火车司机年度总结十篇

火车司机年度总结篇1

国外大企业并购普遍采用换股并购或“现金+股票”并购支付模式，而我国现有并购融资工具主要以债务融资为主(沈强、郑明川、李辉等，2003)，这一并购融资模式的结果是导致并购企业的资产负债率不断上升，财务杠杆持续上升且居高不下，再加上不合理的债务期限结构，使企业财务风险不断增加，最终恶化并购企业的融资能力，增加并购企业出现财务危机的概率。我国多家民营大企业财务危机表明，高财务杠杆和高风险的债务期限结构状态下的并购增长模式没有可持续性。本文以湘火炬为案例来详细阐释这一问题。

一、湘火炬并购产业整合模式

湘火炬汽车集团股份有限公司(以下简称“湘火炬”)是德隆国际战略投资有限公司(简称“德隆国际”)控股的上市公司之一，在德隆国际控股公司之前，湘火炬的主导产品是火花塞，1996年的资产规模为3．36亿元，主营业务收入7263．65万元，净利润为164．52万元，每股收益0．017元，是一家规模小、业绩偏差的上市公司。1997年11月6日，德隆国际通过受让株洲市国有资产管理局所持有的2500万股(占总股本的25．71％)国有股而成为湘火炬汽车集团股份有限公司(简称“湘火炬”)的控股股东。此后，德隆国际通过一系列的收购与兼并使湘火炬的资产规模及主营业务收入高速扩张，经过6年的产业整合，截止2003年底，公司的主要业务从火花塞发展为生产汽车整车及汽车零部件，公司主导产品为重型卡车及重型卡车关键零部件。

从公司并购发展历程来看，大致可分为两个阶段：第一阶段是实施“发展大汽配和国际化”的并购扩张战略，实施时间主要集中在1998年～2000年期间，主要策略是通过收购国内和国际相关汽车零配件企业来完成，用于并购的金额约为45893万元；第二阶段是实施“重型卡车及关键总成”等高成长性和高附加值业务的并购扩张战略，时间在2001年～2003年期间，发展模式主要以对外投资为主，通过与汽车及汽车零部件行业的优秀企业合资(即湘火炬出现金，合资方以实物资产方式出资)，利用双方的已有优势，通过专业化运作，快速进入新的行业，该期间累计完成投资金额约11．77亿元。自1997年至2003年，公司的产业结构不断升级，从二级汽车零部件配套供应商快速转变成国内大型整车企业的一级配套供应商，从汽车零部件供应商转变成整车及关键零部件总成的研发和生产商，并迅速成为相关行业的最大研发与生产公司。

从湘火炬的主营业务收入、息税前利润和净资产收益率的变化趋势来分析，公司的并购产业整合战略也是很成功的。表1显示，随着公司资产规模的快速扩张，公司的主营业务收入息税前利润呈同步增长趋势，并且主营业务收入增长率和息税前利润增长率高于总资产的增长率，这表明公司的并购整合经营状况呈良性循环。

二、湘火炬并购整合融资模式的财务风险分析

从经营和管理的角度分析，湘火炬的并购整合增长模式是成功的，但由于持续大规模的并购资金来源主要依赖债务融资，并且主要依赖于短期债务融资来从事长期投资项目，导致这一并购增长模式存在巨大的财务风险，具体体现在两个方面：其一，它使公司的资产负债率逐年上升，股东权益比例快速下降，财务杠杆急剧上升；其二，以短期债务融资从事长期投资项目导致的高风险债务期限结构安排。这一并购融资模式的必然逻辑结果是：(1)随着公司财务风险的增加，公司融资成本也必然不断提高；(2)随着资产负债率的上升，公司债务融资能力不断下降；(3)快速上升且居高不下的财务杠杆率使公司的抗风险能力脆弱，出现财务危机概率增加。一旦银行信用受到怀疑，或遇到国家紧缩的货币政策，公司出现财务危机的概率极大。因此，从财务角度分析，高财务杠杆和高风险的债务期限结构使湘火炬的并购增长模式不具有可持续性。

(一)高风险的债务期限结构安排导致脆弱的资本结构

合理的债务期限结构安排意味着能够使企业未来的现金流量时间表与企业的债务支付时间表进行准确的配比，并建立适当的安全边际以应对现金流量不利的波动，这也就是要求企业以短期融资来满足短期资金需求，以长期融资来满足长期投资项目的资金需求。但从湘火炬的整体融资与投资的结果来看，该公司一直以短期融资来从事长期项目的投资，从而是把公司置于高风险的债务期限结构安排中，具体数据参见表2：

从表2的数据可以发现如下特点：(1)湘火炬每年从经营活动得到的现金流量净额远满足不了公司投资对现金的需求，这就意味着公司必须持续对外融资来满足公司持续并购对资金的需求；更为引人关注的是，公司经营活动现金流量净额经常无法满足债务利息对现金的需求(除1999年、2002年和2004年外)，这就表明公司不仅需要对外融资来进行投资，而且还要依赖对外融资来支付利息和股利。这一现金流特点与公司的投资项目有关，公司所投资的重型汽车和汽车关键零部件属于长期投资项目，从项目的投资建设、市场推广与营销、技术研发与技术引进到产生足够的经营现金流需要较长的时间周期，在这一时间里，投资项目本身创造的现金流通常是不足以满足投资项目对资产的持续需求。(2)公司融资主要依赖于短期债务融资，这体现在三个方面：第一，债务期限结构短。本文把债务期限结构定义为长期债务占总债务的比例(如Braclay和Smith，1995)，1998年-2003年债务期限平均为3．36％，远低于国内上市公司的12．85％的平均水平(肖作平，2005年)。此外，与短期借款金额相比，公司长期借款比例非常低，平均占短期借款的5．56％。第二，自2001年开始，公司每年发生的现金借款与还款的金额大且增长速度非常快。以每年的借款为例，从2000年的约4．5亿元增长到2003年的48．4亿元，三年增长了10倍；这表明公司主要依赖短期债务融资来从事大规模的投资活动。第三，每年借款金额高于还款金额，短期借款金额增长快，自1998年的约1．3亿元增长到2003年的约30亿元，5年增长23倍。

上述财务数据表明，湘火炬主要依赖短期债务融资来为其长期投资项目进行融资，在1998年～2004年期间，公司累计投资现金净流出30．81亿元，2003年末的短期借款余额约30亿元。从财务风

险角度来看，“短融长投”的资金结构是非常脆弱的，当短期融资达到一定的规模后，由任何因素引发的信任危机都会导致公司资金链的断裂，并进而引发银行等债权人的集体挤兑和集体诉讼，导致公司破产。

从资产负债率分析(见表3和图1)，随着公司持续大规模的并购活动，导致公司资产负债率呈持续上升趋势，除2000年因配股融资55980万元而使资产负债率略有下降外。从1998年的41．86％上升到2003年69．14％。从银行债务融资的角度分析，70％的资产负债率已经极大地恶化了公司的债务融资能力。这也意味着湘火炬在2003年以后很难从银行进行大规模的债务融资来支持其产业整合战略，即公司并购增长模式走到了极限。

从股东权益／总资产的比率来看，公司自有资本比率逐年快速下降，到2003年底，股东权益比率仅为12．84％，截止2004年第一季度，股东权益比率下降到12．5％，这一自有资本比率与新巴塞尔协议对银行资本充足率要求水平相当。很显然，公司的股东权益比率已极大地偏离正常经营企业的水平，进一步下降的空间已不存在。也就是说，公司已不能进一步扩张资产规模，除非资产来源于股东权益的增加，即公司已不能通过债务融资来实施资产的扩张计划。

此外，从总资产增长率、总负债增长率和股东权益增长率情况分析，在1997年552003年间，总资产的平均增长率为77．08％，而总负债的平均增长率却高达99．13％，高出资产增长率22个百分点。与此同时的股东权益平均增长率为43．57％，远低于总资产和总负债的平均增长率，这表明公司总资产的增长主要通过增加债务来实现。

(三)财务杠杆太高，财务风险极高

从图2来看，湘火炬的债务／权益比率随着持续大规模并购而快速上升，2003年底达到538．29％，2004年第一季度则高达560．72％。不论是从国内大企业的财务杠杆水平，还是从国际大企业的财务杠杆水平来看，这一财务杠杆比率是非常高，任何大企业都无法在这样高的财务杠杆水平下长期经营。持续上升且居高不下的财务杠杆比率增加了公司财务危机的可能性，公司抗风险能力明显降低。

(四)随着财务风险的上升，公司的融资成本上升，财务费用压力上升

表4的数据显示，随着公司债务规模的增长，公司的财务费用也随之大幅度增长，到2003年，财务费用的增长率以超过总负债的增长率，显示公司债务融资成本在上升。此外，财务费用平均增长率也高于负债平均增长率。在1997年至2003年间，财务费用的平均增长率为104．20％，负债平均增长率为99．13％，这也表明公司资金成本在上升。

从财务费用与净利润的比例来分析，公司每获得一元净收益所支付的财务费用逐年提高，从1998年的0．29元上升到2003年的0．85元，到2004年第一季度上升到每获取1元收益要支付0．96元的财务费用。财务费用成为吞噬公司利润的主要“杀手”。

(五)庞大的担保金额极大地增大了公司的财务风险

根据公司2003年的年度报告披露的数据显示，截止2003年年底，公司担保总额为183853万元，占公司净资产的140．95％。其中对外担保总额为32150万元，占公司净资产的24．65％，为持股50％以下的参股公司提供的担保为人民币11400万元，占公司净资产的8．74％，对控股子公司的担保为140303万元，占公司净资产的107．56％。

公司之间相互提供担保是获得银行贷款的主要方式之一。湘火炬为获得持续并购所需资金，必然需要其他企业为其提供贷款担保，作为利益交换，公司也必然要为其他企业提供担保，贷款担保是一种或有债务，庞大的贷款担保增加了公司的财务保险。

以上数据分析表明，湘火炬依赖大规模短期融资进行的并购活动导致公司形成高财务杠杆和高风险的债务期限结构，这表明公司的资本结构相当脆弱，公司财务风险很高。

三、公司财务信任危机引发财务危机

2004年，我国消费物价指数持续上升，固定资产投资持续保持高速增长的态势，为抑制过度的固定资产投资增长和预防通货膨胀，央行采取了一系列的紧缩货币政策，严格控制银行贷款规模。在2004年紧缩货币政策的压力下，湘火炬并购融资模式所固有的缺陷立即暴露出来，持续大规模并购所导致的财务高风险状态成为公司财务信任危机的根源所在。

其一，财务信任危机引发股票大幅度下跌。2004年财务危机的导火索是持续质押股票融资，导致媒体和投资者普遍推测德隆国际的资金链断裂，引发财务信任危机，进而大肆抛售德隆控股的公司股票。

2003年12月16日，湘火炬公告称，新疆德隆因提供借款质押担保，已将其持有的湘火炬法人股10020万股质押给招商银行上海分行，股份质押期限为2003年12月16日至2005年6月10日。3个月后，2004年3月5日，湘火炬再次公告称，德隆固提供借款质押担保，将其持有湘火炬法人股3733万股质押给中信实业银行济南解放路支行，股份质押期限为2004年3月3日起至还款截止日。不到一个月时间，德隆再次质押湘火炬股权，3月31日，湘火炬公告称，德隆因提供借款质押担保，将其持有的湘火炬法人股4341万股质押给中国工商银行乌鲁木齐明德路支行，股份质押期限为2004年2月26日起至还款截止日。经过三次质押，德隆已经合计质押湘火炬18094万股，而德隆持有的湘火炬法人股总共为20520万股，质押股份占所持湘火炬总股份的88．18％。

公司连续大量质押股票融资的行为引起了媒体和市场投资者对德隆集团资金链断裂的猜测，进而演变成恐慌性的股票抛售浪潮。在2003年12月26日，湘火炬的收盘价为15．69元／股，截止2004年4月30日，收盘价为4．76元／股，在4个多月的时间里跌幅高达69．67％，流通股市值损失65．43亿元，总市值损失102．34亿元，投资者损失惨重。

其二，财务信任危机和股价下跌引发债权人的挤兑和集体诉讼。由于股票价格崩溃性下跌导致湘火炬陷入大量银行债务必须马上偿还的财务危机之中，而财务信任危机使银行等债权人为保全自身借款的安全性而纷纷提出还款要求和资产保全诉讼，债权人的挤兑和集体诉讼使公司陷入财务危机之中。

四、结论与建议

从经营与管理的角度分析，湘火炬并购整合的产业扩张战略是成功的，但由于主要依赖短期债务并购融资模式蕴涵着极大的财务风险，这决定了湘火炬奉行的并购整合增长战略从根本上来说又是不成功的，因为这一模式没有可持续性。从湘火炬的财务状况发展趋势来看，如果公司不能改变并购整合的短期债务融资模式，公司出现财务危机只是时间问题，财务危机是其必然的逻辑结果。

火车司机年度总结篇2

2008年，为满足我国载人空间站的需要，一个有着与长征二号F相似构型的全新火箭――长征七号运载火箭立项了。它像一辆开往空间站的单程列车，将承担起运送载人飞船和货运飞船的任务，定期访问空间站。长征七号火箭首次采用全三维模式制造，拥有最长的2.25米直径助推器。从2010年到2014年初样产品研制期间，首都航天机械公司京津两地快速反应、高效运转，优化流程、创新攻关，共同打造着这辆开往空间站的“专属列车”。

“火箭速度”

在长征七号主管何C舟的桌上，有一本厚厚的专题生产计划。这其中不仅记录着每一种原材料到达物流中心的时间，而且连每一个零件在每道工序将花费多少时间，都记得十分清楚，包含了数万个信息点。这本专题计划并非一蹴而就，而是经过了职能处室与主制车间十多次的反复讨论、修改，几个型号主管连续熬了两天两夜才完成的。

计划编制只是一个缩影，参加研制长征七号火箭的干部员工，不管身在哪个岗位，都给自己上足了发条，快速响应，迅速行动，满足型号需要。

2012年7月，长征七号火箭经过前期结构方案较大改动后，重新启动研制。大规模的三维模型修改使结构产品成为型号研制的最短线。再加上结构产品需要同时满足静力试验、动力试车、合练产品的状态变化和集中需求，公司接到的生产任务大幅猛增，相当于2.5发长征二号F火箭的当量。

短短几个月，公司迅速动员起来，长七成了各单位的“一把手工程”。每周主管生产的厂领导组织召开综合协调会，直接询问各车间一把手生产近况。长七不仅在各生产车间做到了“问题不过夜”，而且人力处、财务处、运输处等职能处室，也为长七开辟了“绿色通道”。公司连续出台了成立专项工作组、建立快速响应机制等八项措施，并决定在天津厂区建设长七整发火箭生产线。公司总经理马惠廷为大家鼓劲儿：“现在是型号研制的关键阶段，我们要敢于亮剑，为荣誉而奋斗！”

生产未动，工装先行。火箭上很多复杂零部件都要依靠工装才能生产出来。在这种形势下，研发部一下子接到了1500项工装设计申请单，这相当于长征七号火箭2010至2012三年的工装数量之和。“这么多任务，就是一天有48个小时也干不完，更谈不上快速满足生产需要了！”研发部副主任说。为了集中力量，型号副总指挥带领相关人员逐项审核工装申请，按类别区分出“急需”和“后续工作需要”的工装申请，明确了1000项急需工装。研发部再对这1000项工装逐个分析，对功能“量身定制”，省去不必要的环节；应用小巧简便的组合夹具，替代部分专用工装。

快速响应，迅速行动，公司正是用这样的“火箭速度”，满足了型号研制需求。院长征七号型号总师范瑞祥赞许地说：“长征七号火箭是全院所有型号中，初样阶段交付产品数量最多的型号。公司干部员工的付出，让我非常感动。”

“魔鬼管理”

“明天要装尾段了，王璐你去工段上看一下，还有什么要协调的。”平时慈眉善目的首都航天机械公司子公司天津火箭公司总装车间副主任崔蕴布置工作时，却是格外严肃。他的话音刚落，主管调度王璐已经跑向工段了，一边小跑着，一边告诉记者：“必须赶紧去落实，慢了崔主任又要‘骂’了。”崔蕴给调度布置完工作，又分别找到负责这项工作的主管工艺员和操作人员，提醒他们提前做好准备，“不要事到临头再抓瞎”。

自从长征七号合练箭开始总装以来，紧迫的节点，让原本和善可亲的崔蕴也时常绷起了脸，调度人员安排工作也从走路变成了小跑。作为一个老航天人，崔蕴经历过1992年大干长二捆的那次艰辛，也经历过总装车间不同岗位的历练，这次负责新型号火箭的首次总装，他说：“全新的型号，赶上了全新的总装厂房，再加上全新的队伍，能力有限，进度又紧，没办法，只能‘不讲理’式管理。”他笑了一下又自嘲地说：“好多年轻员工都说我是‘法西斯’式管理。”在合练箭总装的冲刺阶段，流传着这样的潜台词：“如果崔主任说今天不加班，就意味着今天半夜12点下班；如果说今天加班2个小时，就等于明天凌晨两点才能回去睡觉。”

为了保住后墙不倒，这种“魔鬼管理”，不仅体现在延长工作时间上，也体现在遇到困难时，总装车间的主动思考、主动工作中。一次，一个助推的后过渡段全位置焊导管需要做气压试验，设计要求打到38兆帕，但是天津总装厂房最高只能打到37兆帕。如果把a品拉回北京做试验，至少要多花1个星期。崔蕴仔细了解设计意图后，结合对产品的理解，大胆提出了“试验只打到37兆帕就能满足考核要求”的意见。经过设计人员和院长七型号总师研究后，同意实施该方案，为总装工作节省了足足5天时间。

“魔鬼管理”的核心就是节点工作法，就是优化流程，高效管理，千方百计保住型号节点。公司综合母子公司能力，统筹京津两地资源，让两家民品子公司分担长七工装制造和长七防风减载框架，京津两地同步进行火箭总装，收到了“1+1大于2”的效果。同时，公司精细化管理，分解责任并落实，保证生产进度。生产处把计划细化到了每一天，根据当天任务完成情况，随时更新，动态管理。面对新型号大量的设计状态变化，公司员工眼睛向内，不埋怨，不抱怨，深入挖掘内部潜力，瞄准最后的节点目标，确保后墙不倒。15车间和56车间是京津两地的部段铆接车间，为了完成长七整流罩生产，15车间和56车间共同制定了“魔鬼计划”，即在35天内完成以前2个半月才能完成的任务。15车间打破旧有生产模式，将骨干员工召集起来，形成生产流水线，同时安排天津主管工艺员全程跟踪，与一线生产人员确定装配方法，既保证计划完成，也确保产品质量。15车间主管调度裴彪每天盯住生产进度，守住计划节点，10天完成前柱段、21天完成倒锥段、14天完成纵向解锁装置……一个个不可能，变成了可能。56车间新建的长七铆接生产线具备能力后，立即全力开动。车间实行“配送制”管理，即调度员定出详细计划，工艺人员按计划提供列表，二线班组根据列表把桁条、铆钉、刀具、样板等送到生产现场，最大程度节省时间。型号主管副处长高文静惊叹道：“56车间9个型架全面开动，每个型架无间断生产，真是拼了！”

创新驱动

夜深了，厂房大部分区域已陷入黑暗，只有3车间的电磁脉冲工位还透出一丝光亮。几名操作人员和技术人员，正围在一起讨论着。“参数调好了吗？”“没问题，这回肯定能控制变形量！”这是公司组成的攻关团队正在尝试着用电磁脉冲技术对长征七号火箭瓜瓣进行凸孔。以前，瓜瓣凸孔都是在3000吨工位上完成的。电磁脉冲凸孔是一项全新的技术，可以比传统凸孔技术节省大量时间，但是长征七号火箭的材料强度更高、厚度更大，超出了以往积累的试验经验，每个人心里都有些打鼓。“但是我们转念一想，这不仅是为了保住型号节点，也是一次提升能力的契机，应该抓住它！”主管工艺员孟宪昌说。为了尽早把新技术应用到长七的生产中，大家恨不得把一分钟掰成两半儿用，晚上做试验、摸索数据到深夜，都是家常便饭。功夫不负有心人。电磁脉冲技术正式用于产品凸孔，仅用零点几秒，便实现成形，一次合格！

用新技术，攻克新型号带来的难关，公司把多项新技术集中应用到长七研制中。首次实现3.35米框环的整体轧制，使生产制造更精确；焊接筒段的壁板由4块减少为3块，减少焊缝，提高了制造可靠性；应用拉弯成形的新技术生产防晃框，颠覆传统、采用拼焊方案生产整流罩，每一项新技术的应用，都是一次大胆尝新，都要经历失败的痛苦，但也换来了更高的效率和更可靠的质量。

创新，不仅体现在技术水平的提升，还体现在制造模式的创新中。长征七号火箭是我国首个采用全三维数字化制造的火箭，公司首次从审图到工艺准备、装配、检验，全程使用三维模型为工作依据，这种变化就像从连环画到3D动画的飞跃，是一次生产方式的巨大变革。三维制造在我国刚刚起步，公司主动介入设计，共同制定三维标注的标准和规则，摸索三维模型的全新管理方式。全三维制造的生产方式不仅使工艺人员与设计人员的沟通更高效，而且解放了员工的大脑，使装配变得更加直观，同时，通过数字化仿真，取代了型号实物模装过程，提前发现问题，让制造少走冤枉路。

一次，长征七号火箭需要在101所试验站现场安装伺服机构。由于是外场作业，公司员工对工作环境不熟悉，且发动机内操作空间非常狭小，安装伺服机构不仅难度大，安全问题也不容忽视。为此，公司提前进行了数字化仿真。通过动画演示，不仅制定出伺服机构的最优安装方案，而且连装配员工在现场的站位、如何操作、应注意什么安全问题等，都演示得清清楚楚，让参与人员做到心中有数。现场安装时，一次成功，节省了70%到80%的工作量。“我们可以在设计给出的三维模型基础上进行仿真演示，这样更准确，也更快捷。”参与仿真动画制作的信息档案中心员工宋鸽说。

创新不仅是宏观的面，也体现在微观的点上。在导管生产过程中，为实现管路与法兰盘的焊接，Ч艹导湓提交过厚厚一沓工装申请单，每一项都是“一对一”的专用工装，如果按照传统的工装设计理念，每套工装设计制造周期都需要一个多月。“对于时间宝贵的长七研制来说，一个多月时间，太奢侈了。”研发部设计员努力想着新方法，加快设计速度。一次，研发部设计员到导管车间了解生产需要时，偶然间发现车间现场有一个生产民品时用的定位平台。看到这个平台，精通机械原理的设计员眼前一亮：导管生产时，其关键是工装的两端给产品定好位。而这个平台正好可以配合组合夹具，完成定位，何不放弃专用工装，试试组合夹具呢？想到就马上行动。组合夹具室的设计员先对一套组合夹具进行优化，再到现场帮一线人员装好，居然第一次试用就收效显著。

在长七研制中，创新成了一种习惯。公司通过技术创新、制造模式创新以及观念转变，不仅满足了型号生产需要，而且生产制造能力也得到了大幅提升。

无情亦有情

2013年冬天，一个寒风凛冽的清晨，大部分人还在睡梦中，公司部段焊接车间的几名员工却刚刚从“战场”上凯旋。带班的黄斌拍了拍年轻焊工刘彭勃的肩，鼓励道：“小伙子，干得不错！”刘彭勃想回答，却张了张嘴，发现嗓子竟然已经被用于焊接的氩气熏得说不出话来。

他们刚刚通宵补焊的产品，是长征七号火箭首个二级煤油箱。因为技术复杂，焊接后出现了多处缺陷。这个结果无疑给大家浇了冷水。但长七研制正是分秒必争的阶段，员工们很快又振作起来。星期六中午，黄斌、刘彭勃等员工提前来到单位，讨论贮箱补焊的方案。“补焊最难控制的是变形，特别是这样大面积集中补焊，解决变形更加重要。”“减少受热集中，可不可以采用分段补焊的方法？”“什么样的工装配合补焊效果更好？”大家纷纷建言献策，集思广益，在最短时间内为二级煤油箱“量身打造”了一套焊接方案。

按照分工，有人负责排补缺陷，有人负责替补配合，有人负责数据传递，现场井然有序。随着时间的流逝，一处又一处焊接缺陷被消除。不觉间已是深夜12点，组长李劲松考虑到大家已经连续加班了十几个小时，一向严格的他要求组员回去休息。可没想到平时执行力很强的组员们这次没有听他的，大家说：“趁着现在状态好，一气呵成！”

贮箱内不通风，空间狭小，焊工刘彭勃不得不采用“嫦娥奔月”似的姿势，侧卧在贮箱内操作。熬过最困的凌晨4点钟，当星期天第一缕阳光照向大地时，长七首个二级煤油箱补焊工作终于大功告成。当刘彭勃从贮箱里钻出来时，他才发现因为长时间肌肉紧张，手脚已经完全麻木了。而和他并肩奋战的“战友”们，眼睛里也都布满了吓人的红血丝。他们又在岗位上，度过了一个本可与家人团聚的周末。

长七研制期间，又有多少员工是这样对家人“不讲情”，对自己“不讲理”的。钣金车间板材框、拉弯框班组属于高强度体力劳动，以前从不安排倒班生产，但为了守住节点，这几个班组硬是咬牙坚持两班倒、甚至三班倒，挑战身体极限；导管车间的取样工作必须在合练箭总装过程中穿行，导管车间便派车间领导、工艺组长、技术人员和操作人员长期驻扎天津厂区，专攻导管取样工作，且无论当天总装工作进行到多晚，导管车间的员工都一直配合到最后一刻。为了保住型号节点，他们忽略了家人的需要，甚至忽略了自己身体健康的需要。但他们又是有情的，他们有的是对航天事业、对火箭的特殊感情。

2014年11月23日晚上10点，长征七号合练箭完成总装，转入测试阶段。看着总装厂房内空荡荡的轨道，看着3个多月来朝夕相处的火箭被推到了另一个厂房，年轻的姑娘王璐觉得心里空落落的。“心里特别难受，在一起这么长时间，感觉火箭已经像自己的孩子一样了。”这一刻，平时自嘲为“女汉子”的王璐眼眶有点红，言语中有许多不舍。合练箭总装期间，长驻天津厂区的副总指挥白景彬看到大家眼里的红血丝，特地买来两箱红牛饮料，帮助大家补充体力；崔蕴在合练箭总装初期，为了照顾员工身体，强行规定加班不得超过12点，但各班组为了守住当天的任务目标，多次突破这一要求。当院长李洪来天津厂区调研长七研制进展时，白景彬讲起员工的那股拼劲儿，也忍不住感动得哽咽起来。

他们把这些情，深埋在心底，化作更加努力工作的动力。

22年前的3月22日，“澳星”首次发射失利，公司全体干部员工超常工作、奋力拼搏，大干100天，抢制长二捆火箭，4个月后火箭成功发射。

火车司机年度总结篇3

 

 

消防逃生应急预案1    第一章总则

   第一条 为建立一个反应灵敏、运转高效的应急体系处置新区校车交通安全事故，维护师生生命财产安全和社会稳定，根据国家、省、市相关法律法规，制定本预案。

   第二条 本预案所称的校车交通安全事故是指接送新城子乡中小学学生的校车发生对师生生命财产构成危害损失的校车交通安全事故。

   第三条 坚持以人为本，预防为主；依法规范、统一领导、部门分工、属地管理、分级处理、公众参与；资源整合、综合协调、快速高效的处理原则。

   第四条 校车交通安全事故应急工作按照人员伤亡、经济损失的大小，分为轻微、一般、重大、特大交通事故标准四个等级。

   轻微事故是指是指一次造成轻伤1至2人，或者财产损失机动车不足1000元，非机动车不足200元的事故。

   一般事故是指一次造成重伤1至2人，或者轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故。

   重大事故是指一次造成死亡1至2人，或者重伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。

   特大事故是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人以上，或者死亡1人，并重伤8人以上，或者死亡2人，并重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。

   第二章组织机构和职责

   第五条 应急组织机构与职责

   学校校车安全工作领导小组（以下简称领导小组）是负责处置校车交通安全事故的应急指挥机构。

   主要职责是：建立健全应急工作制度和部门联动机制；按规定预警信息；组织应急处置、调查和处理；按规定及时报送有关信息；会同新区有关部门做好校车交通安全工作的部署、协调、指导、宣传和监督工作；配合上级部门做好事故的调查和处理。

   第三章校车交通安全监测和预警预报

   第六条 校车交通安全的监测

   （一）领导小组要积极配合新区校车办等校车交通安全工作机构开展校车交通安全的检查；建立健全的校车交通安全监测网络、巡查制度和校车交通安全信息管理系统，及时掌握校车交通安全信息。

   （二）学校应建立校车交通事故防范制度体系和应急预案；建立健全校车管理档案和落实日常管理制度；及时掌握隐患情况并向校车办汇报。

   （三）学校安全保卫处要进行定期和不定期检查，发现隐患及时向校车办通报，并采取必要措施，防止事故发生。

   第七条 预警预报

   学校要严格执行值班制度，落实校车安全管理员岗位，确保信息报送渠道畅通。

   第四章应急响应

   第八条 响应程序

   （一）先期处置机制

   接报后，学校等单位第一责任人、安全主任及其他有关人员应在30分钟内赶赴现场开展警戒、疏散群众、控制现场、救护、抢险、收集现场动态信息、初步判定事故级别等基础处置工作。学校立即启动办事处校车交通安全事故应急预案，对初步判定为一般、重大、特大校车事故的，应立即向校车办、教育局、交警大队报告。

   （二）应急处置

   领导小组接报后，应在事发后立即启动相应应急预案，赶赴现场，组织、协助、协调、督促做好处置工作，立即向校车办、教育局、交警大队报告。

   第九条 扩大应急

   因校车事故产生或者衍生其它突发公共事件，目前采取的应急救援能力不足以控制事态的，需由多家专业应急机构、事件主管单位同时参与处置工作的，先期负责处置工作的校车领导小组或事发当事人可立即向校车办、教育局、交警大队报告，请求支援。

   第十条 应急结束

   在校车事故处置工作中，经工作组鉴定险情已消除或者得到有效控制后，按相应级别宣布应急工作结束，经上级部门同意撤消划定的危险区，并予公告。

   第五章后期处理

   第十一条 善后处置

   应急工作宣告结束后，根据工作需要，学校要开展恢复教育教学和生活秩序等善后处置工作。

   第十二条 调查和总结

   事故处置工作结束后，学校要积极配合上级调查评估组的工作。对事发原因、处置经过、损失、责任单位处理、援助需求等做出综合调查评估，并及时将调查评估情况报告上级有关部门。

   第六章宣传、培训和演习

   第十三条 学校要有组织、有计划地向师生广泛开展应急宣传教育活动。通过公布报警电话、提供技能培训、知识讲座、版报、橱窗、校园广播等措施，增强师生的交通安全意识和自救护救能力。有针对性地开展应急演练，确保事故发生后应急救助及时到位。

   第十四条 学校要积极配合交警、交通、校车办等校车交通安全工作机构做好安全教育工作。

消防逃生应急预案2    为进一步加强安全生产工作，认真落实20xx年“安全年”活动提出的各项工作任务，有效预防和减少工程项目发生火灾事件，特组织此次建筑工地消防演习。

   一、演习目的

   检验公司员工及义务消防应急组织应对火灾的能力,考核日常消防训练,教育的技能和成效,提高员工灭火、疏散、自救能力和管理者火场组织、协调、指挥能力，使员工在演习中受到锻炼和教育，进一步增强消防安全意识，使预防为主，防消结合的的方针在公司得到更好 的贯彻落实。

   目前现场存在几个火灾事故隐患点：

   ① 作业现场及工人生活区用电负荷较大，易发生用电火险；

   ② 外来工人消防意识不强，消防技能较差。因此本次消防演习的目的在于普及消防知识及操作技能，提高操作工人及工地义务消防队的救火救灾、自防自救能力，促进公司消防安全管理工作水平，有效地遏制重大火灾事故的发生2017年公司消防安全应急演练方案2017年公司消防安全应急演练方案。

   二、消防演习应注意的事项

   1、爱护公共财物，尽量减少设备设施损坏，参演消防人员应注意灭火器喷射方向，以免财物受损。

   2、注意人身安全，听从指挥，避免发生伤亡事故。

   3、做好安全保卫工作，以免发生财物丢失。

   4、严肃认真，确保演习真实感。

   三、演练的时间：

   20xx年10月20日上午9点11分由现场总指挥邱林以广播扩音器或口哨信号启动消防应急预案开始，以现场总指挥邱林总结发言结束。历时计划50分钟参加人员48人2017年公司消防安全应急演练方案工作计划。

   四、消防演练内容：

   1、初期火灾的扑救、控制、火场协调指挥、演练；

   2、火场人员疏散引导和自救演练；

   3、火场警戒及配合消防队演练；

   4、灭火器材现场灭火演练；

   5、火灾事故处理教育及演习总结。

   五、演习地点：

   中润欧洲城一期二批次项目部

   六、 演习的组织指挥分工及参演人员

   1、现场设立指挥部(会议室)

   指挥： 邱 林 副指挥： 刘锋

   2、记录人： 刘 萍

   3、参演成员：

   灭火行动组：(灭火器、水龙带、水枪)

   组长：刘 锋 组员：李 亮 黄光权 许建华 王航 李士军

消防逃生应急预案3    为了切实加强公司消防安全管理，预防在生产经营、办公场所及运输过程中发生火灾，规范消防应急处置程序，提高快速处置能力，使之有组织、有计划 、有程序、及时有效地实施应急处置措施，防止因火灾引起的危害的扩大，保护人民群众生命财产的安全，根据上级有关规定和要求，结合公司安全生产的实际，制订《国鸿公司消防应急预案》。

   一、指导思想和基本原则

   (一)指导思想

   以建设“平安企业”、“平安汽车站”为指导，认真贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，在公司建立起统一、规范、科学、高效的消防安全应急处置指挥体系以及明确分工、责任到人、常备不懈的保障体系，确保一旦发生火灾事故，公司能以最快速度、最高效能实施应急救援处置，最大程度地减少人民群众伤亡和财产损失，维护公司生产经营秩序的稳定和社会安定。

   (二)基本原则

   坚持科学规划、全面防范、快速反应、统一指挥、分级负责、协同应对、措施果断、局部利益服从全局利益的原则。

   二、适用范围和工作原则

   (一)适用范围

   本预案适用于各类火灾事故，需要实施救援和处置。

   (二)工作原则

   1、以人为本，减少损失。

   在处置火灾事故时，坚持以人为本，把保护人民群众生命、财产安全放在首位;

   2、统一领导，分级负责。

   在上级部门和公司的统一领导下，公司各处室和各单位按照处置火灾事故中的职责分工，分级负责，协调有序地开展应急救援工作;

   3、预防为主，常备不懈。

   贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，坚持应急救援与预防工作相结合，落实预防火灾事故的各项措施，坚持科学规划、全面防范。

   4、快速反应，处置得当。

   建立应对火灾事故的快速反应机制，快速反应，快速得当处置。

   5、局部利益服从全局利益。

   征集、调用相关物资、车辆、人员时，各单位、部门应服从统一指挥，保障救援供给。

   三、组织体系

   (一)由公司安全生产应急领导小组指挥组织。

   领导小组职责。统一领导公司火灾事故应急救援有关工作。负责监督指导公司制定火灾事故应急方案 及预案演练，负责参加火灾事故的应急处置，负责评估应急救援行动及应急预案的有效性，负责应急救援的其他事项。

   (二)下设办公室，办公室设在公司安全稽查处，由安全稽查处负责人任主任。

   办公室是公司火灾事故应对工作的日常工作部门，具体负责对预防火灾事故的基础管理工作、台账的建立、监督检查，不安全因素的汇总、分析协调火灾事故处置和救援预案实施。负责指导各单位消防应急预案的制定、执行和演练。

   (三)现场处置机构。

   火灾事故后，根据火灾严重程度、涉及范围和应急救援行动的需要，设立现场应急指挥部，参与现场应急处置行动的小组和成员，在现场指挥部的统一指挥下，实施现场应急救援和处置行动。

   应急领导小组组长或指派其他成员带领有关人员赶赴现场，参与现场指挥和处置工作。

   (四)另设立三个处置小组，分别为：

   1、旅客(员工)疏散组。

   组长为公司相关单位安全分管领导，成员为公司(各单位)安全部门人员(客运站为综管办、安全部门人员、站务员);

   职责是在接到疏散指令后，打开所有通道，稳定旅客(员工)情绪，引导组织旅客(员工)有序、迅速向安全地带转移。

   2、车辆疏散组。

   组长为各车辆单位负责人，成员为车队长(值班长)、各车辆单位机动驾驶员;

   职责是在接到疏散指令后，迅速打开各通道疏散车辆，有条件的应当先撤高档车，后撤普通车。

   3、灭火组。

   组长为公司(各单位)安全部门负责人，成员为公司(各单位)义务消防员、安全部门人员(客运站为综管办、安保人员和义务消防员)。

   职责是在疏散人员和车辆的同时，对火情实施扑救，在消防部门人员到达后，听从专业消防员指挥，积极配合消防员进行扑救。

   四、事故报告

   (一)报告内容

   1、火灾、火警发生的时间、地点(场所);

   2、发生火灾的实际情况;

   3、初步采取的预防、控制、处理等措施情况;

   4、信息畅通保障情况;

   5、火灾应急的其他有关情况。

   (二)报告程序及要求

   各单位在接到有关火灾报告后，应当在接到报告的第一时间内，向公司消防应急办公室报告，并立即采取预防和控制措施。公司消防应急办公室在接到报告后，立即向上级报告，同时向行业管理部门、消防部门等有关部门进行报告。

   任何单位和个人不得隐瞒、缓报、慌报或授意他人隐瞒、缓报、慌报有关火灾情况。

   五、启动条件

   当在公司、各单位经营场所、办公场所或营运车辆上发生火灾事故，由公司安全生产应急领导小组审核确认，启动应急预案。

   六、应急响应

   (一)客运车辆营运途中发生火灾应急处置：

   1、当客运车辆在营运途中发生火灾时，驾驶员应立即靠路边停车，同时稳定旅客情绪;

   2、驾驶员立即打开前后客车门，并立即切断电源，随车司乘人员立即通过车门有序疏散旅客(当车门不能打开时，驾驶员应立即用逃生应急锤或其他应急器件，击碎车窗玻璃，疏散旅客);

   3、当旅客全部撤离车厢后，驾驶员立即使用随车配置的灭火器实施灭火;

   4、在灭火的同时，向“119”火警报警，并立即向所在单位报告;

   5、司乘人员将旅客疏散到安全地域，检查旅客是否有受伤和财产损失情况，如有人员受伤，立即拨打“120”急救电话，及时抢救伤者，同时对受伤人员和财产损失情况进行登记;

   6、驾驶员在应急处置结束后应立即在车后方设置车辆紧急停车警示标志，以防次生事故的发生;

   7、在灭火过程中如消防人员到达火灾现场，驾驶员应积极配合消防人员进行灭火。

   (二)候车室、停车场等公共场所发生火灾事故应急处置：

   1、当候车室、停车场等场所发生火灾时，客运站应立即向“119”火警报警，并立即向公司消防应急办公室报告。同时利用广播设施向旅客喊话，稳定旅客情绪，要求旅客服从车站管理人员指挥。由旅客疏散组人员立即打开所有通道，引导组织旅客和客运站工作人员迅速、有序向安全地带转移。

   2、同时，车辆疏散组人员迅速打开消防通道，先撤高档车，后撤普通车。当驾驶员不在时，可组织人员将车辆推到安全地带。

   3、如火势已将汽车驾驶室燃烧，无法疏散时，要及时疏散该车周围的汽车。

   4、当疏散通道很窄，不能将车辆迅速疏散时，可驾驶汽车撞开障碍物，开辟疏散通道。

   5、在人员、车辆撤离的同时，灭火组人员应立即实施扑救：

   (1)当车站建筑物起火时，汽车尚未被引燃，应首先扑救建筑物火灾，并同时将汽车疏散或转移。

   (2)当汽车发生火灾，建筑物尚未着火，应将主要力量用于扑救汽车火灾，用一部分力量保护建筑。

   (3)汽车火灾，当火势处于初起阶段时，用手提式或手推式(干粉)等灭火机将火扑灭;当火势发展到猛烈阶段，油箱还未爆炸时，应用消火栓灭火，同时还要冷却燃油箱;

   (4)当汽车与建筑物同时起火，应根据轻重缓急，决定主攻方向;

   (5)当公安消防到达现场后，应积极服从和配合公安消防队员实施救活，并保护好现场。

   (三)办公场所、生产车间等场所发生火灾应急处置：

   1、当办公场所、生产车间等场所发生火灾，事发单位应立即向“119”火警报警，并立即向公司消防应急办公室报告。人员疏散组立即打开所有通道，引导办公人员迅速、有序向安全地带转移。

   2、在人员撤离的同时，灭火组人员应立即实施扑救，当公安消防到达现场后，应积极服从和配合公安消防队员实施救火，并保护好现场。

   3、注意事项：

   (1)逃离时，要用湿毛巾掩住口鼻。燃烧中产生的热空气被人吸入，会严重灼伤呼吸系统，严重的也可导致人员死亡。所以，逃生时应把毛巾浸湿，叠起捂住口鼻。无水时，干毛巾也行，身边没有毛巾、餐巾布、口罩，衣服也可以替代，要多叠几层。

   (2)浓烟中避难逃生，应尽量放低身体或用膝、肘着地匍匐前进，因为浓烟及毒气比空气轻，贴近地面的空气一般比较清新且含氧量较多。烟雾较浓时，非上楼不可的情况下，必须屏住呼吸上楼。

   (3)被大火围困又没有其他办法自救时，可用手电筒、醒目物品不停地发出呼救信号，以便消防队员及时发现组织营救。

   (4)在高层办公的人员，当发生火灾、火警时，不得使用电梯进行逃生，应使用高层消防安全通道逃生。

   七、现场恢复

   (一)现场恢复

   火灾得到控制被扑灭后，事发单位进行现场清理等工作，视情逐步恢复正常的生产经营秩序。

   (二)事件调查

   公司安全部门和事发单位组成事件调查配合小组，配合公安消防部门开展火灾事故调查工作。

火车司机年度总结篇4

瑞典赫格隆公司的全地形装甲车BvS10正在进行广泛的可靠性试验和适用性试验。预计，今年晚些时候将开始批量生产。

全地形装甲车BvS10适于各种气候和不同地形条件使用，是可供世界各地使用的多用途车辆。这种车适于在机械化部队中充当后勤保障车，也适于执行快速部署任务和维和任务。

全地形装甲车BvS10因为可以一分为二，既可用C-130运输机空运，也可挂装在中、小型直升机上。

全地形装甲车BvS10是赫格隆公司在全地形装甲车Bv206和Bv206S的基础上研制而成的，因此，该车的技术性能与装载能力，可靠性、可维修性和可用性都提高了。

全地形装甲车BvS10有多种变型车，如运兵车、救护车、高机动性运货车、油罐车、运水车、指挥车和迫击炮车等。

据称，英国皇家海军陆战队已订购108辆全地形装甲车BvS10，其中有运兵车、指挥车和抢修车3种车型。

印度的装备动向

鉴于印度与巴基斯坦之间的战争忽隐忽现，印度已经催促俄罗斯尽快提供至少50辆T-90С主战坦克。据称，今年1月，俄罗斯已向印度首批交付10辆T-90С主战坦克，另外40辆T-90С主战坦克不久即将交付使用。按照引进时间表，今后印度可能将接收80辆T-90С主战坦克。到2002年年末，印度将开始在国内再组装190辆主战坦克。

印度方面希望，到2006年能在国内开始生产T-90С主战坦克。

约旦陆军战车改装发动机

继英国陆军与阿曼陆军对各自的履带式侦察战车进行改进之后，约旦陆军已选定用阿尔维斯公司的柴油机改进组件对其陆军的第一批履带式侦察战车进行改进。据称，该车改装柴油机后，除了提高可靠性外，还可提高车辆性能，排除因使用汽油而构成的安全隐患，可确保该车仍有效使用好多年。据称，这批约旦车辆的改进工作从2002年晚些时候开始。所采用的柴油机由康明斯公司的B系列5.9L柴油机改装而成。

据阿尔维斯公司称，世界各地使用履带式侦察战车的国家将会步其后尘，仿效上述做法，采用由康明斯公司B系列5.9L柴油机改装而成的柴油机。

韩国订购Bv206车全套组件

韩国的KIA汽车公司已向赫格隆车辆公司订购了93套Bv206全地形车组件。KIA汽车公司经组装后，再交付韩国武装部队使用。据称，其交付期限为2002年～2005年。这种Bv206全地形车是两栖多用途履带式车辆车族。

希腊拟购"豹"2坦克

为满足希腊陆军未来的需要，希腊决定购买"豹"2主战坦克。

据称，希腊陆军原计划首批订购246辆"豹"2主战坦克，外加装甲抢救车和装甲架桥车等。据供货方克劳斯-玛菲/韦格曼公司称，现在情况有变化，订购数已减至170辆主战坦克和一些变型车，并将实施广泛的合作生产计划。希腊陆军最终选定购买的是最新型的"豹"2A5主战坦克，还是最新型的"豹"2A6主战坦克，不久双方将要举行的谈判就可见分晓。

希腊在购置新型主战坦克之前，可能从德国租借一些"豹"2系列主战坦克先用着。

印度招标装甲抢救车

印度要招标购买80辆装甲抢救车，波兰与斯洛伐克都以各自的装甲抢救车向印度投标。波兰与斯洛伐克都向印度提供过装甲抢救车，前者提供的是WZT-3装甲抢救车，而后者提供的是VT-72B装甲抢救车。

据印度消息灵通人士称，斯洛伐克的报价比波兰的报价显然要高得多，要高好几百万美元。

"游骑兵"II装甲人员输送车样车亮相

奥地利的施泰尔-戴姆勒-普赫特种车辆股份有限公司，为参与竞争波兰陆军轮式装甲人员输送车新车族，发表了"游骑兵"II装甲人员输送车样车的照片。据称，该车是"游骑兵"I装甲人员输送车的改进型，其基型车总重最大达20t，这包括武器系统、弹药、乘员和燃料在内。除了炮塔上安装的105mm坦克用线膛炮之外，还可以安装各种各样武器。

第一辆8×8样车是步兵战车，双人电动炮塔上装有30mm机关炮、7.62mm并列机枪和电动烟幕弹发射器。计划要搞的其他变型车有指挥车、机动火炮系统、装甲抢救车、救护车、装有导弹的反坦克车辆和迫击炮车。

"游骑兵"II装甲人员输送车是全焊接钢装甲结构，可全方位地防7.62mm穿甲弹的攻击，装上附加装甲后，在100m距离上可防14.5mm穿甲弹。此外，还可以装上防破片内衬，也可以防地雷。

"游骑兵"II装甲人员输送车系列车辆的制式装备有独立悬挂装置、中央轮胎充气系统、盘式制动器、泄气保用轮胎、防抱死制动系统、传动系统的自动管理系统、发动机电子管理装置和自救式绞盘等。

"游骑兵"II装甲人员输送车系列车辆的发动机室内装有火警探测与灭火系统。此外，可供选装的有空调系统、三防系统和乘员舱用火警探测与灭火系统。

此外，还有十足的两栖型"游骑兵"II装甲人员输送车系列车辆，最大总重达18.6t，可装各种各样武器站，最大可装90mm火炮。

法国推进轻型车辆计划

法国国防采购局在经一轮国际竞争后，已与4家公司签订合同，来实施其下一阶段重大轻型防护车辆计划。

据称，法国原先需要轻型防护车辆312辆，现在看来法国对该车辆的需要量可能会增至1500辆之多。这种新型4×4轻型防护车辆将会填补法国陆军"潘哈德"P4轻型防护车辆与"潘哈德"VBL4×4侦察车之间的空白。

P4轻型防护车辆是1995年开始服役的，该车重750kg，装有附加装甲组件，能载4人(包括驾驶员在内)，不装武器。VBL轻型防护车辆已有1200多辆，还将继续购置到2007年，该车在战场上的用途很广，可用于指挥、控制、侦察，也可用作反坦克制导武器平台。

这种新型防护车辆将是4×4底盘，装有附加装甲组件，可使车上的载员免遭轻兵器火力与炮弹碎片的伤害。该车的单价不到VBL轻型防护车辆的一半，而且，其使用费用和维修费用也低。该车将装上满足欧III标准的2.7L柴油发动机。

据称，今年7月前，各家公司提供1台样车，今年12月提供生产投标书，预计在2003年敲定合同。

印向塔提供武器备件

据印度国防部发言人称，塔吉克斯坦寻求印度的帮助，以满足其对装甲车辆备件和炮兵系统备件的需要。印度方面已经同意向塔吉克斯坦出售价值1000万美元的备件，以供其T-72坦克和装甲人员输送车备用。此外，双方商定加强国防合作，塔吉克斯坦还要求印度方面在军事训练、建立军事设施和反恐方面提供援助。

马将接收首批装甲步兵车

马来西亚在今年6月接收由土耳其提供的首批22辆装甲步兵车。这22辆装甲步兵车是马来西亚从土耳其订购的211辆装甲步兵车的一部分。这211辆装甲步兵车的售价为2.78亿美元，这些车辆将分阶段交付，预计到2003年8月交付完成。据称，这种装甲步兵车与土耳其陆军部署的最新型装甲步兵车是一模一样的。

印度欲改进T-72M1主战坦克

印度陆军为了使其现役的600辆～800辆T-72M1主战坦克能持续服役到2015年～2020年，拟将更换或加强它们的动力装置、火控系统、夜战系统、125mm炮弹、无线电和三防装置等。此外，该车还将安装爆炸反应装甲和地面导航系统。据称，波兰的PCO公司将向印度的这种主战坦克提供激光警告系统(该系统正在波兰的T-72坦克上服役)。

据印度方面称，只有180辆～200辆主战坦克会接受全套改进组件，其余主战坦克将视其使用范围而只采用其中某些改进组件。

印度最近与波兰签订了一项价值7300万美元的合同，决定把波兰的Drawa-T热成像火控系统装在250辆T-72M1主战坦克上，用以改进其火控性能。因为这种火控系统是专为苏联设计的T-72坦克系列而研制的，所以，该坦克无需任何改动，从而，降低了改进成本。

马再定购G5火炮系统

据报道，马来西亚已与南非Denel军械公司签订了一项补充合同，再购买6辆155mmG545倍口径的Mk3牵引式火炮系统。此外，该合同还包括：提供全套弹药、计算机化火控系统和全套后勤保障组件。

据称，马来西亚在2000年12月定购了22辆G5Mk3牵引式火炮系统，这些火炮系统正在交付之中，定于今年7月交付完毕。

新型战术坦克弹药开始生产

ATK公司已获得一份价值为2700万美元的合同，开始少量生产美国陆军下一代120mm穿甲弹。如果另外两种备选的坦克弹药也生产的话，在未来3年～4年间，其坦克弹药合同的总价值将可达1.33亿美元以上。

英国要替换反坦克制导武器

英国要求把轻型部队使用的反坦克制导武器替换射程为2000m的现役"米兰"反坦克制导武器。据称，"米兰"反坦克制导武器在英国陆军和皇家海军陆战队中服役已有20多年。

参与竞争的有两种反坦克制导武器，一种是美国洛克希德・马丁/雷西昂公司的"标枪"反坦克制导武器，另一种是以色列拉菲尔武器发展局的Spike反坦克制导武器。不久以前，这两种参与竞争的反坦克制导武器在加拿大结束了对静止目标的内容广泛的试验。预计，英国国防采购局将在今年底宣布竞争的优胜者，在2003年第一季度签订价值约为3亿多英镑(合4.4亿多美元)的合同，在2004年可能开始训练，拟定的服役时间为2005年第二季度。英国要求提供发射舱300个，导弹5000枚。

美将发展双动力电动式HMMWV车

火车司机年度总结篇5

中美合作的大潮冲刷着以往的

20世纪60年代末以前，由于意识形态等多方面的原因，中美处于敌对状态。进入70年代后，出于国际战略等诸多方面的考虑，中美关系不断改善，1979年两国建交。随着我国开始实行改革开放，中美关系也迅速升温，两国在各个领域展开了广泛的合作。对华武器装备和敏感技术禁售，一直阻碍着两国在武器装备研发方面的合作，在两国关系改善的大背景下，美国在对华敏感技术出口方面明显松动。在这种大背景下，为多渠道开发外贸军工产品，不断增加新的车型，增强我国常规武器出口的竞争力，我国兵器工业部门开始尝试与美国公司进行装甲车辆研制方面的合作。

1986年3月，中国北方工业公司与美国食品机械化学公司签订了联合研制步兵战车的意向书。同年6月19日，两公司正式签订协议。协议规定，使用中方提供的86式履带式步兵战车底盘，与FMC公司生产的25毫米机关炮单人炮塔组装成一种新型履带式步兵战车。为使研制工作顺利进行，协议签订后，双方的工程技术人员就步兵战车底盘与炮塔的结合等技术问题和总体设计方案进行了研究。

根据协议，中方拟定了总体设计方案并进行了评审，对中美合作研制步兵战车的可行性也进行了分析论证。尔后，中方进行了技术设计，图纸完成后双方共同进行了审查。随后，双方按共同审查后的图纸进行零部件的制造。在中美双方工程技术人员的密切配合下，1986年9月，步兵战车的总装及调试工作完成。1986年11月，中美联合研制的新型步兵战车参加了北京国际防务展览会，受到众多国际友人的好评。展览以后，该型步兵战车于1987年先后在湘潭地区和北京地区进行了性能试验，试验的主要目的是测定总体技术性能和主要技术参数。在双方的共同努力下，试验取得了令人满意的结果。试验结果表明，该型步兵战车达到了协议规定的设计性能要求。1987年11月，该车又参加了埃及国际防卫展览会，并在埃及进行了性能试验和演示，受到了不少国际友人的高度赞誉，展览获得了巨大的成功。由于该型步兵战车的底盘和炮塔均为定型产品，所以试验完成后我方未再进行鉴定和定型。此后，由于种种原因，双方中止了后续研制工作。

尽管如此，此项合作仍然在我国坦克装甲车辆发展史上留下了清新的一笔，战车的名称也见证了这一历史事件：双方约定，该车的型号定为NFV-1，其中，“N”代表中国北方工业公司(NORINCO)，“F”代表美国FMC公司，“V”表示车辆，“1”代表中美合作研制的第一种装甲车辆。

灵巧的底盘与引进炮塔的完美结合

NFV-1型履带式步兵战车(以下简称NFV-1战车)，传承了86式步兵战车(以下简称86步)灵巧、流畅、飘逸的结构特点，底盘呈流线型，外形十分低矮，车首像一把锋利的尖刀，其优美的身姿依然是那样引人注目。NFV-1战车与86步的最大区别，就是由原来的圆台形炮塔换为方楔形炮塔，火炮也由原来短而粗的73毫米中口径火炮，换为新型的25毫米小口径机关炮，炮身修长和精巧；再就是炮塔上的“红箭”73反坦克导弹也被取消，整个炮塔显得更加干净、利落。战车换上新颖的炮塔后，其优美的外形更接近世界主流步兵战车的典雅设计，更符合人们对现代步兵战车的审美观。另外，该车还有一个显著的特点，就是机关炮的位置明显靠右，与一般步兵战车中规中矩地安装在炮塔中央形成了鲜明的对照。下面就重点说一说该车中西合璧的特有味道。底盘传承了86步的优良结构

由于86步具有车体低矮、车体流线型好、机动速度快、操作轻巧方便等诸多优点，因此，在联合研制过程中，底盘部分基本上是原封不动，只是为适应美方炮塔“安家落户”，将原有的炮塔座圈进行了改动，美方将炮塔从太平洋彼岸运过来后，直接往底盘上一装，就基本上完成了这件中西合璧的“作品”了。可以说，NFV-1战车的底盘还是原汁原味的86步底盘。该底盘的总体布置是这样的：全车为3名乘员、8名载员，乘员分别为驾驶员、车长、炮长(仍然是单人炮塔结构，炮长也称炮手)；8名载员中包括2名班用机、1名40毫米火箭筒手、5名冲锋(原86步有1名单兵防空导弹手，该车换为冲锋)。当然，如果出口国外，载员的设置可能与我国不同。该车的车内划分为驾驶室、车长室、动力传动室、战斗室、左步兵室和右步兵室等空间。

驾驶室和车长室位于车首的左侧，动力传动室在车首的右侧，用复合板隔开(隔板具有良好的隔音、隔热和密封性能)，战斗室在车体的中部，炮长在此操作机关炮和并列机枪(原车为73毫米火炮和反坦克导弹)。该车的载员室与其他装甲车相比有两个显著的特点，一是它没有采用一个大载员室的结构，而是将车体后部空间分为左步兵室和右步兵室两个载员舱，两舱之间被油箱等部件隔开，互不相通；二是一般装甲车的步兵是面对面坐，而该车则为背靠背坐，此种坐法的优点是便于步兵乘车射击，不足之处是两舱被隔开后车内空间十分狭小。在两个步兵室之间安装有中组柴油箱(主燃油箱)、蓄电池组及配电箱等部件，为便于维护保养蓄电池和使用外接电源，配电箱装在了靠车门的位置。

驾驶室顶部正前面约120度的范围内装有3具白昼潜望镜，中间l具潜望镜可以换为夜视仪和浮渡潜望镜。在车首右角处装有1个与夜视仪相匹配的红外前大灯。驾驶窗可以升降和回转，开窗驾驶时驾驶员可使用专用的防护罩，以免受灰尘之苦(59坦克驾驶员升座驾驶时，只能露着头开车，如果跟在别的车后　面，就只有“吃土受罪”的份了)。驾驶椅的位置可以根据需要进行前后和上下调节。

车长室处有1个可旋转360度的车长窗，窗上装有向前开启的车长门，车长门的前中部装有车长昼／夜观察镜(为微光式或红外式)，其左、右两侧为白昼潜望镜。当使用主动式红外夜视仪时，还要在车长窗上加装1个可俯仰调节的红外大灯，用来提供红外光源。车长室的左侧是电台和车内一号通话器，电台的后面是三防装置室和暖气设备室。车长座椅的大部分零部件与驾驶椅

通用，但位置不能调节，坐着有点不舒服。

在动力传动室内，安装有传动装置总成、发动机及其辅助系统、废气引射器和空气滤清器、自动灭火系统的火焰传感器、前电动排水泵和发动机驱动的排水泵以及各种管路等。发动机和传动装置为一体化结构。进、排气百叶窗在动力室上方，其操纵机构安装在车长室的隔板上。在百叶窗的下面是废气引射器、机油散热器和水散热器。

战斗室内装有炮塔、电路旋转连接器、25毫米机关炮及并列机枪、炮塔双向稳定器、手动操炮的高低机和方向机、炮塔吊篮、炮弹箱(含供弹装置)、机枪弹箱以及炮长座椅等。

左、右步兵室顶部各有两扇顶窗，可向外打开并在垂直位置闭锁。左、右步兵室各有4个射击孔，顶部各有4具固定式白昼潜望镜，其中，第一射击孔是班用机枪射击孔，并设有枪架，所有射击孔均由孔盖、孔座和带枪眼的球形观察镜组成。每个射击孔处还装有排硝烟胶管，该胶管与排气道相连通，步兵射击时产生的硝烟通过胶管及左、右步兵室的排气扇排出。每个步兵室内设有1个长方形四人座椅。车后为两扇带燃油箱的后门(可在车内用手轮锁紧，后门关好后驾驶员处的指示灯熄灭)，左后门上有1个射击孔和1具白昼潜望镜，右后门上只有1具白昼潜望镜。

该车的动力装置为1台6V150型四冲程水冷直喷式高速柴油机(代号为WA701)，功率为215.5千瓦(293马力)，以空气起动为主，电起动为辅。为防止战车浮渡时发动机进水，设计人员在发动机排气管处装了一个防水活门，当有水花打到活门上时，活门会自动关闭，起到防进水的作用。废气引射器和空气滤清器为一体化结构，引射器内装有2个并排的引射管，用于抽走沉淀在空气滤清器底部的灰尘。与59坦克一样，该车装有1个加温锅(可自动、人工操作)，冬季用它对发动机进行加温。另外，该车还装有2个暖气装置，利用发动机的冷却循环水给车内的乘员室和载员室加温。这2个暖气装置为管片式结构，打开暖气开关就可以供暖。2个暖气1个装在三防装置室内，用于加热增压风机抽进来的新鲜空气，在使用三防装置时可给全车供暖，不使用时可给驾驶员和车长供暖；另1个暖气装在载员室的配电箱附近，用于加热蓄电池和供载员取暖。这2个暖气还有一种另类用法，就是充当发动机的辅助散热器。战车在夏季行驶中出现过热现象后，可以打开这2个暖气，使发动机快速降温，但是三防装置室和载员室的温度也会急剧升高，乘员们会热得受不了，因而这种方法只能用于对发动机进行短时降温。该车还装有1个KY-8型空气压缩机，为全车提供压缩空气。

该车的传动装置是综合机械式的，包括双片干摩擦式主离合器、带同步器(一档、倒档除外)的固定轴式变速箱、二级行星式转向机、双带浮式制动器、传动轴和一级行星式侧减速器。变速箱有5个前进档和1个倒档。转向操纵为方向盘式。主离合器分离、二档一五档的换档、转向、停车制动等均采用液压操纵；一档、倒档的换档，手制动、脚油门和手油门的操纵均为机械式操纵。主离合器、变速箱、转向机、停车制动器和主要液压元件等为一体化结构。 该车的行走系统采用单扭杆弹簧悬挂装置、筒式液压减振器、整体锻造式平衡肘、单轮缘挂胶小负重轮、挂胶铝合金托带轮、履带销挂胶套的双销式锻造履带板、齿面喷焊或堆焊一层耐磨合金的主动轮等行走部件。主动轮前置，诱导轮后置，车辆每侧有6个负重轮、2个减振器和3个托带轮，每条履带有84块履带板。第一和第六负重轮处各安装1个减振器和蜗卷弹簧限制器，第二和第四负

86式履带式步兵战车底盘生产车间重轮处各安装1个橡胶限制器。

从装甲防护性能上看，该车与其他战车相比也相当出色：其车体是用钢装甲板采用压形和焊接方法制造的；首上装甲由传动室盖(为铝合金装甲异型板结构，其上带有筋条以提高防弹能力和结构刚性)、动力室盖(铝合金结构)、百叶窗、驾驶窗、车长窗等及相连的其他装甲板组成，这些部件联成一体，形成防护性能良好的战车首上装甲系统。与86步不同的是，其炮塔采用复合装甲，具体材料不详。

为提高乘员室和载员室的三防能力，战车各个部位的内表面及各个门、窗的内表面，都敷有一层10毫米厚的内衬。该衬层的主要成分为含铅的聚异丁烯橡胶复合物，与装甲车体有效配合，能够有效防止核辐射的杀伤。据有关专家介绍，装甲车体对核辐射起到主要防护作用，可将核辐射剂量削减到十分之一以下，而含铅内衬的作用就是增强防核辐射的效果。另外，这个内衬还可一物多用，除了防核辐射外，还可对车体进行有效的隔热屏蔽，当车内的空调(暖气)工作时，就可以大大节约能量；再有就是这个内衬还可充当“防护垫”，避免乘员在战车急驶中撞到车体的突起部而受伤。看不出来，这个小小的内衬竟有如此神奇的“功效”。该车还装有超压集体三防装置、自动和人工灭火系统、热烟幕系统以及三色伪装迷彩涂料等特殊防护装置。

美国的炮塔和25毫米机关炮成为新的武器系统

该炮塔为方楔形的单人炮塔，25毫米机关炮置于炮塔右部，并列机枪安装在炮塔左部。炮塔顶部偏左的位置是炮长窗，窗上装有1扇向前开启的炮长窗门。窗的四周装有4具潜望镜。炮塔顶前部装有炮长微光昼／夜合一式瞄准镜。炮塔内部左侧有炮塔固定器，炮塔座圈采用自滑性塑料滚珠。吊篮总成与炮塔体为一体化结构，并与炮塔一起旋转，炮塔尾部装有弹壳收集挂篮。炮塔的回转为电驱动，并装有自动抬炮装置，当驾驶窗和载员窗打开时，炮塔回转接近该区域时炮管会自动抬起，越过之后，炮管又会回到原来的高度继续回转。炮塔体为复合装甲结构，提高了防护性能和炮塔的刚强度。为改善全车质心位置，设计人员将原车的炮塔座圈中心线向左移动了10毫米。

炮塔上的M242型25毫米机关炮，高平两用，以平射为主，可发射穿甲弹、杀爆榴弹等多种弹药，供弹方式为弹链，单向双路自动供弹，两条弹链分左、右两路同时搭在机关炮上，一路弹链可装穿甲弹，另一路可装榴弹等，也可两路装同一弹种。该炮可单发、短点射(有3连发和5连发两种)和长连射，最大射速为200发／分钟。该车的辅助武器为1挺M240型7.62毫米并列机枪(与机关炮安装在同一耳轴上，也称同轴机枪)，枪弹3 000发。NFV-1战车的最大特点是炮塔，而炮塔的亮点又是机关炮。

一是射速高、威力大，是对付轻型装甲目标和步兵的强大武器系统。86步的73毫米火炮有效射程只有七八百米左右，而且初速很低，命中精度也不理想。该车所安装的25毫米机关炮，发射穿甲弹时，初速高达1325米／秒。这一初速不仅是73毫米火炮望尘莫及的，而且比59坦克最初使用的穿甲弹都高出一截子，有效射程也达到了1500米以上，能与国外现装备的各型步兵战车有效抗衡。其威力也不可小视，使用钨芯脱壳穿甲弹时，在1500米距离上能有效击穿国外现装备的各类轻型装甲战斗车辆。笔者曾观摩过一段美国“大毒蛇”机关炮(为FMC公司研制的同一类机关炮)的威力演示录像，只见3连发和5连发后，躲在汽车后面的，藏在厚达20多厘米的钢筋混凝土工事内的敌方士兵等目标，都被有效毁伤。

火车司机年度总结篇6

在第二次世界大战中，意大利是战败国。因此，直到20世纪70年代末期，意大利未能研制和生产坦克。到了1981年，意大利的奥。托・梅莱拉公司设计并生产出OF40主战坦克，出口到阿拉伯联合酋长国，但意大利陆军并未装备。意大利陆军装备的是M60Al坦克和“豹”1坦克。最红火的时候，意大利陆拥有1533辆坦克、4784辆装甲车、1955门火炮，356架直升机，在地中海周边保持着一支强大的陆军。

1984年初，意大利陆军放弃了原定购买“豹”2主战坦克的计划，转而决定自行研制主战坦克，研制的代号为C-1主战坦克，主承包商为奥托-梅莱拉公司，底盘部分的承包商为阿维科・菲亚特公司。不用说，这两家公司都是战车和汽车行业很有名的大公司。和它同时研制的是B-1“半人马座”装甲车。这样，C-1和B-1构成了意大利陆军“装甲部队现代化计划”的核心装备。

1986年，奥托・梅莱拉公司制成了第一辆样车。1987年6月，意大利陆军正式命名为C-1 Ariete主战坦克。1988年，共生产出6辆样车，并开始了行驶试验，这项试验一直进行到1992年初。1992年6月，军方和厂家签定了生产200辆C-1 Ariete主战坦克的供货合同。首批生产型坦克于1993年底交货，每年交付33辆，计划到2000年交齐200辆C-1 Ariete主战坦克。

一些读者朋友可能会问，这个Ariete到底是什么意思呢?这里面还有一个译名趣事。原来，国内权威性的坦克类工具书和刊物有两种译法：一种译为“阿瑞特”坦克，一种译为“公羊”坦克。到底哪一种对呢?应当说，都对，又都有点问题。前一种译法是音译，而一般约定俗成的做法是“武器装备的名称尽量用意译”。后一种译法倒是意译，但又不完全确切。查阅《意汉大词典》可以知道，Ariete有多种解释，包括“公绵羊(古兵器中的)攻城槌、撞墙锤、白羊座”等。联想到欧洲中世纪时，攻城槌和撞墙锤在进攻坚固设防的城池中经常使用，而坦克又是进攻性武器，所以，似乎译为“攻城槌”主战坦克最为恰当。不过，以星座和天体来命名武器装备(尤其是飞机和军舰)也不乏其例，什么北极星、天狼星、冥王星、室女座、英仙座、天琴座、半人马座、御夫座、银河等，比比皆是。而和C-1坦克配套的B-1装甲车就以“半人马座”命名；再加上在二战时期意大利军队就有“半人马座”装甲师和“白羊座”装甲师，所以，笔者认为，Ariete坦克译为“白羊座”坦克，似乎更恰当些。况且，一个星座就对应着一个美丽的神话，再加上Ariete对应着“攻城槌、撞墙锤”，而Centauro(半人马座)又可转译为“摩托车运动员”，一语双关，妙不可言。当然，我们这些不懂意大利语言的，是不能体会其中的奥妙的。不过。国内的行家们已经叫惯了“公羊”这一名称，来了个先入为主，只好将错就错了。就像几十年前，将苏联红军的一员猛将切巴耶夫将军译为“夏伯阳”将军一样。

“老九”面面观

在20世纪80年代至90年代，国际上好搞什么“世界坦克排行榜”。90年代中期，一个国际预测组织武器小组所排定的“世界坦克排行榜”中，意大利的C-1“公羊”主战坦克排在第9位。这表明它和名列三甲的“豹”2改进型、M1A2和90式主战坦克相比要略逊一筹。但是，武器预测小组也认为，“公羊”主战坦克是“90年代一种良好的、可以使用的主战坦克”，再加上它的大部分零部件是意大利本国生产的，给人以“赶超先进”的感觉。那么，这个“排行榜”中的“老九”到底怎样呢?

C-1“公羊”主战坦克的战斗全重为54吨，乘员4人(车长、炮长、驾驶员和装填手)，车长9.67米，车宽3.6米，车高2.5米，从总体结构上看，和当代主流主战坦克的总体布置大同小异，采用动力传动装置后置的总体布置方案，车体内部从前至后分别为驾驶室、战斗室和动力舱。乘员的分布是：驾驶员席在车体前部右侧，炮塔内有3名乘员，右侧为车长和炮长，炮长在前，车长在后；左侧为装填手。从识别特征看，“公羊”主战坦克的炮塔正面装甲的倾角较大且比较简洁，和它相近似的只有英国的“挑战者”主战坦克，但二者炮塔形状及细节布置有所不同，再加上“公羊”坦克每侧有7个负重轮，而“挑战者”坦克只有6个。掌握了这两条，就不难识别“公羊”主战坦克。

“公羊”主战坦克的主要武器是1门奥托・梅莱拉公司生产的120毫米滑膛炮，身管长为44倍口径，这种火炮是在德国“豹”2坦克上的Rh120型120毫米滑膛炮的基础上改进而成，采用半自动立式炮闩，复进装置中充有氮气，安全性高，主炮有双向稳定装置、炮膛抽气装置、热护套及炮口校准装置，可以进行行进间射击。炮塔的旋转采用电液驱动方式，火炮的俯仰角为－9～+20度。

配用的弹种有：尾翼稳定脱壳穿甲弹和多用途弹，炮弹的弹药基数为42发。其中，15发存放在炮塔尾舱的弹药舱内，为即用弹；另外的27置在车体内驾驶员左侧的弹药舱内。装填手可以利用战斗间隙将车体内的弹药转移到炮塔尾舱的弹药舱内，这样更安全些。

辅助武器为2挺7.62毫米机枪，1挺为并列机枪，在主炮的右侧；1挺为高射机枪，装在车长门上。机枪弹的弹药基数为2500发。此外，有的“公羊”坦克上，还在装填手门上装1挺7.62毫米机枪。

火控系统为意大利伽利略公司制造的TURMS型指挥仪式火控系统，系统包括：火控计算机、车长用全周、稳像式三合一瞄准镜、炮长直接瞄准镜、热像仪、激光测距仪、各种传感器(风向和风速传感器、温度传感器、炮耳轴倾斜传感器、车体倾斜传感器等)等，具有行进间射击和夜间射击的能力。车长的三合一瞄准镜可以360度垒周旋转，瞄准镜倍率可在2.5倍和10倍间切换，车长发现目标后，可将目标信息迅速传至炮长的显示器上。单从结构上讲，“公羊”坦克的火炮威力和“豹”2坦克及M1A1坦克的差不多，而火控系统的性能则跟“豹”2A5和M1A2坦克的火控系统大体上相当。

其动力装置为1台阿维科・菲亚特公司生产的V12MTCA型V型、12缸、涡轮增压、水冷柴油机，最大功率1300马力(956千瓦)。这种动力装置和同期研制的“半人马座”装甲侦察车的发动机是一个系列的，只不过后者为直列6缸型而已。传动装置为德国ZF公司的LSG3000型带闭锁离合器的液力机械全自动变速箱，由意大利阿维科公司特许生产，有4个前进档和2个倒档。悬挂装置为扭杆弹簧式。每侧有7个负重轮，3个托带轮，除中间的两个负重轮外，其余5个负重轮处都有减震器。其履带

为德国迪尔公司特许生产的产品，为端部连接、双销、销耳挂胶式履带，履带板宽度为618毫米。

由于“公羊”坦克的单位功率较高(达24.1马力／吨)，其最大速度达到了65千米／小时，最大行程为550千米。032千米／小时的加速时间为6～7秒。这说明它的机动性和“豹”2坦克差不多，加速性很好。在这里，顺便说一说加速性指标是怎么一回事。坦克刚起步时，速度从0起迅速加速，当坦克加速到32千米／小时，就可以达到越野行驶的基本速度了。这个加速时间越短，说明坦克的加速性越好。至于为什么取32千米／小时，而不取整数的30千米／小时或40千米／小时，这是因为它是由英制转化而来的，32千米／小时相当于20英里／小时，48千米／小时相当于30英里／小时。所以，有的欧洲国家也测定48千米／小时的加速时间。

装上潜渡通气筒后，“公羊”坦克可以在水深不超过4米的水域实施潜渡。

“公羊”主战坦克的车体和炮塔为钢装甲全焊接结构，重点部位采用了复合装甲。车体和炮塔有棱有角，正面装甲的倾角较大。车体两侧有侧裙板。重点部位还可以挂装附加装甲。考虑到C-1的样车为48吨，而定型的C-1“公羊”主战坦克达到了54吨，可以认为，在装甲防护上得到了很大的加强。意大利军方派往伊拉克执行治安任务的“公羊”坦克上，就挂装了模块式装甲等附加装甲。此外，“公羊”坦克上还装有超压式集体三防系统、自动灭火抑爆装置和烟幕弹发射装置，增强了整车的综合防护性。

部队编制

“公羊”主战坦克的生产总数仅200辆，于2002年8月全部交付意大利军队。装备“公羊”坦克的部队为：第一军团的“公羊”装甲旅所属的第4坦克团、第32坦克团和第132坦克团；第二军团所属的“伽利巴尔第”机械化步兵旅的第131坦克团。每个坦克团编制“公羊”坦克41辆。

意大利陆军现有山地旅两个、第一军团、第二军团和直属部队四个部分。其中，“公羊”主战坦克主要装备在第一军团，2004年间，曾将该部所属的“公羊”坦克派往伊拉克执行维持治安任务，表现可圈可点。但是，更露脸的是在索马里执行维和任务的意大利军队的“半人马座”轮式装甲侦察车。“半人马座”装甲车良好的机动性和极高的可靠性，受到人们的称赞。

总之，“公羊”主战坦克的研制成功并装备部队，表明意大利已经能独立研制当代最新型主战坦克，比起原来的OF-40主战坦克自然要强一大截。不过，“公羊”坦克在“世界主战坦克排行榜”上排名“老九”，也算是基本靠谱，和当代最新型的“豹”2A6和M1A2SEP坦克等相比，还是有一定差距的。正是有这种纠结，才使意大利军方想研制更先进的“公羊”2主战坦克。

搁浅的“公羊”2主战坦克

就在“公羊”主战坦克刚刚列装意大利军队不久，意大利军方就着手规划研制“公羊”2主战坦克，以便能使“公羊”坦克赶上世界上最先进的主战坦克。

根据意大利军方公布的“公羊”2主战坦克的战技指标来看，其战斗全重达到了58～60吨，比原来的“公羊”坦克重了约5吨，使它的装甲防护性能进一步增强。主炮仍为120毫米滑膛炮，但装上了自动装弹机，使乘员人数减为3人，达到了法国“勒克莱尔”主战坦克和日本90式主战坦克的水平。发动机的功率也提高到1100千瓦(1500马力)，和“豹”2及M1系列主战坦克相当，而比原来的“公羊”坦克发动机高出了300马力。由于单位功率提高，使0～32千米／小时的加速时间缩短到6秒以内。为改善越野行驶性能，还将采用液气悬挂装置。在火控系统上，也将达到当代主战坦克最先进的水平。此外，车内还将安装SICCONA导航和全球定位系统，并采取降低整车雷达和红外信号特征的措施。这样一来，在“公羊”2主战坦克上，差不多把当代主战坦克上最先进、最成熟的技术全用上了。以奥托・梅莱拉公司和阿维科・菲亚特公司的技术实力，研制出正儿八经的“公羊”2主战坦克，当不会有太大的困难。

火车司机年度总结篇7

由于FCS项目的很多关键技术不成熟，原计划的研制进度又极为苛刻，加之目前进行的全球反恐战争使美国更加重视现役武器装备的改造，致使FCS项目研制计划的调整势在必行。2004年度FCS主要调整与发展情况如下。

调整研制计划

延长研制与演示阶段

签署的《2005财年国防授权法案》，美国陆军决定对FCS项目的研制计划进行全面调整，并于8月9口和波音公司签阶段增加64亿美元的预算，并将该阶段的最后期限从2010年延长到2014年。 FCS的4项重大阶段性成果――无人值守地面传感器、非直瞄火炮、智能弹药系统和“网火”系统将从2008年开始分阶段融合到当前部队中。随着技术的成

根据美国总统布什2004年8月5日熟，FCS的网络和通信系统也将在预期的列装时间（2010年）之前开始融合到当前部队中。

全额拨付研制经费

美国陆军将为FCS项目的网络系统和18个分系统的第一阶段工作全额拨付研制资金，包括以前没有拨付资金的 4个系统――抢修车(MRV)、武装机器人车辆(ARV)、智能弹药系统、连级和营级无人机。预计武装机器人车辆将于 2012年开始服役，抢修车和新型无人机将于2014年开始服役。

加速某些分系统的研制和装备

根据调整计划，“网火”系统的列装时间将从2010年提前到2009年，非直瞄火炮和无人值守地面传感器的列装时间从2010年提前到2008年，原计划暂不拨付资金的智能弹药系统的列装时间也提前到2008年。网络和通信系统的研制也将加速进行，并争取提前装备。

非直瞄火炮是《2005财年国防授权法案》关注的重点，该法案明确要求，美国陆军如果不能在2010财年开始列装 FCS，它就必须将非直瞄火炮从FCS研制进度表中独立出来研制，以使该炮能在2010年之前列装，并要求到2008年底交付8门具备作战能力的预生产型非直瞄火炮。

推迟某些分系统的研制

FCS项目有些分系统的研制则推迟了，如8种有人驾驶车辆中，除非直瞄火炮加速研制外，其他7种的列装时间都推迟了4年。推迟的原因是这些车辆在研制过程中遇到了困难。根据原来的设计，有人驾驶车辆的重量在18吨以下，以便能由 C-130战术运输机空运，同时要求有人驾驶车辆具备足够强的生存能力。实践证明，这是一个难题。根据伊拉克战争的经验教训，陆军已经决定FCS的所有8种有人驾驶车辆都要安装主动防护系统，以保护其免遭枪榴弹或火箭弹的攻击；而原计划只为指挥与控制车、装甲运兵车、乘车战斗系统和侦察车这4种最靠近前沿的有人驾驶车辆安装主动防护系统。 　这次调整的目的是扩大FCS项目的研究范围，使FCS已经成熟的部分能尽快应用到当前部队，在2014年以前为30个以上的旅增加FCS能力，从而使当前部队的建设和未来部队的发展协调一致。 FCS研制计划的调整将使其全寿命周期费用增加大约 250～300亿美元。调整后，美国陆军第一支具备完全作战能力的FCS部队（即行动单位）将于2014年服役，比原定计划推迟了2～ 4年。根据原来的计划，FCS按时列装的可能性只有26％，调整后这一可能性将增加到70％以上。

部分分系统进入研制与演示阶段

“网火”系统

“网火”系统是FCS的核心分系统之一，由系列导弹和一套不依赖平台、具有高可部署能力的储存与发射装置 (C／LU)构成。C／LU配有自主式战术火控系统，可用于实施遥控与无人化作战。第一阶段“网火”系统包括两类导弹：精确攻击导弹(PAM)与巡弋攻击导弹(LAM)。PAM主要用于打击装甲、非装甲运动目标和固定目标，LAM则主要用于打击非装甲编队、高价值目标，并为目标信息处理与战斗毁伤评估提供支援。未来还将为“网火”系统研制其他类型的导弹，如防空导弹与非致命导弹。

2003年5月，洛克希德・马丁公司和雷声公司为研制“网火”系统联合组建了网火有限责任公司。美国陆军航空与导弹司令部于2004财年第2季度与该公司签署了为期6年、价值11亿美元的研制与演示合同。

网火公司于2004年3月透露，洛克希德・马丁公司将负责研制LAM，雷声公司将负责研制PAM，C／LU则由这两家公司共同开发。公司对按时完成该项目有信心，因为关键技术已经过研制与测试（例如“网火”系统的激光雷达寻的与目标自动识别技术已经在美国空军的“低成本自主攻击系统”上进行了演示），现阶段只剩下集成的问题。 　根据目前的发展计划，美陆军将为每个FCS行动单位装备60套C／LU，组成一个“网火”营。每套C／LU将包括1套计算机与通信系统和15枚导弹。该系统预期于2010年具备初始作战能力， 2012年交付部队。

车载传感器

雷声公司是FCS项目的地面传感器集成商，负责研制FCS地面车辆所需的 6种传感器。该公司已经于2004年中签订了其中5种传感器的研制与演示合同，总价值3．08亿美元。根据合同，洛克希德・马丁公司导弹与火控系统分公司将负责研制辅助目标识别传感器和侦察与监视车辆桅杆传感器，雷声公司网络中心系统分公司则负责研制战斗识别传感器、多功能射频传感器和中程光电／红外传感器。

战斗识别传感器是一种保密的“问答”系统，它将以雷声公司的战场目标识别系统为基础，车载传感器采用毫米波技术，徒步士兵使用的传感器则采用激光／射频技术。

多功能射频传感器是一种先进的隐身雷达，在车辆遭到反坦克武器或其他威胁时为车载防护系统提供预警。这种雷达还能对威胁进行快速而精确的目标定位，并具备地对空通信、战斗识别、远程预警和入侵监控等多种能力，具有很高的可靠性。

中程光电／红外传感器具备全天候、全天时侦察和监视能力，还能采用大区域搜索、多频谱成像处理、短红外波段主动照射、激光指示和激光测距等方式对目标进行精确地理定位，并为直瞄和非直瞄武器指示目标。

中程弹药

FCS的乘车战斗系统还没有确定是采用105毫米火炮还是120毫米火炮，但采用120毫米火炮的可能性较大。该炮除具有直瞄射击能力外，配用中程弹药(MRM)后还将具备超直瞄射击能力。根据美陆军的设想，中程弹药将是全天候弹药，初始射程为2～12千米，将来达到2～16千米。

对于第一阶段的乘车战斗系统， ATK公司和雷声公司各设计了一种中程弹药进行竞争。ATK公司设计的是一种动能弹，安装在弹头上的寻的头用于捕捉目标，如果需要，战斗部在最后的助推飞行阶殴能够进行机动。当炮弹飞离炮管后，弹尾的8片尾翼打开。该弹的作战过程如下：输入射程参数；灵巧点火器推动弹丸并点燃主装药；弹丸飞离炮口的瞬间尾翼展开，弹丸开始弹道飞行；寻的头根据射程参数启动并捕捉目标；弹丸在需要时做机动飞行；寻的头启动助推器；如果需要，弹丸将在助推阶段做最后机动飞行；在助推段末端，弹丸攻击目标。

雷声公司设计的中程弹药在弹头上安装有红外成像寻的头，并在炮弹的前部安装有鸭式翼，在弹尾部安装有6片弹开式尾翼。该弹能够在弹道末端进行机动俯冲，以使其高爆反坦克战斗部能够穿透目标车辆较为薄弱的顶部装甲。该弹的作战过程如下：输入射程参数的同时点火器点火；弹丸飞离炮口的瞬间尾翼展开，使弹丸开始弹道飞行；找到基准，制导系统实现初始化；根据输入的射程参数抛出寻的头护罩；鸭式翼展开的同时弹丸滚动取得稳定；陀螺支架打开，战斗部解除保险，捕捉到目标；弹丸在飞行末端做机动飞行并确定瞄准点；弹丸进行末端俯冲攻击目标。

这两家公司设计的中程弹药于2003年12月分别进行了首次发射演示试验，对5．3千米以外的目标各试射了1发120毫米样弹，但试验结果均未达到预定目标。它们又分别于2004年2月和4月进行了第二次和第三次发射试验，命中了坦克。从弹药在飞行中接收到的遥感数据看，试验全部达到预定目标。

预计中程弹药项目能在2004财年末通过里程碑B评审，2005财年开始研制与演示阶段，2010年开始小批量试生产。

重点发展非直瞄火炮

非直瞄火炮是FCS主要的间瞄火力支援系统，由美国联合防御公司研制。 2002年12月开始设计工作，2003年7月完成概念技术演示验证。同年8月联合防御公司用155毫米／39倍口径身管的 M777榴弹炮作为演示样炮开始进行发射试验，通过遥控方式发射了250多发弹药，并于2004年4月开始进行800千米的行车试验。与此同时，美陆军还投入了大量资金研制155毫米弹药，包括圆概率误差小于20米的XM982“神剑”精确制导炮弹、模块式炮兵装药系统 (MACS)和引信等。但当时并没有最后确定该炮是采用105毫米火炮还是155毫米火炮。为了减轻重量，美陆军曾对通用动力公司陆地系统分公司和迪内尔公司的105毫米自行火炮进行了评估，但评估认为该炮对付硬目标的能力较弱。

经过一系列试验和论证后，美陆军于2004年中确定非直瞄火炮采用155毫米／38倍口径身管。将演示样炮的39倍口径身管改为38倍口径身管，使火炮重量减轻636千克。38倍口径身管的非直瞄火炮由C-130“大力神”运输机运送时还可携带6发炮弹，这个数目为该炮弹药基本携行量的25％。而用C-130运输39倍口径身管火炮时则无法再携带弹药。不过，选用38倍口径身管使射程减少了4千米。但是，如果配用美陆军目前正在研制的XM982增程型“神剑”精确制导炮弹，则可使该炮射程达到45千米。

各级无人机的选型

美国陆军已于2004年中初步完成了FCS各级无人机的选型：最小型的排级(ClassⅠ)无人机初步定为 Aero Vironment公司的“大鸦”(Raven)单兵便携式无人机；连级(ClassⅡ)无人机采用建制无人机Ⅱ(OAVⅡ)；营级(ClassⅢ)无人机采用AAI公司RQ- 7B“影子”200无人机的改进型；旅级 (ClassⅣ)无人机采用诺斯罗普・格鲁曼公司的RQ-8B“火力侦察兵”。各级无人机的最终选型，将视相关技术的成熟程度和经费到位情况而定。例如，“大鸦”最后有可能被国防高级研究计划局正在研制的微型无人机(MAV)系统所代替。MAV计划在2005年进行首次飞行试验，2006年初将决定是放弃还是继续发展。“影子”改进型――“影子＋”(Shadow Plus)将在2007年发展完善。

火车司机年度总结篇8

2000年，当火石（Firestone）品牌危机爆发的时候，有关火石的产品福特"勘探者"(Ford Explorers)翻车导致人员伤亡、轮胎脱胎危险及其他问题的文章、新闻会和调查访问有4700件之多。价值上亿美元的媒体报道，传达了一个简单信息：火石的轮胎糟透了。

火石遭遇危机时已然不是强势品牌。强势品牌在银行里有好信誉，可能还有翻身机会，而弱势品牌则得不到多少援助。火石的前途因此极其渺茫。让我们追溯火石所走过的道路，道理就会不言自明。

轮胎制造的真正先驱

19世纪和20世纪之交，31岁的发明者、创业家哈维・火石找到了制造马车轮的新方法。在俄亥俄州的艾克郎，他与12个伙计开始了创业之路。火石先生是轮胎制造的一位真正先驱。

火石首创了充气和浸胶的轮胎，这是汽车舒适性和安全性的大突破。这种轮胎成为领导卡车轮胎的生力军，当时在美国的卡车中曾经有一半吨位的轮胎都用火石。

火石在《星期六晚报》(Saturday Evening Paper)上登了一个两页的广告，标题为："卡车运货，今日和明日的交通主力"。

从你今天看到的公路来看，那是一个非常成功的广告。

二战期间，火石是美国军队的大供应商，供应可折叠橡胶救生船、浮桥、卡车和吉普车轮胎。

竞技赛场上喜获桂冠

为使轮胎通过顶级测试，哈维・火石参加了第一届印第安纳波利斯500大赛车(Indianapolis 500)并喜获冠军。此后多年的比赛，成了固特异和火石之间的争夺战，但以火石凯旋居多。这么多年来，火石获得了50面代表胜利的格子棋，还有其他许多荣誉，盛名之下，他们把火石的一款汽车轮胎命名为"火石500"。

"500"爆胎摔伤了火石

火石第一次遭遇人尽皆知的轮胎故障事件发生在70年代中晚期。因为报道指出"火石500"轮胎的爆胎和其他故障已导致了41例死亡和65例受伤，以及火石没有通过政府的安全检测，所以政府下令回收轮胎。这样总共有140万个轮胎被回收。从此，火石名声不再。固特异趁机取而代之成为美国主导品牌，火石退到二线。在这场争夺领导地位的最重要比赛中，火石败下阵来。

更糟糕的是，由于回收轮胎带来的财务冲击，火石失去了独立性，被一个日本轮胎公司普利司通（Bridgestone）收购。收购后的公司名为普利司通/火石（Bridgestone/ Firestone）。

普利司通创始人Shojiro Ishibashi领导公司"以超级质量的产品服务社会"，而哈维・火石领导公司的理念是"今天是最好--明天则更好"。

从今天这两位领导人遇到的问题来看，是否颇具讽刺意味呢？

教训：双名合一是愚蠢的做法

企业合并的时候，把两个品牌合为一个品牌是愚蠢的，因为两者的身份都会因此变得模糊。虽然普利司通在1967年登陆美国，但却少有人知。

普利司通的英文名称以及意大利式的轮胎名Potenza掩盖了它的日本身份。把一个名字打入心智就够难了，两个名字更不可能。

在公司名中放进两个品牌名还有一个问题：如果其中一个陷入麻烦，另一个也会被拖下水。戴姆勒克莱斯勒就是例子。克莱斯勒在底特律陷入困境，它的德国伙伴在斯图加特就有切肤之痛。

普利司通/火石也一样，这个名字最后虽然获得了一定知名度，但却是负面的。

消除混乱的最好方法

今天，若要处理混乱，"火石"就应该从店名和企业识别系统中消失。因为火石是一个日渐衰弱的弱势品牌。由于诉讼和负面舆论仍在继续，它已不可能再强大起来。此外，随着法律对火石的继续指责，它与美国汽车制造商，比如福特的OEM业务肯定泡汤。

如果普利司通去掉拖后腿的"石头"，它就能凭借聚焦新技术，打动潜在的轮胎购买者，就像米其林多年推出子午线轮胎，和固特异推出Aquatread 一样。他们可以推出"静音轮胎" (Quite Tire，可以简写为"QT")。在这项新技术的推广中，普利司通有一个天然法宝：分贝仪。这个仪器也会使人们明白以前的轮胎噪音有多大（此外，在消费者心目中，安静就意味着质量）。这样普利司通以它的性能声誉，就可以得到作为世界三大轮胎品牌之一的合理定位（固特异、米其林和普利司通）。这将让它获得很多信任。在美国轮胎消费者的心智地图中，普利司通将会是质量的象征，而不是奄奄一息，且已身败名裂的火石的东家。

他们还可以利用为日本品牌做OEM的强势地位，以普利司通轮胎取代火石的OEM业务。"火石"这个名字可以作为低价品牌暂时继续保留（不再参加赛车活动，不再做广告）。

但是，写到这里的时候，火石已经推出广告，试图挽救败裂的名声。这就引出了另一个教训。

教训：试图改变市场心智是徒劳的

著名的施乐和美国电报电话公司（AT&T）试图让市场相信自己不仅能复印和通话，还能出产电脑，结果损失了数十亿。没有人愿意买他们的电脑。

大众汽车公司试图说服市场它不只生产像甲壳虫这样小巧、可靠的经济车，还能生产大众车，结果丢掉了超过60点的市场份额。没有人会买大而快的大众车。

可口可乐为了说服市场他们有比真正的可乐更好喝的可乐，用"知名度"和"金钱"双管齐下。但没有人愿意买他们的新可乐。

市场一旦对一个产品下了定论，就很难在改变这种认知。

而现在，火石试图说服大众，应该忘记有关火石坏轮胎的种种报道。相信他们有一个"全新的开始"。

火石的新广告告诉我们，他们现在的生产的轮胎有多么好。不幸的是，在播放这个广告时，福特宣布将出30亿美元替换掉火石1300余万只轮胎，理由是："原来没有召回的轮胎可能会导致故障上升。"火石立刻跟福特解除合作关系，两家公司利用媒体互相指责。啊，合作关系和广告都泡汤了。

好吧，也许美国人愿意饶恕和淡忘，但我的预测是，除非做得特别好，否则人们不会买他们的帐。

为什么改变心智难上加难

在《再造革命》（纽约哈波商业，1995）一书中，原麻省理工教授转行咨询的迈克尔・哈默把人类与生俱来的抗拒改变称为再造过程中"最复杂、最恼人、最使人痛苦，也是最难以理解"的一部分。

为了更好的理解这种抗拒，《态度与说服》(Westview Press,1996)里有一些深入分析。这本书的作者是理查德・帕迪和约翰・卡西欧坡，他们花了大笔墨来阐述"信念系统"(Brief System)。为什么心智难以被改变？他们这样回答：

从信息理论家的观点来看，信念系统的本质和结构相当重要，因为信念足以产生态度的认知基础。若要改变态度，似乎就需要更改态度赖以生产的信息。所以，要改变信念，通常就是很有必要消除旧信念，或引入新信念。

你居然试图用30秒的广告来完成心智的再造吗？可能性不大。

再看心理学家的论述。《社会心理手册》（哈佛大学出版社，1998）再次阐明了：改变心智难度非常大。

火车司机年度总结篇9

 一、营运管理

 1、收费数据：（1）、路费收入：截至11月20日止，我站今年的路费收入为78,273,702元，比去年同期增长21.80%；平均每天路费收入为240,103元，比去年同期增长42，976元，增幅21.80%；其中粤通卡车的换算金额为9,980,363元；（2）、车流量数据：至11月20日止，我站今年的出口车流量为2,315,695辆，比去年同期增长17.75%；平均每天出口车流量为7103辆，比去年同期增长1070辆，增幅17.74%；入口车流总量为2,222,835辆，比去年同期增长19.26%；平均每天入口流量为6819辆，比去年同期增长1101辆，增幅19.25%；（3）、我站今年的免缴车为52,881辆，比去年同期减少5695辆；免缴率为2.29%，比去年同期下降0.70%；（4）、冲卡车今年为171辆，比去年同期下降80辆；抓获冲卡车3辆，追缴路费1005元。

 2、春运工作：从一月二十五开始，至三月五日结束的二零零五年度春运工作，我站总结以往成功经验的基础上，组织“团员青年突击队”，随时随地服从站的安排与调遣，在春运期间坚守岗位，在人员极度缺乏的情况下，全站员工咬紧牙关，群策群力，克服重重困难，整个春运期间没有造成交通堵塞、没有发生安全事故、没有发生责任在我方的服务质量投诉，圆满了完成了春运工作任务。

 3、联网收费工作：随着全省联网收费运作的开展，继去年年底我司与广州北环、东南西环以及北二环高速公路联网运作后，今年9月28日我司又与常虎、莞深高速公路连为一体，使得联网收费运作更趋深入，也对我们的收费管理工作提出了更高的要求和更大的考验。针对这种情况，我站按照公司和管理处的布署，思想上高度重视，组织全站员工认真学习联网收费运作的各项规章和要求，并制定了相应的各种预案。由于准备工作做得充分，我站自联网以来没有发生责任在我方的各种收费纠纷，经受住了考验。联网收费运作也对我站的车流和路费收入没有产生大的负面影响。

 4、影响车流和路费收入的因素：东莞市政府投资金额达二十五亿元的重点工程华南MALL经过近二年的建设，终于在去年年底正式开业。这个集购物、休闲、旅游、观光以及房地产投资等为一体的项目是东莞市重点打造的精品工程，目的是通过城区的拓展拉动经济的增长。这个项目的启动，直接使得原属于较偏僻的万江区成为东莞市新的经济增长点，同时也使得濒临万江区的XX镇受益；东莞市汽车总站去年年底搬迁到万江区，使得万江区成为进出东莞市的重要门户；今年年中开通的东莞市五环路，从万江区和XX镇间横穿而过，使得XX镇和其它经济发达的镇区以及松山湖高新技术开发区连为一体；XX镇与万江区间原先狭窄的四车道道路在今年年底前将拓宽至十车道的康庄大道；明轩酒店的开张，打破了XX镇没有五星级酒店的历史。所有这些因素，都为原先偏安一隅的XX镇打造成为一个经济强镇创造了优越的条件，使得进出我站的车流保持快速而又平稳的增长。在可以预见的将来，XX镇毫无疑问会进入到东莞市经济强镇的行列。

 5、设备状况：由于广深高速公路车流的快速增长，以及联网收费的高要求，设备和收费系统问题显得尤为突出。今年以来，由于联网收费在全省全面铺开，粤通卡已被越来越多的车主所接受，我司使用粤通卡交费的车辆以及由此带来的路费收入也得到快速增长。但是由于粤通卡早期技术不成熟以及路段公司之间的磨合，使得粤通卡在初期经常出现无入口信息、没有读写成功等问题，常常引起收费纠纷，致使收费站的工作陷于十分被动的境地。路段公司之间的IC卡混合使用，卡夹、卡机的机械故障，车流量大导致的IC卡磨损等经常出现卡卡的现象，常常引发入口塞车和司机的不满。收费系统软件的不稳定（如系统查询功能经常不能正常使用）以及路段公司甚至管理处之间的不配合，也使得处理异常情况时容易引起司乘的不满。

 6、免缴车知识的培训和学习：针对近年来收费站引发的对免缴车放行不当的事例以及今年补充了大批新员工的情况，我站重点加强了新员工的业务知识尤其是免缴车知识的培训。由于种种原因，现行属于免征通行费的车辆多达十多种，

共4页,当前第1页1而公司现在对新收费员免缴车知识的培训相当有限，为避免新员工因业务不熟对免缴车放行不当，我站对免缴车进行了分类，并对每一期分配到站的新员工集中进行培训，人手一份发放免缴车的资料，班组再进行重点跟踪，确保新员工能以最短的时间内掌握免缴车放行知识。

 7、稽查工作：我站历来都奉行“老老实实做人，认认真真做事”的原则，对稽查工作从不含糊。我站要求管理人员不放过任何一点可疑的信息，确保各项数据的完整性和相互关联性，发现问题要求一查到底，对收费员的差错都要进行详细的分析。从目前的情况来看，由于系统和设备的完善，收费工作出现的问题容易跟踪和分析，在联网收费运作对发卡工作提出了更高的要求后，发卡工作出现的问题显得更为突出。然而由于广场分散和发卡亭内没有安装摄像枪，增加了发卡管理的难度，使得部分发卡员存在侥幸心理，工作上不负责任。尽管如此，我站还是知难而进。今年1月12日我站发现发卡员杨文锦和谢文珍违规将散卡发给司机后，当即对这二人进行了严厉的处分并以此为契机加强了对散卡的管理工作。年中时通过管理处公布的发卡差错率情况，我站对个别责任心较差的发卡员进行了处理，并通过监控电脑打开发卡亭的界面进行有重点的跟踪，从而有效地遏止住了发卡差错率偏高的现象。我们深知稽查工作是一个任重而道远的工作，对此还需不懈努力。

 8、文明服务工作：（1）、投诉情况：今年以来我站的投诉事件较往年有所增长，究其原因，一是由于系统的原因导致，比如粤通卡没有入口信息进行现金收费，司机入口未领到IC卡收取工本费，发卡时由于卡机卡卡或出卡速度慢引起司机投诉等；二是由于误会引起，如2月8日凌晨一辆超重车坏了将北出匝道堵住，使得车辆从北入逆行而出，司机投诉我发卡员不开足车道；三是车流不稳定因素，如北入发卡员上厕所车流突发性增加致使短暂塞车；四是司机的恶性投诉，如前面车辆向收费员问路司机却投诉收费员与司机聊天，其中最典型的是8月25日的《广州日报》报道我站“收费站电脑系统出错却加收粤通卡工本费”的事例，等等。从这些投诉的情况来看虽然绝大部分责任均不在我方，但也暴露出了我站的服务工作还存在改进的空间。（2）、快速疏导车流：每逢春运、“五一”、国庆等节假日都是车流暴涨的季节，我站在总结以往经验的基础上合理安排人员，成立突击队等，确保广场车流畅通，没有出现安排不当导致塞车的情况发生。今年以来由于主线交通事故从我站分流车流长达一个小时以上的次数多达七次，其中尤以9月15日为甚，长达六个小时。在这些突发事故中，我站都能以最快的速度组织人手开足车道，甚至利用复式收费的形式快速疏通车流，力保广场畅通。（3）、规范手势：今年，管理处以“开展微笑服务，提高文明服务水平”作为一项重点工作来抓。因应这一形势，我站首先对收费员和发卡员的动作手势进行规范，由站长亲自示范，再由主管亲自督促落实，有效地提高了收费员的文明服务水平和职业感，同时也有效地减少了发卡员由于卡机出卡慢导致司机误会引起的投诉。针对部分发卡员利用发卡亭内没有摄像枪而降低服务水准的现象，站长和主管利用巡岗时从发卡亭后面对发卡员进行观察的方式重点加强了发卡员的文明服务。（4）、挂牌服务：我站从零三年“争创青年文明号”开始即为每位收费员制作了“服务监督卡”，规定无论是站长、主管还是收费员上班时都必须配戴，接受司乘的监督。今年三月份，在管理处的关心和支持下，经过一年多的努力，我站终于获评为东莞市“青年文明号”，成为全线十八个收费站继广州、皇岗、太平后第四个获得“青年文明号”荣誉的收费站，这是对我站多年来致力于为司乘提供快速优质服务努力的回报，极大地鼓舞了我站全体员工的士气。

 二、行政管理

 1、人力资源管理：在所有管理因素中，对人的管理始终是最重要，也是最核心的一环。多年来我站始终坚持“以人为本”的管理理念。我们深知，仅凭几个管理人员之力，一味靠围堵的方法对员工进行管理是不能取得圆满的效果的。兵书有云：“攻城为下，攻心为上”，因此我站实行多渠道的交流与沟通，认真聆听员工的每一个意见，真心实意、力所能及地解决员工的每一个实际困难，即使解决不了，也得给员工一个解释，以公开、透明、公平、公正的管理手段赢得员工的理解和支持，从而达到“四两拨千金”的管理效果。

 今年以来，由于收费员素质的下降，管理人员的大幅度调整，以及年初时近四分之一的收费员辞职，使得我站面临空前的管理压力。我站一方面加强与员工的沟通，做好员工的安抚工作，一方面加大管理力度，对于屡教不改的个别员工毫不留情地进行处理，制止住了成绩下滑的势头。

 2、计生工作：针对收费站适龄婚育年轻人多的特点，我站严格按公司和管理处的要求做好员工计生证件的统计、上交、婚育状况函调工

共4页,当前第2页2作，每个季度至少出一期计生宣传栏板报和张贴计生宣传画，我站还经常利用员工大会和与员工座谈的方式引导员工树立正确的婚恋观。在宿舍安排上利用有限的资源尽可能让双职工的夫妻住在一起，以解决员工生活上的后顾之忧。

 3、按程序办事：按照管理处目标管理考核要求，我站按照规定的程序严格控制行政费用。由于我站通过主线桥底的水管经常遭到不法份子的破坏，导致水资源浪费，因此我站通过每个班次抄水表，北行用完水即关闭水源，发现水表不正常时即由主管进行巡查，然后通知水电工及时维修的方法进行控制。因此虽然我站的水管遭受数不清的人为破坏，通过这一管理办法还是将广场用水控制在目标范围内。年底在管理处的大力支持下我站改变了水管的走向，彻底解决了这个问题。其他各项费用包括汽车用油及站的各种行政费用都没有超出目标管理的要求。

 4、党、工、团工作：今年党中央在全国范围内掀起“保持共产党员先进性教育”活动，在这种形势下，我站先后有多位员工向党组织递交了入党申请书，其中汤静和谭海荣还被党支部作为入党积极分子送到党校进行培训。团支部利用收费员中团员青年占主力的有利因素，除了在管理处团总支指导下开展工作外，我站团支部还保持以往开展“团员青年服务日”的做法为司乘提供优质服务，并组织团员义务劳动，清除生活区后面阳台的积水和垃圾。除此以外，团支部还联合站工会小组组织了班组蓝球赛和足球赛，以及中秋烧烤晚会等，大大活跃了员工气氛，增强了站的凝聚力和向心力。

 5、安全管理：（1）、新员工的安全培训：每一批新收费员到站，都要由站长亲自对他们进行培训，除了讲解免缴车知识外，重点就是讲解安全知识，同时要求班组教会每一位新员工使用灭火器，使员工从进入站的第一天开始就树立起安全防范意识。（2）、安全宣传教育：每月一次的员工大会安全教育是我们不可缺少的主题，我站通过活生生的案例，例如二零零三年南头站被抢案件，今年十月二十二日广州北环沙贝收费站被抢案以及我站九七年因亭门未锁被盗案等，向员工讲解、灌输安全防范意识的重要性。同时我们还教育员工注意穿过车道的交通安全、外出安全、防火防盗等，每季度还利用板报和画板宣传安全知识。（3）、宿舍内务安全：我站通过突击检查的方式检查员工有无在宿舍内乱拉乱接大功率电器的情况。为防止出现员工违规外出生活区，我站要求生活区保安对不按规定时间外出的员工及时向站长通报，站长也常常在深夜对员工宿舍进行巡查，发现违规的进行严肃处理。（4）、消防安全：我站利用废旧灭火器对员工进行消防知识演练，确保每位员工都学会正确使用灭火器。今年五月和十一月，我站员工还二次协助司机扑灭着火的汽车，受到司机的好评。然而，由于我站广场树林生长茂盛，长期以来我站一直担心发生火灾，我们除了教育员工注意防火，不要乱扔火种外，其余别无他法。2月10日（即大年初二）的傍晚，我站北行入口与主线桥之间的树林还是发生了火灾。在管理处张经理和人事部李经理的指挥下，在当地消防部门和生活区全体员工的共同努力下花了二个小时才将大火扑灭，失火面积约近千平方米，所幸的是除了通讯电缆被烧至中断外未造成人员和其他财物的损失。（5）、治安综合治理：近年来发生在收费站的治安事件层出不穷，我站除了做好员工的安全教育外，同时加强了广场的安全防范。根据历年情况分析，节假日期间是治安案件多发期，因此我站重点加强了节假日期间的安全防范，节前要求对整个广场进行全方位的检查，节假日期间加强保安和巡查。尽管如此，今年以来我站站场还是发生了多起治安事件：6月4日凌晨一点多钟，一台车牌为蒙A68120的一类小车因不能提供入口卡，我站人员按规定进行全程收费时，车内三名男子竟想冲击收费亭和监控楼妄图打收费员和监控员，我站人员及时报警，警员到场后竟然也遭他们围殴，后在大批公安人员增援下才将该三名男子制伏，幸好我站人员没有受到伤害；7月8日和7月20日我站广场电缆二度遭偷盗，其中7月8日还导致我广场停电长达五个多小时，对我站的运作造成了较大的影响；10月5日凌晨三点多钟，一辆摩托车以及两名可疑男子悄无声息地从后面进入我站南出广场，被当班保安班长李永来及时发现后，该摩托车仓皇离开广常这些事件的发生给我站的安全工作敲响了警钟。由于我站靠近道窖镇区，加之常常有大客车在生活区后违规卸客，致使摩托搭客仔经常在我站场范围内逡逻；北入桥底经常发生抢劫过往司机财物的案件，公安机关对此亦束手无策。凡此种种，对我广场的安全构成极大的威胁。

 三、存在问题

 1、卡机卡夹问题较多，影响收费运作和容易引发收费纠纷；系统不稳定，有待完善；

 2、发卡亭内没有安装摄像枪，对发卡广场的安全、文明服务和纪律的监管以及发卡工作的管理都相当不利；

&n

共4页,当前第3页3bsp;3、广场树林茂密、北入桥底经常发生劫案、广场周围摩托车进出频密等，对我站的安全工作是一个严峻的考验；

 4、工资、福利待遇的偏低和不合理使得员工辞职的现象明显增多，使得站的运作和管理常陷于被动；

 5、规章制度的滞后一定程度上制约了管理的效果。

火车司机年度总结篇10

全球航空业不再使用纸质机票的消息让本已风声鹤唳的机票企业寝食不安。因为借助电子客票，航空公司肆无忌惮地做起了“直销梦”，“机票”开始变得越来越像一个可以省略的环节。

但是这个消息却让靠火车票搜索起家的酷讯分外开心，因为他们觉得自己可以帮助航空公司做直销。有意思的是，酷讯最初的想法却是，“国内航空公司经常出现价格战，有些机票价格打折后甚至比火车票软卧还便宜，如果可以把两大业务结合起来发展会更好”。

难买的火车票

2005年春节前，为了帮自己和身边的人购买火车票，陈华想到了自己熟悉的搜索引擎技术利用搜索引擎同时从多个相关网站抓取火车票信息，当网上符合用户需求的火车票信息出现时，自动报警并发短信给用户。

这种自动报警机制有点类似于Google已经推出的Google alert服务。但是Google当时还没有办法提供“分钟级”的有效信息服务：Google网页更新的周期是7天左右，而且对于网上大量产生但随时都有可能失效的实用生活信息抓取率很低。然而普通网民生活中需求强烈的信息，比如火车票信息，几分钟后很可能就没有什么价值了。

2006年春运临近，陈华把搜索技术和在北大读书时曾经使用过的自动模板和自然语言抽取技术相结合，制作出了一个更加完善的能够提供火车票转让信息订阅的系统，并把系统原型地址发送给很多人试用，其中就包括段辉(陈华在北大读书时的校友)在百度的同事――吴世春(时任TO公司CTO)。

试用者普遍反映这个火车票订阅系统很好用，但是太高级，普通用户可能还是更喜欢用搜索引擎的模式。吴世春更是决定和陈华一起在这个火车票订阅系统的基础上提供开放式的网络服务。

至此，陈华和吴世春创业组合基本形成。

陈华和吴世春很快就将新的创意项目命名为“酷讯”，并且相应注册了域名：。2006年1月1日，在业余经过一个多月时间的开发，酷讯搜索正式上线。仅仅凭借口碑相传，1月9日，酷讯日搜索量超过1万次；1月19日，酷讯日搜索量超过了10万次；1月23日，酷讯查询量达到50万次，成功进入Alexa全球前2000名。当时TO机房带宽被酷讯的服务器消耗大半。

据信，整个2006年春节期间，将近100万人通过酷讯买到了火车票。凭借一张小小的火车票，陈华和他的酷讯开始在互联网江湖上有了自己的位置。

减法

2004年才从北京大学计算机科学技术系硕士毕业的陈华，看上去仍然像是个大男孩。但就是这个大男孩在搜索引擎的道路上已经摸索了8年多的时间。

1999年北大网络实验室(著名的天网搜索所属实验室)招聘实习生，当时刚刚读大三的陈华误打误撞进入了网络实验室，从此开始了搜索引擎之路。那时整个北大网络实验室只有不到10个人，但是却汇集了后来成为中国搜索引擎市场风云人物的技术天才，比如位至百度CTO的负责人刘健国、曾经担任过百度技术总监(现首席执行官)的雷鸣、总裁段辉等。

事实上在百度问世之前，天网搜索是全球范围内最好用的中文搜索引擎。也正是在这样的氛围感染下，从1999年到2004年，陈华用5年时间把天网FTP搜索引擎()做成了中国最大的文件搜索引擎。

2004年毕业后，陈华进入微软亚洲研究院网络搜索与数据挖掘组，参与了微软中文搜索、微软购物搜索、微软论文搜索的开发工作。对于搜索引擎技术的偏爱，不仅直接促成了陈华的创业行动，而且还对酷讯最初的发展策略产生了重要影响。

酷讯出生地一五道口华清嘉园的一套3居室最先吸引的也是来自百度、南开等地的技术人才。酷讯平台本身则蕴含了陈华曾经使用过的很多技术和想法：在天网做过的格式化网页抓取；在北大参加比赛的智能导购机器人用的自然语言识别技术，在Maze积累的大量跨平台c++类库；在各种搜索引擎系统上看到的复杂高效的系统结构等等。

来自用户的建议更是使得陈华、吴世春相信酷讯不仅能够而且应该解决人们生活中面临的诸多生活信息需求难题。于是，酷讯租房、二手房、商用房、社会招聘、校园招聘、家教、二手车、新车、租车、交友、比较购物、打折、餐饮、聚会、火车票、列车时刻、机票、酷洼等数十个产品相继上线。但是问题接踵而至：平均每条产品线的研发人员只有1个，没有一个产品能够获得足够的力量和资源去彻底改进完善，甚至连被认为是酷讯最重要的房产频道，一直以来的研发人员也没有超过2个。

经过一年的发展，2007年年初，陈华、吴世春及其投资人联创策源、SIG都意识到，酷讯不能再只“学雷锋”了，必须按照真正的商业化原则对众多的产品线进行梳理。

酷讯调整的结果是，拥有不错流量的火车票频道和招聘频道得以保留；房产频道和旅游频道则因为巨大的潜在商业价值而成为发展的重点。

搜索+交易

其实，自从2006年3月酷讯提出“生活搜索”概念以来，陈华就发现了这样一个现象，即每一次“生活搜索”的背后都蕴含着一次交易需求。只是对于尚处在萌芽阶段的分类信息市场来说，用户的很多交易需求并不能够给酷讯带来现实的收入。

相对成熟的在线旅游市场可能一个例外。

酷讯出现之前，用户通过“携程、艺龙”之类的在线订购平台选择机票、酒店、旅游线路等产品已经在改变着旅游产业的“传统生意模式”；酷讯尤其是其“搜索+交易”模式推出以后，酷讯搜索便成了旅游产业链的中心一环。

目前，我国的票务企业主要依靠航空公司提供的佣金(“3+X”)活着，即机票票面价格3％的回扣和达到一定销量后的返点奖励。携程2006年第四季度的财报显示，携程每卖出一张机票，航空公司平均要向携程支付46元人民币的佣金。

“与机票人不同，酷讯并不依靠代售机票来挣钱。”酷讯机票业务总监许飞表示，酷讯提供的服务只是“抓”各大航空公司的官方网站和大型在线订票旅游网站，为消费者提供比对价格的空间。“当消费者决定购买机票时，页面会自动链接到其他网站，酷讯并不涉及机票支付的环节。”

整个交易完成后，酷讯按月向使用自己搜索产品的航空公司或者在线旅游网站，根据事先确定的计算公式收取一定的费用。

2007年7月，酷讯旅游频道全面上线。酷讯旅游频道不仅包括了以往的机票、线路、酒店搜索，更是整合了景点、游记搜索。“酷讯的每一步搜索背后都是交易。”陈华接着说道：“酷讯旅游的‘搜 索+交易’不仅证明了垂直搜索的价值，而日在探索分类信息市场赢利模式方面走出了跨越性的一步。”

酷讯旅游在诞生之初就着力与众多知名旅游网站、旅行社、航空公司等达成战略合作伙伴关系。“从旅游行业来看，在线市场的扩大，是由强大的离线交易支撑的，酷讯旅游是一款兼容性很强的产品。”韩晓明认为这种线下合作一旦牢固，酷讯就将在其传统的技术优势基础上树立强大的市场生态壁垒，“‘搜索+交易’模式就将很难被模仿”。

韩晓明是酷讯为实施“房产+旅游”的发展战略而从艺龙、搜房、焦点、携程等公司找来了的专业人士之一。来自艺龙的韩晓明现任酷讯副总裁，主要负责整个酷讯旅游事业部。

变革力量

“我们是全球第一家在生活搜索领域探索盈利模式的公司。”在集中力量探索商业化道路的过程中，陈华发现酷讯并不完全类似于百度、Google等纯粹的搜索引擎公司，相反，酷讯的模式倒是更加接近于携程、淘宝等电子商务公司。

无论是开拓生活搜索领域，还是探寻盈利模式，酷讯几乎从创建之初就得到了资本的青睐和支持。

2006年3月11日，联创策源第一个找到酷讯创业团队。两个小时之后，200万美元的投资框架协议就签署了。这一天，后来被陈华、吴世春作为酷讯的生日。半年之后的2006年9月，快速发展的酷讯再次成功获得了SIG和联创策源的1000万美元联合投资。

在资本的支持下，酷讯的员工规模在短短1年的时间内就从二十多个人扩张到了一百多人，办公地点也从华清嘉园的三居室搬到了财智国际大厦C座。随着营销总监、商业拓展总监、人力资源经理、财务经理、UE经理的纷纷到位，酷讯的组织架构日趋完整，也开始在传统的旅游、房产等产业链上有了自己的一席之地。

“酷讯不只是旅游、房产等行业的参与者，我们还将对产业环境起到净化作用。”陈华的逻辑在于，酷讯上面所有的搜索结果是客观、真实的网络数据；而且酷讯搜索的第一原则是：排在最前面的信息一定是用户最需要的。

为了尽可能保证搜索结果的真实有效，酷讯运用了一系列的技术手段，比如通过手机号码来判断信息者是否是中介的可能性；根据用户反馈的信息确定合作伙伴的信用级别等等。“通过这类技术手段的应用，我们将有可能最大程度地避免中介行业常见的欺诈等不良现象的发生。”在酷讯内部，保证搜索结果“看得见，用得着”，被当作是应付竞争对手的杀手锏。