海事诉讼范文10篇

海事诉讼范文篇1

本文旨在通过对推定过错的法律性质和我国《海商法》的规定进行分析，来阐述如何完善我国海事诉讼中的推定过错制度。

一、推定过错的概念及法律特征

我国《民法通则》第106条第2款规定“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。”这一规定表明我国民事立法已把一般过错责任原则以法律形式固定下来，确认了它作为一般归责原则的法律地位。

“推定是指根据已知的事实，对未知的事实所进行的推断和确定”。“过错推定，也称为过失推定，是指如果原告能证明其所受的损害是由被告所致，而被告不能证明自己没有过错，则应推定被告有过错并应负民事责任”。

在民法中，有时需要采用推定过错，是因为一方面行为人主观上的过错十分抽象，外界很难探知。在许多案件中，由于现有技术水平和知识水平的限制，无法判断行为人是否有过错，故需要借助于过错推定。另一方面，从加害人的角度上看，其往往具有科技专业知识，知道行为的后果，而受害人可能由于不懂专业技术从而对损害的起因、过程不了解，无法在法庭上作出对自己有利的陈述。而且，有时加害人相对被害人处于优势地位，可以隐瞒各种受害人不知的事实，阻止受害人的取证。所以，在加害人处于举证优势地位时，推定其有过错，由其承担举证责任，更有利于保护弱势当事人的利益，体现法律的公正，同时也不会过分加重加害人的责任，仍保持法律的公平。当然，此种方式适用面不宜太宽，否则将会在整个民事责任中根本改变“谁主张，谁举证”的举证责任方式，从而给加害人施加了过重的举证负担，不利于民事纠纷公平、合理的解决。所以，我国对推定过错采取法定的形式。

推定过错最重要的一个特征，就是举证责任倒置。在我国民事诉讼中，对于一般过错责任，普遍采用“谁主张，谁举证”的原则。《民事诉讼法》第64条规定：“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据”。而推定过错责任中，采取了举证责任倒置的方式，加害人若不能提出有合理的抗辩事由存在以证明其没有过错，则将被推定有过错。

二、海事诉讼中建立推定过错制度的必要性

海上运输由于有其独特的海上风险，并且航海技术专业性很强，船舶航行时多处于收货人、托运人不知的状态，这样他们在海事诉讼中就处于弱势地位。于是，在发生海事纠纷时，推定控制船舶方有过错是十分必要的，主要体现在：

1、双方当事人对航海技术的掌握程度不同。在海上货物运输及旅客运输中，货方或旅客一般都不具备相应的航海专业技术知识，从而难以知晓是否是由于船方航海技术上的过失造成了损害。而船方为了从事航海业务，必须掌握专业技术知识，聘用专业技术人员，由他们来举证自己在航海技术上没有过失，会比货方举证其有过失容易得多。所以，推定船方有过错，让他们承担举证责任更为公平。

2、双方当事人对船舶配备的责任不同。根据《海商法》第47条，在海上货物运输合同中，“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”

由此可见，配备船舶的义务主要由船方完成。在实践中货方很少能参与船舶配备。但船舶配备多高素质的船员，装备何种等级的航海仪器，配备何种等级的燃油，以及船舶自身状况如何，都直接关系到能否克服海上风险，能否正确处理海上事故以及减小损失的发生。在海事诉讼中，首先推定履行上述义务的船方有过错，其欲援用免责，必须举证自己无过错，才是恰当的举证责任分配方式。

3、双方当事人对船舶的联系不同。船舶航行于海上，完全处于与外界隔绝的状态。在20世纪以前，船方和货方与海上航行的船舶无法联系，对船舶遇到的海上风险以及异常事件均无法知晓，所以双方在此事上并没有谁真正具有较大的举证优势。20世纪以来，随着无线通讯技术和GPS（全球导航卫星定位系统，于1992年正式启用）

的广泛运用，船方与船舶的联系越来越便利，对船舶的情况可以做到详尽的掌握。而货方则没有条件了解船舶的状况。在很多条件下远洋货物运输合同在本国港口与外国港口间或者外国港口之间的国际航线上履行，货方很难取得发生在外国港口装（卸）货过程的证据材料，也很难了解船舶航行过程中船员管理货物的情况，货方要了解承运人在开航前和开航时是否已克尽职责使船舶处于适航状态，更不可能。因此，推定船方有过错是必要、合理的。

4、双方当事人对船舶的控制不同。除光船租赁外，船舶的航行事务全由船方控制，船方通过先进的通讯设备，向船长发出航行命令。在有异常情况需要作出重大决策时，比如船舶搁浅是否要向外界求救，是否与它船签定救助合同，是否弃船等情况下，船长都要征询船公司的意见，然后按船公司的指示采取措施。而货方则根本不参与这一过程。若该措施造成了损失，应推定采取该措施的船方有过错。

5、双方当事人对特殊事件保留证据的能力不同。在碰撞、船上人员的死亡、失踪及船舶油污等侵权损害案件中，事故发生有一定的突然性，过程比较短，往往又无第三者见证，海上事故现场在短时间内又会消失，船舶之外的人员（包括法院人员）事后进行调查取证都有很大困难。而这些侵权一般因为船方的行为造成，且其收集、保存证据较之船舶之外的人员容易得多。因此，推定其有过错，由其承担举证责任既未过分加重船方的责任，又更公正地保护了受害人的利益。

三、我国海事诉讼中推定过错制度的现状

推定过错制度由于根本改变了“谁主张，谁举证”的举证责任方式，其给行为人施加了过重的举证负担，因此对这一制度的适用应十分谨慎，我国立法采取了法定主义的方式，即对推定过错的适用情况必须由法律进行明确规定。

笔者认为，我国海事诉讼中已经存在了推定过错制度，主要存在于海上货物运输及旅客及其行李运输规定中。

1、《中华人民共和

国海商法》第51条规定：“在责任期间货物发生的灭失或损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）……（十二）。

承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任“。

由该条规定可知，承运人若要根据除火灾外的其它十一项事项免除对货物损坏的赔偿责任，必须证明损失是由这十一项事项中的一项或几项造成的，方可免责。换而言之，若在海上运输中，承运人责任期间发生了货物的灭失、损坏、迟延交付，就推定承运人要承担因此造成损失的赔偿责任，除非承运人能证明货物的灭失、损坏、迟延交付是由其可免责的事项所造成的。

在《海商法》第51条中的（三）至（十二）这十项免责事项中，承运人及其受雇人、人是没有过错的，若承运人能证明损失由这十项事项造成，即证明自己没有过错，从而享有免责，是符合推定过错制度的。国内有人认为对这十项而言，并不是推定过错，只有《汉堡规则》才是规定了推定过错。笔者并不赞同这种观点。确实，《汉堡规则》有如下规定：“除非承运人证明，其本人及其受雇人和人已为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施。”

但笔者认为海商法第51条的后十项免责在实质上和《汉堡规则》的推定过错无太大不同，都是要求承运人证明自己没有过错方可免责，只是要证明自己免责的程度不同而已。在《海商法》中，承运人要证明货物损失的发生是由于承运人无过失的后十项事项造成，其就可免除赔偿责任。在《汉堡规则》中，承运人要举证他和他的受雇人和人采取了一切所能合理要求的措施避免事故及其后果的发生，也就是说，承运人在证明造成损失的事故是处于自己意志之外，自己没有过失之后，还要证明自己及自己的受雇人和人采取了了一切所能合理要求的措施。例如，对“天灾”造成的损失，按《汉堡规则》，承运人先证明有天灾，再证明自己及自己的受雇人和人采取了了一切所能合理要求的措施避免天灾的发生，方可免责。按《海商法》，承运人举证了“天灾”即可，对其是否“采取了了一切所能合理要求的措施”的举证，是索赔人的义务。所以两种法律都是先推定承运人有过错，然后由承运人证明自己没有过错，只是承运人的举证程度不同。

但是，在第51条中，第（一）项“船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”，承运人明显是有过错的，然而他却可以免除赔偿责任。在民事责任理论中，违约责任的构成要件是违约责任成立的充分条件，而违约责任的构成要件是：“（1）要有违约行为；（2）要有过错；（3）若要赔偿损失，其构成要件还包括非违约方受有损失，该损失与违约行为之间有因果关系。”

根据《海商法》第51条第（一）项，承运人违反了合同，并且有过错（在驾驶船舶或管理船舶中的过失），造成了货物灭失、损坏，且该灭失、损坏是由于其违约行为造成的，即虽然他应承担违约责任，但是可以享受免责。因此，这一项是民法民事责任理论的一个例外。而推定过错责任的构成要件仍与传统民法理论相同，仅例外在举证责任的承担上，所以，《海商法》第51条第（一）项是不符合推定过错责任的。

《海商法》第51条第（二）项“火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外”，第51条最后一款：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”根据上述规定，由火灾造成的损失，无论是不是承运人本人的过失造成，举证责任均由索赔人承担。承运人本人有过失，仅是火灾造成货物损失时，承运人承担赔偿责任的必要条件。所以，《海商法》第51条第（二）项也是不符合推定过错责任的。

综上所述，我国《海商法》第四章在“海上货物运输合同”的立法中，对第51条第（三）项至第（十二）项采取了推定过错责任制度的立法规定，而对第（一）项“航海过失”和第（二）项“火灾”并没有采取推定过错责任制度的立法规定。这两项之所以没有采用推定过错责任制度，是因为我国《海商法》立法时，对承运人的免责事项参照了1924年《海牙规则》的规定，而1924年《海牙规则》是国际航运大国和货主大国互相妥协的产物，这两项规定正是为了保护船方利益而制定的，对于其中的具体缘由，本文不作赘述。

2、《中华人民共和国海商法》第五章第114条规定：“在本法第111条规定的旅客及其行李的运送期间，因承运人或者承运人的受雇人、人在受雇或者受委托的范围内的过失引起事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。

请求人对承运人或者承运人的受雇人、人的过失，应当负举证责任；但是，本条第三款和第四款规定的情形除外。

旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承运人或者承运人的受雇人、人除非提出反证，应当视为其有过失。

旅客自带行李以外的其他行李的灭失或者损坏，不论由于何种事故所引起，承运人或者承运人的受雇人、人除非提出反证，应当视为其有过失。“

在海上旅客及其行李的运输中，承运人的推定过错就是由以上规定确立的。首先，第114条第1款规定了承运人的过错责任，即承运人在责任期间内，若有过失，引起事故，造成损害，符合了赔偿责任的构成要件，其就要承担赔偿责任。第114条规定了承运人的过错责任后，在第二款中又规定请求人应承担举证责任，可随之又加上了但书规定，承运人的推定过错制度正是由这但书所确立。第114条第三款和第四款分别确立了两种不同对象损失的推定过错责任。第三款是针对旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，但并不是对所有的旅客人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏均推定承运人有过错，而只是在船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或船舶的缺陷这六种情况下推定承运人有过失。这主要是因为旅客即使在船上，其对自己的人身和自带行李仍可进行照料，且旅客人身和自带行李还主要处于旅客自己的照料之下，船方并没有过多的进行干涉，所以一旦出现旅客人身或自带行李的损失，自然应归咎于照顾人身和行李的旅客自己，若旅客认为承运人对其行李损失负有责任，则应当提供证据证明自己的主张。而船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或船舶的缺陷这六种情况，极易造成旅客的人身伤亡或自带行李损失，却是完全处于旅客控制能力之外，即使旅客以应有的谨慎去照料人身和行李，也无法避免损失。但是，承运人对这六种情况是有一定控制能力的，若发生这六种情况，只能先归咎责任于承运人，然后由其举证自己没有过错。

第114条第四款是针对旅客自带行李以外的其他行李，即托运行李的灭失或损坏。这部分行李完全处于承运人的照料之下，旅客在乘船期间甚至根本看不到随船托运行李的状况，无法对该部分行李进行照料，因此，若这部分行李出现灭失、损坏，自然应归咎于承运人，承运人欲享受免责，必须举证证明自己没有过错。

综上所述，我国《海商法》在旅客及其行李的运输上，分两种对象规定了不同的承运人推定过

错责任：对旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损失，以一般过错责任为主，推定过错责任为辅，仅在特定的六种情况下适用推定过错责任；对托运行李，则是完全推定过错责任制度。

四、我国海事诉讼推定过错制度需要完善的地方

我国的法律制度中，已经对海上货物运输和海上旅客及其行李的运输中承运人的推定过错进行了规定，但对海事纠纷的其他方面，特别是侵权方面，并未明确地规定推定过错责任制度。笔者认为，我国《海商法》中至少应在船舶碰撞固定物体案件中对船方实行推定过错责任制度。

在船舶碰撞固定物体案件中，船舶侵害的对象是设施、障碍物和非在船人员的人身。设施与障碍物是指在海上或与海相通的可航水域、港口区域人为设置的固定或可移动的构造物。它大致包括三大类：码头、防波堤等固定建筑物和生产安全设施；在水上固定架设或在水中铺设的钻井平台、通讯电缆、输油管道等固定设施；鱼网、网箱等生产设施。这些设施无论是固定的还是非固定的，无论属于公共设施还是生产设施，均是无动力且处于静止状态的设施，非在船人员是指上述设施之上工作或途经上述某些设施的一切人员。

我国《海商法》对船舶碰撞固定物体并没有进行专门的规定，该类案件只能适用船舶碰撞的某些基本规则。在其他的一些法律、法规、公约中，如“全国人大及其常委会立法类：《民法通则》、1983年《海上交通安全法》；国务院及交通主管部门的行政法规与行政解释类：《海港管理暂行条例》、《航道管理条例》、《内河交通安全管理条例》、《内河避碰规则》；最高人民法院的司法解释与规定类：1995年《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的具体规定》；地方性规章类；公约类：《国际海上避碰规则》”等，对此类案件有所涉及。笔者初览以上各项法律、法规、公约，认为这些规定主要以防止碰撞、如何对船舶进行管理、处理碰撞事故、损害赔偿如何确定的规定为主，而对船舶碰撞固定物体的责任构成、责任主体、责任原则等实体性规范均未进行明确的规定。若对于船舶碰撞固定物体参照适用《海商法》中船舶碰撞的规定，则会由于船舶碰撞中实行的是一般过错责任制度，索赔方必须为自己的请求证明对方有过错，这在船舶碰撞固定物体中是不现实的。因为：

1、双方保留证据的及时性不同。在船舶碰撞固定物体案件中，碰撞事故的发生十分突然，整个碰撞过程持续时间短，并且由于是在海上，证据容易消失，调查人员从事故发生至到达现场要经过一定的时间，在这段时间里，可能大量证据已被海浪破坏、冲走。若由在现场的船方人员收集碰撞证据，其可以有及时、便利的优势。

2、双方对船舶资料的接触程度不同。受害方要举证船方有过失，必须知道船舶上的各种资料，如航海日志、轮机日志，而作为利益对立方的船方，肯定会采取各种手段阻挠受害方收集证据。这样，受害方就无法证明船方在操作上有过失，船方的赔偿责任难以确定，受害方的赔偿请求就很难实现。然而船方相对于受害方，拥有船舶资料，由其运用船舶资料来证明其没有过错，在实质上并未加重其举证责任，同时对受害方也是公平的。

3、双方在碰撞中的状态不同。在船舶碰撞固定物体案件中，船舶处于受人操纵的运动状态，其可以决定如何移动，如何应对紧急情况，如台风。即使在锚泊状态，船长船员也应尽合理谨慎，遵守航行规则，正确显示信号，照看船舶，避免发生事故。而固定设施无论是在法律状态还是在自然状态中都处于静止，它无法通过移动自己的位置来避开危险，处于被动状态。因此，船长、船员的驾驶管理船舶的行为，无论是否有过失，都是导致碰撞发生的一个原因，故发生船舶碰撞固定物体后，应首先将责任归咎于船舶。

4、便于审判。“实行推定过错原则，有利于提高决案机构审理船舶碰撞固定物体案件的效率，缩短审理周期，提高办案质量。”

可见，在船舶碰撞固定物体案件中，推定控制船舶的人有过错十分必要。

五、笔者的建议

笔者认为应在我国《海商法》中对船舶碰撞固定物体的归责原则进行具体的规定。建议在《海商法》第八章船舶碰撞中增加如下规定：

船舶碰撞处于陆上或水上的固定物体、设施，造成人身伤亡、财产损失，不论由于何种事故所引起，在碰撞时实际控制船舶的船舶所有人或光租人以及他们的受雇人、人除非提出反证，应当视为其有过失。

参考文献：

[1]《侵权行为法》，王立明，杨立新著，法律出版社，1996年12月版。

[2]《航海概论》，李锦芳主编，大连海事大学出版社，1996年6月版。

[3]《新编海商法学》，司玉琢等主编，大连海事大学出版社，1999年版。

[4]《中国民法》，佟柔主编，法律出版社，1990年版。

海事诉讼范文篇2

本文旨在通过对推定过错的法律性质和我国《海商法》的规定进行分析，来阐述如何完善我国海事诉讼中的推定过错制度。

一、推定过错的概念及法律特征

我国《民法通则》第106条第2款规定“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。”这一规定表明我国民事立法已把一般过错责任原则以法律形式固定下来，确认了它作为一般归责原则的法律地位。

“推定是指根据已知的事实，对未知的事实所进行的推断和确定”。“过错推定，也称为过失推定，是指如果原告能证明其所受的损害是由被告所致，而被告不能证明自己没有过错，则应推定被告有过错并应负民事责任”。

在民法中，有时需要采用推定过错，是因为一方面行为人主观上的过错十分抽象，外界很难探知。在许多案件中，由于现有技术水平和知识水平的限制，无法判断行为人是否有过错，故需要借助于过错推定。另一方面，从加害人的角度上看，其往往具有科技专业知识，知道行为的后果，而受害人可能由于不懂专业技术从而对损害的起因、过程不了解，无法在法庭上作出对自己有利的陈述。而且，有时加害人相对被害人处于优势地位，可以隐瞒各种受害人不知的事实，阻止受害人的取证。所以，在加害人处于举证优势地位时，推定其有过错，由其承担举证责任，更有利于保护弱势当事人的利益，体现法律的公正，同时也不会过分加重加害人的责任，仍保持法律的公平。当然，此种方式适用面不宜太宽，否则将会在整个民事责任中根本改变“谁主张，谁举证”的举证责任方式，从而给加害人施加了过重的举证负担，不利于民事纠纷公平、合理的解决。所以，我国对推定过错采取法定的形式。

推定过错最重要的一个特征，就是举证责任倒置。在我国民事诉讼中，对于一般过错责任，普遍采用“谁主张，谁举证”的原则。《民事诉讼法》第64条规定：“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据”。而推定过错责任中，采取了举证责任倒置的方式，加害人若不能提出有合理的抗辩事由存在以证明其没有过错，则将被推定有过错。

二、海事诉讼中建立推定过错制度的必要性

海上运输由于有其独特的海上风险，并且航海技术专业性很强，船舶航行时多处于收货人、托运人不知的状态，这样他们在海事诉讼中就处于弱势地位。于是，在发生海事纠纷时，推定控制船舶方有过错是十分必要的，主要体现在：

1、双方当事人对航海技术的掌握程度不同。在海上货物运输及旅客运输中，货方或旅客一般都不具备相应的航海专业技术知识，从而难以知晓是否是由于船方航海技术上的过失造成了损害。而船方为了从事航海业务，必须掌握专业技术知识，聘用专业技术人员，由他们来举证自己在航海技术上没有过失，会比货方举证其有过失容易得多。所以，推定船方有过错，让他们承担举证责任更为公平。

2、双方当事人对船舶配备的责任不同。根据《海商法》第47条，在海上货物运输合同中，“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”

由此可见，配备船舶的义务主要由船方完成。在实践中货方很少能参与船舶配备。但船舶配备多高素质的船员，装备何种等级的航海仪器，配备何种等级的燃油，以及船舶自身状况如何，都直接关系到能否克服海上风险，能否正确处理海上事故以及减小损失的发生。在海事诉讼中，首先推定履行上述义务的船方有过错，其欲援用免责，必须举证自己无过错，才是恰当的举证责任分配方式。

3、双方当事人对船舶的联系不同。船舶航行于海上，完全处于与外界隔绝的状态。在20世纪以前，船方和货方与海上航行的船舶无法联系，对船舶遇到的海上风险以及异常事件均无法知晓，所以双方在此事上并没有谁真正具有较大的举证优势。20世纪以来，随着无线通讯技术和GPS（全球导航卫星定位系统，于1992年正式启用）

的广泛运用，船方与船舶的联系越来越便利，对船舶的情况可以做到详尽的掌握。而货方则没有条件了解船舶的状况。在很多条件下远洋货物运输合同在本国港口与外国港口间或者外国港口之间的国际航线上履行，货方很难取得发生在外国港口装（卸）货过程的证据材料，也很难了解船舶航行过程中船员管理货物的情况，货方要了解承运人在开航前和开航时是否已克尽职责使船舶处于适航状态，更不可能。因此，推定船方有过错是必要、合理的。

4、双方当事人对船舶的控制不同。除光船租赁外，船舶的航行事务全由船方控制，船方通过先进的通讯设备，向船长发出航行命令。在有异常情况需要作出重大决策时，比如船舶搁浅是否要向外界求救，是否与它船签定救助合同，是否弃船等情况下，船长都要征询船公司的意见，然后按船公司的指示采取措施。而货方则根本不参与这一过程。若该措施造成了损失，应推定采取该措施的船方有过错。

5、双方当事人对特殊事件保留证据的能力不同。在碰撞、船上人员的死亡、失踪及船舶油污等侵权损害案件中，事故发生有一定的突然性，过程比较短，往往又无第三者见证，海上事故现场在短时间内又会消失，船舶之外的人员（包括法院人员）事后进行调查取证都有很大困难。而这些侵权一般因为船方的行为造成，且其收集、保存证据较之船舶之外的人员容易得多。因此，推定其有过错，由其承担举证责任既未过分加重船方的责任，又更公正地保护了受害人的利益。

三、我国海事诉讼中推定过错制度的现状

推定过错制度由于根本改变了“谁主张，谁举证”的举证责任方式，其给行为人施加了过重的举证负担，因此对这一制度的适用应十分谨慎，我国立法采取了法定主义的方式，即对推定过错的适用情况必须由法律进行明确规定。

笔者认为，我国海事诉讼中已经存在了推定过错制度，主要存在于海上货物运输及旅客及其行李运输规定中。

1、《中华人民共和国海商法》第51条规定：“在责任期间货物发生的灭失或损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）……（十二）。

承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任“。

由该条规定可知，承运人若要根据除火灾外的其它十一项事项免除对货物损坏的赔偿责任，必须证明损失是由这十一项事项中的一项或几项造成的，方可免责。换而言之，若在海上运输中，承运人责任期间发生了货物的灭失、损坏、迟延交付，就推定承运人要承担因此造成损失的赔偿责任，除非承运人能证明货物的灭失、损坏、迟延交付是由其可免责的事项所造成的。

在《海商法》第51条中的（三）至（十二）这十项免责事项中，承运人及其受雇人、人是没有过错的，若承运人能证明损失由这十项事项造成，即证明自己没有过错，从而享有免责，是符合推定过错制度的。国内有人认为对这十项而言，并不是推定过错，只有《汉堡规则》才是规定了推定过错。笔者并不赞同这种观点。确实，《汉堡规则》有如下规定：“除非承运人证明，其本人及其受雇人和人已为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施。”

但笔者认为海商法第51条的后十项免责在实质上和《汉堡规则》的推定过错无太大不同，都是要求承运人证明自己没有过错方可免责，只是要证明自己免责的程度不同而已。在《海商法》中，承运人要证明货物损失的发生是由于承运人无过失的后十项事项造成，其就可免除赔偿责任。在《汉堡规则》中，承运人要举证他和他的受雇人和人采取了一切所能合理要求的措施避免事故及其后果的发生，也就是说，承运人在证明造成损失的事故是处于自己意志之外，自己没有过失之后，还要证明自己及自己的受雇人和人采取了了一切所能合理要求的措施。例如，对“天灾”造成的损失，按《汉堡规则》，承运人先证明有天灾，再证明自己及自己的受雇人和人采取了了一切所能合理要求的措施避免天灾的发生，方可免责。按《海商法》，承运人举证了“天灾”即可，对其是否“采取了了一切所能合理要求的措施”的举证，是索赔人的义务。所以两种法律都是先推定承运人有过错，然后由承运人证明自己没有过错，只是承运人的举证程度不同。

但是，在第51条中，第（一）项“船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”，承运人明显是有过错的，然而他却可以免除赔偿责任。在民事责任理论中，违约责任的构成要件是违约责任成立的充分条件，而违约责任的构成要件是：“（1）要有违约行为；（2）要有过错；（3）若要赔偿损失，其构成要件还包括非违约方受有损失，该损失与违约行为之间有因果关系。”

根据《海商法》第51条第（一）项，承运人违反了合同，并且有过错（在驾驶船舶或管理船舶中的过失），造成了货物灭失、损坏，且该灭失、损坏是由于其违约行为造成的，即虽然他应承担违约责任，但是可以享受免责。因此，这一项是民法民事责任理论的一个例外。而推定过错责任的构成要件仍与传统民法理论相同，仅例外在举证责任的承担上，所以，《海商法》第51条第（一）项是不符合推定过错责任的。

《海商法》第51条第（二）项“火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外”，第51条最后一款：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”根据上述规定，由火灾造成的损失，无论是不是承运人本人的过失造成，举证责任均由索赔人承担。承运人本人有过失，仅是火灾造成货物损失时，承运人承担赔偿责任的必要条件。所以，《海商法》第51条第（二）项也是不符合推定过错责任的。

综上所述，我国《海商法》第四章在“海上货物运输合同”的立法中，对第51条第（三）项至第（十二）项采取了推定过错责任制度的立法规定，而对第（一）项“航海过失”和第（二）项“火灾”并没有采取推定过错责任制度的立法规定。这两项之所以没有采用推定过错责任制度，是因为我国《海商法》立法时，对承运人的免责事项参照了1924年《海牙规则》的规定，而1924年《海牙规则》是国际航运大国和货主大国互相妥协的产物，这两项规定正是为了保护船方利益而制定的，对于其中的具体缘由，本文不作赘述。

2、《中华人民共和国海商法》第五章第114条规定：“在本法第111条规定的旅客及其行李的运送期间，因承运人或者承运人的受雇人、人在受雇或者受委托的范围内的过失引起事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。

请求人对承运人或者承运人的受雇人、人的过失，应当负举证责任；但是，本条第三款和第四款规定的情形除外。

旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承运人或者承运人的受雇人、人除非提出反证，应当视为其有过失。

旅客自带行李以外的其他行李的灭失或者损坏，不论由于何种事故所引起，承运人或者承运人的受雇人、人除非提出反证，应当视为其有过失。“

在海上旅客及其行李的运输中，承运人的推定过错就是由以上规定确立的。首先，第114条第1款规定了承运人的过错责任，即承运人在责任期间内，若有过失，引起事故，造成损害，符合了赔偿责任的构成要件，其就要承担赔偿责任。第114条规定了承运人的过错责任后，在第二款中又规定请求人应承担举证责任，可随之又加上了但书规定，承运人的推定过错制度正是由这但书所确立。第114条第三款和第四款分别确立了两种不同对象损失的推定过错责任。第三款是针对旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，但并不是对所有的旅客人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏均推定承运人有过错，而只是在船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或船舶的缺陷这六种情况下推定承运人有过失。这主要是因为旅客即使在船上，其对自己的人身和自带行李仍可进行照料，且旅客人身和自带行李还主要处于旅客自己的照料之下，船方并没有过多的进行干涉，所以一旦出现旅客人身或自带行李的损失，自然应归咎于照顾人身和行李的旅客自己，若旅客认为承运人对其行李损失负有责任，则应当提供证据证明自己的主张。而船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或船舶的缺陷这六种情况，极易造成旅客的人身伤亡或自带行李损失，却是完全处于旅客控制能力之外，即使旅客以应有的谨慎去照料人身和行李，也无法避免损失。但是，承运人对这六种情况是有一定控制能力的，若发生这六种情况，只能先归咎责任于承运人，然后由其举证自己没有过错。

第114条第四款是针对旅客自带行李以外的其他行李，即托运行李的灭失或损坏。这部分行李完全处于承运人的照料之下，旅客在乘船期间甚至根本看不到随船托运行李的状况，无法对该部分行李进行照料，因此，若这部分行李出现灭失、损坏，自然应归咎于承运人，承运人欲享受免责，必须举证证明自己没有过错。

综上所述，我国《海商法》在旅客及其行李的运输上，分两种对象规定了不同的承运人推定过错责任：对旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损失，以一般过错责任为主，推定过错责任为辅，仅在特定的六种情况下适用推定过错责任；对托运行李，则是完全推定过错责任制度。

四、我国海事诉讼推定过错制度需要完善的地方

我国的法律制度中，已经对海上货物运输和海上旅客及其行李的运输中承运人的推定过错进行了规定，但对海事纠纷的其他方面，特别是侵权方面，并未明确地规定推定过错责任制度。笔者认为，我国《海商法》中至少应在船舶碰撞固定物体案件中对船方实行推定过错责任制度。

在船舶碰撞固定物体案件中，船舶侵害的对象是设施、障碍物和非在船人员的人身。设施与障碍物是指在海上或与海相通的可航水域、港口区域人为设置的固定或可移动的构造物。它大致包括三大类：码头、防波堤等固定建筑物和生产安全设施；在水上固定架设或在水中铺设的钻井平台、通讯电缆、输油管道等固定设施；鱼网、网箱等生产设施。这些设施无论是固定的还是非固定的，无论属于公共设施还是生产设施，均是无动力且处于静止状态的设施，非在船人员是指上述设施之上工作或途经上述某些设施的一切人员。

我国《海商法》对船舶碰撞固定物体并没有进行专门的规定，该类案件只能适用船舶碰撞的某些基本规则。在其他的一些法律、法规、公约中，如“全国人大及其常委会立法类：《民法通则》、1983年《海上交通安全法》；国务院及交通主管部门的行政法规与行政解释类：《海港管理暂行条例》、《航道管理条例》、《内河交通安全管理条例》、《内河避碰规则》；最高人民法院的司法解释与规定类：1995年《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的具体规定》；地方性规章类；公约类：《国际海上避碰规则》”等，对此类案件有所涉及。笔者初览以上各项法律、法规、公约，认为这些规定主要以防止碰撞、如何对船舶进行管理、处理碰撞事故、损害赔偿如何确定的规定为主，而对船舶碰撞固定物体的责任构成、责任主体、责任原则等实体性规范均未进行明确的规定。若对于船舶碰撞固定物体参照适用《海商法》中船舶碰撞的规定，则会由于船舶碰撞中实行的是一般过错责任制度，索赔方必须为自己的请求证明对方有过错，这在船舶碰撞固定物体中是不现实的。因为：

1、双方保留证据的及时性不同。在船舶碰撞固定物体案件中，碰撞事故的发生十分突然，整个碰撞过程持续时间短，并且由于是在海上，证据容易消失，调查人员从事故发生至到达现场要经过一定的时间，在这段时间里，可能大量证据已被海浪破坏、冲走。若由在现场的船方人员收集碰撞证据，其可以有及时、便利的优势。

2、双方对船舶资料的接触程度不同。受害方要举证船方有过失，必须知道船舶上的各种资料，如航海日志、轮机日志，而作为利益对立方的船方，肯定会采取各种手段阻挠受害方收集证据。这样，受害方就无法证明船方在操作上有过失，船方的赔偿责任难以确定，受害方的赔偿请求就很难实现。然而船方相对于受害方，拥有船舶资料，由其运用船舶资料来证明其没有过错，在实质上并未加重其举证责任，同时对受害方也是公平的。

3、双方在碰撞中的状态不同。在船舶碰撞固定物体案件中，船舶处于受人操纵的运动状态，其可以决定如何移动，如何应对紧急情况，如台风。即使在锚泊状态，船长船员也应尽合理谨慎，遵守航行规则，正确显示信号，照看船舶，避免发生事故。而固定设施无论是在法律状态还是在自然状态中都处于静止，它无法通过移动自己的位置来避开危险，处于被动状态。因此，船长、船员的驾驶管理船舶的行为，无论是否有过失，都是导致碰撞发生的一个原因，故发生船舶碰撞固定物体后，应首先将责任归咎于船舶。

4、便于审判。“实行推定过错原则，有利于提高决案机构审理船舶碰撞固定物体案件的效率，缩短审理周期，提高办案质量。”

可见，在船舶碰撞固定物体案件中，推定控制船舶的人有过错十分必要。

五、笔者的建议

笔者认为应在我国《海商法》中对船舶碰撞固定物体的归责原则进行具体的规定。建议在《海商法》第八章船舶碰撞中增加如下规定：

船舶碰撞处于陆上或水上的固定物体、设施，造成人身伤亡、财产损失，不论由于何种事故所引起，在碰撞时实际控制船舶的船舶所有人或光租人以及他们的受雇人、人除非提出反证，应当视为其有过失。

参考文献：

[1]《侵权行为法》，王立明，杨立新著，法律出版社，1996年12月版。

[2]《航海概论》，李锦芳主编，大连海事大学出版社，1996年6月版。

[3]《新编海商法学》，司玉琢等主编，大连海事大学出版社，1999年版。

[4]《中国民法》，佟柔主编，法律出版社，1990年版。

海事诉讼范文篇3

海事诉讼因其专业性强、涉及技术领域广泛，案件的审理较一般民事诉讼而言更需要借助专家证人。但我国《民事诉讼法》和《海事诉讼特别程序法》对此并没有作出规定，而最高人民法院关于民事诉讼证据的司法解释建立的也仅是专家辅助人制度而非专家证人制度。也就是说，现行的专家证人制度由于先天的不足而呈现出多种弊端。本文从当事人应享有专家证人申请权、质证权，专家证人的资格及知情权的角度出发，分析了建立我国海事诉讼中专家证人制度的意义。

随着现代科技的发展，在民事诉讼中不断出现各类专门性问题，这一点在海事诉讼中表现得尤为突出。如，船舶碰撞损害赔偿案件碰撞事实的确认和碰撞责任的划分，海洋污染案件油污海域的面积、位置的确定，海上救助纠纷救助人采取的救助措施是否合理、正确、及时，共同海损赔偿纠纷案件中共同海损的理算等。对上述专门性问题的认知和确定通常会使用鉴定和专家证人两种办法。毫无疑问，我们常常采用鉴定这种办法，却忽视了专家证人在海事诉讼中运用的广泛性和普遍性，忽略了专家证人对案件事实的确定所发挥作用的重要性。鉴于我国关于专家证人制度的规定并不完善。为使海事诉讼中对专门性问题的认知和确定更符合民事诉讼自身的规律，本文借鉴国外成功的经验，结合我国司法实践，提出完善我国专家证人制度的几点思考，旨在抛砖引玉。

一、我国海事诉讼中的专家证人的现状及存在的问题

所谓专家证人制度是指，由一方当事人委托的具有相应专业知识和实践经验的专家就案件涉及的专门性问题，在法庭上运用专业知识发表意见，作出推论或作出结论的一项法律活动。这种做法有助于改进和完善现行鉴定人制度。英美法系国家称这种具有专门知识的人员为“专家证人”。应该说我国民事诉讼法并没有关于专家证人的明确规定，虽然海事诉讼因专业性强、涉及的技术领域广泛以致审理案件更需借助于专家证人，但作为调整海事诉讼的海事诉讼特别程序法也未就专家证人作出相关规定。直到最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定的颁布、施行后民事诉讼中才出现了专家证人制度，但是该司法解释创设的仅仅是专家辅助人制度，而不是完全意义的专家证人制度。该司法解释第61条规定：“当事人可以向人民法院申请一至二名具有专门知识的人员出庭就案件的专门性问题进行说明。人民法院准许其申请的，有关费用由提出申请的当事人负担。审判人员和当事人可以对出庭的具有专门知识的人员进行询问。经人民法院准许，可以由当事人各自申请的具有专门知识的人员就有关案件中的问题进行对质。具有专业知识的人员可以对鉴定人员进行询问。”根据本条规定，当事人可以向人民法院申请由一至二名具有专门知识的人员就案件的专门性问题进行说明。人民法院应当根据案件中涉及的具体专门性问题的复杂、争议程度等因素决定是否允许。人民法院准许其申请的，有关费用由提出申请的当事人负担。专家辅助人在诉讼中的作用主要是：⑴就案件的专门性问题进行说明和接受询问或者对质。一方面，当事人可以聘请专家辅助人对案件的专门性问题进行说明，帮助当事人、其他诉讼参与人和法庭对这些问题作出适当理解，澄清不当的认识；另一方面，审判人员和当事人可以对出庭的具有专门知识的人员进行询问。经人民法院准许，当事人各自聘请的具有专门知识的人员可以就案件中的专门性问题进行必要的对质。⑵帮助当事人对鉴定人进行询问。无疑，在现行立法规定的鉴定制度没有改变的情况下，专家辅助人（下文中称现行专家证人）制度的创建提高了当事人对专门问题判断的参与性，有助于避免法官介入当事人的纷争而保持必要的独立性，对于查明事实真相和保证过程的客观公正会发挥一定的作用，但其暴露的弊端也是显而易见的。

现行专家证人制度存在的问题主要表现在：一方面，我国民事诉讼中的专家辅助人的意见并不是证据的一种，其作用是阐释和说明，而不象美国的专家证人的意见是对案件中专门性问题所作的结论性意见，因而专家辅助人的意见不是一种法定证据，并不具有证明力，专家辅助人发表的意见在法律上的效力常常远低于一般的证人证言和当事人陈述，仅仅作为法官审理案件的参考。虽然专家辅助人和鉴定人都是具有专门知识的人才，但其参加诉讼的作用和地位却有着天壤之别：前者由当事人申请，并须人民法院准许，其发表的意见并不构成民事诉讼中的一种证据，其作用是就案件中的专门性问题进行说明，以及对鉴定人进行询问。无论诉讼结果如何，费用由申请方承担。后者由人民法院委托，其鉴定结论是证明力一般大于其他书证、视听资料和证人证言的一种法定证据，作用是就案件的专门性问题作出结论性意见，费用由败诉方承担。尽管现行的鉴定制度带有浓重的职权主义色彩，这种职权主义审理模式混淆了当事人的证明责任与法官查明责任之间的界限，不恰当地使用公权力与国家资源来介入当事人之间的私权纷争，直接动摇了法官中立地位。但是我国现行专家证人制度并没有从根本上限制现行鉴定制度的职权主义色彩，作为对现行鉴定制度的一种补充和完善，虽然从形式上体现了诉讼上的对抗，但并不能真正发挥诉讼上的攻击或防御的作用。显然，在司法实践中，法官青睐的是鉴定结论而不是专家证言。而且，在我们的民事诉讼中，“专家证人”并不象鉴定人一样享用对案情的知情权，专家证人是站在“暗处”的，即，他没有直接找当事人、证人询问的权利。同时，作为专家证人的资格在法律上也没有作出保护性的规定。另一方面，当事人申请专业人员出庭作证是否准许由人民法院决定，一旦当事人的申请未获准许，则该方当事人对鉴定人的鉴定结论或对专门性问题的认知就无法提出有效质疑，当事人就会承担不利的质证后果。因为法官在认定案件事实上具有审理和裁判的职权，对于是否同意当事人申请专业人员出庭作证享有决定权。同时，由于当事人不享有对专家证言的质证权，以致于法官能否采用正常的逻辑思维方式与通常的审判经验对这些专门性问题进行合理认知并作出正确判断也不得而知。

由于现行专家证人结论不是一种法定的证据，既没有对专家证人为取得公正的专家证人结论必须享有的知情权、作为专家证人的资格作出保护性的规定，也没有明文规定当事人充分享有对专家证人的申请权和对专家证人结论可予质证的权利，因此，这种处于两端空缺状态下的专家证人很难达到由当事人通过行使诉讼权利、履行诉讼义务并承担诉讼风险来推动诉讼的进程，充分维护自己的诉讼权利的目的。

二、英美法系、大陆法系关于专家证人的做法

英美法系和大陆法系在对专门性问题的认知上均采用专家证人形式，但在实践操作中仍存在一定的差异。

英美法系对鉴定人的选择，虽然立法上赋予法官享有指定专家的职权，但在实践中，这一职权的行使十分罕见。由于英美法系的诉讼机制实行的是抗辩式，鉴定人一般由当事人选定，被作为广义上的证人予以看待，由当事人带上法庭，像对待一般证人那样对其进行主询问和交叉询问，故其所作之鉴定结论不被作为独立的证据方式。关于专家证人在美国采用下列做法，根据美国《联邦证据规则》第702条规定：“如果科学、技术或其他专业知识将有助于事实审判者理解证据或确定争议事实，凭其知识、技能、经验、训练或教育够格为专家的证人可以用意见或其他的方式作证。”但与一般证人不同的是，一般证人必须陈述他曾经察觉到的事实（fact），而专家证人可以表示意见（opinion）。专家证人所具有知识、技能、经验或训练，或来自经验或者来自所受教育或者来自这两者。因此，他对某一问题的发言能力往往是以传闻为依据。当事人选定的这些专家证人，许多情况下与律师合为一体置于同一当事人阵营而与对方对抗，故在美国经常发生所谓的“鉴定大战”。而在大陆法系，鉴定人通常被作为与物证相对应的人证来看待，在其诉讼功能上一些大陆法系国家侧重于将鉴定人看作为法官的助手，即由专家代替法官在对待证事实及专门性技术领域从事调查、了解，补充法官的认知能力，同时鉴定人兼具证据方法功能，故鉴定人主要由法庭从可作为鉴定人的登记名册中指派。如法国，它在民事诉讼法中采用“书面证据优先原则”，而且存在预审制度，作出判决的法官并不直接进行证据调查。所以，法国在诉讼传统上一般采用鉴定手段对涉及专门性问题的案件事实进行认定。其作法是：鉴定是由当事人申请或由法官依职权而采取的。最高法院办公厅每年制作全国性鉴定人名册，各上诉法院也可按不同专业作成鉴定人名单，公布所列的自然人和法人作为鉴定人，法院通常从中指定具体诉讼中的鉴定人。鉴定人登入名册或被删除的程序由行政规章予以规定。鉴定人在程序上通常是借助调查，形成书面意见结论后提交法院，该意见结论在诉讼上即可构成案件记录的内容之一，由双方当事人在庭审过程中进行质疑、辩论，然后由法院根据情况作出判决。当法庭决定采用专家鉴定时，法庭用判决指定一位专家并规定该专家的任务。专家研究遇到的问题，然后向法庭提交书面鉴定报告。双方律师可以就该报告到法庭交换文书并进行辩论.在德国，根据法律，一旦决定采用鉴定，（法院）即要求双方当事人各自提出鉴定人的候补名单，如果双方当事人都提出要求某位专家作为鉴定人，则法院必须受此要求的拘束。但是，审判实践中当事人本人一般不得提供鉴定人，由法官主动指定鉴定人，以保持诉讼的公正，维护鉴定结论这一证据方式的真实、可靠性。但是在对事实的认定上，法官依然坚持自由心证，不受鉴定人意见的束缚或限制，并从立法和司法上通过特定的程序规则使鉴定人的意见接受当事人及其律师的质疑。

在英美法系鉴定人与证人相对统一的诉讼机制下，由当事人自己选定专家作证。由于鉴定人系当事人所聘用，所作的鉴定结论具有倾向性，这种取得专家结论的方式导致了无法将科学的鉴定意见所形成的公正结果交给法院以供作为裁判的基础。大陆法系将对鉴定人的选任规定为法院所固有的职权，是基于民事诉讼职权进行主义，在立法精神上要求对鉴定人的选择应超越当事人各自的诉讼利益，从而确保鉴定结论的客观真实，限制了当事人所拥有的诉讼权利。

三、建立我国海事诉讼专家证人制度的思考

应该说专家证人在海事诉讼中发挥着极其关键的作用，这一点在武汉海事法院审结的原告巴拿马?天裕轮船有限公司（TENYUSHIPPINGS.A.PANAMA）诉被告洪都拉斯?皮.体.迦亚航运公司（P.T.JAYAMARINE,HONDOURAS）船舶所有权纠纷案中表现得尤为突出。该案的案情为：原告巴拿马?天裕轮船有限公司所属“天裕”（TENYU）轮，是一艘巴拿马籍钢质杂货轮，1985年建造于日本三洋造船厂，其国际海事组织（IMO）编号是8514241，呼号是3EHV-7.主发动机制造商为日本赤阪铁工所株式会社，主机编号为9152。1998年9月，该轮装载3006吨铝锭从印度尼西亚库拉天琼港启航前往韩国仁川港，1998年9月27日后，船、货及船员全部失踪。1998年12月17日，一艘悬挂洪都拉斯旗名为“姗妮1号”（SANEI-1）的货轮，配备16名印度尼西亚船员，装载3000吨棕榈油，驶进中华人民共和国张家港港。“姗妮1号”轮的船舶证书载明：“姗妮1号”属洪都拉斯钢质杂货轮，1981年建造于日本，其国际海事组织（IMO）编号为981114（国际海事组织并无上述编号），呼号为3ETD7，船东是洪都拉斯?皮.体.迦亚航运公司。主发动机制造商为日本赤阪铁工所株式会社，主机编号为9152。1999年11月22日武汉海事法院开庭审理了此案。虽然原告巴拿马?天裕轮船有限公司向法庭提供了大量的如“天裕”轮相关证书、国际商会－－国际海事局中国海上搜救中心的传真电函等证据，但能够直接证明原告主张的待证事实（所谓的“姗妮1号”就是失踪的“天裕”轮）是一份由多名验船师、工程师联合出具的专家意见书，该意见中专家通过对“姗妮1号”轮和“天裕”轮的船舶种类、船体材料、船舶结构和外表状况、主机种类、生产厂商、型号、序号进行比较、分析并得出了“姗妮1号”就是“天裕”轮的结论。原告提交的这一由专家们出具的结论意见在审理时被法庭作为书证予以采信。法庭认为，由多名验船师、工程师联合出具的专家意见书从形式要件上符合法律关于书证的规定；其内容表现为专家们利用自身的专业知识对本案涉及的船舶专门性问题进行检测、分析、判断得出的结论，科学、公正，不仅对证明“姗妮1号”就是失踪的“天裕”轮的案件事实起到了直接的证明作用，而且对原告提交的其他证据（当事人陈述）具有补强和印证作用。最后，法庭据此作出了原告胜诉的判决。在海事诉讼中，一些专门性问题的界定和把握对于审理案件、认定案件事实有时会起到决定性作用，本案就是很好的例子。几乎大部分的海事案件都存在对专门性问题的界定，比如，船舶碰撞损害赔偿案件碰撞事实的确认和碰撞责任的划分，海洋污染案件油污海域的面积、位置的确定，海上救助纠纷救助人采取的救助措施是否合理、正确、及时等，而这些专业领域往往超出了法官这一职业所应当具备的知识结构与业务素养。因而，海事诉讼会越来越离不开专家证人。专家证人在海事诉讼中至少可以发挥以下两方面的具体职能作用：一方面，专家证人需要陈述就航海、贸易等专门性问题所感受到的印象，并就此发表专家意见，对于法官在认定案件事实上所具有的证明效力而言，这种专家意见无疑也起到证据方式的作用；另一方面，涉及案件事实的基础证据材料，一般由当事人提供，对此，法官限于自身知识、经验、技能的不足，往往难以对有关证据材料作出合理的评价，从而在认定案件事实上显得无能为力，在此选聘专家证人对有关证据材料就专业技术问题进行合理、有效判断，无疑是填补了法官在认定特殊领域海事案件事实的职能空白。为此，笔者建议借鉴两大法系成功的经验将专家证人作为一种独立于证人证言和鉴定结论以外的新的证据在法律上明文规定，并通过规定当事人享有专家证人申请权、当事人对专家证言的质证权、专家证人应具备的资格、专家证人享有案情知情权、专家证人结论予以采信的证据规则，来建立和完善专家证人制度。

首先明确规定当事人享有专家证人申请权。将当事人具有的专家证人申请权予以明文规定，而不是现在须经人民法院准许。因为当事人是距离案件事实最近的人，他们对案件的理解和了解比其他的诉讼参加人更深入。特别是在大力推进法治建设的现代，律师队伍正在壮大，当事人遇事找律师的观念正在形成，在律师的帮助下，当事人在提起诉讼以前就有可能对自己应当掌握哪些证据材料具有一个比较清晰的认识。明确赋予当事人享有专家证人申请权，能够保证案件在提起诉讼后，即刻就对某些需要及时聘请专家证人作证的事实申请专家证人出庭。特别是，当法庭已经展示了对对方当事人有利的专家证人结论的情况下，应当允许当事人提出与之不同的专家证人申请。对当事人提出的专家证人申请，除无正当理由的外，法官均应当予以准允，以保证专家证人制度所具有的作为当事人对对方实施攻击和防御的方式的作用得到充分发挥。同时作出专家证人申请费用由败诉方负担的规定，以便对当事人滥用申请权起到限制作用。

其次，规定专家证人应当出庭作证，接受当事人的质询。为保证证人出庭作证，大陆法系国家在诉讼中确立了直接言词原则，英美法系国家在诉讼中确立了反对传闻证据规则。无论是直接言辞原则，还是反对证据传闻规则，其适用的结果，都是要求证人必须出庭。设置专家证人出庭作证制度，是实行审判方式改革所产生的由职权主义审判模式向当事人主义审判模式转变的一种必然选择。该制度可以解决因法官知识结构的局限性与特殊专门经验的贫乏性对于正确认定案件事实所产生的不利影响。建立专家证人制度，由当事人根据情况需要向法院申请专家证人出庭作证，是履行其证明责任的必要形式，是借助一切可能的社会资源、运用司法程序的必然结果，从而使得审判中对案件事实的认定能够建立在现代科学技术、专业人才、专门设备充分运用的基础之上，使法官对案件事实的认定能够具备广泛的科学性与充分的客观性。同时，由当事人申请专家证人出庭作证作为一种证据方式，无疑也成为双方当事人采用攻击与防御的一种正当手段，使其诉讼权利的运用能够发挥得淋漓尽致。因为根据现代法律精神以及程序的理性，尽可能地为当事人设置充分的诉讼权利，并且使当事人所应当享有的这些诉讼权利用尽，以便尽量排除司法者可能产生的任何恣意与任性，这实际已构成当代正当程序的价值与理念。明文规定当事人享有对专家证人结论的质证权。专家证人结论是专家证人对专家证人客体所作的主观判断和分析，而且涉及的是专业知识。专家证人结论是否能够客观地反映专家证人对象的真实状态，其所采取的专家证人方法是否科学，专家证人所作的专家证人结论是否具有科学理论依据，该专家证人是否具有证明力，不是仅凭书面审查就可以得到准确判断的，道理是越辩越明。所以，专家证人必须出庭接受当事人对专家证人结论的质证。专家证人可以向对方聘请的专家证人、对方当事人、鉴定人等进行询问。当事人对专家证人的陈述有不同意见的，应当允许其询问、提出相反的意见。未经双方当事人质证的专家证人结论，不得作为案件的证据予以采信。以便从专业知识的角度对法院的审判活动进行有效地制约和监督。赋予当事人对专家证人结论的质证权，保证当事人专家证人质证权的实现，可以防止可能发生的专家证人暗箱操作，令其整个过程公开化、透明化。庭审中，专家证人必须确认他们首先要向法庭负责，及表明愿意遵循行为守则行事，而法庭亦以此作为听取专家报告并由双方进行质证的前提条件。专家证人提交的书面报告以供法庭使用时，须写明他草拟报告的基础即其当事人不论以何种形式给予他的所有重要指示的实质内容。

海事诉讼范文篇4

[关键词]海事诉讼时效；民事诉讼时效；期间；海事请求权

海事诉讼时效是指海事请求权人通过海事诉讼程序，请求海事法院保护其海事实体权利的法定有效期间。海事诉讼时效从本质上讲是消灭时效，是民事诉讼时效的特别时效。

一、设立海事诉讼时效制度的意义

法律规定时效制度由来已久。著名的罗马十二铜表法第六表第三条规定：“凡占有土地（包括房屋）二年，其他物品一年时，即因时效取得所有权。”此乃最早的关于占有时效的规定。到罗马帝国的狄奥多西时期，形成了消灭时效，即一切诉讼均须按期提出，否则诉权消灭，受法律保护之债权复归为自然债。近、现代的民事法律无不继受罗马法关于时效制度之规定。我国海商法作为民商法的特别法，设专章即第十三章规定了海事诉讼时效制度。此立法例在我国私法中绝无仅有，可见海事诉讼时效制度在我国海商法乃至整个私法中的重要地位。

设立海事诉讼时效制度，有利于促进海事请求权人及时行使权利。时效制度本质是对民事权利的限制。权利人怠于行使权利之状态在法定期间持续存在，即会产生与该状态相适应的法律效力，即随时效期间的届满，原权利人丧失受法律保护的胜诉权。在市场经济条件下，人，包括作为海事请求权人的自然人和法人，从根本上讲，都成为了追求其最大化合法利益的“经济人”。海事诉讼时效制度的设立，可促使海事请求权人及时行使权利，从而使海上经济流转正常进行，利于海上经济活动快速、规范发展。

设立海事诉讼时效制度，有利于稳定海事法律秩序，促进海上运输关系和船舶关系正常发展。若海事请求权人不行使权利之状态长期持续存在，势必会在此状态基础上产生各式各样的法律关系，而这些法律关系可能合法、或根据意思自治原则可能为法律所允许或不为法律所禁止。倘若多年后允许原权利人主张权利，则必然推翻长期持续存在的不主张权利的事实状态和依此状态产生的诸种法律关系，造成海事法律秩序紊乱，有害海上运输关系和船舶关系正常发展。相反，在海事诉讼时效制度下，经过法定的或长或短的期间，致使原权利人丧失原权利，保护未主张权利的事实状态和依此状态产生的诸种法律关系，使长期存在之海商、海事法律关系稳定化、合法化，则显然有利于海运业的不断拓展与进步。

设立海事诉讼时效制度，是对普通民事诉讼时效制度的必要补充，是中国私法制度日趋完善之显性表征。海上运输跨国越境，距离远，风险大，涉外因素多，涉外性强。海上运输关系是一种特殊的民事关系，其中许多内容是民事普通法无法调整的，需由专门法律——海商法予以规范。我国海商法设专章规定海事诉讼时效制度，对各种海商、海事关系之诉讼时效作明确规定，弥补了《民法通则》规定的普通诉讼时效制度之不足，亦使我国海事诉讼时效制度与国际通行做法有较充分的接轨，为中国加入WTO后海运法律国际化奠定了基础。

设立海事诉讼时效制度，可使海事诉讼更高效、规范和合理。一般而言，海事请求权的长期持续不行使，必致证据湮灭，证人死亡，当事人举证维艰，法庭亦难查明事实真相。在海事诉讼时效制度之下，即可将时效替代证据，直接认定持续长期未行使海事请求权的人丧失权利，而不必为艰难的且常常是无效的调查取证工作，以提高海事法院审判效率，实现海事审判之合理性追求。在这里，执法的公正与合理、审判的效率与成本是相互矛盾的，在无法达致执法公正或追求执法公正的审判成本过高的情况下，退而求其执法的合理，无疑是适当的和高效的，与“公正与效率”的法院工作主题并不抵触。

二、我国海商法所规定的海事诉讼时效

我国海商法从第257条至第267条共11个条文较全面地规定了海事诉讼时效，另外我国有一些行政法规及最高法院的司法解释也规定了海事诉讼时效。现择其要者介绍于后：

（一）一年的海事诉讼时效期间

一年的海事诉讼时效期间有：1、在提单运输中货方向承运人要求赔偿的请求权或承运人向货方要求赔偿的请求权，自承运人交付货物或应当交付货物之日起算；2、海上拖航合同的请求权，自知道或应该知道权利被侵害之日起算；3、共同海损分摊的请求权，自理算结束之日起算；4、互有过失船舶碰撞引起第三人的人身伤亡，一船负连带责任而支付的赔偿额超过其过失比例，向他船追偿的请求权，自当事人连带支付损害赔偿之日起算；5、申请打捞沉船或申请发还捞起的原物及处理原物所得的价款的期限，自该船沉没之日起算，但妨碍船舶航行、航道整治或工程建筑的沉船，有关部门规定申请期限及打捞期限的除外；6、国外索赔人向港口索赔的，自编制记录的次日起算。

（二）二年的海事诉讼时效期间

二年的海事诉讼时效期间有：1、有关航次租船合同和船舶租用合同的请求权，自知道或应当知道权利被侵害之日起算；2、有关海难救助的请求权，自救助作业终止之日起算；3、保险人要求海上保险赔偿的请求权，自保险事故发生之日起算；4、海上旅客运输向承运人要求赔偿的请求权，造成旅客人身伤害的，自旅客离船或应离船之日起算；造成旅客死亡的请求权，发生在运送期间的，自旅客应当离船之日起算；因运送期间内的伤害而导致旅客离船后死亡的，自旅客死亡之日起算，但此期限最长不超过旅客离船之日起三年；旅客行李灭失或损坏的请求权，自旅客离船或应该离船之日起算。

（三）三年的海事诉讼时效期间

三年的海事诉讼时效期间是关于船舶油污损害赔偿的请求，自损害发生之日起算，但在任何情况下，时效期间不得超过自造成损害的事故发生之日起六年。

（四）其他的海事诉讼时效期间

90日时效期间。在提单运输中，在一年的时效期间内或时效期间届满后，被认为有责任的人向第三人提起追偿请求的，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起算。

中国海事审判史上曾有沿海、内河运输180日时效的规定。但最高法院于2001年5月22日决定：托运人、收货人就沿海、内河货物运输合同向承运人要求赔偿的请求权，或承运人向托运人、收货人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或应当交付货物之日起计算。此规定自同年5月31日起施行。

三、海事诉讼时效与民事诉讼时效的区别

（一）适用位序的区别。海事诉讼时效是民事诉讼时效的特别时效，应贯彻“特别法优于普通法”原则，在处理海事案件时优先适用海事诉讼时效。对海事诉讼时效没有规定的海商、海事案件，则应适用民事诉讼时效一般规定，即适用《民法通则》第135条所规定的二年时效期间。如海员劳务合同纠纷、船舶建造合同纠纷、以船舶作抵押的借款合同纠纷、海洋开发利用纠纷等案件，其诉讼时效即为《民法通则》所规定的二年。

（二）起算时间不同。民事诉讼时效的起算时间，从权利人知道或应当知道其权利被侵害时起计算，而海事诉讼时效的起算时间则较为复杂，一般情况下是从权利人知道或应该知道其权利被侵害之日起计算，但对提单货物运输纠纷、海上旅客运输中的人身伤亡和行李灭失请求权、船舶碰撞请求权、海难救助请求权、共同海损分摊请求权、海上保险赔偿请求权、船舶油污损害请求权等，则应根据不同情况分别进行计算。对此不同的起算方法，我国《海商法》和相关行政法规都作了明确规定，对此本文第二部分已作了说明。

（三）有否20年时效的规定不尽相同。在民事诉讼时效中，有最长时效20年的规定，即权利人不知道或不应该知道其权利被侵害，则从权利被侵害之日起20年之内，都享有起诉权和胜诉权。在海事诉讼中，是否有20年诉讼时效的规定，学者们有不同看法。笔者主张，海事诉讼中也有20年时效的规定，但20年时效期间只适用于那些“自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算”的海事请求权纠纷，即适用于航次租船合同请求权、船舶租用合同请求权、海上拖航合同请求权等纠纷，且前提条件是权利人客观上不知道或不应当知道其权利被侵害。对于其他的海事请求权纠纷，如提单货物运输纠纷、海上旅客运输中的人身伤亡和行李灭失请求权、船舶碰撞请求权、海难救助请求权、共同海损分摊请求权、海上保险赔偿请求权、船舶油污损害请求权等纠纷，则不存在20年的时效问题，因此等请求权不存在“不知道权利被侵害”的可能性。公务员之家

海事诉讼范文篇5

被申请人：（同上）

被申请人所属（写明事情的起因）·····

特申请你院予以扣押，责令被申请人提供相应数额的人民币担保。

申请人提供担保。如因申请人的申请错误，致使被申请人因财产保全遭受损失，由申请人承担赔偿责任。

此致

中华人民共和国海事法院

附：附件名称和份数

申请人：

海事诉讼范文篇6

（二）涉外审判在海事审判中占有重要地位。改革开放以来，我国的海事审判与刑事、民事、经济和行政审判一样迅速发展，自1984年至1999年上半年，全国海事法院受理一审海事案件25000余件，其中涉外案件3746件，案件当事人涉及73个国家和地区。我国法院作出的这些涉外海事裁判许多需要外国法院的承认与执行。到目前为止，我国已与22个国家签订了双边司法协助协议，这些协议都以作出裁判的法院对案件有管辖权作为其承认与执行的重要条件之一。但在《特别程序法》颁行前，我国对某些涉外海事案件的管辖权尚缺乏明确的法律规定。《特别程序法》的诞生弥补了这一缺陷，明确确立了我国法院对相关海事案件的管辖权，使我国法院的涉外海事裁判在外国的承认与执行得以规范、有序进行。

（三）海事诉讼受国际社会相关制度的深刻影响。随着大量国际海事公约的签署和生效，各国更加重视对海事诉讼程序立法的完善。我国是一个海洋和航运、贸易大国，船舶总吨位居世界第五，进出口贸易货物的90%以上通过海运完成。随着改革开放的深入，特别是香港、澳门回归，“WTO”的即将加入，我国的航运业将会进一步发展，各种类型的海上经济活动也将更加兴旺。《特别程序注》的颁行，使我国有了一个在国际上较先进完善的海事诉讼程序法律，为我国加入“WTO”提供了更好的海事法制环境；同时既适应了我国海事审判的实际需要，又与国际社会的相关海事公约或者海事程序法律规范相适应，从而推动我国海事审判尽早走向亚洲，走向世界。

（四）海事诉讼是一种特殊的经济或民事诉讼。《特别程序法》就是为此而设立的特殊的民事诉讼制度，是对《民诉法》关于民事诉讼程序的必要补充。《特别程序法》是《民诉法》的特别法，在海事诉讼中优先运用《特别程序法》，同时适用《民诉法》。《特别程序法》的颁行，较圆满地解决了海事诉讼程序方面特别法与一般法的关系，必将推动海事审判进一步向规范化、法制化的方向健康发展。

要切实开创海事审判工作的新局面，使海事审判工作在前15年的基础上再上一个新台阶，还需我们广大海事司法干警，在各有关部门的正确领导、监督、指导下，继续拼搏、努力、在做好其他工作的基础上，切实学好《特别程序法》，不断提高海事执法水平。

（－）深入学习《特别程序法》，切实理解、领会、掌握其内容。《特别程序法》专业性强、内容复杂，涉及多种“特别”程序、诉讼关系，要全面领会、掌握其内容亦非易事。在学习中要注意求实、求深、求活。

（二）准确、严格适用《特别程序法》，严格依法办案，规范诉讼行为，进一步提高办案质量与效率。

海事诉讼范文篇7

[关键词]海事诉讼特别程序法，正义，海事审判，海商法

《海事诉讼特别程序法》生效施行，为我国实现2010年成为亚太地区海事司法中心之一的既定目标奠定了良好法律基础，为海事审判实体正义的追求建立了优良的程序保障机制，并与我国新世纪法院“公正与效率”之工作主题完美契合，标志着我国海事审判进入了实体正义与程序正义并重的全新发展阶段。

一、《海事诉讼特别程序法》是海事审判实体正义追求过程中的程序正义的保障

《海事诉讼特别程序法》，顾名思义，是一部程序法，它是关于法院行使海事审判权，对当事人诉至法院的海事权利争执或海事法律关系依实体法进行审理判断的规程或法式的一般性规定的法律。其主要作用是使法院“按照某种标准和条件整理争论点，公平地听取各方意见，在使当事人可以理解或认可的情况下作出决定”，以解决当事人之间的法律争执。冠“特别程序法”之名，皆因从法律分类讲，程序法只有民事、刑事和行政三大类，海事审判程序并非独立的一类审判程序，它只能隶属于民事审判程序，因而海事程序法只能是民事程序法的特别法。根据“特别法优于普通法”原则，审理海事案件，应优先适用《海事诉讼特别程序法》，只有当其没有规定时，才适用《民事诉讼法》。

海事审判属民事审判大范畴，适用《民事诉讼法》是适当的。《民事诉讼法》许多规定，如回避制度、合议制度、庭审程序、调解制度等，对海事案件审判都能起到很好的规制作用，可以达致施用程序法之目的。但不可否认，海事审判又具自身之独特性，这导源于水运法律双轨制以及海事审判的强烈专业技术性、涉外性和日趋国际统一性。《民事诉讼法》作为民事诉讼基本法，在总体制度框架方面可满足海事审判需要，但在具体制度的设计上已不能适应海事审判特点，准确说从来就没有适应过这种特点。对此，试作如下说明：

我国水运法律双轨制是：在跨国越境的远洋货物运输方面，采《海牙规则》、《维斯比规则》之主要规定，实行不完全过失责任原则，且赋予承运人以单位货物责任限制权。即在远洋货物运输中，承运人及其雇佣人员过失导致货损，承运人应担赔偿之责；但承运人及其雇佣人员在驾驶和管理船舶方面过失而致货损，承运人免责，即实行被誉为“海商法基础”的驾驶过失免责和管船过失免责制。而在内河及沿海货运中，实行《合同法》下的严格责任制，一旦运输过程中发生货损，承运人除不可抗力等原因外都要承担赔偿责任，不允其过失免责，且不享单位货物责任限制权，对货损须全额赔偿。水运法律双轨制要求远洋货物运输适用《海商法》第四章规定，内河及沿海货物运输适用《合同法》、《民法通则》等规定。

海事审判的强烈专业技术性是指，在船舶碰撞、海难救助、共同海损等海事侵权案件审判中，常关涉航海技术、船舶构造与性能、救助技能与防止环境污染技能、共同海损理算等专业技术非常强的问题，可能会使审判变得异常繁复，按通常审判规则无法进行有效审理，甚而至于可能会使审判结果发生偏差，悖离司法公正的根本准则。譬如船舶碰撞案件，其碰撞现场不可能留下如汽车肇事那样的道路痕迹，不可能保存事故现场，而船舶碰撞前造成碰撞紧迫局面的航向、航速及其避碰措施等又难以为对方所了解，且易发生事后针对对方证据材料伪造航海日志等原始证据的行为，从而使法庭对案件事实的查明困难重重。若按《民事诉讼法》的举证、质证规则，允许当事人不受时间限制地举证、质证，则极可能出现一方有针对性地修改证据或作伪证，而使先提供证据材料的另方变主动为被动。船舶碰撞案件的如此特殊性，决定了必须实行证据保密制度、限时举证制度、禁止翻供制度等特殊的诉讼制度，而这是现行《民事诉讼法》所无法满足的，《海事诉讼特别程序法》第八章第一节的规定弥补了这一不足，从程序上保证了对这类案件的公正审判。

海事审判的涉外性，狭义方面是指海事审判案件中一方或双方当事人为外国自然人、法人或合伙组织的案件，广义方面还包括涉港、澳、台的海事案件。涉外海事案件的审判，与纯内国案件相比，应特别注意贯彻执行国家主权与独立、平等互利、海事诉讼权利同等和对等、信守我国所参加的海运公约、尊重与参照执行国际航运惯例等海商法基本原则。

海事审判的日趋国际统一性是指，伴随海运公约大量出现，统一实体法规范在海商法律中占居较为主导的地位，且国际民间组织制定的一些规章制度及标准合同文本的大量使用，使海商法有了较大的国际统一性，从而使主要适用这类实体法的海事审判也随之国际化、统一化。“一百多年来，世界各国从来没有停止过寻求海商法在世界范围内统一的努力”，新千年到来之际，海运公约、海运惯例、各种标准合同互为补充，海商法的国际统一达到了前所未有的规模和程度，以这种统一海商法为基础的各国海事审判的国际化已成为每一个开放国家所无法也无须阻挡的潮流。尽管不能否认，根据主权原则，一国家司法机关不可能适用外国程序法，目前也没有统一的程序方面的国际公约，但是，当某一种程序规范业已为世界大多数国家所采用，并经证明为行之有效时，则有关国家可通过主权行为修订其程序法，或制定新法律，将这种程序规范纳入本国程序法范畴，从而与涉外审判的世界潮流合拍。

海事审判的以上特点，决定了海事法院审理案件时适用的实体法有《海商法》、《合同法》、《民法通则》、《海洋环境保护法》等国内法以及我国所缔结或加入的海运公约，甚至可能适用外国法律或众所周知的海运惯例。《海事诉讼特别程序法》就是要与这些实体法配套使用，且主要是与《海商法》、海运公约、惯例或外国法律等配套使用。它与这些实体法的关系是形式与内容的关系，两者互相依存，不可分离。这些实体法所规定的是在船舶关系和海上运输关系中，当事人享有哪些权利、承担哪些义务，而《海事诉讼特别程序法》所规定的是怎样使当事人的权利义务受到保护并得以实现。《海事诉讼特别程序法》具有所有程序法的本质特征，即保障实体法的正确实施，实现诉讼过程和诉讼结果的公正，从而力求净化海事诉讼制度中的对话空间、缓和因海事争执引发的紧张气氛，并展现具有时代特色的诉讼文明和文化素养.

二、《海事诉讼特别程序法》是海事审判实体正义追求过程中成功审判经验的结晶

一部满足于审判需要的新法律的制定与颁行，不外乎是已有的成功审判经验总结升华的结果、法学理论研究成果的条文化法律化的结果以及对国外立法经验借鉴扬弃的结果。由于我国“法学界限于对海商实务的了解不足而对海商法涉之不深；海商实务界则由于缺乏坚实的法学理论

的有力支撑而难以推动海商法研究向纵深发展”，整个海商法律和海事审判理论研究是严重滞后于现实需要的，因而很难说《海事诉讼特别程序法》是法学理论研究成果的法典化结晶，相反，我们倒是基本可以断定，这部法律是审判经验总结和域外经验借鉴的产儿。

海事法院成立十余年来，摸索出了许多行之有效的审判经验，这些审判经验有的表现为最高法院司法解释，有的则以海事法院工作简报或内部规定为载体，而另一些则以海事法官调研论文形式出现，总之都未上升到法律的高度，不具法律强制力。《海事诉讼特别程序法》将各种形式的海事审判经验作了系统化的科学提炼和总结，使之条文化、法典化，赋予了法律的强制力。海事法院的审判经验能否称之为“司法性造法”是有争议的，我国属成文法国家，原则上不允许法官造法，但是，这种审判经验的形成，特别是最高法院的海事司法解释，又较为符合“司法性造法”的属性，即“当现行的实在法渊源或非实在法渊源不能给他（法官）以任何指导时或当有必要废除某个过时的先例时他所必须诉诸的一个最后手段”.无论如何，如果说没有伟大的实践就没有伟大的理论的话，那么可以说没有海事法院十余年的审判经验积累，就没有今天这部《海事诉讼特别程序法》。

具体而言，《海事诉讼特别程序法》对海事审判经验的总结主要表现在以下方面：

（一）关于管辖的规定。海事法律关系是以船舶为中心而发生的受法律调整和规范的人与人之间的社会关系，船舶的中心地位决定了各国海商法律对船舶的特别关怀。关于海事诉讼地域管辖问题，海事法院曾实践过以船籍港作管辖连结点而取得管辖权，其实质是借鉴以自然人户籍所在地作管辖连结点的做法，是船舶拟人化处理的典型形式之一。以船籍港作管辖连结点，便于法院对船舶登记状况调查取证，利于查清案件事实。《海事诉讼特别程序法》明确规定，船籍港是海事侵权行为案件、海船租用合同纠纷案件、船舶抵押纠纷案件、船舶所有权、占有权、使用权、优先权纠纷案件地域管辖的连结点之一，从而扩大了对案件地域管辖的选择范围，便于当事人诉讼，也便于法院审判。当然，由于我国沿海经济发展不平衡，船舶的船籍港多集中于经济发达地区，以船籍港作地域管辖连结点，可能会使案件集中于少数经济发达地区的海事法院，造成各海事法院间案件管辖不平衡，这需引起我们的警惕。

（二）关于海事请求保全的规定。海事请求保全是指海事法院根据海事请求人申请，为保障其海事请求实现，对被请求人财产所采取的强制措施。最高法院于1986年1月31日了《关于诉讼前扣押船舶的规定》，1987年11月29日了《关于强制变卖被扣押船舶清偿债务的具体规定》，对诉前扣船和拍卖被扣船舶作了明确规定。此两规定经七、八年实践，在积累了丰富经验后，最高法院又于1994年7月6日公布《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》和《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》两个司法解释文件。尽管这两个文件不是法律，但其本身却是典型的海事审判经验的总结与升华，同时也是对有关公约、惯例和习惯作法的借鉴与吸收，为《海事诉讼特别程序法》相关内容的制定奠定了实践基础。自海事法院成立至1999年8月，海事法院共扣押中外船舶近1，500艘，并拍卖了其中部分船舶，另外还有相当的船载货物、船用燃油、船用物料扣押和拍卖的实践，其间的经验十分丰富。《海事诉讼特别程序法》将此等经验提升为法律，规定在整个第三章中。由于以丰富的成功经验为基础，在今后的实施过程中相信将会取得较满意的效果。

（三）海事证据保全与海事担保。海事证据保全的规定，超越了《民事诉讼法》有关证据保全的内容，根据海事审判经验，首次在我国法律中明确了诉前证据保全问题。海事担保是海事诉讼程序过程中的责任担保，是对未来可能的海事损害赔偿责任或海事给付责任的特殊保障和有效补充，突破了民事实体法债的担保制度的附随性规则，具有相对独立性。海事担保是一种程序上的担保而非实体法上的债的担保。程序上的担保在《民事诉讼法》个别条款中有规定，但如何具体操作付之厥如，《海事诉讼特别程序法》根据海事审判实践作了全面规定，如海事请求人、被请求人提供担保的方式、数额、请求担保数额不当造成损失的赔偿等。

（四）关于送达的规定。这方面的规定只有两个条款，但却是典型的带有前瞻性的经验式立法，其中海事诉讼法律文书可以“通过能够确认收悉的其他适当方式送达”的规定，即可通过传真、电子邮件等方式送达的规定，一定程度上解决了海事审判中常见的送达难问题。海事案件一方甚至双方当事人常常不在海事法院所在地，甚至不在海事法院的司法辖区内或不在中国境内，送达便成为海事诉讼的一个棘手问题。对辖区外当事人，直接送达因成本太高而几乎不可能，委托送达固然合理和经济，但被委托法院自身任务繁重，且不排除有的被委托法院送达人员不负责任现象，从而使委托送达难以尽如人意。邮递送达是一种较好的方式，但若被送达人未将送达回证寄回，也难以确认送达的有效性。《海事诉讼特别程序法》关于送达的前瞻性规定，在一定程度上解决了实务中的难题，应在技术可行的前提下广泛采用。但是，对《民事诉讼法》第129条、第130条关于经传票传唤后无正当理由拒不到庭，按撤诉处理或缺席判决的规定，是否也可通过传真、电子邮件等方式送达开庭传票？笔者对此存有疑虑，毕竟按撤诉处理或缺席判决是对当事人实体权利的处理，法院以“通过能够确认收悉的其他适当方式”送达传票后，倘无“送达回证”之类的证明材料附卷备查，当事人以未收到传票为由抗辩，法院将十分被动。看来这一前瞻性规定尚需接受实践的检验和过滤。

三、《海事诉讼特别程序法》是海事审判实体正义追求过程中吸收、借鉴外国及国际海运公约成功做法的优秀成果前文已论述了海事实体法和海事审判国际统一的总体趋势，尽管有学者未必赞成此观点，然而就我国现实做法而言，我认为总是在自觉地迎合着这一总体趋势，《海事诉讼特别程序法》的制定与颁布，就是这种自觉迎合的一个证明。我国参加制定的《1999年国际扣船公约》规范了扣押船舶的主要内容，而这些主要内容基本被《海事诉讼特别程序法》全盘接受。如，何种海事请求可以申请扣船的规定方面，《海事诉讼特别程序法》第21条规定的22种情况，与《1999年国际扣船公约》的相关规定除文字表述有所不同外，没有实质性差别。其妙处，大而言之，就是树立中国对外开放形象，取得扣船程序问题在国际范围内的一致，利于推动海上运输国际发展；小而言之，则可以树立我国海事法院在国际海事司法领域之公正形象，扩大涉外案件的受案范围和数量，降低诉讼成本，提升审判质量。《1999年国际扣船公约》是在《1952年扣押海运船舶的国际公约》及1985年和1994年两个扣船公约草案基础上修订完成。以近半个世纪的国际扣船实践为基础而制定出的公约，理应较为完善，《海事诉讼特别程序法》对此基本全盘接受，当属应然之举。

《海事诉讼特别程序法》规定了一种全新的行为保全制度――海事强制令制度。在海事诉讼中，可能会遇到这样的诉讼请求：强制侵害人停止滩涂污染或海洋污染行为，强制相对方及时交付货物或及时提货，强制承运人签发清洁提单等，这种诉讼

请求以要求对方作为或不作为为目的，法院是否可以据此命令对方作为或不作为？《海事诉讼特别程序法》给出了肯定回答，即海事强制令的规定。海事强制令是在总结审判实践经验基础上，参照国际通行做法而制定，是对外开放的一个成果。该规定可能会对《民事诉讼法》产生较大影响。《民事诉讼法》的保全制度仅指财产保全和诉讼中的证据保全，没有行为保全和诉前证据保全内容。海事强制令本质上是一种行为保全制度，经若干年的实践和完善，很可能被《民事诉讼法》所吸收和借鉴。

海事诉讼范文篇8

《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称海诉法）第十章规定了债权登记与受偿程序，其中对海事确权诉讼案件的审理作出了一些原则性规定。在海诉法施行一年多的实践过程中，由于认识不一致，在对海事确权诉讼案件的审理中存在着多种做法，一定程度上使当事人产生了对法律严肃性和法院司法公正的怀疑。因此，在对海事确权诉讼案件的审理中，须尽快统一认识，以利于操作上的统一。笔者下面就谈谈在对海事确权诉讼案件审理中的个人体会，供大家参考。

（一）在诉讼过程中申请拍卖船舶的债权人提起的诉讼，应当作为确权诉讼处理。海诉法第一百一十六条所确立的对海事确权诉讼案件适用一审终审诉讼制度的规定，是根据十几年来我国海事审判工作积累的丰富经验以及海事确权诉讼案件的特点所作出的一项诉讼制度，目的是简化海事确权诉讼案件的审理程序、减轻当事人的讼累和减少人民法院的工作量。我们知道，除了在执行阶段中海事法院对被申请执行人所有的船舶或者当事船舶进行拍卖以兑现申请执行人所享有的、生效裁判文书所确定之债权的情况外，申请人申请诉前扣押船舶后随即在诉讼过程中申请拍卖被扣押的船舶和原告在诉讼过程中申请扣押并拍卖有关船舶这两种情况下，均可能导致其他债权人对海事确权诉讼程序的启动。此时，如果仍然把在诉讼过程中申请拍卖船舶的债权人所提起的诉讼按照普通程序处理，即适用两审终审制，既不符合海诉法对审理海事确权诉讼案件所作出的特别规定的法律精神，也不能充分体现人民法院在法律适用上的平等性，容易导致当事人对人民法院司法公正的怀疑。

（二）应注意界定与被强制拍卖的船舶有关的债权。在设立海事赔偿责任限制基金的情况下，债权人所主张的债权是否是与特定场合发生的海事事故有关的债权比较容易把握。而在有关船舶被海事法院裁定强制拍卖的情况下，债权人所主张的债权是否是与被强制拍卖船舶有关的债权就不那么容易把握了。如前所述，在诉讼过程中，因对方当事人未在法院指定期间内提供担保、而原告又申请拍卖已被扣押的有关船舶，或者在执行阶段中为了兑现生效裁判文书所确定的债权的情况下，海事法院均应当裁定对已被扣押的有关船舶进行强制拍卖。海事法院作出此种裁定，就可能导致其他债权人对海事确权诉讼程序的启动。但是，我们必须明确一点，就是海事法院裁定强制拍卖已被扣押的有关船舶，只是为了充分保护原告或者申请执行人合法权利而采取的一种司法手段，并不是要解决以船舶所有权人作为债务人时的所有债权债务关系。如果海事法院每次裁定强制拍卖已被扣押的有关船舶后，以船舶所有权人作为债务人且债权债务尚未了结的所有债权人均参与进来，要求对拍卖船舶价款进行分配的话，势必损害真正与被强制拍卖船舶有关的债权人相应的合法权益，这既不利于人民法院充分保护当事人的合法权益，实际上也是司法不公的一种体现。这种强制拍卖已被扣押的有关船舶并进行相应的债务清偿的法律程序，完全不同于破产还债程序。对于这一点，海诉法第一百一十一条明确规定“海事法院裁定强制拍卖船舶的公告后，债权人应当在公告期间，就与被拍卖船舶有关的债权申请登记。”因此，对与被强制拍卖船舶有关的债权予以明确的界定，就显得十分必要。

根据《中华人民共和国海商法》和最高人民法院《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》的有关规定，与被强制拍卖船舶有关的债权主要有：（1）具有船舶优先权性质的债权。此类债权具体包括船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用，在船舶营运中发生的人身伤亡损害赔偿，船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费，海难救助的救助款项，船舶在营运中因侵权行为产生的财产损害赔偿（但载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财产保证的，对其造成的油污损害的赔偿除外）。（2）具有船舶留置权性质的债权。此类债权的债权人往往是诉前扣船的申请人或者是在诉讼过程中申请拍卖船舶的原告。（3）具有船舶抵押权性质的债权。（4）船舶在营运中因合同法律关系所产生的其他债权。在这里，我们应该注意一点，就是债权人所主张的债权已经取得了相应的其他财产抵押担保的，就不宜将该债权视为与被强制拍卖船舶有关的债权，该债权人可以就已经为其债权设立了抵押担保的其他财产优先受偿。

海事诉讼范文篇9

关键词:海事法院;海事行政案件受案范围;行政诉讼管辖

一、我国海事法院的性质及优势

根据我国《法院组织法》的规定，海事法院属于专门人民法院。其“专门性”体现在以下几个方面。(一)设立上的独立性。海事法院的设立是根据特别法设立的，其设立依据不仅包括法院系统组织法中的基础性法律，即《宪法》和《法院组织法》，还包括专门性的法律和其他规范性文件。(二)受理案件的单一性。根据《全国人大常委会关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》第二条的规定，“海事法院管辖第一审海事案件和海商案件，不受理刑事案件和其他民事案件”。(三)管辖上的专业性。海事法院的管辖不同于地方各级人民法院，海事法院的管辖范围不依其所处的行政区域而定，而是由专门性的司法解释作出的特殊规定。

二、海事行政案件的概念

海事行政案件是指自然人、法人或其他组织等海事行政管理相对人对海事行政主管机关及其工作人员采取的行政行为不服，或海事行政管理相对人依据相关法律、法规请求行政执法机关及其工作人员公开相关信息，而行政执法机关及其工作人员不公开或者不受理等，海事行政管理相对人合法权益受到侵害时，海事行政管理相对人依法律法规的规定提起诉讼，由海事法院立案和审理的海事行政争议案件。海事行政案件是对海事行政争议由中华人民共和国审判机关即海事法院立案审理的案件。其具体表现为:当事人对海事行政处罚产生行政争议，向海事法院提起诉讼，请求解决该项行政争议，经海事法院依法立案登记，予以受理或者裁定不予受理，对予以受理的案件依法进行审理、判决或者依法进行调解结案。

三、海事行政案件受理的法律依据

海事行政案件受理的法律依据主要有《中华人民共和国行政诉讼法》及《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》、《中华人民共和国海上交通安全法》第四十五条、《最高人民法院关于审理政府信息公开行政案件若干问题的规定》、《最高人民法院关于海事诉讼管辖问题的规定》、《最高人民法院关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定(一)》、《最高人民法院关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定(二)》等国内法律法规和我国与有关国家缔结的国际条约、协定及我国根据不损害主权的对等原则所认可的国际惯例。

四、海事行政案件受案范围的具体界定构思

由于海事违法行为涉及的内容广泛，海事案件执法情况复杂、变化迅速，执法队伍法律素质参差不齐，法律、法规不可能对所有情况下的行政处罚都规定得明确具体，从而致使海事行政管理相对人也不能对未详尽规定的海事行政处罚都能提出明确具体的海事行政诉讼，海事行政案件受案范围亦无法具体界定。然而海事行政案件，主要是解决的行政争议是海事行政处罚及相关可诉的具体行政行为等，诉讼请求指向的是被诉海事行政行为的合法性可诉性，笔者认为海事法院应对公民、法人或者其他组织所提起的下列海事行政诉讼案件进行立案登记:(一)对涉海洋或者通海水域行政执法机关及其工作人员对污染海水域或者海洋的行为及其情节轻重处污染者以行政拘留、暂扣或者吊销排污许可证和执照等行政处罚不服的。(二)对限制人身自由或者对财产的查封、扣押、冻结等行政强制措施和行政强制执行不服的。(三)对可能污染通海水域或者海洋的排污许可证申请，涉海行政机关拒绝或者在法定期限内不予答复，或者对涉海行政机关作出的有关海事行政许可的其他决定不服的。(四)对通海水域或者海洋的涉海、涉渔业的征收、征用决定及其补偿决定不服的。(五)对行政机关作出的关于确认通海水域或者海洋的矿藏、水流、荒岛、滩涂、海域等自然资源的所有权或者使用权、承包权、规划的决定不服的。(六)认为涉海、涉渔业或者通海水域的行政机关侵犯其涉海、涉渔业或者通海水域的经营自主权的。(七)公民、法人或者其他组织认为政府对涉通海水域或者海洋的信息公开工作中的具体行政行为侵犯其合法权益的。

五、总结

海事行政诉讼受案范围既是一个基本理论问题、制度问题，也是一个实践性很强的具体范围问题。唯有通过立法和司法实践的不断丰富，在具体裁判中不断扩充，采用概括式和列举式相结合的立法语言，才可以准确使立法和实践更好的结合。

［参考文献］

［1］马怀德．《行政诉讼法》［M］．北京大学出版社，2015．

［2］裴兆斌．《治安管理处罚程序与海事行政法》［M］．吉林大学出版社，2013．

海事诉讼范文篇10

根据最高人民法院《关于海事法院收案范围的规定》，我国海事法院受理案件的范围基本上可以分为三大类：（一）国内法人、公民之间的案件，（二）我国法人、公民同外国或地区法人、公民之间的案件；（三）外国或地区法人，公民之间的案件。显然，第（二）（三）类案件中的当事人有一方或双方都是外国人，法律关系的主体具有涉外性，因而这样的案件是涉外海事案件。我国海事法院审理这类涉外海事案件，应根据其法律关系具有涉外因素的特殊性，切实有效地贯彻执行国家主权原则，保障我国的国家利益和双方当事人的合法权益。

我国海事法院审理涉外海事案件，国家主权原则是一个根本性的指导原则。所谓国家主权原则，是指一个国家处理自己内部事务的最高权力原则和处理对外事务的独立主权原则。国家主权是一个国家的根本属性，丧失主权的国家不是一个真正的国家，而只可能是别国的附属或殖民地。国家主权原则在涉外海事案件的审理中集中地表现为国家对涉外海事案件行使审判权的原则，亦即国家对法律规定范围内的涉外海事案件，根据国家法律上的强制规定，或法律所允许的当事人的自由选择而享有对该案的管辖、审理、判决和执行的权力。一个国家只能在政治上、经济上取得了完全的独立，才可能在涉外海事案件的审理中真正地、切实有效地贯彻执行国家主权原则。

在半封建、半殖民地的旧中国，各帝国主义列强横行无理地在中国境内行使所谓领事裁判权，即在中国境内的涉外案件，包括涉外海事案件，中国法院无权管辖，而须交由有关国家驻中国的领事处理。这种领事裁判权是对中国司法审判权的粗暴干涉和剥夺，中国主权丧失殆尽。新中国成立后，坚决彻底、干净地废除了这种丧权辱国的领事裁判权制度，恢复和完善了国家的主权。现在，我国海事法院对涉外海事案件行使审判权就是国家主权原则在司法实践领域的体现。作为一个曾经饱受帝国主义领事裁判权制度欺凌的国家来说，在涉外海事案件的审理中贯彻执行国家主权原则就有了尤其重要的意义，这也是本文的旨意所在。

国家主权原则在涉外海事案件的审判中表现为各种各样的内容，但归纳起来主要有如下四种：

（一）我国海事法院受理的涉外海事案件，在诉讼程序上适用我国民事诉讼法的有关规定，在调整当事人具体权利、义务内容的实体法的适用问题上根据我国有关冲突法的规定处理。

涉外海事案件，无论是一方当事人是外国人，还是双方当事人都是外国人，从广义上讲，都是含有涉外因素的民事案件。我国海事法院对这种涉外海事案件的审判，实质上都是属于对涉外民事案件审判的总范畴。我国民事诉讼法第185条明确规定，对于在我国领域内进行的这种案件，适用我国民诉法第五编的规定，第五编未规定的内容，则适用民诉法的其他有关规定。另外，根据世界各国对涉外海事案件审理的通行惯例，各国法院在受理、审判涉外海事案件时，都是适用法院地国家程序法的规定。因此，我国海事法院受理涉外海事案件适用我国民诉法的规定，既符合我国法律的规定，又是与国际社会通行作法相吻合的。基于在涉外海事案件的审判中贯彻执行国家主权原则的明确立场，我国海事法院在受理、审判及执行涉外海事案件的诉讼程序问题上，必须完全排除外国程序法适用的可能性，只能做出唯一的选择，即适用我国民事诉讼法的规定。

我国海事法院在选择适用调整涉外海事案件当事

人具体权利义务内容的实体法问题上，一般应优先适用我国的法律规定，如优先适用我国的《民法通则》、《海洋环境保护法》、《海上交通安全法》等法规的有关规定，从而切实维护我国法律的尊严和严格保障我国独立自主的主权。当然，如果我国参加或缔结的国际条约与我国现行法律有不同规定的，则海事法院应适用该国际条约的规定，但我国声明保留的条款除外。这种适用国际条约的做法与涉外海事案件审判中贯彻国家主权原则并不相悖，因为所适用的国际条约是我国缔结或参加的，是我国自愿作出意思表示同意和接受国际条约约束的，是国家意志的表现，因而从根本上说，这种情况下的国际条约的适用恰恰是国家主权的体现，而不可能与国家主权原则相抵触。

如果我国法律和我国参加或缔结的国际条约对某一涉外海事案件都没有作出规定，那么我国海事法院可以考虑适用国际航运惯例来调整双方当事人的具体权利义务关系。国际航运条例是在国际船舶远洋运输中逐渐形成的不成文的行为规则，是海商法最古老的渊源。国际航运惯例具有如下特点：（1）未经正式立法程序或以国际条约形式加以规定，具有不成文性；（2）经长期的反复实践而逐步形成，具有较悠久的历史；（3）内容不违反社会公共秩序和善良风俗，与基本法律原则不相抵触；（4）为国际航运界众所周知。我国海事法院处理涉外海事案件，在一定条件下适用国际航运惯例是有其法律根据的，如我国民法通则第142条第三款就明确规定“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”因此，海事法院在一定条件下适用国际航运惯例，并非是海事法院任意性地创设一种法律渊源，这种国际航运惯例的适用是国家法律许可的，是在国家主权范围之内的适用，就本质而言，也是国家主权的一种体现形式。

（二）我国海事法院审理涉外海事案件，应在平等互利的基础上贯彻执行当事人海事诉讼权利同等原则和海事诉讼权利对等原则。