海事司法体制范文10篇

海事司法体制范文篇1

滥觞于1984年6月1日的我国海事司法体制，以大连、天津、青岛、上海、广州和武汉六家海事法院的成立为标志；其后，又有海口、厦门、宁波和北海四家海事法院相继成立。十八年来，随着海事审判和海事法院的持续发展，截至1999年8月19日以北海海事法院的挂牌成立为标志，我国业已形成了分布合理、管辖区域覆盖中国沿海地区和长江水域的“海事司法网络”，从而基本完成了具有中国特色的海事司法体制雏形的构建。

海事法院成立伊始，全国人大常委会及最高人民法院即对其体制问题作了概括性规定，其后又作了若干补充。总体而言，我国海事司法体制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭负责监督指导全国海事法院审判工作。

1987年3月31日最高人民法院设立交通运输审判庭，负责对全国海事审判工作的监督指导。其具体职责是：作为最高人民法院的业务审判庭，负责审理在全国范围内有重大影响的重大、疑难海商、海事第一审案件；审理各高级人民法院作为第一审的海商、海事上诉案件；审理经最高人民法院终审的海商、海事再审案件。同时，交通运输审判庭作为最高人民法院的职能庭室，代表最高人民法院行使监督指导权，即监督各高级人民法院、各海事法院海商、海事一、二审案件的审判工作；指定跨省、自治区、直辖市或跨海域的海商、海事方面的案件管辖；协调海事法院与地方各级法院及与其他部门之间的工作关系；对海商、海事审判工作进行调查研究，总结经验，指导审判实践。交通运输审判庭成立以来，创造性地完成了以上工作，而最杰出的成果则是实际主持起草了《海事诉讼特别程序法》，这是新中国第一部以最高人民法院名义起草并获通过的法律。随着新世纪大民事审判格局的确立，交通运输审判庭更名为民事审判第四庭，其职能作了相应调整，但对海事审判的监督指导功能不但没有改变，相反，该功能还相应地得以强化。

2、海事法院所在地的各高级人民法院是海商、海事案件的二审法院，并对各海事法院的审判工作进行监督指导。

我国海事司法体制的现行建制是“三级二审终审制”，海事法院的级别相当于中级法院，不设海事基层法院，其上诉审法院为其所在地的各高级人民法院。目前一般是在有关高级人民法院民四庭设一个组，负责海商、海事案件的二审工作，同时也负责本辖区内有重大影响的海商、海事案件一审工作（但实践中一审案件都由海事法院负责）。在监督指导方面，高级法院主要是根据法律法规及最高人民法院的司法解释，给予海事法院以审判监督和指导。监督和指导的形式既可能是书面的规范性文件，如广西区高级人民法院就北海海事法院收案范围而面向全区各法院所发的文件，也可能是口头形式进行直接的监督指导。

3、海事法院负责辖区内的海商、海事案件一审工作，并接受所在地高级人民法院和最高人民法院的监督指导。

随着北海海事法院在1999年8月19日的挂牌成立，我国沿海主要的省、自治区和直辖市都设立了海事法院。海事法院之多，为实现2010年成为亚太地区海事司法中心之一的目标奠定了物质上的基础。

本着机构设置和人员配置都力求精简的原则，海事法院内一般设有告申庭、海商庭、海事庭、执行庭、政治部、办公室、研究室和法警队等机构，人员配置大约为40人至60人。1984年成立的六家海事法院，由中央委托交通部组建，并由交通部所属的港航部门作为代管单位进行管理，形成了行政主管部门甚至于企业管理海事法院的体制（1990年后成立的四家海事法院不存在这种体制问题）。这一体制是特定历史时期的产物，起到过积极作用，但终究与世人仰慕的法治原则及科学审判规律相悖，1999年6月，已将这六家海事法院纳入海事司法体系，成建制地移交给所在省、直辖市党委和高级人民法院共同管理，彻底与交通部门及其所属企业脱钩。这一改良是及时的（抑或太迟了一点）和必要的，否则司法独立从体制上即失去了保证，其裁判即便公正也难服人心，法治国家的进程必受阻滞。

海事法院的收案范围由最高人民法院规定，现行的是2001年8月9日公布并于9月18日起施行的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》，这是我国因应加入WTO的现实而采取的一项重大司法举措。具体收案范围是海事侵权纠纷案件10种、海商合同纠纷案件22种、其他海商、海事纠纷案件26种、海事执行案件5种。随着航运业的发展，海事法院的收案范围将会增加。海事法院审理案件，程序上适用《海事诉讼特别程序法》和《民事诉讼法》，实体上适用《海商法》、《合同法》、《民法通则》等。

二、海事司法体制的一般评价

在我国，海事审判已成为与刑事审判、行政审判并驾齐驱的一种审判体制，是民事审判中颇具特色的一种审判制度，是我国统一司法体制不可或缺的组成部分。在古代中国，以刑民不分为审判体制的特色之一，这是与商品经济极度不发达相联系的。随着经济的进步与发达，审判门类的细化并趋于专业化已成为一种发展方向。海事审判的出现并使其地位得以巩固，正是这一发展方向的结果之一。

作为世界上少数几个专门设立海事法院的国家之一，我国的海事法院是改革开放的成果，同时又对改革开放起到了巨大的推动作用。新中国法院成立伊始，即有了海事审判的实践，但因客观原因，这种实践只是零星的、非独立的（融于民事审判之中）和不自觉的。始自1979年的改革开放运动，极大地推动了国际贸易和远洋运输业的发展，海商、海事案件层出不穷，普通法院囿于自身的性质或局限而对这类案件的审理力不从心，迫切需要专门法院的加盟介入。1984年首批六家海事法院的成立，正是这一形势发展的合理结果。海事法院审判案件，以事实为依据，以法律为准绳，严密保护中外当事人的合法权益，从而建创了优良的海事法律软环境，在国际上树立了公正司法的形象。二十年来，我国对外贸易、远洋运输、船员劳务输出、造船业及相关产业迅速发展，国际海上贸易量和提供国际航运船舶吨位位居世界前八位至前五位，我国已成为公认的海洋大国、航运大国。对此，海事法院功不可没。

海事司法体制范文篇2

滥觞于1984年6月1日的我国海事司法体制，以大连、天津、青岛、上海、广州和武汉六家海事法院的成立为标志；其后，又有海口、厦门、宁波和北海四家海事法院相继成立。十八年来，随着海事审判和海事法院的持续发展，截至1999年8月19日以北海海事法院的挂牌成立为标志，我国业已形成了分布合理、管辖区域覆盖中国沿海地区和长江水域的“海事司法网络”，从而基本完成了具有中国特色的海事司法体制雏形的构建。

海事法院成立伊始，全国人大常委会及最高人民法院即对其体制问题作了概括性规定，其后又作了若干补充。总体而言，我国海事司法体制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭负责监督指导全国海事法院审判工作。

1987年3月31日最高人民法院设立交通运输审判庭，负责对全国海事审判工作的监督指导。其具体职责是：作为最高人民法院的业务审判庭，负责审理在全国范围内有重大影响的重大、疑难海商、海事第一审案件；审理各高级人民法院作为第一审的海商、海事上诉案件；审理经最高人民法院终审的海商、海事再审案件。同时，交通运输审判庭作为最高人民法院的职能庭室，代表最高人民法院行使监督指导权，即监督各高级人民法院、各海事法院海商、海事一、二审案件的审判工作；指定跨省、自治区、直辖市或跨海域的海商、海事方面的案件管辖；协调海事法院与地方各级法院及与其他部门之间的工作关系；对海商、海事审判工作进行调查研究，总结经验，指导审判实践。交通运输审判庭成立以来，创造性地完成了以上工作，而最杰出的成果则是实际主持起草了《海事诉讼特别程序法》，这是新中国第一部以最高人民法院名义起草并获通过的法律。随着新世纪大民事审判格局的确立，交通运输审判庭更名为民事审判第四庭，其职能作了相应调整，但对海事审判的监督指导功能不但没有改变，相反，该功能还相应地得以强化。

2、海事法院所在地的各高级人民法院是海商、海事案件的二审法院，并对各海事法院的审判工作进行监督指导。

我国海事司法体制的现行建制是“三级二审终审制”，海事法院的级别相当于中级法院，不设海事基层法院，其上诉审法院为其所在地的各高级人民法院。目前一般是在有关高级人民法院民四庭设一个组，负责海商、海事案件的二审工作，同时也负责本辖区内有重大影响的海商、海事案件一审工作（但实践中一审案件都由海事法院负责）。在监督指导方面，高级法院主要是根据法律法规及最高人民法院的司法解释，给予海事法院以审判监督和指导。监督和指导的形式既可能是书面的规范性文件，如广西区高级人民法院就北海海事法院收案范围而面向全区各法院所发的文件，也可能是口头形式进行直接的监督指导。

3、海事法院负责辖区内的海商、海事案件一审工作，并接受所在地高级人民法院和最高人民法院的监督指导。

随着北海海事法院在1999年8月19日的挂牌成立，我国沿海主要的省、自治区和直辖市都设立了海事法院。海事法院之多，为实现2010年成为亚太地区海事司法中心之一的目标奠定了物质上的基础。

本着机构设置和人员配置都力求精简的原则，海事法院内一般设有告申庭、海商庭、海事庭、执行庭、政治部、办公室、研究室和法警队等机构，人员配置大约为40人至60人。1984年成立的六家海事法院，由中央委托交通部组建，并由交通部所属的港航部门作为代管单位进行管理，形成了行政主管部门甚至于企业管理海事法院的体制（1990年后成立的四家海事法院不存在这种体制问题）。这一体制是特定历史时期的产物，起到过积极作用，但终究与世人仰慕的法治原则及科学审判规律相悖，1999年6月，已将这六家海事法院纳入海事司法体系，成建制地移交给所在省、直辖市党委和高级人民法院共同管理，彻底与交通部门及其所属企业脱钩。这一改良是及时的（抑或太迟了一点）和必要的，否则司法独立从体制上即失去了保证，其裁判即便公正也难服人心，法治国家的进程必受阻滞。

海事法院的收案范围由最高人民法院规定，现行的是2001年8月9日公布并于9月18日起施行的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》，这是我国因应加入WTO的现实而采取的一项重大司法举措。具体收案范围是海事侵权纠纷案件10种、海商合同纠纷案件22种、其他海商、海事纠纷案件26种、海事执行案件5种。随着航运业的发展，海事法院的收案范围将会增加。海事法院审理案件，程序上适用《海事诉讼特别程序法》和《民事诉讼法》，实体上适用《海商法》、《合同法》、《民法通则》等。

二、海事司法体制的一般评价

在我国，海事审判已成为与刑事审判、行政审判并驾齐驱的一种审判体制，是民事审判中颇具特色的一种审判制度，是我国统一司法体制不可或缺的组成部分。在古代中国，以刑民不分为审判体制的特色之一，这是与商品经济极度不发达相联系的。随着经济的进步与发达，审判门类的细化并趋于专业化已成为一种发展方向。海事审判的出现并使其地位得以巩固，正是这一发展方向的结果之一。

作为世界上少数几个专门设立海事法院的国家之一，我国的海事法院是改革开放的成果，同时又对改革开放起到了巨大的推动作用。新中国法院成立伊始，即有了海事审判的实践，但因客观原因，这种实践只是零星的、非独立的（融于民事审判之中）和不自觉的。始自1979年的改革开放运动，极大地推动了国际贸易和远洋运输业的发展，海商、海事案件层出不穷，普通法院囿于自身的性质或局限而对这类案件的审理力不从心，迫切需要专门法院的加盟介入。1984年首批六家海事法院的成立，正是这一形势发展的合理结果。海事法院审判案件，以事实为依据，以法律为准绳，严密保护中外当事人的合法权益，从而建创了优良的海事法律软环境，在国际上树立了公正司法的形象。二十年来，我国对外贸易、远洋运输、船员劳务输出、造船业及相关产业迅速发展，国际海上贸易量和提供国际航运船舶吨位位居世界前八位至前五位，我国已成为公认的海洋大国、航运大国。对此，海事法院功不可没。

海事司法体制范文篇3

一、海事司法体制的历史回顾

滥觞于1984年6月1日的我国海事司法体制，以大连、天津、青岛、上海、广州和武汉六家海事法院的成立为标志；其后，又有海口、厦门、宁波和北海四家海事法院相继成立。十八年来，随着海事审判和海事法院的持续发展，截至1999年8月19日以北海海事法院的挂牌成立为标志，我国业已形成了分布合理、管辖区域覆盖中国沿海地区和长江水域的“海事司法网络”，从而基本完成了具有中国特色的海事司法体制雏形的构建。

海事法院成立伊始，全国人大常委会及最高人民法院即对其体制问题作了概括性规定，其后又作了若干补充。总体而言，我国海事司法体制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭负责监督指导全国海事法院审判工作。

1987年3月31日最高人民法院设立交通运输审判庭，负责对全国海事审判工作的监督指导。其具体职责是：作为最高人民法院的业务审判庭，负责审理在全国范围内有重大影响的重大、疑难海商、海事第一审案件；审理各高级人民法院作为第一审的海商、海事上诉案件；审理经最高人民法院终审的海商、海事再审案件。同时，交通运输审判庭作为最高人民法院的职能庭室，代表最高人民法院行使监督指导权，即监督各高级人民法院、各海事法院海商、海事一、二审案件的审判工作；指定跨省、自治区、直辖市或跨海域的海商、海事方面的案件管辖；协调海事法院与地方各级法院及与其他部门之间的工作关系；对海商、海事审判工作进行调查研究，总结经验，指导审判实践。交通运输审判庭成立以来，创造性地完成了以上工作，而最杰出的成果则是实际主持起草了《海事诉讼特别程序法》，这是新中国第一部以最高人民法院名义起草并获通过的法律。随着新世纪大民事审判格局的确立，交通运输审判庭更名为民事审判第四庭，其职能作了相应调整，但对海事审判的监督指导功能不但没有改变，相反，该功能还相应地得以强化。

2、海事法院所在地的各高级人民法院是海商、海事案件的二审法院，并对各海事法院的审判工作进行监督指导。

我国海事司法体制的现行建制是“三级二审终审制”，海事法院的级别相当于中级法院，不设海事基层法院，其上诉审法院为其所在地的各高级人民法院。目前一般是在有关高级人民法院民四庭设一个组，负责海商、海事案件的二审工作，同时也负责本辖区内有重大影响的海商、海事案件一审工作（但实践中一审案件都由海事法院负责）。在监督指导方面，高级法院主要是根据法律法规及最高人民法院的司法解释，给予海事法院以审判监督和指导。监督和指导的形式既可能是书面的规范性文件，如广西区高级人民法院就北海海事法院收案范围而面向全区各法院所发的文件，也可能是口头形式进行直接的监督指导。

3、海事法院负责辖区内的海商、海事案件一审工作，并接受所在地高级人民法院和最高人民法院的监督指导。

随着北海海事法院在1999年8月19日的挂牌成立，我国沿海主要的省、自治区和直辖市都设立了海事法院。海事法院之多，为实现2010年成为亚太地区海事司法中心之一的目标奠定了物质上的基础。

本着机构设置和人员配置都力求精简的原则，海事法院内一般设有告申庭、海商庭、海事庭、执行庭、政治部、办公室、研究室和法警队等机构，人员配置大约为40人至60人。1984年成立的六家海事法院，由中央委托交通部组建，并由交通部所属的港航部门作为代管单位进行管理，形成了行政主管部门甚至于企业管理海事法院的体制（1990年后成立的四家海事法院不存在这种体制问题）。这一体制是特定历史时期的产物，起到过积极作用，但终究与世人仰慕的法治原则及科学审判规律相悖，1999年6月，已将这六家海事法院纳入海事司法体系，成建制地移交给所在省、直辖市党委和高级人民法院共同管理，彻底与交通部门及其所属企业脱钩。这一改良是及时的（抑或太迟了一点）和必要的，否则司法独立从体制上即失去了保证，其裁判即便公正也难服人心，法治国家的进程必受阻滞。

海事法院的收案范围由最高人民法院规定，现行的是2001年8月9日公布并于9月18日起施行的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》，这是我国因应加入WTO的现实而采取的一项重大司法举措。具体收案范围是海事侵权纠纷案件10种、海商合同纠纷案件22种、其他海商、海事纠纷案件26种、海事执行案件5种。随着航运业的发展，海事法院的收案范围将会增加。海事法院审理案件，程序上适用《海事诉讼特别程序法》和《民事诉讼法》，实体上适用《海商法》、《合同法》、《民法通则》等。

二、海事司法体制的一般评价

在我国，海事审判已成为与刑事审判、行政审判并驾齐驱的一种审判体制，是民事审判中颇具特色的一种审判制度，是我国统一司法体制不可或缺的组成部分。在古代中国，以刑民不分为审判体制的特色之一，这是与商品经济极度不发达相联系的。随着经济的进步与发达，审判门类的细化并趋于专业化已成为一种发展方向。海事审判的出现并使其地位得以巩固，正是这一发展方向的结果之一。

海事司法体制范文篇4

20世纪80～90年代以来，经济全球化态势显著加快，各国经济交往日益频繁，相应地产生了大量的国际商事纠纷。仲裁作为解决国际商事纠纷的主要途径日益受到重视。我国仲裁制度的建立始于20世纪初，现行仲裁法是1995年9月1日实施的，确立了协议仲裁，或裁或审，一裁终局的仲裁制度，成为中国仲裁制度的一个里程碑。而中国涉外仲裁主要是指中国国际经济贸易仲裁委员会和中国海事仲裁委员会，根据当事人双方依法订立的仲裁协议组成仲裁庭，对含有涉外因素的契约性和非契约性商事，海事纠纷进行审理，做出对当事人具有拘束力的终局裁决的争议解决方式，是相对于中国国内仲裁而言的。

由于我国涉外民商事法律制度的建设起步较晚，加之涉外民商事的诸多规则和制度又在发展演变之中，使得我国现有的仲裁制度与国际社会还存在一定的距离。

一、我国仲裁制度的差距

1.我国仲裁制度在立法体例上的差距

从世界各国仲裁制度的法律渊源来看，最初各国关于仲裁制度的立法主要有两种体例：一种是综合性的民事程序法典体例，即在民事诉讼法典中规定仲裁制度，将仲裁作为其中一个部分加以规定，大陆法系国家初始采用此做法。另一种是单独法规体例，即制定单独的仲裁法，专门调整仲裁问题，采用此做法的初始多为普通法系国家。但仲裁制度发展到目前，上述两种仲裁立法体例与两大法系己不尽吻合。主要表现在：并非所有大陆法系国家的仲裁立法均采用综合性民事程序法典体例，如瑞典就于1929年采用了《仲裁法》和《涉外仲裁法》；而普通法系的国家也并非完全采用单独法规体例，如美国有的州又将仲裁法包容于民事诉讼法。从各种仲裁制度的发展可以看出：两种立法体例逐渐融合，同时又突出单独仲裁立法已成为当今仲裁立法的一种趋势。中国仲裁立法正是顺应了这一趋势。目前，中国仲裁制度的法律渊源既包括单独的仲裁立法，也包括民事诉讼法典中的有关部分，还包括其他单行的法律、法规、规章中有关仲裁适用的条文。但是，与联合国推荐使用的《国际商事仲裁示范法》相比，与外国仲裁立法相比，中国的仲裁还存在着不足。

2.我国在仲裁机构设置上的差距

仲裁机构是执行仲裁制度和实现仲裁任务的组织保证。中国虽和世界上的其他国家一样在仲裁法中明确了仲裁机构是民间组织性质，但在仲裁机构设置方面，仍有很大差距。由于中国现在还未建立国内商会，所以，依中国《仲裁法》的有关规定，中国仲裁机构的设置依中国当前实际情况需要分别进行：涉外的仲裁机构可以由中国国际商会组织设立；国内的仲裁机构只能由市人民政府组织有关部门来统一建立。仲裁机构的设立仍需由政府批准设立。

3.我国在仲裁规则上的差距

仲裁规则是进行仲裁过程中所应遵循和适用的程序规范。一般而言，各个仲裁机构都有自己的仲裁规则：由于各国法律制度和传统观念等因素的不同，各仲裁机构的仲裁规则也不尽相同。我国由于仲裁制度起步较晚，很多规则是在结合自己的实际情况的基础上，采纳的其他先进国家的规则，自己的体系还不健全，规则还不完善。

4.我国在仲裁与法院的关系上的差距

依照中国《仲裁法》的有关规定，法院有权对仲裁协议有效与否的争议做出决定，但不是采用事后对仲裁委员会的决定进行司法审查的方式，而是在仲裁的申请和受理阶段参与此问题的处理。换言之，在这一阶段，仲裁委员会合法院均有权对仲裁协议效力的异议做出决定，并在一定的情形下法院享有优先权，究竟由谁做出裁决完全取决于当事人的选择。在经历了异常艰苦的谈判后，我国终于在2001年加入了世界贸易组织。世贸组织涉及的问题是多层次和多方面的，它必然对我国产生影响和冲击。这首先表现便是对外贸易的迅速发展，而随之产生的涉外经济争端便对我国的争议解决制度提出了更高的要求，仲裁便在其中。加入世界贸易组织融入经济全球化的进程就要求我国在仲裁方面尽可能考虑适用国际上的一些通行做法，这是仲裁的自治性和国际性所要求的，而我国的仲裁制度是在并不完全适合自由贸易和经济全球化的条件下建立起来的，因此必须加以改革。三、中国仲裁法完善的对策

仲裁之所以成为解决涉外经济争端的主要方式，原因便在于其所具有的公正性和经济性，这也是仲裁所追求的两个价值目标。我国仲裁制度的改革无疑也应以公正和经济为导向，在以下方面做出改革：

1.完善仲裁财产保全制度

中国仲裁财产保全制度的立法太模糊、不配套、互相矛盾导致难操作；高成本、无独立性与国际仲裁脱轨，从而严重阻滞了中国仲裁的发展。

国际上为了维护仲裁的权威性在仲裁财产保全的立法上做了与我国仲裁截然相反的规定：第一，不仅法院可以依仲裁机构或当事人的请求“配合”采取保全措施，而且还直接授权仲裁庭可以做出财产保全措施或发出扣押争议标的物的命令。第二，当事人不仅可以在仲裁制度程序进行当中申请财产保全，而且可以在仲裁程序开始之前申请财产保全。美国、韩国、意大利、新加坡、英国、荷兰、泰国等国家的仲裁法，仲裁规则或民事诉讼法中都实行“双轨制”：即仲裁庭和法院应当事人的请求均有权采取财产保全措施。而我国规定只有法院有采取保全措施的权力，至于能否采取诉前财产保全措施我国《仲裁法》根本没有明确规定，且与《民事诉讼法》第93条相冲突。因为《民事诉讼法》第93条第1款《仲裁法》规定利害关系人因情况紧急，不立即申请财产保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的，可以申请诉前财产保全。但按《仲裁法》第28条第2款的规定当事人不能申请财产保全。因为这一规定被普遍认为是“申请人在仲裁机构决定受理仲裁申请之后对仲裁案件做出裁决之前方可提出。”这就出现了“两法”之间的冲突。

另外，我国仲裁财产保全的规定无法操作，比如根据我国涉外仲裁财产保全的规定即《民事诉讼法》第258条规定：“当事人申请采取财产保全的，中华人民共和国的涉外仲裁机构应当将当事人的申请提交被申请人的住所地或财产所在地的中级人民法院裁定。”假如被申请人的住所地或者财产所在地均在国外，他们没有我国法律规定的“中级人民法院”，那么裁定由谁，以及如何操作将成为难题。

因此，法律应当赋予仲裁机构以临时裁决的方式采取保全措施。同时，比照先进的国际仲裁普遍规则对《仲裁法》予以修订实行“双轨制”，即规定法院和仲裁机构都有权裁定或临时裁决采取保全措施。在有管辖权的人民法院内明确规定审查裁定，采取保全的具体业务庭室。

2.完善我国申请撤销涉外仲裁裁决的司法审查制度

我国申请撤销涉外仲裁裁决的司法审查制度与WTO的要求有很大距离。主要有：第一.在确立撤销裁决司法审查制度的立法理由上存在着理论上的矛盾。第二.审查范围上照搬了1991年《民事诉讼法》不予执行的规定，过于笼统原则且在程序上不明确。第三，司法审查标准的模糊性为法官任意解释法律留下了“解释性空间”。对照《纽约公约》,以及《国际商事仲裁示范法》的规定就可以看出其中的缺陷。高法建立的申请撤销涉外仲裁裁决的报告审查制度没有上升到法规的高度且透明度不够，不符合WTO透明度的规定。第四，对不予执行仲裁裁决和撤销仲裁裁决的司法裁定不允许上诉，这与国际通行规则不符。第五，法院的干预没有法律规定的限度。

3.强化一元化的仲裁体制

现在世界各国的通行做法是仲裁体制的一元化即国内仲裁和国际仲裁的一体化，它们之间在仲裁制度上不存在本质区别。就我国而言，传统仲裁制度也分为国内仲裁和国际仲裁，从性质上讲前者属于公力救济手段后者属于私力救济手段，二者的差别远远大于一般程序规则的差异，所以说我国传统的仲裁体制实际上是一种二元化体制。随着立法思想的进步，我国于1994年颁布的《仲裁法》对传统国内仲裁体制予以否定，同时树立了一元化仲裁规则并在法律条文中有所表现，但由于传统仲裁二元化体制和观念的影响国内仲裁与国际仲裁的差别仍然存在，例如二者的法律效力不同。《中华人民共和国民事诉讼法》第217条规定人民法院在执行国内仲裁裁决时不仅审查裁决的程序事项而且审查裁决的实体事项。一旦人民法院认为仲裁裁决认定事实的主要依据不足或适用法律有误，裁定不予执行，而人民法院在执行国际经济贸易仲裁的裁决时根据《民事诉讼法》的规定只审查裁决的程序事项而不须审查裁决的实体事项。另外，国内仲裁与国际仲裁在仲裁员的指定或选定的规定上以及别的仲裁制度的规定方面都存在不同与差异。我国必须进一步消除传统二元仲裁体制的影响，积极强化一元仲裁体制。

海事司法体制范文篇5

一、我国的海上刑事司法管辖现状以及存在的问题

（一）立案管辖。目前，我国的《海警法》正在审议当中，根据《中华人民共和国海警法（草案）》第三十四条和第四十条规定，海警工作站负责侦查发生在本管辖区域内的刑事案件。以上两条规定，均对海警局管辖海上刑事案件进行了规范，从规定中可以推知，只要是海上发生的刑事案件，一律由海警局进行侦查，这就从立法的角度明确了海警的海上刑事案件立案管辖权。（二）审判管辖。1.起诉主体。对海上刑事案件来说，起诉主体根据公诉案件与自诉案件分为两大类，本文主要讨论公诉案件的情况。对公诉案件而言，根据《最高人民法院、最高人民检察院、中国海警局关于海上刑事案件管辖等有关问题的通知》中的相关规定，目前依然是由与海警局相对应级别以及辖区的人民检察院进行起诉。2.受理法院。我国的海事法院尚未完全获得海上刑事案件的管辖权，海上刑事案件的管辖权仍按照传统《刑事诉讼法》中的规定进行划分。自海事法院设立以来，很长一段时间内海事法院的受案范围限于海事海商民事案件，至2016年《关于海事法院受理案件范围的规定》才将海事行政案件归至海事法院的管辖范围，自此，距离海事法院专门化“三审合一”的管辖，仅有海上刑事案件尚未归位。2017年，最高人民法院创新性指定了宁波海事法院进行“艾伦·门多萨·塔布雷”交通肇事案，是对海事法院审判海上刑事案件的第一次大胆尝试。可见，我国目前已经在探索将海上刑事案件的管辖权交由海事法院专门管辖的可能性，并已经在实践方向进行积极探索。

二、基于国内外历史演进的海事法院管辖海上刑事案件可行性分析

（一）海事法院管辖的海上刑事案件定义。在讨论专门管辖之前，需要重新界定何种海上刑事案件是否需要分类进行管辖分类，目前有两种观点：一是借鉴海警局的管辖方式，将所有在海上发生的案件均归于海事法院管辖，二是根据民法的管辖，仅将特殊的、具有专业性的部分交由海事法院管辖。就学界的讨论而言，大多数学者赞成后者，有些学者将这类的海上刑事案件归纳为海商刑事案件[1]。海商刑事案件，指与海上活动（包括海上运输、国际贸易、海上作业等行为）或与船舶密切相关的，因侵犯海上交通、海上贸易、海洋环境等社会关系，被国际条约、国际规范或者国内刑法所禁止，依法应当追究刑事责任的海商刑事案件[2]。也就是说，海上发生的部分侵犯人身权益的案件，例如故意伤害、故意杀人以及绑架等行为，并不具有海商方面的特殊性，不应当归属于海事法院专门管辖。具体而言，海商刑事案件主要分为三大类：第一类，海上交通类案件，这类案件涉及到船舶避碰规则等需要海上相关专业知识进行判断的规则，由海事法院进行审理更为适宜。第二类，海上贸易类案件；第三类案件为海上作业相关的案件，例如油污泄露导致的环境污染，通常会先追究行政责任和民事责任，在审理过程中会发现涉及到需要追究刑事责任的情况，此时再交由普通法院管辖会造成司法资源的浪费以及司法效率的降低，因此由原审的海事法院管辖为宜。（二）国内外的海上刑事案件管辖演进。我国在海事刑事案件的管辖上经历了专门管辖——普通地域管辖———探索新的专门管辖的过程，在上世纪五十年代就已经设立了长江水上运输法院，该法院中专门设立刑事审判法庭，对水上犯罪案件进行审理，并成功审理了一系列的海上运输刑事案件，后因历史原因于1957年被国务院撤销。此后，海上刑事案件根据一般地域管辖，归于地方法院的刑事审判庭进行管辖，该做法一直延续至今。早在中世纪，英国在成为“海上霸主”的时候就已经建立了英国海事法院，该类法院的设立初衷即为制止猖獗的海盗行为，因此其管辖范围自设立起就涵盖了刑事案件[3]，即使随着统治者的意志变更，英国海事法院的刑事管辖权在某些时期遭到了限制，但从未被剥离，且由于其长期保持了对海商类案件审理的专业性，英国海事法院依然在国际社会享有盛誉[4]。（三）小结。可见，我国曾经将刑事案件归于专门法院管辖，虽然其后由于历史原因取消了，但依然证明我国有将海商刑事案件归属于海事法院专门管辖的基础。同时，国外也并非全无海商刑事案件专属管辖的例子，海商刑事案件交由海事法院管辖是可行的。目前，我国已经形成了海事民事、行政案件由10家海事法院专属管辖的格局，且自1984年海事法院出现，经过三十几年的司法实践，各海事法院已经海事民事案件的审理上累积了宝贵的经验，不论是管辖划分或是专业人才对接，海事法院对刑事案件的管辖都具备了相当的条件。

三、海事法院管辖海上刑事案件存在的障碍以及制度改革探索

虽然我国目前已经具备了将海商案件交由海事法院管辖的条件，但仍存在一些需要调整的相关制度，第一，海事法院管辖的案件类型尚不明确，就如何区分海上刑事案件与海商刑事案件上，分类具体的标准如何，由谁实际进行操作，目前尚无定论。第二，现存检察系统与海事法院专门管辖不匹配的问题，传统公诉案件立案——审查起诉———审判三大环节中，目前只剩审查起诉这一环节的衔接尚未完善，那么还需讨论公诉案件的起诉该由哪个检察院进行，是否设立相对应的专门检察院的问题。第三，二审不专的问题，海事法院作为专门法院，其级别对应我国的中级人民法院的级别，但是却没有对应的高级海事法院对二审问题进行审理，常由辖区高级法院进行二审，导致了一审专门二审不专门现象的发生。就以上三个问题，笔者认为可以从以下的途径探索解决之道。（一）海警局根据案情提前分流。对于公诉案件，根据目前我国的刑事制度，所有的海上刑事问题均由海警局统一侦查，由海警局进行案情分流的做法是可行的，具体操作为海警局在侦查完毕移送起诉时，根据现有的证据对案件进行综合评定，判断是否属于海事刑事案件，并将由海事法院管辖的相关案件交由对应的检察机关起诉。同时，有些案件是在海事民事或者行政行为的审理过程中发现的，此时除了由海事法院交由海警局侦查此类案件之外，应由海事法院对该刑事案件与民事、行政案件共同管辖，此举是为了保证刑事诉讼的直接言词原则和集中审理原则。（二）检察机关设立海上刑事科。针对公诉案件的检察机关不对应问题，根据检察机关与法院级别对应原则，应当由海事法院所在地区市级检察院对海事刑事案件集中审查起诉。部分学者建议设立对应的海事检察院5，但笔者认为无此必要。首先，我国海事法院的“三审合一”尚在探索之中，所涉及案件较少，若简单为了配合该改革就在所有海事法院所在地设置海事检察院，不仅会造成财力人力物力的浪费，还需要修改《人民检察院组织法》、《刑事诉讼法》等多部法律，造成检察系统的混乱和不稳定。其次，若设立海事检察院，则其等级应当与海事法院相当，相当于市级检察院，那么若案件进入了二审，又面临着二审检察院不专的情况，则学界又将陷入是否设置高级海事检察院的争论中，因此笔者认为此时过早设立海事检察院实属弊大于利。（三）设置高级海事法院。对于二审不专的问题，有学者建议，鉴于现有的海事案件的上诉率，可以考虑建立一到两个高级海事法院6，由高级海事法院统一规范和指导全国海事司法活动，将海事刑事案件的上诉审与现有的海商及海事行政案件一并纳入高级人民法院管辖7，笔者亦赞成。第一，我国的海事法院系统已经日趋成熟，受理的案件量也在提升，建立高级海事法院对解决二审不专问题，保证涉海法律适用的统一性大有裨益。第二，建立高级海事法院，意味着我国拥有了更加完善的海事司法体制，有利于我国行使国家海洋主权。据此，我国实有必要形成以海事法院一审，高级海事法院二审的审级制度，以解决二审不专的问题。

四、结语：

随着宁波海事法院作为“三审合一”的试点法院开展业务活动，目前已经审理多起刑事案件，2021年3月，海口海事法院审理王祥托非法捕捞水产品罪一案宣判，意味着我国海事法院已经在纷纷探索“三审合一”的运作模式。从我国的历史发展与司法现状来看，我国业已具备由海事法院专门管辖海事刑事案件的条件，建议尽快将海事法院“三审合一”落地施行，这不仅是司法管辖的完善，也是维护我国海洋主权与领土完整的的重大举措。

引用出处

［1］王柯.论海上刑事案件的专门管辖.公安海警学院学报.2019，03.

［2］吴帅丽.海事刑事案件专门管辖法律问题研究：（硕士学位论文）.大连：大连海洋大学，2019.

［3］宋媛媛，海事法院刑事管辖权问题研究：（硕士学位论文）.大连：大连海事大学，2017.

［4］司玉琢.保障海洋发展战略改革完善中国特色的海事司法管辖制度.中国海商法研究.2015，02.

［5］黄炎.海上刑事犯罪管辖制度改革研究———两校两院促进海事刑事审判改革研讨会综述.大连大学学报.2016，6.

［6］李林.我国海上刑事司法管辖问题探析.求实.2009，01.［7］张颉.海上交通事故民、刑交叉案件司法解决机制探析.中国海事.2015，01.

海事司法体制范文篇6

1.我国仲裁制度在立法体例上的差距

从世界各国仲裁制度的法律渊源来看，最初各国关于仲裁制度的立法主要有两种体例：一种是综合性的民事程序法典体例，即在民事诉讼法典中规定仲裁制度，将仲裁作为其中一个部分加以规定，大陆法系国家初始采用此做法。另一种是单独法规体例，即制定单独的仲裁法，专门调整仲裁问题，采用此做法的初始多为普通法系国家。但仲裁制度发展到目前，上述两种仲裁立法体例与两大法系己不尽吻合。主要表现在：并非所有大陆法系国家的仲裁立法均采用综合性民事程序法典体例，如瑞典就于1929年采用了《仲裁法》和《涉外仲裁法》；而普通法系的国家也并非完全采用单独法规体例，如美国有的州又将仲裁法包容于民事诉讼法。从各种仲裁制度的发展可以看出：两种立法体例逐渐融合，同时又突出单独仲裁立法已成为当今仲裁立法的一种趋势。中国仲裁立法正是顺应了这一趋势。目前，中国仲裁制度的法律渊源既包括单独的仲裁立法，也包括民事诉讼法典中的有关部分，还包括其他单行的法律、法规、规章中有关仲裁适用的条文。但是，与联合国推荐使用的《国际商事仲裁示范法》相比，与外国仲裁立法相比，中国的仲裁还存在着不足。

2.我国在仲裁机构设置上的差距

仲裁机构是执行仲裁制度和实现仲裁任务的组织保证。中国虽和世界上的其他国家一样在仲裁法中明确了仲裁机构是民间组织性质，但在仲裁机构设置方面，仍有很大差距。由于中国现在还未建立国内商会，所以，依中国《仲裁法》的有关规定，中国仲裁机构的设置依中国当前实际情况需要分别进行：涉外的仲裁机构可以由中国国际商会组织设立；国内的仲裁机构只能由市人民政府组织有关部门来统一建立。仲裁机构的设立仍需由政府批准设立。

3.我国在仲裁规则上的差距

仲裁规则是进行仲裁过程中所应遵循和适用的程序规范。一般而言，各个仲裁机构都有自己的仲裁规则：由于各国法律制度和传统观念等因素的不同，各仲裁机构的仲裁规则也不尽相同。我国由于仲裁制度起步较晚，很多规则是在结合自己的实际情况的基础上，采纳的其他先进国家的规则，自己的体系还不健全，规则还不完善。

4.我国在仲裁与法院的关系上的差距

依照中国《仲裁法》的有关规定，法院有权对仲裁协议有效与否的争议做出决定，但不是采用事后对仲裁委员会的决定进行司法审查的方式，而是在仲裁的申请和受理阶段参与此问题的处理。换言之，在这一阶段，仲裁委员会合法院均有权对仲裁协议效力的异议做出决定，并在一定的情形下法院享有优先权，究竟由谁做出裁决完全取决于当事人的选择。在经历了异常艰苦的谈判后，我国终于在2001年加入了世界贸易组织。世贸组织涉及的问题是多层次和多方面的，它必然对我国产生影响和冲击。这首先表现便是对外贸易的迅速发展，而随之产生的涉外经济争端便对我国的争议解决制度提出了更高的要求，仲裁便在其中。加入世界贸易组织融入经济全球化的进程就要求我国在仲裁方面尽可能考虑适用国际上的一些通行做法，这是仲裁的自治性和国际性所要求的，而我国的仲裁制度是在并不完全适合自由贸易和经济全球化的条件下建立起来的，因此必须加以改革。三、中国仲裁法完善的对策

仲裁之所以成为解决涉外经济争端的主要方式，原因便在于其所具有的公正性和经济性，这也是仲裁所追求的两个价值目标。我国仲裁制度的改革无疑也应以公正和经济为导向，在以下方面做出改革：

1.完善仲裁财产保全制度

中国仲裁财产保全制度的立法太模糊、不配套、互相矛盾导致难操作；高成本、无独立性与国际仲裁脱轨，从而严重阻滞了中国仲裁的发展。

国际上为了维护仲裁的权威性在仲裁财产保全的立法上做了与我国仲裁截然相反的规定：第一，不仅法院可以依仲裁机构或当事人的请求“配合”采取保全措施，而且还直接授权仲裁庭可以做出财产保全措施或发出扣押争议标的物的命令。第二，当事人不仅可以在仲裁制度程序进行当中申请财产保全，而且可以在仲裁程序开始之前申请财产保全。美国、韩国、意大利、新加坡、英国、荷兰、泰国等国家的仲裁法，仲裁规则或民事诉讼法中都实行“双轨制”：即仲裁庭和法院应当事人的请求均有权采取财产保全措施。而我国规定只有法院有采取保全措施的权力，至于能否采取诉前财产保全措施我国《仲裁法》根本没有明确规定，且与《民事诉讼法》第93条相冲突。因为《民事诉讼法》第93条第1款《仲裁法》规定利害关系人因情况紧急，不立即申请财产保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的，可以申请诉前财产保全。但按《仲裁法》第28条第2款的规定当事人不能申请财产保全。因为这一规定被普遍认为是“申请人在仲裁机构决定受理仲裁申请之后对仲裁案件做出裁决之前方可提出。”这就出现了“两法”之间的冲突。

另外，我国仲裁财产保全的规定无法操作，比如根据我国涉外仲裁财产保全的规定即《民事诉讼法》第258条规定：“当事人申请采取财产保全的，中华人民共和国的涉外仲裁机构应当将当事人的申请提交被申请人的住所地或财产所在地的中级人民法院裁定。”假如被申请人的住所地或者财产所在地均在国外，他们没有我国法律规定的“中级人民法院”，那么裁定由谁，以及如何操作将成为难题。

因此，法律应当赋予仲裁机构以临时裁决的方式采取保全措施。同时，比照先进的国际仲裁普遍规则对《仲裁法》予以修订实行“双轨制”，即规定法院和仲裁机构都有权裁定或临时裁决采取保全措施。在有管辖权的人民法院内明确规定审查裁定，采取保全的具体业务庭室。

2.完善我国申请撤销涉外仲裁裁决的司法审查制度

我国申请撤销涉外仲裁裁决的司法审查制度与WTO的要求有很大距离。主要有：第一.在确立撤销裁决司法审查制度的立法理由上存在着理论上的矛盾。第二.审查范围上照搬了1991年《民事诉讼法》不予执行的规定，过于笼统原则且在程序上不明确。第三，司法审查标准的模糊性为法官任意解释法律留下了“解释性空间”。对照《纽约公约》,以及《国际商事仲裁示范法》的规定就可以看出其中的缺陷。高法建立的申请撤销涉外仲裁裁决的报告审查制度没有上升到法规的高度且透明度不够，不符合WTO透明度的规定。第四，对不予执行仲裁裁决和撤销仲裁裁决的司法裁定不允许上诉，这与国际通行规则不符。第五，法院的干预没有法律规定的限度。

3.强化一元化的仲裁体制

现在世界各国的通行做法是仲裁体制的一元化即国内仲裁和国际仲裁的一体化，它们之间在仲裁制度上不存在本质区别。就我国而言，传统仲裁制度也分为国内仲裁和国际仲裁，从性质上讲前者属于公力救济手段后者属于私力救济手段，二者的差别远远大于一般程序规则的差异，所以说我国传统的仲裁体制实际上是一种二元化体制。随着立法思想的进步，我国于1994年颁布的《仲裁法》对传统国内仲裁体制予以否定，同时树立了一元化仲裁规则并在法律条文中有所表现，但由于传统仲裁二元化体制和观念的影响国内仲裁与国际仲裁的差别仍然存在，例如二者的法律效力不同。《中华人民共和国民事诉讼法》第217条规定人民法院在执行国内仲裁裁决时不仅审查裁决的程序事项而且审查裁决的实体事项。一旦人民法院认为仲裁裁决认定事实的主要依据不足或适用法律有误，裁定不予执行，而人民法院在执行国际经济贸易仲裁的裁决时根据《民事诉讼法》的规定只审查裁决的程序事项而不须审查裁决的实体事项。另外，国内仲裁与国际仲裁在仲裁员的指定或选定的规定上以及别的仲裁制度的规定方面都存在不同与差异。我国必须进一步消除传统二元仲裁体制的影响，积极强化一元仲裁体制。

4.建立专业性仲裁机构以加强专业化

海事司法体制范文篇7

许多媒体“施展拳脚”，从多种渠道验证消息的真实性，甚至关于转制的细节、转制公务员考试的时间，也一步步被披露，似乎“这一次是真的了”。然而，记者今天向铁道部新闻处求证时，却被告知———“还没有正式通知确认消息的真实性”。

尽管如此，消息引爆的效应仍在进一步扩散。记者采访的一些铁路公安民警已经开始着手准备考试了，因为，在他们看来，不管这次消息是真是假，铁路公检法系统转制肯定是必然的趋势。

铁路公检法转制成定局涉及者须过公务员考试

铁路公检法系统将转制划归地方可能10月完成

今日关注

“铁路公安要转制了，铁路警察要成国家公务员了。”

“可能9月考试10月完成转制。”

“转制警察必须通过公务员考试，铁路论坛里出现考试通知。”

连日来，铁路公安转制的消息在一些媒体和网络上“火得很”，似乎此次消息已是确信无疑。

记者今天从铁道部宣传部门证实：铁道部新闻处目前还没有得到正式的通知确认铁路公安转制消息的真实性。如果这件事是真的，铁道部会发新闻通稿向社会公布的。

事实上，十几年来，铁路公检法系统转制的消息一直就未断过，只是这一次，种种迹象显示“是要来真的了”。而铁道部新闻处的回应，又为仍处于“沸腾”状态的消息增添了扑朔迷离的色彩。

官方网站点滴信息成曙光

年轻铁警称，转制是必然的趋势，“不管此次消息是真的还是假的，反正我已经开始准备公务员考试了”

客观来看，此次媒体爆炒“转制”消息，并非毫无来由，而是有着“确切的来源”。

7月17日，国家公务员局的官方网站消息称，国家公务员局、铁道部在京联合召开铁路公安民警公务员过渡工作会议，对铁路公安民警公务员过渡工作进行全面部署。铁道部政策法规司司长田根哲传达了铁路公检法管理体制改革有关文件精神，国家公务员局考试录用司司长聂生奎介绍了铁路公安机关转制人员过渡有关工作的通知和实施方案。铁道部副部长王志国表示，铁路公安民警公务员过渡工作，既是公务员法的明确要求，又是铁路公安队伍自身建设的需要，一定要切实加强领导，精心组织学习培训，抓紧做好考试准备，统筹安排运输安全和治安保卫工作，确保人员过渡任务圆满完成。国家公务员局副局长傅兴国强调，铁路公安机关转制是深化铁路体制改革的组成部分，也是中国司法体制和机制改革的重要内容。

“铁路公安转制已经吵吵了好几年了，一直都是雷声大、雨点小，这回可是在官方的网站上看到的消息，都是关键人物的发言，应该是真的吧，反正我希望是真的。”北京铁路公安民警小肖告诉记者，每天穿着端庄的警服，戴着庄严的国徽，都希望自己是国家的人，不是企业的人。

年轻的铁路民警马建说，不管是真的还是假的，反正自己已经开始准备公务员考试了。他认为，铁路公安转制肯定是趋势，国家多年搞政企分离体制改革让他确信，转制是必然的。

转制消息为何备受关注

铁路公检法系统的设置是计划经济时代的产物，难免滋生部门保护主义和企业本位主义，改革呼声由来已久

据记者了解，铁路系统设立公检法机关，是我国在建国初期考虑到铁路是国家大动脉、运输的跨区域性、社会治安状况等因素，模仿前苏联建制而设置的。1982年，又自上而下建立了三级铁路运输法院和铁路运输检察院。

铁路公检法的管辖范围是：铁路沿线的车站及沿线发生的案件，并同时对铁路所属的工厂、企业、专属的铁路居民生活区、铁路院校等发生的刑事、民事和经济纠纷有权管辖。铁路公检法实际上成了铁路企业的下属部门。

“现在铁路局都企业化了，让司法权从属于企业管理，很难说得通。”北京交通大学教授张长青说。

与铁路公安转制类似的部门还有很多，如港口公安局、海事公安局、林业法院等等，都是企业领导司法。

记者此前曾采访过中国法学会副会长张文显。他表示，有关铁路、林业、农垦法院的管理体制改革进展缓慢，严重制约司法公正，妨害社会主义法制的统一和权威。涉及这些部门的公检法的转制已成为当前深化司法体制改革的当务之急。

张文显曾专门到一些林业法院作过调研。他发现，林区法院人员既有省定林业编制，也有林业局自定编制，两种编制人员均没有纳入到国家公务员序列。人员工资没有保障，许多业务骨干流失，干部队伍老化，干部交流极少，多年没有招录新人。“由于这些法院人财物均由部门或企业管理，干部也主要由部门和企业派出，有些法院院长同时是企业领导班子成员，这就难免滋生部门保护主义和企业本位主义。”

事实上，早在2014年，铁路系统实行主辅分离改革时就提出要剥离铁路公检法。6年过去了，改革却仍处于“犹抱琵琶半遮面”的状态。

2014年，中央司法体制改革领导小组的文件提出，要改革现行铁路、交通、民航等部门、企业管理公检法的体制，纳入国家司法管理体系。

从2014年到2014年，每年的全国“两会”上，都有人大代表提交议案，建议取消铁路运输等专门法院。

但铁路公检法系统改革为何“久改不动”？来自检察系统的人士透露说，究其原因，改革不仅是简单的转变理念的问题，而是涉及复杂的利益格局的调整。有调研表明，一些沿海发达省市的铁路检察院和法院对分离的积极性非常高，而一些中西部省份的检、法两院却纷纷表示反对，原因就在于前者分离到地方后收入反而可能更高，而后者则相反。此外，铁路公检法的人员能否顺利地从企业职工转制到公务员，也关系到这些人员对于改革的支持度。

据这位人士透露，铁路公检法的改革不仅涉及铁路部门与铁路公检法本身的利益调整，同时也涉及地方错综复杂的利益关系。比如，铁路公检法分离后，是仍然需要独立的铁路公检法系统，还是将人员直接分流到地方公检法？如果保留独立的公检法系统，是直接归地方管还是单独形成一条线，直接归上级公安、检察院、法院管理？还有，铁路公检法分离到地方后，其人员和经费的开支，必然给地方政府增加负担，那么，中央政府在这一方面是否有转移支付呢？

改革利于树立司法权威

无论从哪种角度看，这种设置都已到了非改不可的时候了。那么，该如何改呢？又一个问题摆到了台前

“铁路法院审理铁路损害赔偿案件，即使有理有据，非常公正地审理，受害人都会认为铁路法院与铁路是一家，审判结果不可信。”多年铁路纠纷案件的律师成强告诉记者，这种制度的设定严重影响了铁路法院的公信力。

这种观点得到了业内人士的赞同：“一直以来，一旦涉及铁路运输方面的纠纷都在铁路自己的公检法系统内部消化了，既当运动员又当裁判员，就可能让人怀疑审判结果更有利于铁路方面。事实上，我们很难看到在铁路法院告赢铁路局的情形。即使铁路公检法真的秉公执法，也难以获得普通民众的信服。”

张文显认为，随着社会主义市场经济的发展，政府职能的转变，政企分离，特别是依法治国基本方略的确立，这种由部门或企业办公安、法院和检察院的体制，越来越显露出其问题和弊端，越来越与维护社会公平正义不协调、不适应。仅就法院而言，为了保证人民法院公正行使审判权，树立国家的司法权威，建议中央和国家有关部门，尽快将铁路、林业、农垦等法院一律纳入国家司法体系，实现法院与部门、企业彻底脱钩，改变部门和企业办法院的现状。

“部门或企业管理的公检法人员多数属于企业编制，而企业编制管理远不像公务员管理那样严格，其用人标准、进人程序、晋职升级也不规范，这就严重制约了公检法队伍整体素质的提高。”张长青说，从这个角度看，司法权也应该完全脱离企业的管束。

记者采访的多位业内人士均表示，设立铁路公检法是特殊历史时期的特殊产物，应当说这样一个特殊产物也确实发挥过一定作用，但历史的列车呼啸向前，这种设置已经到了非改不可的时候了。

那么，该如何改呢？

海事司法体制范文篇8

关键词：入世，海运服务贸易法，国际航运惯例

1994年4月15日，关贸总协定乌拉圭回合谈判中由111个国家和地区达成的《服务贸易总协定》（GATS）是《关贸总协定》以来世界贸易自由化的重大突破，它为国际服务的进行制定了国际上的多边框架。虽然海运服务贸易在乌拉圭回合谈判中没有达到实质性的协议，但《服务贸易总协定》必然对海运服务业这个服务贸易的重要部门之一产生重大影响。其原则和做法体现的是世界范围的服务贸易和航运业的发展总趋势，因而我国相关的海运服务贸易法规也必然要参照《服务贸易总协定》进行调整和完善，以适应这一变化。

一、海运服务贸易法的定义及其范围

海运服务是指以船舶为工具，从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。虽然北欧国家、欧共体、美国等对海运服务的具体范围尚未达成共识，但不可否认的是，WTO海运谈判主要集中在国际海上运输、海运辅助服务和港口服务三个方面，其中国际海上运输包括班轮和非班轮市场，海运辅助服务包括船舶、货物、装卸、仓储、集装箱场站、海关结关六项业务；港口服务指靠泊、货物装卸、供油、供水、引航等通常发生在港口的与船舶有关的服务。[01]其中海上运输是海运服务的最主要形式，它可分为货物运输——船方作为承运人将货方托运的货物经海路由一港运送至另一港并收取运费和旅客运输——船方作为承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港并由旅客支付票款；也可分为班轮运输（定期船运输）——船舶按照固定的船期表，在固定航线按既定的挂靠港口顺序，经常性从事客货运输并按运价本的规定计收运费和租船运输（不定期船运输）——船舶出租人向承租人提供无固定航线、航期和挂靠港口的不定期船舶，运送货物或旅客而由承租人支付运费或租金。船舶指船务企业或人接受海运承运人（船舶所有人、船舶经营人或承租人）的委托，在授权范围内代表委托人办理与在港船舶有关的业务、提供有关的服务或进行其他的法律行为；货运指机构接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人或自己的名义，为委托人办理国际货物运输并收取服务报酬。[02]

海运服务贸易法就是调整海运服务跨国交易的各种法律规范的总和。WTO海运服务贸易法律规范体系是由《建立世界贸易组织协议》、GATS、以《关于海运服务谈判的部长决议》为主的相关决议、决定等三个层次的法律规范组成，当然也涉及到《建立世界贸易组织协议》的附件2《争端解决规则与程序的谅解》和附件3《贸易政策评审机制》。[03]

而具体到我国的海运服务贸易法律制度，则包括在服从WTO海运服务贸易法的框架协议下有关国际海上运输、海运辅助服务和港口服务的所有法律法规、部门规章等等，其中既有民商事法律法规，又有行政管理法律法规；既有实体法，又有程序法。

二、《服务贸易总协定》中与海运服务贸易法有关的原则

在GATS第一条首先规定了国际服务贸易的四种表现形式，它们均适用于海运服务贸易：（1）跨境提供——“从一成员境内向任何其他成员境内提供服务”，如一国航运公司不将营业机构移至东道国境内而向东道国消费者提供的服务；（2）境外消费——“在一成员境内向任何其他成员的消费者提供服务”，如中国公民在美国接受当地航运公司提供的运输服务；（3）商业存在——“一成员的服务提供者在任何其他成员境内以商业存在提供服务”，如外国航运公司在东道国设立子公司或分支机构从事经营；（4）自然人存在——“一成员的服务提供者在任何其他成员境内以自然人的存在提供服务”，如外国航运公司派其员工到中国担任分支机构负责人。[04]而GATS与海运服务贸易法有关的规定主要表现为以下五项原则——

（一）透明度原则

GATS第三条规定，每一缔约方必须把影响总协定实施的有关法律、法规、行政命令及其它决定、规则和习惯做法，无论是由中央或地方政府、还是由政府授权的非政府组织制定或修改的，都应最迟在它们生效前予以公布。任何缔约方也必须公布其签字参加的涉及或影响服务贸易的其他国际协定，并对其他缔约国的咨询予以迅速答复。透明度原则唯一例外是，对于任何一缔约方的那些一旦公布即会阻碍其法律的实施、或违背公共利益、或损害特定公营与私营企业合法商业利益的机密资料，可以不予公布。

GATS透明度条款要求，国家有关海运服务行业的法律、行政法规、部门规章以及有关的非政府性规定必须公开化，此外海运部门的透明度问题还与政府对海运业的补贴和其他优惠本国承运人的做法、技术和安全标准等有关。因此，《服务贸易总协定》的透明度条款要求对于克服那些在提供海运服务过程中可能出现的“隐形壁垒”有着十分重要的意义。

（二）市场准入原则

GATS第16条规定，当一缔约方承诺对某个部门的市场准入义务时，它给予其他缔约方的服务和服务提供者的待遇，应不低于其在具体义务承诺表中所同意和明确的期限、限制和条件。任何一个缔约方在承担市场准入承诺的部门中，除非其承诺表中明确规定，不能在其某一地区或整个国境内维持或采取以下措施：以数量配额、垄断、专营服务提供者、要求经济需求测试的方式限制国外服务提供者的数量；以数量配额或要求经济需求测试的方式限制外国服务交易或资产的总金额、或限制服务业务的总量或以指定的数量单位表示的服务产出总量、或限制外国服务机构所必须雇佣的自然人的总数；限制或要求外国服务提供者通过特定类型的法律实体或合营企业提供服务的措施；通过对外国持股的最高比例或单个或总体外国投资总额的限制来限制外国资本的参与。

对海运服务业而言，对海运服务及过境提供海运服务的数量限制，主要包括货载保留、货载份额分配、货载优先等货运限制，班轮公会以及国家航运公司垄断航运的限制等等；对人员的数量限制主要是对外籍船员及其他人员雇佣的限制；商业存在方面的限制，包括在运输及运输辅助行业对外国企业设立机构的限制，对船舶及其他海运实体中外资比例和存在形式的限制以及沿海运输权的限制等等。[05]

（三）国民待遇原则

GATS第17条规定，在列入其承诺表的部门中，在遵照其中所列条件和资格的前提下，每一缔约国在所有影响服务提供的措施方面，给予任何其他缔约方的服务和服务提供者的待遇不得低于其给予本国相同服务和服务提供者的待遇。

对海运服务业而言，严格地实施国民待遇条款将意味着所有有利于本国船队的保护主义措施必须取消或延伸至国外船公司。对于发展中国家而言，如果其本国船队竞争力不强则会造成对本国船队服务需求的进一步

减少。国民待遇条款的实施还将牵涉到沿海航行权等问题——对沿海航行权的取消是迈向沿海和远洋运输一体化、高效多式联运的重要一步，哪怕是有条件地取消沿海航行权（即只有在沿海航行是国际运输的延伸的情况下才取消）也将对整个国际航运业，尤其是发展中国家航运业产生重要影响，其影响程度取决于本国船公司的竞争能力。由于沿海航行权是一种近似垄断的做法，原先经营沿海航运的本国企业的竞争能力通常较差，因而沿海航行特权的取消队发展中国家海上运输将会产生很大的负面影响。

（四）最惠国待遇原则

GATS第2条规定，在本协定项下的任何措施方面，各缔约国应立即和无条件地给予任何其他缔约国的服务和服务提供者以不低于其给予任何其他国家相同的服务和服务提供者的待遇。

就海洋运输业而言，另一缔约方的服务是指由按照另一缔约方的法律注册的船舶提供的服务或由另一缔约方的人通过对船舶的全部或部分的营运或使用所提供的服务；就整个海运服务业而言，还包括船舶、货运和港口服务等。

GATS最惠国待遇有下列两个例外：（1）任何缔约方为便利双方在毗邻的边境地区进行当地生产和消费的服务的交换，而赋予或给予其毗邻国家的优惠；（2）一缔约方在谈判中可提出要求免除最惠国待遇义务的部门与措施，但原则上这种豁免不应超过10年并需通知服务贸易理事会有关免除义务和终止期限，同时服务贸易理事会应审议所有超过5年期的豁免。此外，最惠国待遇也不适用于履行《服务贸易总协定》第5条的经济一体化协议和政府采购。

《关于海运服务谈判的附件》则规定，一缔约方维持与最惠国待遇不相一致的措施或免除最惠国待遇义务，只能在海运服务谈判结果实施日期方能生效；但这种义务免除及其生效不应适用于已纳入一缔约方承诺表中的任何海运服务的具体承诺；每一缔约方在海运服务谈判结束起并在实施日期之前，可在不提供补偿的情况下改进、修改或撤销在本部门的全部或部分具体承诺。

在许多缔约方业已相当大地开放其国内市场的前提下，采用无条件最惠国待遇将给许多部门带来出口机会，即使对有关市场准入和国民待遇的具体承担义务未作承诺也不受影响。然而，在某些部门，如基础电讯、金融服务和海运服务方面，业已放宽市场的成员方在其他成员方市场关闭时，可以提出最惠国待遇的登记免除，借机在这些部门换取更大的互惠，并在最惠国待遇一旦适用于这些部门时将其作为谈判筹码。在上述三个部门的谈判结束时，各成员方将确定是否维持或登记最惠国待遇的免除。

（五）逐步自由化原则

“逐步自由化”原则规定在GATS的第四部分，它要求各国分阶段的、有条件的消除贸易壁垒，逐步实现服务贸易自由化。具体包括各国对市场准入的条件逐步放宽、限制逐渐减少、逐步给予他国国民待遇等；从而航运保护政策应遵循该原则，在保护力度上逐步减少。但这是一个“逐步”的过程，“自由化”是一个长期的目标和趋势，因此不排斥一定时期内实行“航运保护政策”，它在一定时期内也可以不必减少，力度也可以不必减弱。[06]

此外，还包括保障措施、发展中国家的更多参与、一般例外与安全例外原则等等。

三、我国海运服务贸易的现状及现有法律法规

截止2002年底，我国已与64个国家签订了政府间海运及河运协定，境外航运企业在我国设立的代表处、办事处有971家，批准设立外商独资船务公司和集装箱运输服务公司及其分支机构127家，年进出我国港口的外轮达5万多艘次，120多家境外航商在我国港口开辟了集装箱国际班轮航线。我国对外开放港口已有130多个，在我国沿海和长江港口从事港口装卸、仓储业务的中外合资企业已有180多家。我国航运企业积极开拓国际市场，先后同美国、希腊等几十个国家和地区的80多家船公司建立了稳定的海员劳务合作关系，在国外、境外创办了一批中外合资企业。[07]

特别是根据我国2002年4月1日颁布实施的《外商投资产业目录》规定，取消了我国港口公共码头中方控股的要求，外商投资我国港口码头可享有控股权。此目录实施不久，交通部即批准了国内首家由外资控股的中外合资码头经营公司——厦门象屿保税区惠建码头有限公司。目前外国籍船舶在我国港口享受的各种港口服务，包括码头设施的利用、货物装卸、燃油及淡水供应等，完全享受国民待遇；就总体而言，我国港口准入开放程度已达世界发达国家水平。值得一提的是，2002年10月我国已经第一次顺利通过了WTO服务贸易理事会对我国服务贸易体制的审议。[08]

然而我国目前的海运服务贸易法律体制则不容乐观——就国际条约而言，我国已加入涉及海上安全、海员培训与雇佣、防止海洋污染、海上客货运输、责任和赔偿等许多领域的国际公约；有些公约虽未加入，但在立法时均加以参照并选择性地吸收。[09]值得一提的是，1974年《联合国班轮公会行为守则公约》确定了各缔约国的货载分配比例为4/4/2，即任何两缔约国之间的贸易货载由两国航运企业平等地各享有40%的载运份额，其余20%货载分给第三国的海运企业。尽管我国于1980年加入该公约，但没有一家国内航运企业参加班轮公会，且国家于1988年废除了货载保留制度，该公约实际上并未在我国执行。从而，在货载份额方面，外国航运公司可享受到完全的国民待遇；因此，在下一轮WTO海运服务贸易谈判中，我国完全可以根据对等原则为国内航运企业争取到在他国市场的国民待遇地位。另外就双边条约而言，我国与外国签订的与海运服务有关的主要是通商航海条约、海运协定和投资协定三种类型。

在国内立法方面，与海运服务贸易相关的法律法规有：（1）调整国际海上客货运输的包括《海商法》、《海事诉讼特别程序法》及其司法解释，当然在具体适用中还可由《民法通则》、《民事诉讼法》、《合同法》、《担保法》、《拍卖法》、《仲裁法》等等相关法律法规、司法解释予以补充；（2）调整国际海运辅助服务的包括《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则、《中华人民共和国国际货运管理规定》及其实施细则等等；（3）调整港口服务的包括《港口法》及其他有关港口服务、收费等的相关规定。

从总体上来说，我国海运服务贸易业还算是有法可依，当然具体的法律实施效果还有待于实践中去验证。但是稍作分析后就会发现，尽管我国国内法调整海运服务贸易的法律规范主要有民商事法律规范和国家行政管理规范两大类和宪法、全国人大及其常委会颁布的法律规范、国务院及其有关部门制定的行政性法规、地方性法规等四个层次的法律规范，但很多方面还不能适应GATS规定——

1）立法相对滞后、程序复杂、时间较长，法律规范不具有前瞻性、滞后于海运实践。就《海商法》而言，1993年才出台，前后40年之久，共易25稿，但依旧存在问题、尚待完善；而《海事诉讼特别程序法》和《仲裁法》尽管某些方面的规定已超前于《民事诉讼法》，但它们的改进还尚待后者的修改完成。[10]至于《航运法》、《船舶法》、《船员法》、《航道法》等则更需

尚待时日。

2）立法技术水平低、体系不够完善，尤其是在海运服务的行政管理方面；立法效力不高、权威性不够，令出多门、难以协调，譬如海运贸易辅助服务中的货代、船代服务在我国就分别由商务部、交通部制订规章管理的；另外就是地方法规规章与国家法律法规多有冲突，有损整个海运服务法律体系的统一性、有效性，适用起来比较困难。当然，随着《行政许可法》、《海洋行政处罚实施办法》等的实施，海运服务业的行政管理将会更加规范化。

3）还有些法律规范与国际通行做法相去甚远，阻碍了正常的国际海运服务贸易；而且目前的海运服务业政策对国内企业的发展不利——给予外商投资企业太多优惠，阻碍了内资企业与之公平竞争。

四、“入世”后我国海运服务贸易法的改善对策

针对我国目前海运服务贸易业发展的现状，笔者以为最重要的“入世”应对措施就是与国际航运惯例接轨，以适应现代国际航运市场的激烈竞争。

而当前国际航运惯例的重要特征就是——在GATS的原则框架下，国际航运规则正趋向一体化。在这种趋势下，为避免公开对抗，各国对航运的保护政策大多由直接的经济保护措施转为间接的隐性保护措施；由对本国船队的直接保护转为对外国船队的控制和限制；在保护手段上由经济手段为主转变为以技术手段为主；国家航运政策有政府行为、行政措施转变为法律化和民间社团化。如美国1936年的《商船法》、1998年的《航运改革法》，欧盟的《保护海运贸易货物自由进出协调行为规则》，日本的《海上运输法》等均从各国的根本利益出发，为保护国轮发展，在货载保留、为购造船舶提供长期低息贷款、船舶及其设备进口减免关税、税收优惠、船队更新补贴、船舶营运补贴和国内航运权、航运竞争管理等方面，都作了明确的规定。[11]

其次，要扩大立法涵盖面，争取在水路运输、船舶、货物运输、船舶管理、货物装卸、仓储和航运竞争、港口国监控等方面都能有法可依；立法要体现科学性和经济性原则、力求法律规范明确、可操作性强；要提高立法的层次和效力、增强法律的稳定性和权威性。当然，我国航运立法也要分阶段、有步骤地进行，不要急于求成。

再次，在海事司法方面，由于海运服务业的涉外性极强，因而对司法人员的专业素质提出了更高的要求——既要懂法律、精通外语，又要懂专业知识、尤其是航运、贸易、保险等领域的实务知识。只有具有一批高素质的海事法官、切实贯彻司法独立原则，才能吸引更多的外方当事人到国内海事法院来请求解决海事争议，从而提高我国的海事司法水平。另外，值得一提的是，近期我国海事仲裁机构已将海运物流纳入其受案范围；而海事法院亦可酝酿对海运企业的股权变动、破产等作出相关规定。

最后，在海运服务贸易的行政管理方面，各个主管部门的职能分工要明确、它们所制订的部门规章要符合GATS的透明度要求以便于外商查阅和咨询，毕竟我国已承诺的司法审查范围包括了WTO相关条款所规定的与普遍适用性法律法规、判决、决定等有关的所有行政行为。而在海运行政管理立法上，虽然现有《海上交通安全法》、《海上环境保护法》和《海洋行政处罚实施办法》等等，但其适用范围太窄，随着《行政许可法》的贯彻实施和《行政诉讼法》、《行政复议法》、《行政处罚法》等相关法规的修改，这方面的立法应该会有较大的突破。[12]而在海运行政执法方面，提高执法人员的素质，遵循交通行政法治、合法性、合理性与统一协调原则，无疑是GATS海运服务贸易法律体制的必然要求。[13]

总之，虽然我国目前的海运服务贸易法律体系存在种种不足、尚待完善，但入世后只要遵循透明度、市场准入、国民待遇、最惠国待遇、逐步自由化等服务贸易原则，按照国际通行规则行事，从海运立法、司法、行政管理执法等各方面对它加以调整和完善，它就能更进一步促进我国航运业的发展、增强我国的国际贸易实力。

注释：

[01]中华人民共和国交通部：《1999中国航运发展报告》，人民交通出版社2000年版，第133页。张湘兰、张辉著：《WTO海运服务贸易法初探》，载《法学评论》，2002年第3期，第88-89页。

[02]中国国际货运协会编：《国际货运理论与实务》，气象出版社2001年版，第9-13页。联合国亚太经社理事会编；刘洪俊等译：《货运》，大连海事大学出版社1997年版，第1-10页。另参阅杨运涛、丁丁等译著：《国际货运法律指南》，人民交通出版社2002年版，

[03]张湘兰、张辉著：《“入世”与中国海运服务贸易法律制度》，载《武大国际法评论》，2003年第一卷，第215-216页。许军珂著：《国际服务贸易法律与实务》，人民法院出版社2000年版，第147-148页。

[04]张湘兰、张辉：《WTO与中国海运服务贸易法律制度》，载《武汉大学学报（社会科学版）》，2003年第1期，第10页。

[05]李本森编著：《WTO与国际服务贸易法律实务》，吉林人民出版社2001年版第136-138页。

[06]参见司玉琢主编：《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年版，第9-12页。曾令良著：《世界贸易组织法》，武汉大学出版社1996年版，第383-399页。余劲松、吴志攀主编：《国际经济法》，北大、高教出版社2000年版，第157-165页。

[07]中华人民共和国交通部：《2002中国航运发展报告》，人民交通出版社2003年版，第9页。

[08]同上，第89-92页。

[09]交通部国际合作司编译：《国际海事组织概览》，大连海事大学出版社2001年版，第298-304页。

[10]参见赵钢、刘学在：《关于修订〈民事诉讼法〉的几个基本问题》，载《法学评论》2004年第2期，第17页。

[11]参见司玉琢主编：《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年版，第22-23页。孙光圻主编：《国际海运政策》，大连海事大学出版社1998年版，第101-197页。国际航运管理人员培训教材编写委员会编：《国际航运政策与法规》，人民交通出版社2001年版，第171-228页。陈德明著：《世界海运市场竞争与我国航运业发展战略》，载《国际贸易》1995年第6期，第19-21页。徐剑华著：《中国海洋运输发展重点战略目标的选择》，载《国际贸易问题》1995年第4期，第62-65页。

海事司法体制范文篇9

关键词：入世，海运服务贸易法，国际航运惯例

1994年4月15日，关贸总协定乌拉圭回合谈判中由111个国家和地区达成的《服务贸易总协定》（GATS）是《关贸总协定》以来世界贸易自由化的重大突破，它为国际服务的进行制定了国际上的多边框架。虽然海运服务贸易在乌拉圭回合谈判中没有达到实质性的协议，但《服务贸易总协定》必然对海运服务业这个服务贸易的重要部门之一产生重大影响。其原则和做法体现的是世界范围的服务贸易和航运业的发展总趋势，因而我国相关的海运服务贸易法规也必然要参照《服务贸易总协定》进行调整和完善，以适应这一变化。

一、海运服务贸易法的定义及其范围

海运服务是指以船舶为工具，从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。虽然北欧国家、欧共体、美国等对海运服务的具体范围尚未达成共识，但不可否认的是，WTO海运谈判主要集中在国际海上运输、海运辅助服务和港口服务三个方面，其中国际海上运输包括班轮和非班轮市场，海运辅助服务包括船舶、货物、装卸、仓储、集装箱场站、海关结关六项业务；港口服务指靠泊、货物装卸、供油、供水、引航等通常发生在港口的与船舶有关的服务。[01]其中海上运输是海运服务的最主要形式，它可分为货物运输——船方作为承运人将货方托运的货物经海路由一港运送至另一港并收取运费和旅客运输——船方作为承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港并由旅客支付票款；也可分为班轮运输（定期船运输）——船舶按照固定的船期表，在固定航线按既定的挂靠港口顺序，经常性从事客货运输并按运价本的规定计收运费和租船运输（不定期船运输）——船舶出租人向承租人提供无固定航线、航期和挂靠港口的不定期船舶，运送货物或旅客而由承租人支付运费或租金。船舶指船务企业或人接受海运承运人（船舶所有人、船舶经营人或承租人）的委托，在授权范围内代表委托人办理与在港船舶有关的业务、提供有关的服务或进行其他的法律行为；货运指机构接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人或自己的名义，为委托人办理国际货物运输并收取服务报酬。[02]

海运服务贸易法就是调整海运服务跨国交易的各种法律规范的总和。WTO海运服务贸易法律规范体系是由《建立世界贸易组织协议》、GATS、以《关于海运服务谈判的部长决议》为主的相关决议、决定等三个层次的法律规范组成，当然也涉及到《建立世界贸易组织协议》的附件2《争端解决规则与程序的谅解》和附件3《贸易政策评审机制》。[03]

而具体到我国的海运服务贸易法律制度，则包括在服从WTO海运服务贸易法的框架协议下有关国际海上运输、海运辅助服务和港口服务的所有法律法规、部门规章等等，其中既有民商事法律法规，又有行政管理法律法规；既有实体法，又有程序法。

二、《服务贸易总协定》中与海运服务贸易法有关的原则

在GATS第一条首先规定了国际服务贸易的四种表现形式，它们均适用于海运服务贸易：（1）跨境提供——“从一成员境内向任何其他成员境内提供服务”，如一国航运公司不将营业机构移至东道国境内而向东道国消费者提供的服务；（2）境外消费——“在一成员境内向任何其他成员的消费者提供服务”，如中国公民在美国接受当地航运公司提供的运输服务；（3）商业存在——“一成员的服务提供者在任何其他成员境内以商业存在提供服务”，如外国航运公司在东道国设立子公司或分支机构从事经营；（4）自然人存在——“一成员的服务提供者在任何其他成员境内以自然人的存在提供服务”，如外国航运公司派其员工到中国担任分支机构负责人。[04]而GATS与海运服务贸易法有关的规定主要表现为以下五项原则——

（一）透明度原则

GATS第三条规定，每一缔约方必须把影响总协定实施的有关法律、法规、行政命令及其它决定、规则和习惯做法，无论是由中央或地方政府、还是由政府授权的非政府组织制定或修改的，都应最迟在它们生效前予以公布。任何缔约方也必须公布其签字参加的涉及或影响服务贸易的其他国际协定，并对其他缔约国的咨询予以迅速答复。透明度原则唯一例外是，对于任何一缔约方的那些一旦公布即会阻碍其法律的实施、或违背公共利益、或损害特定公营与私营企业合法商业利益的机密资料，可以不予公布。

GATS透明度条款要求，国家有关海运服务行业的法律、行政法规、部门规章以及有关的非政府性规定必须公开化，此外海运部门的透明度问题还与政府对海运业的补贴和其他优惠本国承运人的做法、技术和安全标准等有关。因此，《服务贸易总协定》的透明度条款要求对于克服那些在提供海运服务过程中可能出现的“隐形壁垒”有着十分重要的意义。

（二）市场准入原则

GATS第16条规定，当一缔约方承诺对某个部门的市场准入义务时，它给予其他缔约方的服务和服务提供者的待遇，应不低于其在具体义务承诺表中所同意和明确的期限、限制和条件。任何一个缔约方在承担市场准入承诺的部门中，除非其承诺表中明确规定，不能在其某一地区或整个国境内维持或采取以下措施：以数量配额、垄断、专营服务提供者、要求经济需求测试的方式限制国外服务提供者的数量；以数量配额或要求经济需求测试的方式限制外国服务交易或资产的总金额、或限制服务业务的总量或以指定的数量单位表示的服务产出总量、或限制外国服务机构所必须雇佣的自然人的总数；限制或要求外国服务提供者通过特定类型的法律实体或合营企业提供服务的措施；通过对外国持股的最高比例或单个或总体外国投资总额的限制来限制外国资本的参与。

对海运服务业而言，对海运服务及过境提供海运服务的数量限制，主要包括货载保留、货载份额分配、货载优先等货运限制，班轮公会以及国家航运公司垄断航运的限制等等；对人员的数量限制主要是对外籍船员及其他人员雇佣的限制；商业存在方面的限制，包括在运输及运输辅助行业对外国企业设立机构的限制，对船舶及其他海运实体中外资比例和存在形式的限制以及沿海运输权的限制等等。[05]

（三）国民待遇原则

GATS第17条规定，在列入其承诺表的部门中，在遵照其中所列条件和资格的前提下，每一缔约国在所有影响服务提供的措施方面，给予任何其他缔约方的服务和服务提供者的待遇不得低于其给予本国相同服务和服务提供者的待遇。

对海运服务业而言，严格地实施国民待遇条款将意味着所有有利于本国船队的保护主义措施必须取消或延伸至国外船公司。对于发展中国家而言，如果其本国船队竞争力不强则会造成对本国船队服务需求的进一步减少。国民待遇条款的实施还将牵涉到沿海航行权等问题——对沿海航行权的取消是迈向沿海和远洋运输一体化、高效多式联运的重要一步，哪怕是有条件地取消沿海航行权（即只有在沿海航行是国际运输的延伸的情况下才取消）也将对整个国际航运业，尤其是发展中国家航运业产生重要影响，其影响程度取决于本国船公司的竞争能力。由于沿海航行权是一种近似垄断的做法，原先经营沿海航运的本国企业的竞争能力通常较差，因而沿海航行特权的取消队发展中国家海上运输将会产生很大的负面影响。

（四）最惠国待遇原则

GATS第2条规定，在本协定项下的任何措施方面，各缔约国应立即和无条件地给予任何其他缔约国的服务和服务提供者以不低于其给予任何其他国家相同的服务和服务提供者的待遇。

就海洋运输业而言，另一缔约方的服务是指由按照另一缔约方的法律注册的船舶提供的服务或由另一缔约方的人通过对船舶的全部或部分的营运或使用所提供的服务；就整个海运服务业而言，还包括船舶、货运和港口服务等。

GATS最惠国待遇有下列两个例外：（1）任何缔约方为便利双方在毗邻的边境地区进行当地生产和消费的服务的交换，而赋予或给予其毗邻国家的优惠；（2）一缔约方在谈判中可提出要求免除最惠国待遇义务的部门与措施，但原则上这种豁免不应超过10年并需通知服务贸易理事会有关免除义务和终止期限，同时服务贸易理事会应审议所有超过5年期的豁免。此外，最惠国待遇也不适用于履行《服务贸易总协定》第5条的经济一体化协议和政府采购。

《关于海运服务谈判的附件》则规定，一缔约方维持与最惠国待遇不相一致的措施或免除最惠国待遇义务，只能在海运服务谈判结果实施日期方能生效；但这种义务免除及其生效不应适用于已纳入一缔约方承诺表中的任何海运服务的具体承诺；每一缔约方在海运服务谈判结束起并在实施日期之前，可在不提供补偿的情况下改进、修改或撤销在本部门的全部或部分具体承诺。

在许多缔约方业已相当大地开放其国内市场的前提下，采用无条件最惠国待遇将给许多部门带来出口机会，即使对有关市场准入和国民待遇的具体承担义务未作承诺也不受影响。然而，在某些部门，如基础电讯、金融服务和海运服务方面，业已放宽市场的成员方在其他成员方市场关闭时，可以提出最惠国待遇的登记免除，借机在这些部门换取更大的互惠，并在最惠国待遇一旦适用于这些部门时将其作为谈判筹码。在上述三个部门的谈判结束时，各成员方将确定是否维持或登记最惠国待遇的免除。

（五）逐步自由化原则

“逐步自由化”原则规定在GATS的第四部分，它要求各国分阶段的、有条件的消除贸易壁垒，逐步实现服务贸易自由化。具体包括各国对市场准入的条件逐步放宽、限制逐渐减少、逐步给予他国国民待遇等；从而航运保护政策应遵循该原则，在保护力度上逐步减少。但这是一个“逐步”的过程，“自由化”是一个长期的目标和趋势，因此不排斥一定时期内实行“航运保护政策”，它在一定时期内也可以不必减少，力度也可以不必减弱。[06]

此外，还包括保障措施、发展中国家的更多参与、一般例外与安全例外原则等等。

三、我国海运服务贸易的现状及现有法律法规

截止2002年底，我国已与64个国家签订了政府间海运及河运协定，境外航运企业在我国设立的代表处、办事处有971家，批准设立外商独资船务公司和集装箱运输服务公司及其分支机构127家，年进出我国港口的外轮达5万多艘次，120多家境外航商在我国港口开辟了集装箱国际班轮航线。我国对外开放港口已有130多个，在我国沿海和长江港口从事港口装卸、仓储业务的中外合资企业已有180多家。我国航运企业积极开拓国际市场，先后同美国、希腊等几十个国家和地区的80多家船公司建立了稳定的海员劳务合作关系，在国外、境外创办了一批中外合资企业。[07]

特别是根据我国2002年4月1日颁布实施的《外商投资产业目录》规定，取消了我国港口公共码头中方控股的要求，外商投资我国港口码头可享有控股权。此目录实施不久，交通部即批准了国内首家由外资控股的中外合资码头经营公司——厦门象屿保税区惠建码头有限公司。目前外国籍船舶在我国港口享受的各种港口服务，包括码头设施的利用、货物装卸、燃油及淡水供应等，完全享受国民待遇；就总体而言，我国港口准入开放程度已达世界发达国家水平。值得一提的是，2002年10月我国已经第一次顺利通过了WTO服务贸易理事会对我国服务贸易体制的审议。[08]

然而我国目前的海运服务贸易法律体制则不容乐观——就国际条约而言，我国已加入涉及海上安全、海员培训与雇佣、防止海洋污染、海上客货运输、责任和赔偿等许多领域的国际公约；有些公约虽未加入，但在立法时均加以参照并选择性地吸收。[09]值得一提的是，1974年《联合国班轮公会行为守则公约》确定了各缔约国的货载分配比例为4/4/2，即任何两缔约国之间的贸易货载由两国航运企业平等地各享有40%的载运份额，其余20%货载分给第三国的海运企业。尽管我国于1980年加入该公约，但没有一家国内航运企业参加班轮公会，且国家于1988年废除了货载保留制度，该公约实际上并未在我国执行。从而，在货载份额方面，外国航运公司可享受到完全的国民待遇；因此，在下一轮WTO海运服务贸易谈判中，我国完全可以根据对等原则为国内航运企业争取到在他国市场的国民待遇地位。另外就双边条约而言，我国与外国签订的与海运服务有关的主要是通商航海条约、海运协定和投资协定三种类型。

在国内立法方面，与海运服务贸易相关的法律法规有：（1）调整国际海上客货运输的包括《海商法》、《海事诉讼特别程序法》及其司法解释，当然在具体适用中还可由《民法通则》、《民事诉讼法》、《合同法》、《担保法》、《拍卖法》、《仲裁法》等等相关法律法规、司法解释予以补充；（2）调整国际海运辅助服务的包括《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则、《中华人民共和国国际货运管理规定》及其实施细则等等；（3）调整港口服务的包括《港口法》及其他有关港口服务、收费等的相关规定。

从总体上来说，我国海运服务贸易业还算是有法可依，当然具体的法律实施效果还有待于实践中去验证。但是稍作分析后就会发现，尽管我国国内法调整海运服务贸易的法律规范主要有民商事法律规范和国家行政管理规范两大类和宪法、全国人大及其常委会颁布的法律规范、国务院及其有关部门制定的行政性法规、地方性法规等四个层次的法律规范，但很多方面还不能适应GATS规定——

1）立法相对滞后、程序复杂、时间较长，法律规范不具有前瞻性、滞后于海运实践。就《海商法》而言，1993年才出台，前后40年之久，共易25稿，但依旧存在问题、尚待完善；而《海事诉讼特别程序法》和《仲裁法》尽管某些方面的规定已超前于《民事诉讼法》，但它们的改进还尚待后者的修改完成。[10]至于《航运法》、《船舶法》、《船员法》、《航道法》等则更需尚待时日。

2）立法技术水平低、体系不够完善，尤其是在海运服务的行政管理方面；立法效力不高、权威性不够，令出多门、难以协调，譬如海运贸易辅助服务中的货代、船代服务在我国就分别由商务部、交通部制订规章管理的；另外就是地方法规规章与国家法律法规多有冲突，有损整个海运服务法律体系的统一性、有效性，适用起来比较困难。当然，随着《行政许可法》、《海洋行政处罚实施办法》等的实施，海运服务业的行政管理将会更加规范化。

3）还有些法律规范与国际通行做法相去甚远，阻碍了正常的国际海运服务贸易；而且目前的海运服务业政策对国内企业的发展不利——给予外商投资企业太多优惠，阻碍了内资企业与之公平竞争。

四、“入世”后我国海运服务贸易法的改善对策

针对我国目前海运服务贸易业发展的现状，笔者以为最重要的“入世”应对措施就是与国际航运惯例接轨，以适应现代国际航运市场的激烈竞争。

而当前国际航运惯例的重要特征就是——在GATS的原则框架下，国际航运规则正趋向一体化。在这种趋势下，为避免公开对抗，各国对航运的保护政策大多由直接的经济保护措施转为间接的隐性保护措施；由对本国船队的直接保护转为对外国船队的控制和限制；在保护手段上由经济手段为主转变为以技术手段为主；国家航运政策有政府行为、行政措施转变为法律化和民间社团化。如美国1936年的《商船法》、1998年的《航运改革法》，欧盟的《保护海运贸易货物自由进出协调行为规则》，日本的《海上运输法》等均从各国的根本利益出发，为保护国轮发展，在货载保留、为购造船舶提供长期低息贷款、船舶及其设备进口减免关税、税收优惠、船队更新补贴、船舶营运补贴和国内航运权、航运竞争管理等方面，都作了明确的规定。[11]

其次，要扩大立法涵盖面，争取在水路运输、船舶、货物运输、船舶管理、货物装卸、仓储和航运竞争、港口国监控等方面都能有法可依；立法要体现科学性和经济性原则、力求法律规范明确、可操作性强；要提高立法的层次和效力、增强法律的稳定性和权威性。当然，我国航运立法也要分阶段、有步骤地进行，不要急于求成。

再次，在海事司法方面，由于海运服务业的涉外性极强，因而对司法人员的专业素质提出了更高的要求——既要懂法律、精通外语，又要懂专业知识、尤其是航运、贸易、保险等领域的实务知识。只有具有一批高素质的海事法官、切实贯彻司法独立原则，才能吸引更多的外方当事人到国内海事法院来请求解决海事争议，从而提高我国的海事司法水平。另外，值得一提的是，近期我国海事仲裁机构已将海运物流纳入其受案范围；而海事法院亦可酝酿对海运企业的股权变动、破产等作出相关规定。

最后，在海运服务贸易的行政管理方面，各个主管部门的职能分工要明确、它们所制订的部门规章要符合GATS的透明度要求以便于外商查阅和咨询，毕竟我国已承诺的司法审查范围包括了WTO相关条款所规定的与普遍适用性法律法规、判决、决定等有关的所有行政行为。而在海运行政管理立法上，虽然现有《海上交通安全法》、《海上环境保护法》和《海洋行政处罚实施办法》等等，但其适用范围太窄，随着《行政许可法》的贯彻实施和《行政诉讼法》、《行政复议法》、《行政处罚法》等相关法规的修改，这方面的立法应该会有较大的突破。[12]而在海运行政执法方面，提高执法人员的素质，遵循交通行政法治、合法性、合理性与统一协调原则，无疑是GATS海运服务贸易法律体制的必然要求。[13]

总之，虽然我国目前的海运服务贸易法律体系存在种种不足、尚待完善，但入世后只要遵循透明度、市场准入、国民待遇、最惠国待遇、逐步自由化等服务贸易原则，按照国际通行规则行事，从海运立法、司法、行政管理执法等各方面对它加以调整和完善，它就能更进一步促进我国航运业的发展、增强我国的国际贸易实力。

注释：

[01]中华人民共和国交通部：《1999中国航运发展报告》，人民交通出版社2000年版，第133页。张湘兰、张辉著：《WTO海运服务贸易法初探》，载《法学评论》，2002年第3期，第88-89页。

[02]中国国际货运协会编：《国际货运理论与实务》，气象出版社2001年版，第9-13页。联合国亚太经社理事会编；刘洪俊等译：《货运》，大连海事大学出版社1997年版，第1-10页。另参阅杨运涛、丁丁等译著：《国际货运法律指南》，人民交通出版社2002年版，

[03]张湘兰、张辉著：《“入世”与中国海运服务贸易法律制度》，载《武大国际法评论》，2003年第一卷，第215-216页。许军珂著：《国际服务贸易法律与实务》，人民法院出版社2000年版，第147-148页。

[04]张湘兰、张辉：《WTO与中国海运服务贸易法律制度》，载《武汉大学学报（社会科学版）》，2003年第1期，第10页。

[05]李本森编著：《WTO与国际服务贸易法律实务》，吉林人民出版社2001年版第136-138页。

[06]参见司玉琢主编：《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年版，第9-12页。曾令良著：《世界贸易组织法》，武汉大学出版社1996年版，第383-399页。余劲松、吴志攀主编：《国际经济法》，北大、高教出版社2000年版，第157-165页。

[07]中华人民共和国交通部：《2002中国航运发展报告》，人民交通出版社2003年版，第9页。

[08]同上，第89-92页。

[09]交通部国际合作司编译：《国际海事组织概览》，大连海事大学出版社2001年版，第298-304页。

[10]参见赵钢、刘学在：《关于修订〈民事诉讼法〉的几个基本问题》，载《法学评论》2004年第2期，第17页。

[11]参见司玉琢主编：《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年版，第22-23页。孙光圻主编：《国际海运政策》，大连海事大学出版社1998年版，第101-197页。国际航运管理人员培训教材编写委员会编：《国际航运政策与法规》，人民交通出版社2001年版，第171-228页。陈德明著：《世界海运市场竞争与我国航运业发展战略》，载《国际贸易》1995年第6期，第19-21页。徐剑华著：《中国海洋运输发展重点战略目标的选择》，载《国际贸易问题》1995年第4期，第62-65页。

海事司法体制范文篇10

关键词：入世，海运服务贸易法，国际航运惯例

1994年4月15日，关贸总协定乌拉圭回合谈判中由111个国家和地区达成的《服务贸易总协定》（GATS）是《关贸总协定》以来世界贸易自由化的重大突破，它为国际服务的进行制定了国际上的多边框架。虽然海运服务贸易在乌拉圭回合谈判中没有达到实质性的协议，但《服务贸易总协定》必然对海运服务业这个服务贸易的重要部门之一产生重大影响。其原则和做法体现的是世界范围的服务贸易和航运业的发展总趋势，因而我国相关的海运服务贸易法规也必然要参照《服务贸易总协定》进行调整和完善，以适应这一变化。

一、海运服务贸易法的定义及其范围

海运服务是指以船舶为工具，从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。虽然北欧国家、欧共体、美国等对海运服务的具体范围尚未达成共识，但不可否认的是，WTO海运谈判主要集中在国际海上运输、海运辅助服务和港口服务三个方面，其中国际海上运输包括班轮和非班轮市场，海运辅助服务包括船舶、货物、装卸、仓储、集装箱场站、海关结关六项业务；港口服务指靠泊、货物装卸、供油、供水、引航等通常发生在港口的与船舶有关的服务。[01]其中海上运输是海运服务的最主要形式，它可分为货物运输——船方作为承运人将货方托运的货物经海路由一港运送至另一港并收取运费和旅客运输——船方作为承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港并由旅客支付票款；也可分为班轮运输（定期船运输）——船舶按照固定的船期表，在固定航线按既定的挂靠港口顺序，经常性从事客货运输并按运价本的规定计收运费和租船运输（不定期船运输）——船舶出租人向承租人提供无固定航线、航期和挂靠港口的不定期船舶，运送货物或旅客而由承租人支付运费或租金。船舶指船务企业或人接受海运承运人（船舶所有人、船舶经营人或承租人）的委托，在授权范围内代表委托人办理与在港船舶有关的业务、提供有关的服务或进行其他的法律行为；货运指机构接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人或自己的名义，为委托人办理国际货物运输并收取服务报酬。[02]

海运服务贸易法就是调整海运服务跨国交易的各种法律规范的总和。WTO海运服务贸易法律规范体系是由《建立世界贸易组织协议》、GATS、以《关于海运服务谈判的部长决议》为主的相关决议、决定等三个层次的法律规范组成，当然也涉及到《建立世界贸易组织协议》的附件2《争端解决规则与程序的谅解》和附件3《贸易政策评审机制》。[03]

而具体到我国的海运服务贸易法律制度，则包括在服从WTO海运服务贸易法的框架协议下有关国际海上运输、海运辅助服务和港口服务的所有法律法规、部门规章等等，其中既有民商事法律法规，又有行政管理法律法规；既有实体法，又有程序法。

二、《服务贸易总协定》中与海运服务贸易法有关的原则

在GATS第一条首先规定了国际服务贸易的四种表现形式，它们均适用于海运服务贸易：（1）跨境提供——“从一成员境内向任何其他成员境内提供服务”，如一国航运公司不将营业机构移至东道国境内而向东道国消费者提供的服务；（2）境外消费——“在一成员境内向任何其他成员的消费者提供服务”，如中国公民在美国接受当地航运公司提供的运输服务；（3）商业存在——“一成员的服务提供者在任何其他成员境内以商业存在提供服务”，如外国航运公司在东道国设立子公司或分支机构从事经营；（4）自然人存在——“一成员的服务提供者在任何其他成员境内以自然人的存在提供服务”，如外国航运公司派其员工到中国担任分支机构负责人。[04]而GATS与海运服务贸易法有关的规定主要表现为以下五项原则——

（一）透明度原则

GATS第三条规定，每一缔约方必须把影响总协定实施的有关法律、法规、行政命令及其它决定、规则和习惯做法，无论是由中央或地方政府、还是由政府授权的非政府组织制定或修改的，都应最迟在它们生效前予以公布。任何缔约方也必须公布其签字参加的涉及或影响服务贸易的其他国际协定，并对其他缔约国的咨询予以迅速答复。透明度原则唯一例外是，对于任何一缔约方的那些一旦公布即会阻碍其法律的实施、或违背公共利益、或损害特定公营与私营企业合法商业利益的机密资料，可以不予公布。

GATS透明度条款要求，国家有关海运服务行业的法律、行政法规、部门规章以及有关的非政府性规定必须公开化，此外海运部门的透明度问题还与政府对海运业的补贴和其他优惠本国承运人的做法、技术和安全标准等有关。因此，《服务贸易总协定》的透明度条款要求对于克服那些在提供海运服务过程中可能出现的“隐形壁垒”有着十分重要的意义。

（二）市场准入原则

GATS第16条规定，当一缔约方承诺对某个部门的市场准入义务时，它给予其他缔约方的服务和服务提供者的待遇，应不低于其在具体义务承诺表中所同意和明确的期限、限制和条件。任何一个缔约方在承担市场准入承诺的部门中，除非其承诺表中明确规定，不能在其某一地区或整个国境内维持或采取以下措施：以数量配额、垄断、专营服务提供者、要求经济需求测试的方式限制国外服务提供者的数量；以数量配额或要求经济需求测试的方式限制外国服务交易或资产的总金额、或限制服务业务的总量或以指定的数量单位表示的服务产出总量、或限制外国服务机构所必须雇佣的自然人的总数；限制或要求外国服务提供者通过特定类型的法律实体或合营企业提供服务的措施；通过对外国持股的最高比例或单个或总体外国投资总额的限制来限制外国资本的参与。

对海运服务业而言，对海运服务及过境提供海运服务的数量限制，主要包括货载保留、货载份额分配、货载优先等货运限制，班轮公会以及国家航运公司垄断航运的限制等等；对人员的数量限制主要是对外籍船员及其他人员雇佣的限制；商业存在方面的限制，包括在运输及运输辅助行业对外国企业设立机构的限制，对船舶及其他海运实体中外资比例和存在形式的限制以及沿海运输权的限制等等。[05]

（三）国民待遇原则

GATS第17条规定，在列入其承诺表的部门中，在遵照其中所列条件和资格的前提下，每一缔约国在所有影响服务提供的措施方面，给予任何其他缔约方的服务和服务提供者的待遇不得低于其给予本国相同服务和服务提供者的待遇。

对海运服务业而言，严格地实施国民待遇条款将意味着所有有利于本国船队的保护主义措施必须取消或延伸至国外船公司。对于发展中国家而言，如果其本国船队竞争力不强则会造成对本国船队服务需求的进一步减少。国民待遇条款的实施还将牵涉到沿海航行权等问题——对沿海航行权的取消是迈向沿海和远洋运输一体化、高效多式联运的重要一步，哪怕是有条件地取消沿海航行权（即只有在沿海航行是国际运输的延伸的情况下才取消）也将对整个国际航运业，尤其是发展中国家航运业产生重要影响，其影响程度取决于本国船公司的竞争能力。由于沿海航行权是一种近似垄断的做法，原先经营沿海航运的本国企业的竞争能力通常较差，因而沿海航行特权的取消队发展中国家海上运输将会产生很大的负面影响。

（四）最惠国待遇原则

GATS第2条规定，在本协定项下的任何措施方面，各缔约国应立即和无条件地给予任何其他缔约国的服务和服务提供者以不低于其给予任何其他国家相同的服务和服务提供者的待遇。

就海洋运输业而言，另一缔约方的服务是指由按照另一缔约方的法律注册的船舶提供的服务或由另一缔约方的人通过对船舶的全部或部分的营运或使用所提供的服务；就整个海运服务业而言，还包括船舶、货运和港口服务等。

GATS最惠国待遇有下列两个例外：（1）任何缔约方为便利双方在毗邻的边境地区进行当地生产和消费的服务的交换，而赋予或给予其毗邻国家的优惠；（2）一缔约方在谈判中可提出要求免除最惠国待遇义务的部门与措施，但原则上这种豁免不应超过10年并需通知服务贸易理事会有关免除义务和终止期限，同时服务贸易理事会应审议所有超过5年期的豁免。此外，最惠国待遇也不适用于履行《服务贸易总协定》第5条的经济一体化协议和政府采购。

《关于海运服务谈判的附件》则规定，一缔约方维持与最惠国待遇不相一致的措施或免除最惠国待遇义务，只能在海运服务谈判结果实施日期方能生效；但这种义务免除及其生效不应适用于已纳入一缔约方承诺表中的任何海运服务的具体承诺；每一缔约方在海运服务谈判结束起并在实施日期之前，可在不提供补偿的情况下改进、修改或撤销在本部门的全部或部分具体承诺。

在许多缔约方业已相当大地开放其国内市场的前提下，采用无条件最惠国待遇将给许多部门带来出口机会，即使对有关市场准入和国民待遇的具体承担义务未作承诺也不受影响。然而，在某些部门，如基础电讯、金融服务和海运服务方面，业已放宽市场的成员方在其他成员方市场关闭时，可以提出最惠国待遇的登记免除，借机在这些部门换取更大的互惠，并在最惠国待遇一旦适用于这些部门时将其作为谈判筹码。在上述三个部门的谈判结束时，各成员方将确定是否维持或登记最惠国待遇的免除。

（五）逐步自由化原则

“逐步自由化”原则规定在GATS的第四部分，它要求各国分阶段的、有条件的消除贸易壁垒，逐步实现服务贸易自由化。具体包括各国对市场准入的条件逐步放宽、限制逐渐减少、逐步给予他国国民待遇等；从而航运保护政策应遵循该原则，在保护力度上逐步减少。但这是一个“逐步”的过程，“自由化”是一个长期的目标和趋势，因此不排斥一定时期内实行“航运保护政策”，它在一定时期内也可以不必减少，力度也可以不必减弱。[06]

此外，还包括保障措施、发展中国家的更多参与、一般例外与安全例外原则等等。

三、我国海运服务贸易的现状及现有法律法规

截止2002年底，我国已与64个国家签订了政府间海运及河运协定，境外航运企业在我国设立的代表处、办事处有971家，批准设立外商独资船务公司和集装箱运输服务公司及其分支机构127家，年进出我国港口的外轮达5万多艘次，120多家境外航商在我国港口开辟了集装箱国际班轮航线。我国对外开放港口已有130多个，在我国沿海和长江港口从事港口装卸、仓储业务的中外合资企业已有180多家。我国航运企业积极开拓国际市场，先后同美国、希腊等几十个国家和地区的80多家船公司建立了稳定的海员劳务合作关系，在国外、境外创办了一批中外合资企业。[07]

特别是根据我国2002年4月1日颁布实施的《外商投资产业目录》规定，取消了我国港口公共码头中方控股的要求，外商投资我国港口码头可享有控股权。此目录实施不久，交通部即批准了国内首家由外资控股的中外合资码头经营公司——厦门象屿保税区惠建码头有限公司。目前外国籍船舶在我国港口享受的各种港口服务，包括码头设施的利用、货物装卸、燃油及淡水供应等，完全享受国民待遇；就总体而言，我国港口准入开放程度已达世界发达国家水平。值得一提的是，2002年10月我国已经第一次顺利通过了WTO服务贸易理事会对我国服务贸易体制的审议。[08]

然而我国目前的海运服务贸易法律体制则不容乐观——就国际条约而言，我国已加入涉及海上安全、海员培训与雇佣、防止海洋污染、海上客货运输、责任和赔偿等许多领域的国际公约；有些公约虽未加入，但在立法时均加以参照并选择性地吸收。[09]值得一提的是，1974年《联合国班轮公会行为守则公约》确定了各缔约国的货载分配比例为4/4/2，即任何两缔约国之间的贸易货载由两国航运企业平等地各享有40%的载运份额，其余20%货载分给第三国的海运企业。尽管我国于1980年加入该公约，但没有一家国内航运企业参加班轮公会，且国家于1988年废除了货载保留制度，该公约实际上并未在我国执行。从而，在货载份额方面，外国航运公司可享受到完全的国民待遇；因此，在下一轮WTO海运服务贸易谈判中，我国完全可以根据对等原则为国内航运企业争取到在他国市场的国民待遇地位。另外就双边条约而言，我国与外国签订的与海运服务有关的主要是通商航海条约、海运协定和投资协定三种类型。

在国内立法方面，与海运服务贸易相关的法律法规有：（1）调整国际海上客货运输的包括《海商法》、《海事诉讼特别程序法》及其司法解释，当然在具体适用中还可由《民法通则》、《民事诉讼法》、《合同法》、《担保法》、《拍卖法》、《仲裁法》等等相关法律法规、司法解释予以补充；（2）调整国际海运辅助服务的包括《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则、《中华人民共和国国际货运管理规定》及其实施细则等等；（3）调整港口服务的包括《港口法》及其他有关港口服务、收费等的相关规定

从总体上来说，我国海运服务贸易业还算是有法可依，当然具体的法律实施效果还有待于实践中去验证。但是稍作分析后就会发现，尽管我国国内法调整海运服务贸易的法律规范主要有民商事法律规范和国家行政管理规范两大类和宪法、全国人大及其常委会颁布的法律规范、国务院及其有关部门制定的行政性法规、地方性法规等四个层次的法律规范，但很多方面还不能适应GATS规定——

1）立法相对滞后、程序复杂、时间较长，法律规范不具有前瞻性、滞后于海运实践。就《海商法》而言，1993年才出台，前后40年之久，共易25稿，但依旧存在问题、尚待完善；而《海事诉讼特别程序法》和《仲裁法》尽管某些方面的规定已超前于《民事诉讼法》，但它们的改进还尚待后者的修改完成。[10]至于《航运法》、《船舶法》、《船员法》、《航道法》等则更需尚待时日。

2）立法技术水平低、体系不够完善，尤其是在海运服务的行政管理方面；立法效力不高、权威性不够，令出多门、难以协调，譬如海运贸易辅助服务中的货代、船代服务在我国就分别由商务部、交通部制订规章管理的；另外就是地方法规规章与国家法律法规多有冲突，有损整个海运服务法律体系的统一性、有效性，适用起来比较困难。当然，随着《行政许可法》、《海洋行政处罚实施办法》等的实施，海运服务业的行政管理将会更加规范化。

3）还有些法律规范与国际通行做法相去甚远，阻碍了正常的国际海运服务贸易；而且目前的海运服务业政策对国内企业的发展不利——给予外商投资企业太多优惠，阻碍了内资企业与之公平竞争。

四、“入世”后我国海运服务贸易法的改善对策

针对我国目前海运服务贸易业发展的现状，笔者以为最重要的“入世”应对措施就是与国际航运惯例接轨，以适应现代国际航运市场的激烈竞争。

而当前国际航运惯例的重要特征就是——在GATS的原则框架下，国际航运规则正趋向一体化。在这种趋势下，为避免公开对抗，各国对航运的保护政策大多由直接的经济保护措施转为间接的隐性保护措施；由对本国船队的直接保护转为对外国船队的控制和限制；在保护手段上由经济手段为主转变为以技术手段为主；国家航运政策有政府行为、行政措施转变为法律化和民间社团化。如美国1936年的《商船法》、1998年的《航运改革法》，欧盟的《保护海运贸易货物自由进出协调行为规则》，日本的《海上运输法》等均从各国的根本利益出发，为保护国轮发展，在货载保留、为购造船舶提供长期低息贷款、船舶及其设备进口减免关税、税收优惠、船队更新补贴、船舶营运补贴和国内航运权、航运竞争管理等方面，都作了明确的规定。[11]

其次，要扩大立法涵盖面，争取在水路运输、船舶、货物运输、船舶管理、货物装卸、仓储和航运竞争、港口国监控等方面都能有法可依；立法要体现科学性和经济性原则、力求法律规范明确、可操作性强；要提高立法的层次和效力、增强法律的稳定性和权威性。当然，我国航运立法也要分阶段、有步骤地进行，不要急于求成。

再次，在海事司法方面，由于海运服务业的涉外性极强，因而对司法人员的专业素质提出了更高的要求——既要懂法律、精通外语，又要懂专业知识、尤其是航运、贸易、保险等领域的实务知识。只有具有一批高素质的海事法官、切实贯彻司法独立原则，才能吸引更多的外方当事人到国内海事法院来请求解决海事争议，从而提高我国的海事司法水平。另外，值得一提的是，近期我国海事仲裁机构已将海运物流纳入其受案范围；而海事法院亦可酝酿对海运企业的股权变动、破产等作出相关规定。

最后，在海运服务贸易的行政管理方面，各个主管部门的职能分工要明确、它们所制订的部门规章要符合GATS的透明度要求以便于外商查阅和咨询，毕竟我国已承诺的司法审查范围包括了WTO相关条款所规定的与普遍适用性法律法规、判决、决定等有关的所有行政行为。而在海运行政管理立法上，虽然现有《海上交通安全法》、《海上环境保护法》和《海洋行政处罚实施办法》等等，但其适用范围太窄，随着《行政许可法》的贯彻实施和《行政诉讼法》、《行政复议法》、《行政处罚法》等相关法规的修改，这方面的立法应该会有较大的突破。[12]而在海运行政执法方面，提高执法人员的素质，遵循交通行政法治、合法性、合理性与统一协调原则，无疑是GATS海运服务贸易法律体制的必然要求。[13]

总之，虽然我国目前的海运服务贸易法律体系存在种种不足、尚待完善，但入世后只要遵循透明度、市场准入、国民待遇、最惠国待遇、逐步自由化等服务贸易原则，按照国际通行规则行事，从海运立法、司法、行政管理执法等各方面对它加以调整和完善，它就能更进一步促进我国航运业的发展、增强我国的国际贸易实力。

注释：

[01]中华人民共和国交通部：《1999中国航运发展报告》，人民交通出版社2000年版，第133页。张湘兰、张辉著：《WTO海运服务贸易法初探》，载《法学评论》，2002年第3期，第88-89页。

[02]中国国际货运协会编：《国际货运理论与实务》，气象出版社2001年版，第9-13页。联合国亚太经社理事会编；刘洪俊等译：《货运》，大连海事大学出版社1997年版，第1-10页。另参阅杨运涛、丁丁等译著：《国际货运法律指南》，人民交通出版社2002年版，

[03]张湘兰、张辉著：《“入世”与中国海运服务贸易法律制度》，载《武大国际法评论》，2003年第一卷，第215-216页。许军珂著：《国际服务贸易法律与实务》，人民法院出版社2000年版，第147-148页。

[04]张湘兰、张辉：《WTO与中国海运服务贸易法律制度》，载《武汉大学学报（社会科学版）》，2003年第1期，第10页。

[05]李本森编著：《WTO与国际服务贸易法律实务》，吉林人民出版社2001年版第136-138页。

[06]参见司玉琢主编：《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年版，第9-12页。曾令良著：《世界贸易组织法》，武汉大学出版社1996年版，第383-399页。余劲松、吴志攀主编：《国际经济法》，北大、高教出版社2000年版，第157-165页。

[07]中华人民共和国交通部：《2002中国航运发展报告》，人民交通出版社2003年版，第9页。

[08]同上，第89-92页。

[09]交通部国际合作司编译：《国际海事组织概览》，大连海事大学出版社2001年版，第298-304页。

[10]参见赵钢、刘学在：《关于修订〈民事诉讼法〉的几个基本问题》，载《法学评论》2004年第2期，第17页。

[11]参见司玉琢主编：《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年版，第22-23页。孙光圻主编：《国际海运政策》，大连海事大学出版社1998年版，第101-197页。国际航运管理人员培训教材编写委员会编：《国际航运政策与法规》，人民交通出版社2001年版，第171-228页。陈德明著：《世界海运市场竞争与我国航运业发展战略》，载《国际贸易》1995年第6期，第19-21页。徐剑华著：《中国海洋运输发展重点战略目标的选择》，载《国际贸易问题》1995年第4期，第62-65页。