火车站消防工作总结十篇

火车站消防工作总结篇1

一、演练的时间

2014年6月20日14：30分

二、演练的地点

加油站

三、演练的内容

1、油品泄漏的处置

2、灭火器的使用方法

3、安全疏散

4、扑灭初期火灾

四、组织领导

指导：市安监局、市消防大队相关领导

组长：

副组长：

成员：

五、演练参加人员

石油公司各加油站站长及核心员工

六、具体要求

（一）准备工作

消防器材、石棉毯、消防砂、消防锹、急救箱、柴禾、少量柴油、少量废机油、水、警戒线等。

（二）具体分工

1、现场总指挥：副总指挥：

2、通信联络组：发现站内发生火情后负责拨打119、120等报警电话，并向上级公司报告，到站口引导消防车辆进站灭火。

3、疏散引导组：发现火情后，立即断电，并停止一切作业，按预案的安全路线疏散车辆和人员有序、迅速、安全的撤离加油站现场，并拉起警戒线。

4、灭火救护组：负责扑救初期火灾，消防车到站后协助伤员救助。

5、宣传组：负责拍照和紧急广播。

七、具体演习安排

一、加油作业跑、冒油品预案演练

①向汽车加油时发生跑、冒油品（放少量自来水），操作员等应及时挂枪停止加油，负责切断电源，停止营业并向站长报告后准备消防器材。

②等及时组织疏散站外人员，进行现场警戒，指挥其它站内车辆离站。

③等负责组织员工及时对现场跑、冒油品进行回收，并用细沙覆盖残留油品，随后迅速组织人员将涉事车辆推出场外。

④等及时帮助清理现场，随即撤销警戒，开启电源，恢复正常营业。向总指挥报告：救援结束。

二、加油站油罐区火灾预案演练

①油罐区发生火情时，立即停止营业，等负责停电、关闭加油机，同时报告站长并报警。

②等负责紧急疏散站内人员、车辆，警戒进出口，保持后援消防力量的消防通道畅通。

③等立即组织在卸油口、操作井等关键部位使用干粉、泡沫灭火器、消防沙进行灭火，或用石棉被覆盖窒息灭火。（应从上风或侧风方向使用干粉、泡沫灭火器进行扑救；对外溢油品，及时围堵，扑灭流散火灾，有室外市政消防栓的站，利用消防水对罐体进行冷却，防止爆炸。严禁用清水扑救油类火灾。）

④现场扑救人员应根据实际情况，注意保护自身安全，万一火势难以控制，及时撤离现场，配合公安消防部门灭火。

⑤清理火灾现场，统计受损情况，立即向总指挥报告：救援结束。

三、扑救明火实战演练

①用50升开口油桶盛上一定数量的木柴、柴油和废机油的混合物，在确保安全的情况下，点燃木柴和油品使之燃烧。

②参加演练的所有人员，利用灭火毯或灭火器对现场燃火有序的进行扑救。

③旨在锻炼员工扑救初期火灾的胆量、熟练掌握操作方法和要点。

八、演习讲评

通过本次消防预案的演练工作，旨在提高员工掌握发生火灾状态下安全处置能力及重点对策。掌握初期火灾的灭火及消防设备的使用。使员工掌握如何报警，如何救治伤者。

1、请消防大队领导作点评指导。

2、请安监局领导作点评指导。

火车站消防工作总结篇2

关键词　轨道交通　地铁车站　防灾报警　设备监控

1 概述

地铁车站作为城市轨道交通一个上、下客的公共区域，为我们营造了一个舒适、安全的乘车环境。由于在世界范围内，频频发生的几起利用轨道交通客流集中，信息传播快等特点的恐怖袭击、人为破坏或意外事故，不能不引起我们对地铁车站安全性和防灾抗灾能力的高度关注。

地铁车站有其特定的建筑特点:空间相对封闭，疏散通道有限;人流密集，各种设备集聚且管线纵横;热负荷大、散热困难。地铁车站最可能遇到的灾害主要是火灾。因此，车站已设置了各种自动监控系统，如:FAS、SCADA、BAS、自动消防设施(如气体灭火系统、固定喷水灭火系统)等。

火灾自动报警系统(FAS)是一种早期火灾探测系统。它是通过火灾探测器捕捉燃烧物在阴燃阶段释放的烟雾、温升等，探测早期火灾信息，经智能模块对比、分析、确认后向车站消防主机报警，消防主机确认后启动火灾工况程序，自动或手动启动各种消防设施。

设备监控系统(BAS)是通过设置的各种检测点，监视、测量和控制车站内机电设备的智能化系统。温度、湿度、空气质量、压力、流量等各类传感器，将各个设备的实时状态传给布置在现场的直接数字控制器(DDC)中的各种功能模块。随时将监测数据反馈给车站控制室的主机，并接受主机的指令，执行事先设定的工况模式，对设备进行控制。

车控室是全车站的管理控制中心，也是发生灾害时现场指挥部的所在地。FAS主机通过网络向上连接控制中心传递信息、数据交换，向下连结分散在车站不同部位的智能模块，管辖车站范围内的火灾报警，控制消防设备。BAS主机通过专用以太通讯网向上连接到控制中心，向下连结分散在车站不同部位的现场控制器，监视和控制区间隧道通风排烟系统、车站空调通风系统及其他受控设备，接受FAS发来的火警信息，执行火灾工况运行指令。车控室设有消防电源、消防主机、设备监控主机、图形显示中心，是一个完整的站级火警控制单元，必要时可独立完成各种消防措施。

2 车站防灾设备介绍

(1)防火分区

地铁车站的火灾保护等级定为一级。为了在发生火灾时，能够迅速确定报警区域及部位，并实施有效隔离，将整个车站划分为若干个防火分区。一般按站厅、站台公共区、车站两端设备用房分别划分。各分区间设有防火门、防火卷帘等隔离装置，在发生火灾时可相互隔离。

(2)FAS主机

主要由消防报警控制盘(FCP)、中文图形显示终端(GCC)组成。消防报警控制盘的主要功能是监视本车站的火灾情况，控制消防联动设备;中文图形显示终端以中文图形方式显示车站内报警点位置。

(3)BAS主机

BAS监控中心由计算机工作站、网络接口、终端显示器等人机接口设备组成。通过接入现场控制总线，把分布在地铁车站不同部位的现场控制器FC，直接用通讯线互相连接起来，形成集散式监控。通过与车站级FAS主机的通讯接口，在火灾状态下，直接将车站设备转入防灾模式运行。

(4)各种探测设备

火灾探测器又称探头，是消防系统的眼睛;是探测火灾的主要手段。根据车站环境，主要使用点型光电式感烟探测器和线形感温探测器。环境探测设备指捕捉环境信息的传感器，如空气温湿度传感器、CO2浓度传感器等。此外还有各种传感器用来传递设备及有关介质的信息。

(5)功能模块

分布于车站各部位，用于连接各种探测设备、控制设备;接受探测和反馈信息;分析、对比、确认异常情况;传递控制指令，具有智能功能。可细分为探测模块、控制模块、信号模块、反馈模块、输入输出模块等。

(6)现场控制器

由直接数字控制器(DDC)组合而成，是BAS分散在车站不同部位的就地控制器，直接挂在控制总线上。可根据每个区域输入/输出模块配置，方便系统扩展。

(7)主要受控设备

区间隧道通风机及组合风阀———用于区间隧道发生火灾时的强制通风;

通风和排烟系统———由送风机、新风机、回/排风机、各种风阀等组成，平时起通风作用，火灾时起强制通风和排烟的作用;

消防水泵———用于火灾工况时的消防水供给;防火阀和防火卷帘门———火灾工况时按指令打开或关闭，防止火灾利用风管或在不同防火区扩散;

气体灭火装置———设置在重要的设备用房和不能用水灭火的场所;

火车站消防工作总结篇3

关键词:机场;航站楼;消防设计;探讨

机场作为公共场所，是公共安全的重点防范区域。作为公共安全的重要部分，机场的消防设计是消防安全的管控源头。加强机场消防设计的研究，有助于解决大型建筑的消防设计难点，提出较为符合实际的设计方法，提升机场的整体消防安全水平。

1机场航站楼概况及消防设施现状

1.1概况

某机场距离市区公路距离30km，机场计算海拔标高为139.27m(跑道南端、黄海高程系)，基准温度为27.7℃。该机场总体规划扩建分为三个阶段，本期扩建的航站楼位于老航站楼的西南侧。新建航站楼的楼前道路系统形成单向的环形道路，并最大限度利用现有道路系统，以减少不同车流间的干扰。机场扩建的总体规划平面图如图1所示。新建航站楼位于原航站楼西南侧，面积约162513m2。新航站楼主楼在悬空侧通过连廊连接Y字形指廊，并且与老航站楼指廊衔接，原有的航站楼面积6.7万m2，扩建成后的新航站楼面积共计23万m2，如图1所示，机场可满足近期目标年高峰小时国内旅客5198人次和国际旅客855人次的需求。

1.2机场现有消防设施现状

该机场消防站保障等级定为8级，有消防员49人，配备消防车辆9辆，消防指挥车1辆、破拆抢险照明车1辆、干粉泡沫消防车3辆、水罐消防车2辆、干粉消防车1辆、药剂补充车1辆，飞行区站坪周围设消防管线及消火栓。由于消防主站位置偏向跑道西南端，为满足飞机消防施救时间要求，本次航站楼扩建工程在跑道东北端设消防值勤点，机坪区域(含站坪和远机位停机坪)设置环行消防供水管线，沿管线布置地下式消火栓，供消防车取水。

2航站楼扩建工程消防设计理念

2.1消防设计要求

该机场航站楼扩建工程的建筑消防设计应满足各项功能性需求，保证旅客进出的便捷、顺畅。消防设计应以国家技术规范为前提，满足规范的设计要求，航站楼建筑有合理高效的平面布局，旅客步行距离短，换层次数少，导向性好，识别性强，设置了明确的安全疏散指示标志。

2.2建筑使用空间要求

作为机场航站楼，也是机场的标志性建筑。在使用功能上需要满足民航工艺要求的内容，要求整体空间的连续性及过渡性、民用机场安全区域的设定界线、隔离区及非隔离区的使用安全。在防火设计方面，根据平面功能划分为面积大小不等的不同区域，各区域分别进行防火设计处理，最大限度地满足现行消防规范的内容要求。

3航站楼扩建工程消防设计方案

3.1航站楼平面布局

机场航站楼部分的消防平面设计依据各层的功能和建筑面积，满足消防设计规范的要求。航站楼结构主体由两部分组成:①8.600m标高下:B段为预应力大跨度钢筋混凝土结构，C段为钢筋混凝土框架结构;②8.600m标高以上为钢结构，屋面采用为钢网架结构，其建筑结构抗震设防烈度为6度，耐火等级二级。航站楼共3层(有夹层)，1层为到达层，2层为出发层，3层为T1局部，建筑设计标高为+10.300m，夹层为到港夹层。各层面积如表1所示。建筑物结构主体设计使用年限为50年。航站楼在平面构型上可分为现有航站楼T1(A段)、新建航站楼T2主楼(B段)、新建T2指廊(C段)等三部分。分段详见图2。其中A段主楼为国际卫检、边检、安检、海关联检区等，A段的主要部分均充分利旧，仅对个别区域进行改造，A段为现有航站楼T1改造而成，整体为地上2层建筑。T2主楼即B段主楼部分设有国内办票岛、国内集中安检区、中央商业区及配套办公区等，B段为新建航站楼T2主楼，为地上2层、地下1层结构。C段设置国内候机区、国内贵宾区、国内到达通道、机坪办公区、运行指挥中心、应急指挥中心、航空公司业务用房、特种车库、设备用房等。

3.2出港层消防设计

3.2.1出港层防火分区划分由于出港层大空间区域是航站楼的主要流程使用空间，并且存在较多贯穿多层的共享空间，如果对以上区域采用传统的防火分隔方法，将会阻碍旅客自由通行等流线流程的畅通连贯，因此，在该区域采用传统的防火分隔存在困难，可靠性也难以保证，故对该区域不进行防火分区划分。3.2.2其他功能区域消防设计(1)各个商铺、餐饮店设置耐火极限＞1h的顶板，各商铺、餐饮店与公共区之间采用防火隔墙或防火玻璃，连通处的顶部周围设置高度＞70cm的挡烟垂壁;各商铺、餐饮店之间隔墙的耐火极限＞2h，隔墙两侧沿走道外墙为宽度＞2m的实体墙;商铺连续布置的总建筑面积＜2000m2。(2)头等舱、VIP室等休息室采用耐火极限＞2h的不燃烧体隔墙和＞1h的不燃烧体顶板与其他部位分隔，单个休息室的面积＜500m2，直接通向公共区的房间门或疏散门采用乙级防火门。(3)各办公用房采用耐火极限＞2h的不燃烧体隔墙和＞1h的不燃烧体楼板与其他部位隔开，直接通向公共区的房间门或疏散门采用乙级防火门。(4)由于该分区中航站楼B区与陆地相连的一侧设置有高架桥，旅客在该区域时可以快速由此逃到室外，故B区不设置消防电梯;在C1，C3，C4区均有较多登机桥可作为疏散使用，故也不布置消防电梯;C2区位于整个C区中部，较为封闭，在此设置1部消防电梯同时可以兼作C区其他区域的消防使用。

3.3到港层消防措施设计

到港层在防火设计上，每个防火分区均设有2个安全出口，防火分区之间的防火墙均按照防火规范中的要求3h进行设计，防火墙上开设的洞口均安装甲级防火门或背火面温升达到3h的复合防火卷帘。针对超过120m2的房间，且人数超过50人时，均设计有两个疏散门。所有疏散楼梯间均设计为封闭楼梯间，疏散门均为乙级防火门，1层划分为19个防火分区。行李处理用房是依据GB50016－2014《建筑设计防火规范》第3.3.1条，“丙2”类行李的厂房进行防火分区的设计划分，分区面积大小按增加自动喷淋设施进行设计，国内和国际行李处理用房防火分区面积分别10430m2和3942m2。到港夹层各办公用房采用耐火极限＞2h的不燃烧体隔墙和＞1h的不燃烧体楼板与其他部位隔开，直接通向公共区的房间门或疏散门应采用乙级防火门。在迎客大厅内各中庭周围设置高度＞50cm的挡烟垂壁。

3.4地下管廊消防设计

T2航站楼地下管廊在人员通行区域设置防火分区，共设有17个防火分区，总面积为6911m2，地下管廊防火分区长度＜150m，分区之间采用防火墙和甲级防火门进行分隔。防火墙采用200mm厚实心陶粒混凝土砌块，耐火极限＞3h;凡穿越地下管廊的管线，在安装就位后应采用防水材料封堵密实，其耐火极限不得低于所穿越部位的耐火极限。防火分区间的甲级防火门选用常开式防火门，通过电磁阀控制，保证火灾发生时及时关闭，每个防火分区通向各专业机房的管井均设有钢爬梯，管廊内工作人员可由管井疏散。

3.5航站楼的防火分隔设计

为防范含易燃物品和燃烧热能较高的地区在火灾时危害较安全的人流地区，航站楼设计亦考虑了如下两种防火间隔方法。3.5.1封闭式防火间隔封闭式防火分区(间隔)的设计是完全符合民用建筑设计防火规范内规定的要求，包括防火分区允许面积大小、防火墙和防火卷帘的耐火时间，以及应有的消防设施如自动喷淋系统、烟感器、灭火器等的配备。这种处理方法运用在±0.000标高层除迎客厅、行李提取厅之外的所有区域，以及－6.500m标高层除大厅之外的其他所有区域。3.5.2开启式防火间隔开启式防火间隔主要是针对餐饮区、商业区、中庭等部位，需要让旅客能自由出入的房间而设。这类防火分区的设计是依靠有效的防烟垂壁，将燃烧物排出的烟气堵住，不能扩散到防火分区外，让旅客能安全地撤离疏散，防火分区内设自动喷淋系统控制火势。例如航站楼出港和到港层的餐饮区、商业区和局部办公区。由防火性能较好的顶棚构成，配有局部机械排烟系统、自动喷淋系统、局部防火分隔结合起来，将消防措施集中于火灾概率较大的区域，确保火灾影响局部化，这样就无需为限制火灾和烟气的蔓延对大空间进行物理分隔，从而保证人员的自由流通和运营的连续性。当开启式防火分区的其它隔墙与封闭式防火间隔相同，开启的面可用卷闸封闭，因有烟幕和喷淋来阻止火和烟的扩散，卷闸无需有耐火效能的要求。

4人流安全疏散及消防通道位置设计

4.1疏散距离设计

航站楼内的疏散距离是依据民用建筑设计防火规范要求进行设计，每个防火分区各有两个出入口，原则上有一个出入口直通室外，安全疏散距离控制在60m以内。采取分区疏散的原则，让未受火和烟气影响的区域内的旅客留在该区内，航站楼的安全设计包括层数少、空间大，这种设计令旅客能有机会看见火警而作出判断，便于快速离开发生事故的区域，烟气弥散也需要很长时间才能影响离火区稍远的旅客，使他们有充足的时间进行疏散，所以航站楼内的室内疏散距离是可以比防火规范要求的数值适当提高。

4.2疏散通道设计

航站楼内根据防火分区和疏散距离分布，设计用于人流疏散的封闭楼梯，使旅客、员工能在较短距离内直达航站楼室外。航站楼逃生设计与保安距离需要有特别的处理方法，原则上与陆地相连一侧的逃生口不能通达悬空侧，而悬空侧的逃生出口可通往配有疏散楼梯的登机口，将登机口作为人员疏散口。为防止疏散楼梯变成机场保安系统的漏洞，疏散楼梯门的开启会自动发出警报信号，信号是由航站楼监控部门统一进行监控。航站楼与陆地相连一侧的高架桥可作为航站楼内人员疏散场所。

4.3消防控制中心

在T1航站楼指廊与T2航站楼连接处附近，以及T2航站楼C4指廊共设有两处消防控制中心，与各机房联系便捷，并设有直接通往外侧的室外出入口。4.3.1消防扑救航站楼主楼与陆地相连一侧屋面突出挑沿尺寸不会影响消防车对屋面火灾的扑救工作，由于与陆地相连一侧2层高架桥较宽，消防车可停靠在屋面投影线范围外进行扑救，航站楼其余各面不存在高度＞5m、进深＞4m的突出挑沿建筑外轮廓影响消防车的扑救工作。4.3.2航站楼总体消防沿航站楼周边设有环形贯通的消防车道，车道宽度＞8m，同时考虑到指廊部分环形长度较长，所以在指廊1层C2段和C3段交界处设有一条穿越指廊的站坪车辆运行通道，宽度＞7.5m，净高＞3m(机场对消防车道的宽度要求为＞5m，高度为＞4.5m)，消防车的运行路线为航站楼的环线不变。

4.4防火墙、防火门设计

本次设计防火分区除相关设计的大防火分区外，对个别功能分区划分成小的防火分区，防火分区间的防火墙采用耐火时间＞4h的200mm厚加气混凝土墙体，部分商业、办公等区域的防火墙采用轻钢龙骨双层双面防火板，龙骨间填充岩棉;防火墙上的洞口位置设置甲级防火门和背火面温升＞3h的特级复合防火卷帘。

4.5人流密集地区的防火防烟处理

通过上述防火分区的划定，把有危险性的区域隔离后，大大减少宽敞的人流区起火的可能性。在此类区域内可燃烧的物品是有限的，已达到B1级燃烧性能的布料、家具等都可以用阻燃材料或防火涂料来降低它的易燃性。一旦有极低可能性的事情发生，如旅客携带的行李起火，高大空间的建筑反而会比较安全。因它的容量大，能让冒升的烟气维持在高空位置，而不会在短时间内危害人员生命。在这么大的航站楼空间内，烟气需要很长时间才会积累到人流的标高位置，在这段时间内，消防人员可能已经把火灾扑灭，或者烟气可以由外墙幕墙高处以及屋面天窗的电动开启窗排出。在上下层之间的共享空间洞口位置，设置挡烟垂壁，防止出现烟气蔓延的设置。

5结束语

火车站消防工作总结篇4

1、目的

1.1检验岗位工人掌握本岗位灾害状态下安全处置能力及重点对策。

1.2掌握初期火灾的灭及消防设备的使用。

1.3使岗位工人掌握如何报警，如何抢救伤者。

2、组织机构

总指挥：马维成

副总指挥：陈雅致、焦贵文

协调员：翟国章、陈树芳、陈翔、于鑫

现场指挥：韩冰

车辆指挥：关庆宾

破坏组：组长：杜岱峰组员：经保大队5人

着装：迷彩服工具：锹斧镐钩

灭火组：组长：邹仁杰组员：解放站5人

着装：蓝色工服安全帽工具：灭火器铁锹扫帚

通讯组：组长：关庆宾

现场秩序维护：陈树芳

3、参加人员

各基层单位站长、副站长、新员工2名

机关各部门工作人员

4、具体要求

4.1参加人员穿蓝色工服。

4.2听从指挥，不吸烟、闲谈。

4.3禁止串岗、乱动站内设施。

4.4时间安排：6月4日早8：00队长带队在道路维修大队营区内集合演习，上午9:00正式开始。

4.5各小队携带2台MF8公斤干粉灭火机，自行保管。

4.6各进站车辆必须携带防火帽。

5、准备工作

扩音器（关庆宾）两付担架（陈翔）10台灭火机（道路维修大队）消防设备（锹、镐、钩、斧）

废轮胎2个（马占昆）油桶（丁艳）

6、参加车辆

E-37117E-37036EA-36967E-34488

E-02745E-26217（工程车）

7、初期火灾扑救及控制方法

7.1外景：进入道路维修大队大门，在花坛边有几名员工在浇水，一切都在平静祥和的气氛中

7.2室内：财务室

上午9：10分，会计和出纳正在进行业务交流，技术员员在填写工程施工资料，各项数据都在正常范围之内。

7.3室内：会议室

队长沙国彬和班子几名成员正在开/！/会，讨论目前队内存在的问题，以及下步打算，大家在踊跃发言。

7.4室内：值班室

9：20分左右，突然油库内有烟雾从破碎的窗户内冒出来（放烟雾弹），并在流溅过程中与罐壁磨擦产生静电爆燃，烟火滚滚。在油库已形成室内燃烧的势态，如不及时控制，5分钟后将形成大面积地面流淌，火势向东蔓延，直接威胁北侧相邻的运输服务分公司，随时都有发生爆炸的危险。

7.4.1值班人员马上拿起电话拔打5712507（公司调度室）或119，进行报警，内容如下：

报警人问：消防队吗？我是路管公司道路维修大队，我们这里着火了

消答：什么东西着火了，有无人员伤亡？

报警：储油库着火了，目前无人员伤亡

消答：你的姓名，你的电话号码？

报警：冯刚电话：×××

消答：请你到路口接车，你看现在的时间是多少？

报警：9：22分

7.4.2继续拔打公司调度室电话××进行报警。

7.4.3室内：调度室

调度员正在填写报表，三部电话整齐地排列在面前，这时电话铃急促地响起来，调度员拿起电话习惯地说了声：“你好，调度室，请讲。”

报警人说：“我是道路维修大队，我队油库发生着火，油品外泄，发生火灾，已报119。”

调度室：“有无人员伤亡？”

报警人说：“目前没有。”

调度：“知道了，请马上通知队长组织进行初期灭火，我通知公司领导和抢险队。”

7.4.4室内：值班室

值班人打电话通知站领导

7.4.5室内：会议室

队长手机铃声响起，只听电话里说：“不好了，队内油库着火了。”听到这句话后，队领导一起站了起来，站长下令：“所有人员马上进入现场。”大家争先恐后跑向室外，到消防器材下取消防工具，奔向现场。

7.4.6室外：油库

修理工进行断电，消除火灾载荷，

7.4.7室外：着火现场

灭火人员从不同方向奔向火场，队长到达后询问值班人员有关情况，同时组织初期灭火并启动队消防应急预案。

7.4.8公司调度室

调度员不断拔打电话，先后通知经理、副经理、安全副总监、管理人员，组织抢险队伍，奔向道路维修大队。

7.4.9公司门前

出车顺序：1）马经理2）陈经理3）焦总4）韩冰5）陈树芳

①②③④。。。。号车把领导送到现场后退出院外，按顺序排好，让出消防通道。

7.4.10室外火场

沙队长来向消防指挥员汇报灭火情况，马经理用对讲机指挥各抢险组到达指定位置，进行灭火。

7.4.11室外火场

（1）破坏组：E02745进入现场位置，杜岱峰指挥破坏组，手拿锹、斧、镐、钩打碎玻璃，进行输通障碍物。

（2）灭火组：邹仁杰率领E37129送救援人员进入现场位后，客货车退出现场到营区外，组长指挥工程车展开，组员拿铁锹、灭火机灭火。

（3）救护组：方玉平带黑E38248进入现场c位置，组织抬伤员上车，驶出站外。

7.4.12安装公司路口

刘鑫峰负责在路口负责引导消防车进站，进入d位置。

7.4.13室外火场

（1）总指挥、副总指挥、现场指挥向消防指挥员介绍情况，道路维修大队人员配合消

防车开始灭火。本单位人员后撤，4-5分钟后灭火完毕，消防队撤出站外，集结。（2）马经理指挥所有抢险车辆及人员撤出火场，院外待命。

（3）沙队长指挥本站员工负责留守现场，防止死火复燃。

7.4.14油库现场

副站长率领机械班人员清理现场。

7.4.15大修队门外

所有观摩人员在站外集合，10人一行，新员工在前。

马经理主持会议。

请焦总讲解灭火常识并演示。

员工每两人一组，排好队，准备实施灭火演练。负责人：邹仁杰、杜岱峰

由韩冰在空地点火，员工进行灭火操作。灭火组负责监护并打扫场地。

7.5请领导讲话：

7.5.1马经理作消防演习说明

7.5.2请陈经理做总结讲话

7.5.3马经理宣布演习结束，全体人员返回。

8、考评

8.1通过本次消防预案的演练工作，提高了岗位工人掌握本岗位灾害状态下安全处置能力及重点对策。

8.2掌握初期火灾的灭及消防设备的使用。

火车站消防工作总结篇5

一、落实消防安全责任制，健全消防安全制度。

重点对人员密集场所、物资集中场所消防安全检查、火灾隐患地段大力开展消防安全检查，检查范围全面覆盖我市机动车维修企业、运输企业、客运企业、危货企业、驾培机构。检查过程中，执法人员认真核对企业的营业执照、道路运输证等证件，现场检查了灭火器、应急灯、防火门等消防设备，并严查消防器材不足、杂物乱堆乱放、消防通道不畅通等消防隐患。同时，我局各执法中队对辖区烟花爆竹、加油站等企业进行消防安全检查，对发现的火灾隐患彻查到底，对不能保证安全的，坚决责令停业整顿。共出动执法人员230余人次，出动执法车辆41车次，检查了37家企业，发现隐患12项，包括消防器材不足，杂物乱堆放、站场内消防沙没及时补充、无消防铲、违规住人等消防隐患，我局责令上述企业立即整改。

二、全力排查整治火灾隐患，广泛宣传消防安全、开展消防安全大检查行动。

火车站消防工作总结篇6

【关键字】轨道交通；消火栓

Analysis of hydrant layout in underground rail stations

Rui Daoqiang

（College of Environmental Science and Engineering，Tongji University，Shanghai，200092）

Abstract： The full water column and protection radius of hydrants is calculated and the comparison analysis of several layouts of hydrants is carried out to optimize the locations of hydrants. The optimal layout of hydrants in different subway stations is summarized in this paper.

Key words： urban rail transit； hydrant

引 言

《地铁设计规范》28.3.8 地铁室内消火栓的设置应符合下列要求：[1]：

1）消火栓的布置应保证每个防火分区同层有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位；

2）消火栓的间距应按计算确定，但单口单阀消火栓不应超过30m，双口双阀消火栓不应超过50m。地下区间隧道（单洞）内消火栓的间距不应超过50m。人行通道内消火栓间距不应超过30m；

实际布置时，地下车站和地下区间消火栓系统从两路进水管上各接出1根DN150消防干管，在车站纵向和横向分别连通形成环状供水管网。地下区间每条隧道分别从地下车站消火栓环状管网上引入一根消火栓给水干管，沿隧道一侧布置，使地铁车站和区间形成环状消防供水管网。站厅层一般采用单栓消火栓，站台层公共区采用双栓消火栓。如下图所示：

图1 扬水管从泵房顶部出地面

Fig.1

站厅层公共区消火栓的布置间距，和消火栓的保护半径R及站厅层宽度B有关，应通过计算确定。本文通过对站厅公共区几种不同的消火栓布置方式的对比分析，选择出最经济、合理、简单的方案。

1、消火栓保护半径计算

1.1消火栓充实水柱计算

消火栓充实水柱按照下面几种方法计算或取值，取其中最大值：

1）根据《全国民用建筑工程设计技术措施（2OO9年版）给水排水》7.1.5，按下列公式计算[2]：

式中：Sk-水枪的充实水柱长度（m）；

H1-室内最高着火点离地面高度（m）；

H2-水枪喷嘴离地面高度（m），一般为1m；

α-水枪上倾角（°）

地铁车站站厅层的高度一般为4500mm，则计算出

Sk=（4.5-1）/sin（45°）=4.95m

2）根据《地铁设计规范》[1]28.3.8条要求，地下车站水枪充实水柱长度不应小于10m。

3）根据水枪最小出流量计算。公共区消火栓箱栓口直径为DN65，采用L=25m纤维衬胶水龙带，水枪喷嘴为?19，每支水枪的最小出流量为5l/s。查《全国民用建筑工程设计技术措施（2OO9年版）给水排水》表7.1.5-3“水枪充实水柱、压力和流量”[2]可得到Sk=11.45米。

4）《消防给水及消火栓系统技术规范》[3]7.4.12 室内消火栓栓口压力和消防水枪充实水柱，应符合下列规定：

（1） 高层建筑、厂房、库房和室内净空高度超过8m的民用建筑等场所，消火栓栓口动压不应小于0.35MPa，且消防水枪充实水柱应按13m计算；其他场所，消火栓栓口动压不应小于0.25MPa，且消防水枪充实水柱应按10m计算。

根据以上4种结果，地下车站消火栓充实水柱取10m。

1.2消火栓保护半径计算

根据《消防给水及消火栓系统技术规范》10.2.1，消火栓的保护半径按照下列公式计算：[3]

式中：R-消火栓保护半径（m）；

k-水带弯曲折减系数，宜根据水带转弯数量取0.8～0.9，本例中取0.8；

Ld-水龙带长度（m），本例中取25m ；

Ls― 水枪充实水柱长度在平面上的投影长度（m ）。当水枪倾角为45°时，Ls= 0.71Sk；

Sk-水枪充实水柱长度（m），取10m。

则R=0.8×25+10×0.71=27.1（m）。。

1.3消火栓布置间距计算

要求相邻两支水枪的充实水枪同时到达室内任何部位时，消火栓的间距应按下列公式计算：

式中：S――消火栓间距，m；

R――消火栓保护半径，m；

b――消火栓最大保护宽度。

2、消火栓布置形式分析

根据车站宽度B不同，消火栓分以下几种布置方式。如图2～5所示：

图2 站厅层公共区消火栓布置方式（一）

图3站厅层公共区消火栓布置方式（二）

图4站厅层公共区消火栓布置方式（三）

图5站厅层公共区消火栓布置方式（四）

方式（一）中，车站宽度B大于消火栓保护半径R，消火栓必须分2排布置，消火栓的保护宽度取车站宽度的一半，即b=B/2。当车站的宽度B小于消火栓的保护半径R时，消火栓的最大保护宽度b可以为B/2，如方式（二）；也可以为B，如方式（三）和方式（四）。

3、车站消火栓布置方式分析

从以上分析可知，消火栓的布置方式与车站的宽度B有关。我们可以找出这4种布置方式中B的临界值，依此来选择最优的方式进行布置。

方式（一）和（二）中，消火栓的布置间距为：

方式（三）和（四）中，消火栓的布置间距为：

假设公共区的长度为L=100m，站台宽度B取整（从10m取到32m），消火栓的数量N取整，通过试算得出如下结果：

宽度 长度 保护间距 数量 数量

B L S1，2 S3，4 N1，2 N3，4

m m m m 个 个

8 100 26.8 25.89 10 5

9 100 26.72 25.56 10 5

10 100 26.63 25.19 10 5

11 100 26.54 24.77 10 5

12 100 26.43 24.3 10 5

13 100 26.31 23.78 10 5

14 100 26.18 23.2 10 5

15 100 26.04 22.57 10 5

16 100 25.89 21.87 10 6

17 100 25.73 21.1 10 6

18 100 25.56 20.26 10 6

19 100 25.38 19.32 10 6

20 100 25.19 18.29 10 6

21 100 24.98 17.13 10 7

22 100 24.77 15.82 10 7

23 100 24.54 14.33 10 8

24 100 24.3 12.59 10 9

25 100 24.04 10.46 10 11

26 100 23.78 7.64 10 14

27 100 23.5 2.33 10 44

28 100 23.2 10

29 100 22.89 10

30 100 22.57 10

31 100 22.23 10

32 100 21.87 12

4、车站消火栓布置方式选择

B型车岛式车站公共区的一般剖面如下图所示：

图6站厅层公共区消火栓布置方式（四）

Fig.6

通过上表计算结果可以看出，当车站宽度B>25m时，消火栓的保护宽度取车站宽度的一半比较经济合理。

标准单岛式地下车站的站台宽度一般取8米～14米，加上两侧隧道的宽度，公共区总宽度大概在15米～21米之间，可选用方式（三）和（四）布置。

多岛式地下车站，至少还需要再加上一岛和一个隧道的宽度，公共区总宽度至少在25米以上，采取方式（一）和（二）。

结语

地下车站消防环网一般站厅层水平成环，站台层竖向成环。因此对于标准岛式地下车站来说，消火栓应参照方式（三）错开布置更为合理。对于多岛式站台来说，错开式布置已经不能满足充实水柱的覆盖要求，应采用方式（一）和（二）布置。

由于篇幅有限，本文只选取了简单的岛式站台进行了分析，对于侧式及岛-侧式车站，可以根据同样的计算方法进行对比分析后选择合适的消火栓布置方式。

参考文献：

[1] GB 50015-2003，建筑给水排水设计规范[S].

火车站消防工作总结篇7

关键词:地铁;干式消火栓;灭火系统

城市地下铁路(简称地铁)作为一种快速、环保、舒适、客运能力大的城市交通工具在世界主要发达国家及地区已经得到了广泛的应用。近十年来随着我国经济的快速发展和综合国力的不断增强，地铁建设在我国取得了长足进展，除已经运营的北京、上海、广州等地铁外，南京、杭州、重庆的地铁已在建设中。预计到2008年，北京的地铁运营线路总长将达150km。

发生在地铁中的火灾，由于其独特的地形条件，给人员疏散和消防扑救带来了极大的困难，极易造成群死群伤和巨大的经济损失。

消火栓给水系统作为地铁火灾扑救的主要设施，它的可靠性与否对控制、消灭火灾起着决定性的作用。但现有的湿式消火栓给水系统在实际使用中存在一些问题。当消防给水管道安装于有可能结冻的部位时，采取的保温措施一般为:高架车站室外明装部分、隧道出入线洞口管道防冻采用的是电伴热系统;隧道内风机房出风口附近管道采用的保温材料为复合硅酸镁管壳，保护层为铝箔，保温及保护层材料燃烧等级均为A级。在设备联检期间，发现铝箔有损坏现象，由于铝箔为导电材料，且地铁内电器设备及电力线路较多，存在事故隐患，不适用于地铁工程。高架站和出入段消防管道大量采用电伴热保温措施，需要增加部分工程投资，增加运营成本，同时也浪费能源。另外在地铁工程运营中，还出现过区间消防管道因漏水影响行车的事故。如何最大限度的减少工程投资、节约能源、杜绝事故隐患是水消防设计中需要进一步解决的问题。而干式水消防系统不需要管道保温，不存在事故隐患，为解决以上问题提供了思路。

在寒冷地区的地铁设计中探讨采用干式水消防系统的可行性是非常必要的，尤其是目前天津、沈阳、北京、大连、哈尔滨等城市地铁正在进行紧张的建设，干式水消防系统的适用研究显得尤为重要。由此引出一个问题:即地铁消防给水是否可采用干式系统以解决水管结冻问题。

干式消火栓系统是以手、电动快开阀为界，阀入口侧接水源，管道内充满水;阀出口侧接管网，快开阀平时处于关闭状态，该管网平时为空管。火灾发生时，可通过以下几种方式打开阀门:消火栓处按钮启动;通过火灾探测器报警自动启动;现场手动应急开启。这样可以保证该阀门在任何情况下都能开启供水灭火。

《建筑设计防火规范》第8.4.2条第九款提出:“严寒和寒冷地区非采暖厂房、库房及其他建筑的室内消火栓系统可采用干式消火栓系统，进水管应设快速启闭装置，管道最高处应设自动排气阀。”，此条款提出了干式系统使用的可行性。

1 干式消火栓系统的组成、特点及优缺点

干式消火栓系统的主要组成部分:远程控制的快速启闭装置、设置一定坡度的管道、快速排气装置以及必备的消火栓及组件。干式消火栓系统的主要特点是在快速启闭装置后的管路内无水，可以确保管路在外界气温较低时不被冻结。

在发生火灾时，车站或控制中心的火灾报警系统接到报警信号，开启快速启闭阀，同时向中控室发出开泵和报警信号，消防泵启动后管道内空气迅速排除，管道在短时间内由干式迅速转变为湿式系统，消火栓口接出水龙带和水枪达到灭火的目的。

1.1 与湿式系统相比，干式系统主要优点

区间车站干湿式消火栓系统示意图见图1。

(1)平时管道内无水，不存在冻结问题，因此，不需要保温;

(2)因为平时管道内无水，因此，即使个别管道的接口不够严密，也不会因滴漏水而影响生产运营;

(3)可以适当减少分段阀门的设置。

1.2 与湿式系统相比，干式系统主要缺点

(1)因为平时管道内无水，需要一定的充水时间，使用消火栓的时间滞后于湿式系统;

(2)如系统内不充气，定期检查不力，存在消防管道损坏而不能即时发现的隐患;

(3)快速启、闭阀门要能实现远程控制，可靠性略低，排气阀有可能堵塞，不能有效排除管道内的空气。

2 干式消火栓系统分类

2.1 固定式全自动干式系统

主要特点是在报警阀后管路内无水，充满有压力的气体，不怕冻结，不怕环境温度高。在发生火灾时，车站或控制中心的火灾报警系统接到报警信号，开启快速启闭阀，同时向中控室发出开泵和报警信号，消防泵启动后管道内空气迅速排除，管道在短时间内由干式迅速转变为湿式系统，消火栓口接出水龙带和水枪达到灭火的目的。

该系统适用于环境温度在4℃以下或70℃以上、不宜采用湿式消火栓系统的地方。因增加一套充气设备及联动装置，且要求管网内的气压要经常保持在一定范围内，因此，管理比较复杂，投资较大。

2.2 固定式半自动干式系统

与湿式系统比较，这种系统在预作用阀以后的管网中平时不充水，而充低压空气或氮气，或是干管。只有在发生火灾时，由消防控制中心或消火栓附近的手动报警按钮发出指令，开启快速启闭阀，同时向中控室发出开泵和报警信号，消防泵启动后管道内空气迅速排除，管道在短时间内由干式迅速转变为湿式系统，消火栓出水达到灭火的目的。

系统平时管道内无水，不会有冻结问题，与全自动干式系统比较不需要设置管道气体增压设备，管道内可以是空管，相对来说系统的反应速度较快，设备管理简单，投资少，明显优于全自动干式系统，因此在干式系统设计中一般采用半自动干式系统。

适用于环境温度在4℃以下或70℃以上、不宜采用湿式消火栓系统的地方。

2.3 半固定式干式系统

半固定式干式系统管道内为干式，且系统没有永久的给水水源，系统需要的消防用水来自消防车的消防泵通过消防接合器向系统供水，这种系统对市政水源以及市政救援的消防车的要求较高。

综合分析，固定式半自动干式系统比较符合我国的国情。

3 固定式半自动干式系统应用分析

3.1 系统充水时间

系统充水时间决定了采用干式系统的管道长度，管道流速按照最大2.0~2.5m/s考虑，以下分别以车站和区间为例进行相应的计算。

(1)车站:以一个有效长度150m的岛式车站为例，最不利情况下的消防干管长度约达到600m，这样的管道长度充水时间约为5min，也就是说车站采用干式系统的情况下，火灾的前4~5min消火栓系统不能保证消防用水。

(2)区间:以一个长度1.2km的区间为例，考虑最不利情况，水源从一端车站供水，则需要的充水时间为10min。也就是说，火灾发生后的10min内不能保证消防用水。

3.2消火栓投入使用的时间分析

在车站，当火灾发生后的4~5min内，主要是乘客疏散的时间。如果由车站工作人员取用消火栓进行灭火，则5min后或更短的时间可能需要使用消火栓灭火，如果等待专门的消防人员则需要更长一些的时间，由于地铁车站是人员密集场所，消防用水量大于区间，且《建筑设计防火规范》要求充水时间应尽可能短，灭火应尽可能早。因此，对于车站而言，如果采用干式系统时，可能会产生打开消火栓消防用水不能满足要求的问题，因此地铁车站宜采用湿式系统，以确保在火灾第一时间能够顺利使用消火栓。

当列车在区间发生火灾时，一般情况下，列车应尽可能行驶到下一车站进行灭火，只有当列车在区间发生火灾又不能牵引到车站时，才需要在区间实施灭火，区间隧道的灭火需要专门的消防人员实施，即便是最近的消防队从接到信号到进入隧道的火灾地点可能也需要10min以上，而这10min内，如果干式系统各组件正常运行，系统已经从干式转变湿式，当消防人员赶到火灾地点的地下区间，打开消火栓时，其水量水压是可以满足消防用水要求的。

3.3 消防压力要求

为确保管道的流速，应加大消防水泵的扬程，如管道直径DN150，v=1.83m/s时，管道沿程水头损失43.2m，因此当需要的充水时间短，管道的流速则要求增加，提供水源的水泵的扬程需要增加;反之，当水泵的扬程降低，管道的充水时间会增加。

从上述的分析可以看出，地铁消火栓系统可以考虑采用如下的局部干式的方式:地下车站采用湿式系统，地面、高架车站及区间隧道采用干式系统，车站设置消防泵组，提供车站及区间管道的消防用水的压力和流量。

区间的干式系统为固定式半自动干式系统。区间干式系统的快速开启阀安装在车站靠近区间的端部，使每个区间能够从相邻的两个车站取得水源，按每个车站承担两相邻区间的1/2计算，火灾时消火栓管道的充水时间可以进一步缩短。此外，从车站两端的活塞风井或区间风井内接出消防结合器，以备消防车从市政取水补给区间消防管道。

不论是车站或区间发生火灾，车站或与区间相邻的车站的消防泵都要开启，从室外消防水池或市政管网抽水，从而保证消防水量和水压。

4 运行方式

4.1 正常工况下

为保证干式系统的正常运营，对区间隧道的消防管道进行干湿交替运营的方式，每年的春季打开各车站的快速开启阀，使管道内充满水;当冬季来临时关闭两端的快速阀，打开车站或区间最低点处的放空阀，将管道内的水放空由泵站排除。

这种交替运营方案一方面尽可能减少区间管道为干式的时间，另一方面通过交替运营进行维护，确保系统的正常功能。

4.2 火灾工况下

当火灾发生在冬季，由FAS组件向控制中心和车站发出信号，FAS系统联动打开该区段两端的电动快开阀，也即利用疏散乘客的同时进行管道充水。

5 快速排气阀设置数量和位置

快速排气阀的作用是在发生火灾时迅速排除消防管道气体，使水充满管道，灭火后泄水时能够补充气体。由于地铁设计线路基本是高车站低区间，区间隧道两头与车站相连，中间低，两头高。火灾时，区间管道的系统从两端车站进水，排气阀主要依靠系统水压力驱除管道中的气体，快速排气阀除了要在区间的中部设置，还要在沿程设置，一般约1km长的单线区间应至少设置5个，每200m一个。高架站、地面站快速排气阀也按200m一个设置。

6 管道防腐

如果按照干湿式交替运行，区间管道应加强防腐，拟采用水泥砂浆衬里的铸铁管道。为确保接头的牢固，安装在主体结构壁上的管道支架每2~3m一个，每个支座的锚栓不得少于3个M12，管道转弯处应适当增加。地铁建设是百年大计，水消防系统的设置是地铁消防设计的重要组成部分，针对城市地铁的特点，坚持“预防为主，防消结合”的原则，遵循国家的有关方针政策，从全局出发，统筹兼顾，合理设计水消防系统，积极预防火灾，做到防患于未然。

参考文献:

[1]杜宝玲.国外地铁火灾事故案例统计分析[J].消防科学与技术，2007，26(2).

[2]沈友弟.地铁的消防安全问题及其对策[J].消防科学与技术，2006，25(2).

火车站消防工作总结篇8

关键词：广州地铁三号线；车辆段；火灾报警及消防联动；设计特点

1 工程概述

广州地铁三号线车辆段及综合基地位于番禺区洛溪沙滘岛的中心区，临近厦滘站附近。车辆段及综合基地共设房屋 17 座，总建筑面积共 8.91 万平方米。段内的综合办公楼、运用库、检修库及材料总库、运转楼、调机库、洗刷机控制室、试车机具间、蓄电池检修间等房屋、牵引 / 降压混合变电所等主要生产、办公房屋设置了火灾自动报警系统（简称 FAS）。三号线 FAS 采用的是北京西门子西伯乐斯 电子 有限公司 AlgoRex CS11 火灾自动报警系统设备。

2 系统构成 除此之外，车辆段内还设有培训中心，设置在车辆段综合楼 2 号楼 402 房，用于 FAS 系统管理人员的培训，培训中心的 FACP 不与全线网络相连。包括 1 台FACP、1 台图形监视计算机（台式工业级计算机），若干报警回路及烟感探测器、输入模块和手动报警按钮等。

3 系统设计特点

⑴全线设置骨干传输网和 FAS 维修网，车辆段自成FAS 光纤环形网络。段内 FAS 分两级监控，即车辆段控制中心和就地级。

⑵三号线 FAS 集成在主控系统中。车辆段 FAS 通过车辆段控制中心上主控系统的骨干网，将信息传至三号线全线控制中心。

⑶车辆段的消防联动系统由 FAS 单独设置。各FACP 除实现自动联动外，在紧急情况下可实现手动后备操作控制。

⑷车辆段检修库、运用库等高大厂房内设置红外光束感烟探测器。

⑸车辆段危险品库、喷漆库等易产生爆燃的场所设置红外火焰探测器。

⑹车辆段食堂设置可燃气体探测器和感温探测器。

⑺在各消防控制室的火灾自动报警控制盘上设置一个手 / 自动转换开关，正常情况下打到自动位，即一个报警设备报警就连动相关设备。在设备检修或测试的情况下打到手动位，当报警设备报警时不联动设备，由人工启动相关设备。

⑻FAS 接收气体灭火控制盘的 5 个反馈信号，即预报警、确认报警、系统故障、气体释放、手 / 自动转换。

4 系统主要功能

4.1 车辆段 FAS 功能

⑴车辆段图形监视计算机设于车辆段区域消防控制中心，监视和控制整个三号线车辆段火灾报警系统。图形监视计算机显示系统的详细信息，包括：火灾报警部位、设备安装位置、设备运行状态、故障报警信号、有关消防设施的动作状态返回信号等，并能够实时打印输出各种有关数据报告。火灾时，图形计算机应自动弹出相应报警区域的平面图，并发出声光报警。

⑵车辆段各建筑的火灾报警控制器通过通信网络能够与车辆段区域消防控制中心的终端设备进行数据通信，传输必要的防灾报警监控信息。

⑶车辆段火灾报警控制盘设于车辆段的各消防控制室内，发生火灾时，消防控制室作为现场指挥中心，对有关消防设施进行联动控制，按预定的防灾模式运行。

⑷车辆段消防控制室不设专职消防值班员，而由值班员兼任，监视火灾报警、确认火灾灾情并报告全线控制指挥中心，接收全线控制指挥中心发出的消防救灾指令，控制有关消防联动设备，组织现场救灾。

⑸监视车辆段及所辖区域消防设备的运行状态。

⑹接收车辆段及所辖区域火灾报警及重要设备房间的报警，并显示报警部位。

⑺向全线控制指挥中心报告灾情，接收其发出的消防救灾指令和安全疏散命令。

⑻车辆段区域消防控制中心设置火灾报警外线电话，并与广州市消防局 119 报警台联网，及时通报有关车站火灾灾情。

4.2 维修终端的功能

⑴维修终端具有中央级系统管理工作站的功能。并能存储操作人员的各项记录，进行 历史 档案管理。

⑵可以作为后备的系统管理工作站。必要时，维修终端可自动升级为中央级系统管理工作站，完成中央级的功能。

⑶维修终端能对全线设备进行在线管理和操作。维修终端在正常情况下不赋予对全线设备的操作功能，只在维修终端升级为中央级系统管理工作站或特殊授权后方能对全线设备进行操作。

4.3 培训中心

⑴培训中心设置在车辆段，设一套模拟车站火灾报警检测 网络 ，通过检测网络，可以模拟和演示火灾的探测、确认 及设备联动的过程。

⑵培训中心能对消防值班人员实现上岗前的模拟操作培训。

⑶可对 FACP 的各种电路板、探测器、监测模块和手动报警按钮等进行检测。

5 火灾确认及消防联动

5.1 火灾确认

火灾确认条件主要有：

⑴任意区域内任意一个手报报警。

⑵任意区域内任意一个探测器（烟感、温感、红外线、火焰及可燃气体探测器）报警，再加一个手动报警按钮报警。

⑶自动灭火系统发出确认报警信号。

注：在各消防控制室的火灾自动报警控制盘上设置一个手 / 自动转换开关，正常情况下打到自动位，即一个报警设备报警就连动相关设备。在设备检修或测试的情况下打到手动位，当报警设备报警时不联动设备，由人工启动相关设备。

5.2 消防联动

在车辆段，FAS 收到手动报警按钮、探测器发出的火灾报警信号，自动灭火系统发出火灾预报警信号后，火灾报警控制盘及工控机应发出声光报警。在收到任一个手动报警按钮火灾报警信号后，应自动启动消火栓泵，并激活警铃。若系统处于自动状态，火灾报警控制盘启动消火栓泵、启动报警区域内的消防警铃、切除报警区域内非消防电源、接通报警区域内应急照明电源、启动报警区域内的排烟风机、关闭电动风阀、将电梯迫降至首层、将本层及相邻楼层消防广播切换至火灾状态；若系统处于非自动状态，则消防控制室值班人员在消防联动盘上启动消火栓泵、启动相关火灾模式、手动将消防广播切换至火灾状态。车辆段消防联动框图详见图3。 6 经验 总结

⑴车辆段内各建筑较分散，应在几个重要的建筑设置消防控制室，如：综合办公楼、检修库、运用库、材料总库等处。在无人值班的建筑可设置消防设备室，不须设置消防控制室。在车辆段的调度中心设置区域消防控制中心，作为车辆段的消防控制中心。

⑵室外供水管网最好采用消防用水和生活用水分开设置，以便于消防水泵的控制。在任何一个消防控制室，均可启 / 停消防水泵，除采用 PLC 逻辑控制外，还应能单独启动每台消防水泵，满足消防的要求。

⑶FAS 综合管线的设计要超前，不能在土建完工后才出设计图，一定要在室外道路硬化、管线预埋之前综合考虑管线的敷设，避免重新开挖路面埋设管线。强弱电分开设置路径，宜采用与通信专业共用室外管线，FAS向通信专业提供管孔数量、管径等要求。

⑷随着网络技术的不断 发展 ，地铁其它线路 FAS 将不设置专用的维修网络，而是由主控系统集中统一考虑系统的维修功能，这已是 FAS 的发展趋势，在其他新建线路中即将得以实现。

火车站消防工作总结篇9

【关键词】地铁消防；地铁消防工程；消防工程介绍；车站消防设施设设备

1、引言

地铁是城市交通运输中重要的交通运输工具，具有运量大、速度快、无污染、准时、方便、舒适等优点，而日益受人青睐，但是地铁的安全问题也受到了普遍的关注，地铁火灾是地铁运营的最大安全隐患之一，地铁在地下，加之环境封闭，客流量大的特点，一旦发生火灾，人员疏散和事故救援困难，可能将造成重大的人员伤亡和财产损失。为减小火灾造成的损失，在地铁建设中设计构建了大量消防工程，主要有建筑消防工程、火灾自动报警系统工程、水消防工程、气体灭火系统工程、防排烟系统工程、事故照明疏散指示标志工程、消防供电工程、紧急疏散逃生系统工程、通信系统工程、感温探测线系统工程、固定和移动式消防装置十一大部分组成，确保地铁运营安全。

2、地铁消防设施介绍

2.1建筑消防工程

车站建筑、地下工程、出入口、通风亭等地铁建筑耐火等级为一级[2]；地铁土建工程和车辆（含部件、电缆）无论是吊顶、还是支撑柱的外装修，所用的所有建筑材料均采用在耐火、不燃材料；地铁车辆满足DIN5510和UIC564标准，采用不燃、难燃、低毒材料。且经过阻燃处理，有着较高的安全系数。电线电路和照明器材也采取阻燃材料；车站商铺均采用不燃材料装修。

车站站台和站厅将乘客疏散区划为两个防火分区，两个防火分区间采用耐火极限4H的防火墙和甲级防火门分隔。建筑吊顶采用不燃材料。隔墙上的门及窗采用甲级防火门及甲级防火窗。站厅与站台间的楼梯口处、扶梯四周设置有挡烟垂壁，火灾发生时，能有效阻止烟气的扩散；车站均设有两个以上安全出口通向地面，并采用封闭式疏散楼梯间。

2.2消防供电工程

车站采用主电源和直流备用电源供电；并用负荷分级供电方式：动力配电方式主要采用放射式配电，车站动力设备及区间动力设备采用380/220V、50Hz系统供电，并采用分级供电方式进行供电。同时配置EPS（应急电源）、UPS（不间断电源）。牵引供电系统，应急照明，通信、信号、自动售检票、消防用电设备，与防烟、排烟和事故通风有关的用电设备为一级负荷。

车站动力设备及区间动力设备采用380/220V、50Hz系统供电。每一套低压开关柜是由两个来自不同电源的35/0.4kV变压器供电，每一套低压开关柜的母排由母联断路器分开，母联与低压开关柜的进线断路器设有电器联锁，防止两个不同电源的变压器并联。当变电所只有一路电源时，电器联锁自动断开低压开关柜失电之进线断路器及两段的三级负荷总开关，然后切换母联断路器由正常的一路电源供电。

EPS（应急电源）：全线各车站配置2套EPS电源系统，EPS11和EPS12电源系统，设置在车站配电室旁的蓄电池室内、电源共用蓄电池室；EPS电源是应急电源，提供三相380V交流电，并在供电系统失电的情况下，维持60分钟供电。

UPS（不间断电源）：全线各车站设置2套UPS（不间断电源）电源系统，分别为车站左端和右端提供不间断电源，设置在车站配电室旁的蓄电池室内、电源共用蓄电池室。UPS电源是不间断电源，为必须保证电源的设备提供电源。UPS电源提供三相380V交流电，并在供电系统失电的情况下，维持30分钟供电。

2.3水消防工程

消火栓系统的消火栓箱设于车站各处。车站消火栓由市政给水管网直接供水。由于市政给水管网的压力和流量均不能满足要求，所以车站的消火栓系统由消防水池、消防泵、稳压泵、稳压罐、管网系统等构成。同时在车站站台上、下行两端共四处，设消火栓系统的电动蝶阀。

消防给水系统由车站给水引入管引出两根DN150给水管进入车站布置成独立的消防环状管网[2]；消防水管在设备层水平成环，并与站台层及站厅层竖向成环布置，站台层和站厅层均由车站两端从设备层引出立管连接各层的横管，消防横干管沿天花内敷设；从车站环状管网引四路管由站台层两端分别进入区间。同时由车站外消防环管引出两根DN100给水管进入车站站顶消防泵房内的消防水池，消防泵以两路出水管连接到消防环状管网。区间火灾发生时，由市政进水保证区间消防用水；车站火灾发生时，消防泵从消防水池取水，加压后供应车站消防用水。2台消防加压泵的流量均为20L/s，扬程为25m，互为备用。车站消防水池的有效容积按2小时火灾延续时间计算水量为144m3。

区间消火栓系统从车站消防管网接引，设计流量为10L/s，管径为150mm，接口位置为车站端部的轨旁，区间消火栓管中心距轨面600mm，站内环网与区间上下行消防给水干管连接处设区间消火栓电动隔离阀，监控区间消防系统。

室内站厅层公共区主要采用单口单阀消火栓，间距不大于30m。站台层公共区采用双口双阀消火栓，间距不大于50m。设备区主要采用单口单阀消火栓，间距不超过30m，局部采用双口双阀消火栓。长度超过20m的通道设置消火栓。公共区单口单阀消火栓箱上部设DN65的单口单阀消火栓1个，1盘25m消防水带，1个DN19的多功能水枪，并设自救式软管卷盘一套，下部设3～4个干粉灭火器。公共区双口双阀消火栓箱，上部设DN65的单口单阀消火栓2个，1盘25m消防水带，2个DN19的多功能水枪，并设自救式软管卷盘一套，下部设4个干粉灭火器。设备区内的消火栓箱内不设自救式软管卷盘和灭火器。

室外车站出入口明显位置设2套地上式水泵接合器，为车站消防水系统提供最后保证，在水泵接合器15～40m范围内设有室外消火栓，室外消火栓由市政给水管网提供，由市政给水管网或消防车供水。

车站的站厅层公共区小商店内设置简易自动喷水灭火系统。系统直接从车站消火栓系统供水，并利用管道稳压泵以满足系统对水压的要求。采用快速响应低压型闭式易熔元件喷淋头，当周围温度超过68℃时，喷淋头自动破裂后自动灭火，并在每个商铺安装防火卷帘，使每一个商铺成为单独的防火分区。

车站设手提式灭火器辅助灭火，选用磷酸氨盐干粉灭火器。车站公共区（如站厅、站台和公共走道等）的灭火器与消火栓共箱设置，消火栓箱下部设干粉灭火器箱，其他地区（如设备区）单独设灭火器箱。灭火器的设置按灭火器规范要求确定。

2.4气体灭火系统工程

地下车站部份房间内配置气体灭火系统，环控电控室（隧道）、警用通信机房、非集中站型号设备室、站台层的屏蔽门控制室、环控电控室（车站）、公众通信机房、通信设备室、环控电控室（隧道）等重要房间，针对车站设备房，设有1301灭火系统和FM200灭火系统。配以灭火自动探测报警设备和控制设备，系统就能自动运行实施灭火；同时根据需要还可以实现就地或远距离手动控制。

气体灭火系统在20℃时的储存压力为4.2MPa。系统操作功能齐全，操作方式简便、安全可靠。系统设有自动、手动和机械应急三种启动方式，自动启动为火灾自动监测、自动灭火提供了安全可靠的保障。电动启动阀、容器阀，选择阀上的手动装置是释放灭火剂的应急措施，各种操作方式都能保证有效灭火。

七氟丙烷灭火系统是以七氟丙烷（HFC-227ea）灭火剂为灭火介质的灭火装置。全淹没式灭火方式，采用组合分配式灭火系统；七氟丙烷灭火系统的灭火效率高，速度快，无二次污染。

2.5防排烟系统工程

防排烟系统涉及两部分：隧道通风系统、车站通风系统，包括：车站公共区空调通风系统（大系统）、设备用房通风空调系统（小系统）、车站通风系统、区间隧道通风系统[2]。火灾事故模式分为：站台层火灾、站厅层火灾、区间隧道火灾。

车站及隧道通风系统设有机械风井、风亭、排风机（EAF）、送风机（FAF）、排烟风机（SEF）、回排风机（RAF）、可逆转的隧道风机（TVF）、射流风机（IMF）、排热风机（U/O）、车站隧道送风机（OTS）等风机均采用电动风阀、并在站台、站厅、自动扶梯中庭处设计建造挡烟垂壁。隧道通风排烟系统的作用是通风排气、换热排烟，保证隧道里的空气维持适当的清洁度和温度以及在隧道里发生火灾时能及时地排烟。

通风模式设定，在车站环境监控系统（EMCS）预先设定各种灾害模式分为：

1、正常模式：公共区正常夏季模式、公共区正常冬季模式；

2、火灾事故模式：站台层火灾模式、站厅层火灾模式、设备用房发生火灾模式、隧道区间火灾模式。

车站天花板上部安装若干个存烟区，每个存烟区都安装排烟风道，排烟风道可迅速将烟气、有毒气体排除，有效阻止烟雾火势的蔓延。

地铁隧道里，设有专门的送风排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短的时间内排出有毒的烟雾[7]。

2.6火灾自动报警系统（FAS）工程

全线设置火灾自动报警系统，有两级（中央、车站）管理三级（中央、车站、就地）控制设置全线FAS系统。中央控制室与车站控制联网，为全线防灾指挥中心统一调度指挥，当火灾发生时，防灾报警系统通过控制盘的通信接口直接向环境与设备监控系统发出火灾模式命令，由环境与设备监控系统自动启动相关模式，从而控制防排烟系统及其他消防设备进入救灾状态，并实施控制电梯到安全层、切除非消防电源、点亮应急照明等动作统一进行应急救援。

2.7通信系统工程

车站内配置有运营信息系统（CIDS）、网络传真系统（AOFAX）、无线对讲机800兆、有线电话、消防直通电话、视频监控录像系统（CCTV）、公共广播系统（PAS）、旅客信息系统（PIS）、导向标识系统（SIGNA），为发生事故时的通讯创造便利条件。

2.8感温探测线系统工程

站台板下电缆通道及变电所电缆夹层设置缆式线型定温探测器； 二期车站区间隧道设置线型感温火灾探测器（感温电缆）；一期车站区间隧道设置线型光纤感温火灾探测报警系统。

系统采用特种感温光缆作探测器，具有防爆、防腐蚀、抗电磁干扰等优点，应用拉曼散射原理和OTDR原理实现探测器分布空间温度场实时快速监测，能够根据现场特点灵活设置防火分区、感温报警方式和工作参数，具有保护面积大、抗干扰能力强、探测报警准确的特点[3]。系统现已达到的主要技术指标如下：

（1）探测光缆有效警戒距离：2千米；

（2）探测温度范围：0―140℃；

（3）探测温度误差：±3℃；

（4）光纤最小受热长度：8米；

（5）空间定位精确度：±2米；

（6）70℃及以下等级的不大于40S、71―85℃等级的不大于50S、86℃以上等的不大于70S；

（7）具有现场编程的差、定温报警功能。

2.9事故照明疏散指示标志工程

事故照明疏散指示标志系统：在地铁站台层的天花板上，每隔8m左右设置一个60W功率的固定应急照明设施，同时在站厅、出入口、通道的醒目位置设置灯光型疏散指示标志和导向疏散标志，使疏散逃生乘客能够通过固定应急照明设施和疏散指示标志、导向疏散标识指示明确出口方向，加快疏散速度。并在地面、楼梯台阶上安装蓄光型疏散指示标志以做辅助导向标志。

从功能上分日常与事故兼用应急灯和专用应急灯等两种，分为平时不亮事故亮和一直亮的两种控制方式：消防供电达到一级负荷的场所，疏散走道及楼梯等部位的火灾事故应急照明选用消防专用供电回路做事故应急电源，用普通灯具作应急灯平时与事故时兼用；发生火灾时仍要正常工作的房间的应急照明则应当接在消防电源上；控制方式可采用普通开关和中间继电器并联控制灯的开闭，平时使用中继器常开触点，由普通开关控制灯的开闭，事故状态下通过有关信号使中继器常开点闭合自动打开应急灯；中继器有两种控制方式，一是由火灾报警联动控制系统控制模块触点控制，当发生火灾时通过控制模块使中继器常开点闭合；用非消防电源220V控制电源，当发生火灾联动或手动切断非消防电源时，使中继器常开点闭合[4]。

2.10紧急疏散逃生系统工程

紧急通话逃生装置：在每节车厢车门的上方或两侧设有紧急通话装置，当发生火灾时，按下紧急通话按钮，可与列车司机通话，列车司机根据情况采取应急措施。

紧急疏散逃生门装置：在列车车头尾部专门设置有紧急疏散逃生门，当列车车厢内发生火灾车门无法打开时，可以通过人工开启紧急疏散逃生门，供乘客逃生。

区间隧道列车运行中发生火灾疏散乘客至横向联络通道或疏散通道逃生，在地下区间的左右两条平行隧道线间，设有疏散通道，直接通向地面，并在每隔不超过500米的距离，就将设置一条横向联络通道，通道两端设双向开启的甲级防火门，门宽>0.9m。

火灾发生时，车站内的垂直电梯将停止运行，自动扶梯全部停止或向疏散方向运行。车站公共区、列车、屏蔽门、闸机均满足国家标准规定的紧急疏散功能，车站紧急疏散能力能在6分钟内将乘客疏散到安全区域。

3、结语

地铁消防工程是保障地铁消防安全的重要设施设备，在建设地铁消防工程时，各系统工程应集思广益，相互合作，大力协同，统一设计标准，明确技术要求，正确理解和严格执行消防法规，调整思维方式和工作策略，提出合理的消防对策。精心设计、精心施工、精心调试，保证消防安全工程系统和设备能够满足业主在安全性、可靠性、可运行性、可维修性、可试验性及效益等方面要求，因此完善地铁消防设施设备，建设更加可靠的消防设施设备，加强地铁安全管理、建立安全管理机构、落实安全责任制、完善安全教育制度、安全宣传制度、事故应急救援预案、对于有效地组织现场应急处置、减少地铁火灾所带来的人员伤亡和财产损失，意义十分重大。

参考文献

[1]GB 5011698 火灾自动报警系统设计规范[S].

[2]GB 501572003 地铁设计规范[S].

[3]GB 500162006 建筑设计防火规范[S].

[4]GB 179452010 消防应急照明和疏散指示系统[S].

[5]BS 6853：1999，铁路客运车辆设计和建造中防火措施适用规程[S].

[6]DIN 5510：1988，铁道车辆的火灾保护[S].

[7]侯团增.深圳地铁4号线火灾自动报警系统的设计[J]城市建设理论研究2014年3期

[8]冷映丽，薛淑胜，张琳琅.地铁车辆防火安全设计现状及发展建议[J]城市轨道交通研究 2012（12）.

火车站消防工作总结篇10

关键词：杭州地铁建筑设计防火设计

1工程概况

1.1 车站站位

根据1、5号线线路条件及火车站站前广场的交通状况，地铁城站站设置于火车站站前广场和西湖大道西端道路下，车站覆土3.4 米左右，两条线采用1号线在上，5号线在下的换乘形式， 车站中心里程K11+133.88，车站分界里程为K11+197.898、K11+037.891。

1.2道路状况

城站火车站是杭州市的客运枢纽，客运任务繁重，周边用地开发强度大，有大量的地面公交换乘客流，是杭州地铁1号线的主要客流集散点。地铁城站站位于火车站主站房西侧站前城站广场下，并在此与地铁5号线形成换乘。城站广场上现主要为绿化景观及临时停车场，车站两侧各有一条匝道上下杭州站二层，环绕站前广场的道路为交通主干道。

1.3周边环境

现状城站站区域主要承担了杭州铁路客运对外交通功能，主要表现为城市内部各种交通方式与铁路之间的换乘，而城市内部各种交通方式在此换乘较少。车站地区大量采用单向交通，环城东路和西湖大道在站前广场丁字相交。西湖大道为尽端路，环城东路的交通功能在此被弱化，过境交通量少。在站前广场区域组织了大量单向交通，各种交通井然有序，铁路旅客能在短时间内集散。城站站采用了立体交通设计，旅客可从二层平台进站，也可从地面广场乘扶梯上二层进站；出站客流可以从地下一层坐出租车、社会车辆出站，也可乘扶梯到地面换乘公交。社会车辆；出租车高架层送客，地下层接客；公交站点均位于地面层，多个小汽车停车库分布于地面和地下层，进出站都很方便。

停车场分布：现状铁路城站地区共有社会停车场和配建停车场14个，其中社会停车场4个，机动车泊位240个左右；配建停车场10个，机动车泊位509个，部分配建停车场对外开放。

2、总平面设计

2.1总平面图分析

1)本站地理位置位于城站火车站前，周边高层建筑林立，交通繁忙。合理选择了1、5号线走向，5号线线路从城站路斜穿与1号线相交后从南侧上出租车匝道桥墩下穿过，未对周边建筑造成较大的影响。

2) 结合客流特点合理确定车站出入口、风亭的位置，出入口设置充分考虑吸引客流；出地面建筑应满足规划要求，并尽可能与周边建筑物协调。

3）地下商业空间的开发是本站的重要内容，结合车站设计和周边情况，研究开发的可行性，选择合理的开发规模和开发内容。

4)1号线车站东端设有通道与国铁地下一层出站大厅相接，由于该通道上方为出租车道，施工期间需保证交通畅通，本通道选用暗挖工法，尽可能减少对国铁结构的不利影响，并确保国铁的正常运营。

5）5号线预留，仅做部分与1号线相连的节点，节省了地铁初期投资。

2.2规划协调成果

2.2.1 管线迁改

其中影响车站的主要有西湖大道上的DN1000的两条排水管道，江城路上DN300的排水管，西湖大道东、西岔路上的两条DN600的排水管。本站范围内的管道均做临时迁改，对于电缆沟采取临时拆除，电缆悬吊处理。

2.2.2 需进一步协调解决的问题

城站广场中心绿岛地带于1999年建有一座水景喷泉兼消防水池，占地尺寸约38m×25m。包括2个270m3的消防水池，1个60m3的喷泉集水池。主要功能为提供城站广场建筑的消防用水。此消防水池对车站站位及施工影响较大，需业主牵头研究解决方案。

2.3建筑总图布置

1）.出入口及其他进站设施

地铁1、5号线同步实施，因此按接纳、输送乘客及过街客流和车站疏散需要，本站设4个出入口和1个连接火车地下出站大厅的通道。

（1）． 2号出入口

通道长25 m，宽4.5m，出入口沿西湖大道南两侧设置，主要吸引西湖大道南侧和建国路的客流。

（2）． 3A、3B号出入口

通道长31m，宽4.5m，出入口设在广场上，主要吸引火车站及站前广场上的客流，同时在火车站地下出站大厅设置直通地铁1号线站台层的进站口，方便国铁出站客流乘坐地铁。

（3）．1号出入口

通道长38 m，宽4.5m，出入口沿西湖大道北侧设置，主要吸引西湖大道北侧和城站路的客流。

2）.风亭与冷却塔

风亭的位置根据车站通风模式、两端区间及风道位置，结合周边建筑环境选定。在车站周遍共设3组风亭。其中设置在火车站站前广场绿地上的2组风亭，考虑到西湖大道与火车站的景观要求，结合站前广场绿地的规划设计，采用矮风亭形式，在满足通风要求的前提下尽量弱化其建筑体量，与规划建筑小品结合设置。

3 车站建筑设计

3.1 客流组织

1）.站厅层：进站客流由各个出入口直接进入非付费区，经购票检票后进入付费区，下楼梯或扶梯进入站台。出站客流则由站台乘扶梯向上到站厅付费区，经检票进入站厅非付费区，然后选择所需出入口到达地面。

2）.站台层：客流经购票检票后进入付费区，下楼梯或扶梯进入站台。出站客流则由站台乘扶梯向上到站厅付费区。

3）.换乘客流：1号线与5号线之间换乘客流通过设在1号线站台层中部的人行楼梯进行换乘。

火车站与地铁1、5号线之间的换乘客流由地下火车站出站大厅通过下穿出租车通道的换乘通道进入1号线车站站厅层，经购票检票后进入付费区，下楼梯或扶梯进入站台。

站厅层客流组织示意图 图4.1.1

站台层客流组织示意图 图4.1.2

3.2防灾设计

1 车站防火、防烟分区标准及其划分

1） 耐火等级：地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为1级。

2） 车站防淹：车站防洪设计的暴雨频率按百年一遇暴雨重现期的标准设防。

3） 人防等级：按六级抗力等级设防。

2.车站防火分区标准及其划分车站分为5个防火分区。

地下一层公共区和1、5线站台层为一个分区，地下一层两端设备管理用房各为一个防火分区，地下二层两端设备管理用房各为一个防火分区；每个防火分区之间采用能耐火4小时的防火墙或防火卷帘分隔；除站台和站厅公共区外，每个防火分区最大允许使用面积不大于1500m2。防火墙上的门均为甲级防火门。站内每个防火分区之间（包括楼、电梯结构墙体）均设置防火墙，其耐火极限为4小时。防火墙上的门采用甲级防火门，门的开启方向朝向疏散方向。

3.车站防烟分区标准及其划分

车站按每个防烟分区面积不大于750 m2设置防烟分区，防烟分区间设挡烟垂壁分隔（包括楼梯、扶梯洞口四周），通道口设置挡烟垂壁。

3.3车站防洪措施

车站防洪设计的暴雨频率按百年一遇暴雨重现期的标准设防。出入口平台面高出室外地坪0.45m，且在门洞两边设防淹闸槽，闸槽高度为平台以上550mm。

风亭进排风口下沿以及通至车站内的其他开口的标高均应高出室外地坪1m，以满足防洪要求。本站在地面出入口设置防淹挡板。

3.4 车站人防设计概况

车站按工可报告要求进行人防设计，按一个车站加一个相应的区间隧道为一个防护单元的原则，相邻防护单元车站一端隧道口处设防护隔断门，另一端不设。本车站为重点设防站，战时人员出入口考虑与平时出入口相结合，各设防密门及密闭门一道，并根据地面建筑物情况设防倒塌棚架。考虑战时的清洁式通风和隔绝式通风方式，一组进风口采用一道防护密闭门，战时排风通过人防安全出入口。其余进排风口及活塞风井战时全部采取临战封堵。

3.5车站紧急疏散计算

车站公共区按客流量设有足够宽度的通道及楼梯，满足紧急疏散要求。各出入口口部附近有较开阔的空间，通道和出入口无影响乘客疏散的障碍物,远期疏散梯宽度，依据“规范”的规定，站台到站厅的扶梯加楼梯总宽度，应保证灾害发生情况下在6分钟内把站台上候车的乘客和一列满载列车的乘客及车站工作人员全部疏散到站厅层。

疏散计算：

T=1+｛（Q1+Q2）/0.9［A1（N-1）+A2B］｝

式中：Q1――一列车乘客数（人）

Q2――站台上候车乘客和站台上工作人员（人）

A1――自动扶梯通过能力（人/min.m）

A2――人行楼梯通过能力（人/min.m

N――自动扶梯台数

B―人行楼梯总宽度（m）

站台上候车人数:(3028+1821)×1.3=6304人

2分钟内站台上候车人数:6304÷30=211

一列满载列车人数为1224人，工作人员按30人考虑

站厅层疏散口处共设4部1米宽的扶梯和2部1.8米宽的楼梯

1m宽楼梯疏散：3700÷60=61.67人/分钟

1m宽扶梯疏散：9000÷60=150人/分钟

根据“地铁设计规范“紧急疏散时间的规定

T=1+(Q1+Q2)/{[A1(N-1)+A2B]}≤6min

事故状态下疏散能力计算如下

T=1+(1224+30+211)/{[150×(4-1)+62×1.8x2]x0.9}=4.02≤6min

能满足紧急状态下疏散要求。

4结语