高速公路施工总结范文

导语：如何才能写好一篇高速公路施工总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

本合同段位于山西省东南部的长治市、高平市市境内。本合同段起讫里程为K15 000-K33 000，全长为18公里及韩店互通。路面结构：全线采用沥青混凝土路面面层，上面层采用4厘米细粒式AC－13Ⅰ型改性沥青混凝土，中面层采用5厘米中粒式AC-20Ⅰ型沥青混凝土，下面层采用6厘米粗粒式AC-25Ⅰ型沥青混凝土；基层采用34厘米水泥稳定碎石；底基层在硬质岩石地段采用15厘米水泥稳定碎石，在对干燥、中湿和潮湿地段分别采用15、18和20厘米综合稳定土和水泥稳定碎石。路面设计年限为15年，路面设计弯沉为21.6(1/100mm)，设计标准轴载BZZ-100。完成的水稳底基层47756.7m3，基层134092.2m3，综合稳定土23290m3，总用工160747工日。

二、承包任务的依据，施工许可证件，开竣工条件，主要施工过程，执行合同等情况

（一）承包任务的依据

我公司参与《中华人民共和国山西省公路工程项目长治至晋城高速公路路面工程施工》工程招标，通过公开竞标我公司中标。

（二）施工许可证件

施工许可证件主要有：《中标通知书》、《合同协议书》、公路工程总承包一级资质、路基工程专业承包一级、《安全施工许可证》等。

（三）开、竣工条件

1、开工条件

路基已完成并验收合格，机械设备已到位并调试完毕，料已备齐，总体开工报告已审批，准备工作已完成。

2、竣工条件

合同约定的各项内容已完成，工程质量自检合格，监理工程师对工程质量的评定合格，竣工文件已编制完成。

（四）主要施工过程

1、接收合格路基并对部分有问题路基进行处理。

2、通信管道施工。

3、进行综合稳定土和水泥稳定碎石底基层试验段施工。

4、进行综合稳定土和水泥稳定碎石底基层施工。

5、水泥稳定碎石基层试验段施工。

6、水泥稳定碎石基层施工。

7、洒布透层油。

8、下面层试验段施工。

9、下面层施工。

10、粘层油施工。

11、中面层试验段施工。

12、中面层施工。

13、粘层油施工。

14、上面层试验段施工。

15、上面层施工。

（五）合同执行情况

严格按照合同约定内容完成了各项施工内容。

三、施工组织情况及负责人名单

接到中标通知书后，我公司立即委派技术力量雄厚、高速公路施工经验丰富、施工能力强、机械化施工程度高的专业化施工队伍承担此项任务。立即组建长晋高速公路路面第二合同段项目经理部。项目经理部设经理1人，副经理1人，总工程师1人，下设安全质量部、工程管理部（含中心试验室、测量室）、物资设备部、计划部、财务部、综合办及派出所。项目经理部对本合同工程统筹安排，合理组织，按项目法组织施工，负责本合同段所有工程项目的施工管理。

根据本合同段工程数量、工期和结合工程的实际情况，为方便管理，拟将本合同工程根据工序不同划分为2个施工工区。

第1工区：负责本合同段K15＋000～K24＋000施工；

第2工区：负责本合同段K24＋000～K33＋000施工；

综合稳定土作业面1个，水泥稳定碎石作业面2个，沥青砼摊铺1个作业面，通讯管道施工4个工作面，路缘石施工2个作业面，2个水稳拌和站，1个沥青拌和站。

劳动力配备及任务划分一览表

序号队伍人数(人)施工任务

1水稳1队48负责本合同段1区水稳底基层、基层施工

2水稳2队46负责本合同段2区水稳底基层、基层施工

3综合土队35负责本合同段综合土底基层施工

4通信设施队84负责本合同段通信设施施工

5透层油施工队16负责本合同段路面清扫及透、粘层油施工

6沥青摊铺队60负责本合同段沥青砼摊铺

7路缘石施工队42负责本合同段路缘石、路边石施工

8边沟施工队92负责本合同段排水设施施工

91#水稳拌和站18负责向水稳1队供料

102#水稳 拌和站28负责向水稳2队供料

11沥青拌和站砼15负责本合同段沥青砼拌和

项目负责人一览表

序号项目负责人姓名备注

1项目经理__前期20__.11～20__.4为__，后为__

2项目总工程师__

3工程管理部长__*

4试验室主任__*

5安质部部长__*

6计划部部长__*兼项目部成本经理

7财务部部长__*兼项目部总会计师

8办公室主任__*

9设备部部长__*

10物资部部长__*

四、施工工艺、方法、技术措施，冬、雨季施工情况，新技术、新工艺、新材料的应用情况

（一）基层、底基层施工

底基层在硬质岩石与微风化岩石地段采用15厘米水泥稳定碎石，依据路基本体干湿类型不同，对干燥、中湿和潮湿地段分别采用15、18和20厘米综合稳定土和水泥稳定碎石，基层采用34cm水泥稳定碎石。本合同段底基层采用厚度里程对应表如下：

序号起讫里程底基层

15厘米面积

宽24.685m18厘米面积

宽24.730m20厘米面积

宽24.760m备注

1K15 000～K15 310水稳

2K15 310～K15 500水稳

3K15 500～K16 417综合稳定土

5K16 417～K16 900综合稳定土

6K16 900～K18 600综合稳定土

7K18 600～K19 425综合稳定土

8K19 425～K19 956。5综合稳定土

9K19 956。5～K22 500水稳

10K22 500～K23 000水稳

12K23 000～K25 929水稳

15K25 929～K26 455综合稳定土

16K26 455～K28 000水稳

17K28 000～K28 143水稳

K28 143～K28 645综合稳定土

18K28 645～K29 544水稳

19K29 544～K30 000综合稳定土

20K30 000～K30 170综合稳定土

K30 170～K30 850水稳

21K30 850～K33 000水稳

1、水泥稳定碎石施工方案

20__年3月28日，我公司对K29 300—K29 500试验段进行了施工，根据试验段确定的施工参数进行施工组织施工。水泥稳定碎石的施工方案如下：

（1）路基交验

由业主、监理会同路基、路面施工单位对要交付的路基进行严格的验收，验收内容包括：压实度、弯沉值、高程、横坡度、平整度、宽度、中线偏位共七项，每项都认真、细致的检查，符合要求后接收。

（2）测量放样

①、放样原则：直线段20米，曲线段10米，放中线桩及边桩。

②、高程测量采取闭合测量。

③、放样以后撒上白灰线，灰线包括中线、边线（两条），土路肩培土位置线（两条）、引导摊铺机的走向线（两条）共7条。

（3）路肩培土

根据试验段的试验结果，人工进行路肩培土。

（4）下承面的清扫及洒水湿润

在摊铺前，对下承面彻底清扫干净，确保下承面无杂物，清扫完成后准备施工前视路基情况进行洒水湿润。

（5）挂钢丝线

根据测量确定的高程数据挂钢丝绳，钢丝的松紧度对路面的平整度影响很大，紧钢丝时使钢丝紧绷，并采取负重法（钢丝上挂5kg重物使钢丝的挠度小于5cm为准）测试钢丝的松紧度。

钢丝位置必须用绑扎丝绑扎固定。挂钢丝线断面图如下：

（6）拌合及运输

水泥稳定碎石料的拌合严格按照试验室出具的配合比执行，试验室派人在拌合现场进行指导并随时观测混合料的均匀情况。

运输采用15吨的自卸车，每台自卸车备有彩条布并根据天气情况对混合料进行覆盖，卸料派专人指挥。

（7）摊铺

采用摊铺机摊铺水泥稳定碎石料。底基层松铺系数采用试验段确定1.31定为松铺系数。两台摊铺机摊铺一前一后相隔5—8米远，每台摊铺机后设一专人对松铺厚度进行检查。在摊铺机后面设专人消除粗集料的离析现象，特别应铲除局部粗料“窝”，并用新料填补。

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（8）碾压

碾压按由低到高，先轻后重，先静压后振压的原则进行。直线段，由两侧向中心碾压；超高段由内侧向外侧碾压。每道碾压与上道碾压相重叠1/2轮宽，使每层整个厚度和宽度均匀地压实到98以上。压实后用光轮压路机赶光、收面，表面无轮迹、隆起，断面正确，坡度符合要求。

碾压遍数为7遍，具体工艺为：YZ18JZ振动压路机静压一遍；YZ18JZ振动压路机轻振一遍；YZ18JZ振动压路机重振两遍；YZ18JZ振动压路机轻振一遍；3Y18/21光轮压路机碾压两遍。碾压过程中压路机不能在工作面上调头。

碾压结束后，碾压表面达到平整密实，无轮迹裂纹、搓板起皮、松散、反弹现象。

（9）横缝处理

人工将末端含水量合适的混合料处理整齐，紧靠混合料放两根15X15方木，整平紧靠方木的混合料，方木的另一側用砂砾或碎石回填约3米，高度高出方木4厘米，然后将混合料碾压密实。

（10）养生

碾压完成后采用覆盖渗水土工布洒水车洒水养生，养生时间不少于7天。覆盖土工布时，确保搭接长度不小于10厘米，采取再用上压砖等方法密封固定，覆盖整个路幅全宽;整个养生期使水泥稳定碎石基层都保持湿润状态。养生期间封闭交通。

2、综合土施工方案

在综合稳定土底基层正式开工前在K18＋000～K18＋200段作试验段确定施工参数和最佳施工方法。

通过试验段验证了配合比设计；确定土的松铺系数；确定标准的施工方法：包括土、石灰和水泥数量的控制方法；混合料的摊铺顺序；土最佳含水量（1～2）的控制方法；各施工人员的配合等；压实机械的选择和组合，压实的顺序、速度和遍数；拌合、整形、碾压机械的协调和匹配等；确定控制平整度、高程和横坡度的最佳方法；、确定每一作业段的合适长度；验证拟定的质量保证措施；

（1）施工工艺

施工准备施工放样（验收路基本体）备料摊铺土整平和轻压摆放和摊铺石灰拌和洒水闷料摆放和摊铺水泥拌和整形碾压接缝和调头处的处理检验养生。

（2）施工准备

①、对交付的路基重新进行整形碾压，用3Y18/21型三轮压路机碾压机械进行3～4遍碾压。

②、对交付土基的高程、横坡、平整度和中线进行复核；

③、对路槽顶面进行彻底清扫清除浮土杂物、洒水湿润；

④、培路肩土，路肩的压实厚度与综合稳定土压实厚度相同。土路肩松铺系数取1.55，土路肩采用人工培土。

（3）施工放样

恢复中桩和边桩，在直线段每隔15～20m曲线段每隔10～15m设立中线控制桩和边桩进行水准测量，根据底基层的设计标高加上松铺厚度作为摊铺整形的基准线。其断面施工图如下：

（4） 配合比的设计

①、土

采用韩店互通立交桥收费站处土，其含水量15.8％。

②水泥

水泥采用山西水泥厂生产的晋牌32.5#普通硅酸盐袋装水泥。

项目部试验室按照标准和规范及时对进场水泥进行检测，对不合格水泥要清理出场。

③、石灰

采用钙质消石灰，达到Ⅲ级灰标准，其中有效钙加氧化镁含量＞55，通过0.71mm方孔筛的筛余＜1，氧化镁含量≤4。

④、洒水闷料用水：采用人畜饮用水。

⑤、配合比设计

采用水泥和石灰剂量分别为2、10％的综合稳定土。土的最佳含水量为18％。

（5）综合土施工

①、摊铺土

采用1台推土机和1台PY160B平地机将土堆初步整平。

将土均匀地摊铺在预定的宽度上，表面力求平整，并有规定的路拱。摊土过程中将土块、超尺寸颗粒及其他杂物拣除。摊铺完后检验松铺土层的厚度。

②、摆放和摊铺石灰

将消解完并装袋好的消石灰（每袋50kg）通过汽车从石灰消解场地运输到施工路段另半幅路基上。人工将袋装石灰摆放到区格上（通过计算：区格尺寸为6X9.3，每区格上摆放21袋）。用刮板将石灰均匀摊开，并使每袋石灰的摊铺面积相等。石灰摊铺完后，表面没有空白位置，也没有石灰过分集中的地点。

③、拌合石灰和土

采用宝马轮胎式稳定土拌合机拌合，并设专人跟随拌合机，随时检查拌合深度并配合拌合机操作员调整拌合深度。拌合深度达到路基本体并侵入下承面5～10mm，以利上下层粘结。此次拌合一遍。严禁在拌合层底部留有素土夹层。

④、洒水闷料

混合料的含水量过小时，采用喷管式洒水车补充洒水。洒水过程中防止出现局部水分过多的现象。严禁洒水车在洒水段内停留和调头。细粒土经一夜闷料；中粒土和粗粒土，视其中细土含量的多少，可缩短闷料时间。

⑤、摆放和摊铺水泥

将袋装水泥（每袋50kg）通过汽车运输到另半幅路基上。人工将袋装水泥摆放到区格上（通过计算：区格尺寸为6X9.3，每区格上摆放6袋）。用刮板将水泥均匀摊开，并使每袋水泥的摊铺面积相等。

⑥、拌合

上好水泥后用宝马轮胎式稳定土拌合机进行拌合，并设专人跟随拌合机，随时检查拌合深度并配合拌合机操作员调整拌合深度。

混合料拌合均匀后色泽一致，没有灰条、灰团和花面，即无明显粗细集料离析现象，且水分合适、均匀。

在上述拌合过程结束时，如果混合料的含水量不足，用喷管式洒水车补充洒水。洒水车起洒处和另一端调头处都应超出拌合段2m以上。洒水车不应在正进行拌合以及当天计划拌合的路段上调头和停留，以防局部水量过大。洒水后，应再次进行拌合，使水分在混合料中分布均匀。路拌机应紧跟洒水车后面进行拌合，减少水分流失。洒水及拌合过程中，及时检查混合料的含水量。含水量宜略大于最佳值。对于稳定粗粒土和中粒土，宜较最佳含水量大0.5～1.0；对于稳定细粒土，宜较最佳含水量大1％～2％。洒水拌合过程中，应配合人工拣出超尺寸颗粒，消除粗细颗粒“窝“以及局部过分潮湿或过分干燥之处。

⑦、整形

混合料拌合均匀后，立即用PY180B型平地机初步整形。在直线段，平地机由两侧向路中心进行刮平；在平曲线段，平地机有内侧向外侧进行刮平。必要时，再返回刮一遍。

用一台型号为YZ18JZ振动压路机（激振力为330/190kN）立即在初平的路段上快速碾压一遍，以暴露潜在的不平整。

再用平地机按要求进行整形，整形前用齿耙将轮迹低洼处表层5cm以上耙松，并用轮胎式压路机在碾压一遍。

对于局部低洼处，用齿耙将其表层5cm以上耙松，并用新拌的混合料进行找平。

再用平地机整形一次。将高处料直接刮出路外，不能形成薄层贴补现象。

每次整形都应要达到规定的坡度和路拱，并特别注意接缝顺适平整。

⑧、碾压

整形后，现场测定混合料的含水量，当混合料的含水量为最佳含水量（1～2％）时，立即用18t压路机在结构层全宽内进行碾压。直线和不设超高的平曲线段，由两侧路肩向中心碾压；设超高的平曲线段，由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。碾压时，重叠1/2轮宽，后轮超过两段的接缝处，后轮压完路面全宽时，即为一遍。一般需要碾压6遍。压路机的碾压速度，头两遍以采用1.5～1.7km/h，以后采用2.0～2.5km/h。

碾压过程中，稳定土的表面始终保持湿润，如水分蒸发过快，及时补洒少量的水，但严禁洒大水碾压。

碾压过程中，如有“弹簧”、松散、起皮等现象，及时翻开重新拌合（加适量的水泥）或其它方法处理，使其达到质量要求。

经过拌合、整形的综合稳定土，在水泥初凝前并在试验确定的延迟时间内完成碾压，并达到要求的密实度，同时没有明显的轮迹。

在碾压结束之前，用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱和超高符合设计要求。终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外；对于局部低洼之处，不再进行找补，可留待铺筑铺筑基层时处理。

⑨、接缝和调头处的处理

同日施工的两工作段的衔接处，采用搭接。前一段拌合整形后，留5～8m不进行碾压，后一段施工时，前段留下未压部分，应再加部分水泥重新拌合，与后一段一起碾压。

经过拌合、整形的综合稳定土，在试验确定的延迟时间内完成碾压。

注意每天最后一段末端缝（即工作缝）的处理。工作缝和调头处按下述方法处理：

在已碾压完成的水泥稳定土末端，沿稳定土挖一条横贯铺筑层全宽的宽约30cm的槽，直挖到下承层顶面。此槽与路的中心线垂直，靠稳定土的一面切成垂直面，并放两根与压实厚度等厚、长为全宽一半的方木紧贴其垂直面。

用原挖出的素土回填槽内其余部分。

如拌合机或其他机械必须到已压成的综合稳定土层上调头，采取措施保护调头作业段。在准备用于调头的约8～10m长的稳定土层上，先覆盖一张厚塑料布，然后铺上10cm厚的土。

第二天，邻接作业段拌合后，除去方木，用混合料回填。靠近方木未能拌合的一小段，人工进行补充拌合。整平时，接缝处的综合稳定土较已完成断面高出5cm，以利形成一个平顺的接缝。

整平后，用平地机将塑料布上的大部分土除去（注意勿刮破塑料布），然后人工除去余下的土，并收起塑料布。

在新混合料碾压过程中，将接缝修整平顺。

⑩、纵缝的处理

施工时分两幅施工，纵缝垂直相接，不应斜接。按下述办法处理：

在前一副施工时，在靠近中央一侧用方木做支撑，方木高度同综合土的压实厚度（15cm）相同；

混合料拌合结束后，靠近支撑方木的一部分，人工进行补充拌合，然后整形和碾压；

养生结束后，在铺筑另一幅之前，拆除支撑木；

第二幅混合料拌合结束后，靠近第一幅的部分，人工进行补充拌合，然后进行整形和碾压。

⑹质量检查

篇2

恶劣天气下车辆在高速公路上容易发生事故。这次沪宁高速连环车祸案,我们得提出了一些认识和反思。提出在上高速前司机应当进行车况检查、控制车速不违法操作、提高安全驾驶意识等措施,希望能降低降低交通事故的发生。

随着国民经济稳步发展,我国高速公路建设愈加迅速,但高速公路交通事故依旧频发。通过研究发生在沪宁高速常州段的连环追尾事故,根据我国高速公路交通安全的现状,阐述此类事故的主要特征,并通过对该事故发生的原因进行分析,提出预防高速公路连环追尾事故的数项对策,以期对提高高速公路交通安全管理水平有所帮助。

针对这次事故总结出安全行车的几点意见：

1、

在高速公路上一定要保持最安全的距离；其次是不要乱变行车路线，要观察清楚前后左右的情况方可以变线，不要左穿右插，违章超车，按线行车，一定要铭记在心，要时时刻刻提醒自己正确行驶的标线，才能保证安全。

2、

在城市道路行车，一定要按规定的车速，规定的路线行驶，不闯红灯，不抢道路，观察行人的状态，要以人为先。

3、

在风雨季节，如遇暴风雨视线不清时，要靠边停车待行，等暴风雨过后再行，一定要做到四防，即：“一防视线不清，二防行车撞人，三防车辆侧滑，四防涉水陷车”，驾车出行时时刻牢记。

4、

准时参加交通安全警示教育学习，及时了解安全新形势，通过每一次听课和其他培训学习，工作上吸取大家的经验教训，稳重驾驶是安全行车的重要保证，安全学习是定期提醒我们对安全提供警惕，一点都不能松懈。

篇3

【关键词】T型梁加宽；纵向接缝；施工技术

0 引言

对既有高速公路进行拓宽是既增加公路通行能力又具有较大社会经济效益的一种非常高效的高速公路改、扩建方法，是现阶段我国公路建设的发展趋势。对既有桥梁的拼宽使新老桥形成整体是高速公路改扩建的关键技术。

本文主要探讨在保障既有高速公路通行的情况下，高速公路桥梁拼接施工技术，并以好阳河大桥50mT梁为例，介绍T梁加宽拼接的施工技术。

1 工程概况

连霍高速洛阳至三门峡段改扩建工程TJ-18标，起点位于三门峡西互通立交西侧，终点位于连霍高速与三淅高速交界处，桩号里程K135+600～K146+310，全长10.71km。该段高速公路交通流量大，重交通比例高且成上升趋势，沿线共有桥梁6座，本文以好阳河大桥（9×50m预应力砼T梁）为例。该桥设计为双拼加宽方案，新建的加宽桥梁采用与原桥相同的桥跨布置、外形尺寸类似桥型结构，所有桥梁均采用上连下不连的方式进行拼接。既有桥梁左、右半幅分别加宽8.25m。

2 新老桥50mT型梁加宽拼接施工步骤

（1）老桥T梁横隔板处植筋

（2）安装新桥T型梁（板）

（3）新桥横隔板及湿接缝施工

（4）新桥砼防撞护栏施工

（5）切割并吊移老桥砼防撞护栏

（6）凿除老桥翼缘板

（7）新老桥拼接处横隔板及湿接缝施工

（8）新老桥桥面铺装施工

新老桥拼接处纵向接缝施工是桥梁加宽施工的重点。

3 T型梁桥纵缝拼接施工工艺

拓宽桥梁中的T型梁纵向拼接缝施工新工艺是基于先采用夹板施加外力将横隔板连接后，将旧桥荷载变形传递至新加宽桥梁，使新老桥共同受力变形，再进行湿接缝浇筑连接的施工方法。此种工艺可解决在交通不中断的情况下桥梁拼宽纵缝施工的问题，同时提高了砼的抗裂性，在拓宽工程中有很好的适用性。 现重点介绍T梁纵向加宽拼接缝施工工艺。

3.2 水泥混凝土配合比设计：

此工艺混凝土采用钢纤维混凝土配合比设计（掺量0.9%），达到设计C50强度要求。

注：上述设计符合《公路桥涵施工技术规范》JTG/TF50-2011要求

3.3 施工工艺

3.3.1 种植钢筋

老桥T型梁的侧面按设计的横隔板位置种植钢筋，种植钢筋应按要求进行打孔、清孔、灌胶、植筋，确保种植的钢筋与梁体混凝土牢牢相接。对照旧梁板施工图纸在植筋打孔时尽量避开梁板纵向主筋和绞线。

3.3.2 凿除老桥边缘板混凝土

在新加宽桥面湿接缝和桥面铺装完成，加宽桥梁形成整体后开始对老桥防撞护栏进行无振动切割，再凿除护栏下部老桥边缘板部位的混凝土。采用空压机配合风镐作业凿除混凝土，逐一剥离出老桥边缘板钢筋重新调整间距，规整好以备下一步与新桥边缘板钢筋的连接。

3.3.3 钢筋绑扎连接

横隔钢筋连接：将老桥植入的钢筋和新预制梁板的横隔板钢筋焊接，按照设计和规范要求焊接牢固，确保焊接接缝长度满足规范要求；

新老桥纵向接缝钢筋连接：将新加宽梁板翼缘板预留筋与老桥砼凿出规整后的翼缘板钢筋逐一对应连接，全部采用焊接方式，焊缝长度满足规范要求，确保新老桥连接强度，便于下一步接缝混凝土浇筑施工中裂缝的发生。

3.3.4 浇筑横隔板

新老梁板横隔板连接处要同时浇筑，为保证后安装的钢板的平整，要求两半横隔板按一整块横隔板进行浇筑，在两半横隔板之间垫一块1厘米厚的泡沫板。同时要注意预留好联结钢板的螺栓孔位置。

3.3.5 横隔板钢板刚性联接

待横隔板浇筑完毕并达到设计强度要求后方可进行横隔板的刚性联结，在横隔板的两面用钢板夹住并用螺栓联结钢板拧紧，全桥可逐一按此方法安装钢板，也可多个点共同安装，直至全桥横隔板的钢板全部安装完毕，此时新老桥通过钢板连接，使老桥行车荷载变形传递至新加宽桥梁，形成整体受力。

3.3.6 纵向拼接缝模板制作

模板制作应按照模板的工艺要求，根据纵缝施工特点进行制作，可以采用吊模法，将模板的支点支撑在纵缝两侧混凝土之上，要确保模板的稳定与牢固，模板与T型梁要拼接严密，模板边缘粘贴海绵止水条以尽量减少漏浆的产生。

3.3.7 砼浇筑

新老桥间湿接缝混凝土浇筑：接触面的砼应凿成不小于6cm的凹凸面，浇筑砼前应将接触面清理干净，用平板振捣器配合插入式振捣棒振捣密实。砼浇筑时要特别注意新老桥板桥面铺装砼的交接面，需进行认真的振捣和抹面，保证结合紧密，砼浇筑完毕后应覆盖洒水养护。

3.3.8 养生和拆模

纵缝砼浇筑完后应进行适当的覆盖，表面收浆砼终凝后即开始洒水养生，洒水时间应7天以上，待砼强度达到设计强度即可拆除底模。

3.3.9 交通组织

进行行车道板纵缝砼浇筑时，两侧做好交通封闭围护，不要让车辆进入已浇注好的拼接混凝土之上，必须待混凝土强度满足设计强度方可允许车辆和行人通过。

3.3.10 注意事项

（1）各种材料必须符合设计要求，混凝土搅拌时应保证钢纤维的均匀。混凝土应严格按配合比的要求进行，外加剂的添加必须符合设计和规范要求。

（2）准备工作充分，在浇筑混凝土前，当天需施工的纵缝钢筋模板应全部完成，不允许在施工期间再进行钢筋模板的工作。

（3）人员必须到位，责任到人，混凝土一旦开始浇筑即不能停顿直至一联桥纵向接缝浇筑完成。

（4）凿除老护拦时，应避免破坏老梁板。

4 本工艺适用范围

本工艺适用高速公路拓宽工程的T型梁新老桥纵缝拼接施工。

5 结语

高速公路桥梁拼宽是关系到整个高速公路拼宽改造成败的关键问题，其中高速公路桥梁的拼宽中的关键问题是如何选择合理的施工方案。本文采用的施工工艺保障了老桥通行的情况下，确保了纵向接缝的施工质量和砼裂缝的预防，对以后高速公路加宽施工有较大的借鉴意义。

【参考文献】

[1]王韶海.浅谈沪杭甬高速公路拓宽工程新老桥梁纵缝拼接施工[J].公路，2006（3）：191-195.

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近些年来由于我国经济快速发展[1]，沥青材料逐渐成为我国高速公路的的主要路面结构形式。但是随着重载现象的不断加剧以及超重超载等现象的屡禁不止，导致了我国沥青路面特别是高速公路的沥青路面大量损毁[2]。特别是由于我国在高速公路养护方面的标准化程度较差，导致了我国的高速公路在病害初期不能得到有效的养护。我国现有的关于沥青路面的主要养护方式[3]有采用乳化沥青拌合二次修补、罩面和沥青表处理、处置旧混凝土路面板加铺沥青以及热拌沥青混合料一次性修补等技术。但是由于高速公路工程在我国出现较晚，我国关于高速公路沥青路面养护技术并不成熟的原因，我国在进行高速公路沥青路面养护时常常会参考其他工程规范[4]。由于规范的不合适，在养护过程中会导致高速公路路面养护工程在技术方面存在一定的缺陷[5]，导致路面养护不及时不合理的现象多有发生。针对高速公路路面结构层整体破坏这种严重病害，现今的养护过程并不规范。

2我国现有的高速公路养护技术存在的问题

由于高速公路的独特自身性质以及沥青路面结构层的独特形式。特别是复合式路面由于其受力特性的不同，在路面破坏形式以及破坏形态方面均存在着较大的差异。由于我国在进行高速公路路面特别是复合式路面养护时，常会套用其他规范来进行养护。根据多年工作经验总结得到了我国关于高速公告养护方面的主要问题有：（1）现有的高速公路路面养护规范不完善，存在可操性差、系统性差以及技术问题多等问题。常常会在施工中导致无法可依、无规可循的情况。（2）由于复合式路面属于先进路面结构形式。缺乏大量的实测数据以及调查资料。由于资料的匮乏导致了我国复合式路面在养护过程中不能依靠实际的试验数据，只能凭借对其他类型工程的借鉴进行。（3）在进行高速公路路面大型养护时，由于不能得到系统的数据以及性能测试，导致路面大型养护出现决策困难以及施工方案难以选择的问题。（4）养护过后对沥青路面进行质量评定由于规范不准确以及实验数据缺乏导致只能参照沥青路面养护质量评定标准进行评定。难以保证路面养护后的评定。

3路面破坏养护技术的研究

3.1高速公路沥青路面主要破坏形式

作为现今的高速公路路面主要结构形式，复合式路面由于兼顾了沥青混凝土路面以及水泥混凝土路面的优点同时也包含了两者的缺点。现今的路面主要破坏形式有以下几点：（1）横缝破坏：由于在高速公路设计以及施工过程中要考虑到温差变化的影响。所以在施工过程中，我国高速公路会设置大量的横缝来缓冲热胀冷缩引起的变形。但是由于长期的使用，导致路面板变形以及反射裂缝的大量出现。横缝破坏成为了现今高速公路路面破坏的主要形式。（2）纵缝破坏：纵缝是由于施工技术条件限制导致施工时必须要进行分幅施工最后产生的施工缝的一种。由于在施工时会出现例如填土未压实、接封处理不当等施工问题。大量路面板会沿着纵缝方向出现大量的路面板开裂。（3）拥包破坏：在车辆对路面的水平力作用下，路面层会由于自身剪切力不够而导致路面出现拥包现象。主要原因是由于沥青质量较差，沥青集料不合格等原因造成的。（4）沉陷破坏：高速公路个别路段会由于设计以及施工原因出现大量的沉陷破坏。主要原因是由于土质基层承载力差，完全破坏导致的。（5）坑槽破坏：坑槽破坏作为高速公路沥青面层的主要破坏形式。大多数情况下，我国高速公路坑槽破坏是由于路面养护不及时，导致路面从小型破坏逐渐演变为严重的坑槽破坏。

3.2高速公路沥青路面养护流程研究

在高速公路路面出现以上几种破坏形式时，应当根据科学合理的施工过程对已损毁的高速公路路面破坏处进行相对应的施工方式进行修复。根据理论分析以及多年工作经验积累，针对我国高速公路路面损毁问题，主要应当在以下几点进行高速公路路面修复工作：（1）选定合理的修补范围：为了保证高速公路养护过程中尽量的节省资金并保证养护工程质量。修补范围的确定十分重要。（2）清除区域的隔离：为了保证在合理的范围内进行养护工作。选定修补范围后应当进行修补区域的隔离。修补区域的隔离应当采用金刚锯沿边界进行切割施工。并保证修补区域内禁止车辆通行。（3）清除杂物：在对修补区域进行切割工作后，应当迅速清除修补区域内的杂物。保证修补区域内的杂物清理干净后，对基层进行相应的修补。针对一些破坏严重的基层应当予以清除并回填压实工作。（4）荷载传递设备的安装：在将修补区域内杂物以及基层处理结束后应当安装荷载传递装置。荷载传递装置的合理应用可以在最大程度生保证路面结构层的整体性。保证路面刚度以及稳定性。（5）路面材料铺筑：荷载传递装置安装完毕后需要尽快进行路面材料铺装，以防施工时间过长导致已经修复完好的基层受到二次破坏。在进行路面材料铺装时一定要考虑几点因素：一是要考虑路面材料凝结充分。在保证材料强度的同时，路面材料的凝结速度一定要有所保证；二是要考虑路面标高问题。由于基层轻度会产生差异，加上高速公路对于路面平整度要求较高，所以要求路面标高应当与原有路面齐平。（6）养护：在养护结束后应当拍专人对养护后的路面进行专业的养护处理。保证路面结构在强度完全形成之前收到二次破坏。

4结论以及展望

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关键词：高速公路；路堤；路面；软基病害；检测；加固处理

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

软土主要指的是在滨海、湖沼、谷地、河滩沉积等地区的，具有孔隙大、压缩性高、天然含水量高、抗剪强度低等特点的细粒土。软土地基则是指那些主要由软土构成的地层。在高速公路的施工工程中，如果处理不好软土地基，就极容易导致公路的沉降现象，危及到高速公路路堤和路面的施工质量、使用性能和使用寿命。因此，必须要提高高速公路路堤和路面的软土地基加固处理水平和质量。本文就目前高速公路路堤和路面中软土地基病害检测的技术方法进行简单的分析和总结，并就如何加强软土地基的加固处理的水平和质量提出自己的建议和看法，以期更好的提高我国高速公路建设的质量和安全，促进我国高速公路事业的平稳、高效、安全、舒适、可持续发展。

一、高速公路路堤和路面软基病害的检测技术

目前，我国对高速公路路堤路面中软基病害的检测技术主要包括以下几个方面的内容，即：

1、 工程地质勘察

对高速公路地质勘察的主要目的就在于获取工程所在地区软土地基的相关地质资料，从而为高速公路的路堤稳定分析提供更加准确、全面的数据参数。高速公路地质勘察的主要内容包括对路面结构层、淤泥层、钢渣层、第一海相层、第一陆相层以及第二陆相层的地质勘查工作。

1）路面结构层：路堤厚度约为1. 60m～2. 05m，反压护道约为0. 80m～1. 50m；

2）淤泥层：土层厚度约为0. 35m～1. 15m，呈现软塑-可塑状，颜色主要为为灰褐色，土层夹杂有少量的螺壳和腐殖质以及芦苇根系等，具有腥臭味, 水平分布连续稳定，属于近代的洼地淤积物；

3）钢渣层：路堤厚度约为1. 60m～2. 05m，反压护道约为0. 80m～1. 50m；

4）第一海相层：主要分为粉质粘土层和砂质粉土层。粉质粘土层——土层厚度约为6. 0m～10. 0m，呈可塑-软塑状，颜色主要为灰色，局部夹有灰黑色。土层中夹杂有部分片状云母和贝壳碎石，水平分布连续稳定。砂质粉土层——土层厚度约为3. 0m～6. 0m，呈可塑-软塑状，颜色主要是灰色，局部呈现少量的灰黄色；

5）第一陆相层：土层厚度约为0. 9m～2. 4m，大部分呈现可塑状，颜色主要为黄褐色，土质多为粉质粘土，土层中夹杂有螺壳，并可见部分锈染，水平分布连续稳定；

6）第二陆相层：土层颜色主要是黄褐色，土质多为粉土，局部夹杂有少量的粉质粘土，可见姜石和砂砾，土质偏硬。

2、 路面裂缝的调查

对高速公路路面裂缝的调查目的主要是对沥青混凝土的路面破损情况采用PCI (路面状况指数评价体系)进行综合性评价。在评价过程中，工作人员要根据高速公路路面的裂缝数量、类型、严重程度等对路段进行划分，并根据其相关的数据统计分析，有目的、有针对性地的进行下一步的外业工作安排。下面为公路裂缝调查工作的相关情况图。

3、 钻孔电视录像

采用钻孔电视录像技术，对高速公路施工现场的钢渣密实和嵌挤情况进行观察和分析。工作人员可以通过定向扫描连续观测系统进行观察，其测试的分辨率为毫米级，主要的系统构成包括有：电视机、录像机、录像头等等。通过钻孔电视录像技术，能够直观、清晰的观察到软土地基中钢渣层的空洞、裂隙、松散等问题情况。

二、高速公路路堤和路面软基加固处理

目前，对公路工程软地基的加固方法常见的以下几种，具体内容如下：

1、 固结法技术

固结法技术主要是通过固结由于振动、冲击等原因形成的砂质土层，改善高速公路软土地基的承载力，防止材制出现液化等，从而达到加固软土地层的目的。固结法技术的具体操作方法主要分为振动漂浮法、钻杆压实法和利砂契法等。

2、 换土垫层技术

换土垫层技术是高速公路软土地基加固处理方法中的一种重要的处理技术。它的主要操作方法是先挖去公路基础下方软弱土层（根据工程具体要求确定软土层挖除深度），并进行砂、灰土、碎石等强度较高物质的回填,而后将地基土层夯至密实，从而达到加固地基的目的。常用的换土垫层主要包括：砂垫层、灰土或素土垫层、砂卵石垫层、煤渣垫层、碎石垫层、矿渣垫层以及其它垫层。所用垫层的共同特点就是性能稳定、无侵蚀性。在进行垫层设计时，设计人员不仅要考虑到高速公路行车使用等对地基稳定、变形情况的要求，同时还必须要考虑经济的合理性。换土垫层的主要设计内容是对地基断面的厚度和宽度进行合理确定。

在实际进行换土垫层作业时，施工人员必须要注意几点要求，即：

1）开挖基坑铺设垫层时，必须避免对软土地层的扰动和破坏境底土的结构。基坑开挖后应及时回填,不应暴露过久或浸水,并防止践踏坑底。当采用碎石垫层时，应在坑底先铺一层砂垫底,以免碎石挤入土中。

2）垫层施工必须保证达到设计要求的密实度。密实方法常用的有振动法、水撼法、根压法等。这些方法都要求控制一定的含水量，分层铺砂厚约 200～300mm,逐层振密或压实,并应将下层的密实度检验合格后,方可进行上层施工。

3）砂料的不均匀系数不能小于5，垫层的砂料必须具有良好的压实性，以中粗砂为好，容许在砂中掺入一定数量的碎石，但要分布均匀。

3、水泥搅拌桩加固技术

水泥搅拌桩加固技术的主要原理是将水泥通过相应的机械设备喷入需要处理路段的软土地基当中，沿上下方向进行持续搅拌直至均匀。由于水泥加固土的相关化学物理反应，使得土壤和水泥在混合搅拌过程中会发生水解水化反应，使其形成凝胶体，并最终形成一种稳定性良好的结构。水泥搅拌桩加固技术能够有效的提高高速公路软土地基中土体的稳定性和整体的结构强度，提升道路软土地基的使用承载力性能。在施工的过程中，必须要根据试验确定的准确技术参数对加固柱进行施工，并严格控制钻机的喷粉高程、下钻深度、停灰面积等，从而保证搅拌桩的长度满足施工的需求。要确保水泥泵送过程的连续性，保证将固化剂的用量误差控制在l％以内。当搅拌完成后，要将钻头提离地面，并开启空压机清除喷咀和管道当中的残留物。

4、 垂直排水法技术

垂直排水法技术是对高速公路软土地基中进行垂直排水注的预先埋设，而后利用压密排水，减少引水时间，从而加强地基土质的减切强度，避免高速公路的路堤和路面出现沉降。垂直排水法技术的施工加固效果良好，尤其是对土质为均质粘性的地基效果显著。但是由于垂直排水施工法对原来的压密速度较快的砂土层的再次压实的效果不明显，因此在进行砂土地基的施工时，要联合超负荷施工法共同进行施工。常见的超负荷施工法大致可分为两种，即：砂石排水施工法（该方法在施工时通常对30～50cm的砂桩进行砂石的埋设）和塑片排水施工法（该方法通常多采用10cm左右宽度的塑料排水材料进行施工）。

结语：

对软土地基的加固处理一直都是高速公路施工建设过程中的一个重点和难点问题，它的处理水平和质量的好坏，直接关系到高速公路路堤和路面的施工质量和行车安全。因此，施工单位在进行高速公路路堤和路面软土地基的加固处理施工时，必须要进行反复、严格的调整和优化，不断在实践中积极的积累总结经验和教训，通过采用多种不同的软土加固技术，提高高速公路路堤和路面软土地基的加固质量和效果，从而更好的促进和推动我国高速公路交通事业的良性、长足、安全、稳健发展。

参考文献：

[1] 叶鸿.粉喷桩在高速公路软基处理中的应用[J].江西建材,2013(02)

[2] 崔伯华.高速公路软基采用土工合成材料加固处理效果分析[J].西安公路交通大学学报,2011(03)

[3] 熊瑛,鲁光银,朱自强.高速公路软基病害处理质量检测技术[J].公路,2010(08)

[4] 张迎春,李根祥.从广珠高速公路软基试验工程谈软基处理经验与问题[J].水运工程,2010(05)

[5] 吴景海,王德群,商耀祥.高速公路路堤和路面软基病害检测及加固处理[J].中国公路学报,2013(02)

[6] 冯淦清,何正文,洪宝宁.不良地质条件引起高速公路软基病害的分析与防治[J].南京建筑工程学院学报(自然科学版),2012(04)

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一、高速公路工程造价的影响因素

（一）高速公路工程造价在投资决策阶段的影响因素

现阶段我国高速公路在投资决策阶段的控制和管理现状对工程造价的影响因素总结为以下几个方面：1是否按照经济技术的具体指标和建设指标进行施工；2在决策之前，必须对高速公路的线路走向、主要构筑物设置及施工技术方案进行明确，进行全盘的考量，制定最合理的方案，防止在今后的施工过程中由于方案的变动而造成的不必要的损失；3对高速公路工程的施工技术进行事先的确定，特别是对于立交桥等在高速公路施工过程中难度较大的环节，必须提前进行考察和确定；4在进行工程造价的时候是否对当地的自然条件，如：水文条件和地质条件等等进行了准确的调查，这也是影响日后施工一个非常关键的因素；5在进行高速公路工程造价的时候是否将主观的征地和拆迁问题进行了有效地沟通。以上几点对于高速公路投资决策阶段的工程造价来讲都是非常重要的影响因素，甚至会影响日后的施工，相关单位必须进行事先的估计和预算。

（二）高速公路工程造价在设计阶段的影响因素

设计阶段作为整个高速公路工程的关键阶段，长期以来相关部门对其投入了大量的人力、物力和财力的支持，其能否根据自然环境和实际情况设计出合理的施工方案对于施工的顺利进行与否有着直接的关系，但是由于在设计阶段相关影响因素过多，最终也会导致在其施工过程中产生一定的误差，最高甚至可以达到80%左右。本文通过调查分析，将其主要影响因素总结为以下几个方面：一是现阶段我国高速公路工程设计师的设计观念较为落后，只是单纯的从相关政策要求和企业的要求出发，在很大程度上忽视了我国的实际国情，还有很多设计师在进行设计的时候只关注于工程的质量，大大忽视了工程的造价，无法设计出合理的作品，给日后的施工也带来了非常大的难题和安全隐患；二是在现阶段我国高速公路的设计师组成过于年轻化，经验丰富的设计师相对比较短缺，这些年轻的设计师在理论知识方面较为丰富，但是实际操作方面却有着很大的欠缺，在设计过程中也会出现忽视工程造价的情况，不利于整个工程的发展；三是在高速公路的设计过程中由于各种各样的情况，通常会要求设计师去不断地变化设计方案，但是时间相对有限，也无法有效的控制造价预算。

（三）高速公路工程造价在施工阶段的影响因素

高速公路进入施工阶段之后，会产生更多影响工程造价的因素以下几点：一是在施工过程中人工费的变化。作为工程造价中非常重要的一个方面，近几年来随着市场经济的发展，人工费用也在逐年上升，对于高速公路的施工来说也变成了一个非常大的支出方面，产生了重要的影响；二是施工材料价格的变化。对于高速公路工程来说，其施工周期与其他项目相比要更长一些，施工材料在这一漫长的过程中是否会随着经济的变化而上涨也是一个非常不确定的因素；三是一些不可预见的因素，例如自然灾害等等，也会对工程造价产生十分严重的影响。

二、对高速公路工程造价影响因素有效控制的相关建议

（一）对于高速公路工程造价在投资决策阶段的有效控制

投资决策阶段作为整个高速公路工程的首要阶段，是决定整个工程是否修建的主要阶段，针对这一阶段对工程造价产生的重要影响因素，本文认为应该更加系统、全面的对实际情况进行调查分析，将主观情况和客观情况进行系统合理的考量，在充分了解国家当下政策的情况下进行合理的造价预算，保证整个工程的合理性和可行性，也为今后顺利施工打下坚实的基础。

（二）对于高速公路工程造价在设计阶段的有效控制

高速公路工程造价在设计阶段进行有效的控制也是当下减小其整体影响因素的一个非常关键的地方，本文通过对国内外相关文献资料的查阅和若干高速公路工程的成功案例的调查研究，将其控制措施总结为以下几点：1应该彻底改变传统设计师的旧观念，让他们充分的认识到整个高速公路工程造价的成功与否就取决于设计阶段，将其工作重点放在设计阶段；2注重多方案比较，择优选择。设计质量和功能是否能满足使用要求，不仅关系到高速公路项目一次性投资的多少，而且影响到建成后的使用效益。先进的技术、合理的设计不仅能使项目建设缩短工期、节省投资，而且能降低今后的养护成本、经营费用。一条高速公路项目或一个单项工程，可有多种不同的设计方案，在满足使用功能的前提下，要进行方案的比较和优化设计，应遵循“安全、适用、经济、美观”的设计原则，进行设计方案优化。3大力推行限额设计，采用限额设计是我国工程建筑领域控制投资支出，有效使用建筑资金的有力措施。限额设计并不是一味追求节约投资，而是以尊重科学、实事求是、精心设计为设计理念，造价工程师将上一阶段设计审定的投资额和工程量进行分解，经批准后下达到各专业，然后再分解到各单位工程和分部工程。各设计专业应针对费用分解目标，着重对设备、材质和工程量等方面进行分析、选择，以实现控制工程造价的目的。4建立一定的设计文件审查、评审制度，对设计成果进行评审与审查，保证设计更加合理，控制工程造价在一定范围内，不断优化结构，改善管理方式，提高水平。5要对高速公路的设计师队伍进行定期的培训工作，使他们能够全面的掌握整个关于高速公路工程的具体情况，为更好地进行设计打下坚实的基础。

（三）对于高速公路工程造价在施工阶段的有效控制

高速公路工程造价在施工阶段的有效控制也是保证整个工程顺利进行的重要部分，加强施工阶段造价的管理，对工程造价的控制，对提供施工企业经济效益起着显著的作用。本文将有效管理的相关建议总结为以下几点：

1采用招标方式择优选择劳务分包企业，通过劳务分包招投标使发包方能选择一支造价合理，素质较好的劳务队伍，为保证质量、工期和安全打下了基础。从以往项目经验来看，通过招投标选择的劳务队伍人员素质、现场管理都比以往有所提高，工期质量更能得到保证。

2加强材料费控制，降低材料成本。材料费的控制按照“量价分离”原则，控制材料用量和材料价格。材料用量控制方面，在保证符合设计要求和质量标准的前提下，合理使用材料，通过定额控制、指标控制、计量控制、包干控制等手段有效控制物资材料的消耗，具体方法如下：（1）对于有消耗定额的材料，以消耗定额为依据，实行限额领料制度。（2）对于没有消耗定额的材料，则实行计划管理和按指标控制的办法。根据以往项目的实际耗用情况，结合具体施工项目的内容和要求，制定领用材料指标，以控制发料。超过指标的材料，必须经过一定的审批手续方可领用。（3）准确做好材料物资的收发计量检查和投料计量检查。（4）在材料使用过程中，对部分小型及零星材料根据工程量计算出所需材料量，将其折算成费用，由作业者包干使用。材料价格控制方面，提前做好材料计划及采购计划，掌握市场行情，争取在材料价格波动的低谷时购进材料设备。对于价差大的大宗材料或价值大的设备尽量进行集中招标采购。严格掌握材料、设备进货价格，坚持采购中的“货比三家，价比四店”，争取购到质优价廉的产品。

3加强合同管理，合同是监督、控制、协调的依据，也是经济法律手段。因此，在签订合同时，应该反复推敲、认真琢磨、要明确工程量的划分，不能模糊不清，不可盲目签订，以免留下隐患，导致现场签证增多和造价的失控。

4工程造价的动态控制，因高速公路建设项目建设周期较长，实际消耗的材料、人工价格与投标时可能会有较大的差异，这就要求造价人员及时收集相关价格等动态因素，实现工程造价的动态控制。

5正确处理和减少工程索赔，在工程施工过程中，引起索赔的原因很多，承包商都会寻找机会，要求进行工期和费用的索赔，但索赔不论是风险事件的发生，还是当事人不履行合同工作，都必须以合同为依据，及时、合理地处理索赔，同时对于工程索赔应加强主动控制，在工程管理过程中，尽量将工作做到前面，减少工程索赔事件的发生，降低工程投资、减少施工工期。

三、结语

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【关键词】高速公路 养护 工程造价 管理控制

1 目前我国高速公路养护中工程造价管理的现状

我国高速公路养护管理的发展和完善相对十分的落后，对我国高速公路的迅速发展的要求的公路已经很难满足了，因此对我国高速公路养护工程造价管理和控制使我们国家公路管理成为一个可持续发展的重要战略目标。

高速公路的养护维修是保持高速公路完好，防止我国高速公路的使用品质下降的重要保障，我国高速公路为我国用户提供着优良的服务作业功能，我国高速公路养护管理的工程造价管理目标是实现充分利用现有高速公路的功能，不断提高高速公路的服务水平，这对我国高速公路养护管理中的工程造价管理尤为重要，是我国高速公路建设公路实现可持续和我国高速公路的发展和功能在道路使用中发挥重要作用的保障。

为了充分的延长我国现有的高速公路的使用年限，保持现有高速公路的良好的路用性能，我们必须要加强高速公路的日常维护管理，对于高速公路路面损坏修复处理要及时，信守良好的质量保证是高速公路安全行驶和公路养护管理中的主要目的，这也是提高我国高速公路技术性能，提高我国高速道路的使用质量，维护和改善正常使用的高速公路的重要举措。在高速公路养护和管理的流程中，要明确工作中的主要目的和主要维护工作和主要内容，加强维护管理信息系统和机械化程度的推进，对于保证顺利的进行高速公路的养护和维修工作以及保持高速公路交通安全运行具有十分重要的意义。

2.高速公路养护工程全过程

高速公路养护项目的生命周期分为四个阶段：立项、计划、实施和结束，最典型的过程是启动、计划、实施、检查和处理。公路养护造价管理可以喝质量管理相结合，采用全面质量管理的计划、实施、检查、处理的循环，实现对公路养护资产补偿全生命周期的造价和资产补偿实现全过程的全面控制。

计划阶段为整个公路养护工程的造价和投资制定一个可执行的科学的施工程序和操作计划，明确每个项目的具体目标，确立每个项目的具体操作过程，为项目的运行和实施制定有效的准则和方法。计划阶段又分为四个层次进行。首先是分析路况和施工现有情况，列出造价管理中存在的问题；其次是分析出现问题的原因和影响因素；再次是确立影响造价控制的主要因素；最后，研究问题的对应策略，制定可靠的措施计划。

造价控制的实施阶段是造价控制管理的关键环节，根据前期制定的计划和目标实施，实施过程是将养护资金投资到养护工程中的实现过程。在实施过程中，做好导致造价发生的工程施工记录、报表、现场签证单、工程量测算结果、质量检验报告、计量支付申请单等进行认真评审、确认，同时对市场价格进行及时跟踪和调整。

对工程造价管理的检查，是监测费用支出情况，分析实际发生情况和预算计划情况的差异，找出差异的原因，制定针对性的措施，及时调整，避免类似问题再次发生，保证养护工程的顺利进行。

工程造价管理的处理阶段是针对施工过程中出现的造价管理的客观情况，比如重大程度的工程变更，此时就必须制定调整计划，采取措施及时调整，另一方面是处理造价管理工作中的缺陷，提出科学的管理方法，分析和总结以往成功的经验和标准化规范，总结工程中的问题，作为后续改进的方向。

3 我国高速公路养护管理中的全过程工程造价的控制

3.1 我国高速公路养护管理计划的编制和控制

高速公路交通正常运行之后，在大量的交通负荷和自然环境的影响下，自然会导致高速公路性能和质量的及其下降。延长我国高速公路的使用年限，保持良好的正常的高速公路路用性能，我们必须要加强公路的日常维护管理，公路路面损坏修复处理要及时，保持良好的施工质量是公路行驶和公路养护的主要目的。

中国高速公路的养护管理和工程造价管理根据工程性质，技术难度和生产规模划分为大修、中修、小修和改进完善四个步骤。高速公路中的小修保养工程主要是指负责地区公路及其附属设施的预防维护修理和保持良好的维修。中修则是对高速公路的正常磨损和地方一般出现破坏的地方进行维修加固，以恢复其原有道路的使用条件。大修公路是高速公路中较为严重的损害或损失的道路使用功能的公路路面整体综合维修，以达到恢复高速公路的使用功能，提高行车驾驶的质量。

3.2 高速公路养护中工程造价管理中工程设计阶段的造价管理控制

通过使用先进的维修施工工艺和高效的管理方法，以充分来提高我国高速公路的日常维修和养护技术水平，要及时消除可能导致任何一个使高速公路产生损害的基本因素，增强高速路面的病害管理，改革养护和维修道路的管理系统，及时对高速公路路面病害进行处理，可以实时监测，尽最大能力的降低养护和维护成本及提高维修效率。高速公路养护和管理技术的内容主要包括：公路养护应当按照国家有关公路技术法规和维护建设政策体系，科学合理的制定适合的地方高速公路养护技术方案，并维护好高速公路的质量和施工质量验收。组织有关人员对高速公路交通进行时时调查，深入系统评价高速公路的正常使用情况，根据调查的数据和各种相应的公路技术指标，制定高速公路交通技术调查的文件，为高速公路养护计划的制定提供合理的依据。加强我国高速公路养护技术及新材料、新技术的研究力度，并促进科学和规范发展在我国高速公路的养护中。在使用技术的基础上实行合适的系统的科学的成本造价控制，能有效的提高高速公路养护中工程造价管理的工作效率，并在标准化的基础上可以更好地节约成本项目的成本和各种养护管理工程中的不必要的开支。

在我国高速公路养护工程项目管理中应在项目成本控制和成本管理上下功夫，也要突出重点工作任务。虽然近年来增加了我国高速公路建设投资，但也有相当水平的和具有一定的竞争力度的施工企业也在逐渐增加，所以仍存在着竞争非常激烈的现象，建设施工企业一般在选择单位时普遍选择合理的价格低的单位，只有这样他们才能中标，在我国高速公路的建设的过程中如何降低成本，以及如何实现挖掘效率是非常重要和关键的，因此，我国高速公路工程的造价控制应注重施工阶段造价管理与控制。

在建筑施工部门应根据工程定额计算劳动工作量，尽可能采用计件工资佣金的计薪方式，减少使用每一天的工资支付计划，提高高速公路养护项目建设的生产人员的积极性和工作效率。技术含量方面上要降低建设项目单位或组成部分的子项目的成本，可以在建设的团队中实行一起的工作控制施工效率，以提高管理水平的服务团队，降低施工造价的成本。

4 结语

高速公路养护管理是我国高速公路养护管理部门的一项重要的工作和任务，保障我国高速公路安全畅通。在我国的高速公路养护和管理的流程中要明确主要目的，明确养护维护工作和主要的维护管理工作任务，加强维护管理信息系统化和网络化的进程，这对保证顺利进行我国高速公路养护维护工作和高速交通安全运行具有十分重要的意义。因此，我国高速公路养护管理中的工程造价管理尤为重要，是保证我国高速公路的可持续建设和发展的保证，这也对我国高速公路道路使用功能的发挥起着重要的作用。

【参考文献】

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【关键字】高速公路;机电工程;监理

近几年，现代化进程的加快使得高速公路的建设方面取得了巨大的成绩，这些成绩都是有目共睹的。2012年，新疆高速，湖南14条高速相继通车;2013年广东7条高速公路通车;2014年底，湖南8条公路通车。由此可见高速公路在日趋紧张的道路交通中，起着不断缓解的作用。在逐步通车的高速公路上，联网收费，公路状况信息化，智能化等先进技术不断提升。如何让一个高速公路的质量得以保障？从而可以看出高速公路机电工程的监理技术与应用的重要性。

一、前期监理

前期监理属于监理的初期部分，一般是在为施工之前进行的施工准备，对于即将施工的过程当中的人员思想，设计图纸，施工材料，施工过程等的前期设计。通过前期的预想与实际施工过程想对应，查缺补漏，使得工程更加完善。[1]

1.思想上的高度一致

从思想上认同机电工程的质量对于整个工程的影响，全员重视机电工程的工作，不可消极怠工。根据工程的实际需要安排是否有驻地监理，流动监理。同时对于施工过程当中出现的问题应该敢说，敢问，敢于质疑，绝不敷衍了事。协助上层监理部门的视察管理工作。讲究科学的方法，帮助整理施工合同，供应商，业主，施工方等签订设计合同。很据监理法以及相关国家规定，进行高速公路机电工程的工程监理。

2.前期监理的准备

一般高速公路建成的过程当中，往往是机电工程的监理工程师于承包工程的建筑队同时得到中标书，有些时候甚至比中标人还要稍微晚一些。这就造成监理工程师实际上是没有充分的时间去了解项目业主的想法，也没有时间去熟悉施工招标的文件内容以及施工目的，从而使得在监理过程当中对于整个施工的过程大方向上没有足够的了解，也没有把握。

所以在工程承包人事实确定之后，监理就应该开始和承包人的设计人员沟通，从设计图阶段就开始进入监理过程，对图纸中所涉及的机电工程的各阶段进行审核优化，联合设计。更重要的是对于机电工程来讲，工程质量中很多都是需要与施工设计所选择的工厂设备中的型号，规格等有很大关系。在机电工程当中，监理人员应对于所选用的设备，零件等深入了解并和设计人员做以联合检车。在审查过程当中，更应仔细，严禁，认真并尽量减少不必要的更换，从而保证工程进度。

二、中期监理

高速公路机电工程一般都分为收费系统，监控系统，通信系统三个部分。而机电工程施工的特点一般都是时间较短，而三个系统之间的施工又关系紧密，所以监理人员要注重有效的控制施工的进度，合理安排机电施工的计划用以保证整个高速公路工程的进度，这就要求监理人员具备较高的监理技术并对其灵活运用。对于高速公路的中期监理应该做的以下几点。[2]

1.进度监理

首先是对于月进度的查看，并与月施工的审批计划表相对应。查看以完成的工作是否在进度范围之内，剩余的施工计划是否可以实现，并对于不切实际的施工计划指导施工进度。

其次对于正在进行的施工进度进行实地的跟踪检查，其中包括施工负责人对于当天施工的项目，进度等进行汇报，从而使监理人员掌握目前施工的动态。在现场针对所接到的汇报进行巡场考察，是否和汇报的相符，并对巡场结果记录与监理目录当中。还有当天对于施工过程当中哪些对于施工进度有所影响，在未来的施工过程当中就应该尽量避免。

再次是对于施工人员对于施工程序的了解，施工人员是否按照正常施工顺序施工，有无不正当操作从而影响了施工效率。高速公路的机电工程属于外场施工见多的部分，如遇天气等影响，应转外场为内场，尽量是施工进度处于平衡状态。

最后每个月，承包人应对于当月的工程进度做汇报总结，即月进度报表。对于应设定的完成任务和已完成任务总结，对于各系统内没有完成的任务做总结。作为监理师应根据所交上来的报表，进行现场的实地考察，对于出现的不正确的数据进行修改指正，重新整理上报。对于月报表，按时间段整理成柱形图，线性图表等便于观看，与月报表相对应修改日报表的内容。按时发送给承包商和标主，使其对工程进度有详细的了解，从而对于工程进度能有效控制。

2.质量监理

首先提高全员的安全意识，做好安全宣传工作，这也是作为监理好工程的一种必要手段，对于工程监理，其既不是一个简单的工作也不是一个非常复杂深奥的东西。但是由于工程的操作范围涉及面较广，施工人员文化程度参差不齐，对工程质量意识比较薄弱，经常左耳进右耳出，这就需要监理人员不断的针对工程质量进行一级一级的宣传，多次循环使其潜意识对于工程质量提高认识。[3]

其次对于工程质量的监控要强势有力，对于工程质量出现问题的环节，人员等在处理上要强势，绝不将就人情，不能拖泥带水模糊而过，出现问题的施工人员该撤换就撤换，管理人员该处罚就处罚，坚决不可心慈手软，否则会给整个工程的质量带来无法估计的隐患。目前我国的监理体制在很大一部就存在此类问题，监理人员对于施工质量上或是没有实权无法处置，或者模糊带过不讲责任。这是目前监理技术在应用上的难题。

再次，对于监理的工作实施计划，要具有可操作性。高速公里的机电工程很大一部分的专业性很强，而监理人员可能对于专业知识也有理解不够到位的时候。所以对于工程质量的监理要多学多问，提出的质量问题的改善要具有可操作性。而且在工程质检方面，监理人员可以设置质量考核评比等多种手段促进施工人员对工程质量的努力，例如自检表，合格的予以奖励，奖罚分明，管理得当。

最后，很多工程的质量问题都是在实地检查当中发现的，所以监理人员在施工场地要坚持跟踪检查，让事故在初始阶段就被解决，时刻监督施工人员，并安排指导正确的施工方式，普及施工规范。机电工程的范围很广，出现问题监理人员要和施工人员，设计人员共同研究，争取解决。但是出现问题也要严格管理，不能推卸责任，所以监理人员应做好责任管理制度，进而使得整个工程质量得以良好的保证。

三、后期监理

对于工程的后期监理部分，主要是针对机电工程的三个部分的统一调试;对于整个工程质量监理过程当中有哪些需要注意的地方和施工人员的不足之处等。调试过程当中出现的问题一定要及时进行修改，避免在未来的高速公路使用当中造成影响。在机电工程当中应注意发电，配电，送电等各个部分的使用情况，不可疏忽大意。监理人员对于施工人员在施工过程当中的表象也应有所总结并汇报至中标人处，对整个工程和未来即将开展的工程负责。

总结：

在高速公路的机电工程当中，监理人员应着重与中期的监理，时刻做好监理的职责，为工程质量负责。机电工程内容较多，需要涉猎的学科也比较多，而且任何一项工程都不是一蹴而就的这就要求监理人员对于工程监理要有足够的耐心，细心，成为复合型的监理人员。对于监理技术要运用得当，灵活便捷的使用。

参考文献

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[1]陈兵. 高速公路机电工程的监理技术与应用[J]. 科技经济市场，2006，04：142-143窗体底端

[1]陈兵. 高速公路机电工程的监理技术与应用[J]. 科技经济市场，2006，04：142-143

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关键词：高速公路桥梁；施工；风险；评估

自从上个世纪90年代开始，我国的高速公路桥梁建设事业如火如荼的进行，并且一步步进入顶峰时期。我国的高速公路桥梁建设规模日益扩大，逐渐引起国际世界的注意。基础设施的建设在我国的经济发展规划中作为重中之重，因此做好这项工作具有重要的意义。

一、前言

我国目前对高速公路桥梁建设的基本要求是：美观、安全、经济和适用。在具体的设计和规划中，承载能力是重要的一项指标。同时在设计时要遵循一些原则，比如：高速公路桥梁的荷载效应不利组合的设计值一定要小于等于架构抗力的设计之事高速公路桥梁设计的原则。对于中小型的高速公路桥梁，要将经济性放在第一位。但是对于一些大型的高速公路桥梁，不仅要注意经济性还要考虑美观性。

但是，很多高速公路桥梁很难达到质量和美观的要求，桥梁工程中的事故在频频发生。这些坍塌事故不仅给经济造成了巨大的损失，更是给社会造成了极为恶劣的影响。目前，我国的桥梁风险评估工作正在起步，无论是在理论还是在方法上都取得了一些进展。但是，从总体的情况来看，还是存在一些问题和缺陷，因此要做到全面的评估和预警还是具有一定的难度。笔者对这些年的桥梁事故进行了分析和总结，因此可以看出在整个过程中风险因素非常的多，需要进行改造和研究的地方也很多。

而造成目前桥梁事故频发的原因主要有以下几个方面：（1）施工过程中的许多不确定的因素，比如：结构参数的不确定性、计算模型的不确定性，此外还包括人为的许多不确定因素和施工监控的不确定性。这些因素都对桥梁施工的安全造成了巨大的影响。可见，我们一定要做好风险评估工作，对其中的规律加以掌握，做好防患于未然，努力让施工期间的风险水平得到大幅度的降低。（2）高风险存在于桥梁的施工过程中。比如，不重视建设过程中的细节。桥梁的整体结构很重要，但是也要考虑一些细节问题。比如：结构材料、构造、结构维护以及一些人为的因素。细节虽然比较麻烦没，但是对于整个桥梁建设至关重要。

二、高速公路桥梁施工风险评估以及优化

1、高速公路桥梁施工风险评估的定义以及流程

高速公路桥梁施工风险评估指的是对桥梁施工中的潜在风险事态进行辨识，对有可能造成的损失进行度量，使用的量化的方法进行比较、分析以及评价，最终从分析的结果出发，制定出应对的方法和措施。而高速公路桥梁施工风险评估的主要流程有：任务分解、风险识别、风险估计、风险评价以及应对措施这5个方面。

1.1风险识别

高速公路桥梁施工风险评估的基础和前提是风险识别，可以说是一个重要的环节。桥梁的施工风险主要有以下几个种类：①质量事故，比如：混凝土的质量不过关，混凝土的崩裂等。要想降低该类事故发生的概率，需要施工单位加强管理，提高施工水平。②意外事故。意外事故包括：火灾、高空作业的人员伤亡、电力使用事故等。这些和施工人员的安全意识以及不按规则进行施工有着很大的关系，我们可以加强安全教育，进行定期的安全检查。③自然灾害，比如：地震、泥石流、洪水、滑坡以及严寒酷热等。自然灾害的发生我们在很大程度上难以阻止，但是可以通过天气预报等方法进行事前的预知，这样事故造成的损失就会降低。④其他方面，比如：环境污染事故。、

施工风险的识别方法

目前的施工风险的识别方法主要有：（1）定性识别方法：参考工程经验或者是一些专家的意见来进行风险的识别，比如：核对表法、工作结构分解法等。（2）定量识别方法，该方法主要是通过一些科学的实验或数学计算，在进行风险识别时使用量化的指标来完成。

1.2风险估计

风险估计是第二个环节。该过程分为：风险概率大小的估计和风险后果的估计。风险概率大小的估计，我们可以在表1中看到风险事件概率等级标准。

1.2风险估计损失

损失的种类各式各样，利益集团不同，对其的理解就不不同。损失一般会牵扯到使用者、桥梁业主、社会等多方面。总的可以分为：经济损失、人员伤亡以及时间损失这3个方面。我们可以在表2、表2以及表3中看到这些情况，

1.3如何设计风险估计调查表

本次风险估计使用了专家调查法来进行，因此专家的意见一定要得到。我们可以在表4中看到。

在风险方法选择上，可以使用ALARP原则和NF曲线。

此外，我们还可以将风险矩阵和ALARP原则结合起来，这样对风险对策的制定会有很大的帮助，最终形成风险评估矩阵。

2、识别方法的优化

关于关联度分析的客观赋权法。事物之间以及各因素之间的关联性的大小的量度我们称为关联度。

关联度的计算包括以下几个流程：（1）对原始数据进行处理，包括初值化、均值化。（2）计算关联系数。参考数列方面，设置为X0经过数据处理后的参考数列：

X0=（XO1，X02，XO3……XOn）T

和参考数列做关联程度比较的K各比较数列在处理之后成为：

Xi=（Xi1，Xi2，Xi3，…… Xin）T

而对于第i个比较数列的数值和参考数列的相对应的差值我们可以记作：

0i（t）=|X0i-Xit|

基于相关一致性的桥梁施工风险识别。主、客观综合赋权模型的构建。在对综合权重进行确定时，需要使用加法集成，计算的公式是：Wi=K1Ai+K2Bi。

结束语：

笔者在高速公路高速公路桥梁施工风险评估进行分析时，从定义和流程出发，对常用到的方法进行总结。在此基础上提出了一种新的方法，即关联度分析的客观赋权法。需要注意的是在进行风险评估理论的研究时，一定要从桥梁建设项目的特点出发，这样的分析和探讨才更有意义。希望这些分析和探讨可以有效的降低高速公路桥梁施工风险，实现经济效益和社会效益的双赢。

参考文献：

[1]林立，范立础.工程建设项目全寿命周期健康状态评价模型及其风险贡献因子[J]；福建农林大学学报（自然科学版）.2011（01）.

篇10

【关键词】高速公路 经济管理 项目成本 安全文化

高速公路行车的速度快、运输能力大、周转灵活、安全系数高，这些都决定了周围地区的产业发展，其中很多地区都以高新科技为主，这种模式大大的改变了整个地区的产业结构模式的调整。高速公路的经济与本地区的资源状况、经济区位有着密切的关系，对于国家的产业政策也有很大的关系。各个高速公路经济带逐步都发展成为了以高新技术为代表的地区，它们以其雄厚的经济实力、技术和资源为依托，以电子技术、新能源和材料为主的形成现代化产业。高速公路的经济分析是一项十分复杂的工作，它不仅设计了很多的方面和领域，也对数据采集有着一定的难度，所以从高速公路的建设对于经济的促进来看，给出必要的建议和指出问题是十分重要的。

一、加强高速公路经济管理体制的必要性

随着社会、经济、技术的高速发展，各种基础设施的不断完善，全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益增加，是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。同时，我国高速公路一般采用全封闭收费制式，因此具有排他性条件。但是同时我国高速公路在“适应交通量”这一公路消费的拥挤点之下，其消费具有共享性。显然，高速公路是既具有非竞争性又具有排他性的典型的准公共产品。这是高速公路本身的属性，与采用何种管理模式无关。目前我国高速公路的资产所有权均属国家所有，基于此，依法对高速公路国有资产实施有效的管理，维护高速公路设施安全完整，使其处于良好的技术状态，是政府作为资产所有者角色拥有权利与应尽的义务。

二、强化管理，提高高速公路管理水平

（一）法律法规是确保管理措施落实的前提和保障，完善的立法与严格的执法是市场经济条件下保证市场持续稳定、经济正常运行的重要环节。从我国的情况来看，公路方面的法制建设还不是很完善，要在遵循和充分运用现有法律法规和政策的基础上，对现行的法律法规进行积极的修订和完善，同时，结合目前现状，补充一些必要的法律法规，尽快实现公路经济管理的法制化，进而使我们的管理行为有法可依。

（二）高速公路的主要经济来源是高速公路，但是，高速公路自身来讲，其垄断经营的特点比较明显，在这样的情况下，应该由政府出面，对目前的市场管理进行行政干预，这也体现了社会主义市场经济的特点。政府干预的时候，可以采用特许经营的方式，赋予某个企业一定的特权，让其对某条高速公路实施垄断管理，政府对其经营状况进行总体监控，政府的主要职责就是调整好各方利益的分配，以实现公路经济管理的目标。

三、加强工程项目成本管理，提高经济效益

（一）施工项目动工以前，对项目过程中涉及工程成本的各方面因素进行分析论证，科学地计算出完成施工项目所需的总体费用。对每一个施工项目，我们都要进行精确的预测，分析有可能影响工程进展和工程成本的各种因素。项目部人员应做好项目开工前的准备工作，在充分论证的基础上，选定最合适的施工方案，选择最合适的材料供应商，制定好该项目的成本计划，并在施工管理过程中做到心中有数。

（二）在目标成本确定后，各职能部门、各生产岗位和职工就要依据目标成本对实际成本按成本计划进行控制。根据成本计划和成本降低率，通过与实际成本进行比较，检查成本计划的完成情况，进行分析，找出成本升降的主客观因素，总结经验，制定下步降低成本的具体措施，寻找最佳途径。同时，通过成本核算，为施工生产、施工技术和企业经营提供可靠的成本报告和相关资料，促进项目改善管理，提高技术，降低成本。

（三）最后进行总结分析是下一个工程项目循环事前控制科学预测的开始，是成本控制工作的继续。在坚持每个施工项目都实行综合分析的基础上，及时检查、分析、修正、补充，以达到控制成本和提高效益的目标。

四、实施高速公路企业安全文化建设

高速公路管理企业应重视企业的企业安全理念构建，完善安全管理制度，规范企业员工的安全行为，打造具有符合企业实际的企业安全文化，使安全管理成为企业和员工的必须工作内容。

（一）高速公路管理企业应重视对安全方面的管理，提升企业的道德规范和思想，从而提升员工的安全价值观，这成为企业的安全文化管理的核心。高速公路管理企业管理体系要加强安全生产的具体管理工作，建立健全安全管理体系，形成与之配套的管理、责任、应急救援体系网络。这样才能更好地进行安全生产协调工作，促使企业的各部门、单位分工协作，有效避免出现安全工作只是分管领导和专职部门的事的不利局面。高速公路管理企业管理体系必须强化目标管理，实施安全的逐级负责，目标到人的原则。

（二）高速公路管理企业管理的安全制度成为企业安全工作的指导，发挥规范安全工作的职能。高速公路管理行业具备了健全完备的安全制度。高速公路管理企业各部门应重视安全制度，定期进行检查，使其成为企业安全工作的管理规范，员工的安全行为准则，充分发挥安全制度的安全管理价值和作用。企业应不断创新安全管理制度，提高其可操作性和标准化程度。其修改应与相关法律法规保持一致，使实际工作内容与制度条款相对应，这样使安全管理制度更充实，具有很强的可操作性。

随着市场经济不断的完善和发展，运输市场将不断深入发展，运输企业在经营中面临着严峻挑战，作为社会经济运行中的一个重要部门，应当下大工夫研究适应市场经济体制下的经济管理模式，并在具体工作中落实各项管理目标，使自身的体制建设不断完善，管理水平不断提高，也只要这样，才能保障与公路管理相关的各方面的利益，保证公路建设和运营的高速、健康发展。

参考文献：

[1]吴劲梅.提高高速公路经营企业经济效益的对策.经济师，2008，（10）.