公路运输范文10篇

公路运输范文篇1

随着公路建设步伐加快，尤其是高速公路的快速发展，区域间的运输联系越来越密切，对反映区域运输的统计需求日益强烈，学者开始从区域角度研究公路运输统计问题．左庆乐从必要性、可行性和体系建立几个角度对建立高速公路运输量统计调查制度进行理论框架体系研究［3］．陈荫三提出了利用高速公路收费系统数据开展通道运输量统计的基本方法，并以南京—上海高速公路为例，首次统计了高速公路通道的客运量、货运量、客运周转量、货运周转量及客、货运输密度［4］．崔凤安在借鉴铁路运输量统计的基础上对开展区域交通网运输统计进行了有益的探讨［5］．但是，以上研究均基于高速公路收费系统的流量流向数据，得到的结果也是反映通道或交通网的运输生产情况，对反映经济区域间的运输关联关系仍是片面的．本文在传统的车辆抽样调查基础上，通过研究编制区域间的公路运输流量流向矩阵，构建公路运输区域关联模型，为研究分析区域间公路运输供给与需求关系、测算区域公路运输生产规模提供基础支撑．

2模型构建

模型构建的主要思路是通过编制区域间的公路运输流量流向矩阵，构建区域间的公路运输发送和到达模型，从而统计推算区域公路运输量．具体步骤如下．(1)确定区域划分．研究公路运输区域关联模型，首先要明确区域的划分．理想状态下，经济区域总是划分得越细越好，但这种理论上的要求在实际中是很难完全做到的，主要原因是随着经济区域的增加，对分区域数据资料的收集、整理和加工的计算工作量会越来越大，另外区域分类太细、区域数目增多，将导致表格的填满率降低，模型的利用效果就会大大降低．目前较为常用的几种区域划分方法包括:七大经济区，即东北地区、华北地区、华东地区、华中地区、华南地区、西南地区和西北地区;六大综合经济区，即东北地区、黄河中下游地区、长江中下游地区、东南沿海地区、西南地区和西北地区;三大经济带，即目前常用的东、中、西部．一般情况下，在现实的经济管理中，较常用的是历史沿袭下来按照行政管理划分的行政区划，也就是说31个省级区域．且从经济区域的划分来看，多是依托31个省份进行不同的排列组合，因此按照行政区划研究编制流量流向矩阵是最细化、最基本的数据单元．通过对基于31省份的流量流向矩阵进行合并与整理，可以得到任何一种经济区域划分的流量流向表格．(2)基础数据调查．构建模型的基础数据来源是车辆抽样调查数据．由于需要获取的是流量流向矩阵，覆盖全国各个省份，且考虑到车辆的流动性强，抽样调查范围应该覆盖全国车辆．为提高调查效率，采用分层抽样方法，针对全国范围的公路运输客货车辆按照“全国—省—地市—吨(客)位”的顺序进行分层．其中吨(客)位层内部应按照车辆核定载质量(载客位)的结构特点划分成3～5层，这样的层也叫基本层．在基本层内按照随机起点、等距抽样的方法抽取既定数量的样本．如推算总体为各省运输量总量的话，根据岑晏青等［1］已有研究，按照各省车辆规模情况，每个省份的样本量数量一般在400～1000之间．但编制31省间的流量流向矩阵，使得推算的目标量大大增加，需要大规模增加样本量，结合交通运输部2008年开展的公路运输量专项调查，样本量确定为载客汽车5．3万辆，货车13．5万辆，并按照等比例原则按照各基本层车辆数所占比例将样本量分配至各基本层．车辆调查的具体内容是车辆每个运输趟次(即开始上客或装货到乘客下空或货物卸空的一个完整过程)．调查指标包括每个趟次的开始时间、结束时间、起点(出发地)、终点(目的地)、运输的货类、货重及载货里程．同样，为了数据处理方便，对于出发地和目的地采用统一的行政区划编码．(3)编制流量流向矩阵．编制流量流向矩阵最重要的一点是要对不同省份间的运输量进行统计推算，以生成表1棋盘式表格．在表1中，行表示发送情况，反映从某省出发到其他各省的人或物情况;列表示到达情况，描述从全国各省到达该省的人或物的情况;表中的每个方格代表由一省发出到达该省人或物的情况．在现代经济体系中，任何一个国家的经济都不可能完全封闭，必然会和其他国家发生经济联系，产生交通运输往来，因此在表格里包括了出境和入境交通运输情况．编制的难点在于根据调查获取的车辆基础数据推算得到矩阵表格中的各要素．主要步骤为:首先对每辆车每个趟次的起终点进行梳理，将出发点和结束点均相同的各趟次运输量进行累加，若不存在自某省出发抵达某省的运输量，则补零;其次按照分层抽样调查的统计推算方法，自“吨(客)位—地市—省—全国”逐层计算两两省份间(各省与境外)的运输量;重复计算32×32次，得到流量流向矩阵．

3模型应用

根据以上建立的模型，借助2008年交通运输部公路运输量调查数据［6］，对北京市的区域公路货物运输生产特点，以及与周边省份的公路货物运输交流情况进行分析，得到如下结论．(1)公路货物运输以输入为主．2008年，进入北京市的公路货运量为13233万t，出京货运量为5034万t，入京运量达到出京量的2．6倍．之所以产生这种区域公路货物运输特点，原因在于两个方面:一是由于北京市属于特大型消费城市，城市居民消费结构进一步丰富，消费水平已经达到万元级阶段，消费需求规模逐渐扩大;二是北京本地的经济特点是服务业、现代制造业、高新技术产业高度发达，满足城市生产、生活物资需求的产业规模相对较弱，其产品产量和丰富程度难以满足北京消费的需求，必须依赖外省的货物调入．(2)公路货物运输辐射范围为环渤海地区．从与相关省份的公路货物运输交流情况来看:出京货运量中，目的地为河北、天津、山东、内蒙、辽宁的货运量分别占出境总量的29.6%、13.6%、11.8%、8.4%、6.4%，五省合计为69.8%;入京货运量中，始发地为河北、山东、天津、内蒙、安徽的货运量分别占入境总量的44.2%、11.2%、9.8%、6.2%、4.4%，五省合计为75.7%．可见，北京公路货物运输的辐射范围主要集中在环渤海经济圈，这一特点符合公路运输的经济范围(500～800km)．(3)北京市内运输市场由本地车占据，出入京货物运输服务严重依赖外地车辆．入京货运量的93.8%、出京货运量的80.0%由外地车辆承担，而京内货运量的93.0%由北京本地车辆完成，说明北京与外省之间的公路货物运输严重依赖外地车辆，尤其是与经济社会及与百姓日常生活息息相关的重点物资运输对外地车辆的依赖程度高，比如鲜活农产品、煤炭和石油．

4研究结论

公路运输范文篇2

1.1评价内容

公路运输温室气体排放评价，是评价主体以公路运输温室气体排放现状为基础，采用一定的指标体系及标准，根据公路运输温室气体排放未来的要求，对全国或者某个指定地区公路运输温室气体排放情况进行分析评价，寻找评价对象公路运输温室气体排放的主要影响因素及存在的问题，为促进公路运输节能减排，建立低碳交通运输体系打下坚实基础。

1.2评价目的

公路运输温室气体排放评价的目的一般体现在以下几个方面：①评价结果能够帮助了解公路运输温室气体排放的水平，是制定公路运输温室气体减排措施和政策的重要依据。②评价过程有助于发展公路运输温室气体排放过程中的影响因素和制约减排主要因素，以便制定相应的对策和措施来减少温室气体的排放。③不同时段的评价可以了解公路运输温室气体排放的变化轨迹，帮助判断是否在接近或者原理期望的减排目标，以便制定长期的发展战略及规划，为政府的宏观管理决策提供有效依据。④不同区域间的公路运输温室气体排放评价有助于了解区域间的公路运输温室气体排放的差异情况，发现本区域的减排优势和劣势，通过加强化区域间的合作，减少整体的公路运输温室气体排放量。

2公路运输温室气体排放评价指标体系设计思路

2.1评价指标体系的功能

公路运输温室气体排放评价指标体系是公路运输温室气体排放影响因素的集合，是由若干相互联系、相互补充、具有层次性和结构性的指标组成有机的体系。该体系是对公路运输温室气体排放进行评价、制定和实施减排策略的重要手段。具有评价、描述、监测预警、规划决策等功能。（1）评价功能：衡量不同区域公路运输温室气体排放的状况并利用指标体系及相应的模型方法，确定减排的障碍性因素。（2）描述功能：通过该体系可以从多层次反映公路运输的现状、结构和运营情况等。（3）监测预警功能：是描述功能的进一步发展，当这些指标给出明确的发展目标时，指标体系的运行就可以进行监测。（4）规划决策功能：公路运输温室气体排放指标体系设立的最终目标是通过对排放现状的评价，不断调控其中各指标的运行状况，指导节能减排工作的开展。

2.2指标体系的选择思路

该指标体系设计的总体目标为：全面、准确、科学地反映公路运输温室气体排放状况并进行综合评价和判断，体现发展低碳交通，实施节能减排的思路。根据公路运输温室气体排放的情况，本文认为公路运输温室气体排放的评价以CO2排放水平作为最主要的指标进行评价，同时考虑基础设施水平、运输服务水平、燃料结构以及管理政策和信息技术水平对排放水平的影响，从5个方面共同构成公路运输温室气体排放的评价指标体系，从总体上反映公路运输温室气体排放的状况。（1）CO2排放水平：是评价公路运输温室气体排放的主要子目标，通过对排放量的测算，总体把握评价对象的排放情况，是最直接的量化指标。通过测算客货的千人和百吨公里CO2排放量来体现。（2）运输服务水平：提高公路基础设施水平来降低公路运输温室气体排放，同时还需要公路运输行业提高运输服务水平，从运输效率水平、运输装备水平以及公共交通发展水平等三个方面的指标来反映。（3）燃料消耗结构：此项指标是反映公路运输新型及替代能源的使用情况，反映行业客货运输的排放情况以及能源综合利用情况。（4）基础设施水平：较为完善的基础设施网络是公路运输降低温室气体排放的硬件基础，要求从总量和结构等方面促进公路运输温室气体排放的下降。优化公路基础设施结构，提高路网通行能力和效率，保障车辆经济运行速度，降低车辆的Co2排放；加快公路信息化网络建设，提高高速公路ETC覆盖率，提高运输效率，发挥网络效益。（5）管理政策与信息技术：随着运输网络的日益完善，减排保障措施的实施和信息技术水平的应用，在转变交通发展方式、提高运输效率，进而降低公路运输温室气体排放方面发挥着越来越重要的作用。评价公路运输温室气体排放的情况也越来越体现为组织管理的有效性和技术进步的推动作用。管理政策与信息技术水平可进一步由减排保障措施、信息化水平两个方面的指标来反映。

3公路运输温室气体排放评价指标体系构建

通过以上几个方面的分析，以现有交通统计数据指标为基础，提出公路运输温室气体排放的指标体系由四个层级构成，分别是目标层、子目标层、准则层和测度层构成。（1）目标层A：公路运输温室气体排放综合评价作为目标层的综合指数，在总体上反映排放的状况和趋势。（2）子目标层B：由5个子目标构成，具体为排放水平（B1）、运输服务水平（B2）、燃料结构（B3）、基础设施水平（B4）、管理政策与信息技术水平（B5）。（3）准侧层C：一共由8个部分构成，排放水平由CO2排放水平（C1）表示；运输服务水平由运输效率（C2）、运输装备水平（C3）以及公共交通发展水平（C4）构成；燃料结构以能源消费结构表示（C5）；基础设施服务水平是指公路网服务水平（C6）；管理政策和信息技术水平由减排保障措施（C7）和信息化水平（C8）构成。

4公路运输温室气体排放评价方法

4.1多指标综合评价方法

依照多指标综合评价方法，建立公路运输温室气体排放的评价模型。模型重点要体现与公路温室气体排放直接相关的因素。

4.2评价指标属性值的无量纲化方法分析

在本次评价中，指标主要分为定量指标和定性指标两类。定量指标可以通过基础统计数据直接查询或者计算得出指标值，而定性指标相对就难以量化。为了在本次公路运输温室气体排放评价指标中对定性指标有相对准确的评价，因此，首先对定性的指标以明确的定义，再根据定义和实际情况对具体指标进行打分，对不同等级规定评分值，可结合公路运输温室气体排放具体技术参数等情况，人为定量化，定量化的标准使各评价指标之间具有可比性。（1）定量评价指标的无量纲化。对于本次评价指标体系中的定量指标，首先要进行指标的标准化处理，统一到一个可比较的区间范围内，本次评价选择的范围为［0，100］的区间，即指标的最高分为100分，最低分为0分。根据本指标体系的实际情况，考虑采用直线型来进行标准化处理。（2）定性评价指标的量化方法。对于定性指标的评价，国内外的研究方法很多，没有一个公认的量化模式，而在实际应用中常综合使用多种方法。针对本文中所提出的定性指标，即减排保障措施，本文拟给出指标的评价内容，根据满足的内容的不同，对指标进行分级。

4.3减排保障措施

根据省市自身特点，制定关于管理、资金保障、技术应用推广等一系列保障措施。

4.4指标体系权重的确定方法

公路运输范文篇3

关键词：公路；运输；发展；优化；完善

0引言

建设交通运输强国，既是交通运输行业的庄严使命，也是人民群众对交通运输发展的殷切希望。交通运输行业将牢牢把握新的战略机遇，准确研判交通运输发展新形势新任务。交通运输系统需要进一步破解发展难题、增强发展动力、厚植发展优势，加快推进交通运输强国建设。总体思路是围绕推进交通运输现代化这条主线，坚持两步走战略，突出交通运输基础性、先导性和服务性作用，加快综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通建设，实现交通运输创新、协调、绿色、开放、共享发展。

1加强公路运输的重要性

交通运输是经济社会发展的重要前提和基础，自古以来都是大国崛起的重要支撑，在实现中国梦的历史征程中承担着重要使命。据数据统计，2015年1-8月，全国公路完成货运量224.5亿吨，同比增长6.1%，完成货物周转量40588亿吨公里，同比增长6.1%。全国公路完成客运量127.5亿人，同比下降0.6%，完成旅客周转量8324亿吨/公里，同比增长2.3%。8月份，全国公路完成货运量31.3亿吨，同比增长5.8%，完成货物周转量5586亿吨/公里，同比增长5.2%。全国公路完成客运量16.3亿人，同比下降0.9%，完成旅客周转量1091亿吨公里，同比增长0.9%。

2我国公路运输发展

2.1制度上完善

深刻认识深化道路运输体制改革的重要性、必要性和紧迫性，切实把思想和行动统一,创新思路、勇于担当，积极稳妥推进道路运输体制深化改革。相关部门要紧密结合实际，坚持问题导向，进一步细化完善道路运输体制改革方案，明确改革的思路、目标、任务、重点和举措，处理好尊重历史与依法依规的关系、政府与市场的关系、供给与需求的关系、个人行为与组织化的关系、权责利的关系、统筹兼顾与属地责任的关系、积极与稳妥的关系、共性和特性的关系，盘活存量、优化增量，促进资源的合理化配置，提高道路运输企业的组织化程度，不断完善配套法律法规，运用法治思维和法治方式推进改革，确保改革的科学性、针对性、可操作性和可持续性。

2.2加强施工和检测

加大在建项目实施力度，集中开工一批项目，启动一批项目的前期工作；要全力以赴确保村村通客车。严格考核，要精心准备迎接每次检。加大责任落实，冲刺“国检”大考；要积极稳妥推进交通行业改革。推进综合交通运输试点改革，研究出租车行业管理改革，探索交通投融资体制改革，依法强化高速公路行业监管，要持之以恒加强安全生产工作。

2.3联网系统

加快智能交通和信息化建设，将驾培车、出租车、公交车全部纳入交通运输管理监控系统进行监管。建成营运车辆联网联控系统，危险品运输车辆、国际道路运输车辆、三类以上的班线和旅游客运车辆、应急保障车队车辆的卫星定位系统安装率达到100%，重型载货车辆卫星定位系统安装率稳步提升；重点领域和关键环节的安全监管进一步强化，源头安全管理体系进一步完善，二级及以上公路客运站危险品安全检测仪配置率达到100%，货运源头治超体系基本建立；企业安全生产评估与考核体系全面建立，道路运输营运车辆万车公里事故件数和死亡人数年均下降3%，群死群伤、重特大恶性事故得到遏制，覆盖全国的道路应急运输保障体系基本建立，基本建成功能完备、信息互通的应急指挥平台和专兼结合、保障有力的应急运输保障队伍。

2.4超限严查

货车应悬挂准运标牌照。准运标牌照为集成块制作而成，分内部信息和表面信息，内部信息储存记载着车辆的基本信息，即车辆的出厂商、型号、长度、宽度、准载数量、车牌号等。准运牌表面显示车辆的吨位数，准运牌通过智能电子感应器就能将准运牌内部信息完全读取。准运牌的制作新车由厂商提供，现行车辆由车管部门协调制作。将超限车辆拒之路外，让超限车辆不能上路，上不了路。在各主要路段入口处设置超限检查站（点），检查站配有物品管理场（室），用于堆放管理卸载物品；入口处安装红外线扫描仪、电子感应称、智能电子传输系统、准运牌读卡系统、智能栏杆，爆胎装置。车辆通过检验区时，智能电子传输系统就能根据准载标牌提供的信息对车辆运载状况做出评判，在准载范围内，栏杆和爆胎设备就自行升起放行，在准载范围外的栏杆和爆胎装置处于栏护状态。从而消除执法过程中的人情关系，避免在执法过程中相互纠缠。

2.5强化应急管理

通过安装卫星定位终端，强化营运车辆安全生产动态监控。加强对长途客车和危货车辆凌晨2时至5时停车休息制度落实情况的督促检查。开展运输液体危险货物罐式货车加装紧急切断装置工作，对于一些危险罐车年内全部完成改装。强化工程质量监督，工程监督率和工程交、竣工质量合格率均达到100%。推进基层应急管理规范化建设，加强交通运输反恐安保和行业稳定工作。

3结语

综上所述，在公路运输发展中，我们要认识到已经取得的成绩，同时加强创新和完善，不断的推动公路运输的发展，通过科技水平的完善和综合提升，为社会经济发展的交通奠定良好的基础。努力实现交通运输现代化，建成交通运输强国，为全面建成小康社会做好服务保障，为实现中华民族伟大复兴的中国梦、建成社会主义现代化国家提供重要支撑。

作者:张治东 单位:山西省阳高县道路运输管理所

参考文献：

[1]李勉.我国公路运输可持续发展研究[D].长安大学,2003.

[2]景劲松.我国公路交通运输系统可持续发展分析与评价[D].河南农业大学,2001.

公路运输范文篇4

福建盛辉物流集团建设了自身的物流信息平台，通过与专业院校、物流软件开发公司联合开发信息系统，以自己的业务流程为基础，开发物流信息系统，助力甩挂运输业务开展。开展甩挂运输的前提是要有分布合理的网络，盛辉物流积极在全国范围内建设和整合甩挂基地，总部、片区总部、分散资源等先进行整合和优化，在确保资源调配的情况下，满足运输效率要求。然后利用自身的业务信息平台对分散的物流基地、车辆、货物进行整合。盛辉自主开发的物流技术信息管理系统对原有的管理系统进行升级改造，在所有车辆中装上GPS卫星导航系统，做到实时跟踪调控，实现运力最佳调配，提高车辆使用率和运行安全；建立了400-822-2222全国客服呼叫中心，为客户下单、查询提供了方便。此外，盛辉物流每年还会对总部、分公司各级管理人员、操作人员进行信息化技术的培训和业务技能培训，以提高甩挂运输的效率和效果，实现盛辉在全国范围内对物流资源的调配，打通供应链流程。

2重庆公路运输信息港建设的基础条件和必要性分析

2.1重庆市公路运输现状分析

2013年，重庆市公路运输完成货运量约95317万t，货物周转量约10161789万t•km，分别比去年同期增长约12.9%和14.4%，在西部省市中排名靠前。重庆市货运量和周转量呈较快增长的趋势，其主要原因：一是公路基础设施不断完善，特别是农村路网的改善，改善了公路的运行条件，加快了车辆通行能力，也为农村公路货运发展提供了良好的基础；二是工业生产形势较好，各企业产品和原材料的货物运输量加大；三是货运市场逐步规范，土主物流园区、巴南公路运输基地等物流园区的运营，一环以内的大型交易市场逐步搬迁到二环附近并形成集聚和规模效应，能够给经营者提供更好的货运信息，减少空驶率；四是加强了对货运车辆的管理，能够更好地收集和统计运营者的运营情况。

2.2重庆市高速公路线路发展情况

到2015年，重庆高速公路通车总里程将达3000km。重庆市高速公路每百平方公里密度达到3.6km，可以与欧洲发达国家相媲美，实现“4小时重庆、8小时周边”，将基本形成“三环十射三联线”的高速公路网络。畅达的高速公路是增强区域服务和辐射能力的快速通道。重庆市致力提速建设高速公路网络，架起重庆连接内外、沟通四海的经济主动脉。截至2012年底，重庆市高速公路网已建成内环、二环、成渝、渝遂、渝武、渝邻、渝万、渝黔、渝湘、渝昆“二环八射”高速公路网，境内通车里程达到1865km，基本实现“4小时重庆”。随着奉节-巫溪、万盛-南川-涪陵、主城-涪陵-丰都-忠县-万州沿江高速公路和成渝复线等高速公路陆续建成通车，正在建设中的合川-铜梁-永川-江津-綦江等高速公路，以及开县-城口等高速公路陆续开工建设，重庆市正在逐步完善路网结构，能够基本实现县县通高速，新增高速公路通车里程1700km，将在川、鄂、湘、贵方向新增9个出境通道。

2.3产业发展的物流需求旺盛

在2013年年底的重庆市工业和信息化工作会议上，重庆市确定了2014年工业发展的主要目标—工业总产值突破2万亿元,规模工业销售产值增长12.5%,力争达到13.5%；规模工业增加值增长12.5%，力争达到13.5%；规模工业利润增长12%；工业投资增长15%，力争达到17%；万元GDP能耗下降2.5%，万元工业增加值能耗下降3%。具体工作包括：（1）配合功能区规划，做好产业发展和提升。在五大功能区域架构下,重庆市将根据国家产业政策和投入产出强度、能耗、排放等指标,出台产业发展负面清单管理办法。对没有列入负面清单的产业目录,允许各地因地制宜加快发展。都市功能核心区要发挥引领作用,重点发展工业设计、电子商务、金融结算等生产性服务业，推进工业向价值链高端发展。都市功能拓展区将重点发展战略新兴产业，建设电子信息、汽车和高端装备等支柱产业研发和总装基地，集聚全市80%的电子信息产业产值、70%的汽车产业产值。城市发展新区是先进制造业的主战场，要聚集全市90%的化工产业产值、70%的装备产业产值、70%的材料产业产值。两大生态区要坚持“面上保护、点上开发”的原则，依托区域内资源禀赋，结合产业发展基础，着力推进特色产业，到2020年，要聚集全市50%的消费品工业产值和60%以上的清洁能源。（2）新上马产业项目势头强劲。2014年，重庆市电子信息产业将重点推进海力士芯片等项目投产、达产，加快京东方8.5代液晶面板项目建设，开工高清电视模组项目，信息产业智能终端销量累计达到1.8亿台，增长20%以上，本地化配套率达到80%。汽车产业将加大垂直整合力度，促成长安福特三工厂30万辆整车、发动机二期、变速箱一期、长安铃木二工厂、上汽通用五菱三工厂等投产、达产，新增汽车产能35万辆，核心部件本地化配套率达到75%左右。此外，还要全力实现香港力劲数控机床、浦项—重钢FINEX等重点项目开工建设；力争MDI一体化、西南铝铝合金熔铸、鞍钢汽车镀锌板、中铝萨帕高档铝型材等项目投产；推进万达汽车冷轧板和镀锌板二期、北汽银翔乘用车、龙海石化重油、旗能电铝大板锭、力帆摩托车生产基地、群光笔记本电脑配件等重点项目达产。（3）工业发展提速升级。重庆市工业园区“1+2+7+36”的骨架已形成，但还有待丰满。未来重庆市将打造10-15个千亿级重点工业园区、20个以上百亿级特色园区，进一步优化园区产业布局，加快形成结构优化、特色突出、技术先进、清洁安全、附加值高的现代产业体系。（4）加大新项目引进力度。2014年重庆市将会在重大项目引进方面取得突破,力争新引进项目100个，引资1500亿元。重庆市将统筹招商资源，吸引社会资源加入政府招商队伍，依托已经引进的世界500强企业的带动影响作用，引进一大批具有行业领袖地位的龙头企业以及一些配套企业。（5）整合物流资源。产业强大的发展势头，对于国内外货物集散的质量、速度、经济性提出更高的要求，更加需要具有特色的物流基地作为国内外货物中转的窗口和桥头堡。而如何实现对物流基地、运输工具、货物等的快速信息共享，是产业链运作的关键，因此，具有现代物流特征和第四方物流性质的公路运输信息港将成为衔接产业链的强有力的节点工具之一，为产业快速发展提供强大的技术支撑，提升重庆的整体产业发展形象和能力，也为产业升级和后续招商提供有力保证。

2.4重庆市云计算技术发展分析

早在2011年初，重庆市就提出发展离岸云计算产业战略，打造面向未来市场竞争的“云端计划”。而其中“云”的运作核心工作就是打造集中式的大型云计算数据中心基地，以两江新区和江津区为实验区，建设云计算产业基地。预计到2015年左右，重庆市初步实现拥有百万台服务器，云计算产值达到上千亿美元的产业规模。云端和终端建设的加速，实现整体布局和数据互动，将是云计算技术发展的基本途径和核心优势。作为产业发展强大动力的公路运输信息港，将有可能成为云计算数据处理的受益者。运输基地作为数据终端，与云平台实现数据共享，将彻底打通整条供应链中的商流、资金流和信息流，会给物流企业带来成本降低和效率的提升，并最终提高物流企业运营的经济效益。

3重庆市公路运输信息港建设策略

3.1政策层面

杨芳琼，等：重庆市公路运输信息港规划建设策略研究重庆市政府应该坚持“政府引导、企业主体、市场驱动、资源整合、扩大开放、环境营造”的现代物流指导方针，大力发展重庆现代物流业。以公路运输信息港为基础流通性平台，加快传统物流向现代物流的转变。具体可以从以下几方面入手：（1）健全制度和立法。政府应该为公路运输信息港建设建立相关制度和法律法规，为信息港运行提供必要的法律依据和支撑。（2）提供优惠政策和资金扶持。政府应该在政策层面提供相应的资金扶持政策，鼓励运输信息港的规划和建设，并对运营过程中的税收等提供优惠政策，比如协助企业拓宽贷款融资渠道，给予贷款利息补贴，企业税收予以免税或者减少税收等。（3）提供专业技术指导和优越的外部环境。政府应该积极引进相关领域专家或者技术骨干对重庆市公路运输信息港规划和建设进行技术指导和帮助。通过相关渠道在行业内营造良好的发展氛围，鼓励更多的企业参与公路运输信息港的规划和建设。政府只有积极作为，才能使公路运输信息港在规划和建设中科学发展，有效促进社会物流资源的优化组合和生产要素的合理配置，增强其对重庆市、西部经济发展甚至是国民经济发展的支撑性作用。

3.2基础设施层面

重庆市物流网络布局应该更加科学并发挥辐射区域性作用，加快推进一大批道路、货运站场、港口等基础设施建设，进一步将工业园区、物流基地、港口等节点实现有效衔接，在基础设施层面打通物流通道。通过建设大型、专业的信息系统网络，使互联网、物联网、计算机等信息化基础设施与云计算平台实现有效对接。建设的公路运输信息港平台要能够跟企业信息平台有效实现衔接，统一信息标准和信息传输方式，进而发挥信息化系统的平台优势作用。

3.3加强行业发展的环境建设

（1）加强行业标准化建设。大力推进物流单元标准化、信息数据标准和传输方式标准化等，实现行业内运作效率提升。（2）规划和培育物流交易市场。在引导企业自身规划和建设公路运输信息港的同时，政府可以科学规划和建设一批特色的物流交易市场，对行业发展和市场配送能力提升都有裨益。（3）规范市场运作。公路运输信息港的规划和建设既涉及基础设施建设的内容，又涉及物流产业发展的内容，为了营造更好的外部环境，行业协会或者政府相关部门应该根据情况出台相关的引导性文件，进一步规划加快公路运输信息港的建设和科学化运营，促进商贸物流产业快速发展。（4）培育行业龙头企业。行业龙头企业一般都会有较好的榜样和示范作用，应该重点培育一批第三方物流企业，尤其是运输企业，通过市场业务整合，鼓励龙头企业实现强强联合，形成物流集团，整合后的物流集团可以通过参股、控股或者兼并等方式，整合社会物流资源，实现资产重组和专业化改造，加快传统运输、仓储等企业向现代物流集团公司转型升级，未来该类物流集团企业将是规划和建设公路运输信息港的中坚力量。重庆市可以大力引进一批有行业特色的国内外物流企业在重庆建立区域总部或者设立分支机构，如安博物流、嘉民物流入驻，参与重庆市物流基地、物流中心建设和运营，为本地物流企业提供借鉴和示范；也可以鼓励本地企业与外来企业合资重组，开展多种形式的合作，通过消化吸收国内外先进的物流技术和管理经验，进一步提升重庆物流企业经营管理水平和服务质量。（5）完善市场资源调配机制。公路运输信息港的核心内容是交易信息平台，能够提供有偿的物流服务信息。该平台要在市场有效的推广，既要能够在技术上满足市场对信息的需求，方便获取，又要有很好的盈利能力和降低物流成本的优势。有效地调配各种物流资源是公路运输信息港规划建设成功的关键，政府、行业协会和物流企业都应该发挥积极作用，完善市场资源调配机制，更好地发挥公路运输信息港平台的优势。（6）科学培育市场需求。公路运输信息港规划建设需要投入大量资金，必须引导市场、开发市场需求，吸引更多的物流资源通过该基地流转。首先，要能够对市场需求做一个深入细致的调研，掌握第一手资料，才能够对公路运输信息港进行科学的规划，划分功能区、作业区布置以及流程分析等环节都将对基地建设和运营起到至关重要的作用。其次，建设初期就能够对目标客户群和潜在客户群进行开发和挖掘，通过需求的定义和市场分析，对其进行准确地产业功能、业态等定位，或者按照大客户群要求定制园区功能区，以便在经营过程中更好地带来成本节约和经济效益。最后，不仅要抓住现有市场需求，还要能够挖掘和开发市场的潜在需求，甚至是引导客户的消费需求，加强对市场的培育。

4结束语

公路运输范文篇5

关键词：公路运输业；物流服务；建议

公路运输业作为物流服务的一个重要方式，帮助商家将顾客购买的商品安全运输到顾客手里。由此可见，公路运输业在物流服务中的作用不容忽视。同时，在各项运输方式成本较高的情况下，因为公路运输有低成本、灵活性高等特点，所以成为了物流服务炙手可热的选择。公路运输业和物流服务息息相关，要想更好服务顾客，做好公路运输业发展物流服务的研究十分必要[1]。

1运输业与物流业概述

逐渐兴起的物流业不仅可以将运输业带向一个更高层面的发展，也可以提高运输业的经济效益。现今，运输业不再单单只有运输这一方面的用途，还可以拓展到对商品的筛选、检查、加工等多项功能，让运输业在各个领域都有广泛的发展前途[2]。运输业是物流业的基础、媒介，在经济发展如此迅速的情况下，人们对物流业的要求越来越高。要想提高物流业的质量，就必须要做好运输业的发展和物流业的管理，只有让二者相互融合、共同进步，才能促进其共同发展。

2公路运输业发展物流服务

2.1公路运输业与物流业的关系。在经济发展的大前提下，顾客对物流服务的要求日趋上升。要想提高顾客的购物体验，必须要做到：第一，商家的商品符合顾客的要求。第二，物流速度快，可以让顾客早日收到货物。公路运输业作为物流服务发展的重要环节，决定了物流速度的快与慢。如果公路运输业发生了懈怠情况，不能让商品迅速达到顾客手里，便会引发出一系列的问题；如果可以及时迅速地送达，便会让商家放心，让顾客舒心。同时，物流服务的发展也推动了公路运输业的发展，带动公路运输业往更专业、更高效的方面发展。2.2群众对公路运输业与物流服务的需求。随着经济的迅速发展，百姓的物质生活水平不断提高，购买力也逐渐增强，尤其是网购的出现，改变了人们的购买方式。小到蔬菜水果，大到家电用器，种种物品都可以在网上购买，人们对公路运输业以及物流服务的需求量增大，要求也越来越高。如何让公路运输多元化发展，并保证物流服务的质量也是目前所要解决的难题。2.3公路运输业发展物流服务的水平分析。自改革开放以来，国家对公路的建设就十分重视，花费了大量的物力、人力、财力，就是希望公路运输业可以更快捷、更方便。不可否认的是，在这方面的确有了很大的提升[3]。但总体而言，公路运输业的发展还需要加强，因为在物流服务这个项目里，轨道运输、空运、海运等也开始逐渐发展物流服务，因此，公路运输业面临的考验十分严峻，要想公路运输业再向前进一步，就必须提高公路运输业技术以及物流服务的质量。

3公路运输业发展物流服务的建议

3.1大力发展公路运输技术。中国目前的公路运输业适用范围广，也比较机动灵活，可以实现“门到门”的直达运输。对于中、短的物流路程，公路运输不需要太复杂的程序，花费时间较少，速度较快，而且成本低[4]。同时，公路运输可操作性较强，大部分的人都可以有效掌握，这是公路运输的优点所在。公路运输业仍旧存在许多的问题，比如载货量不多，大大提高了时间和成本；运输所需的时间较多，运输效率低下。因此，必须一一解决此类问题，大力发展公路运输技术，提高物流服务水平。3.2提高公路运输业和物流业的服务意识。对于公路运输业以及物流业而言，最重要的还是服务问题。无论是运输业还是物流业都要树立“为人民服务”的理念，以顾客为中心，找到长期合作的伙伴，建立好信任关系。这样做有两个好处，第一，减少了经济成本，有了稳定的运输保障，当顾客购买商品后，商家可以迅速地将快递送到物流公司，再由物流公司运送，分工明确，节约了时间和成本。第二，公路运输业有了物流资源，长期合作降低了风险，能很大程度上提高运输的效率。因此，提高公路运输业和物流业的服务意识能够让两者共同向前发展。

4结束语

在经济迅速发展的大环境下，公路运输业以及物流服务与人们的生活已经密不可分，百姓对它们的需求越来越大。同时，无论是公路运输业还是物流服务都面临着严峻的挑战，因此，必须先做好公路运输业，并以此促进物流服务的发展。

参考文献：

[1]赵静梅,朱万平,董乃宝.公路运输企业开展物流业务的难点与对策[J].黑龙江交通科技,2008(11):132-133.

[2]代立江.浅谈道路运输企业向现代物流企业转型的途径与方法[J].黑龙江交通科技,2005(4):86-87.

[3]周启蕾,朱国宝,萧汉梁.公路运输业实行物流化改造的基本途径[J].商业研究,2001(5):159-161.

公路运输范文篇6

关键词：公路运输经济；现状；策略

在我国基础工程建设中，公路建设是最为重要的基础建设之一，它直接影响着人们的日常生活，关系到整个国家的经济发展，因此，我国对公路建设的重视程度也是在不断的提升。自我国开放以来，就在全国各地都建立了相关公路建设与管理部门，包括有公路设计部门、施工部门以及公路建设完成后的道路养护部门等，使原有的劣质公路得到了很大的改善。随着公路质量的不断提升，我国公路运输行业也取得了很大程度的发展，不仅推动了地区经济发展，还使人们的生活质量得到大幅提升，使城市间的货物流通变的更加方便快捷，促进了公路运输经济的发展。为了使我国公路运输经济得到更加可观的发展，我们必须要加强对公路运输经济发展的重视，不断开创新的公路运输经济发展机制，进一步提升我国公路运输经济发展速度。

1公路运输经济概述

公路运输就是指使用交通工具来实现货物与旅客的运输，在进行公路运输的时候，自然会产生公路运输经济，公路运输经济经济就是通过货物以及人员的流通来获取经济效益，交通运输工具主要有两种，一种为货车，一种为客车。货车主要负责货物的运输，客车主要负责人员的运输。

2公路运输经济发展特点分析

2.1兼顾性特点。公路运输经济实际发展的过程中，需要采用先进的评价方式来对运输系统进行准确的评价与分析，重视公路运输质量及服务水平问题。同时，还应当明确经济发展评价指标，对我国公路运输领域以及国内经济水平有一个充分的了解，并明确它们之间的发展关系。在对管理系统进行创建的时候，应当融入现代化的管理体系，使公路运输经济得到更加规范、更加科学的管理，进一步推动我国公路运输经济的发展。2.2动态性特点。公路运输经济发展的时候，很容易受到各种不良因素的影响，从而导致其动态性出现极大的改变，并且在动态话发展的过程中，不能对其采用固定以及静态处理方式，只能对其进行科学化的分析与研究，不断提升公路运输经济管理水平。在采用固定方式对其进行处理的时候，需要对公路运输经济的动态性特点进行合理分析，并根据其动态性特点，制定一套完善的分析判断机制。在采用静态方式对其进行处理的时候，则需要对公路运输经济的整体静态进行分析，并不断提高分析水平，以满足当下的工作要求。

3公路运输经济现状

当下，随着社会经济发展速度的不断加快，我国公路运输行业也取得了很大程度的发展，并建设了更加合理的管理机制，实现了多元化管理的目的。公路网络建设完成后，能够有效实现跨省、跨市的货物及人员运输，大幅减少了公路运输行业问题，使我国公路运输能力得到了很大程度的提高。特别是当下高速公路的普及，使我国公路运输效率得到大幅提升，且成本也有所下降。不过就目前来看，我国公路运输行业仍然存在着一些问题，严重影响公路运输经济发展。3.1路网建设问题。我国在对公路网络进行建设的过程中，没有充分考虑路网平衡性，对国道公路以及省道公路的要求很高，但对乡镇公路建设却没有较高的要求，导致乡镇公路质量与国道、省道相差过大，没有充分的协调，非常不利于当下公路运输经济方面的发展。此外，在对公路网络进行建设的过程中，没有建立合理的管理机制，导致路网建设质量无法得到有效的保障，也会影响到公路运输行业的健康稳定发展。3.2公路物流运输站点的场地建设布局不合理。在我国公路运输领域，站点场地分布的不合理是最为常见，也是最为严重的一种问题，严重影响我国公路运输行业的发展。很多站点场地在建设完成后，会因规划建设而拆除，拆除后又会因规划建设而重建，这样反复的拆除与重建，不仅会对公路运输效率带来严重影响，还会大幅增加公路网络建设成本，给公路运输经济带来非常严重的影响，不利于我国公路运输行业的发展。3.3客货比例失调。我国公路运输方面存在着一个非常严重的比例失调问题—重客轻货，公路上的客车流量明显要比货车流量高很多，这就导致了我国客运行业发展太过发达，而货运行业与之相比却有着很大的差距。货物运输对于整个公路运输经济来说是非常重要的，如此严重的比例失调问题也会很大程度的限制公路运输经济发展。

4应对公路物流运输经济发展的相关策略

4.1遵循文明发展原则。公路运输经济发展过程中，一定要严格遵循文明发展的基本原则，对资源进行合理分配，并加强对环保以及水利方面的重视，加强对环保以及水利问题的监督。同时，还应当建立严格的噪音、废气管理制度，制定严谨的噪音及废气排放标准，对不符合标准的车辆坚决不允许上路，只有这样，才能创建和谐社会，才能进一步推动我国公路运输行业的发展。此外，还应当建立一套合理的分析协调机制，树立文明发展目标，不断提升管理效率及管理水平，以此来实现公路运输经济的文明发展。4.2健全法规，健康发展。要想使我国公路物流运输经济得到健康、稳定的发展，就必须要有一定的法律法规来做支撑，只有完善健全的法律法规，才能使非法运输以及非法经营得到强有力的打击，才能为公路物流运输经济提供一个健康的发展空间。此外，在对公路物流运输经济发展法律文件进行制定的过程中，还应当充分考虑人们的生活质量，坚持以人为本的基本原则，将经济发展与人们的生活结合到一起，只有这样，才能够使我国公路运输经济得到更加健康、更加稳定的发展，才能够进一步提升我国整体经济水平。4.3不断创新，科学管理，协调发展。从以往的社会发展中不难看出，任何行业的发展都离不开不断的创新，一旦停止创新，那么该行业也会随之停滞不前，公路运输经济的发展也同样如此，要想使其得到快速、稳定的发展，一定要不断的创新。当下，公路运输信息化的采用有效解决了货车空载问题，使公路运输业务水得到了很大程度的提升；公路运输科学管理有效实现了运输公司的集中化管理，使运输企业的核心竞争力得到了大幅提升，为企业创造了更加可观的经济效益。因此，公路运输行业必须要加强创新，实施科学化管理，加强区域经济与公路运输经济之间的协调发展。4.4为公路运输交通基础设施建设提供充足的资金保障。为了使公路运输效率得到进一步提升，使运输距离得到有效缩短，相关部门必须加强对基础设施建设的重视，其对公路运输成本的缩减、车辆油耗以及资金的减少有着非常重要的意义。在整个公路运输行业中，政府部门决策的合理性以及科学性直接关系到其发展效果，因此，政府部门在对公路基础设施进行建设规划的过程中，必须要严格按照市场运行规律来进行建设规划，进一步保障公路运输经济的稳定以及可持续性发展。4.5科学合理的安排公路物流运输，减少安全事故的发生。现如今，随着我国经济发展速度的不断加快，国内公路物流运输行业也取得了很大的发展，已经成为了当下我国经济发展中不可或缺的一部分，其运营的安全性也变的尤为重要，不仅影响着人们的生命及财产安全，还关系到我国整体经济发展。当下，大部分公路运输安全事故的出现都是因为运输安排不合理导致的。因此，在对公路物流运输进行安排的过程中，必须要加强对运输安排工作的重视，建立完善的运输安排体系，尽可能的减少车辆对公路造成的损害，确保运输车辆能够安全、顺畅的通过公路。公路物流运输安全事故的发生原因有很多都是因为车辆超载，加大了公路的压力负荷，驾驶人员对车辆的操控力也大幅下降，特别是节假日等车辆通行高峰时段，更加容易导致安全事故的发生。因此，国家相关部门必须要加强宏观调控，严厉打击违法运输行为，以此来减少安全事故的发生。

公路物流运输所具备的资源优势性可帮助将人或是物，采用公路物流运输的方式送至其它地域，进而帮助进一步带动当地经济发展。我国作为一个发展中的国家，其公路物流运输经济发展现状对于国民经济的发展将会起到一个极为显著的前导性作用。因此我们需积极发展公路物流运输的同时还要提升其管理水准，进一步推动我国社会经济良好发展。

参考文献：

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[2]王光荣.我国公路运输经济存在的问题与对策分析[J].中国市场,2018(05):133+155.

[3]张敏.支持道路运输经济发展的策略分析[J].环渤海经济瞭望,2018(02):62.

公路运输范文篇7

关键词：结构性因素；公路运输；节能

1增强公路设施整体水平

与2013年相比，2014年的国道、省道、县道、乡道和专用公路的分别增加0.24万km、0.49万km、0.52万km、1.45万km和0.35万km，可见增速较为缓慢。因此，极有必要从如下方面来增强公路设施的整体水平：一是提高有铺装路面、高速公路等高等级公路的比重；二是深入研究交通标志设置、路网布局等如何影响行车的油耗；三是将节能参数加入新建的公路项目中；四是选用对车辆节能有利的道路建材；五是定期维保路面，以防路面受损而影响行车的节能效果。值得注意的是，政府应为上述节能措施的推行拨付专项资金。

2车辆结构优化

公路运输节能的关键是车辆，则应进一步优化车辆的结构，具体如下：一是建立完善的营运车辆准入和退出机制，并将车辆的油耗考虑其中；二是执行营运车辆油耗限值的强制标准；三是禁止使用耗能较高的车辆，并将老旧车辆报废更新制度落到实处；四是强制能耗高且排放量大的老旧车辆推出运营市场；五是完善客运车辆小、中、大型配套方案及将低、中、高档结合在一起，并在环保节能运力的开发及低耗高效车型的研发上投入更大的关注度，注意在研发中高级车型时，应将市场的需求度考虑其中；六是支持低油耗、大吨位的重型货车及低耗环保货运车的投运，并将高耗能的老旧车辆淘汰出市场；七是积极引发多轴重型的厢式车、专用车、柴油车及推广甩挂运输方式，从而鼓励整个公路运输行业都积极加入到节能行动中。

3企业的集约化经营

公路运输节能的主体是运输企业。据研究发现，中小型运输企业具有量多、分散及资源消耗较少等特点，因此制约了节能措施的有效推行，同时节能减排的投入较大，则与中小企业的发展特点存在较大矛盾。据此，应尽快实现运输企业的规模化经济。但目前，我国公路运输企业的规模状况极不乐观，存在经营业户多及市场集中度低等问题。对此，笔者提出如下建议：一是运输企业应发展规模化经济，并尽快转向集约化经营方式，具体以分工协作为主；二是重视能量使用的准确计量，以期为运输企业实现节能目标创造基础条件；三是将节能目标纳入绩效考核中，并进一步完善激励政策来调动员工参与节能减排工作的积极性；四是创建交通节能信息交流平台，并组织学习成功的节能经验。

4车辆能源结构优化

汽车总量的增速与公路运输对石油的需求量密切相关，则应设法扭转车辆与石油的依存关系。通过与同排量汽油车相比，柴油车的节油率为30%，且可使CO2的排放量减少25%，则我国应鼓励运输车辆向柴油化方向转变，这是实现车辆节能减排的重要途经。若要实现汽车燃油效率最大化，最为有效的手段是提高汽车燃油效率的强制标准，同时还应鼓励使用电力、天然气和生物燃料等新能源。目前，双燃料车在我国公路运输业中德占比非常低，因此在未来的发展中，应大力倡导使用高效率和新能源的车辆。其中，氢能源是一种贫民能源，而氢燃料电池电动汽车将来应向插入式氢燃料电池混合动力汽车转向。

5建立完善的综合运输体系

综合运输体系的建立的目的是通过充分发挥不同运输方式的优势来降低公路运输对资源的占用率及实现资源高效利用。对此，在综合运输体系的要求下，应做到如下几点：一是在站场布局上，将不同运输方式的衔接与换乘考虑其中；二是在运输组织上，尽量满足乘客换乘与货物联运的实际需求；三是与轨道交通和城市公共交通等有效衔接。

6结语

综上，发展绿色低碳运输业是时展的要求，其应成为公路运输节能发展的指导思想，即在公路运输中，通过控制运输对环境的危害来净化运输环境及充分利用运输资源，从而实现低污染、低能耗和低排放的目的，并最终为缓解石油供应压力提供有利条件。

作者:李晶 单位:中国石油西北化工销售独山子分公司

参考文献：

[1]江家丰.基于结构性因素的公路运输节能策略研究[J].节能技术,2012,04:349-352.

[2]潘鹏飞,王平,李伟,宋冠良,徐广印.基于LEAP的河南省交通运输节能减排潜力分析[J].河南农业大学学报,2014,03:370-375.

公路运输范文篇8

关键词：公路运输；超载；问题；治理建议

目前我国的公路运输存在非常严重的超载问题，导致了道路交通安全性无法保障，道路基础设施的使用寿命也被大大缩短，严重阻碍我国交通事业的快速发展。超载就是道路上形式的运输车辆所承载的重量严重超过了规定的负荷，也就是说超过出交通管理部门所规定的吨位数据，整体危害性极强，下面将针对超载对我国公路运输所造成的严重危害展开分析和研究。

1超载对公路运输的危害

我国货运车辆超载运输现象的逐渐加剧，给我国的公路和桥梁造成极为严重的负面影响，从而导致了严重的交通事故，造成了运输市场的混乱，也阻碍了我国交通事业的发展，其主要体现在如下两个方面：首先，严重危害公路和桥梁的安全性，经济效益也受到极大的影响[1]。经过不完全数据统计，我国每年需要投入大量的资金来用于公路和桥梁的建设，但是车辆的过度碾压使得这些交通基础设施存在非常严重的车辙、龟裂等病害问题，还需要投入大量的资金来进行维护和检修。其次，影响公路交通运行的安全性。当前我国的车辆超载而引发的严重安全事故非常多，导致了交通安全性严重不足。从近年来的交通事故统计数据分析可以发现，因为车辆超载所造成的交通事故所占比例高达82%以上。因为车辆超载运输，使得爆胎、制动性能下降以及车辆严重磨损的问题非常严重，从而导致了车辆行驶安全性下降，对于交通运输非常不利[2]。由此可见，车辆超载会严重威胁道路交通运行的安全性，同时还会给国家和人民造成严重的损失，还会给整个交通市场的运行造成非常不利的影响，影响范围非常大。

2公路运输导致超载大量存在的主要因素

2.1运输市场产生的影响。近年来，我国经济发展迅速，汽车行业的快速发展已经非常明显，道路车辆的数量持续上升，公路运输市场的竞争环境也日趋激烈，公路运输的成本却在逐年上升，运输过程中的材料、人员、配件等等相关的费用也在逐渐增加，从而导致了我国的公路交通运输市场竞争非常的激烈，已经有很多竞争力不足的运输企业逐渐退出市场。此外，很多的货车司机因为自身经济利益的驱使，也为了可以在市场中占有一席之地，无视我国的法律法规的监管，肆意进行超载运输，这已经成为了当前非常严重的社会问题。2.2运输市场的管理制度尚未健全。目前我国的各个地区中公路建设逐渐加速，公路的各项费用也在逐渐的上升，很多地区开始根据这种情况增加一些费用的收取，主要是针对货车、客车等收取养路费、过路费，甚至为了进行公路养护维修，逐渐开始加大收取力度，呈现出多样化的形式。很多地区的收费都是以车辆的载重量为依据来进行的，同时还分成几个档次来分别收取。为此，很多专业运输用户为了获取更高的经济效益、降低成本，在进行费用收取时故意瞒报车辆运输重量，导致了实际载重量远超标记吨位的情况存在。这种情况的大量存在，使公路运输成本上升，同时还给公路运输企业造成巨大的负担，这些都是因为公路运输市场管理不严格所造成的。而最为严重的就是目前很多车辆的车轴载荷明显超出了国家限定的范围。2.3违规改造车辆核载吨位。目前有些车辆的制造厂为了迎合一些运输企业的要求而随意的增加车辆的承载能力，导致了很多的车辆所能够承载的载荷严重的超过了国家规定的吨位要求，这种情况的存在为超载运输的存在提供了土壤和环境，但是却严重的危害了道路形式的安全性，使得整个运输市场更加混乱，必须要加大监管力度，否则将会使得市场越来越乱[3]。

3公路运输管理中超载问题解决对策

对于目前所存在的大量车辆超载问题，需要总结出切实可行的解决和处理措施，关键在于加大执法监督检查力度，禁止任何超载车辆在道路上行驶。此外，各个地区的公路管理部门还要与交通运输监管部门联合治理超载问题，加强管理队伍的建设，多个部门联合执法，定期组织车辆超载严查活动，同时还要加强巡逻管理，对于车流量大的区域要加强监管，希望可以将超载运输扼杀在源头。3.1加强法制宣传。地方政府应该与相关的交通管理单位组织组织起来进行国家法律法规的宣传，还要组织法制教育，让参与到道路交通运输的企业和人员及时了解国家的政策和法规。同时要根据实际情况的要求来扩大影响范围，使得从事道路运输的管理和从业人员都要具备遵纪守法的基本常识，为超载运输的管理提供一个良好的环境。此外，还应该采取更加有效的处理应对措施，让群众参与进来，共同宣传车辆超载、超限所存在的交通安全隐患，获取良好的群众基础。走进社区、企业，进行交通案例的分析和介绍，开展更加丰富多彩的法制宣传和教育，使得人民群众具备较强的法律意识，按照国家规定参与到交通运行中[4]。3.2加强超载、超限车辆的监控管理。实时监控是有效治理车辆超载、超限的重要措施。在进行全面的调查和分析时，要从源头上进行治理，合理布局管理系统。公路重要的交通干线以及十字路口的位置上装载有监控探头，还要安装自动化车辆称重系统，对于车辆存在超载、超限的问题实现不停车检测。系统可以自动获取车辆的重量、轴荷等等参数，以根据实际的情况来进行罚款。同时，还要采取更加先进的管理方法，如计重收费，无论哪种管理方法最终的目的都是消除车辆超载超限的问题，以确保工程的运输更加安全和合理。3.3选择使用流动车辆监测和固定检测。目前我国用来监测道路运输情况的设备主要是安装在十字路口或交通主干线位置上，同时对超载、超限车辆来进行固定检测，但是当前非常多的驾驶员了解这些干线检查站的位置后进行绕行，以逃避检查，给国家的监管带来更大的难度[5]。对于这种普遍存在的现象，应该选择使用更加方便、快捷的车辆称重设备，对于路面行驶的车辆实施流动检测，确保检查力度。还要合理设置固定检测站来加大车辆检测力度，防止存在有绕路逃避检测的情况存在。此外，应用现代化科学检测技术设备来扩大检测范围、增强检测效率，合理有效地治理当前公路运输中所存在的严重超载、超限的问题，维护国家和人民的利益。

4结语

综上所述，当前我国的公路交通运输中存在非常严重的超载、超限的问题，这与我国管理不严格以及法律体系不完善存在直接联系。这种情况之下，很多运输企业和人员为了自身利益而不断增大车辆载重量，严重损坏了国家基础交通设施，威胁道路安全，因此，我国各个管理部门需要联合执法，应用先进的检测设备，加大检查力度，将超限、超载问题扼杀在萌芽中，以确保道路交通运输的安全，保证人民的生命财产安全不被侵犯，同时促进我国交通事业更快发展。

参考文献：

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[2]姜玉国.浅谈公路货运超限超载运输存在的问题及治理措施[J].黑龙江科技信息，2010（17）：92.

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[4]郭振东.治理公路超限超载运输问题的策略分析[J].物流工程与管理，2010，32（3）：84-86.

公路运输范文篇9

1.1霍尔果斯口岸物流发展基本情况

通过近几年口岸物流业的发展壮大，霍尔果斯口岸已形成了以霍尔果斯森桥国际物流中心、恒信国际贸易物流、竞天国际客服中心、九鼎隆有限公司海关监管库房等一批在经营管理和运作模式上都较为

规范的物流企业，以及正在投资建设的福地农业有限公司物流海关监管库、瑞鑫农副产品有限责任公司仓储物流等新建物流项目，对推动物流业全面发展，推进物流服务的社会化和专业化，建立完善的

现代物流服务体系具有重要意义。目前，口岸已形成仓储面积428700m2，百货58560m2，果蔬库14500m2，机电、机械设备库5万m2，进口原皮、原毛货场77900m2，外贸展示交易市场35600m2。

1.2目前霍尔果斯物流发展存在的问题

(1)物流供应体系缺乏完整的产业链

霍尔果斯商贸物流业目前大多都是“过境贸易”，边境贸易出口的本地化程度低。物流业缺乏完整的产业集群和产业链的支撑，商贸物流处于传统物流阶段向为工业服务阶段的过渡时期，在这一时期口

岸所提供的主要服务是货物装卸、仓储、配送、国际中转等物流的基本服务，而进出口的加工服务业为次。目前口岸的工业园区虽然有了飞速发展，但工业项目尚处在分散、低关联度、原料初级加工阶

段。工业项目的技术含量低，附加值高的加工工业，高技术产品企业几乎还是空白，相关的农业出口加工、工业深加工的特色产业缺乏。这种缺少完整产业链依托的物流业，只能处于发生“交货”为主

，“交易”为次的尴尬局面。

(2)物流服务方式单一，专业化程度低

口岸物流业近几年有了较快发展，但口岸物流企业数量少、规模小，服务意识和服务质量也不尽如人意。首先，服务方式和手段比较原始和单一。目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输(送货

)和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。其次，物流企业组织规

模较小，缺乏必要的竞争实力。再次，物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物

流服务;服务质量较低，员工素质不高，服务意识不足，缺少市场开拓的主动权。

(3)物流渠道不畅，物流效率较低

主要表现在以下几个方面:一是口岸至今尚未建立系统性物流业规划和物流基础设施布局规划。二是交通等基础设施系统不够完善，在口岸当地的交通运输中从事涉外运输的企业大多是隶属伊宁市、乌鲁

木齐市，主要运输企业为哈方公司，而口岸当地交通运输企业从事涉外货物的较少，且运营不规范。三是缺乏有效的物流信息平台和健全的物流经营网络。企业之间、企业与中亚各国的信息平台尚未建

立，对中亚各国商务预警不到位，物流服务的综合经济效益得不到发挥，物流成本难以降低。

(4)边贸政策不稳定，通关成本高

由于外方海关官员更换频繁，造成口岸边贸政策、清关的不稳定，外方对运输车辆依据限长、限高、限重的标准执行，给口岸出口货物带来了诸多不便，致使货物通关费用过高，企业利润降低，外贸企

业流动性较大。

2伊宁(霍尔果斯)公路运输枢纽场站设施状况

2.1公路客运枢纽场站设施状况

(1)发展现状

目前全部通了通客运班车，通达率100%，建制村中行政村基本都通了客运班车，通达率较高。部分牧区和偏远的自然村农牧民出行仍然存在着很大的困难。

(2)存在的问题

①公路建设与站场设施、县际干线运输与农村支线运输发展不平衡，通达深度不够，网络化程度较低。②村客运站场建设数量不足，站点大多分布在乡镇区域，行政村很少有客运站点。③农村地区相对

城区人口稀少，公交车班次密度相对较低，一天只有一、两趟班车，也给广大农牧民出行带来不便。④农村客运车辆车型单一，车况老旧、维修费用高，运输安全隐患较多。

2.2公路货运枢纽场站设施状况

(1)发展现状

由于历史条件和地理位置等原因，经济发展与东部沿海地区相比较为落后，产业结构较为单一、经济发展方式较为粗放，第三产业特别是物流业的发展较为滞后。作为重要的物流基础设施，公路货运站

场的发展处在起步阶段，在伊宁市中心城区，分布着一些企业和兵团自建的具有一定公共性质的货运站场。

(2)存在的问题

①货运站场是货物装卸、堆存、中转、配送的场所，是通过对物流设施的集中使用，货物的集中管理和经营业户的集聚来提升物流组织规模化、集约淡水平的重要节点，它是商品经济发展一定阶段的产

物，它的发展不仅需要有充足的物流需求支撑，还需要具有先进管理理念的公司来运营管理。但由于深居大陆内部，经济发展较为落后，货运站场的建设起步较晚，整个地区总体物流服务能力仍然不足

。②缺乏统筹规划，尚未形成良好的网络体系。缺乏对公路货运站场进行统筹规划，目前主要由企业根据自身的需求进行建设。公路货运站场具有一定公益属性的基础设施，具有投资大，回收期长等特

点，政府在站场建设初期给予一定资金的支持，政策的倾斜，有利于整个货运站场体系的发展。如果仅依靠企业自身建设容易出现问题:一是货运企业属于微利行业，普遍资金实力较弱，难以独立支撑大

型货运站场的建设。普遍建设小型站场，在满足自身货物存储、转运的基础上，来提供社会化的物流服务，这样的站场普遍规模不大，站场的规模和集约化效应难以充分发挥;二是企业属于市场微观实体

，考虑问题的出发点和落脚点都集中在自身的发展上，不会从整个行业长远发展的角度来谋划未来发展，因此容易出现杂乱的站场布局形态，既不利于周边交通流线组织，也给行业管理部门的监管管带

来了很大难度。③站场硬件设施设备落后、功能单一、服务水平有待提高。从目前已建设的公路货运站场来看，还普遍存在着硬件设施设备落后，站场功能单一，站场的物流服务水平不高等问题。站场

的功能主要以车辆停放和货物堆存、中转和城市的配送为主，包装，货物加工、商检、金融、海关等功能较少;站场内进驻的物流企业业务以运输、信息撮合服务为主，能够提供一体化、综合性物流服务

的企业较少，提供专业化运输企业较少等。

3规划的必要性

3.1实施国家公路运输枢纽规划建设、强化区域运输衔接功能的需要

部级公路运输枢纽位于重要的节点城市，依托国家高速公路网络，能充分发挥公路运输快速、灵活、便捷的特点，具有主导性和枢纽性作用，主要提供区域之间、省际之间以及大中城市之间公路客货

运输的组织衔接及相关服务，与地区性公路运输枢纽和集散性公路运输枢纽共同组成公路运输网络节点系统，实现客货在不同层次、不同半径范围内的有序、高效流动，形成国家大系统运转发展的物质

循环往复的通道网络。伊犁州直地处新疆西部，亚欧大陆板块的中心腹地，周边与多个国家毗邻，口岸资源众多，交通区位优势明显，战略地位突出。伊宁(霍尔果斯)国家公路运输枢纽的规划建设既是

整个国家运输枢纽网络构建的重要组成部分，同时又是整个网络的边缘节点，和内陆省份的运输枢纽节点相比，有更多的服务功能要求和战略意义，具有内引外联、强化辐射、与国际通道顺畅衔接的纽

带和桥梁作用，在国家运输枢纽网络中作用独特、地位突出。

3.2加快西部大开发，促进地区经济发展的客观要求

伊犁州直处于全疆经济最为活跃、发展速度最快的天山北坡经济带西端，地缘优势突出，资源蕴藏丰富。随着我国进入新一轮的以重化工业为主导的工业化，必将促进州直矿产资源的开发和能源工业的

发展。在经济全球化的推动下，地区经济一体化将继续发展和扩大。中亚各国石油、天然气等矿产资源非常丰富，是世界重要的油气产地和供应区之一，还拥有储量可观的多种有色金属和稀有金属矿藏

，与我国的经济互补性很强。随着中哈霍尔果斯国际合作中心的建设，霍尔果斯口岸将成为连接国内、国外“两个市场、两种资源”的进出口贸易集散地、出口产品加工基地，成为“东联西出、西来东

去”发展外向型经济的重要平台，将给伊犁带来广阔的发展空间。伊宁(霍尔果斯)国家公路运输枢纽的规划建设将会有效推动区域交通资源要素的整合和结构优化，从而提高伊犁州直运输服务能力、扩

展服务功能、改善服务质量，提高服务效率，加快旅客和物资的快速、高效流动，为区域经济的发展提供有效的运输保障;通过交通基础设施的完善，使产业发展和投资环境进一步优化，从而吸引更多的

资本流入，加快区域资源的开发利用和对外输出;通过口岸交通条件的改善，使物资和人员国际流动的大通道得以畅通，从而加快地区对外开放的步伐，促进地位对外经济的快速发展。

3.3推动区域产业结构调整、优化地区产业结构的基础保障

伊犁河谷自然资源丰富，地理位置独特。河谷内有着丰富的水土光热资源、丰富的矿产资源、独具特色的旅游资源和优越的地缘优势。随着伊犁州“科教兴州、工业富州、牧业大州、旅游名州、外贸强

州”战略的实施，以及区域资源优势的有效转换，实现了区域经济增长方式的转变，产业结构进一步得到调整和优化。州直三次产业比重已由2000年的38.6∶27.1∶34.3调整到2010年的23.7∶36.6∶

39.7，工业和商贸旅游产业在国民经济中的比重逐年递增，使地区资源得以充分挖掘，增强了区域经济活力和竞争力。资源的开发利用以及经济结构的调整必需以快速、高效、顺畅和通达性强的公路运

输作为基础保障。通过公路运输枢纽的规划建设，可以有效提高州直交通运输供给能力，实现资源快速、有效的流动和共享，从而使资源的整体优势得以充分发挥;可以极大地提高运输组织化程度，实现

运输效率的增长，从而降低客货运输成本;可以为现代物流业的发展奠定良好的基础，为工业生产材料和工业产品的流通创造良好的基础公共设施，加快新型工业化进程;可以改善运输服务质量，优化服

务环境，从而为地区旅游业和国内外贸易往来提供便捷的运输条件，加速第三产业的发展。

3.4发展区域综合交通，进一步增强公路运输主导和连接作用的需要

“十二五”期间，我国综合运输体系将进一步发展，公路、铁路、民航等多种运输方式依据自身的优势竞相发展，同时又有机衔接、协调共处，组成了我国综合立体的运输网络。“以人为本”、“零距

离换乘”和“无缝衔接”等运输理念要求公路运输在构筑自身网络的同时，要统筹考虑综合交通的系统发展，促进各种运输资源的大规划、大协调，从而提高区域交通的整体优势，走集约化发展的道路

，实现交通的可持续发展。伊犁州直长期以来只有公路和航空两种运输方式，铁路运输发展刚刚起步，公路运输在区域交通发展中处于绝对的主导地位，是各种运输方式得以连接的桥梁和纽带。公路运

输枢纽的规划建设可以较好地改善现有站场网络布局，提高公路运输的衔接能力，扩展为其他运输方式服务的功能和形式，进而增强各种运输方式之间的整体性、协调性，推动区域综合交通的发展。

3.5完善城市基础设施建设，推动城市发展的需要

公路运输枢纽站场是城市基础设施的重要组成部分，是城市实现内外联系的重要平台，客运枢纽站场为集交通、商业、旅游、文化于一体的综合型、标志性城市重要基础设施，为旅客提供安全、便捷、

快速的出行服务，将越来越具有更多的城市功能，成为“城市名片”;而货运枢纽站场的建设可以带动周边区域的商业开发和物资流通，引导该区域土地开发建设和人口布局，进而影响城市的发展方向和

功能、产业布局调整，逐步完善城市功能，提升城市对外辐射和吸纳的能力，促进城市的可持续发展。公路运输枢纽规划完成后应及时纳入城市总体规划，成为城市建设发展的有机组成部分。

4规划实施方案及保障措施

4.1规划实施方案

(1)客运枢纽站场实施安排

近期实施安排中，需建设的客运站场包括:伊宁汽车客运北站、伊宁汽车客运中心站、伊宁农四师汽车客运站、伊宁汽车客运东站、霍尔果斯国际汽车客运站和霍尔果斯汽车客运中心站，总占地面积23.0

万km2(约345亩)，其中伊宁汽车客运北站、伊宁汽车客运东站和霍尔果斯国际汽车客运站属于新建站场，伊宁汽车客运中心站、伊宁农四师汽车客运站、霍尔果斯汽车客运中心站为改扩建项目。对于伊

宁市而言，近期建设中应首先安排伊宁汽车客运北站建设。由于精－伊－霍铁路已于2009年正式通车，公路与铁路建设应保持基本同步，实现公铁基础设施建设的良好衔接;同时，通过客运北站的建设，

可以承接现有伊宁客运中心站所属3个分站的旅客运输任务，从而实现现有3个客运分站的整合。其次将重点建设伊宁汽车客运中心站，在站场原有基础上进行能力扩充，在原有规模的基础上建成一站两

场，主站为37亩，分场为18亩。对主场建设应重点实施候车大厅的扩建工程，同时做好主场与分场之间的道路交通连接和功能布局分配，使两场运行分场不分家，保证中心站功能定位准确、站场环境优

美、生产流程顺畅、运输组织高效。对于霍尔果斯口岸，近期应重点新建霍尔果斯国际汽车客运站，改扩建汽车客运中心站。充分利用国家重视霍尔果斯口岸发展的良好战略机遇，主动适应口岸特殊经

济区规划建设的需求，为加快口岸经济社会跨越式发展提供基础支撑。远期重点建设伊宁汽车客运西站，总占地面积为4.0万m2(60亩)，为新建站场。

(2)货运枢纽站场实施安排“

十二五”期间将先后安排伊宁综合国际物流中心、伊宁城南物流中心和霍尔果斯国际物流园区的建设，总占地面积约74.6万m2(折合1120亩)。远期新建伊东物流中心和霍尔果斯合作区物流中心，总占地

40万m2(折合600亩)。其中，伊东物流中心位于伊东工业园区，内有精－伊－霍铁路最大的货运站布列开站，远期该货运站年货物吞吐量可达到800万t左右，将成为东联西出、西来东去的主要承接区。伊

东物流中心的规划建设将有效衔接铁路货运，满足伊东工业园区对物流运输的需求，极大改善园区的投资环境和基础条件，推动园区的快速发展，使其成为未来区域经济发展的增长核心。

4.2保障措施

(1)组织措施

公路运输枢纽规划是城市总体规划的一个重要组成部分，它与城市的功能定位、生产力布局、人口分布、客货运输格局、城市交通组织、站场发展政策等直接相关。建议对规划成果尽快纳入城市总体规

划中，保证站场用地，明确其在城市发展中的地位和作用，为其发展创造必要条件。公路运输枢纽的站场建设涉及公路、铁路、商贸、旅游等多个行业，关联到交通、规划、土地、城建、经贸等多个部

门，因此必须取得各级政府部门的大力支持。建议成立由州政府直接领导，州交通局和其他管理部门参与的枢纽建设领导协调小组，加强各部门之间的协调，保障公路运输枢纽站场建设的顺利进行。

(2)投融资与建设措施

公路运输枢纽规划能否顺利实施，资金问题是关键。为确保公路运输枢纽规划的顺利实施，实现建设过程的低投入、高效率、高质量，在资金筹措环节和具体建设方面，应着重把握以下几个方面:①突出

政府引导作用，建立多渠道投融资体制。②明确投资主体责、权、利关系，实现投资主体法人化。③制定优惠政策，为运输枢纽建设发展提供良好的外部环境。④以企业为主体进行建设。⑤加强公路站

场市政基础配套设施建设。⑥加强信息系统建设。

(3)技术措施

要充分做好公路运输枢纽站场建设的前期工作。由于公路客货运枢纽设施的功能作用和技术工艺装备水平要求日益提高，而建设企业对现代化站场的建设经验不足，又缺乏科学的社会信息，因而需要行

业主管部门正确引导建设者做好枢纽建设的前期工作，包括建设条件论证、市场需求预测、站场功能定位、建设规模标准以及规范运行机制等方面，以促使公路运输枢纽建设达到布局合理、工艺科学、

技术先进、适当超前的目的。要在站场硬件配套设施建设的同时，应尽快完善信息网络平台的建设，早日构建起伊宁(霍尔果斯)公路运输枢纽信息服务体系，并制定相应的枢纽站场信息系统结构基本标

准，完善其基本功能，以保障枢纽站场投产后的有效正常运行。

(4)管理政策

①完善政策法规体系，改善和加强行业管理。②积极探索和改革运政管理体制。③强化运输企业安全管理，保障运输安全。④建立有效的监管机制。

5结语

在本文的研究过程中，重点在以下方面做了一些工作，得出一些结论:(1)对国内外公路客货运枢纽发展研究现状及趋势进行了系统分析，对国家公路运输枢纽的基本理论进行了具体论述，同时着重分析

了伊宁(霍尔果斯)国家公路运输枢纽布局规划的必要性。(2)在对伊宁(霍尔果斯)公路运输枢纽进行需求分析预测的基础上，根据伊宁(霍尔果斯)经济发展以及客货运场站的布局原则，提出了伊宁(霍尔

公路运输范文篇10

本标准规定了肉牛公路运输的防疫要求、监督检查、检查后处理和档案管理。本标准适用于肉牛公路运输的动物防疫监督管理。

2规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。《病死及病害动物无害化处理技术规范》农医发〔2017〕25号，自2017年7月3日起施行。

3术语和定义

下列术语和定义适用于本文件。斜坡台ramp用于装卸肉牛而设置的带有一定倾斜角度的台或架。

4要求

4.1基本要求。4.1.1启运前准备。运输前，货主申报检疫，按《动物检疫管理办法》及农业农村部有关规定执行。在装车前，所有的运输工具应按规定清洗消毒。4.1.2车辆运输车辆地板应防滑。应设隔离栏，隔离栏高度为150cm以上。4.1.3装卸。应充分考虑动物福利，密度事宜。4.1.4路途管理。运输途中少喂食。保证饮水，夏季4～5h饮水1次，冬季8～10h饮水1次。4.2防疫要求。4.2.1启运前应对口蹄疫、布鲁氏菌病、牛结核病、炭疽、牛传染性胸膜肺炎疫病进行检疫检验。4.2.2运输途中及卸车后，对肉牛排泄物及污染物进行集中无害化处理。4.2.3运输过程中死亡的肉牛尸体，应按《病死及病害动物无害化处理技术规范》规定处理。4.2.4患有人兽共患病的人员不得直接从事肉牛运输活动。

5监督检查

5.1运输车辆途经公路动物卫生监督检查站时，承运人及押运人员应主动报检，接受监督检查，并配合官方兽医对运输车辆进行消毒。跨省调运时，应走省人民政府设立的指定通道。5.2官方兽医应查验运输牲畜的种类、数量、标识与《动物检疫合格证明》是否相符。5.3官方兽医应检查有无死亡和其它异常现象。

6检查后处理

6.1对运输途中未附有检疫证明和畜禽标识等违法违规行为，按《中华人民共和国动物防疫法》规定处理。6.2对死因不明或疑似染疫的同车辆肉牛应送至指定地点隔离检疫。6.3发现出现重大动物疫病时，按《中华人民共和国动物防疫法》、《重大动物疫情应急条例》、《动物疫情报告管理办法》等有关规定报告并处理。6.4动物到达目的地，应在规定的时间及时向当地动物卫生监督机构报告。