海事范文10篇

海事范文篇1

（一）负责辖区水域内禁航区、航道、交通管制区、安全作业区、施工作业区

等区域的现场安全监督和秩序管理。

（二）维护辖区水域内水上游览区、水上体育竞技活动区的现场通航秩序。

（三）监督辖区内引航工作。

（四）监督检查辖区码头、泊位安全状况，监督辖区锚地、航道、调头区、泊

位水深情况。

（五）应急处理辖区水域内有碍通航秩序、影响通航环境的异常情况；

（六）现场监督检查辖区水域内船舶的船员配备、持证、适任、值班等情况；

（七）负责辖区内的国际航行船舶进出口查验和国内航行船舶进出港签证；

（八）负责辖区内国内航行船舶的安全检查，以及船舶防污染设备和证书、文

书的检查；

（九）现场监督检查辖区内船舶、设施的航行，停泊和作业情况，处理辖区内

船舶、设施的违法行为；

（十）审批和现场监督辖区内船舶明火作业、熏蒸作业等需经批准后方可进行

的作业；

（十一）调查处理辖区内非涉外、一次死亡3人以下（不含3人）水上交通事故；

配合辖区内所有水上交通事故的现场初步调查和取证工作

（十二）负责辖区内中国籍船舶的海事签证；

（十三）负责辖区内船舶载运危险货物的申报审批及现场监督；

（十四）审批辖区内船舶排放洗、压舱水和舱底水；负责辖区内船舶拆解的防

污染的现场监督管理和船舶污油水、残油及生活垃圾等接受工作的监督管理；

（十五）负责辖区内港区、码头和船舶溢油应急计划的监督实施及港区水域污

染监视，应急处理船舶污染事故；调查处理溢油（污染危害性物质）低于1吨的小

规模船舶污染事故；

海事范文篇2

滥觞于1984年6月1日的我国海事司法体制，以大连、天津、青岛、上海、广州和武汉六家海事法院的成立为标志；其后，又有海口、厦门、宁波和北海四家海事法院相继成立。十八年来，随着海事审判和海事法院的持续发展，截至1999年8月19日以北海海事法院的挂牌成立为标志，我国业已形成了分布合理、管辖区域覆盖中国沿海地区和长江水域的“海事司法网络”，从而基本完成了具有中国特色的海事司法体制雏形的构建。

海事法院成立伊始，全国人大常委会及最高人民法院即对其体制问题作了概括性规定，其后又作了若干补充。总体而言，我国海事司法体制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭负责监督指导全国海事法院审判工作。

1987年3月31日最高人民法院设立交通运输审判庭，负责对全国海事审判工作的监督指导。其具体职责是：作为最高人民法院的业务审判庭，负责审理在全国范围内有重大影响的重大、疑难海商、海事第一审案件；审理各高级人民法院作为第一审的海商、海事上诉案件；审理经最高人民法院终审的海商、海事再审案件。同时，交通运输审判庭作为最高人民法院的职能庭室，代表最高人民法院行使监督指导权，即监督各高级人民法院、各海事法院海商、海事一、二审案件的审判工作；指定跨省、自治区、直辖市或跨海域的海商、海事方面的案件管辖；协调海事法院与地方各级法院及与其他部门之间的工作关系；对海商、海事审判工作进行调查研究，总结经验，指导审判实践。交通运输审判庭成立以来，创造性地完成了以上工作，而最杰出的成果则是实际主持起草了《海事诉讼特别程序法》，这是新中国第一部以最高人民法院名义起草并获通过的法律。随着新世纪大民事审判格局的确立，交通运输审判庭更名为民事审判第四庭，其职能作了相应调整，但对海事审判的监督指导功能不但没有改变，相反，该功能还相应地得以强化。

2、海事法院所在地的各高级人民法院是海商、海事案件的二审法院，并对各海事法院的审判工作进行监督指导。

我国海事司法体制的现行建制是“三级二审终审制”，海事法院的级别相当于中级法院，不设海事基层法院，其上诉审法院为其所在地的各高级人民法院。目前一般是在有关高级人民法院民四庭设一个组，负责海商、海事案件的二审工作，同时也负责本辖区内有重大影响的海商、海事案件一审工作（但实践中一审案件都由海事法院负责）。在监督指导方面，高级法院主要是根据法律法规及最高人民法院的司法解释，给予海事法院以审判监督和指导。监督和指导的形式既可能是书面的规范性文件，如广西区高级人民法院就北海海事法院收案范围而面向全区各法院所发的文件，也可能是口头形式进行直接的监督指导。

3、海事法院负责辖区内的海商、海事案件一审工作，并接受所在地高级人民法院和最高人民法院的监督指导。

随着北海海事法院在1999年8月19日的挂牌成立，我国沿海主要的省、自治区和直辖市都设立了海事法院。海事法院之多，为实现2010年成为亚太地区海事司法中心之一的目标奠定了物质上的基础。

本着机构设置和人员配置都力求精简的原则，海事法院内一般设有告申庭、海商庭、海事庭、执行庭、政治部、办公室、研究室和法警队等机构，人员配置大约为40人至60人。1984年成立的六家海事法院，由中央委托交通部组建，并由交通部所属的港航部门作为代管单位进行管理，形成了行政主管部门甚至于企业管理海事法院的体制（1990年后成立的四家海事法院不存在这种体制问题）。这一体制是特定历史时期的产物，起到过积极作用，但终究与世人仰慕的法治原则及科学审判规律相悖，1999年6月，已将这六家海事法院纳入海事司法体系，成建制地移交给所在省、直辖市党委和高级人民法院共同管理，彻底与交通部门及其所属企业脱钩。这一改良是及时的（抑或太迟了一点）和必要的，否则司法独立从体制上即失去了保证，其裁判即便公正也难服人心，法治国家的进程必受阻滞。

海事法院的收案范围由最高人民法院规定，现行的是2001年8月9日公布并于9月18日起施行的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》，这是我国因应加入WTO的现实而采取的一项重大司法举措。具体收案范围是海事侵权纠纷案件10种、海商合同纠纷案件22种、其他海商、海事纠纷案件26种、海事执行案件5种。随着航运业的发展，海事法院的收案范围将会增加。海事法院审理案件，程序上适用《海事诉讼特别程序法》和《民事诉讼法》，实体上适用《海商法》、《合同法》、《民法通则》等。

二、海事司法体制的一般评价

在我国，海事审判已成为与刑事审判、行政审判并驾齐驱的一种审判体制，是民事审判中颇具特色的一种审判制度，是我国统一司法体制不可或缺的组成部分。在古代中国，以刑民不分为审判体制的特色之一，这是与商品经济极度不发达相联系的。随着经济的进步与发达，审判门类的细化并趋于专业化已成为一种发展方向。海事审判的出现并使其地位得以巩固，正是这一发展方向的结果之一。

作为世界上少数几个专门设立海事法院的国家之一，我国的海事法院是改革开放的成果，同时又对改革开放起到了巨大的推动作用。新中国法院成立伊始，即有了海事审判的实践，但因客观原因，这种实践只是零星的、非独立的（融于民事审判之中）和不自觉的。始自1979年的改革开放运动，极大地推动了国际贸易和远洋运输业的发展，海商、海事案件层出不穷，普通法院囿于自身的性质或局限而对这类案件的审理力不从心，迫切需要专门法院的加盟介入。1984年首批六家海事法院的成立，正是这一形势发展的合理结果。海事法院审判案件，以事实为依据，以法律为准绳，严密保护中外当事人的合法权益，从而建创了优良的海事法律软环境，在国际上树立了公正司法的形象。二十年来，我国对外贸易、远洋运输、船员劳务输出、造船业及相关产业迅速发展，国际海上贸易量和提供国际航运船舶吨位位居世界前八位至前五位，我国已成为公认的海洋大国、航运大国。对此，海事法院功不可没。

海事范文篇3

推进海事文化建设对深入贯彻“三个代表”重要思想，明确海事文化发展的方向，促进海事事业持续、稳定、协调的发展具有重要意义。

一、海事文化的基本内涵

马克思主义认为，人类社会的发展不仅仅是一个含规律性的过程，而且也是一个含目的性的过程，是人类有意识、有目的地进行不断的选择和创造的过程。这种过程和创造并不是个人主观随意的结果，而是受制于某种内在规范和支撑的系统，这种系统就是文化。

十六届四中全会要求全党不断提高建设社会主义先进文化的能力，这是因为，一旦某种先进文化逐渐形成，它就会作为人类社会发展含目的性的一种潜在力量，通过价值观念、道德规范、思想观念、社会共识，制约社会发展的特色和方向，从而成为人类社会发展的内在灵魂。

随着海事事业的快速发展，“交通海事、阳光海事、数字海事”，“勇于负责，追求社会满意度最高；干对干好，追求岗位业绩最优；创造环境，追求职工归属感最强”，“船舶适航、船员适任、安全畅通、有效监管、优质服务”，这些工作要求已逐步形成海事干部职工的共识，成为海事文化的一个重要组成部分，也是海事文化的基本内涵。由此我们看到海事文化体现了海事发展的方向，体现了先进生产力发展的要求，代表了海事职工和全社会的根本利益，反映了时代的要求和发展趋势。

海事文化建设又分为先进的海事文化和健康有益的文化。先进海事文化本质上是代表海事事业发展趋势的文化，它体现了海事干部职工对海事发展趋势的认同；那些对于人们工作、学习、生活、娱乐具有积极作用和进步意义的文化就是健康有益的文化，它能调动起广大干部职工的积极性和创造性，引导鼓舞人们为海事事业的发展而努力奋斗。先进的海事文化和健康有益的文化必然会对海事的发展和进步产生巨大的引导作用。

二、构建和谐社会为海事文化建设提出了新的要求

2005年2月19日，总书记在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能力专题研讨班上发表重要讲话，原创：深刻阐述了构建社会主义和谐社会的重大意义，并对社会主义和谐社会的基本内涵即“民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处的社会”进行了明确阐释。构建社会主义和谐社会的提出，为海事文化建设进一步指明了方向，对推进建设“三个海事”、实现“三个追求”和海事管理20字内涵提出了新的要求。海事文化建设要顺应社会主义先进文化的前进方向，体现时代要求，必须形成独具特色而又富有时代特征的海事文化。笔者认为，应该在以下九个文化建设方面进行思考。

1．和谐海事文化

和谐海事是和谐交通、和谐社会的重要组成部分。建设“三个海事”是构建和谐海事的基础，实现“三个追求”是构建和谐海事的目标，海事管理20字内涵是构建和谐海事的必要条件。加强海事文化建设，必须要在构建和谐海事上下功夫。

海事的和谐分为两个部分。一是海事系统内部的和谐，包括人与人之间、各项工作之间的协作与和谐；二是外部的和谐，即对外开展海事管理工作的和谐，包括与管理相对人、相关部门、地方政府等的和谐。海事系统内部的和谐主要体现在实现“三个追求”上，就是要通过坚持以人为本，使民主得到充分发扬，公平和正义得到充分的维护和实现，人与人之间相互尊重、平等友爱、融洽相处，广大职工安定有序，生活富裕；外部的和谐主要体现在海事管理的20字内涵上，即“船舶适航、船员适任、安全畅通、有效监管、优质服务”，把一个负责任的海事机关体现在管理相对人、相关部门面前，让航行更安全，海洋更清洁，港口更发展，城市更繁荣，并在全社会形成良好的道德和诚信氛围，让管理相对人、相关部门不但要在社会规范层面上认同并接受海事机关执法工作，还要在情感层面上尊重海事工作，从而构建成一个和谐的海事执法文化环境。

2.海事观念文化

价值观对人的行动产生重大影响，它调节和控制人的情绪、兴趣、意志和态度，指导人们的活动，规范人的行为。所谓海事价值观，就是指海事管理过程中所推崇的基本信念和奉行目标。海事价值观是海事文化的核心，是海事人共同行为的准则和行为规范，直接影响海事的根本信念和发展方向。

要形成海事观念文化，必须提炼当前海事文化中的海事理念、海事精神、海事使命、海事宗旨。海事理念反映海事对自身存在价值、未来发展的使命、行为规范的准则等核心价值的判断；海事精神是海事存在与发展的需要，这种精神以简洁而富有哲理的语言形式加以表达，就是海事文化的精髓，代表新时代海事人的精神面貌；海事使命是海事存在的目的和理由，明确海事使命，就是明确海事责任和义务；海事宗旨是海事管理工作的根本任务，服务创造价值，通过追求卓越服务来提高海事执法水平，展现海事新形象。

建设“三个海事”是海事的发展观念，实现“三个追求”是海事的目标观念，“航行更安全，海洋更清洁”和“海事管理20字内涵”是海事的安全观念，“公正、严格、廉洁、高效”是海事的服务观念，这些观念的形成，都较准确地反映了海事工作的性质、任务及特色，也都离不开海事的价值观念。

3．海事品牌文化

实施品牌战略，创建在交通系统甚至全国知名的海事名牌，通过对品牌的管理，向文化要空间，向品牌要质量，是展现中国海事时代风采、实现跨越性发展的有效方式。

海事文化是打造海事品牌的根本保证，海事品牌以文化方式和具备优势而存在。我们的品牌可以是某个人、某个群体，也可以是某项工作。海事文化需要先进文化的引导，同样海事品牌也不是自然形成的，海事系统的许多职工和工作已经具备了品牌的条件，但必须通过专业调查、分析、优化实践，甚至是精心的策划，去努力打造才有可能实现。

中国海事实行垂直管理，海事品牌的推出，最重要的还是让社会、地方政府接受海事品牌、认可海事品牌、喜欢海事品牌。比如，就部海事局来说，推出的是“航行更安全，海洋更清洁”，但就驻地方的分支局而言，在“航行更安全，海洋更清洁”的基础上，再加上“港口更发展，城市更繁荣”，就更容易被社会和地方政府接受和认可，从而获得一种高附加值的回报和双赢，即：对管理相对人而言，可从海事的优质服务得到实惠，海事部门也会实现航行秩序的有效改善，同时品牌的信誉、品牌忠诚使海事人感到自豪，受到他人尊重；对地方政府而言，港口的发展和城市的繁荣需要海事部门的支持，海事部门在海上搜救等需要与地方政府多方协调的工作中，也会得到更多的支持，从而在经济与社会效益方面得到较好的回报。

需要指出的是，打造一个品牌需要精心的前期策划，需要很长的时间，而毁掉它却是在瞬间，因此品牌的维护尤为重要，如果缺少管理与维护，品牌就会“死亡”，只有不断的紧密联系新形势新任务加以改进，与时俱进地实现品牌再造，也只有去努力的推进“三个海事”建设，实现“三个追求”，做到海事管理的20字内涵要求，才能保证海事品牌具有持久力。

4．海事形象文化

当前的海事形象，可以细分为管理形象、服务形象、外观形象三个方面。管理形象是海事管理部门作为政府职能部门的一个职能形象，海事管理工作具有权威性和涉外性，管理形象贯穿于日常各项工作的开展上，塑造一个良好的管理形象尤为重要。有的海事局、处聘请了部队教官进行封闭式的强化训练，通过军训来规范执法人员的仪容仪表和执法动作，塑造管理形象，是一种很好的做法；服务形象是管理职能的要求。在现代海事管理工作中，管理职能与服务职能的界限已经划得不是很清楚了，因为服务与管理有了一个相互融合的发展，这对服务形象的建设提出了更高的要求。政务承诺制度、公开办事制度等，还有体现诚信、友爱的工作语言，这都是服务形象建设的良好方式和展现；外观形象我们已经有了一定基础，尤其是制装、标识等有着鲜明的行业特色，这对海事形象的树立非常有益。目前，在执法工作中统一着装基本能够做到，但标识不全、展示不统一的现象还不同程度的存在。

5．海事团队文化

团队文化是建立在“诚信友爱”的基础上的。团队的业绩来自每一个成员的个人成果，形成集体成果，这就要求团队队员具有牺牲自我、协调一致、团结战斗去完成团队的共同任务与目标，形成人人为我、我为人人、岗位成才、协同合作、宽容对方的海事团队精神。海事团队精神的最高境界应是全体职工的向心力、凝聚力在海事管理工作上得到充分释放。海事团队精神应追求这样一种氛围，其一，不断地释放每一个职工潜在的才能与技巧，奉献个人价值为团队形成共同成果；其二，在团队内让每个职工深感被重视、被珍重，有一种集体荣誉感和个人自豪感；其三，团队内部和睦相处，公平竞争，相互补台，形成合力。海事管理工作有着鲜明的特点，团队一旦形成文化，不从事海事工作的人是学不到的，也难以领悟得到。

按照海事机构设置，一般省级海事局是直属局，进行宏观管理；地市级海事局是分支局，进行直接管理；基层海事处是派出机构，进行现场管理。点多面广、流动分散是海事管理工作的基本特征，每一个独立团体其协调配合、为实现团体的共同价值而共同努力更显重要。海事团队文化应弘扬海事人勇于拼搏，勇于献身的精神，特别在新时期不仅要保持艰苦奋斗、兢兢业业、埋头苦干的奉献精神，而且要与时俱进，弘扬为了团体利益而奉献思想、奉献形象、奉献魅力的文化。

6.海事管理文化

随着时代的发展、社会的进步和先进生产力的迅猛发展，要求我们不断更新自己的思想意识形态和管理理念。作为海事管理部门，先进的海事管理理念、先进的海事管理机制、制度、先进的海事管理手段汇集在一起，就形成了先进的海事管理文化。海事业务工作是海事管理的中心环节，我们要建设海事文化的目的，最根本的出发点就是要以先进的海事文化来指导各项海事业务工作的顺利开展。

当今时代是科学技术主导生产力发展的时代，具体到海事业务工作中来说，先进的高科技设备、科学的管理手段、科学的管理理念、科学的管理制度是构筑海事文化的基石，也是搞好海事管理文化的保障。海事管理文化在应用中应依靠先进的海事文化的指导，重点解决依法行政、规范执法、明确责任、履行职能等方面的问题，只有这样，才不致于失去方向，才能沿着正确的轨道顺利推进。

7、海事行为文化

行为文化是人与人、人与自然和谐相处的重要体现。海事行为文化是指海事职工在海事管理、道德、法制、人际关系活动中产生的文化现象。它是海事机关管理理念、精神风貌、人际关系的动态体现，也是海事精神、海事价值观的折射。海事行为文化的好坏，直接关系到海事职工工作的积极性，关系到海事管理工作正常开展，关系到整个海事事业未来的发展方向。

海事系统的行为文化，在海事管理过程中最具特色。海事系统作为一个行政执法事业单位，履行国家赋予的行政执法权时，其行政行为就构成了海事系统的行为文化。海事系统主要行政行为有：行政审批、行政许可、检查监督、依法监管、调查处理、行政处罚和搜寻救助等，这些行为从文化的角度而言，代表政府的公共形象，也蕴含着社会发展水平，即行政水平、执法水平、文明程度。因此海事行为文化要素包括以下三方面：一是行为的法制性，即所有的行政行为都必须建立在法律、法规授权之下，并且不能超出法律、法规允许的范围；二是行为的普遍性，任何一个行政行为决不是特例，它遵循行为的一般规律，在同一情况下，适用于任何一个行为相对人；三是与水运生产力发展水平相一致的适应性，作为安全保障系统，其发展水平要适应水运生产力发展要求，其行为也与其水平一致。如二十世纪末施行的ism规则，由原来单一船舶管理变为公司管理，就与当时状况下公司管理水平、特点相联系起来的，并形成安全文化的新视角。

8、海事物质文化

海事系统在物质上体现出的、有型的表层文化，如海事标志、服装、网站、船艇、飞机、vts、cctv以及“12395”救助电话等，这些社会认可的物质体现形式以及未来发展方向，就是海事物质文化。

海事局成立以来，物质文化建设发展迅速，实现了水上交通安全监督管理的统一格局；达到了政令统一、布局统一、监督管理统一；通航水域实现动态管理，立体监控；初步建立污染事故应急反应机制；水上搜救组织协调能力和处理国际海事管理能力不断提高；通过国际交流与合作的加强，国际地位明显提升。管理设备、设施的改进和更新，体现了海事的强大和社会的敬重，更重要的是增强了海事职工的自豪感和成就感，也更适应水运生产力发展的要求，使中国海事发展初具了在国际上与中国航运大国相适应的中国海事大国的地位和发展要求。

9．海事廉政文化

2005年1月3日，中共中央了《建立健全教育、制度、监督并重的惩治和预防腐败体系实施纲要》，这是党中央从源头上防治腐败的根本举措，对于提高党的执政能力、巩固党的执政地位，具有极其重要的意义。《纲要》中教育放在首要位置，体现的就是廉政文化。海事系统的廉政文化，也必须从加强教育这个环节来入手，从而促进海事廉政工作的全面开展。

营造良好的海事廉政文化，是海事机关建立健全惩治和预防腐败体系的基础，旨在“着力治本”。党风廉政建设离不开文化的支撑，离不开良好的社会文化氛围，也离不开廉政文化建设。海事廉政文化是海事文化的重要组成部分，是海事职工关于廉政的知识、信仰、行为规范和与之适应的生活方式、社会评价。海事廉政文化的内涵主要包括：一是廉洁的社会文化，主要表现为在全系统、全社会形成以廉为荣、以贪为耻的道德价值观和风尚；二是廉洁的政治文化，主要表现为海事机关及其工作人员在行使职权过程中处事公道正派，廉洁高效，执法为民；三是廉洁的职业道德文化，主要表现为海事职工爱岗敬业，诚实守信，遵纪守法。

三、海事文化建设的几点建议

1．以文明创建活动为载体，营造海事文化建设的良好环境

文明创建活动是营造良好海事文化的有效载体，应该充分利用好这一载体，营造海事文化建设的良好环境。海事文化重在建设，贵在实践。要通过开展创建全国海事系统文明达标单位、全国海事系统文明执法示范窗口、青年文明号、创先争优等活动，引导海事职工树立发展是第一要务的思想，在职工中形成以发展论英雄、以贡献论地位、以和谐论环境的浓厚氛围。同时还要选准具体载体，大力选树海事文化建设先进群体和个人，表彰先进，弘扬正气，充分发挥先进典型的示范导向作用，变个体行为为群体行为。

一是创建载体在新形势下要有新的发展。认真围绕2005年直属海事系统工作会议确定的各项奋斗目标，在文明创建这一海事文化建设的有效载体上狠下功夫。文明创建已从单一的精神文明建设发展为物质文明、政治文明、精神文明建设与和谐社会建设四位一体，这对我们今后开展文明创建工作提出了新任务、新思路。我们应把文明创建这一载体的创建内容、运行方式、检查机制等进行研究、充实和完善，通过创建活动把海事文化建设不断推向新的发展。

二是创建思路在新的形势下要有所拓展。执法管理模式改革使过去一些管理方式、管理理念发生了新的变化，选择有利于发挥自己特点和优势的创建载体着力开展创建活动。如政务中心、交管中心、基层海事处等，应根据不同的情况开展符合自身实际的创建活动。在创建形式上，也可借助社会各界的力量，进一步形成共同创建的格局。

三是要发挥群团作用。工会、共青团要发挥党联系群众和青年的桥梁纽带作用，积极为党委分忧，为群众解难。工会要积极开展合理化建议、岗位练兵、班组竞赛、送温暖活动。共青团要积极开展“青年文明号”、“青年岗位能手”创建活动，服务青年成长成才。

2．把海事文化建设列入思想政治工作的重要内容

当前思想政治工作主要以政治教育为主，采取上课、学习、灌输、说教式的教育过多。而新形势新任务要求，必须把海事文化建设列入思想政治工作的重要内容，倡导以人为本、构建和谐的理念，以“尊重人、理解人、关心人、激励人”为核心，通过建立各类文化阵地，举办各种文体活动，不断提高干部职工的文化素质和文化品位，满足干部职工的精神文化需要，尊重干部职工合理的个性要求，创造宽松和谐的人际环境，密切上下级之间的关系，使思想政治工作寓教于乐，寓教于文化活动中，以情感人，以理服人，实现“软管理”。通过海事文化建设，让干部职工感受到生活和工作在海事队伍中的温暖，逐步使“三个追求”的文化意识得以确立，凝聚民心，振奋精神，增强队伍的战斗力。

同时，还要注意在思想政治工作中表现海事文化。党的十六大提出了建立社会主义思想道德体系目标。这是新的历史条件下推进中国特色社会主义伟大事业，建设民主、文明国家的必然要求，改革开放以来海事职工思想道德的主流是积极、健康和向上的，但必须看到随着社会主义市场经济体制的逐步建立，海事职工道德观念和行为方式发生了深刻变化，因而，个别人员的是非、善恶、美丑界限混淆，拜金主义、享乐主义、极端个人主义滋长蔓延，损害了海事形象。因此，要在海事道德教育中，不断的融入海事文化，大力弘扬本系统先进典型事迹，激浊扬清，努力把文明守法、集体主义、敬业精神的海事服务理念体现到海事工作的方方面面。

3．加强对海事文化的研究

当前，的确有部分同志对加强海事文化建设存有认识上的误区，认为抓安全是海事管理的正事，海事文化建设是可有可无的工作，致使有的单位在工作中出现了“一手硬、一手软”，对海事文化建设缺乏责任感和紧迫感。还有的同志一谈文化建设就简单理解成就是搞文体活动，就是搞形象工程。

同志在“七一”讲话中指出：“必须结合新的实践和时代要求，结合人民群众的精神文化生活的需要，积极进行文化创新，努力繁荣先进文化。”海事文化是海事行业在长期工作和社会生活实践基础上形成和发展的，极富有海事工作特征、职工思想感情和行业精神，并为大多数海事工作者认同和接受的一种具有鲜明海事特色的先进文化，要让海事文化弘扬海事精神、促进实践海事宗旨，就必须经常性地对海事文化的现状加以研究，给每个时期的海事文化找准恰当的表现形式，否则，海事文化就会孤立存在，最终会脱离海事工作实际。

一是要与时俱进地研究海事文化建设。要通过研究，牢牢把握先进海事文化的前进方向，全面贯彻党的文化发展方针，原创：正确处理海事文化领域的矛盾问题，保护和发展广大职工对海事文化的积极性和创造性。坚持为人民服务、为海事中心工作服务，弘扬主旋律，提倡多样化。

二是加强海事文化建设工作机制的研究。要通过研究，能够以“三个代表”重要思想为指导，正确把握海事文化的科学内涵和精神实质，以思想开放不开放、执法规范不规范、对象满意不满意、职工需要不需要为出发点，制定和实施符合发展先进海事文化要求的工作机制，保证海事文化朝着健康的方向不断发展。

海事范文篇4

WTO的重要协议之一《服务贸易总协定（GATS）》第6条第2款规定：“（a），每个成员应维持或按照实际可能尽快地建立司法、仲裁或行政法庭或程序，在受影响的服务提供者的请求下，对影响服务贸易的行政决定作出迅速审查，并在请求被证明合理时，该成员应确保这些程序实际上会作出客观和公正的审议。（b），(a)项的规定不能解释为要求一成员建立与其宪法结构或法律制度的性质不一致的法庭或程序。”GATS附件中涉及到自然人流动、航空运输服务、金融服务、海运服务、电信服务等领域，其中有关海运服务的详细规定，将对我国海事审判产生直接影响。另外，《装船前检验协议》第4条“独立审议程序”也规定：“各成员应鼓励装运前检验机构和出口商共同商议双方之间的争议。然而，在按照第2条第21款的规定提出申诉后的两个工作日内，任何一方都可将争议提交一个独立的审议机构。”

上述两条款的内容，实际上是WTO规定的司法审查制度在海运服务领域的具体化。其核心是要求成员方建立独立于海运服务行政机关的行政救济机构，且应有一套完整的行政救济程序，对行政行为的审查须客观、公正，该机构的裁决应具法律上的拘束力。建立行政救济机构是“用尽当地救济原则”的一个条件。但在WTO规则中，若国际社会普遍认为某一成员方的行政诉讼制度不合理，或行政诉讼机构不独立、不具可信赖性，或成员方以前的国内救济机制作出了国际公认的明显不公正的裁决，则可不受“用尽当地救济原则”限制，直接将有关案件提交WTO争端解决机构（DSB）解决。

我国“入世”后，海运服务市场将进一步对外开放，而在海运服务行政管理方面一旦发生纠纷，就应有一个独立于行政管理机关的机构进行公正处理，以便将其解决在国内，否则，行政争议可能因没有国内适当的救济途径而被直接提交WTO争端解决机构处理，使国内行政争议国际化，从而导致我国在世贸组织活动中不必要的被动。我们知道，世界范围内，各国的行政救济制度主要有三种模式，即英、美等国的普通法院是行政救济机构，同时也有一些独立的裁判所为行政救济工作；在法国等国家，则由独立的行政法院进行行政救济；其他国家则成立独立的裁判所进行救济。这三种模式的共同点是行政救济机构必须独立于作出行政行为的行政机关。就我国目前的宪法结构、国家体制及海运行政机关具体情况而言，海运行政纠纷应以司法机关即海事法院进行最终审查为最佳选择。但是，海事法院原本是没有行政审判权的，这可从《最高人民法院关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》中得到证实，该解释第六条第二款规定：“专门人民法院、人民法庭不审理行政案件，也不审查和执行行政机关申请执行其具体行政行为的案件”。因应加入WTO的现实，针对海事行政纠纷的专业性、特殊性、涉外性，有必要突破专门法院不能审理行政案件的旧规定，赋予海事法院行政审判权。

最高法院于2001年8月9日公布并于9月18日起施行的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》，是我国根据加入WTO的现实而采取的一项重大司法举措。该文件第40条、第41条规定，海事行政案件、海事行政赔偿案件由海事法院专属管辖；第60条规定，海洋、通海水域行政主管机关依法申请强制执行的案件，由海事法院专属执行。上述规定使海事法院平添了行政审判权，因而是对专业法院不得管辖行政诉讼案件旧规定的重大突破，同时也将对海事法院的审判体制产生实质性影响。可预见的是，该文件颁布施行，使海事法院专业审判舞台在千年交替的新世纪更为广阔，使海事法院作为我国涉外审判窗口的极端重要地位较之从前更为凸显。如前所述，WTO的有关规则已明确要求成员方加强对行政行为的司法审查，故而随着我国“入世”后对外贸易的繁荣和对外运输的增多，海事行政诉讼无疑将会逐年增加并越来越普遍。

海事法院属中级法院建制，但不同于地方中级法院的是全国十家海事法院都享有跨所在地市行政区域的司法管辖权，法院的人财物由地方“高管一级”，即由省级人大常委会任命院长、庭长和法官，省级财政保障法院的经费，从而保证了海事法院较少受所在地市行政机关的制约，使其能真正以国家法院而不是“地方的法院”的身份公正处理案件，基本杜绝了地方保护主义的干扰。海事法院的这一特点符合WTO规则关于行政救济机构必须真正独立的要求。事实上，行政救济机构的独立性要求，同样也是行政诉讼案件所必须的。我们知道，海事行政诉讼是指从事海洋运输、生产等活动的行政管理相对人不服海洋及通海水域行政管理机关（下称海洋行政机关）的具体行政行为，或不服该机关的复议决定，在法定期限内起诉，由海事法院依法进行审理和判决的司法活动。中国或外国的自然人、法人、合伙组织、社会团体和其他组织从事海洋运输、渔业生产、海岸带开发等经营活动，与海洋行政机关发生监管与被监管关系时，都拥有作为海事行政诉讼原告的资格。海事行政诉讼的被告则具有恒定性，即被告只能是海洋行政机关。在我国，海洋行政机关主要有海事局、渔监、渔政、海洋局、通海水域人民政府下设的水利局、水产局或其他水行政主管机关、基层人民政府等等。被告恒定为掌握国家行政权力的行政机关，倘若处理行政纠纷的法院在人、财、物上依赖于该行政机关，那么案件的公正处理显然是不可能的。所以说，海事法院的独立性特征是公正行使海事行政诉讼案件的有力保障。

根据最高法院规定，自2001年9月18日起，海事行政诉讼案件即成为海事法院的专属管辖范围，普通法院没有管辖权，且该类行政诉讼案件的二审机关并非有关高级法院的行政审判庭，而是审理海事法院海商、海事上诉案件的民事审判庭。对海事法官而言，“入世”后的海事行政审判是一个全新的领域，需要从头学起，因而首先面临的是一个学习的问题。一方面，海事行政审判工作大多涉及国家的对外贸易和海运政策，与国家整体利益和国家法治形象密切相关，另一方面，WTO协议又极为复杂，与国内法的关系尚未有明确的定论，其中还有大量的例外和不确定的法律概念，故而海事法官不加强学习就难以胜任全新的行政审判工作。对海事法院而言，由哪一个审判庭行使行政审判权，即在海事法院内部是否增设海事行政审判庭？全国人大及最高法院对此未有定论。笔者认为，以目前海事行政案件的比例，以不设专门的行政审判庭为妥，可在海商庭或海事庭内设立一个人员较为固定且行政法律素养较高的行政案件审判合议庭，专司海事行政案件审判工作；待该类案件大幅上升时再考虑设立专门的海事行政审判庭。但是，这并不意味着不对法院的体制产生任何影响，实际上，赋予行政审判权后对海事法院的现行体制将会有较大突破，它也许会成为将来赋予海事法院海事刑事审判权的一个突破口，毕竟，海事法院的跨区域管辖权和相对于所在地市的独立性是普通法院所不具备的，而这一特点又正是今后法院体制改革的一个方向。另外，我国宪法和行政诉讼法没有赋予法院违宪审查权及对抽象行政行为的司法审查权，这与WTO关于司法审查包括对抽象行政行为的审查的规定是抵触的。为履行我国政府的承诺及避免与WTO规则的冲突，我国很可能会在近期将地方人民政府的抽象行政行为纳入司法审查的范围，以确立司法权威，并实现从“行政化国家”到法治国家的转轨。届时，海事行政审判的要求将更高，责任将更大，海事法院与行政机关的关系将更微妙

，而进一步加强海事法院的独立性将更显重要，为此，法院人、财、物方面的行政管理体制以及独立审判体制也须相应进行必要的革新和调整。

二、WTO的透明度原则对海事审判提出了更高的要求

WTO的透明度原则，是指成员方与贸易有关的立法、行政、审判等部门应及时公布法律、法规及政策，且应保证法律、法规及政策的可预见性和稳定性，并进而保证社会成员为参与对社会的管理而获取足够的信息资料。该原则又称为“阳光原则”。透明度原则早在1947的关贸总协定中就有所规定，只是在世贸组织规则中，这一原则所涉及的透明方式与程序更加完善。比如，GATT1994第10条第1款规定“任何缔约方实行的有关为海关目的的产品计价或分类，有关关税或其他费用的征收率，有关对进出口国际收支转移的条件、限制与禁律，或者影响产品销售、分配、运输、保险、库存、检验、展览、加工、配料或其他利用等的法律、规章、普遍适用的司法判例与行政裁决，均应迅速予以公布，以使各国政府和贸易工作者能熟悉它们”，其第2款进一步规定，对现有政策法规的修改和制定新的规则，如其可能对国际贸易造成更大障碍者，未经公布，不得执行。服务贸易总协定（GATS）第3条亦规定，成员方与该协定有关的法律、规章、普遍适用的司法判例、行政裁决、国际协议都必须公布。政策、法规应迅速或立即公布，自公布时起至实施时止应有一段合理的期间以便其他成员方了解和适应该新规定，除非这有损于新规定的施行（如利率、汇率的调整）。

海事审判是否应贯彻透明度原则？答案是肯定的。这不仅是WTO规则要求成员方应尽的义务，而且也是海事审判工作的本质属性所决定的。根据民诉法、海诉法的有关规定，我国已经在海事审判中实现了一定程度上的公开和透明，但与WTO规则的要求尚有较大距离，仍有许多改进之处。我们认为，透明度原则至少在以下几方面影响海事审判工作的传统程序，并将给审判工作以改革的动力：

（一）透明度原则要求司法解释工作进一步完善和改进

被称作“动态的法”的司法解释，是我国法律体系中一道十分独特的风景。一方面，司法解释是对全国人大制定的成文法的解释，主要是关于成文法在实践中如何操作的规定，是成文法的具体化，另一方面，司法解释是对审判实践中亟待明确而成文法又没有规定的内容作出的相应规定，如关于证据规则的规定，它并非最高法院与全国人大争夺立法权，而是填补法律空白。对中国这样一个实行成文法的国家，由于法律的过于原则、不完善甚至于空白，由最高法院的司法解释将法律具体化以便于审判操作，这具有毋庸置疑的正当性。根据最高法院《关于司法解释工作的若干规定》[法发（1997）15号]的规定，司法解释的形式有“解释”、“规定”、“批复”三种，都具有法律效力，当其作为裁判依据时，应当在司法文书中援引。但是，该文件第11条关于司法解释以在《人民法院报》上公开的日期为生效时间的规定，显然与透明度原则是不符的。为便于消化理解、或就疑问处提出咨询和进行答复，新司法解释应提前公布，公布之日就是生效施行之日的做法是搞突然袭击，既不利于法院司法，也不利于当事人遵行。另外，最高法院进行司法解释时，应始终以法律规定为依据，且应有高度的主体意识，切不可迁就行政机关的内部规定或迁就效力低于法律的行政法规、规章，否则司法解释就可能变味为行政部门的内部文件，其后果是很恶劣的。如沿海、内河货物运输纠纷的诉讼时效问题，海商法未作明确规定，根据法理，该时效可推定为远洋运输的时效期间即1年，或根据民法通则的规定认定为2年。但最高法院1988年12月8日《关于水路货物运输中索赔期问题的复函》却根据国务院颁布的《水路货物运输规则》及《水路货物运输合同实施细则》的规定，将该时效认定为180天。很明显，这一认定是没有法律根据的。就连交通部水运司也承认：180天索赔期间“没有上位法的相应条款作为依据……这样的规定不仅形同虚设，更是对有关当事人的一种误导”。当2001年1月1日生效施行的《国内水路货物运输规则》取消180天的索赔期间后，最高法院才于同年5月22日以批复的形式认定沿海、内河货物运输纠纷的时效期间为1年。这实在是司法解释迁就行政规章的一种尴尬，其实质是解释法律者主体意识的失落或者说是没有自己的思想。司法解释在我国法律体系中的重要地位，决定了“入世”前后要对原有的解释进行一次彻底的清理，与法律相抵触、与WTO规则相矛盾的都要坚决废止。另外，法院判案时内部掌握的“会议纪要”、“领导讲话”、“红头文件”等，都与透明度原则相悖，应予清理，符合法律规定且又是审判工作必不可少的，由最高法院将其上升为司法解释，其余的则予废除，以此实现判案根据的公开、透明，为“阳光下的审判”创造条件。

（二）透明度原则要求海事审判的庭审工作真正意义上的公开

目前，海事案件除民诉法第120条规定的不公开审理的几种情况外，都实行了庭审公开制度，允许任何公民持有效证件旁听，经特别许可，甚至还准许对庭审情况进行电视现场直播。但根据透明度原则，我国海事审判的庭审公开与法治国家的差距还是很明显的，这主要表现在证人出庭作证率低，鉴定人、行政机关几乎就没有出庭作证的记录，从而使得“质证在法庭”的庭审原则在一定程度上流于形式，并进而使得审判的公正性受到合理的怀疑。海事案件具有涉外性强的特点，其一方当事人往往是外国人，它们对国际社会通行的证人出庭作证是习以为常的，相反，对证人不出庭作证的做法却持反对态度，对证人不出庭就作出的判决难以信服，哪怕有关的判决在实体上是公正的。“入世”后，我们应以证人出庭作证作为海事审判深化庭审公开程序的一个突破口，以此实现WTO对透明度原则的要求。自2002年4月1日起施行的《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》已明确了证人出庭作证为原则、不出庭作证为例外的制度，但其在审判实务中的执行可能会遇到一些阻力。要求普通自然人出庭作证，问题不大，但要掌握一定权力的官员作为证人出庭作证，特别是要求其以官方身份出庭作证，则在目前的中国会有相当难度。我们知道，在法庭上查明案件事实的客观要求应该是：倘若一个案件首先经过了公安、边防、武警的调查，则参与调查的警官有义务作为证人出庭接受原被告及其人的盘问；行政官员根据其工作职责对案件进行过调查处理的，亦应出庭作证；鉴定结论是证据的一种，鉴定人员有义务出庭对其鉴定结论作出说明，并接受当事人的质询。显然，我国目前尚未形成警官、行政官员、鉴定人出庭作证的风气，这与法院在社会上没有足够的权威有一定关系，而更主要的是法律从来就没有这样的要求。鉴于海事案件的涉外性以及一方当事人熟悉国际通行的证人出庭作证规则，在今后的海事审判中，应将警官、行政官员、鉴定人出庭作证予以制度化，以使海事审判庭审程序实现实质意义的和全面的公开与透明。

（三）透明度原则要求以“看得见”的形式体现判决过程的公开

海事范文篇5

一、加强安全宣传教育和业务培训，增强水运从业人员的安全意识

我们加强安全宣传教育和业务技术培训。一是采取多种形式宣传水上交通安全法规。发放安全宣传资料1万份，电视宣传5次，报纸报道6次。我们认真开展全国安全生产月活动，下发了《关于认真开展*年“全国安全生产月”活动的通知》，6月11日，我局在*市中心莲湖广场举行了水上交通安全宣传活动，设立了安全宣传台，15名海事人员参加了宣传，三块宣传版报，发放1000份《水上交通安全知识》资料，同时组织3艘宣传船，沿湘江进行历时1天的安全宣传活动。二是进一步开展水上交通安全宣传“四进”活动。印发了《水上交通安全主要法规汇编》2000本，《水上交通安全知识》5000份，《*市重特大水上交通事故警示录》3000份，局和各海事处海事人员深入乡镇、有船单位、渡口、船上和学校分发安全宣传资料和安全法规，进行安全教育，到达渡口238处，有船单位23个，学校26所，召开安全会168次，已有2600多干部、船主、船员和7500多名学生受到教育。三是加强了船员管理和培训。对船员培训考试进一步规范管理，配置了硬件设施，完善了制度，健全了档案，经省海事局评定，取得了船员培训考试发证资质。举办了两期船员技术培训班，培训考试了160名船员，提高了船员安全技术素质。

二、加大安全监管力度，维护水上交通秩序

我们以“四客一危”船为重点，以落实安全责任制为基础，以“除隐患，防事故，保畅通”为核心，尽职尽责，扎实做好日常安全监督管理工作，把好安全关，认真维护水上交通秩序。一是加强全方位的安全现场监督，开展经常性的安全检查，做到全体海事人员有三分之二的时间深入有船单位、渡口、码头和船上进行安全检查，执行法规，纠正违章，维护水上交通秩序，组织了2次安全大检查，共检查各类船舶2835艘（次），查处和纠正违章船舶572艘（次），消除安全隐患45处。二是把安全监督管理的重点放在“四客一危”船上。每季度都进行了一次全面安全检查，做到不漏一艘船，督促船舶所有人和船员树立良好的安全意识，配齐救生设备，维修好船舶，严禁客渡船大雾、大水、带病和超载航行。据统计：今年共滞留不适航客渡船25艘，督促37艘不适航客渡船修理合格。三是抓好春运期间的安全监督工作。春运和“五一”旅游黄金周前都制定了安全工作方案，召开了乡镇长、有船单位负责人和船舶所有（经营）人会议，将安全责任落实到乡（镇）政府、村委会和有船单位。对全市渡口和客渡船进行了安全检查，对重点水域进行整治，春运和“五一”黄金周期间，没有放假，全体海事和船检人员分布在重点渡口、客运点、和沿河集市点现场安全监管，确保了安全。衡东县大浦镇位于5县交界处，是重要的集市点，元月28日春节前赶集，有1万余人走水路，我局出动20名海事人员和三艘监督艇，对大浦水域进行安全整治和安全维护，扣留了8艘非法载客船，同时调集2艘100吨机动甲板货船，疏运赶集村民2千余人，保证了赶集村民和旅客走得了，走得安全。四是安全监督和船舶检验工作实行责任制和责任追究制。制定了安全监督和船检责任制度，将工作任务、目标、责任和具体要求分解到处到科（室）到每位海事船检人员，层层签订责任书，人人有责任和工作压力，从而增强了海事和船检人员的安全责任感和自觉性，把好安全监督、船员培训考试和船舶检验发证三关。

三、加大安全整治力度，规范和改善了水上交通安全

我们紧紧依靠各级政府和交通主管部门的领导和支持，认真开展渡口渡船安全专项整治工作、水上交通安全专项整治和低质量船舶专项治理活动，消除安全隐患45处，取缔私设渡口3处，取缔和规范“三无”船舶29艘，取缔无证载客小船16艘，督促新建钢质客渡船6艘，夯实了安全基础。一是认真开展渡口渡船安全专项整治工作。召开了全市渡口渡船安全专项整治工作会议，各县（市）区政府办主任、交通局领导、安监局领导和各海事处负责人参加了会议，总结了前段整治工作情况，认真宣传贯彻了省政府办公厅〈〈关于加强水上安全管理的通知〉〉，部署了今后的工作。进一步推动了渡口渡船安全专项整治工作。全市七个县（市）政府都制定了工作方案，成立了专门班子开展工作，这项工作在全市扎实开展，对全市238处渡口进行了全面的清理检查，共清查出客渡运安全隐患65处，要逐一整治解决，取缔私设渡口3处，督促新建钢质客渡船6艘，重新建立《渡口守则》安全标牌52块，强制配备救生圈200个。市海事局和*县政府对台源至西渡13艘载客船进行了整治，取缔了两艘不适航船，11艘船配齐了救生等安全设备，办理了客船证书，竖立了安全标志牌，船员经培训考试取得驾驶证书，落实了安全管理责任。对客渡船安全投入加大，耒阳市政府财政每年安排20万元资金用于客渡船更新改造和维修，今年已建造了2艘钢质客渡船。二是认真开展水上交通安全整治。我局在4月下旬下发了《关于印发〈全市水上交通安全专项整治工作方案〉的通知》，了《关于整治水上交通安全的通告》，召开了由各乡镇政府分管领导、有船单位负责人和船主参加的整治工作会议，部署了在全市开展水上交通安全专项整治工作。对全市水上交通安全隐患进行了排查，共排查出水上交通安全隐患78处，列表逐一落实整治。对*市城区水域21艘挖砂工程船进行了全面安全检查。责令9艘挖砂工程船停航修理。对一些重点水域进行了整治，取缔和规范“三无”船舶29艘。

四、加强了船舶检验工作，确保船舶具备安全航行和作业的技术条件

船检工作坚持了“质量第一、服务为本”的业务指导思想，认真执行船检规范，全力为水运业发展服好务，有效对全市船舶进行了技术监督，严把了检验发证关，促进了船舶技术状况的提高。上半年共审查船舶设计图纸两套；建造检验船舶6艘，1119总吨，580千瓦；营运检验船舶753艘，4.8总吨，2万千瓦；一是继续开展了低质量船舶治理工作，制定了*年低质量船舶治理方案，召开了由船厂参加的《船舶生产企业条件基本要求》宣贯和低质量船舶治理会议，对5艘低质量船舶强制改造合格。打击无证造船，对一处无证和无设计图纸造船进行严厉处罚，并申请法院强制执行。基本达到新建和改建船舶都到有证船厂建造和施工，促进了造船业的发展。二是加强了船舶建造检验，规范造船行业。认真宣传水上交通安全法规和船检规章，帮助船厂健全质量管理制度和提高造船技术，严格实施新建和改建船舶必须有设计图纸，实行分阶段检验，进行倾斜试验、系泊、航行试验，造船质量得到提高。三是抓好营运船舶检验。制定营运船舶检验计划，船检人员深入有船单位、船舶修理厂、乡镇和渡口，督促船舶所有人维修船舶，结合修理检验，促进船舶技术状况提高。市金亨物质有限公司一艘运硫酸船经检验锈蚀严重，底板较薄，不合格不予签证，船主将船进厂大修，用去资金10万元，修理合格具备安全航行的技术条件。四是实施船检质量管理体系，严格执行船检规范和检验程序。组织进行了内审和质量监控，召开了质量分析会。船舶必须安全技术符合规范要求，经检验合格方发证和签证，坚持实行检验发证审核和图纸会审制度，杜绝了“大船小证”，不检验发证，发人情证等违规现象，杜绝了验船质量事故。五是搞好技术服务，促进水运业发展。组织设计了600T硫酸船、800T和1000T货船，供船主和船厂造船，对部分改建船舶补充了图纸，适应了*船舶更新改造的需要，促进了水运业和造船业的发展。

海事范文篇6

当我怀着激动的心情，站在这个挑战与机遇并存,此时此刻。成功与失败同在演讲台上，首先要借此机会衷心地说一声“谢谢”感谢长期以来关心、支持和帮助我领导和同事们也感谢在座的各位领导、各位评委和组织上给了这次参加公选竞聘的机会。正是大家的鼓励与支持给了无比的勇气和信心，让我本着检验、学习、提高的目的走上了今天的演讲台，接受大家的评判和组织的挑选。

从部队回到地方，10年前。分配到市联运总公司后调港航监督处，部队我一个好兵，由于工作成绩突出，荣获三等功两次，多次受到上级的嘉奖。单位我一个认真负责的工作人员，几次被市交通局评为优秀共产党员，得到领导和同事的好评。

参与竞聘的职务是海事局副局长。竞聘这一职务，今天。认为自己除了具备一名军人的素质和严谨的工作态度以外，还具有以下优势：

而是奋力开拓、顽强拼搏。二是困难压力面前有“韧劲”俗话说“困难像弹簧，第一、具有永不言败的个性。性格成分就有着这一种永不言败、永不服输的个性。具体说来就是一是工作面前有闯劲”工作中我不会因循守旧、固步自封、谨小慎微。弱他就强”无论遇到什么样的困难和挫折，都能保持积极向上的乐观主义”精神，以坚忍不拔的毅力和韧劲去正确对待。因为我坚信，没有过不去的火焰山”希望永远和困难同在三是业务面前有钻劲”面对业务中出现的难题，总是不会就学，不懂就问，向行家学，向同志学，向实践学，向书本学。正是这种业务上的钻劲”使我每踏上一个新的工作领域，都能很快进入角色，理清思路，胜任工作。四是大是大非面前有正气”无论是生活还是工作，都能把握好做人的基本原则。坦坦荡荡，清清白白做事，诚诚恳恳，实实在待人。不利于团结的话不说，有损于团结的事不做，既保持青春与活力，更坚持原则和分寸，真正做到心底无私天地宽。

团结同事，第二、具备良好的人际沟通能力和组织协调能力。工作中尊重领导。坚持做到识大体顾大局，能够坚持原则而又不失灵活，处理问题思路清晰，头绪分明。现阶段工作岗位上的学习和锻炼，使自己的业务能力、组织协调能力、分析判断能力、都有了较大的提高，使自己一步一步走向成熟。

养成了办事认真仔细，第三、具备严谨的工作作风、良好的职业道德和一定的相关工作经验。长期在市交通局领导身边工作。一丝不苟，有条不紊，沉着冷静，吃苦耐劳，任劳任怨的工作作风。工作中敬业，精业，熟悉法律、法规，坚持做到遵纪守法，洁身自好，不贪、不占，实事求是而我交通系统多年的工作经历，必将为我踏上新的工作岗位奠定坚实的工作基础。

总结自我优势的同时，当然。也能清楚地认识到自身的不足：没有从事过海事工作，对海事工作的理解和认识还有待进一步提高。但是相信通过我努力，一定能把这种不足转化为优势。举一个简单的例子，一张白纸上，很容易就能写出清晰的文字，画出完美的图画来。同样的道理，正因为没有从事海事这样的工作经历，也就没有了一定的成规可遵循，使自己具有了更大的可塑性，更容易重塑自我尽快适应新的工作岗位，也更利于在新的工作岗位上创造性地开展工作。正因为我有激情，让我有精力努力工作；正因为我有激情，让我更容易接受新生事物，工作中另辟蹊径；正因为我有激情，也让我具有了更多的时间，更多的精力，去钻研和探索海事工作。

如果我竞职成功，海事是推动地方区域经济社会快速发展的重要手段和有效途径。因此。将着眼于以下几个方面开展工作：

一、摆正位置。认为，首先要做的就是摆正自己的位置，作好局长的参谋助手。面对一个全新的工作岗位，将尽快熟悉业务，进入角色，积极主动地站在全局的角度思考问题，坚持做到不越权、不越位、不错位、不失位，工作中多请示、勤汇报，既要尊重上级领导的意见，又要敢于发表自己的看法，做到敢言、直言、能言、善言，确实履行好自己的职责。

二、加强学习。必须顺应形势，与时俱进，强化学习，不断提高自己的业务素质和工作能力。学习中把握发展的速度，不断的创新，不断的进步，从而提高整个队伍的整体素质，成为一个和谐的团队。

三、增强依法行政意识。依法治国是国的基本方略。做为一个海事局的领导更应该知法，懂法，用法，才能够要求各级海事行政执法人员去规范工作，使海事执法人员能自觉转变与依法行政不相适应的思想观念和行为方式，努力转换角色，从“越位”地方“退位”不断强化服务；缺位”地方“补位”提高依法行政能力，更好地为我市航运经济的发展保驾护航。按照国家法律法规的要求，切实做到既不瞎指挥，管理上越位，也不无所作为，行政执法上缺位。作为我市水上安全主管机关，为航运经济发展和管理相对应，营造良好的水上安全环境。

四、顾全大局。克服厌烦情绪。正确处理好干群关系。做好三用，一是用心，一心扑在工作上，工作中遇到困难要知难而上，迎难而上，竭尽全力，履行好职则。二是用意，充分了解领导意图，领导想到应该想到领导没想到应去研究探索，做到不越权，不越位，不失位，不脱沟。局长，书记的指导下开展工作，全面安排，合理统筹，充分发挥积极性，主动性和创造性，争创优质的服务，优良的成绩，优秀的形象。三是用情，密切联系干群关系，深入职工中间了解职工的思想，生活和工作。急职工之所急，想职工之所想，调动一切积极因素，同事之间要相互尊重、相互理解、团结协作，做到不利于团结的话不说，不利于团结的事不做，努力保证我市海事局的稳定与和谐。

五、增强质量意识。工作讲质量。又是一种作风。没有过硬的工作质量、服务质量，不可能完成各项工作。树立良好的质量意识”每项工作、每个环节，都要力求做到精益求精，要象许振超那样，以“一钩准”创造“振超效率”以质量第一的思想和行动来建设“交通海事、努力实现“追求社会满意度最高、追求个人岗位绩效最优，追求职工归属感最强”以促进我市海事持续快速健康发展，这也是坚持科学发展观的基本要求。

海事范文篇7

一、加强安全宣传教育和业务培训，增强水运从业人员的安全意识

我们加强安全宣传教育和业务技术培训。一是采取多种形式宣传水上交通安全法规。发放安全宣传资料2万余份，电视宣传5次，报纸报道6次。我们认真开展全国安全生产月活动，下发了《关于认真开展*年“全国安全生产月”活动的通知》，6月11日，我局在*市中心莲湖广场举行了水上交通安全宣传活动，设立了安全宣传台，15名海事人员参加了宣传，制作三块宣传版报，发放1000份《水上交通安全知识》资料，同时组织3艘宣传船，沿湘江进行历时1天的安全宣传活动。二是进一步开展水上交通安全宣传“四进”活动。印发了《水上交通安全主要法规汇编》2000本、《水上交通安全知识》5000份、《*市重特大水上交通事故警示录》3000份、《学生水上交通安全常识》等安全宣传资料2万份，将“四进”宣传上升为政府行为，以市交通局、教育局和安监局文件向全市所有中小学学校印发了《水上交通安全法规和安全知识》。全局和各海事处海事人员深入乡镇、有船单位、渡口、船上和学校分发安全宣传资料和安全法规，进行安全教育，到达渡口238处，有船单位35个，学校68所，召开安全会议185次，已有4100多名干部、船主、船员和4万多中小学生受到教育。三是加强了船员管理和培训。对船员培训考试发证进一步规范管理，配置了硬件设施，完善了制度，健全了档案，经省海事局评定，取得了船员培训考试发证资质。部署开展了船员秩序整顿，了《开展船员安全知识更新培训通告》、《开展船员换证工作通告》、《开展船员秩序整顿通告》，认真开展船员培训考试发证、船员换证和安全知识培训工作，举办了两期船员技术培训班，培训考试了190名船员，有180名船员取得船长轮机长（驾驶员轮机员）适任证书，举办船员安全知识更新培训班10期，有750名船员参加学习，换发05版船员证书700本，提高了船员安全技术素质。

二、加大安全监管力度，为水上交通发展提供有力的支持和保障

我们以“四客一危”船为重点，以落实安全责任制为基础，以“除隐患，防事故，保畅通”为核心，扎实做好日常安全监督管理工作，把好安全监督关，认真维护水上交通秩序。一是加强全方位的安全现场监督，开展经常性的安全检查，深入有船单位、渡口、码头和船上进行安全检查，执行法规，纠正违章，维护水上交通秩序，全年组织了2次安全大检查，共检查各类船舶6751艘（次），查处和纠正违章船舶1013艘（次），消除安全隐患62处。二是把安全监督管理的重点放在“四客一危”船上。每季度都进行了一次全面安全检查，做到不漏一艘船，督促船舶所有人和船员树立良好的安全意识，配齐救生设备，维修好船舶，严禁客渡船大雾、大水、带病和超载航行，据统计，今年共滞留不适航客渡船37艘，督促52艘不适航客渡船修理合格。三是抓好春运、“五一”和“十一”旅游黄金周的安全监督工作。春运“五一”和“十一”前都制定了安全工作方案，召开了乡镇长、有船单位负责人和船舶所有（经营）人会议，将安全责任落实到乡（镇）政府、村委会和有船单位。对全市渡口和客渡船进行了安全检查，对重点水域进行整治，春运、“五一”和“十一”黄金周期间，没有放假，全体海事和船检人员分布在重点渡口和客运点现场安全监管，确保了安全。衡东县大浦镇位于5县交界处，是重要的集市点，元月28日春节前赶集，有1万余人走水路，我局出动20名海事人员和二艘监督艇，对大浦水域进行安全整治和安全维护，扣留了8艘非法载客船，同时调集2艘100吨机动甲板货船，疏运赶集村民2千余人，保证了赶集村民和旅客走得了走得安全。四是认真抓好水上水下施工作业管理和通航管理。在水上水下施工管理方面，我们提前介入，在工程设计阶段就向业主单位写出有关水上安全维护专题报告，使业主单位列入工程计划，我们深入施工单位，宣传法规，进行安全检查，使业主和施工单位十分重视，现在施工的两座大桥我局发了施工许可证，成立了水上安全维护站，为重点工程建设和通航提供了有力保障。五是安全监督和船舶检验工作实行责任制和责任追究制，制定了安全船检目标，层层签订责任书，人人有责任和工作压力，从而增强了海事和船检人员的安全责任感和自觉性，把住安全监督、船员培训考试和船舶检验发证三关。六是加强安全基础设施建设，投入安全设施建设资金90万元，购置安全监督车2辆，建造监督艇1艘，购置了12台电脑，完成了耒阳海事处1000平方米办公楼建设，提高了安全监控能力。

三、加大安全整治力度，规范和改善了水上交通安全

我们紧紧依靠各级政府和交通主管部门的领导和支持，认真开展渡口渡船安全专项整治工作、水上危险品运输“百日会战”安全专项整治行动、水上交通安全专项整治和低质量船舶专项治理活动，消除安全隐患62处，取缔私设渡口3处，取缔和规范“三无”船舶35艘，取缔无证载客小船19艘，没收“三无”船舶2艘，督促新建钢质客渡船8艘，夯实了安全基础。一是认真排查安全隐患，由市政府落实整改责任。我们对辖区重大安全隐患进行认真排查，共查出重大安全隐患76处，给市政府和市安委进行了汇报，市安全生产委员会对各县市区政府下发了《关于水上交通安全隐患的通报》，将安全隐患落实到各县市区政府组织整改消除。二是认真开展渡口渡船安全专项整治工作。召开了全市渡口渡船安全专项整治工作会议，各县（市）区政府办主任、交通局领导、安监局领导和各海事处负责人参加了会议，总结了前段整治工作情况，认真宣传贯彻了省政府办公厅《关于加强水上安全管理的通知》，部署了今后的工作。进一步推动了渡口渡船安全专项整治工作。全市七个县（市）政府都制定了工作方案，成立了专门班子开展工作，这项工作在全市扎实开展，对全市238处渡口进行了全面的清理检查，共清查出客渡运安全隐患45处，要逐一整治解决，已消除客渡运安全隐患17处，取缔私设渡口3处，督促新建钢质客渡船9艘，重新建立《渡口守则》安全标牌52块。我局和*县政府对台源至西渡13艘载客船进行了整治，取缔了两艘不适航船，11艘船配齐了救生等安全设备，办理了客船证书，竖立了安全标志牌，船员经培训考试取得驾驶证书，落实了安全管理责任。我们认真整治大浦水域无证小船载客，没收了2艘无证载客小船，有力的打击了非客运船载客。市交通局和市安委组织耒阳市政府和常宁市政府及当地乡镇政府对舂陵水40多公里封闭水域进行全面整治，取缔和规范了20余艘“三无”船舶。客渡船安全投入加大，耒阳市政府财政每年安排20万元资金用于客渡船更新改造和维修，今年已建造了4艘钢质客渡船。三是认真开展水上交通安全整治。我局在4月下旬下发了《关于印发〈全市水上交通安全专项整治工作方案〉的通知》，了《关于整治水上交通安全的通告》，召开了由各乡镇政府分管领导、有船单位负责人和船主参加的整治工作会议，部署了在全市开展水上交通安全专项整治工作。我局和各处从五月至九月对水上安全进行认真整治。我局组织对*市城区水域21艘挖砂工程船进行了全面安全检查。责令9艘挖砂工程船停航修理合格。衡南县海事处对“三无”船舶较多的湘江栗江水域进行认真整治，下达处罚决定25份，全部申请法院强制执行。四是认真开展水上危险品运输“百日会战”安全专项整治行动。我局制定了整治行动方案，对全市二家危险品运输企业和9艘化学危险品船进行了安全检查，下发了《全市水上危险品运输企业和危险品运输船安全检查情况通报》，要求进行整改，强制三艘船停航修理合格。通过整改，危险品船技术状况有较大改善。

四、加强了船舶检验工作，确保船舶具备安全航行和作业的技术条件

船检工作坚持了“质量第一、服务为本”的业务指导思想，认真执行船检规范，全力为水运业发展服好务，严把了检验发证关，促进了船舶技术状况的提高。全年共审查船舶设计图纸7套；建造检验船舶32艘，0.54万总吨；营运检验船舶1596艘，9.6万总吨，3.9万千瓦；一是继续开展了低质量船舶治理工作，制定了*年低质量船舶治理方案，召开了由船厂参加的《船舶生产企业条件基本要求》宣贯和低质量船舶治理会议，对5艘低质量船舶强制改造合格。打击无证造船，对一处无证和无设计图纸造船进行严厉处罚，罚款1万元，责令改正，并申请法院强制执行到位,船主补充了图纸，进行了改造。基本达到新建和改建船舶都到有证船厂建造和施工，促进了造船业的发展。二是加强了船舶建造检验，规范造船行业。帮助船厂健全质量管理制度和提高造船技术，严格实施新建和改建船舶必须有设计图纸，实行分阶段检验，进行倾斜试验、系泊、航行试验，造船质量得到提高，辖区今年建造的船舶都有设计图纸，质量较好。三是抓好营运船舶检验。制定营运船舶检验计划，船检人员深入有船单位、船舶修理厂、乡镇和渡口，督促船舶所有人维修船舶，结合修理检验，促进船舶技术状况提高。市金亨物质有限公司一艘运硫酸船经检验锈蚀严重，底板较薄，不合格不予签证，船主将船进厂大修，用去资金10万元，修理合格，具备安全航行的技术条件。四是实施船检质量管理体系。组织进行了内审和质量监控，召开了质量分析会。船舶必须安全技术符合规范要求，经检验合格方发证和签证，坚持实行检验发证审核和图纸会审制度，杜绝了“大船小证”，杜绝了验船质量事故。五是搞好技术服务，促进水运业发展。组织设计了600T硫酸船、800T和1000T货船，供船主和船厂造船，对部分改建船舶补充了图纸，适应了*船舶更新改造的需要，促进了水运业和造船业的发展。

五、积极投入防洪抢险，做到海事为民

7月中旬，*市遭遇一场百年难遇的洪灾，我局全体海事人员，奋力防洪抢险，做好水上安全监管工作，出动100名海事人员，船艇15艘，车8辆，救助遇险船16艘，救助遇险船员26人，救助受洪水围困群众490人。

耒阳市海事处12名海事人员严阵以待，日夜奋战在抗洪和维护水上安全一线，救助遇险船舶5艘，救助遇险船员15人。7月15日下午2时一艘停泊在陶洲村水域挖砂船被洪水冲走，船上4人被困在船上顺水漂流，海事巡逻艇发现后立即将挖砂船4人救上船，随后挖砂船沉没。7月15日下午6时左右，湘耒阳机0244号船被大水冲到高速公路联络线耒阳大桥下，船被卡在桥面上，危及大桥安全，耒阳市交通局和耒阳市海事处人员积极抢险，在船上割一孔和通过压水，使船沉没，解除了大桥危险。7月17日上午，东洲岛被洪水淹没，接到市政府救险指示，市海事局立即安排一艘监督艇和10名海事人员去救险，救助运送102名村民。7月17日下午5点10分，衡山县长江镇一个体吸砂船被滚滚洪水冲走，船上有2名船员情况十分危急，衡东县海事处伍健仲处长立即开监督艇搜寻救助，行程近40公里。在衡山与衡东交界处找到了在河里漂流的船舶，将船拖到岸边，2名船员获救。

六、认真开展规范管理年活动，不断提高管理和服务水平

我们认真开展“规范管理年”活动，局总支专题进行了讨论研究，制定了《全市海事系统开展“规范管理年”活动方案》，召开了全局海事人员会议进行了专题部署，在全局扎实开展规范管理年活动。我们积极推进依法行政，建立健全了政务公开、服务承诺、首问责任、限时办结、海事行政执法错案责任追究等十项制度，全面推行海事政务公开，实施错案责任追究制，强化服务功能，简化办事程序和环节，提高了办事效率，热情为船东和船员服务，为水运发展服务。我们健全了海事行政许可、执法档案和和基础台账，局综合档案室为省一级档案室。我们建立了日常安全监督管理制度，使安全监督管理制度化，建成了耒阳海事处1000平方海事楼，对衡东海事处办公室进行了装饰，改善了基层处条件。

七、加强海事船检队伍建设，努力塑造良好的海事形象

认真贯彻执行党的路线方针政策，加强党的组织、思想、作风建设，加强领导班子建设。认真开展学党章和“八荣八耻”活动。加强廉政教育，进行廉政建设，局里实行财务公开。依法行政，狠抓执法责任制落实，实行违法和错案责任追究制，全年没有发生一起被投诉、被举报、被要求行政复议案件，认真维护了企业、船主和船员合法权益。抓作风建设，进行职业道德教育，树立海事为民。5月31日端午节，市海事局10名海事人员驾乘57号监督艇在湘江进行水上安全巡查，全程跟踪湘江乡东洲村3艘龙舟竞划维护安全，下午4时，湘江乡东洲渡口湘*渡0001渡船载客32人在江中观看龙舟竞赛，主机突然熄火，渡船失控在江中漂流，监督艇靠上渡船拖到岸边，乘客安全上岸。6月19日，湘江涨大水，湘衡东0456船由于走锚，被洪水冲入大源渡航电枢纽水域，大源渡海事处正在值班的海事人员发现，立即驾监督艇驶入湍急的洪水中，经过半个小时拖救，将船拖到安全水域，避免了一次重大水上交通事故发生。抓队伍教育整顿，严明纪律，实行考勤和会议登记制度，努力建设一支政治素质好，业务素质高、监控应变能力强的海事队伍，树立良好形象。

水上交通安全存在的主要问题：

一是安全基础仍然薄弱，安全隐患普遍存在。部分水运企业安全制度不健全，部分船舶所有人（经营人）和船员安全意识不强，船舶违法违章航行现象时有发生，安全隐患普遍存在，交通事故没有得到根本遏制。*年9月22日11时30分，耒阳市南京乡白马村一艘个体农用船载村民36人赶集，行驶到舂陵水常宁市荫田镇邹家码头水域时，与该村一艘个体无证运砂船相碰撞，农用船翻沉，37人全部落水，6人死亡。

二是乡镇船舶和渡口安全管理责任没有得到全面落实。乡镇船舶安全管理员没有列入乡镇政府正式编制，工资和经费没有列入财政支出得到解决，船管员队伍在相当部分乡镇名存实亡。部分乡镇政府没有履行对乡镇船舶和渡口安全直接管理责任，管理不力。

三是安全资金投入少，部分县级财政安排的民桥民渡经费不足，部分渡口码头简陋，客渡运设施落后，有30%的客渡船技术状况差，渡工老龄化严重。

四是部分县（市）水域严重存在乡镇无证小船、渔船和货船非法载客。这类船全市有300余艘，主要集中在衡南县的栗江镇；衡山县的萱洲镇和长江乡；衡东的大桥乡、三樟乡，杨林镇，草市镇；常宁的柏坊镇、新河镇和烟洲镇；祁东的河洲镇、归阳镇和红旗库；耒阳市的大义乡、黄市镇、大市乡、坛下乡、南京乡和哲桥镇等。

五是渡口渡船安全整治在部分县市没有引起足够的重视，部分渡口没有设立渡口标志牌，报表不按月上报。

六是海事的安全监管还存在不到位现象，部分海事人员素质、纪律性、工作作风和责任心不强，内部管理不够规范。

*年海事船检工作目标和主要工作任务

*年，我市海事船检工作总的指导思想是：坚持以邓小平理论和“三个代表”的重要思想为指导，以科学发展观统缆全局，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针，坚持依法管理和长效管理原则，落实安全管理责任，健全安全监督管理机制，研究解决新问题，改革管理方法，强化服务功能，加大安全监督和船舶检验工作力度，提高验船质量，达到船舶适航、船员适任，安全畅通、有效监管，杜绝重特大事故，为水上交通提供强有力的安全支持保障，大力促进水运业发展，确保全市水上交通安全形势稳定。

工作主要目标：

1、安全目标：事故件数不超过6件，死亡人数不超过6人，经济损失不超过60万元，沉船艘数为0；船舶安全面为99.6%；杜绝重特大事故。

2、船检目标：辖区船舶有证率达到95%，船舶检验率达到98%，客渡船检验率达到100%，杜绝船检质量事故。

3、规费征收和创收目标：完成船舶港务费110万元，船舶检验费180万元，安全监督费40万元，共计330万元。

4、建设与发展：建造监督艇一艘，增添监督车1辆，建立船舶信息管理系统和GPS监控系统，建设常宁海事处办公楼；促进水运业发展1万吨大吨位钢质货船和客渡船。

5、双文明建设：衡东县海事处创省海事系统双文明集体。

要认真抓好以下几项工作：

1、建立长效安全监督管理机制，落实好安全管理责任。

2、加大安全监督管理力度，维护好水上交通秩序。

3、认真整治水上交通安全，抓好安全源头管理。

4、认真做好船舶检验工作，严格把好安全准入关。

5、积极拓展费源，加大规费征收和管理力度。

海事范文篇8

海事仲裁不仅要尽力解决其作出的裁决的正确性，而且要使是有效的和可执行的。对于仲裁员来说，作出有效的能够得以执行的裁决，不仅是当事人对其的期望和信任，也是仲裁员应负的道义上的责任。如《国际商会仲裁规则》第26条规定：“凡本规则未作明确规定之一切事项，仲裁院和仲裁员参照本规则的精神处理，并尽力保证仲裁裁决能依法进行。”

仲裁协议的有限要件是指一项有效的仲裁协议所必须具备的基本条件。一项有效仲裁协议的存在，是仲裁得以有效进行以及仲裁裁决能够得到承认和执行的最重要的基础。从理论上看，这些要件可分为形式要件和实质要件两大类，分别指仲裁协议之所以有效所必须具备、必须排除的形式或实质要件。

（一）仲裁协议的形式要件

仲裁协议有口头和书面之分，一项有效的仲裁协议必须有合法形式。各国的仲裁立法对仲裁协议的形式不尽一致，但多数国家和公约仲裁协议必须具备书面形式。

要求仲裁协议采用书面形式，有利于证明当事人在主观上确实是同意提交仲裁协议的；另一方面是用以补救各国法律对仲裁协议形式上的差异，即达到所谓统一规则的目的。其突出体制于1958年《纽约公约》比未对仲裁协议形式作任何规定的1923年日内瓦《仲裁条款议定书》和1927年日内瓦《关于执行外国仲裁裁决公约》更为先进、完善。这也是《纽约公约》对仲裁协议形式的唯一要求。任何依据公约可实施的仲裁协议和可强制的公约裁决所基于的仲裁协议都必须符合这一形式要件。该条旨在确立一个可遵循的国际统一规则，事实上这一目标应该已基本实现。多数国家在各自的立法中都采纳了仲裁协议书面形式的规定，如上所述。但也有一些国家并不排斥口头或默示仲裁协议。如：英国普通法上的仲裁不要书面的仲裁协议；荷兰亦允许口头或以某种习惯形式订立仲裁条款；瑞典、日本、丹麦等均未对就仲裁协议的形式作出规定。

（二）仲裁协议的实质要件

仲裁协议除应符合对形式的要求外，还应具备对实质的要求：

1.当事人具备完全的行为能力。仲裁协议应只能由具有完全行为能力的自然人、法人及其他组织订立。

（1）自然人的行为能力。

对于自然人而言，确定其是否具有行为能力，一般依其属人法加以确定。目前可采取本国法作为自然人的属人法已是当今的主要潮流。除了属人法原则外，许多国家在当事人缔约合同行为上都主张可选择适用当事人的属人法或行为地法，以此求得买卖关系的确定，进一步发展和扩大国际海运贸易。这一规定最早可见于1974年普鲁士法典。

（2）法人行为能力的法律冲突及其解决。

法人的权利能力和行为能力同生共灭，即从其被批准成立之日起开始，到其解散时为止。一国法人到另一国从事民事活动，一般须经该国核准或认可，并且要遵守当地国家的法律。但如何确定法人的国籍和住所，在国际上并无一致的做法。对于法人国籍的确定，各国采取了种种不同的学说和标准，如登记地说、住所地说、投资地说、资本控制说、准据法说及复合标准说等。但是各国实践也不一致，通常主张属地法原则。

2.提交仲裁的意思表示真实。

仲裁协议其本质属于契约，故自愿亦为建立仲裁协议的基础。以前理解意思自治仅以无外力的胁迫与欺诈作为完全的意思表示。这其实仅仅从形式上让定双方当事人的平等地位和意思的自由表达，但从实质上加以考证，情形不完全是这样的。如果一方当事人屈从于经济上的不平等地位，或由于地位上处于弱者的身份而无机会、无能力完全地、自由地表达意思时，这种当事人的意思自治就是不完全的，不真实的，不彻底的。而若依此选择仲裁作为处理纠纷的一种手段，必将损害处于弱者地位的当事人的利益。当事人不真实的意思表达完全背离了仲裁制度中所确立的当事人意思自治的原则。

很多国家的法律明确规定，这类仲裁协议无效。如《德国民事诉讼法》第1025条第2款规定：如一方当事人利用其所拥有的任何经济或社会地位迫使另一方当事人签订仲裁协议或接受其中的条件，导致仲裁程序有利于一方当事人，特别在指定仲裁员或仲裁员不接受指定方面，则该仲裁协议无效。在中国的海事仲裁实践中，显示公平的仲裁协议也被认为是无效的。但有些国家的法律规定，这种仲裁协议在矫正不公平后仍然是有效的，这种矫正主要是依赖法律，在此不做详述。

3.仲裁协议的内容确定可适用的争议及争议事项的可仲裁性。

仲裁协议必须在内容上明确所适用的争议，或者从其用语及所处背景可确定其适用的争议。如我国《仲裁法》第16条规定：“仲裁协议应当具有以下内容：（1）请求仲裁的意思表示；（2）仲裁事项；（3）选定的仲裁委员会。故可得之，不具备仲裁事项的仲裁协议实为一纸空文，不具执行力。

在仲裁协议中约定提交仲裁协议的事项，必须是有关国家立法所允许用仲裁方式处理的事项。争议事项的可仲裁性与公共政策概念关系比较密切。在许多国家，争议事项可仲裁问题被视为属于一国公共政策的范畴。各国法律关于争议事项可仲裁性的规定，常常表现为强制性的法律规则。这是由于国家出于维护自身重大利益的一些特殊需要。国际社会普遍认为在国际海事仲裁领域不能援引本国法来逃避已接受的海事仲裁，即使是国家本身也不应在国有化争议中依本国法单方取消外国私人投资者之间的仲裁协议。

就海事仲裁委员会的受案范围而言，根据最高人民法院1989年5月13日的《关于海事法院受案范围的规定》，关于“海洋、内河主管机关依法申请强制执行的案件；申请执行与船舶和船舶营运有关的公证机关确认的债权文书的案件；海事请求权人保全其请求权，在诉前申请扣押船舶的案件；海事请求权人依合同规定，在诉前申请扣押船载货物或者船用燃油的案件”，都不属于海事仲裁委员会可以受理的案件。

现今理论与实践中，涉及海事与国际货物买卖的争议，均允许双方当事人去仲裁。如遇有非法的问题，只要有双方当事人用文字记录下来同意仲裁即可，其内容后述。

二、影响海事仲裁协议有效性的几个问题

（一）友好仲裁条款在仲裁协议中的有效性

随着国际海运贸易往来的不断加深，常于合同中见到授权仲裁员作友好公断人的条款，这种条款又称为公平条款。Equityclause友好仲裁是指仲裁庭经双方当事人授权，在认为适用严格的法律会导致不公平结果的情况下，不依据严格的法律规则，而是依据它所认为的公平的标准作出双方当事人有约束的裁决。值得注意的是，这里所指的“公平”就是公正，但并不是法律上的公正，而是对法律公正的纠正。因为全部法律是普通的，是针对大多数情况的，它并不能涵盖所有的情况，适用于一切情况。故法律是在一定范围内的绝对正确，当特殊情况出现时，我们应当肯定法律上的缺陷，由双方当事人合意授权仲裁员，依据它所认为的公平的标准作出对当事人有约束力的裁决。一般而言，仲裁员的自由裁量权仅限于实体法，而程序法是完全排除在外的。则如果有关的仲裁法规定，友好仲裁如违反了公共政策的要求，仲裁庭则不能进行友好仲裁。

在实践中，对于这种授权条款的效力，不同的国家持有不同的态度。一般而言，大陆法国家多在立法或实践当中对此持肯定态度，而一些英美法国家对此抱否定态度，或者态度不明朗。在中国，1994年《中华人民共和国仲裁法》明确规定：“仲裁应当根据事实，符合法律规定，公平合理地解决纠纷。”按照该条规定，中国内地是不承认友好仲裁的，仲裁裁决应根据法律规定，除非所适用的法律或惯例没有明确规定，方可以依照公平合理原则作出相应裁决。

（二）没有选定或明确选定仲裁机构的仲裁协议

对于当事人没有选定或明确选定仲裁机构的仲裁协议，一般大致分为三种情况，分别如下：

1.当事人仅仲裁或仲裁地点，但没有指定仲裁机构。

在中国，这种仲裁协议的认定，法院的认定不太一致-即可能导致仲裁协议无效。如在朱国珲诉乌义市对外经济贸易公司国际货物买卖合同争议案中，最高人民法院致函浙江省高级法院称，当事人仅约定仲裁地点，没有约定仲裁机构，仲裁条款无效。但在福建省生产资料总公司与金鸽航运有限公司一案中，最高人民法院在给广东省高级法院的复函中称，该案约定由国外的临时仲裁机构仲裁纠纷，法院应承认该仲裁条款的效力，不再受理当事人的起诉。在国际海事仲裁的实践中，没有指明仲裁机构的简单仲裁协议在“X地仲裁”是很常见的，国际商会仲裁院和联合国国际贸易法委员会推荐的示范仲裁条款均不包含仲裁机构名称和仲裁地点，但根据中国《仲裁法》是无效的，这显然不合乎国际海事仲裁的惯常实践。

2.当事人选择机构仲裁，但没有订明仲裁机构的名称。

实践中，这种情形较为常见。形成的原因主要是由于双方当事人的疏忽或不了解、打印错误而没有准确地订明仲裁机构的名称，或是随意照抄、照搬他人合约中也已错误的条款，或是自己“发明”一仲裁条款，将仲裁机构名称随意简写。但这在国际上，一般不影响仲裁协议的有效性。这是比较合理的，不能因为一个错误或错字就轻易地否认整个条款无效。在中国，一般而言是认为该种条款为无效的。中国最高人民法院在给浙江省高级人民法院的某复函中，认为义乌市商城宾馆与香港宏生贸易公司间的仲裁协议约定的仲裁机构不明确，无法执行，该条款无效。但如根据当事人的约定和有关情况，能够合理地确定仲裁协议或者推定当事人的真实意思表示，中国法院并不否认这种仲裁协议的有效性。如在湖南省正泰物业发展公司香港冠中集团有限公司天利香港服装工贸公司、蓝天香港娱乐发展公司上诉案中，因合同多了一标点“、”，既“合同提交中国国际贸易促进委员会、对外经济贸易仲裁委员会仲裁”。湖南省高级法院认为当事人约定的仲裁机构为两个，无法执行，但终审的最高人民法院否定了其观点，认定该仲裁条款有效。符合了国际通行的对仲裁条款或协议的解释，应在合理的范围内作推定解释，而不应机械地拘泥于仲裁协议的用词。

3.当事人选择的仲裁机构不存在。

一般而言，当事人选择了不存在的仲裁机构，在认定仲裁机构存在与否时，不应僵硬地拘泥于仲裁协议的用词，更不应要求当事人在仲裁协议中订明的仲裁机构名称与实际上该机构的名称一字不差。故在司法实践中，应灵活地解释当事人选择仲裁机构的意思表示。

4.当事人选择两个以上仲裁机构的仲裁协议

当事人同时约定两个仲裁机构的情况下，中华人民共和国最高人民法院并没有以同时在两个仲裁机构进行仲裁是不可能的作为否定仲裁约定的理由，而是认为仲裁协议的此种约定是有效的，作为申请人的当事人可以任选其中一个仲裁机构提起仲裁，另一方当事人应接受该选择的约束。可见，当事人在仲裁协议中选择两个甚至更多的仲裁机构，虽然该协议也存在不确定因素，但毕竟只要选择了其中之一的仲裁机构，该协议就可得到执行，故该种协议为有效的。

5.既选择仲裁又选择诉讼的协议

当事人在合同中既选择仲裁又选择诉讼的，实则只要其选择其中一种解决争议之方法，该选择即可以执行的。在国际海事仲裁领域，当事人选择争议解决方式的权利为各国法律所尊重，而且其所选择的各种争议解决方式本身也并无高下之分，诉讼优先于仲裁的观念显然和支持仲裁的国际趋势背道而弛。当然，既选择诉讼又选择仲裁可能造成两种管辖权的冲突，但同上述，这种冲突是不难解决的。事实上，因仲裁裁决在国际上能广泛得到承认与执行，法院在认定此类争议解决条款的效力时，有利于债权人的因素应被优先考虑，再考虑到当事人意思自治和支持仲裁的国际趋势，令当事人将争议提交仲裁应是最佳选择。此种实为法律对当事人的一种人文关怀，乃法律追求之本。

三、仲裁协议对未签字人的效力

众所周知，书面的仲裁协议方为有效。故如果一方当事人未在书面的仲裁协议上签字，既不受仲裁协议所约束，该原则以被大多数国家所接受。但由于社会的进步，国家间的交往日益频繁，一些国家认为在某些特殊情况下，仲裁条款对未签字的当事人亦具有法律的约束力，这一观点已体现在一些国家之立法、司法以及仲裁活动之中。

（一）放宽“书面形式”的标准，以使仲裁协议未经签字就生效。

在实践中，各国结合自身实际灵活、宽泛地解释“书面”的含义。一些国家的立法和司法实践已经确认或正逐步接受下述仲裁协议的效力。

1提单。

提单通常由承运人签发，不需要发货人和提单持有人签字。因此，过去通常认为提单中的仲裁条款不符合书面的要求，但毕竟提单另一作用是船长对货物的收据，所以只有船长签字才是合乎常理的。故近年来一些国家抛弃了这种陈旧的观点和实践。

如1997年修订的澳大利亚海上货物运输法第11条第3款：“提单中的仲裁条款如果定明仲裁在澳大利亚进行，则该仲裁条款即为有效。我国法院也有承认提单中仲裁效力的实例。例如，最高人民法院在1995年10月20日致广东省高级人民法院的复函中明确指出，”本案上诉人福建省生产资料总公司虽然不是租船合同和海上货物合同的签约人，但其持有承运方发的含有合并和仲裁条款的提单，并明示接受该仲裁条款，因此，该条款对承运人和提单持有人均有约束力。“

2仲裁协议也包含了双方文书的往来，如果在合理的时间内没有相反的意思表示，其中的仲裁条款既为有效。

3在仲裁和司法程序中，当事人一方书面主张存在仲裁协议，对方未书面予以否定的，仲裁条款有效。

《联合国国际商事仲裁示范法》大概是照顾到各个国家的不同规定，因此对于仲裁协议的书面形式规定得颇为宽松。它除了规定仲裁可载于当事人各方签字的文件、往来的书信、电传电报、提供协议记录的其他电讯手段以及合同中规定参照载有仲裁条款的文件既为书面仲裁协议之外还规定在申诉书和答辩书的交换当中当事人一方声称有仲裁协议而当事人他方不否认即为有书面仲裁协议。这实际上已是对口头协议的情况下，又经当事人一方提交的申诉书中声称以及当事人另一方提交的答辩书中不否认这两份书面文件的“确认”，而无论当事人双方是否确定存在着经双方当事人签字的仲裁协议既构成书面仲裁协议。

（二）提单的转让

美国等一些国家认为，提单在转让后，其中的仲裁条款对受让人有效，只要受让人在接受提单时未对其中的仲裁条款表示反对即可。

（三）清偿代位

所谓清偿代位，是指与债的履行有利害关系的第三人，在为债务人向债权人做出清偿以后，而取得代位权，他可以在其清偿的范围内，就债权人的权利以自己的名义代位行使。

被代位权人与债权人之间定有仲裁条款，该条款对代位权人与原债务人具有约束力。对此，一些国家的立法体例和司法实践均持肯定的态度。

海事范文篇9

此时此刻，当我怀着激动的心情，站在这个挑战与机遇并存,成功与失败同在的演讲台上，我首先要借此机会衷心地说一声“谢谢”，感谢长期以来关心、支持和帮助我的领导和同事们！也感谢在座的各位领导、各位评委和组织上给了我这次参加公选竞聘的机会。正是大家的鼓励与支持给了我无比的勇气和信心，让我本着检验、学习、提高的目的走上了今天的演讲台，接受大家的评判和组织的挑选。

10年前，我从部队回到地方，分配到xxx市联运总公司后调港航监督处，在部队我是一个好兵，由于工作成绩突出，荣获三等功两次，多次受到上级的嘉奖。在单位我是一个认真负责的工作人员，几次被市交通局评为优秀共产党员，得到了领导和同事的好评。

今天，我参与竞聘的职务是海事局副局长。竞聘这一职务，我认为自己除了具备一名军人的素质和严谨的工作态度以外，还具有以下优势：

第一、具有永不言败的个性。我的性格成分就有着这一种永不言败、永不服输的个性。具体说来就是：一是工作面前有“闯劲”。工作中我不会因循守旧、固步自封、谨小慎微，而是奋力开拓、顽强拼搏。二是困难压力面前有“韧劲”。俗话说“困难像弹簧，你弱他就强”，无论遇到什么样的困难和挫折，我都能保持积极向上的“乐观主义”精神，以坚忍不拔的毅力和韧劲去正确对待。因为我坚信，没有过不去的“火焰山”，希望永远和困难同在。三是业务面前有“钻劲”。面对业务中出现的难题，总是不会就学，不懂就问，向行家学，向同志学，向实践学，向书本学。正是这种业务上的“钻劲”，使我每踏上一个新的工作领域，都能很快进入角色，理清思路，胜任工作。四是在大是大非面前有“正气”。无论是生活还是工作，我都能把握好做人的基本原则。坦坦荡荡，清清白白做事，诚诚恳恳，实实在在待人。不利于团结的话不说，有损于团结的事不做，既保持青春与活力，更坚持原则和分寸，真正做到心底无私天地宽。

第二、具备良好的人际沟通能力和组织协调能力。在工作中尊重领导，团结同事，坚持做到识大体顾大局，能够坚持原则而又不失灵活，处理问题思路清晰，头绪分明。在现阶段工作岗位上的学习和锻炼，使自己的业务能力、组织协调能力、分析判断能力、都有了较大的提高，使自己一步一步走向成熟。

第三、具备严谨的工作作风、良好的职业道德和一定的相关工作经验。长期在市交通局领导身边工作，养成了我办事认真仔细，一丝不苟，有条不紊，沉着冷静，吃苦耐劳，任劳任怨的工作作风。在工作中敬业，精业，熟悉法律、法规，坚持做到遵纪守法，洁身自好，不贪、不占，实事求是。而我在交通系统多年的工作经历，必将为我踏上新的工作岗位奠定坚实的工作基础。

当然，在总结自我优势的同时，我也能清楚地认识到自身的不足：没有从事过海事工作，对海事工作的理解和认识还有待进一步提高。但是，我相信通过我的努力，一定能把这种不足转化为优势。举一个简单的例子，在一张白纸上，很容易就能写出清晰的文字，画出完美的图画来。同样的道理，正因为没有从事海事这样的工作经历，也就没有了一定的成规可遵循，使自己具有了更大的可塑性，更容易重塑自我，尽快适应新的工作岗位，也更利于在新的工作岗位上创造性地开展工作。正因为我有激情，让我有精力努力工作；正因为我有激情，让我更容易接受新生事物，在工作中另辟蹊径；正因为我有激情，也让我具有了更多的时间，更多的精力，去钻研和探索海事工作。

海事是推动地方区域经济社会快速发展的重要手段和有效途径。因此，如果我竞职成功，将着眼于以下几个方面开展工作：

一、摆正位置，当好参谋。作为一名副局长，我认为，首先要做的就是摆正自己的位置，作好局长的参谋助手。面对一个全新的工作岗位，我将尽快熟悉业务，进入角色，积极主动地站在全局的角度思考问题，坚持做到不越权、不越位、不错位、不失位，工作中多请示、勤汇报，既要尊重上级领导的意见，又要敢于发表自己的看法，做到敢言、直言、能言、善言，确实履行好自己的职责。

二、加强学习，提高素质。在这个竞争激烈的时代，必须顺应形势，与时俱进，强化学习，不断提高自己的业务素质和工作能力。在学习中把握发展的速度，不断的创新，不断的进步，从而提高整个队伍的整体素质，成为一个和谐的团队。

三、增强依法行政意识。依法治国是我国的基本方略，依法行政是依法治国的题中应有之义和核心内容。随着各项行政法律法规的出台实施和执法规范化建设的开展，做为一个海事局的领导更应该知法，懂法，用法，才能够要求各级海事行政执法人员去规范工作，使海事执法人员能自觉转变与依法行政不相适应的思想观念和行为方式，努力转换角色，从“越位”的地方“退位”，不断强化服务；在“缺位”的地方“补位”，提高依法行政能力，更好地为我市航运经济的发展保驾护航。按照国家法律法规的要求，切实做到既不瞎指挥，在管理上越位，也不无所作为，在行政执法上缺位。作为我市水上安全主管机关，为航运经济发展和管理相对应，营造良好的水上安全环境。

四、顾全大局。克服厌烦情绪，强化大局意识，正确处理好干群关系。做好三用，一是用心，一心扑在工作上，在工作中遇到困难要知难而上，迎难而上，竭尽全力，履行好职则。二是用意，充分了解领导意图，领导想到的我应该想到，领导没想到的我应去研究探索，做到不越权，不越位，不失位，不脱沟。在局长，书记的指导下开展工作，全面安排，合理统筹，充分发挥积极性，主动性和创造性，争创优质的服务，优良的成绩，优秀的形象。三是用情，密切联系干群关系，深入职工中间了解职工的思想，生活和工作。急职工之所急，想职工之所想，调动一切积极因素，同事之间要相互尊重、相互理解、团结协作，做到不利于团结的话不说，不利于团结的事不做，努力保证我市海事局的稳定与和谐。

五、增强质量意识。工作讲质量，既是一种能力，又是一种作风。没有过硬的工作质量、服务质量，不可能完成各项工作。树立良好的“质量意识”，每项工作、每个环节，都要力求做到精益求精，要象许振超那样，以“一钩准”创造“振超效率”，以质量第一的思想和行动来建设“交通海事、，努力实现“追求社会满意度最高、追求个人岗位绩效最优，追求职工归属感最强”，以促进我市海事持续快速健康发展，这也是坚持科学发展观的基本要求。

海事范文篇10

国际惯例的研究既是全球经济一体化和我国加入WTO后的需要，也是海事司法实践的需要。当前某些行业为了行业利益混淆了国际惯例的基本概念，理论上对其性质的认识亦极不统一，司法实践中对国际惯例用不用，怎样用，难以把握。

国际惯例首先起源于海事国际惯例，海事国际惯例具有跨国性、任意性、普遍性、专业性和规范性特征，是实体法规范。尊重和适用海事国际惯例是全球经济一体化和海事司法实践的需要。本文以对海事国际惯例的概念、形式、性质的分析和评价为切入点，重点研究了海事国际惯例的适用，包括识别标准、查明途径和冲突形式等，最后提出了冲突解决的立法或司法解释建议。全文由问题的提出、惯例的概念、惯例的类型、惯例的适用等部分组成。

论海事国际惯例的适用

1.问题的提出

在全球经济一体化及我国已加入WTO的大环境下，经济主体、政府部门、司法机关和其他行业都提出要“按国际惯例办事”，与“国际惯例接轨”。然而，究竟何为国际惯例尚缺乏系统的研究，认识上不统一，适用中各取所需。如，有专著名为《国际条约与惯例》，实则找不到任何惯例条款。又如，某些行业为了行业利益，将行业规范当成国际惯例，实际是保护行业利益的借口，于是法律界的专家直言：“国际惯例”也需要打假。1还如，有的人在法庭上“雄辩”中开口就要依照国际惯例，可根本不能提出适用什么样的国际惯例。有的审判人员在涉外商事、海事审判实践中，认为国内法或国际条约没有规定的就是没有法律依据；某些判决书则写道，“根据某某法及国际惯例判决如下……。”什么惯例呢，前无陈述，后无引用。由此可见，国际惯例在当今被当成了“神”，需要就可以取之即来，来之能用，用而有利。

国际私法中的国际惯例主要规范民事主体之间的私法关系，海事国际惯例就属于这一范畴。为了防止国际惯例的滥用，我们有必要对海事国际惯例的适用问题进行专门研究。

2.惯例的概念

2.1.基本定义

国际惯例的概念在我国法律中没有明确的规定，理论界对国际惯例有三种代表性表述：（1）国际惯例是在国际交往中逐渐形成的不成文的法律规范，它只有经过国家认可才有约束力。2（2）国际惯例是在国际贸易实践中逐渐、自然形成，某一地区，某一行业或某类贸易中所经常遵守和普遍接受，并由此产生相应的义务感与合理期望的任意性行为规范。3（3）国际惯例指在国际交往中经过反复实践形成的公认的不成文规则，由国际“习惯”（CUSTOM）和“通例”（USAGE）两部分组成。4这三种表述各有侧重，都不同程度地揭示国际惯例的主要特征，但都不全面。第一种揭示了国际惯例与国内法及国际条约的区别，但外延过窄，因为国际惯例在一定条件下有约束力。第二种比较全面的揭示了国际惯例的普遍性特征，但没有表明国际惯例的编纂机关。第三种揭示了国际惯例的形成过程，但过于抽象，没有体现国际惯例的成文性特点。

综合上述几种表述，国际惯例是指在国际商业往来中经过长期实践形成，并由非政府性国际组织编纂成文的行为规范。由此可见，海事国际惯例是指国际海事行业在船舶关系和海运关系的长期实践中逐渐形成，由非政府组织编纂成文，在较大范围内被经常遵守和普遍接受，并由此产生合理期望的行为规范。海事国际惯例的基本特征是：（1）跨国性，它调整的是跨越一国国境的民商事行为与事件；（2）任意性，它由非政府组织编纂，不可能有强制力，在当事人明示或默示采用时才有约束力；（3）普遍性，它是在涉外经济往来的反复实践中形成，在较大范围内普遍知道或理应知道。（4）专业性，它是在船舶关系和海运关系的实践中形成的行为规范，海事专业性强。（5）规范性，它对船舶关系和海运关系国际海事行业的行为有规范作用，这是惯例成为法的本质属性之一。需要说明的是，海事国际惯例不同于行业的习惯性做法，两者的根本区别在于采用习惯性做法并非出自一种义务感，并非伴随着一种法律意识，习惯性做法达到一定的普遍程度和取得较强的稳定性时才可能发展成国际惯例。

2.2.惯例的类型

国际惯例首先起源于海事国际惯例。普遍认为，公元前9世纪产生于地中海沿岸的航海习惯法—罗得海法是海事国际惯例的起源，该惯例是以共同海损为中心内容，用来解决争议的一种习惯。海事国际惯例包括海上运输、海上货物或船舶保险、租船、海运等方面的内容。海事司法中涉及的国际惯例主要包括以下类型：

2.2.1.与海事审判密切相关的国际贸易惯例。有2000年《国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS2000）与《跟单信用证统一惯例500》（UCP500），由国际商会（ICC）编纂。在海上货物运输合同货损货差纠纷案件中，（INCOTERMS2000）是确定责任大小和风险的承担等重要定案依据。（UCP500）表述的是信用证业务当事人之间的法律关系。该惯例也是审理海上货物运输合同纠纷案件、提单纠纷案件和海事欺诈案件的重要定案依据。除此以外，国际商会还编纂了与海事审判有关的1978年《托收统一规则》（URC1978）。另一个重要国际惯例是《华沙—牛津规则》（WARSAW-OXFORDRULES），由国际法协会（ILA）编纂。该惯例是为按CIF条款进行货物买卖但缺乏标准合同格式或共同交易条件的人们提供一套可在CIF合同中易于使用的统一规则，涉及涉外海事纠纷国际货物买卖中风险的划分与所有权转移问题。

2.2.2.国际货运方面，有国际货运标准交易条件范本、国际货运业示范法及制定的各种单证，由国际货运协会联合会（FIATA）编纂或制定。这些惯例都具有广泛的国际影响，对确定货运人在海上货物运输合同法律关系中所处的地位有重要作用。

2.2.3.海上运输及保险方面，有国际商会编纂的1974年《清洁提单问题》（CBL1974）、1973年《国际多式联运单据统一规则》（URCTD1973）等国际惯例。另有国际海事委员会（IMC）制定的《约克—安特卫普规则》（YORK-ANTWERPRULES）及英国伦敦保险协会（ILU）制定的《伦敦保险协会货物保险条款》以及2002年《国际船壳险条款》（IHC2002）等。这些海事国际惯例分别对共同海损理算以及货物和船舶保险等方面的问题作出了规定，也是典型的海事国际惯例。此外还有1990年《国际海事委员会海运单统一规则》（CMIUNIFORMRULESFORSEAWAYBILLS1990），1990年《国际海事委员会电子提单规则》（CMIRULESOFELECTRONICBILLSOFLADING1990）等。

2.2.4.租船合同方面，国际标准合同（UNIFORMCONTRACTFORMS）是海事国际惯例的重要形式之一。这方面，既有非政府组织制定的，也有某种贸易或航运协会制定的。海事审判中经常碰到的两种租船合同格式由波罗的海国际航运公会（BIMCO）制定，分别是《航次租船合同（金康格式）》（VOYAGECHARTER-GENCON），《定期租船合同（波尔的摩格式）》（TIMECHARTER）。此外还有《定期租船合同（土产格式）》（TIMECHARTER-NEWYORKPRODUCEEXCHANGE）、《澳大利亚谷物租船合同》、《油船航次租船合同》（由美国船舶经纪人和人协会制定）、《租船和航运用语》等。国际上的许多航运公司经常将上述合同条款并入提单，以此产生的管辖权纠纷十分常见。另外，英国航运总会和波罗的海航运分会联合编纂的1980年《租船合同装卸时间定义》也是一种确定滞期费和速遣费的重要海事国际惯例。

3.惯例的性质

海事国际惯例是不是法，是什么性质的法，这是我们必须回答的问题。有三种观点：一种观点认为国际惯例是法，理由是认为国际惯例有普遍性、权威性和强制执行力，这是国际惯例作为法律区别于宗教、道德及其他一般社会规范的要件。6另一种观点认为国际惯例不是法，理由是认为国际惯例不具备可预见性和国家意志性，不能自动适用。7还有一种观点认为，国际惯例是一种“准法律”。理由是认为国际惯例尚未获得各国对其法律地位的普遍承认，而是一种法律漏洞的补充工具。8我们认为，海事国际惯例是一种跨国性行为规范，判断其性质不应停留在国内法角度，而应站在国际民商新秩序的角度来判断。“准法律”并不是对国际惯例的定性，而是从国际惯例作用的角度对其进行的概括性描述。海事国际惯例不仅是法，而且是一种需要得到尊重和正确适用的法。

3.1.法指普遍有效的政治原则和道德公理，是一种抽象概念；法律则指由国家机关制定和颁布的具体的行为规则，是法的具体表现形式。9法包括法律，但不仅指法律。“法律这一名称，不仅指由一个或几个国家立法机关制定的客观规范，而且还指当事人间订立的，在他们之间有着广泛法律约束力的合同；在此方面，单个合同以及典型广泛采用的合同格式，也可称为‘合同法’”。这是德国学者诺伯特？霍恩（NOBERTHORN）对法律的认识。根据这种观点，当事人约定采用某国际惯例时，该国际惯例就是一种法。国际贸易法的重要创始人施米托夫（CLIVEM.SCHMITTHOFF）曾说：“我们把法的地位也给予某一团体所普遍接受的惯例，行为法典，专业和准专业机构的指南，君子协定和被认为在法院没有强制执行力的其他安排”.10因此，法应包括国际海事行业普遍遵守的行为规则—国际惯例。

3.2.从现代国际私法发展的角度看，国际惯例不应该与政治制度片面结合。当今社会，无论是何种性质的国家，也无论是发达国家还是发展中国家，都存在各国都能接受的共同的或相似的基本原则和制度。要参与国际社会的竞争，谋求发展，各国在法律上有必要认可国际惯例的法律约束力。各国在国内民商法律创制和运作过程中越来越多地涵纳国际社会的普遍实践与国际惯例。根据系统论中运动和发展观点，我们在考察国际惯例的法律性质时，应习惯于新的法律概念。

3.3.国际惯例是实体法规范。从实践上考察，我们所见的国际惯例规定的都是当事人的权利和义务规范，本身就是一种实体性的权利与义务规范。在冲突法方面，目前还没有经过国际民间组织整理成文的惯例。有的观点以“不动产物权依不动产所在地法”等例子为由，认为这些普遍性冲突原则也是国际惯例。对此值得商榷，我们认为，这些规则没有经非政府组织编纂成文，缺乏确定性，只能算是各国司法机关的一种习惯做法，而习惯做法是不同于国际惯例的。任意性国际惯例仅指那种大量存在于国际合同、国际贸易、海事及国际商事仲裁中的实体性的国际商事惯例。11从法律规定上考察，我国法律规定的是国际惯例弥补国内立法和国际条约规定不足。我国现阶段没有利用管辖权与法律适用方面的国际惯例来弥补国内法或国际条约的不足。非政府国际组织编纂冲突法性质或程序法性质的国际惯例缺乏权利基础。《民法通则》第142条规定“可以适用国际惯例”无疑是指可以适用实体性的国际惯例，这种理解更符合立法精神。12根据一国法律内在统一性原理，其他民事法律规范，如《海商法》、《票据法》、《民用航空法》等关于国际惯例的规定应该与此一致。

3.4.我国《民法通则》第142条、《海商法》第268条等法律都规定，“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”。1980年《联合国国际货物销售合同公约》第8条、第9条也明确规定，当事人可以约定适用国际惯例。从国内立法及国际条约的规定可以看出，国际惯例是司法机关审理案件的法律依据，说明立法已认可其法律效力。国家对国际商事惯例的认可，即意味着国家赋予它任意性法律的性质。13一国的法律规范由强制性规范和任意性规范两部分组成，而任意性规范主要存在于民商法领域，并不给当事人产生强制约束力，但不能因此否认其法律约束力。

纵观国际，各国国内立法和国际条约关于国际惯例的法律效力的规定大致有三种情况：（1）合同性效力，即国际惯例在当事人同意适用时才对当事人产生拘束力，往往是通过国内法和国际条约对当事人“意思自治原则”的承认而间接赋予的。海事案件中经常可见各种租船合同条款并入提单就是典型例证。（2）强制性效力，即通过国内立法赋予国际惯例以普遍约束力，不管当事人是否协议选择，已取得等同于国内法效力的特定国际惯例必须适用，其效力是强制性的。如西班牙、伊拉克等国内法中有所体现。（3）替补性效力，即在有关国内法和国家缔结或参加的国际条约对有关事项未作相应规定时，适用特定国际惯例补其空缺。如我国，国际惯例补缺原则是国际私法的一般原则。体现在两个方面，一是国内法和国际条约没有规定时适用国际惯例，如《海商法》第268条第2款规定，“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或参加的条约没有规定的，可以适用国际惯例”。《民法通则》第142条第3款也有相同的规定。二是适用国际惯例解释，如《合同法》第125条规定，当事人对合同条款的理解有争议的，可以按照交易习惯确定该条款的真实意思。全球经济一体化的时代，许多涉外交易习惯已发展成国际惯例。当涉外商事、海事合同纠纷案件对合同条款理解有争议时，利用相关国际惯例进行解释，并不违反我国立法精神。

4.惯例的适用

4.1.适用的必要性

随着全球经济一体化的发展，国际私法一体化进程的加快，遵守国际条约，尊重国际惯例显得十分重要。海事国际惯例不仅能弥补国内法和国际条约的不足，而且具有国内法和国际条约无法比拟的优越性，在海事审判实践中应严格遵守适用。适用海事国际惯例的必要性主要体现在以下两大方面：

4.1.1.海事国际惯例大都经过非政府间国际组织编纂，不必经过漫长的谈判和批准程序，而且，海事国际惯例适时修订，内容周密，普遍性强。如《国际贸易术语解释通则》共进行了6次修订，具有一定的代表性和适应性，得到了国际社会的普遍接受，是目前应用范围最广，影响最大的一种国际惯例。14适用海事国际惯例不仅可以节省当事人缔结合同的时间，而且可以避免或减少纠纷，有利于照顾当事人来源于不同文化传统和法制环境的特点，平等保护中外当事人的合法权益。世界上许多主权国家为适应国际民商事交流日益频繁的需要，广泛认可海事国际惯例的约束力。如在国际海上保险业务中影响最大的英国伦敦海上保险人协会的保险条款就明确规定该条款受国际惯例调整。

4.1.2.适用海事国际惯例是避免和消除法律冲突最简便的法律手段和调整方法，从而可以大量减少各国内法的冲突而代之以统一的、世界范围内普遍适用的惯例。中国法律如何与已形成的国际惯例接轨，如何借鉴、吸收外国先进的国际私法制度，是中国加入WTO后的重要法律适用制度，一方面需要理论界的深入探讨，另一方面也离不开海事司法实践的推动，遵守国际条约的同时，尊重国际惯例，以跨越世纪的眼光来构思符合世界潮流的中国法律适用制度。

当然，海事国际惯例是一种任意性规范，国际惯例不可能涵盖涉外商事、海事审判中的所有领域，但这并不影响国际惯例强大的生命力。21世纪将是统一国际私法条约和国际惯例蓬勃发展时期，从而导致国内法律在国际间的趋同，尤其在民商法领域，这种趋同走势将极为强劲。15

4.2.适用的条件

各国对适用国际惯例的态度不完全统一，但大体上采用比较宽松的态度，在发达和发展中国家很少有排除适用国际惯例实例。根据我国法律规定，结合海事国际惯例的特点，适用海事国际惯例应满足以下条件：

4.2.1.海事国际惯例在海事审判中适用时，案件争议问题的准据法应允许适用国际惯例。我国有关实体法规定了可以适用国际惯例，以我国国内法律为准据法时，如《海商法》、《民法通则》等，是可以适用有关国际惯例的。如果争议所适用的准据法不许适用国际惯例，则不能适用国际惯例。简而言之，是否适用国际惯例应首先解决准据法问题，准据法是适用国际惯例的前提。需要说明的是，我国《海商法》第269条规定，合同当事人没有选择法律的，可利用最密切联系原则适用法律。因国际惯例不是国内法律，当利用最密切联系原则确定适用法律时，应指向一国的内国法，而不包括国际惯例。

4.2.2.适用海事国际惯例不能与国内法及我国缔结或参加的国际条约相抵触。我国立法规定的是国际惯例补缺原则，当国内法及国际条约没有规定时，才可适用国际惯例，否则不予适用。这里的“抵触”是指与国内法或国际条约的强制性规定相抵触，对于任意性规定，则不存在抵触问题。据此可以推断涉外商事、海事案件中国际惯例，国内法及国际条约的效力高低，即国际条约、国内法、国际惯例。对于非强制性规定而言，当事人选择适用国际惯例而排除适用国内法时，应适用国际惯例。

4.2.3.案件事实应存在可适用的海事国际惯例。如果通过各种途径无法查明可适用的海事国际惯例，则适用海事国际惯例没有实际意义。在无法查明可适用的国际惯例时，有一种观点认为可参照我国未缔结或参加的国际条约，也有的观点提出以法理及判例来补充。结合审判实践，我们认为，此时应利用我国相关法律的基本原则或参照我国法律中最类似的条款进行解决比较切合中国实际。

4.2.4.当事人自愿选择适用或没有明示排除适用海事国际惯例。由于海事国际惯例是任意性法律规范，如果当事人自愿选择适用国际惯例，该惯例对当事人有拘束力。当事人没有明示排除适用国际惯例，也可以默示推定适用国际惯例来处理有关当事人的纠纷。国际惯例属于当事人意思自治范畴，如果当事人在合同中已明示排除某惯例的适用，则无论该惯例如何广为人知且被普遍遵守，均不可拘束此合同当事人。

4.2.5.适用海事国际惯例不能违背公共秩序。公共秩序保留原则是我国适用外国法和国际惯例时所特有的一贯原则。1998年武汉海事法院在审理“天裕”（TIANYU）轮海盗船案件时，就是以“海事欺诈例外原则”排除《跟单信用证统一惯例》的适用，冻结信用证下的货款。该案适用的就是公共秩序保留原则，取得好的社会效果。如果法院按“信用证独立支付原则”，没有冻结信用证项下的货款，那么就是放任了海盗行为，而海盗行为已被列为国际犯罪行为，甚至列为国际恐怖主义行为，显然违反了公共秩序。有一种观点认为，我国立法中应废除利用公共秩序保留原则来排除国际惯例的适用的规定，理由是，在我国国内法及国际条约没有规定时才适用国际惯例，如果排除适用国际惯例，裁判就没有法律依据了。西方国家，并未放弃公共秩序保留的权利，既然适用国际条约时可以适用该原则，对国际惯例而言又有什么理由不适用该原则呢？审理涉外商事、海事案件在没有明文法律规定时，即使没有国际惯例，也可以适用“诚实信用”和“公平合理”等原则来处理纠纷。

4.3.适用的方式

海事国际惯例的适用方式与其性质，适用条件是一脉相承的，与国内法和国际条约的适用方式有较大区别，后者一般通过法律或冲突规范指引适用，前者却不同。根据海事国际惯例的性质和征，可以有以下几种适用方式：

4.3.1.当事人在合同中明确选择适用某海事国际惯例。当事人在缔结合同时、缔结合同后，甚至在争议诉讼过程中可以明确选择适用特定的国际惯例作为解决他们之间争议的准据法。1994年4月21日，英国上议院在审理“比吉拉”（BIJELA）轮一案时，就是根据当事人在租船合同中明确约定适用《1974年约克—安特卫普规则》为由，推翻了英国上诉院的判决，认为该案应适用国际惯例，将临时性修理船舶列入共同海损，而不是根据上议院法官个人对法律的理解，从而维护了海事国际惯例的地位，在海事司法界有较大影响。

4.3.2.根据案件事实推定适用海事国际惯例。前文已提及在当事人没有明示排除适用国际惯例时，一定条件下，可默示推定适用海事国际惯例。1980年《联合国国际货物销售合同公约》第9条第2款规定，“除非另有协议，双方当事人应视为已默示地同意对他们的合同或合同的订立适用双方当事人已知道或理应知道的惯例”。据此，在缺乏当事人明示选择的情况下，依一定事实认定当事人默示同意在国际商事、海事合同关系中适用特定海事国际惯例。

4.3.3.国内法或国际条约强制规定适用海事国际惯例。这种方式不需要当事人选择，也不需要默示推定，只要符合法律规定的条件即可适用。采取无条件适用的国家目前在世界上只有西班牙和伊拉克等国家，以国内法立法的形式，直接赋以法律拘束力，但并不是所有国际惯例都无条件强制适用，西班牙的一切进易和伊拉克的所有进出易都必须受《国际贸易术语解释通则》的约束。

4.3.4.参照适用海事国际惯例。目前仲裁方面对此种适用方式有规定，即不管适用什么样的准据法，都应考虑有关的国际惯例。如《联合国国际贸易法委员会仲裁规则》第33条第3款以及《国际商会仲裁规则》第13条第5款都规定仲裁员在所有情况下都应考虑有关的惯例。又如1994年《中华人民共和国国际经济贸易仲裁委员会仲裁规则》第53条规定：“仲裁庭应当根据事实，依照法律和合同规定，参照国际惯例”。从国际商事仲裁与诉讼的实践来看，“法律不是裁决的唯一依据”。

我国法律允许涉外合同当事人选择争议所适用的法律，但没有明确规定当事人可以选择适用国际惯例。在实践中，根据“当事人意思自治原则”，我国司法机关也没有令人信服的理由否定当事人选择适用海事国际惯例的约定，海事审判实践中应承认这种形式的效力，允许当事人选择适用海事国际惯例作为合同准据法。既然单独适用国际惯例在法理上是可行的，将海事国际惯例与国内法合并适用，相互弥补就更是可行的，只要所适用的海事国际惯例不违反我国法律和缔结或参加的国际条约中的强制性规定。

4.4惯例的识别与查明

4.4.1.识别的标准

海事国际惯例的识别是在适用海事国际惯例时，依据一定的司法理念，对有关事实构成作出定性或分类，将其归入一定的海事国际惯例调整的范畴，从而确定应援用哪一种海事国际惯例的过程。海事国际惯例的识别应解决两个方面的问题，一是特定纠纷是否应归类于适用海事国际惯例，需要对特定国际商业或航运作法进行判断；二是特定范围海事国际惯例是否适用于某种纠纷，需要对国际惯例的约束主体和客体进行甄别。只有将两个方面正确结合起来，才能在审判实践中正确适用海事国际惯例。

海事国际惯例的识别标准有主观标准和客观标准。主观标准要求特定的商业或航运惯例的适用必须经当事人双方明示或默示同意。明示同意通常表现于合同或协议的明确规定，也可以在审判过程中征求双方当事人的意见后明示同意。默示同意则指在缺乏当事人的同意和相反表示时依据客观情况对当事人的内在意思所作的一种法律上的推论或拟制。客观标准是指某国际惯例所涉同类合同当事人普遍知道或理应知道某一特定惯例这一事实。如前所述，几种租船合同标准格式以及（UCP500）等是同行业之间普遍知道，并经常遵守的国际惯例。这种标准要求在空间上特定海事国际惯例被广泛知道，时间上反复实践并被广泛遵守。实际上这是以具体当事人以外的其他人是否知道该惯例为标准来确定该具体当事人是否“理应知道”。如果符合这一条件，就可以认为当事人理应知道某特定国际惯例。

有种观点认为对国际惯例的识别有合理性标准问题，应对国际惯例的合理价值进行判断。实际上，没有必要运用这种标准。一方面，合理性的标准因当事人而异，因时间而异。既然已成为普遍性国际惯例必然有一定的合理性，不可能存在普遍性的不合理。另一方面，国际惯例是意思自治的体现，用不合理的标准来否认国际惯例违背国际私法的基本原则。海事国际惯例的编纂组织一般都能中立地对不同利益当事人同等保护，兼顾各方当事人的利益。广大发展中国家的努力正迫使一些国际组织去制定一些公正合理的国际惯例。惯例的合理性不需要证明，接受惯例的事实本身就可构成其合理性的初步证据。19合理乃是国际惯例的首要要素之一，不能确定一种不合理的或荒诞的习惯去影响当事人的权利。20我们在适用国际惯例时除涉及公共秩序保留原则外，不应利用所谓合理性标准问题。

4.4.2.查明的途径

海事国际惯例的查明是在审理涉外商事、海事案件时，确定何时适用国际惯例，如何证明海事国际惯例关于某一特定问题的规定。海事国际惯例的查明包括查明国际惯例的存在，查明国际惯例的规定，较外国法要复杂。通行的国际惯例已经国际组织或行业组织编纂成文或公布于世，其查明途径可参照外国法的查明方法。通常有：①法院利用所掌握的正规信息资料；②由当事人提供有关文件；③有针对性地咨询有关专家；④咨询相关国内国际组织机构或分支机构，如国际海事委员会中国分会等。

海事国际惯例涉及面广，类型多样，以国际标准租船合同范本为例，干货航次租约范本有8种，定期租约范本有3种；液体货航次租约范本有4种，定期租约范本有3种，光租租约范本有2种，要求审判人员全部通晓是不现实的。通过各种途径仍无法查明该怎么办呢？美国《统一商法典》第1-205节第（2）款明确规定，贸易惯例是否存在及其适用范围，应作为事实问题加以证明。瑞典法院则敦请瑞典商会就当事人所称的贸易惯例出具一份报告，以此作为审理案件的依据。根据我国民事审判方式改革的方向，海事国际惯例的查明，应以当事人举证为主。当事人无法举证时，可申请法院进行查明。当法院无法查明时，法院则可以当事人举证不足为由驳回当事人的诉讼请求。这里会出现一个问题，如何证明海事国际惯例的真实性，我们仍应该通过一般证明程序，结合国际惯例的构成理论去分析、判断和取舍。为了证明这种惯例的存在，法院同样可以征询专家或有关组织的意见，但不应按查明外国法那样向外国政府机构或使领馆查明，专家出具的这种意见应该是书面正式的材料。英国、德国、芬兰等国都采用这种方式，我国完全可以吸收这方面的经验。

下面通过一典型案例阐述海事国际惯例的识别标准和查明方法。

1991年3月25日，中华人民共和国某海事法院受理了原告新加坡新和航运有限公司（下称新和公司）诉被告中国外轮公司北海分公司（下称北海外代）航次租船合同运费滞期费纠纷案。基本案情是，1990年9月15日，新和公司与北海外代签订了一份租船合同。该合同约定其他未提到条款按1976年国际标准《航次租船合同》（金康格式）范本实行。1990年9月20日23：00时，“新和”轮抵北海港，10月7日21：00时装货完毕。10月12日06：00时，“新和”轮抵达马尼拉。除去约定的卸货时间，10月24日02：08时开始滞期。1991年3月26日，新和公司向海事法院提起诉讼，并提交了合同及《航次租船合同》（金康格式）范本等证据，要求北海外代支付运费和滞期费及利息。该院根据我国《民法通则》及海事国际惯例判决被告北海外代向原告新和公司支付运费及滞期费约25万美元及利息。二审维持了原判。

该案涉及海事国际惯例的识别及查明问题。新和公司和北海外代在租船合同中明确约定未提到条款按1976年《航次租船合同》（金康式）履行。该标准格式租船合同第6条对装卸时间的起算及时间计算方法作出了规定，第8条对船东货物留置权也进行了规定，成为当事人之间租船合同条款的一部分。根据案件事实，双方当事人明示同意适用金康格式的《航次租船合同》，符合国际惯例识别的主观标准；由当事人提供海事国际惯例范本符合国际惯例的查明方法。这是一件成功适用国际惯例的案例。

4.5.惯例的冲突及解决

在我国，法律规定国际惯例在审判实践中原则上处于替补性地位，所以，海事司法实践中，海事国际惯例与国内法及相关国际条约一般不存在冲突。当按我国法律规定，需要适用国际惯例或当事人选择适用哪种版本的国际惯例不明确时，由于同一国际惯例存在不同的解释文本，可能产生同一国际惯例之间的冲突。如FOB、CIF贸易术语在1941年《美国对外贸易定义修订本》（REVISEDAMERICANFOREIGNTRADEDEFINITION1941）和《国际贸易术语解释通则》都有规定，冲突不可避免存在；又如，定期租船合同，既有波尔的摩格式，又有土产格式，也可能产生冲突。海事国际惯例随着形势的变化经常被修订，新版本并不当然否定旧版本，同一解释文本的新旧版本之间会出现冲突。另外，由于都是权利义务条款，国际惯例与合同其他条款可能产生冲突。

在中国国际私法研究会讨论起草《中国国际私法示范法》的过程中，有的学者提出国际私法规范的范围要包括统一实体法规范和海事国际惯例。21我们认为，这种国际私法理念的建树是十分必要的。海事司法实践中在选择适用海事国际惯例时建立以下惯例适用理念或在立法及司法解释中作出指引规定是具有积极意义的。

4.5.1.当双方当事人同意适用海事国际惯例但适用何种版本意见不一致时，可参照“新法优于旧法”原则，适用最新版本海事国际惯例。按通常逻辑和社会发展规律，新惯例应该比旧惯例更公平合理。如（IHC1983）与（IHC2002）同属于国际船壳保险条款的不同版本，当事人同意适用该保险条款，但适用何种版本不一致时，可优先适用（IHC2002）。

4.5.2.当同一问题在不同国际组织或行业组织编纂的海事国际惯例中有不同解释时，可适用我国属于成员国或会员国的非政府国际组织参与编纂的国际惯例，或采用我国通常适用的国际惯例。我国是该组织的成员国或会员国就意味着我国有关行业遵循该惯例，只有这样才更有说服力。如《国际贸易术语解释通则》与《华沙─牛津规则》分属不同国际组织编纂，对某种问题的解释有差别，我国就应优先适用前一种惯例，因为我国通常采用的是前一个国际惯例。

4.5.3.当某海事国际惯例对某一问题有规定，而另一海事国际惯例没有规定时，可适用有规定的国际惯例。如《华沙—牛津规则》对货物所有权转移的时间作了具体规定，但《国际贸易术语解释通则》等国际惯例却没有规定，当涉及货物所有权转移时间时可适用前者。

4.5.4.当法律、缔结或参加的国际条约和海事国际惯例对国际商业或航运合同中的不同法律问题分别作出规定时，分别适用国内法、国际条约、国际惯例。前文列举新和公司诉北海外代运费滞期费纠纷案就是这种适用方法。

4.5.5.当同一合同中其他条款与海事国际惯例相冲突时，合同条款在合法有效的前提下，优先适用合同条款。因为国际惯例是否适用主要取决于当事人是否同意，合同条款的效力优于海事国际惯例。这与我国法律中的非强制性规定、合同条款优先于法律的法理精神，当事人意思自治原则及国际惯例的任意性特点是一致的。《国际贸易术语解释通则》第6条，《华沙-牛津规则》第1条对此种解决方法都有明确规定。