灌溉农田［13］13。长安城以西的渭河河道和升原渠，除了木材以外，一般很少运输其他物资；而且在渭河和升原渠上，也只是漂运木排或是较为粗大一些适于溜放的木材，普通薪柴有时也不便漂运，只能用车陆运。相传唐朝时就有人在凤翔给京城里的友人送去数车薪柴。薪柴这样的重物还要用车来运，那么，其他一些轻货通常就更不会用船水运了。出现这种情况，显然是由于渭河和升原渠水量有限，只能在特定的季节漂放木材，在大多数情况下，并不适宜船只航行。

（四）陕南的水上运输

汉江是陕南最大的河流，也是最重要的航运通道。唐代曾经几次启用这条水上通道，运送江淮地区的物资。

唐玄宗天宝十五年，安史之乱爆发，很快河淮之间的广大地区为叛军占据，京师长安城随之陷落。玄宗皇帝李隆基出逃到四川成都，宣布退位；他的儿子李亨在灵武（在今宁夏银川平原）继位，筹划收复京师。

当时肃宗仓促召集人马，财赋粮草都毫无准备，急需补给。可是，当时黄河、渭河这条运输通道，已经被安禄山控制；东南的蓝田武关一道，也被叛军阻塞，很难把江淮地区的财赋物资运送到灵武。正当这一困难时期，北海太守贺兰进明派遣手下的录事参军第五琦，在至德元年八月，到四川去觐见已经退位成为太上皇的唐玄宗李隆基，第五琦向李隆基毛遂自荐，出马为朝廷解决江淮财赋的运输问题。唐玄宗闻之龙颜大悦，马上给第五琦委派了个“江淮租运使”的头衔，让他放手去搞运输。可是，玄宗本来就是在李亨的逼迫下不得不退下帝位的，唐肃宗对他的一举一动都保持着高度的警觉。假若得不到肃宗的认可，玄宗给第五琦委任的这个头衔不仅毫无意义，还会招惹来麻烦。于是，第五琦又在同年十月，特地赶到灵武，重新向肃宗兜售他的运输方案。肃宗对此，正是求之不得，随即便任命第五琦为“山南等五道节度使”，让他赶快按照自己的设想去实施。

第五琦的运输办法，是避开叛军控制的河渭通道和蓝田武关道，把江淮地区征收的租庸物资一律折买为便于运输的轻货，溯长江入汉水，一直水运到洋川郡（洋州），也就是现在的陕西西乡县附近；然后再改从陆运，越过秦岭，运送到扶风郡（岐州），也就是现在的陕西凤翔；然后再转运到肃宗所在的灵武。第五琦这一转运方案，很快为唐肃宗解决了财政危机，对最后击败叛军，收复都城长安，起到了重要支撑作用［20］卷218，卷219。至德二年九月，肃宗收复长安城以后，这条运道也随之失去了继续使用的意义。

唐德宗建中四年，朱氵此在长安反叛，德宗仓惶出奔奉天（今陕西乾县）。翌年，光启元年二月，德宗又再逃往汉中。这时，江淮一带的贡赋，又一次源源不断地从荆襄地区运送到汉中据刘等《旧唐书》卷131《李皋传》；又据赵元一《奉天录》(商务印书馆1937年版《丛书集成》初编排印《指海》本）卷2、卷3。。这些贡赋也应当是利用汉江水道来运输。但是，这次德宗在兴元的时间，仍然很短。唐德宗二月到汉中，六月就启程返回长安了，前后只有4个多月时间。与此相应，这次朝廷在汉江航道上大规模组织实施水运的时间，最多也只能有4个多月。

至唐末，僖宗广明元年十二月，黄巢攻陷长安城，僖宗逃往到四川。中和元年春行至兴元，七月抵达成都。直到光启元年正月才离开四川，返回长安。这次唐僖宗在成都滞留前后将近4年。在这一期间，东部各地可以征收来的贡赋，都通过山南东道的均州向四川转运［21］卷42《冯行袭传》。均州在今湖北，位于汉江边上，所以，这时也应当是通过汉江转运物资到洋州、汉中，然后再陆运到四川。

汉江水运在唐朝对保障朝廷供给直接发挥作用的时间虽然很短，但都是在一些重大的特别时期，因此，所具有的意义也显得尤为重大。从这几次朝廷组织的特别运输活动来看，隋唐五代时期汉江的航运在民间应当具有很好的基础，不然的话，在朝廷紧急需要动用这条航线时，就不会如此顺利地迅速发挥效用。

汉江支流丹江，是隋唐五代时期陕南的另一条重要通航水道。唐中宗景龙年间，崔试图治理航道，通过开辟新的陆路通道，来接续丹江与渭河支流灞河之间的航运联系，从而联通汉江与渭河两大河流之间水运通道的间隔。崔的设想，是以丹江能够一直通航到商州（今陕西商县）一带为基础的［6］卷99《崔传》。崔沟通丹、灞水道的尝试虽然基本上失败了，但是，商州本来也是长安城东南蓝田武关一路所必经的地方，仍然可以尽量利用一段丹江水道，把物资运送到商州附近，再改用陆运，越过秦岭。就在崔这次沟通丹、灞水道前后，姚彝曾以邓州刺史“兼检校商州漕运”据王昶《金石粹编》(中国书店1985年版)卷71《大唐朝议大夫光禄少卿虢县开国子□□姚府君神道之碑并序》。。丹江从商州流过邓州入汉江，姚彝以邓州刺史兼管商州漕运事物，足以说明从邓州到商州附近这一段汉江航道确实存在比较兴盛的航运活动。

大历十二年四月，杨炎因附从元载，被贬为道州司马，路出武关，在商州以南丹江岸边的洛源驿，路逢道州司仓参军李钫“运入奏”［14］卷153“崔朴”条引《续定命录》。道州在湘江上游，这说明湘江流域的贡赋，要通过湘江入长江，再转入汉江、丹江，越秦岭运送到长安城。不过，丹江水道比较湍急，航运条件实际上不够理想，一般只能利用较小的船只在水量较大的时候，才能航行到商州附近，所以，当时丹江上的航运，总的来说，并不十分发达。杨炎在商州洛源驿遇到李钫“运入秦”，已是采用陆路运输，这说明丹江水上航道有时还到不了洛源驿一带。唐德宗建中四年朱氵此叛乱时，李希烈在东面也阻断了河、渭运路。当时“长安以东，飞书不通。南方贡使皆自宣、池、洪、饶、荆、襄抵武关而入”［22］卷2，这其中应有一部分物资的运输利用了丹江水道。

贞元末年，严砺在兴州疏凿嘉陵江和青源河航道，沟通了从长举县到成州之间的航运联系，成州戍卒所用军粮，从此由江上水运，免除了陆运之劳苦，对巩固西部边防，起到了重要作用。兴州地处四川与关中之间的陆路通道上，而长举又在兴州的北鄙。以前水路不通时，由长举县治陆运去往西北方向的成州，路线比较合理。可是，长举和整个兴州都地处山区，当地不会有余粮供应边卒，这里的粮食只能是从东南边的汉中或南边的四川运来，通过嘉陵江水道从这些地方把粮食运到长举县治，要首先经过青源河口，再上行很长一段水路。这样，若是从长举县治再把粮食装船水运到成州，就需要先顺原路沿嘉陵江南下至青源河口后，再向西转入青源河水道。这样势必会造成在嘉陵江上的往返运输，当时肯定不会做这样的傻事。柳宗元记述严砺疏凿嘉陵江航道事，称之为“兴州江运”［9］卷26《兴州江运记》，说明疏凿后的航运区间，应当不仅局限于长举一县，长举只是兴州向成州路运粮食时的起点，而航道疏通后的水运则应属兴州全州范围之内的事情。所以，由兴州向成州水运军粮，应当不会再经由长举县治，而是在其下游的兴州州治顺政县即今甘肃略阳附近，直接循嘉陵江溯源而上，至青源河口后转入青源河航道，驶抵成州。东汉时虞诩向武都郡治下辨也就是唐同谷县漕运粮食，就是由唐兴州治所顺政县附近溯嘉陵江而上，转运汉中的粮食详据拙文《东汉魏晋南北朝时期陕西航运之地理研究》，刊陕西师范大学西北环境与经济社会发展研究中心、中国历史地理研究所编《历史地理学研究的新探索与新动向——庆贺朱士光教授七十华帙暨荣休论文集》，第7页，第10页。。

三、船只与航运管理

隋唐五代时期的造船业相当发达。这从隋炀帝大业元年九月由运河巡游江都宫一事当中可以清楚地看出。隋炀帝这次出游江都，跟随了一支庞大的船队，共有水殿、大朱航、小朱航、朱鸟航、苍螭航、白虎航、玄武航、飞羽航、青凫航、凌波航、五楼船、三楼船、二楼船、板舟塌、黄篾舫、平乘、青龙、艨艟、艚舟爰、舴艋舸等各类船只5000多艘，船舱层级最多的有5层之多［23］18-22，可以充分反映出当时大运河航运船只种类复杂多样，可以适应多种不同的需要。

在今陕西境内，由于整个航运状况都不如东部特别是江南地区发达，而且除了陕南的汉江等河流上可能有一定客运外，主要是货物运输，尤以朝廷所需的漕粮为重要构成，所以，航运船只的种类，当然要相对简单一些，不会像上面所说的那样繁复。关于隋唐五代时期今陕西地区航运船只的情况，留下的直接记载很少，在这一时期特别需要引起注意的主要是渭河运船的改进。

渭河水量不足，河床淤积的泥沙阻碍船只航行，这一问题由来已久。隋文帝设置广通仓储存东部各地的漕粮以待通过渭河运输，已经开创节级转运的办法。通过这一办法，一方面，可以调节顺应渭河的通航季节；另一方面，也能够针对渭河自身的航运条件，选择最适宜的船只类型。以后唐代裴耀卿、刘晏等人对渭河航道的治理，也都离不开这一核心环节，即所谓“河船不入渭”［6］卷53《食货志•三》。这样，就可以在渭河上选用与其河道特点相适宜的船只。

贞元初年，陕虢观察使李泌为进一步改善渭河上的通航状况，对渭河运船做了一次专门的改进。文献记载李泌这次改造的渭河运船“方五板”，其具体形制现在已经无从考核，不过，应当是针对渭河流浅沙深的特点而专门设计，顾名思义，很可能是以五块板相并接制成的宽平底漕船，以防止触沙搁浅。李泌改进后的新型渭河运船，对缓解航运困难，起到过一定作用［6］卷53《食货志•三》。

唐代关中航行过的另一种运船，称为“小斛底船”。这种“小斛底船”并不是为关中航运专门建造的船只，而是唐朝的时候在今洛阳、开封一带一种通用的航船［5］卷105《韦坚传》。斛是古代量器，形状与斗相同而大于斗，如同倒覆的截顶方锥。“小斛底船”的得名缘由，应当是取其船底形状类似斛底而船又较小。因此，这应当是一种平底斜帮的小船，船头、船尾也比较平直。这样的船只，在水流平缓的漕渠或渭河里航行，应该都比较适宜。在水流湍急的汉江、丹江、嘉陵江等陕南河流中通行的船只，性质肯定不会与关中的船只相同，只是史阙有间，现在已经难以确知当时的具体状况了。

隋唐五代时期对航运的管理，较前代进一步加强。各种组织管理机构和制度，也都得到了完善。

隋代朝廷设有都水台，掌管航运事务。都水台下面设有河堤谒者、船局尉、都水尉等官职，分别掌管河渠堤堰的修护和漕运、灌溉等各项事务［3］卷28《百官传下》。唐代改都水台为都水监，统管有关川泽、津梁、渠堰的各类事务。有关航运的事务，具体由都水监主簿负责。在贞观六年至开元二十六年期间，都水监还下设有舟楫署，掌管公私船只和漕运方面的事务。舟楫署特别需要注意稽查各地到京城来的船只。都水监下设有河渠署，掌管河渠航道方面的事务。此外，各地方州郡的官员，还要负责当地有关航运的具体工作，譬如前述唐代严砺疏凿嘉陵江航道就是如此［6］卷48《百官志•三》。

除了上述这些固定的专门机构和官职外，对一些重大的河渠航运事务，朝廷往往会委派临时性的专使负责。如隋代开挖漕渠，就临时委派苏孝慈、郭衍、宇文恺几个人统领其事。唐代对京师的漕运极为重视，渭河和漕渠的漕粮运输、航道治理也经常由专使负责。譬如韦坚开漕渠、通航运时，就是身膺“水陆转运使”一职。

航道上的一些关键设施，一般设有专人负责管理。如漕渠引水工程兴成堰、漕渠穿越灞河的堰水工程滋堤，都在都水监下设置有直属官吏进行管理［6］卷48《百官志三》。

对航运与农田用水的协调，唐朝也有专门规定。譬如关于木材运输，唐朝规定农田灌溉引水不能妨碍运输，在运输河渠上引水灌溉农田，必须设立节水斗门，以避免过量引水。如果是在朝廷规定的水运期间，必须首先保证水运，而且即使是在这一期限之外，也不应妨碍水运。但是，这并不意味着完全弃农田灌溉于不顾，朝廷规定即使是在水运期间，假如出现没有航船通行的空隙，或者当时水量较大，仍然可以引水灌溉，水运管理部门对此不得加以干涉［13］104。

此外，对于一些特殊的航运事务，朝廷设有专门的管理规则。譬如，皇帝出巡时使用的舟船，若是建造不够坚固，工匠要处以绞刑；若是缺少诸如船篙、船棹之类的附属设备，或是船上不够整饬，有关人员要判处两年徒刑［24］卷9。

总之，隋唐五代时期的各项航运管理制度已经相当完备。隋唐两朝能够克服渭河航运的困难，维持了最大可能的航运量，在特别时期也能够迅速组织汉江的大规模航运，这些都充分说明这些航运管理办法，在当时曾发挥了很大作用。

［参考文献］

［1］王仁波.规模宏大的唐东渭桥遗址［N］．光明日报，1983-06-30(3).

［2］杨思植，杜甫亭.西安地区河流水系的历史变迁［J］．陕西师范大学学报：哲学社会科学版，1985(3).

［3］魏征，等.隋书［M］．北京：中华书局，1973.

［4］令狐德，等.周书［M］．北京：中华书局，1971.

［5］刘，等.旧唐书［M］．北京：中华书局，1975.

［6］欧阳修，等.新唐书［M］．北京：中华书局，1975.

［7］武汉水利电力学院，等.中国水利史稿［M］．北京：水利电力出版社，1979.

［8］陈寿.三国志［M］．北京：中华书局，1975.

［9］柳宗元.柳宗元集［M］．北京：中华书局，1979.

［10］李吉甫.元和郡县志［M］．北京：中华书局，1983.

［11］李观.李元宾文编［M］．北京大学图书馆藏明抄本.

［12］李频.黎岳诗集［M］．民国《四部丛刊》三编影印明抄本.上海：商务印书馆.

［13］郑炳林.敦煌地理文书汇辑校注［M］．兰州：甘肃教育出版社，1989.

［14］李，等.太平广记［M］．北京：中华书局，1961.

［15］张族鸟.朝野佥载［M］．上海：商务印书馆，1936.

［16］王溥.唐会要［M］．上海：商务印书馆，1936.

［17］脱脱，等.宋史［M］．北京：中华书局，1977.

［18］王钦若，等.册府元龟［M］．影印本.北京：中华书局，1960.

［19］毛凤枝.南山谷口考［M］．西安：陕西通志馆，1934.

［20］司马光.资治通鉴［M］．北京：中华书局，1956.

［21］欧阳修.新五代史［M］．北京：中华书局，1974.

［22］赵元一.奉天录［M］．上海：商务印书馆，1937.

水运工程论文范文篇8

一、完善“三项机制”，落实责任，强化创建工作的主动性

1、强化领导，完善组织机制。我们把创建文明系统和文明单位当作“一把手”工程来抓，成立了文明创建工作领导小组和工作专班，由局长担任领导小组组长，分管机关工作的副局长为副组长，各二级单位也相应明确了主要负责人亲自抓的领导机制，并层层签订了文明创建工作年度责任状，将年度业务工作目标和创建工作目标一起量化考核，层层分解落实，切实做到了谁主管谁负责，确保做到创建工作一级做给一级看，一级带着一级干，把工作责任落实到每个窗口，每个岗位，为文明创建工作提供了强有力的组织保证。

2、强化督查，健全监督机制。我们一方面充分发挥市局创建工作专班作用，定期对各基层单位创建工作进行监督检查。另一方面积极聘请了20名行风监督员，经常听取他们对交通行风、廉政建设等工作意见和建议，并主动征求各基层单位和服务对象的意见和建议，不断改进工作方法。此外还通过新闻媒体、设立举报电话和举报箱以及发放征求意见表等形式，广泛收集群众意见和建议，主动接受社会监督，形成全方位的监督网络。

3、强化学习，完善教育机制。我们坚持把提高干部职工思想政治素质摆在突出位置，逐步规范和健全了各单位的学习制度。局机关坚持了周五学习日制度不动摇，列出了专题开展讨论，制订了学习计划。同时，为求学以致用，我们在领导干部中开展了“五个一”活动，即：蹲好一个点，开展好一次专题调研，解决好一个热点、难点问题，培植好一个典型，撰写好一篇论文。2003年，局长撰写的《创优交通工程建设必须狠抓关口前移源头治腐》论文获全省交通系统党建和精神文明建设论文三等奖。在一般干部职中开展了“三个一”活动，即：联系实际搞一次专题调研，针对性的提出一项改革发展建议，搞好一次学习心得交流。同时，我们加强了对系统内党员、干部的各类职业教育和专业技术培训。近年来，我们共培训教育人员200余人。目前，全系统现有党员358人，持证执法人员314人，中级以上专业技术人员106人。我们还积极开展了向许振超、赵家富等先进典型学习活动，并以举办交通系统演讲会、革命传统教育和先进事迹报告会为契机，用身边的先进典型教育身边的人，激励了全系统干部职工相互“比、学、赶、帮、超”，奋力争当先进、争作文明交通人。

二、落实“三个围绕”，开展活动，增强创建工作的深入性

1、围绕中心抓创建，深化创建内涵。近年来，我们通过开展民主评议行风、保持共产党员先进性教育等大型活动为交通系统精神文明建设的深入开展带来了良好机遇，有机结合各中心工作，全面梳理了整体工作，不断加深了对精神文明建设工作现状的认识，找到了深化创建的着力点。一是真正摸准了群众反映强烈的热点难点问题。通过对照检查，边评边纠，立说立行，对查找出的存在问题全部整改到位，并把整改成效与工作责任制、绩效考评挂勾，达到了预期目的，对整体工作产生较明显的促进作用。二是促进了制度的更加完善。我们通过开展各项中心活动为契机，抓好了各项制度的完善与落实，以制度管人，以制度落实促工作的全面到位。三是促进了良好整体形象的形成。在围绕中心工作特别是民主评议行风活动和保持共产党员先进性教育活动中，我们敢于自我亮丑、开门纳谏，主动整改，有效地推动了整体工作的发展。各单位都聘请了行风监督员，赋予权责，对交通工作予以常年性监督，对群众反映强烈的问题及时整改到位，提高了群众对交通工作的满意度。同时，也使交通队伍的形象有了明显提高。

2、围绕载体抓创建，丰富创建内容。近年来，我们多方筹措资金，着力改善了机关办公条件，美化了干部职工娱乐生活环境。建立起了党员活动室、团员青年活动室、书报阅览室、文明成果展览室、老干部活动室等活动场所；建成了绿化带、花房等绿化设施。在此基础上，我们精选活动载体，适时开展了一系列有益的群众性活动。常年开展争创“青年文明号”、“文明走廊”、“绿化庭院”等活动。同时，结合一定时期开展活动，如与市纪委、原应城日报社联合举办的“贯彻十六大精神，推进党风廉政建设”征文活动；组织老干部参加了钓鱼和门球比赛活动；参入了孝感市交通局举办的孝感市交通系统“先行颂”文艺调演比赛活动和市委组织部、文明委、共青团市委举办的“国税杯”演讲比赛，均获奖；组织团员青年参加义务劳动和义务献血活动；承办了应城广场露天电影活动；组织开展了路网建设诗会；举办了共铸诚信应城“交通杯”有奖征文等活动，各种活动的开展，丰富了干部职工业余生活，陶冶了情操，增强了创建凝聚力。我市交通系统现有**市“青年文明号”两个，**市“青年文明号”一个，我局离退休老干支部被省委组织部，省老干部局授予先进党支部。

3、围绕窗口抓创建，延伸创建领域。近年来，我们通过公路段、运管所、征稽所、港航所、运输公司客运站等窗口部门的文明创建，有效推动整个系统的文明建设。市运管所、征稽所、交管站等单位积极推行诚信服务，建立了办证大厅，公开了办证程序，实行办证、缴费、签章一条龙服务，从而简化了办证手续，方便了车主。同时，他们积极实施回归工程，吸引了60多台外挂车辆回籍落户，扭转了费源流失的不利局面；市港航管理所借大富水、汉北河疏浚之机，主动组织货源，大打水运品牌，承诺零距离、零货损，零货差、零污染“四零”服务，既为货主营造“无忧”环境，又为自己增加了规费征收来源，有效促进了水运事业的全面复苏，2003年被省交通厅授予文明示范窗口；市公路段投资60余万，建成了超限运输检测站，实行24小时检测。在治理过程中，他们认真执行“不收费、不罚款、不卸载、不放行、重教育”的原则，治超工作取得明显成效，超限超载车辆数量有了明显下降。交通部副部长、省交通厅厅长等领导来我市检查治超工作情况时给予了高度评价。市八达公司客运站按“三优”、“三化”要求，提高了车站综合服务水平；市昌隆中心对100台出租面的实行文明公约承诺服务，提升了中心的品牌效应。同时，我们积极开展了帮扶和送温暖活动。近年来，我们投资100多万元，为小康工作驻点村修通了通村公路，并为**村搭建大棚蘑菇3座；出资近10万元走访慰问孤寡老干部、特困户、重病职工、革命烈士家属等150余人次。2002年，我们被省综合治理委员会授予安全文明单位称号。

三、立足“三个结合”，彰显文明，提高创建工作的实效性

1、将创建工作与交通建设相结合，以交通基础设施建设塑造文明。近年来，我们抢抓全省路网建设和农村公路建设有利时机，投资近3亿元，启动了高速公路建设，建成了三条省级路网建设；实施了七条通乡公路建设；完成了140公里通村公路建设，为交通发展夯实了基石。目前，我市现有公路通达总里程1160公里，其中省道75.6公里，县道140公里，乡、村公路945公里；有五级航道42公里，码头2个，年吞吐量30万吨，为江汉平原航道网的重要组成部分，基本形成了两横、一外环为主骨架，以城区为中心，干支相连、内畅外联、水陆并举的交通网络。

2、将创建工作与交通改革相结合，以交通行业改革展示文明。近年来，我们积极推行了事业单位人员聘用制和机关事业单位人员定岗分流两项改革。2004年完成了交通系统事业单位领导班子成员竞聘上岗。市公路段根据省交通厅、市交通局关于公路行业改革的文件精神，结合实际，实行了改制。将公路养护、工程、机务合并组建成兴达路业有限责任公司，由事业性质置换为企业经营性质，同时对人员和资产进行剥离，职工身份由事业职工向企业员工转变，并确定了新的劳动关系。市运管所实行了竞聘上岗，66名干部职工通过考试和民主测评，合格的35名干部职工参与竞聘上岗，并签订了聘用合同。

水运工程论文范文篇9

一、完善“三项机制”，落实责任，强化创建工作的主动性

1、强化领导，完善组织机制。我们把创建文明系统和文明单位当作“一把手”工程来抓，成立了文明创建工作领导小组和工作专班，由局长担任领导小组组长，分管机关工作的副局长为副组长，各二级单位也相应明确了主要负责人亲自抓的领导机制，并层层签订了文明创建工作年度责任状，将年度业务工作目标和创建工作目标一起量化考核，层层分解落实，切实做到了谁主管谁负责，确保做到创建工作一级做给一级看，一级带着一级干，把工作责任落实到每个窗口，每个岗位，为文明创建工作提供了强有力的组织保证。

2、强化督查，健全监督机制。我们一方面充分发挥市局创建工作专班作用，定期对各基层单位创建工作进行监督检查。另一方面积极聘请了20名行风监督员，经常听取他们对交通行风、廉政建设等工作意见和建议，并主动征求各基层单位和服务对象的意见和建议，不断改进工作方法。此外还通过新闻媒体、设立举报电话和举报箱以及发放征求意见表等形式，广泛收集群众意见和建议，主动接受社会监督，形成全方位的监督网络。

3、强化学习，完善教育机制。我们坚持把提高干部职工思想政治素质摆在突出位置，逐步规范和健全了各单位的学习制度。局机关坚持了周五学习日制度不动摇，列出了专题开展讨论，制订了学习计划。同时，为求学以致用，我们在领导干部中开展了“五个一”活动，即：蹲好一个点，开展好一次专题调研，解决好一个热点、难点问题，培植好一个典型，撰写好一篇论文。20**年，局长撰写的《创优交通工程建设必须狠抓关口前移源头治腐》论文获全省交通系统党建和精神文明建设论文三等奖。在一般干部职中开展了“三个一”活动，即：联系实际搞一次专题调研，针对性的提出一项改革发展建议，搞好一次学习心得交流。同时，我们加强了对系统内党员、干部的各类职业教育和专业技术培训。近年来，我们共培训教育人员200余人。目前，全系统现有党员358人，持证执法人员314人，中级以上专业技术人员106人。我们还积极开展了向许振超、赵家富等先进典型学习活动，并以举办交通系统演讲会、革命传统教育和先进事迹报告会为契机，用身边的先进典型教育身边的人，激励了全系统干部职工相互“比、学、赶、帮、超”，奋力争当先进、争作文明交通人。

二、落实“三个围绕”，开展活动，增强创建工作的深入性

1、围绕中心抓创建，深化创建内涵。近年来，我们通过开展民主评议行风、保持共产党员先进性教育等大型活动为交通系统精神文明建设的深入开展带来了良好机遇，有机结合各中心工作，全面梳理了整体工作，不断加深了对精神文明建设工作现状的认识，找到了深化创建的着力点。一是真正摸准了群众反映强烈的热点难点问题。通过对照检查，边评边纠，立说立行，对查找出的存在问题全部整改到位，并把整改成效与工作责任制、绩效考评挂勾，达到了预期目的，对整体工作产生较明显的促进作用。二是促进了制度的更加完善。我们通过开展各项中心活动为契机，抓好了各项制度的完善与落实，以制度管人，以制度落实促工作的全面到位。三是促进了良好整体形象的形成。在围绕中心工作特别是民主评议行风活动和保持共产党员先进性教育活动中，我们敢于自我亮丑、开门纳谏，主动整改，有效地推动了整体工作的发展。各单位都聘请了行风监督员，赋予权责，对交通工作予以常年性监督，对群众反映强烈的问题及时整改到位，提高了群众对交通工作的满意度。同时，也使交通队伍的形象有了明显提高。

2、围绕载体抓创建，丰富创建内容。近年来，我们多方筹措资金，着力改善了机关办公条件，美化了干部职工娱乐生活环境。建立起了党员活动室、团员青年活动室、书报阅览室、文明成果展览室、老干部活动室等活动场所；建成了绿化带、花房等绿化设施。在此基础上，我们精选活动载体，适时开展了一系列有益的群众性活动。常年开展争创“青年文明号”、“文明走廊”、“绿化庭院”等活动。同时，结合一定时期开展活动，如与市纪委、原应城日报社联合举办的“贯彻十六大精神，推进党风廉政建设”征文活动；组织老干部参加了钓鱼和门球比赛活动；参入了孝感市交通局举办的孝感市交通系统“先行颂”文艺调演比赛活动和市委组织部、文明委、共青团市委举办的“国税杯”演讲比赛，均获奖；组织团员青年参加义务劳动和义务献血活动；承办了应城广场露天电影活动；组织开展了路网建设诗会；举办了共铸诚信应城“交通杯”有奖征文等活动，各种活动的开展，丰富了干部职工业余生活，陶冶了情操，增强了创建凝聚力。我市交通系统现有**市“青年文明号”两个，**市“青年文明号”一个，我局离退休老干支部被省委组织部，省老干部局授予先进党支部。

3、围绕窗口抓创建，延伸创建领域。近年来，我们通过公路段、运管所、征稽所、港航所、运输公司客运站等窗口部门的文明创建，有效推动整个系统的文明建设。市运管所、征稽所、交管站等单位积极推行诚信服务，建立了办证大厅，公开了办证程序，实行办证、缴费、签章一条龙服务，从而简化了办证手续，方便了车主。同时，他们积极实施回归工程，吸引了60多台外挂车辆回籍落户，扭转了费源流失的不利局面；市港航管理所借大富水、汉北河疏浚之机，主动组织货源，大打水运品牌，承诺零距离、零货损，零货差、零污染“四零”服务，既为货主营造“无忧”环境，又为自己增加了规费征收来源，有效促进了水运事业的全面复苏，20**年被省交通厅授予文明示范窗口；市公路段投资60余万，建成了超限运输检测站，实行24小时检测。在治理过程中，他们认真执行“不收费、不罚款、不卸载、不放行、重教育”的原则，治超工作取得明显成效，超限超载车辆数量有了明显下降。交通部副部长、省交通厅厅长等领导来我市检查治超工作情况时给予了高度评价。市八达公司客运站按“三优”、“三化”要求，提高了车站综合服务水平；市昌隆中心对100台出租面的实行文明公约承诺服务，提升了中心的品牌效应。同时，我们积极开展了帮扶和送温暖活动。近年来，我们投资100多万元，为小康工作驻点村修通了通村公路，并为**村搭建大棚蘑菇3座；出资近10万元走访慰问孤寡老干部、特困户、重病职工、革命烈士家属等150余人次。2002年，我们被省综合治理委员会授予安全文明单位称号。

三、立足“三个结合”，彰显文明，提高创建工作的实效性

1、将创建工作与交通建设相结合，以交通基础设施建设塑造文明。近年来，我们抢抓全省路网建设和农村公路建设有利时机，投资近3亿元，启动了高速公路建设，建成了三条省级路网建设；实施了七条通乡公路建设；完成了140公里通村公路建设，为交通发展夯实了基石。目前，我市现有公路通达总里程1160公里，其中省道75.6公里，县道140公里，乡、村公路945公里；有五级航道42公里，码头2个，年吞吐量30万吨，为江汉平原航道网的重要组成部分，基本形成了两横、一外环为主骨架，以城区为中心，干支相连、内畅外联、水陆并举的交通网络。

2、将创建工作与交通改革相结合，以交通行业改革展示文明。近年来，我们积极推行了事业单位人员聘用制和机关事业单位人员定岗分流两项改革。20**年完成了交通系统事业单位领导班子成员竞聘上岗。市公路段根据省交通厅、市交通局关于公路行业改革的文件精神，结合实际，实行了改制。将公路养护、工程、机务合并组建成兴达路业有限责任公司，由事业性质置换为企业经营性质，同时对人员和资产进行剥离，职工身份由事业职工向企业员工转变，并确定了新的劳动关系。市运管所实行了竞聘上岗，66名干部职工通过考试和民主测评，合格的35名干部职工参与竞聘上岗，并签订了聘用合同。

水运工程论文范文篇10

一、完善“三项机制”，落实责任，强化创建工作的主动性

1、强化领导，完善组织机制。我们把创建文明系统和文明单位当作“一把手”工程来抓，成立了文明创建工作领导小组和工作专班，由局长担任领导小组组长，分管机关工作的副局长为副组长，各二级单位也相应明确了主要负责人亲自抓的领导机制，并层层签订了文明创建工作年度责任状，将年度业务工作目标和创建工作目标一起量化考核，层层分解落实，切实做到了谁主管谁负责，确保做到创建工作一级做给一级看，一级带着一级干，把工作责任落实到每个窗口，每个岗位，为文明创建工作提供了强有力的组织保证。

2、强化督查，健全监督机制。我们一方面充分发挥市局创建工作专班作用，定期对各基层单位创建工作进行监督检查。另一方面积极聘请了20名行风监督员，经常听取他们对交通行风、廉政建设等工作意见和建议，并主动征求各基层单位和服务对象的意见和建议，不断改进工作方法。此外还通过新闻媒体、设立举报电话和举报箱以及发放征求意见表等形式，广泛收集群众意见和建议，主动接受社会监督，形成全方位的监督网络。

3、强化学习，完善教育机制。我们坚持把提高干部职工思想政治素质摆在突出位置，逐步规范和健全了各单位的学习制度。局机关坚持了周五学习日制度不动摇，列出了专题开展讨论，制订了学习计划。同时，为求学以致用，我们在领导干部中开展了“五个一”活动，即：蹲好一个点，开展好一次专题调研，解决好一个热点、难点问题，培植好一个典型，撰写好一篇论文。2003年，局长撰写的《创优交通工程建设必须狠抓关口前移源头治腐》论文获全省交通系统党建和精神文明建设论文三等奖。在一般干部职中开展了“三个一”活动，即：联系实际搞一次专题调研，针对性的提出一项改革发展建议，搞好一次学习心得交流。同时，我们加强了对系统内党员、干部的各类职业教育和专业技术培训。近年来，我们共培训教育人员200余人。目前，全系统现有党员358人，持证执法人员314人，中级以上专业技术人员106人。我们还积极开展了向许振超、赵家富等先进典型学习活动，并以举办交通系统演讲会、革命传统教育和先进事迹报告会为契机，用身边的先进典型教育身边的人，激励了全系统干部职工相互“比、学、赶、帮、超”，奋力争当先进、争作文明交通人。

二、落实“三个围绕”，开展活动，增强创建工作的深入性

1、围绕中心抓创建，深化创建内涵。近年来，我们通过开展民主评议行风、保持共产党员先进性教育等大型活动为交通系统精神文明建设的深入开展带来了良好机遇，有机结合各中心工作，全面梳理了整体工作，不断加深了对精神文明建设工作现状的认识，找到了深化创建的着力点。一是真正摸准了群众反映强烈的热点难点问题。通过对照检查，边评边纠，立说立行，对查找出的存在问题全部整改到位，并把整改成效与工作责任制、绩效考评挂勾，达到了预期目的，对整体工作产生较明显的促进作用。二是促进了制度的更加完善。我们通过开展各项中心活动为契机，抓好了各项制度的完善与落实，以制度管人，以制度落实促工作的全面到位。三是促进了良好整体形象的形成。在围绕中心工作特别是民主评议行风活动和保持共产党员先进性教育活动中，我们敢于自我亮丑、开门纳谏，主动整改，有效地推动了整体工作的发展。各单位都聘请了行风监督员，赋予权责，对交通工作予以常年性监督，对群众反映强烈的问题及时整改到位，提高了群众对交通工作的满意度。同时，也使交通队伍的形象有了明显提高。

2、围绕载体抓创建，丰富创建内容。近年来，我们多方筹措资金，着力改善了机关办公条件，美化了干部职工娱乐生活环境。建立起了党员活动室、团员青年活动室、书报阅览室、文明成果展览室、老干部活动室等活动场所；建成了绿化带、花房等绿化设施。在此基础上，我们精选活动载体，适时开展了一系列有益的群众性活动。常年开展争创“青年文明号”、“文明走廊”、“绿化庭院”等活动。同时，结合一定时期开展活动，如与市纪委、原应城日报社联合举办的“贯彻十六大精神，推进党风廉政建设”征文活动；组织老干部参加了钓鱼和门球比赛活动；参入了孝感市交通局举办的孝感市交通系统“先行颂”文艺调演比赛活动和市委组织部、文明委、共青团市委举办的“国税杯”演讲比赛，均获奖；组织团员青年参加义务劳动和义务献血活动；承办了应城广场露天电影活动；组织开展了路网建设诗会；举办了共铸诚信应城“交通杯”有奖征文等活动，各种活动的开展，丰富了干部职工业余生活，陶冶了情操，增强了创建凝聚力。我市交通系统现有**市“青年文明号”两个，**市“青年文明号”一个，我局离退休老干支部被省委组织部，省老干部局授予先进党支部。

3、围绕窗口抓创建，延伸创建领域。近年来，我们通过公路段、运管所、征稽所、港航所、运输公司客运站等窗口部门的文明创建，有效推动整个系统的文明建设。市运管所、征稽所、交管站等单位积极推行诚信服务，建立了办证大厅，公开了办证程序，实行办证、缴费、签章一条龙服务，从而简化了办证手续，方便了车主。同时，他们积极实施回归工程，吸引了60多台外挂车辆回籍落户，扭转了费源流失的不利局面；市港航管理所借大富水、汉北河疏浚之机，主动组织货源，大打水运品牌，承诺零距离、零货损，零货差、零污染“四零”服务，既为货主营造“无忧”环境，又为自己增加了规费征收来源，有效促进了水运事业的全面复苏，2003年被省交通厅授予文明示范窗口；市公路段投资60余万，建成了超限运输检测站，实行24小时检测。在治理过程中，他们认真执行“不收费、不罚款、不卸载、不放行、重教育”的原则，治超工作取得明显成效，超限超载车辆数量有了明显下降。交通部副部长、省交通厅厅长等领导来我市检查治超工作情况时给予了高度评价。市八达公司客运站按“三优”、“三化”要求，提高了车站综合服务水平；市昌隆中心对100台出租面的实行文明公约承诺服务，提升了中心的品牌效应。同时，我们积极开展了帮扶和送温暖活动。近年来，我们投资100多万元，为小康工作驻点村修通了通村公路，并为**村搭建大棚蘑菇3座；出资近10万元走访慰问孤寡老干部、特困户、重病职工、革命烈士家属等150余人次。2002年，我们被省综合治理委员会授予安全文明单位称号。

三、立足“三个结合”，彰显文明，提高创建工作的实效性

1、将创建工作与交通建设相结合，以交通基础设施建设塑造文明。近年来，我们抢抓全省路网建设和农村公路建设有利时机，投资近3亿元，启动了高速公路建设，建成了三条省级路网建设；实施了七条通乡公路建设；完成了140公里通村公路建设，为交通发展夯实了基石。目前，我市现有公路通达总里程1160公里，其中省道75.6公里，县道140公里，乡、村公路945公里；有五级航道42公里，码头2个，年吞吐量30万吨，为江汉平原航道网的重要组成部分，基本形成了两横、一外环为主骨架，以城区为中心，干支相连、内畅外联、水陆并举的交通网络。

2、将创建工作与交通改革相结合，以交通行业改革展示文明。近年来，我们积极推行了事业单位人员聘用制和机关事业单位人员定岗分流两项改革。2004年完成了交通系统事业单位领导班子成员竞聘上岗。市公路段根据省交通厅、市交通局关于公路行业改革的文件精神，结合实际，实行了改制。将公路养护、工程、机务合并组建成兴达路业有限责任公司，由事业性质置换为企业经营性质，同时对人员和资产进行剥离，职工身份由事业职工向企业员工转变，并确定了新的劳动关系。市运管所实行了竞聘上岗，66名干部职工通过考试和民主测评，合格的35名干部职工参与竞聘上岗，并签订了聘用合同。