高速公路施工总结十篇

高速公路施工总结篇1

一、工作概况

1．1、工程简介

1）本施工段编号为LJ1，起讫桩号为K0+000～K3+137（左线），YK1+501.321～YK3+134.366（右线），位于南川区、武隆县境内，路线全长3.173km（以左线计）。路线起点位于水江镇双河口，与渝湘高速公路武水段相接（武水桩号K51+823），经红荷岭、岩口至大堰头与LJ2合同段起点相接。路线平面设计以左线贯通，分离式路基路段采用左线和右线，本合同段从K0+000～K0+793.666为双河口互通范围；K0+793.666～K1+501.321为整体式路基，路基宽度为24.5米，桥梁宽度为24.0米；K1+501.321～K3+137（对应右线桩号YK1+501.321～YK3+134.366）为分离式路基，路基宽度为12.25米，桥梁宽度12米。

第LJ1施工段路线平面线形主要受双河口互通、路线右侧的南涪铁路，岩口隧道等因素控制。纵面线形主要受双河口互通接线标高以及桥涵结构物、沿线地方道路的净空等因素控制。本合同段平曲线最小半径为800m，最大纵坡为4.0%，最短坡长为321.615m，竖曲线最小半径：凸型为20000m，凹型为50000m。

2）施工段工程起止时间：我施工段于2009年7月陆续进场，LJ1施工段项目部于2009年10月28日收到开工令，计划工期为26个月，实际工期为46个月。

3）本施工段有效合同价27933.2855万元，变更后有效合同价约为31373.5475万元。

1．2、主要技术指标

计算行车速度：80km/h

路基宽度：整体式24.5m

最大纵坡：5%

最短坡长：520m

最小平曲线半径：400 m

一般最小竖曲线半径：凸形：5000m凹形：9000m

设计车辆荷载：汽超-20级、挂-120

设计洪水频率：路基及一般大、中、小桥1/100

1．3、主要工程内容

主要工程内容有路基、防护及排水、大桥涵洞、隧道等。

1）主要工程数量

项目名称

单位

设计数量

竣工数量

路基挖方

m3

1060099

1141560

路基填方

m3

959641

979457

防护及排水

m3

110261.53

148211.83

涵洞及通道

m/道

540.52/21

540.52/21

特大桥

m/座

大桥

m/座

1630/5

1630/5

中桥

m/座

85/3

85/3

小桥

m/座

2）重要结构物

⑴红河岭大桥：分离式；半幅宽12.25m；左线长920.31m，右线长913m；30*30m预应力混凝土T梁。

⑵岩口大桥：左半幅；宽12.25m；长193m，9-20m先简支后结构连续空心板。

⑶BK0+475匝道桥：宽12.25m；长117m，为4-25m现浇C50混凝土连续箱梁。

⑷CK0+344.5匝道桥：宽12.25m；长346m，为13-25m现浇C50混凝土连续箱梁。

⑸CK0+609匝道桥：宽12.25m；长148m，为5-25m现浇C50混凝土连续箱梁。

⑹DK0+794.2匝道桥：半幅宽12.25m；长45.955m，1-20m先简支后结构连续空心板。

⑺DK0+918.119匝道桥：半幅宽12.25m；长68m；为2-22.5m现浇C50混凝土连续箱梁。

⑻DK1+207.342匝道桥：半幅宽12.25m；长45.044m，1-20m先简支后结构连续空心板。

3）耗用的主要材料种类及数量

钢筋:10767114.39Kg

水泥:78857.55t

砂:118652.44m3

碎石:108205.18m3

二、工程质量评定情况

重庆南川至涪陵高速公路LJ1施工段质量检验评定表

项目名称：重庆南涪高速公路

路线名称：

南涪高速公路

起讫桩号：K0+000～K3+137

完工日期：

2013年8月

施工单位

单位工程

备注

工程名称

实得分

投资额（万元）

重庆交通建设集团有限责任公司

红河岭大桥

97.2

329

岩口大桥

96.0

760

BK0+475匝道桥

96.9

1855

CK0+344.5匝道桥

96.1

8872

CK0+609匝道桥

96.8

1098

岩口隧道

96.4

3221

路基工程

97.4

2999

质量等级

合格

加权平均分

96.5

评定意见

根据JTG F80/1-2004《公路工程质量检验评定标准》，该合同段工程评为合格。

试验抽检情况统计一览表

工程名称

应抽检组数

抽检组数

抽检频率

合格率

钢筋

260

449

同厂家、同炉号、同级别、同规格、同一出厂时间每60吨为一验收批次，不足60吨按一批计算

100%

水泥

182

252

袋装：每200吨或每批、同质、同编号、同生产日 期检验一次；散装为500吨或每批、同厂、同质、同编号、同生产日期检验一次

100%

砂

416

426

2012年2月以前，每200立方米，检测一次2012年2月以后每400立方米检测一次

100%

碎石

270

596

每400立方米检测一次

100%

混凝土

1922

6669

①
、 浇筑一般体积的结构物时每一单元结构物制取2组；②、连续浇筑大体积结构时，每80~200m3或每一工作班应制取2组；③、上部结构，主要构件长16m以下制取1组，16~30mm制取2组，31~50mm制取3组，50mm以上者不少于5组；④、小型构件每批或每工作班至少应制取2组；⑤、每根钻孔桩至少应制取2组，桩长20m以上不少于3组，桩径大、浇筑时间很长时，不少于4组。

100%

砂浆

1140

1280

1、不同强度，不同配合比的水泥砂浆应分别制取试件；2、重要部位及主体砌筑，每工作制取2组；3、一般及次要砌筑物，每工作班可制取1组；4、拱圈砂浆应同时制取与砌体同条件养护试件，以检查各施工阶段强度。

100%

三、计量支付、工程进度和合同管理情况

1、计量支付

截止目前，LJ1施工段已完成27期计量支付，累计支付金额202108887元

计量支付情况一览表

报表期数

支付日期

支付金额(元)

累计支付占变更后金额(%)

备注

1

9881500

3.15

动员预付款

2

9881500

3.15

动员预付款

3

3380241

1.08

进度款

4

759563

0.24

进度款

5

7457812

2.38

进度款

7

11447819

3.65

进度款

8

9614399

3.06

进度款

10

9865749

3.14

进度款

12

8597885

2.74

进度款

13

6385259

2.04

进度款

14

10862381

3.46

进度款

15

11761288

3.75

进度款

16

10835191

3.45

进度款

17

8338513

2.66

进度款

18

9780768

3.12

进度款

19

10212155

3.26

进度款

22

28383980

9.05

进度款

25

9351124

2.98

进度款

28

15661288

4.99

进度款

31

7756777

2.47

进度款

32

10586422

3.37

进度款

33

2922087

返截止25期完成工程量的2%，

35

13109988

4.18

进度款

38

8477874

2.7

进度款

40

7354966

2.34

进度款

42

10329675

3.29

进度款

45

28863333

9.2

进度款

47

1034038

返还截止38期已扣民工工资保证金

49

6309752

2.01

进度款

51

9457733

3.01

进度款

53

6872661

2.19

进度款

四、设计变更和工程变更情况

截止到2013年82月23日，共申报变更58项，已成立变更项，变更总金额为元，材料调差为元。本合同段有效合同价279332855元，变更后有效合同价为226,281,680元。其中主要变更(金额超过50万)如下表：

LJ1标主要变更统计表

变更令

编号

工程变更项目名称及理由

变更金额（元）

备注

BG-LJ1-L-0

0#变更

11398

BG-LJ1-L-1

原设计图清单缺项、漏项

1636140

BG-LJ1-L-2

岩口隧道进口端新增S0#桩及S3#、S6#、S7#抗滑桩加深

384210

BG-LJ1-L-3

红荷岭大桥桩基加深

264326

BG-LJ1-L-4

CK0+344.5匝道桥桩基加深

14447

BG-LJ1-L-5

K0+904-940.5段挡土墙基底溶洞处理

275847

BG-LJ1-L-8

双河口互通立交BK0+080-215段挡土墙

683448

BG-LJ1-L-11

岩口隧道左洞进口端仰拱底C15片石砼基础

201881

BG-LJ1-L-12

CK0+609匝道桥0#桥台基础加深变更

268141

BG-LJ1-L-13

红荷岭大桥左8-1墩柱钢筋数量错误

32238

BG-LJ1-L-15

DK0+794.2桥1#桥台变更为桩基U台

-14993

BG-LJ1-L-21

K0+916-K1+187右侧边坡处治

437757

BG-LJ1-L-22

K1+210-K1+375右侧边坡处治

282349

BG-LJ1-L-23

DK1+245-490右侧边坡处治设计

1878327

BG-LJ1-L-24

DK1+075钢筋砼拱涵移位至DK1+100.5处

1508720

BG-LJ1-L-25

岩口隧道一般小净距IV围岩深埋段衬砌钢筋变更

689053

BG-LJ1-L-33

双河口互通边坡爆破防护变更

19047647

BG-LJ1-L-16

K51+010-122段挡土墙加深及新旧挡土墙间填充

1492927

BG-LJ1-L-17

K51+122-240段挡土墙加深及新旧挡土墙间填充

1399182

BG-LJ1-L-18

K52+700-802段新旧挡土墙间填充

937699

BG-LJ1-L-19

K52+545-600段新旧挡土墙间填充

849871

BG-LJ1-L-34

K53+022-100段新旧挡土墙间填充

343965

BG-LJ1-L-6

K1+167-229段挡土墙加深

92909

BG-LJ1-L-46

施工营业税变更

1682603

BG-LJ1-L-7

岩口大桥桩基加深变更

827261

BG-LJ1-L-9

JK0+620盖板涵换填变更

117724

BG-LJ1-L-10

JK0+530-590段挡土墙加深变更

1450372

BG-LJ1-L-20

DK0+300-400段挡土墙加深变更

395411

BG-LJ1-L-26

DK0+400-440段护肩变更为挡土墙

126945

BG-LJ1-L-27

CK0+609桥5#桥台右侧锥坡变更为挡土墙

86642

BG-LJ1-L-28

YK2+738-875段护面墙墙背M7.5浆砌片石填充变更

2062698

BG-LJ1-L-29

DK1+227.36-235段挡土墙加深变更

71362

BG-LJ1-L-30

DK0+762-770.34段挡土墙加深变更

142724

BG-LJ1-L-31

YK2+895.4涵洞变更

29375

BG-LJ1-L-32

DK1+280-320段护面墙墙背M7.5浆砌片石填充变更

334307

BG-LJ1-L-35

岩口隧道左洞K2+515～K2+550.2段初期支护变更

195400

BG-LJ1-L-36

岩口隧道左洞K2+550.2～K2+690.9段初期支护变更

1158586

BG-LJ1-L-37

岩口隧道左洞K2+705.97～K2+718.97段初期支护变更

235176

BG-LJ1-L-38

岩口隧道右洞YK2+566～YK2+691段初期支护变更

540956

BG-LJ1-L-39

YK2+316-422段路基挖淤换填变更

219653

BG-LJ1-L-40

K2+738.97～810段、YK2+738-870路基挖淤换填变更

420721

BG-LJ1-L-41

YK2+980.5～YK2+996段挡土墙变更

53522

BG-LJ1-L-42

BK0+815～879路基挖淤换填变更

244256

BG-LJ1-L-43

JK0+000～420段边坡增设SNS柔性防护网变更

886717

BG-LJ1-L-44

K50+475-690段扩挖不足6米部分加宽至6米

240000

估计金额

BG-LJ1-L-45

DK0+794.2匝道桥1#桥台变更为桩基U台(15#变更修正)

59835

BG-LJ1-L-47

BK0+760.5-822.8段左侧挡土墙变更

912975

BG-LJ1-L-48

BK0+840.6-874段左侧挡土墙变更

803418

BG-LJ1-L-49

BK0+828-870段右侧挡土墙变更

839937

BG-LJ1-L-50

BK0+787、805两涵洞合并为BK0+824.335涵洞变更

200000

估计金额

BG-LJ1-L-51

岩口隧道出口段右洞洞顶塌方处理（挡墙基础+护面墙）

460217

BG-LJ1-L-52

BK0+060涵洞外侧弃渣场护脚+排水沟

318250

BG-LJ1-L-53

BK0+475桥4#桥台右侧锥坡变更

90000

BG-LJ1-L-54

DK1+100.5、BK0+824.335涵洞新增排水沟至JK0+498涵洞处

200000

估计金额

BG-LJ1-L-55

借土填方约8.8万立方米

1232000

估计金额

BG-LJ1-L-56

高填方去强夯约25000平米

508000

估计金额

BG-LJ1-L-57

互通与水武路搭接部分水稳层变更为混凝土

500000

估计金额

BG-LJ1-L-0-1

高速公路施工总结篇2

关键词：高速公路；填砂路基；施工；质量管理

高速公路施工具有一定的复杂性和特殊性，尤其是在现代社会发展速度不断加快 的情况下，社会需求不断增加，在此种情况下，通过对社会资源的合理利用，来实现高速公路填砂路基施工的质量管理的高效性和可靠性，确保高速公路填砂路基施工的质量满足公路建设的实际安全性要求。

1 试验

1.1缚填砂路基原材料试验项目。（1）颗粒分析；（2）界限含水量；（3） CBR承载比；（4）最大干密度；（5）天然含水量；（6）有机质含量。

1.2 填砂路基原材料的质量要求。（1）含有树根、草皮和易腐朽物质的砂不得用于路基填筑；（2）含有沼泽、淤泥的砂不得用于路基填筑；（3）有机质含量小于5%；（4）液限小于50%，塑性指数小于26；（5）路堤填料最小强度和最大粒径要求（见表1）；（6）含泥量应小于5%，建议在3%左右；（7）粒径：细砂与中砂，建议细度模数在1.8-2.8之间。

表1 路堤填料最小强度和最大粒径要求

1.3 砂的最大干密度确定方法。应采用标准击实重型击实法作为砂的最大干密度确定方法。

1.4 砂的含水量试验方法。试验方法、程序以及试验精度、试验资料的整理应该符合《公路土上试验规程》土的含水量标准试验方法烘干法中的要求，但可采用微波炉代替烘箱，并且应使用瓷皿作为盛样皿，烘干时应采用高温档，时间一般为巧分钟。

1.5 压实度的检侧方法。采用大容积的环刀进行压实度检测，检测时应将压实层表面10-20cm铲掉后再进行检测。

2 高速公路填砂路基施工的质量管理

为了切实提高高速公路填砂路基施工的质量，在实际施工过程中，应当做好施工现场的各项工作，严格遵照相关的填砂施工流程进行施工操作，选用专业化的机械设备和施工工艺，将高速公路填砂路基的实际压实量控制在合理范围内，从而切实提高高速公路填砂路基的施工质量。

2.1 清理施工现场。在高速公路施工之前，应当及时对填砂路基施工的现场进行及时有效的清理，对于影响填砂路基施工顺利进行的施工现场范围内的树木进行砍伐或移植，对施工现场范围内的垃圾及时清除，在清理完成后应当及时对施工场地进行规范的碾压操作，切实保证高速公路填砂路基施工现场的压实度，从而为高速公路填砂路基施工的顺利进行奠定坚实的基础。

2.2 填砂路基施工的流程管理。在对高速公路填砂路基进行施工的过程中，应当对实际填砂施工流程进行有效的管理和控制，积极做好施工之前的准备工作，在此基础上选用专业的运输设备来对施工材料进行运输，确保施工材料的质量和性能不会受到运输的影响。通过推土机对填砂路基施工现场进行有效的处理，确保施工场地的实际平整度满足填砂路基施工的实际要求。在此基础上进行规范的洒水、振捣等操作，在确保公路路基的实际含水量和振压效果满足施工标准的基础上，进行下层填筑的工作。

2.3 施工机械的管理。在高速公路填砂路基施工过程中，应当及时对施工机械进行管理和控制，采用标准重量的双后轴自卸车进行运输操作，对摊铺机械的实际使用性能进行质量管理，并对压实机械进行有效的管理和控制，并结合填砂路基施工的实际特点进行标准的配备，从而促进高速公路填砂路基施工的顺利进行。

2.4 对填砂路基施工的最佳含水量进行有效的管理。就高速公路填砂路基施工的总体情况来看，施工含水量处于10%-15%之间的情况下，最适宜进行压实操作，并且对于高速公路填砂路基施工的质量管理具有重要的作用。

2.5 对填砂路基施工过程中的相关参数进行管理。在高速公路填砂路基施工过程中，应当对施工作业段长度、摊铺厚度以及横坡度等进行有效的管理和控制，尤其是相关施工人员应当对施工作业段长度控制在400米左右，尽可能不要超过500米，以确保高速公路填砂路基施工质量满足高速公路建设的实际要求。与此同时，应当将砂的松铺系数控制在1.13左右，并确保松铺的实际厚度具有可靠性和规范性。为了确保填砂路基的压实度满足公路建设的实际要求，应当对填砂路基的摊铺宽度进行明确，并将施工的横坡度控制在1.5%以上，从而促进高速公路填砂路基施工的质量管理的科学性和可靠性。

2.6 压实方法的管理。在高速公路填砂路基的实际施工过程中，应当对压实方式进行有效的管理，采用专业机械设备进行压实操作的过程中，应当掌握先慢后快的原则，在遵循高频率、低振幅的基础上进行振压施工操作，并将振压速度控制在合理范围内，集合高速公路填砂路基的实际情况对振压遍数进行有效的管理和控制，确保实际压实度满足高速公路填砂路基施工的质量标准。

3 试验路段的管理

在高速公路填砂路基施工过程中，应当对试验路段进行有效的管理，对于实际含泥量和细度模数相差较大的砂，应当进行单独的试验段管理，并及时对试验结果进行报审批，从而明确不同规格的砂的实际性能。在进行现场试验操作的过程中，应当对压实设备的类型和组合方式进行有效的管理和控制，将实际碾压遍数和施工工序进行规范化的管理，确保实际填料的性能满足高速公路建设的压实度标准，从而对施工质量进行有效的控制，切实提高高速公路建设的经济效益和社会效益。

4 沉降观测

沉降观测仪器可埋设在填砂顶面至顶面下1m范围，观测时间应持续至填砂路基沉降稳定为IF，观测完成后方可进行填砂顶面改良土施工。每次观测应固定在当天的同一时刻，沉降板由底钢板、金属测杆组成，测杆采用直径5cm钢管。要求观测桩的埋设必须稳固，对观测桩露出的部分要设置保护标识，在各观测桩顶用红油漆做好测点标记，并测出其初始桩顶高程。必须有专人负责观测，每次观测时须按附件格式作好记录。更应采用汇总结果绘制出各阶段观测期的沉降曲线图，最后根据测量结果进行回归分析计算，得出最大可能的沉降值。填砂路基施工时必须每天洒水，保持湿润状态下采用振动压路机碾压密实。

5 验收办法

填砂路基的填筑应根据规范的规定和试验段完成后监理批准的铺筑原则进行分层填筑，每层填筑结束后，旁站监理根据规定的检测频度进行压实度抽检；对每一层砂的含水量、宽度、松铺厚度、压实遍数，旁站监理要检查控制。填砂路基完工后要进行沉降观测，直到不再发生沉降时，才可进行中间交工验收和下道工序的施工。

结束语

从宏观层面来看，高速公路填砂路基施工的质量管理，需要相关施工人员积极做好施工前的各项准备工作，采取专业化的施工工艺，集合高速公路路基施工的实际特点，对施工各项环节进行合理的控制，促进高速公路填砂路基施工质量得到有效的管理和控制，从而切实提高高速公路建设的总体经济效益和社会效益的提升，切实保障我国交通运输的安全。

参考文献

[1]袁旭光.高速公路填砂路基施工质量管理[J].江西建材，2013.

高速公路施工总结篇3

关键词：高铁隧道；高速公路；交通疏解

中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

随着我国高速铁路建设规模的日益增大，如何在高铁隧道施工中做好道路的交通疏解工作成为城区高铁工程能否顺利实施的关键因素。国内外许多专家对类似问题进行过研究，例如覃国添等[1]结合深圳地铁一期工程经验对施工期间城市道路交通疏解的工作思路和方法进行了研究；代晨[2]针对老城区路网密集的情况对广州市老城区道路改造工程交通疏解方式进行了研究；王义[3]结合南京地铁工程交通疏解对临时路面体系在交通疏解工程中的应用进行了研究。

本文结合成绵乐高速铁路机场路隧道下穿机场高速公路的交通疏解实例，根据工程所处的周边环境及工期要求，提出了相应的交通疏解方案，较好的解决了高铁施工与交通疏解、工期进度的关系，可为今后类似工程提供借鉴。

2工程概况

成绵乐高速铁路全长315km，机场路隧道位于成都市区，从成都南站出站后于捷龙汽贸附近小角度下穿机场高速公路主导及两侧辅道，两者交叉角度约40°。机场路隧道采用明挖法施工，开挖宽度14m，深度16m，施工期间采用围护桩+钢支撑进行支护。

机场高速公路主道为双向4车道+2条应急车道，辅道为双向4车道+2条非机动车道。机场高速公路管理单位要求高铁施工期间至少要保证双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行。

本文结合周边环境及机场高速公路管理单位要求对盖挖施工方案和倒边施工两种交通疏解方案进行了比选。

3 盖挖施工方案

盖挖施工方案即在机场高速位置架设临时钢便桥，车辆自桥上通行，桥下进行暗挖施工。

3.1 设计方案

盖挖法临时钢便桥两端道路采用双向8车道＋2条非机动车道，设计最低时速40km/h，最小曲线半径60m。桥梁上车道设计为双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行，总宽26.5m。车行道与机场高速公路轴线成30.15°角；钢便桥中间设1m宽隔离带，两侧设钢制栏杆；桥面铺设20cm厚钢筋混凝土铺装层及沥青混凝土路面。钢便桥采用20.48m长单层梁型式，与隧道正交，拼装后桥长72m，每片梁间距2m，共36片梁，两端设在两侧围护桩冠梁上。

3.2 交通疏解施工方案

盖挖法交通疏解分三期施工。

一期：钢便桥施工，车辆自两侧绕行，形成“孤岛施工”。桥梁铺装采用沥青混凝土，临时道路采用30cm厚C20混凝土路面；主道与辅道间设立隔离设施，“主”“辅”分离；两对向主道间设置1m宽隔离带，并安设防炫目设施。在道路启用前按规范要求设立标志标牌及标志标线等各种交通设施。

二期：钢便桥施工完成后，车辆自钢便桥上通行，隧道在桥下盖挖施工。

三期：隧道施工完成后进行钢便桥的拆除，恢复原有路面及交通。 钢便桥两端衬砌施工完成60m后进行土石方回填作业及路面施工，车辆从两侧通行。施工完成后进行钢便桥的拆除，拆除后按原标准恢复路面及最终恢复原有交通。

施工工期一期2.5个月，二期6个月，三期1.5个月，总计10个月。

4 倒边施工方案

倒边施工方案即道路一侧施工同时另一侧通行方案。

4.1 设计方案

一期按设计时速60km/h，最小曲线半径150m；二期按设计时速40km/h，最小曲线半径60m。临时道路设计为双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行，车道宽3.75m，非机动车道宽3m，中间设1m宽隔离带，车道总宽29.5m。

4.2 交通疏解施工方案

倒边施工交通疏解分二期施工。

一期出港侧隧道先施工，出港方向车辆在隧道施工端头处导改至进港侧道路中通行。机场路隧道端头处为垂直开挖，为避免端头处坍方影响车辆通行安全，端头处须设置端头桩及钢筋砼斜撑。隧道衬砌施工至少完成150m后方可进行土石方回填作业，并按原标准进行路面恢复施工。

二期：出港侧隧道施工完成，进行路面恢复，进出港车辆均从恢复后的路面上通行，进港方向侧隧道开始施工，施工完成后恢复原有路面及交通。

施工工期一期8.5个月，二期7个月总计15.5个月。

5 方案比选

盖挖方案施工总计占道时间即对机场路交通影响时间为10个月，车辆导改至钢便桥通行后，隧道自桥下两侧可同时掏挖施工，不仅能够加快施工进度，而且对机场路车辆通行无干扰，具有对机场路交通影响时间短、影响程度小、疏导能力强等优点。但受钢便桥及场地条件影响，道路导改后曲线半径R=60m，曲线半径较小，线型设计受限制。

倒边施工方案道路导改后曲线半径（一期R=150m，二期R=40m）较大，通行线型较好。但其对机场路交通影响时间长，影响机场路隧道总工期，倒边施工两次均须设置端头桩及钢筋砼斜撑，施工期间对机场高速行车干扰大。

综上所述，盖挖方案优势明显，采用盖挖方案，施工干扰小，对交通影响程度也较小、影响总时间短，同时钢便桥两端道路疏导能力强，对于迅速疏解交通明显。本次交通疏解采用盖挖施工方案。

6 结论

本文结合成绵乐高速铁路隧道下穿机场高速公路工程，对高速铁路施工期间高速公路的交通疏解进行了研究，并对2种交通疏解方案进行了比选，在满通流量要求、安全、工期的前提下，最终选用盖挖法交通疏解方案。本方案在确保工期的前提下，保证了机场高速公路及辅道的交通顺畅，可为今后类似工程提供参考。

参考文献：

覃国添，申丽霞， 王金秋. 地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J].城市交通，2006（4）：46-49

高速公路施工总结篇4

近年来，随着交通基础设施建设的迅猛发展，我国如长珠三角洲、汉江平原等地区高等级公路建设中优质路基填料匮乏的难题日益突出。这些地区地势平缓，河网纵横，农田湖塘众多，公路路基形式大部分为路堤，往往比其它地区需要更大量的填料。就地取土不仅占用耕地，而且填料质量难以保证；长距离运土，会造成建设成本的大幅增加。另一方面，这些地区大多拥有较丰富的江（河）砂资源，用砂填筑路基不仅可降低成本，也可以保证填筑质量。但河砂作为路基填筑材料，存在失水后易滑坍，不易压实，干稳定性差的缺陷，所以在工程中大面积应用的实例尚不多见，国内也尚无相应的施工技术规范和质量检验评定标准指导和规范施工，因而全断面填砂路基的施工技术研究具有很重要的现实意义。

本项目研究研究对象是湖北汉北高速第四合同段的全断面填砂路基施工，湖北省汉北高速即监利至江陵高速公路位于湖北省中南部、江汉平原区内，路线走廊总体呈东西向，东起监利县分盐镇，接随州至岳阳高速公路南段，西止江陵县资市镇，接沙市至公安高速公路，途径监利、江陵两县。该项目是湖北省规划的“七纵五横三环”高速公路网的组成部份，也是我省沿长江北岸快速通道的一部分。本项目实施后，将打通荆州地区没长江北岸快速通道，弥补区域缺乏东西向快速通道的不足，其建设对于实现区域高速公路连线成网，完善区域综合交通体系，加快荆州区域中心城市建设，带动江陵、监利及沿江城镇带的发展，增强两湖平原经济交流，促进沿线地区资源整合开发和沿线地区经济社会快速发展，推动“壮腰工程”实施，对于整合沿线地区资源开发、加快湖北长江经济带的开放开发、改善江汉平原东向出行条件、完善荆江地区应急保障通道、提高防洪救灾能力等具有十分重要的意义。本项目研究的填砂路基在湖北省江陵县境内。该高速公路项目全线路基基本均为填方，土方需求量很大，若填料采用当地沿线取土掺灰填筑方案则施工工艺复杂、造价较高，且给地方农业、水利等方面带来不利影响，容易引发纠纷。通过现场调查，江陵县紧邻长江，江砂储量丰富，可满足本项目填砂路基需要。根据经济、环保、可行的原则，综合考虑各方面因素，该高速公路项目采用了填砂路基设计方案。

本项目将以湖北顺达公路工程咨询监理有限公司所承接的汉北高速第二驻地办所辖第四合同段范围内的填砂路基为研究对象，结合工程实例，总结国内外路基填砂的优缺点，指出本工程的施工技术难点，从试验检测、机械设备组合、工艺质量控制等方面阐述填砂路基施工的工艺和方法。研究制定合理的施工方案，通过调查分析砂源分布、砂源的干密度、含水量等物理性质，指出其对路基压实和边坡稳定的影响。在砂的物理力学性质分析的基础上，提出试验方案和内容，建立试验段对路基碾压工艺、碾压次数、最佳含水量等进行试验。在得到了第一手资料基础上，制定合理的施工方案、施工工艺，解决填砂路基压实和边坡稳定问题。 通过填砂路基施工技术的研究，以有效解决填砂路基施工中技术课题。通过该技术成果的推广应用，降低工程造价，减少土地占用，保证工程质量和安全，缩短工期，以取得可观的经济效益和社会效益，为今后同类型路基施工提供了经验。

二、国内外研究现状分析

国外对砂研究较早，用风积砂做为筑路材料有成功的范例。美国、法国、意大利在高速公路修筑中有成功的应用，只是选用的砂为级配良好的砂，对于级配不良的砂研究较少；在中东地区，如伊拉克和沙特阿拉伯也应用风积砂修筑沙漠高速公路。但是国外既有用江（河、海）砂为填料，完成道路、铁路、基防工程较少，未见相关文献报道。

国内对于无粘性材料的筑路技术除部分结构物台背回填采用中粗砂水密压实外，主要有吹砂填海路基和风积砂路基。在我国东南沿海地区，采用吹砂填海路基进行公路、码头等工程的施工，吹砂时没有路基规范规定的进行分层填筑、分层碾压。如路基承载力不满足要求，返工非常困难。因而常常用强夯法对路基进行处理。目前这种方法用于低等级公路和码头站场的施工。风积砂路基多集中于我国的内蒙、陕西、新疆、甘肃、宁夏及青海等沙漠分布较大的地区。目前，在沙漠公路建设方面，开展研究工作尚不深入，有关设计技术施工规范、规程及技术标准有待制订或补充完善，是当前公路交通部门面临的重大技术课题。由于风积砂在粒径、矿物成分、力学行为等方面与江（河、海）砂有较大区别，对以江（河、海）砂为填料进行路基填筑尚未在国内得到大力推广应用。

目前国内填砂路堤工程实体（高等级公路方面）大致有：中江（中山新隆至江门四段村）高速公路，采用吹填河砂填筑；上海外环线浦东段二期工程选用了长江口淤积潮砂作为路基填料；京珠高速公路广珠段工程，其填方路基采用河砂填筑；国道324线饶平县穿城路段整个路段设计为填砂；上海长江隧桥工程的崇明岛接线工程采用长江口细砂填筑路基。

目前国内对风积砂所做研究得出一些结论，仅限于实验室得出风积砂的力学性能，对于以江（河、海）砂为填料进行路基填筑的研究尚未展开。

三、项目实施方案

（一）具体研究内容、研究目标和拟解决的关键问题

1、具体研究内容

本文依托江北高速新建工程，对于细砂作为筑路材料其材料性质、混合料性能、施工工艺、控制指标等进行质量控制研究，解决工程缺土难题，最终为长江细砂作为路基填料的推广应用提供参考。

（1）路基性能分析。该部分主要通过路基试验段的检测和实内实验，确定长江细砂的最大干密度、最佳含水量、无侧限抗压强度、CBR、抗剪强度、回弹模量、压实度等各项路用指标性能。

（2）长江细砂实验段施工工艺及质量控制。该部分主要通过试验段的试铺，确定填砂路堤在机械组合、含水量控制、碾压质量等方面相应的施工工艺及质量控制方法。

（3）填砂路堤影响因素。该部分主要通过细砂填料的特性对压实度影响进行分析，并对填砂碾压和包边土施工两个难点提出针对性的控制措施。

2、研究目标

以湖北顺达公路工程咨询监理有限公司所承接的江北高速公路第二驻地办所辖第四合同段实验为研究对象，通过实验段的施工，确定筑路机械的规格、松铺厚度、碾压遍数、碾压速度；最佳含水量及碾压时含水量的允许许偏差等施工参数和施工工艺，以指导正式路基施工。

3、拟解决的关键问题

结合江北高速的第四合同段建设实践，拟解决：

（1）通过路基实验段施工，摸索并总结出一套细砂填筑路基施工合理的施工组织和机械设备的配置方式。

（2）通过路基实验段施工，摸索并总结出清表及填前碾压、细砂填筑及压实在不同自然条件下采用不同的压实设备施工松铺厚度、碾压遍数以及碾压速度等施工设备配置及施工工艺方法。

（3）通过路基实验段施工，摸索并总结如何依据招标文件的技术、质量标准以及部颁质量标准进行规范的程序管理方法和质量控制手段。

（4）通过路基实验段施工，收集相关数据，并进行分析和整理，达到全面指导路基工程施工并符合技术质量标准的目的。

（二）研究方案、研究方法

1、研究方案

课题组将参与到江北高速公路第四合同段具体施工及监理过程中，对路基填砂施工全过程监控，通过计算、观察、测量、实验等多种手段获得大量数据，从地基清表、原材料的室内试验、包边土施工、到细砂填筑松铺厚度、碾压含水量偏差值以及碾压遍数、速度等多方面调研，对填砂路堤工程总结出合理的施工组织和机械设备的配置方式。

2、研究方法

（1）现场调研法

调查对象：路基施工现场技术管理人员、施工作业人员、现场监理人员；路基施工项目管理者。

调查方法：访谈法：与路基施工、监理各方进行面对面的访谈。

（2）统计分析法

全面收集填砂路基施工工艺工法及相关数据并进行统计分析，取得有价值的研究成果。

（3）实验法

藉由操弄一个或一个以上之变项，并且控制研究环境，藉此衡量自变项与因变项间的因果关系。

实验室实验法：在严格控制的环境中，操弄一个或一个以上的变项并控制其他条件不变下，使研究者可以在其他相关因素影响最小的情况下，观察且衡量操弄变数对依变数的影响。

现场实验法：在真实环境或自然环境下所进行的研究，研究人员在尽力控制的环境条件下，操弄一个或一个以上的变数，以观察操弄变数对依变数之影响。

（4）比较法

根据一定的标准，对某类现象在不同情况下的不同表现，进行比较研究，找出普遍规律及其特殊本质，力求得出符合客观实际结论。

a、注意事物之间的可比性。可比较性指的是比较的对象之间的规定性，指对象之间具有一定的内在联系，具有某些本质上的而不是表面上的共性。如果不是同一范畴、同一标准的材料，则不能比较。

b、注意比较对象的广泛性。因为客观事物的条件是各种各样的，其中有的是主要的，决定事物性质的；有的是次要的，不决定事物性质的。同时任何事物也不是孤立存在，而是和其他事物密切联系的。因此，比较要从各方面进行。

c、既要比较事物的现象，更要比较事物的本质。因为事物之间不仅有现象的异同，而且存在着本质上的异同。

d、把比较法与其它研究方法结合起来。如：在调查中要比较调查对象的种种相同或不同情况；在实验法中要比较实验的各种变化和效果。

（5）经验总结法

通过对实践活动中的具体情况，进行归纳与分析，使之系统化、理论化，上升为经验的一种方法。在总结经验时，一定要树立正确的指导思想，分清正确与错误、现象与本质、必然与偶然。经验一定要观点鲜明、正确，既有先进性、科学性，又有代表性和普遍意义。

本研究的创新之处主要体现在三方面：

其一，研究内容全面性。从地基清表、原材料的室内试验、包边土施工、到细砂填筑松铺厚度、碾压含水量偏差值以及碾压遍数、速度等多方面调研，对填砂路堤工程总结出合理的施工组织和机械设备的配置方式；

其二，调查研究的深入性，理论与实践的结合性强，课题组将参与到第四合同段施工过程的施工方案制定及具体实施，全过程的质量与安全监控，并与施工单位、监控单位、设计单位共同协作，对全过程进行深入调查，系统分析；

高速公路施工总结篇5

关键词：高速公路 水泥路面 技术要点 搅拌技术

中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）12（b）-0065-03

随着我国近年来高速公路交通事业的快速发展，不断引进先进技术和管理经验，在实际工作过程中取得了较为可观的工作成效，并且俨然成为推动我国国民经济健康持续发展中不可或缺的力量之一，在社会经济发展中起到了至关重要的作用。但是伴随着人均物质生活水平的提高，汽车保有量持续激增，相应地对交通带来了沉重的压力和负荷，高速公路频繁使用，将是对高速公路路面质量的一个严峻考验，成为社会各界普遍关注的话题之一。由此看来，加强高速公路水泥路面施工技术要点的研究和分析是十分有必要的，有助于为后续理论研究和实践工作开展提供参考依据，更好地推动我国高速公路事业发展。

1 高速公路水泥路面施工概述

我国经济快速发展的同时，社会对交通事业的需求度随之提高，为了能够更为有效地保证高速公路路面施工质量，提高路面负载能力以及平稳性，强化高速公路路面施工质量是必然选择[1]。此外，由于不同季节对于高速公路路面内部结构产生不同程度的损害，可能会对高速公路使用寿命产生影响，很多公路建设单位在高速公路路面施工中，为了能够更好地提升路面施工质量，在材料选择方面更加倾向于沥青材料或者水泥沥青混合材料，以此作为路面结构摊铺材料。在高速公路施工中选择水泥作为路面主要材料，在实际应用中尽管不如沥青混合材料质量好，但同时有着较好的抗压性特点，成本较低，能够大大减少高速公路路面的磨损和腐蚀，提供更为突出的平稳性，为路面行车安全提供保障[2]。

高速公路施工过程中，水泥路面主要是由底基层、基层、垫层以及面层4部分组成，其中底基层主要发挥次要的高速公路整体的承重功能，基层发挥路面总体的主要承重功能，而垫层主要是做好防护措施，防止路面出现塌陷，受到损害，诸如路面上的排水和防冻措施等，面层则是高速公路路面的防滑处理，抗磨损等功能。总的说来，在高速公路路面施工中选择水泥作为主要材料，造价较之普通的沥青混凝土路面而言，尽管整体效果没有那么好，但是同样有其突出的优势，造价较低，耐久性较好，稳定性较好，能创造更大的经济效益，同时不需要较高的养护费用，适应频繁使用的高速公路需求[3]。

2 施工技术要点

水泥进入施工现场后，需要对水泥材料质量进行严格检查后方可使用，明晰水泥的品种、数量和包装等数据，进行记录，在堆放时需要分开摆放。此外，高速公路工程施工不单单需要水泥，还需要砂、碎石、钢筋、水以及填缝材料，其中在高速公路水泥路面施工中选择的粗砂，需要同实际工程建设需要相符。

2.1 合理设置搅拌站

在高速公路路面施工过程中，由于其自身特性较为特殊，所以在进行施工之前，需要做好材料的搅拌配合比工作，将各种集料按照自身存放要求进行堆放，按要求配合比配料。设置间歇式的搅拌站，并选择密封性能以及除尘性能较好的设备，能够检测搅拌温度装置的水泥搅拌站。由于高速公路材料很容易出现离析问题，所以在搅拌过程中需要严格遵循搅拌要求，防止材料搅拌温度过高或是连续搅拌过程中出现离析问题；注意材料本身质量；材料的搅拌、运输或者施工过程中可能出现离析问题，所以需要做好整体流程的监控，严格遵循水泥材料的搅拌要求，考虑到离析问题对材料的影响[4]。

2.2 把握好原材料质量

水泥材料自身质量对于高速公路路面施工存在较为突出的影响，所以在这个过程中需要结合工程建设实际需要，选择合适的材料等级和品牌，严格控制水泥和其他混合材料的质量，从材料的采购到运输，乃至施工中应用，都需要由专人把控，确保材料在进入施工现场前进行充分的质量检查，合格后方可使用。水泥的强度和自身体积变化直接影响到施工材料的整体质量，水泥强度上下波动，混凝土质量同样会出现变化，如果水泥体积稳定性较差，可能在公路投入使用后材料出现膨胀和裂缝现象。钢筋选择圆钢筋和螺纹钢材料，钢筋一定要顺直，不能存在断裂现象，对于钢筋表面的油污进行及时清理；水主要是用于清洗石料上的杂质，以及后续对路面的养护工作用水。选择的松木板材料需要具备平整和顺直的特点，必要条件下可以选择在松木板上涂抹热沥青材料，而上部填缝材料选择聚录乙烯胶泥材料[5]。

粗砂模数控制在2.5以上，粗砂材料应选择含泥量较少的粗砂，砂中含泥量不能超过2%，如果砂中含泥量过高，将影响混凝土材料的强度，甚至影响路面的抗冻性和耐磨损性；碎石选择质地坚硬，具有较高强度的材料，泥土和淤泥含量能够保持在1%以内。填缝材料选择尺寸450 cm×10 cm×2 cm的松木板，用作下部接缝版。通常拉压强度及相应的弯压强度设定1/10的比例，一级公路至少为6 MPa的路面强度。相比静载应力而言，高速应力可以引发2倍的峰值应力，叠加应力包含了3倍。

2.3 建立现场实验室

设置搅拌站实验室，对水泥材料的原材料以及其他的混合材料进行检测，确保材料的拌合温度能够保持在规定温度内。就现场实验室本质而言，主要是为了保证送去施工的材料或者器械质量，需要相应的现场试验设备和工具。现场实验室需要记录施工现场的材料使用情况、施工环境温度、天气情况；做好实验报告收发记录；钢筋以及砂石材料的取样记录；螺纹接头取样记录；高速公路路面试题结构检测记录；其他材料取样记录。此外，施工现场的实验室需要具有抗压试模、抗渗试模、砂浆试模、塌落度筒、捣棒以及振动台等，确保符合施工现场各项环节质量检测需要。

2.4 确定摊铺位置

在施工材料摊铺前，首先需要做好模板间距、高度以及稳定性等参数的检测，为了保证摊铺施工活动的顺利开展，需要进行水泥浆洒布施工，对松铺系数进行准确计算，同时结合工程实际确定摊铺位置，确定材料摊铺厚度和高度。摊铺施工一旦开始，就需要保持施工的连续性，切忌不能间歇性进行材料摊铺施工，必要情况下可以采用方木等材料横向接缝，保证摊铺厚度。

2.5 明确桥面或高架桥部位铺装

桥面或高架桥部位铺装，需要保持铺装结构的适宜性，同公路路面协调作业，桥面铺装需要做好防水、防冻以及排水系统，高速公路上的大桥路面可以采取水泥材料铺装。

材料桥面铺装面层厚度保持在80～120 mm之间，水泥材料强度需要保持在C40以上；水泥桥面铺装层内选择的钢筋材料需要严格遵循质量标准，直径保持在8 mm左右，间距在10 cm左右即可，水泥的不同龄期如表1所示。

2.6 做好施工机械保障工作

在高速公路施工过程中，由于工程量较大，所以需要应用大型机械设备辅助作业，为了能够保证施工机械正常作业，做好日常的保障工作是十分有必要的。大型施工机械设备长时间在恶劣的施工环境中作业，可能造成机械设备磨损、故障问题的出现，严重情况下会造成施工机械故障无法使用，影响施工进度。所以，做好日常保障工作，定期对设备进行保养和维护，正确使用施工机械，对可能出现磨损的部位和零件做好处理，能够有效防止施工机械出现故障。

2.7 路面施工技术

高速公路路面经过摊铺后，需要应用压实机进行压实，复压选用的压实机吨位应比初次选用的压实机高，并且在合适的时间进行碾压，从摊铺开始温度下降到80 ℃之间，主要是保证水泥材料的粘度仍然维持在较好的状态下，保证压实密度。压实后安排专人进行检查，做好记录。

3 工程实例分析

汕昆高速河池至百色段高速公路，是联通两地的主要线路，全长共计181.042 km，百色西环线总长为11.997 km，总投资额高达172亿元，工程规模较大，同路线形成斜交切割形势，周围其他线路受到切割地段影响，周围的岩体极易出现破碎，所以对该线路进行优化调整，避开断裂破碎地带，高速公路线路地质简单，并未发现滑坡、沉降等现象。

工程建设选择水泥作为主要路面施工材料。高速公路路面施工需要结合实际情况，选择水泥作为路面施工主要材料具有较为突出的优势，诸如强度较高、抗压和耐磨性较好，水泥材料的物理特性同国家规定的高速公路路面施工标准一致，可以采用普通的硅酸盐水泥，水泥路面施工示意图如图1所示。该路段高速公路网规划结合广西壮族自治区实际发展需要，成为联通周围区域的主要线路，同时做好环保评估，同公路规划协调，巧妙地避开恶劣地势，节约了工程造价，为广西省经济发展做出了更大的贡献。

4 结语

伴随着我国公路运输事业的健康持续发展，高速公路路面施工质量已经成为社会各界广泛关注的焦点，水泥路面具有较为突出的优势，以其独特的抗压性、耐磨性的特点受到高速公路工程建设的广泛应用，为了更为充分地发挥其原有性能，做好施工中的各项技术要点分析，严格控制施工质量，只有这样，才能促使高速公路创造更大经济效益和社会效益。

参考文献

[1]李敬峰.浅析高速公路水泥路面的施工质量控制措施[J].城市建筑，2015，31（2）：303.

[2]X赵春春.某公路水泥路面施工技术探讨[J].城市建设理论研究：电子版，2013，13（16）：16-17.

[3]田泽宇.玄武岩纤维连续配筋水泥混凝土路面施工工艺分析[J].交通标准化，2013，12（13）：88-91.

高速公路施工总结篇6

1.1地形选线

地形选线原则是指山区高速公路所选择的路线要实现纵面均衡、平面顺适、横断面合理的效果。山区高速公路选线因地形地势影响，大大增加了选线难度，如果能够结合地形合理的利用，进行巧妙布局，就能实现较好的公路选线效果。在山区选线时，一般要求利用山体“迂回曲折”的起伏特点，避免片面追求高指标带来的大填大挖，合理选用平面半径，路线随着地形高低起伏，在有效贴合地形的前提下，适当提高平纵指标。达到不过多增加工程造价又提高行车舒适度的目的。

1.2地质选线

地质选线原则是指山区高速公路所选择的路线要充分考虑高速选线面临的工程地质条件。在初步敲定所选线路后，要全线进行物探、钻探等手段勘测所选线路的地质情况，重新对地质不良的区域进行路线调整，探明所选路线范围内可能存在的不良地质病害，结合工程规模确定最终的路线方案。在实际选线勘测中，碰到无法绕避的不良地质路段，应充分论证不良地质病害的处治手段的合理性，确保工程造价在可控范围之内。

1.3安全选线

安全选线原则是山区高速公路建设项目的指导性思想，山区高速公路的运行安全是整个工程首先要考虑的问题。在山区高速公路选线的过程中，遵循安全选线原则，所选线路一般要求不处于活动断裂带或软弱地基线路上，不处于塌陷、动土、泥石流、滑坡等频发线路上。安全选线与地质选线相同，能避则避具有较高危险性的地段，实在无法避开的必须要全面的进行安全防护设计，保障山区高速公路运行的安全性。

1.4环保选线

受山区较为复杂的水文条件和地质条件影响，山区生态环境相对脆弱，一旦过多的开挖山体或大量砍伐树木，将严重破坏山区生态环境，所以在山区高速公路选线时，要注意保护山体生态环境。另外，考虑到对司机视线的影响，还要注意公路选线两旁的环境景观，要求满足行车视线的舒适度，实现线路设计和环境生态的相互协调。山区选线一般多选傍山线路，也有沿山体展线选线。

1.5经济选线

山区高速公路建设可以说耗资大、周期长、波及广，尤其山区高速公路造价相对较高，所需成本高、技术要求高，所以在选择线路时，要重点关注高速公路总造价。但同时，也要考虑山区高速公路线路与当地经济之间的关系，考虑公路建设是否可以给当地带来发展的经济效益，如农业、旅游业、运输业的带动发展。总之，确定山区高速公路选线要综合从造价成本及其对沿线经济的带动发展来评定。

2.山区高速公路工程技术经济性分析

2.1质量控制

路基工程作为山区高速公路选线后的基础工程，其内容包括路基设计、路基施工、路基监测、路基维护管理等，建设满足各项性能要求的能够为选线铺面以及后续车辆行驶所需路基结构物。路基设计综合考虑选线地形、选线地质、选线气候、选线铺面结构要求，在规划要求下设定的道路等级及其服务水平，设计科学、合理、可行的路基设计方案，确定最优的路基设计技术经济参数。路基施工是基于土石方作业，在性能设计要求下修筑路基结构物，提供路面结构层施工平台。设计山区高速公路路基工程还需监测路基及边坡，注重防范各种病害，防范受自然因素和荷载的作用在使用过程中可能出现的病害、变形、失稳。另外，高速公路设计中还需要重点关注软土路基问题，一旦处理不当很可能会对山区高速工程质量产生直接影响。

2.2进度控制

山区高速公路工程项目进度控制主要方法是编制施工进度计划图，应根据实际施工情况对施工进度计划图进行反复对比、修改、优化。普通的横道图难以满足山区高速公路工程项目施工的动态控制，对山区高速公路工程项目工序的衔接及其逻辑关系难以体现。双代号网络时标图、双代号网络计划图较好弥补了横道图，作为进度控制常用方法弥补了人工、机械资源分配和动态控制的缺陷。双代号网络时标图是结合双代号网络计划图而编制的，对资源分配和时间关系进行清晰界定，体现出山区高速公路工程项目施工中的关键线路和工作环节，提供项目进度控制的有力依据。双代号网络计划图中确定关键工作可以采取总时差最小或为零的方法，即关键线路是连接关键工作而成的线路。在实际施工中，如果编制工期和实际工期不符，可以将关键工作的持续时间进行压缩，同时考虑将关键工作的持续时间增加而费用相对较少工作进行缩短。基于计算机软件，尽可能结合经济因素编制双代号网络计划图，并计算无误各种代表值。切实发挥施工进度计划图作用需要根据山区高速公路工程项目实际施工情况进行有效调整。

2.3投资控制

投资和进度之间的关系相互对应。山区高速公路工程项目施工中，应结合实际完成工程量对消耗资金和已产生成本进行定期核算，并及时进行项目盈亏平衡分析。通过奖惩制度将施工成本按照岗位责任规划到人，使各岗位、各工程队关系施工成本，作为项目施工缺陷第一知情人，授予一定经济自，应严格把握材料费和机械台班费，关注工程款项最重比例；基于材料质量，材料采购单价应尽量降低。根据实际发生工程量材料员和施工员应对材料消耗量进行定期核算，最大化降低不必要的材料损耗，实现工程施工经济管理。

3.结论

高速公路施工总结篇7

【关键词】高速公路;养护工程;造价;管控措施

我国高速公路经20余年发展已遍及多个城市地区，甚至在经济发展缓慢的西部地区也开始建设。高速公路建设不同于其他道路工程，其用料要求、建造工艺等都使建造成本居高不下。部分地区频发地质灾害，以致于高速公路养护支出也越来越多。虽然高速公路建设取得令人骄傲的成就，但相关部门并没有重视公路养护问题，尤其对于养护工程造价管控，因此分析养护工程造价管控措施对提高公路养护质量有着重要的现实意义。

1高速公路养护工程造价特点

高速公路养护施工是在车辆高速行驶的环境下进行，其诸多特点决定高速公路养护不同于其他新建工程，具体有以下方面特点:首先工程零、工期紧、工程散;一般高速公路养护工程分为修建工程、大中修工程和小修保养三个方面，最常见的是以中修工程和小修保养为主，此类工程量小，没有形成规模化施工且工期紧张。其次病害多样化;高速公路养护涉及桥涵、路基、隧道、路面、绿化以及交安设施等专业，可以说有多重病害形式，尤其部分病害需要运用特殊方式处理。第三安全生产要求高;高速公路养护施工不同于其他公路养护，此类施工是在车辆高速行驶的环境下施工，所以必须将各种措施安装到位，其中占据比例较大的是交通管制等措施费用。

2高速公路养护工程造价管控措施

2．1设计招标阶段控制

虽然养护工程造价不如新建高速公路造价高昂，然而会影响高速公路的使用寿命和整体质量。因为高速公路养护工程直接与单位经济效益挂钩且能监督工程进度和质量。当前国内高速公路造价管理分为计划、设计、实施等多个环节，每一个环节都有核心因素，例如设计招标阶段;高速公路养护工程造价远远低于其他类型公路，然而对养护施工标准和质量依旧有较高的要求。此类高速公路要保证通车时间，通常养护工程项目工期很短，不易形成较大规模的工作施工面，单位造价普遍偏高，因此高速公路养护工程在设计和决策阶段的管控十分重要。养护工程设计和决策过程需要充分体现事前控制总体思路，科学合理计算和规划工程规模、工程工期以及工程进度，防止在未来养护施工中因各种因素出现成本失控和工期延期等问题。在设计论证中，养护工程方案应从经济和技术上深入对比分析，提高养护工程设计的科学性。同时设计可以运用限额设计控制养护工程成本，避免在工程中出现超预算情况。通过详细调查和推算对预算定额进行合理编制，多方询问采购和使用材料了，由此掌握材料价格的实时涨跌因素。目前我国养护费收取制度以养护工程费为主，由于总体造价偏低，设计费用也普遍较低。尤其部分公路养护工程的小修保养项目可以和设计单位一同协商确定设计费用，保证准确和真实的预估造价。有的项目管理者在实际招标过程中为了自身利益不惜降低设计标准和设计费用获得养护工程设计方案。而设计单位也较易出现设计人员增加设计费用和提高设计标准等不良情况。对此交通部门和公路养护造价管理者应切实做好监督工作，加强对养护工程造价项目审查力度，从而进一步完善养护工程招标设计目标。

2．2施工经费预算控制

高速公路养护工程造价管理和控制的重点内容之一为对养护工程经费科学合理控制。养护经费计算则参考工程材料、施工规模、工期等各种因素，其中最为复杂的是材料因素。近年来随着科技水平和建筑材料的快速发展，应详细了解工程材料性能以及核算，种种条件都为造价工程管理提出比其他工程更高的要求。此外交通建筑行业消耗的能源十分巨大，尤其对煤电油的需求量更高，再加上我国建筑加工原材料近年来呈现供不应求的局面，造成水泥、钢材、沥青、砂石等原材料价格不稳，无疑给工程管理编制预算和投资增加难度。项目管理应紧抓各个建材成本核算控制，目的在于进一步推算养护工程施工经费。影响高速公路养护工程建设施工经费有材料价格、定额、税费等多个因素，最不易控制的为建造材料价格。如果出现施工材料大幅度涨跌情况会影响整个工程结算。所以在实际养护工程造价中应积极吸取经验教训，充分考虑建设材料的价格变动因素和费用比例对工程造成的风险，能帮助项目管理方将施工经费控制在预算范围内，为日后工作积累经验。

2．3实际施工阶段控制

我国交通部明确规定高速公路养护工程阶段造价，指出负责养护工程管理方需要运用招投标手段合理挑选施工单位。工程中签订的养护合同不超过1年，而对于大中修养护工程的投资额不低于100万元。高速公路养护工程项目具有程序性强、工艺复杂、设备繁琐、时间紧等特点，因此需要养护工程管理方面编制工程量清单，防止因延误工程造成高价损失。必须采购环节控制，通过实施采购招标制度最大化降低材料采购成本，必要时需结合材料消耗和高速公路养护工程实际消耗物料情况减少各种材料浪费，前提要保证养护工程各项活动顺利进行，提高养护工程造价经济效益。此外负责养护施工现场的管理人员应对施工材料清单内容充分掌握，尽可能做到工程项目使用材料和数量明确，从而合理监督施工进度。项目管理方在实际施工中应考虑修改项目对总体造价影响，及时确定造价费用。

3结语

总之，高速公路作为城市发展的重要标志，其使用效率和养护工作有着紧密联系。如果想要使高速公路处于高效率、正常稳定的营运状态，就要重视养护工程控制与管理工作，由此充分实现高速公路相关功能，保证安全、舒适且快速的通车效果。在此过程中应不断吸取经验教训，积极尝试新材料和新工艺，创新养护方式，进一步提高养护水平。

参考文献:

［1］余华，袁小方，蔡江龙．高速公路养护工程造价管理与控制探析［J］．交通科技与经济，2012，14(06):100～102．

［2］陶建林．浅谈高速公路工程造价控制管理措施［J］．湖南交通科技，2013，39(01):21～22．

［3］谢永春．浅谈高速公路工程全过程造价控制方法与措施［J］．价值工程，2013(27):91～92．

高速公路施工总结篇8

关键词：高速公路；短路基；结构设计；面层；基层；垫层

0引言

随着高速公路建设数量越来越多，工程穿越的地形地质条件也越来越复杂。许多高速公路需要穿越山地、丘陵、盆地等，给工程建设带来全新挑战。由于山地的地形地质条件十分复杂，桥梁和隧道所占的比例较高，容易出现桥梁与桥梁，桥梁与隧道之间的短路基。短路基的长度一般比较短，位置分散，路基基础与桥梁隧道的构筑物结构存在较大差异，施工难度大，质量控制要求高。一旦施工方案设计不合理，质量控制措施没有严格落实，很容易导致质量缺陷出现，对整个高速公路工程建设也会带来不利影响。为有效应对这些难题，克服短路基施工中遇到的难题，首先应该完善方案设计，然后落实质量控制措施，加强每个施工环节的质量控制，促进短路基工程质量和高速公路建设效益提升。

1高速公路短路基的特点

短路基是高速公路建设的常见路基结构形式，由于山区地形起伏，路线受地形条件制约，桥梁隧道之间的短路基较多，其主要特点表现在以下方面。施工方案设计时，应该根据短路基的特点采取相应措施，提高结构设计水平，有效指导后续施工，促进路基工程质量提升。

1.1填方或挖方施工难度大

短路基通常位于桥梁和隧道之间，位置分散、长度较短，大部分为高填方和深挖方，施工难度大，给现场施工带来挑战。作为施工单位和施工人员，首先应该重视现场地形地质勘查，结合现场施工做好勘查设计工作，有效指导短路基施工。

1.2压实度难以保证

压实度控制是短路基施工的重要内容。然而，由于山区地形地势条件复杂，短路基通常位于地势陡峭路段，并且里程很短，大型机械搬运和施工困难，因而必须采用小型机械设备或者采用人工方式开展现场施工[1]。同时，短路基现场施工难度大，质量控制要求高，压实度也难以得到保证。

1.3容易引发不均匀沉降

由于压实度控制难度大，一些短路基压实度不合格，填料不均匀，路基与桥梁隧道构造物之间的基础刚度差异性较大，容易导致路基不均匀沉降现象发生。如果没有得到及时修复和处理，可能使路面结构层遭到破坏，对高速公路通车运营也会产生不利影响。此外，高速公路通车运营后，在自然环境、车辆荷载的影响下，再加上短路基工程自身存在质量缺陷，容易出现路基不均匀沉降和路面开裂现象[2]。因此，作为工程建设单位，首先应该完善方案设计，有效指导短路基施工，实现对工程质量的严格控制，进而预防质量缺陷发生。

2高速公路短路基面层结构设计

面层结构设计是短路基设计的关键内容，设计人员应该善于把握技术要点，考虑现场施工情况完善方案设计，有效指导后续施工。一般而言，应该结合短路基的具体情况，有针对性地采取设计方案，具体措施如下。

2.1面层型式选择

水泥混凝土面层刚度大，可以弥补短路基压实度控制难的问题，缓解路面不均匀沉降带来的路面损坏。但短路基压实度不够、不均匀沉降严重，容易导致混凝土面板局部压力过度集中，出现早期损坏，制约车辆安全顺利通行。而在混凝土面层掺入钢纤维并形成钢纤维混凝土，能增强路面的抗裂、抗弯拉、抗疲劳性能，促进工程质量提升，设计中需要重视它的应用。

2.2应用复合式路面

高速公路常用沥青混凝土路面和钢纤维混凝土路面，这两种路面型式结构不仅美观，而且行车舒适度高。短路基施工中，为促进其作用充分发挥，可以设计采用复合式路面，在钢纤维水泥混凝土面层上部加铺沥青混凝土。设计采用复合式路面用于短路基施工，可以发挥沥青混凝土面层的特点，确保面层结构美观、施工连续性好、行车噪音小、舒适度高。同时还能充分发挥钢纤维混凝土刚度大、抗折强度高的特点，有利于延长路面结构使用寿命，为高速公路工程建设创造良好条件[3]。

2.3钢纤维混凝土面层

钢纤维混凝土面层设计时，需要考虑路面的温缩和干缩特性，为防止混凝土板断裂，需要合理设置接缝。同时，为保证路面的综合性能良好，行车舒适度高，在满足施工需要的前提下，应该尽量少设置接缝。此外，为保证面层结构稳固，有效承受车辆荷载，预防裂缝产生，短路基钢纤维混凝土板的厚度在22cm为宜。

2.4沥青混凝土面层短路基

在高速公路整个线路所占的比重较小，不必要进行单独设计，参考普通路段设计技术规范标准即可。按照《复合式路面设计原理与施工技术》的规定，高速公路沥青面层厚度不得小于7cm。此外，为节约成本，方便施工，参照技术规范要求，短路基面层宜采用4cm细粒式改性沥青混凝土+6cm中粒式沥青混凝土+22cm钢纤维水泥混凝土结构形式。

3高速公路短路基基层结构设计

短路基的高填和深挖路段较多，路基状态复杂，给现场施工带来挑战。而填方路段基层直接铺筑在路基之上，受地下水影响小。但由于填方高度较高，受施工现场条件限制，再加上如果质量控制不到位，难以有效保障填方压实度，不均匀沉降问题也会比较严重，难以有效保障施工效果。为预防质量问题发生，基层必须选用刚度大、扩散能力强的材料进行填充和施工，并按要求压实，进而减少路基不均匀沉降，保障路基的稳固与可靠。根据施工经验，水泥稳定碎石属于半刚性材料，在高速公路施工中的应用非常广泛[4]。并且技术成熟，适用于短路基填方路段施工。山区挖方路基施工时，土方开挖量大，施工中还需考虑地下水的影响。如果挖方路床受地下水影响较小，与地下水位线的距离较远，路面基层宜采用水泥稳定碎石。如果地下水丰富、水位较高，必须合理选择施工材料，确保填料具有良好的透水性能。级配碎石基层透水性能良好，在高速公路施工中的应用比较普遍，并且工艺先进、技术娴熟，适用于地下水丰富的挖方路段。总之，短路基基层设计时，应该综合考虑填方和挖方路段实际情况。如果短路基位于高填方路段，与地下水位线的距离较远，受地下水影响很小，宜采用水泥稳定碎石基层。如果挖方路段开挖至地下水位线以下，宜采用级配碎石基层。通过采取上述有效设计方案，有利于保证短路基的基层质量合格，满足施工技术需要，促进工程质量提升。

4高速公路短路基垫层结构设计

垫层位于基层与土基之间，是短路基设计中不可忽视的内容。它的主要作用是隔水、排水、防冻，扩散荷载，并且还有利于减少路基变形，保证路基结构的稳固性与可靠性。短路基方案设计时，对于垫层设计应该进行全面考虑，结合短路基所在位置的地形地质条件、水文条件等，合理设置垫层。如果短路基位于季节性冰冻地区，当路面总厚度小于最小防冻厚度时，结构设计中有必要设置垫层，从而有利于避免冻胀翻浆现象发生。地下水丰厚的路段也应该设置垫层，从而有利于排水，避免积水现象发生，保证施工效果。此外，如果短路基填方路段不均匀，沉降问题比较严重，也需要设置半刚性垫层。采取这些处理措施之后，有利于防止不均匀沉降问题发生，保证短路基结构的稳定与可靠，实现对工程质量的严格控制。

5结语

短路基结构设计是高速公路设计中不可忽视的内容。作为设计单位和设计人员，应该加强现场勘查，根据短路基结构具体情况完善方案设计，对工程施工进行科学合理安排。另外还要严格落实设计方案和技术标准，遵循规范要求施工。一般而言，短路基路段宜采用AC+SFRC复合式路面，沥青面层采用细粒式改性沥青混凝土，钢纤维混凝土路面不设接缝，厚度值以22cm为宜。基层结构设计时，通常根据地下水位高低选择合适的结构形式。例如，当短路基位于高填方或距地下水位线较大的挖方路段时，宜采用水泥稳定碎石基层。如果挖方路段开挖至地下水位线以下，宜采用级配碎石基层。此外，为确保短路基工程质量，提升高速公路的稳定性与可靠性，还要结合水文地质条件及防冻要求，科学设置垫层。总之，从多个方面入手，采取有效的设计策略和质量控制措施，实现提升短路基工程质量的目的，为车辆顺利通行提供保障。

参考文献：

[1]邓军华.在高速公路路基路面施工过程中质量控制研究[J].江西建材，2017（2）：160-161.

[2]蔡湘琪.高速公路路基路面工程存在问题的质量控制研究[J].科技创业月刊，2011（4）：136-137.

[3]王伟.高速公路短路基路面结构设计[J].山西交通科技，2016（6）：23-25.

高速公路施工总结篇9

【关键词】路面；改性沥青；科技；立项；管理

1.工程概况

福建省武夷山至邵武高速公路是国家高速公路京台线与福银线的联络线，是《海峡西岸经济区高速公路网规划》中武夷山至建宁高速公路的重要组成部分，也是武夷山部级风景名胜区（世界自然与文化遗产地）与泰宁金湖部级风景名胜区（世界地质公园）相连接的重要旅游公路。武邵高速公路起于国家高速公路京台线福建省蒲南高速公路武夷山支线（武夷山市兴田镇），同时也是接国家高速公路沈海线的宁德至上饶联络线，经建阳市麻沙镇、邵武市下沙镇、晒口街道、城郊镇、大埠岗镇，终点是邵武市和平镇，连接国家高速公路福银线福建省邵三高速公路邵武连接线。

本段高速公路起点（桩号K0-60.868）位于武夷山市兴田镇下坝村，通过下坝枢纽互通与宁武高速公路相连，终点位于邵武市肖家坊镇，建和平互通与福银线邵三高速公路邵武连接线终点相接，桩号为K91+854.914，全长91.550537公里（其中长短链8处）。本段路线主要控制点有：起点下坝、汀浒中学旧址、建阳亚享蓄电池厂、麻沙变电站、建阳明珠纸业公司、建阳博发木业有限公司、福建范桥国有林场、春禾公司、邵武竹浆厂、邵武煤矿、鹰厦铁路、G316、S205、安平变电站和城郊开发区规划、终点邵三高速公路邵武连接线。

路面一标段起止桩号为K0+000～K41+500，全长41.5km，采用四车道高速公路标准，设计行车速度100公里/小时，路基宽度26.0米。设计荷载为公路I级。主要工程为路面结构面层、基层、封层及路肩硬化工程；路面安全设施工程；绿化工程等。

2.项目实施中的科技管理点

路面一标工程结构为：主线路面结构为煤油沥青透层、下封层、16cm 厚级配碎石基层、粘层、16cm厚沥青稳定碎石ATB-25、6cm厚AC-20C中粒式沥青砼中面层、4cm厚沥青砼抗滑层AC-16C，主要工程量见下表：

沥青混凝土上面层AC-16与下面层AC-20均需要高质量的、满足规范要求的碎石，预算碎石量148540m3。考虑到在市场上采购的碎石成本高，且质量稳定方面难以达到要求，如：生产的碎石针片状含量很大、级配不满足要求、粉尘含量很大、部分碎石含软石、风化岩较多。本着控制质量、节约成本的原则，项目部决定自行生产加工碎石，严格控制路面用碎石质量。目前市场上生产出售的碎石多为鄂式破碎机生产的碎石，采用反击破破碎机生产的较少，一般采用两级破碎，生产效率低，加工系统缺少除粉尘设备，产品质量不能保证。本项目是采用国内新型的破碎加工系统，分三级综合破碎，碎石针片状较少，生产效率较高；增设干式和湿式除尘系统，能有效控制集料的含泥量，为路面集料的质量提供保证。自行加工碎石，对于岩石的开采破碎流程控制、针片状颗粒的控制、筛孔的选择、除尘工艺、成品碎石料的存储堆放等等都成为加工的技术难点，项目上可以作为一个小型的科技项目来进行管理，立为分公司级的科技项目，负责技术管理的部门进行项目的跟踪、实施和验收并归档。

水泥稳定底基层与级配碎石基层之间需铺设1cm热沥青表处封层，工程量有97.1万m2。沥青表面处治封层是我国早期沥青路面的主要类型，施工多以地方公路养护施工单位居多，而热沥青表处封层施工在我单位尚属空白，可以作为一项新工艺进行研究，通过科技立项研究，掌握热沥青洒布的控制要点，碎石撒布及压实的控制要点，弄清沥青洒布量与碎石量的关系、沥青最佳加热温度的确定、施工分段长度的确定等。该工艺多为维修养护路面使用，随着公路事业的发展，现也多用于高速公路的下封层，起到止水作用。

沥青混凝土上面层与下面层之间需洒布改性乳化沥青粘油层，工程量114.1万m2，预算洒布改性乳化沥青总量达1170吨。因购置成品改性乳化沥青市场价格较高，并且使用时需大量贮存，以缓解供应不及时的压力，而改性乳化沥青因存放时间较长后，使用时仍需搅动均匀以保证产品性能的稳定。现场加工乳化沥青具有供应压力较小，并且不需要长时间存放、占用容器较少、投入成本低等优点。以保工期、保工程质量和节约生产成本为目标，项目部购置了乳化沥青生产设备及改性剂，自行生产调制改性乳化沥青。国内各改性乳化沥青生产厂家，采用的改性剂种类很多，主要以橡胶类SBR改性乳化沥青为主，加工采用高速研磨机，将沥青、SBR改性剂经高速剪切磨化后形成微小颗粒，在乳化剂的作用下，形成均匀的分散状的乳液。而SBR改性乳化沥青的配方调制及加工工艺对我单位的施工又是一项新的技术和挑战。明确SBR改性剂的用量与改性乳化沥青的性能指标对应的关系、确定加工中的工艺参数、控制方法等的研究又可作为一种新的科技项目来进行。

3.科技项目管理体会

建筑施工企业的科技项目的管理可以分二级或三级来进行，公司直属施工项目的科技项目，按两级（即公司级的技术管理部门和科技项目所在项目的管理部门）来管理，公司下属分公司的施工项目的科技立项，一般分三级（公司级、分公司级技术管理部门和科技项目所在施工项目的管理部门）来管理。科技项目的实施都是由施工的项目人员来具体的实施，按相关的管理制度逐步进行。通过这几年的管理经验，我认为科技项目的管理应注意以下几个方面。首先要选好课题。作为建筑施工企业，受施工范围和施工能力的限制，在其他企业或单位看来不值得探索的问题，对我们来说可能会有难度，反之亦然，所以一定要根据自己实际的施工力量，明确所面对项目的施工技术难点，确定是否有可选择的课题作为科技项目，所选课题没有有难点，但没有很的推广应用价值，也不值得进行科技立项。二是课题一旦确定后，就要明确相应的人员职责，责任到人，奖罚到位，认真完整的把项目作完。建筑施工企业，主要以建设工程项目为主，人员流动、调动频繁，这就给科技项目的实施和总结带来一定难度，对资料的收集带来了不连惯性，人员一变动，工作交接环节的不完整全面，整个科技项目的材料就衔接不起来，最不利的就是项目半途而废。按照科技合同的要求，项目该验收了，项目一开始实施的人员都去别的工地或者去国外项目，甚至调往外单位，这些对科技项目的实施和验收都带来很多困难。三是科技项目的上级管理部门人员，一定要随时跟踪，适时进行项目的中间检查，一旦达到验收条件，及时组织相关技术专家进行验收。

高速公路施工总结篇10

关键词：高速公路、扩建、路面拼接、施工技术

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

过去建成且投入使用的高速公路受到经济条件、建设水平以及技术思想的制约，道路指标都有些不适应现在日益发展的技术要求。在我国经济飞速发展的情况下，交通方面的需求量越来越大，大多数的高速公路特别是靠近城市郊区的高速公路会随着城市的不断扩张,交通流量大大增加而造成拥堵,面临扩建的命运。高速公路扩建路面拼接问题成为了其中的关键性部分。本文就是先让我们了解一下高速公路扩建工程路面拼接施工目前存在哪些问题，然后根据笔者在沪宁高速扩建施工过程中的一些施工技术进行总结。

一、路面拼接施工面临的主要问题

在路面拼接施工中，最容易出现问题的就是路基拼接。路基拼接的问题也会反射到路面上来。而路基方面产生的问题主要如下：

（一）、拼接处不均匀沉降

旧路的路基在经过了多年使用运营以及长期的荷载作用之下，沉降基本已经处于稳定状态。但是新路的路基在完工后还要经过沉降过程。在两者的交界地带就很容易形成不均匀沉降，进而还会引起纵向上的开裂情况，并且会把裂缝延伸到路面，从而降低了扩建公路的使用性能。如果地基路段是软土的话，这一问题就越发凸显。

（二）、刚度差异

在新的路基开工之前，旧的路基填土就已经在多年预压、无数次地承受行车荷载的往复冲击、振动和压实，以及多年气候变迁和地下水位升降等诸多方面的影响下，达到或者是接近最佳密实状态了。然而，尽管新填路基的碾压是严格按照施工设计和规范的，但新填路基并没有经过充分的荷载作及外部环境因素的深刻影响。它的密度往往小于旧路基，存在一定的差异。这就让设计新旧路堤的整体刚度遇到了困难。倘若新旧路基强度的差别太大，在完工以后经过长期交通压力下，就会形成大面积的不均匀塑性的积累性变形，进而也会导致纵向开裂和裂缝反射问题。

二、拼接部处理策略

1、软基处理法当前的技术条件下，新旧路面拼接的处理策略从路基方面入手可以采取软基处理法。软基处理是为了减少扩建公路总的沉降量和新旧路基不均匀的沉降现象。一方面，可以选取轻质的路堤以减少路堤荷载；另一方面，可以选择诸如复合型地基或疏桩型地基之类的软基处理法，以降低地基压缩性。

需要注意的是，扩建公路的加固应该要满足快速之类的要求，因为在施工过程中要保证原来道路的顺利运行，作业场地较窄、工期也十分紧张。

此外，软基处理的合理选择要考量不同路段自身地质条件、结构类型以及路基的填筑高度等因素。轻质路堤在软基路段以及高填方的路段优势较大，明显能减少沉降和附加影响。而复合型地基结合其他巩固手段，可以在有效控制住地基沉降的同时，降低工程的成本。

2、新旧路堤错台台阶法本办法适用于施工场地宽敞，容许适当占用原来老路基范围的施工条件。就是为了减少新旧路基交界面发生的沉降不均匀现象，在新路路基填筑时，把原来老路基的边坡开挖处一定宽度的台阶，在严格碾压施工，这样就可以在交界面形成一个交错的施工缝，新旧路堤共同承担上部荷载，从而有效的减少了路基的不均匀沉降，也就减少了路面反射裂缝的发生。

三、优秀经验技术

在高速公路扩建工程的路面拼接问题上有所建树的工程并不多，以笔者参加的沪宁高速为代表，结合合宁高速扩建，谈谈扩建路面施工技术。

（一）沪宁高速路面扩建应用技术

沪宁高速公路的路面拼接方案以无锡枢纽为界限。东段路面的结构类型为：总厚度80厘米，分别是铣刨旧料底的基层20厘米、水泥稳定碎石的基层40厘米、稀浆封层0.5厘米、SUP25下面层8厘米、SUP20中面层8厘米、SMA13上面层4厘米。就原则上而言，旧路的超车道所有结构层都要利用上；行车道厚14厘米的中上面层则全部要刨除，利用下面层；利用基层和底基层；只保留硬路肩下的宽为1.25厘米的底基层，除此之外的各个结构层都使用新路面结构。

西段路面的结构类型则是：总厚度76厘米，其中铣刨旧料底的基层20厘米、水泥稳定碎石的基层36厘米、稀浆封层0.5厘米、SUP25下面层8厘米、SUP20中面层8厘米、SMA13上面层4厘米。就原则上而言，旧路的超车道所有结构层都要利用上，还要加铺SMA13，厚度4厘米；刨除行车道的全部中上面层，利用下面层；只保留硬路肩下的宽为1.25厘米的底基层，除此之外的各个结构层都使用新路面结构。

沪宁高速的施工顺序分别是：1.封闭交通；2.病害检查；3.铣刨：位置的边缘线处于新旧路的拼接线上，拼接缝采用的则是垂直接缝；4.路床加固：其工艺流程依次为：含水量的取样鉴定、划格铺水泥、在控制加水量的基础上，铣刨路床的石灰土、铣刨料堆放于新路一边、清扫加固路床、洒水湿润且不能出现积水、在不出现轮迹的要求下静压2到3遍，用18到20t的三轮压路机、单向的土工格栅的铺设、把水泥土重新填回路床的加固槽中、初平、稳压、精平、振压成型以及测定压实度和报验；5.铣刨旧料加入底基层：这样不但解决铣刨废料制造的环境污染问题，也解决了选取底基层的使用材料的问题。在混合铣刨旧料中可以适当加入一些水洗砂以满足生产方面的需求，机制砂也可；6.用水泥来稳定碎石基层：其设计强度是3.0M Pa。在满足了它的强度要求的基础上，其配比应当尽量选取低水泥剂量；7.稀浆封层施工；8.混凝土施工：其施工流程分别是清扫基层的作业面、湿润作业面、混合液配制以及涂刷界面剂和基层施工。为加固基层的拼接缝，铺设了聚酯玻纤布在基层顶面。在沥青混凝土铺设的路面施工中，中下面层的沥青混合料选取的是Superpave。中面层的胶结材料则选取了改性沥青，这样能够提高其抗车辙的能力。上面层选用的是能够保证路面最佳使用性的SM A13。而在沥青混凝土的路面的施工过程中，其接缝都选择了热拼接。冷接缝会影响路面的压实度和渗水度，因此采用热接缝可以提升路面的黏结度。而在中、下面层适当加入聚酯纤维，可以增强混合料对反射裂缝的抵抗力和高温稳定性；9.标志标线施工；10.开放交通。

沪宁高速在施工过程中使用了新技术，不断总结经验，经过多年的投入使用，其性能情况尚属良好。其优秀经验可以为其后的高速公路扩建工程路面拼接提供技术借鉴。

（二）合宁高速应用技术

为了保证新老路面的接缝结构安全，合宁高速扩建对旧路面的结构的处理主要在比较三种方法的基础上择优而用。三种方法分别是：冲击破碎与加铺沥青面层的组合、碎石化与加铺沥青面层的组合、水泥板与加铺沥青面层的组合。而在扩宽部分的结构采用的是水稳碎石50厘米和级配碎石15厘米以及沥青加铺层的组合。其中，沥青加铺层的厚度均为22厘米。

合宁高速扩建过程中在发觉通常的开台阶与新路面拼接的方式容易产生新开台阶松散、塌落或大块剥离的现象，造成旧基层台阶的边缘不齐的问题。于是，合宁高速扩建工程采用了把接缝的地方原来的路面结构沿着路面板在横向边缘上进行垂直切割，从而与新路面的结构进行拼接。

合宁高速扩建工程在研究了扩建结合部最不利的受力情况后，在此基础上进行了路面拼接。它采取直接拼接的方式对提高结合部的受力能力更为有利。单从剪应力的层面考虑，对旧路的三种处理方法以碎石化加铺最优，水泥混凝加铺最劣。单从拉应力的层面考虑，三种方法中碎石化加铺最优，冲击破碎加铺最劣。综合来看，碎石化加铺路面结构在提高结合部受力的上优于其他两种路面结构。

合宁高速在施工中不断发现问题，对不同方法进行详细的实验和数据对比，得出最有效的结果。这无疑也是路面结构拼接施工的优秀态度，值得学习。

总结：

我国经济发展会越来越快，人们生活水平提高，对交通的要求也会变得更多更高。在高速公路扩建中，保证路面拼接的优秀性能才能保证扩建是能够发挥其交通价值和经济效益的。面对当前技术尚有所欠缺的情况，借鉴和学习已经完成且使用效果良好的高速扩建的成熟经验，也是提高和完善自身技术的有效途径。

参考文献：

[1] 纪云城，刘叶红，张正跃． 沪宁高速公路扩建工程路面拼接施工技术应用[J]．交通科技，2007(10)．

[2] 肖益民，李昶. 合宁高速公路扩建工程路面结构拼接技术研究[J]. 公路交通科技（应用技术版），2009(08)．