火车运输计划十篇

火车运输计划篇1

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 目前集装箱上铁路还需开箱安检、重新装卸。

中国铁路总公司6月中旬宣布了全国18个铁路局（公司）正式实施“以市场需求为导向”的货运组织改革，此举将中国最后几个“计划经济堡垒”又攻破了一个。而在地处中国铁路运输最南端的广铁集团，一年前已经成为铁路系统货运组织改革的试点。这一年发生了什么？也许能够回答人们对货运改革的诸多疑惑。 “铁老大”竟没货可运

“去乌西方向没货，有货他们也走公路，你让我们怎么办！”在广州北郊郭塘货场，麦氏宏达物流（广州）有限公司副总经理吴秩乔都有些激动了。这家靠铁路货运发家的民营物流企业可谓“铁老大”的铁杆小兄弟，但一说起这铁路上的事，争吵埋怨也是家常便饭。吴秩乔向记者抱怨说，这个生意怎么做？现在公路货运一辆发往乌鲁木齐、西宁方向17.5米的挂车，可以装到33吨或155立方米，市场报价现在已经跌到3.3万，但同样的货走铁路价格达到2.9万，所有的货主都不会选择铁路。

记者问，公路与铁路之间不还是有4000元的差价吗？吴秩乔解释，铁路是火车站到火车站之间的“站对站”运输，公路是从仓库到仓库之间门到门运输，走铁路两头都要雇车，还要掏箱卸货，额外的运费和损耗及组织管理成本比走公路复杂得多，如果哪天铁路能够把货送上门，物流公司就阿弥陀佛烧高香了。

广州至乌鲁木齐全程4684公里，特快旅客列车运行时间需54个小时，普通铁路货物运输时间长达10余天，过去广州至乌鲁木齐绝大多数货主都选择公路运输。从2011年9月开始，广铁集团为争回这部分货运，尝试开行广州至乌鲁木齐的货运“乌西班列”，实行优先配车、优先装车、优先挂运、中途列车不解体，将全程运输压缩到7天，比普通货物运输压缩一倍时间。这样的调整在一定程度上得到了市场的认可，从开行至2013年5月，“乌西班列”累计发送建材、电器、五金等货物1.1万多车66万余吨，但是由于公路运输灵活的价格机制，“乌西班列”仍然又一次“败”下阵来。

而这样的“败”在广铁眼中也只是“偶感挫折”。2007年“东北班列”的彻底停开才让他们心痛。1999年开行的连接珠三角“世界工厂”与东北老工业基地的“东北班列”是铁路第一趟货运班列，一度被誉为中国货运大动脉，然而就在那几年营口、大连及东北诸港口开往珠三角地区的海运航线相继开通，运输价格大幅下降，而铁路货运在当时的管理体制下找不到破解的方法，只能停开。

黄埔火车站是广州重要的港口货运站，主要运输的是广州港黄埔港区进出口货物，然而这样一个沿着铁路线伸到港口海边的重要货运站，长期在黄埔港年货物吞吐量中所占份额他们都不好意思说。2012年，黄埔港年货物吞吐量为2亿吨，而黄埔站年发送量才69万吨，仅占0.345%。

“对于铁路而言，有些问题是和尚头上的虱子，明摆着的。铁路运输定价权不在铁路，就是想浮动货运价格也在国家主管部门那里有诸多繁琐的手续。另外铁路运输组织方式落后，与市场脱节已经不适应社会经济发展的需要了。”广铁集团货运处处长冯定清介绍说，这几年铁路货运与社会物流发展的差距越来越大，货运量下跌也越来越大。从2008年到2012年4年中，广东货运周转量增长了115%，其中公路增长了110.2%，但铁路下降了12.1%；就市场份额而言，由2008年的8%下降到2012年的3%；在广铁管辖区内另一个重要市场湖南，市场占有量也从过去的48%下降到26%。

广东省物流协会秘书长马仁洪表示，就广东而言，物流行业竞争激烈，现在完全进入买方市场，但由于过去铁路的计划管理模式一成不变，市场组建被公路及水运吞噬，再不加快进入市场，将会失去市场信心。 大火车能否跑赢小货车

在铁路货运历史上，车皮发放的“计划”制问题一直饱受诟病。货主运货首先要提前一个月申请月计划，再申请请求车计划，铁路给了承认车，在有空车皮的时候才能装车。层层审批，手续非常繁琐，有些货运公司派专人天天在货场盯着。

在广铁集团的改革中，打破计划审批，首先是从创建货运电子商务平台做起的。他们利用网上服务公共平台公布运输能力，面向社会接受预定，将过去的计划申请改为计算机自动办理，让申请车皮“计划”成为历史。

“计划”没有了，那运行模式上不进行大的调整，铁路货运也难以翻身，面对公路与水运的竞争优势，铁路货运的出路又在哪里？

广铁广州货运中心东莞物流车间主任汤建君表示，过去铁路运输送站发车和到站接货货主都要雇车、都要装卸……由此产生了一系列费用，正是这些费用一步步蚕食原本一直号称运价低廉的铁路运输。通过货运组织改革，延伸铁路货运服务链条，不断增加接取、装卸、仓储、包装、加工、配送等物流服务项目，实现由“站到站”到“门到门”的完整运输服务，这样才能跑赢高速公路上的货运车。

长沙班列可能是一个例子。吴秩乔说：“‘长沙班列’就是一个‘无中生有’的项目，722公里的中短途运输，原本不是铁路的优势，完全是从公路运输嘴里掏出来的。”

广州至长沙城际货运快捷班列刚刚开行满一年，该班列借鉴客车开行模式定点定时发车，压缩运行时间，一口价服务，货车到站之后直接进入铁路货场并入库。“同样的一车货，长沙班列现在的价格是3359元/车，与之前相比下浮了48%，加上装卸费等‘一口价’费用，总价5700元/车，可以运60吨重货，时间也缩短了40%。”吴秩乔说，如此广州发往长沙的货他每吨少则可便宜30元，多则可便宜50元。

但对于汤建君来说，他看到的与吴秩乔看到的并不一样，“长沙班列”从一方面来说与市场接轨了，但从另一方面来说，由于受供求关系的影响，目前在公路货运市场上，从广州发往长沙的货车和从长沙回广州的货车运价相差巨大，淡旺季交替间价差甚至达到1倍，而铁路“长沙班列”还是来去同一个价，这样跟不上市场的节奏。如何更好地对接市场，提高班列的市场竞争力，大火车如何在广州与长沙之间跑赢小货车，运营模式如何复制到全国各大铁路货运节点，都还需要仔细推敲。 开弓没有回头箭

“以前铁路运货是要三番五次上门求人的，但现在客户代表主动上门，给我们设计了个性化、专业化铁路运输方案。过去铁路只管运到火车站，我们一度放弃了铁路运输。”特变电工衡阳变压器有限公司储运部部长杨正伟表示。

“改革越深入，越感到铁路货运与市场脱节的距离有多远，也越感到追赶的紧迫性。”汤建君感慨道，一个很简单的道理，海运之所以能够长足发展，就在于水陆联运何其紧密便捷，一个集装箱从海轮上下来大货车就可直接拖走，但铁路目前还很难做到这一点，集装箱上铁路还需开箱安检、还需重新装卸。铁路亟需研发一种专用的陆铁联运车辆，大货车到了货场就直接上铁轨编组开行。而且在他看来，一些还没有开启海关封条的集装箱就没有必要掏箱重新装卸了。

火车运输计划篇2

【关键词】：火电厂、扩建工程、施工组织、施工总平面布置、施工场地

1 火电厂特点：

火力发电厂是一个系统的工程，工程项目多，工艺关系复杂，施工交叉深入。火电厂一般包含热力系统、燃料供应系统、除灰系统、水处理系统、供水系统、电气系统、交通运输系统、附属生产及生活系统工程，按专业划分，有土建、机务、水工、电气、热控五大专业，从施工角度来说，一般分为土建和安装两大类别。

该发电厂位于某市东郊，厂址临近长江边南岸，距长江岸800米，供水条件极佳，西距九江长江大桥南岸引桥1.5km。该市是沿长江经济带及沿京九经济带的重化工生产基地与纺织工业基地；是重要的机械工业与建材工业生产基地；是江西的北大门，水、陆、空交通便捷。本工程“上大压小”扩建2×660MW超超临界燃煤发电机组，分两阶段建设，同步安装烟气脱硫、脱硝设施。

该工程的特点是扩建端施工场地有效面积仅为3.0hm2左右，难以满足本期施工安装场地需要，须考虑利用厂区南面养鸡场西面和宗家垄灰场，由于工程时间短、施工场地小而分散，存在许多交叉作业的情况，在施工过程中需协调、组织好各施工单位的占用场地的衔接时间，充分利用场地，为本工程的按时，同时要保证优质的完成，施工组织的规划显得尤其重要。

2 合理安排施工总平面布置，确保大件运输

2.1施工总平面布置原则

施工总平面布置是施工组织设计中各个主要环节经综合规划后反映在平面联系上的成果。其主要任务是完成施工场地的划分，交通运输的组织，各种临时建筑、施工设施、力能装置和器材堆放等方面的合理布设等。在电厂施工总平面布置中，要结合厂区总体设计，合理规划运输路线，确保大件运输。具体有以下三方面的要求:

首先要保证运输线路的畅通，在电厂施工中，像锅炉大板梁、除氧器等设备，不但单个重量较重，设备本身长度也长，在厂内运输时，除正常道路外，要保证道路的宽度和有足够的转弯半径，以便运输车辆能顺利通过。

其次要对运输线路上的地下设施进行合理加固，像发电机定子，要求运输车辆直接倒入主厂房汽机间，一次性进入行车吊装范围内，在汽机间内，一般有地下电缆沟道等地下设施，600MW火电厂发电机定子加上运输车辆总重超过120吨，如有地下设施，要采取加固措施，保证地下设施的安全和设备的安全。

第三要合理安排开工顺序，电厂主变基础周围有架构等室外构筑物，在总平面规划中，要考虑主变压器的就位和周边构筑物的相关关系，一般要求根据主变到货时间，安排主变压器到位后架构等构筑物再施工，以保证主变压器卸货及就位安装。

主厂房区域施工组织平面划分满足施工强度、方便施工、永临结合、经济合理、节约用地、人性化生产的原则。

综合考虑厂区总平面布置、工程量、厂区交通、地质条件等因素，各标段施工区域本着满足生产需要、方便施工、便于管理的原则进行划分，尽量减少各标段之间的施工干扰。

所有临建设施完整，现场布置合理、整齐，并完全服从业主对施工现场的总体规划和协调。生活临建统一布置，统一建设。

施工生产、办公临设按照施工总平图的划分的要求统一规划、统一设施、统一标准。

合理组织交通运输，使施工各个阶段都能做到交通方便、运输通畅，减少二次搬运及反向运输。

施工道路尽量采用永临结合的方式，各施工区有良好的消防及排水系统。

场地利用尽可能根据施工计划进度安排的施工顺序，合理安排重复利用，提高施工场地的利用率。

以本工程为例：施工办公区布置在冷却塔东南侧；生活区租用电厂老生活区或租用附近社会房源；木作系统布置在冷却塔东南侧；金结加工区、钢筋加工区及其它其他（班组办公室、仓库）其中布置在冷却塔东南侧。(详见附图1)

附图1：施工区平面布置图

2.2辅助生产区管理

辅助生产区实行封闭管理，采用通透式围栏。所有废弃物品及建筑垃圾集中堆放，污水集中处理。

2.3施工道路及排水

1）施工道路的设置

施工道路主要利用厂区的主干道，在厂区规划设计的道路位置，采取永临结合的方式。施工道路成环形交通，以便施工车辆快捷通行。

2）施工排水系统的设置

根据相关文件及现场勘察，本工程施工区内业主已布置了排水主干管，因此施工排水系统仅需设置本标段区域的排水管网，并接入厂区的主排水管线。

厂区规划道路基层施工同时，两侧的雨水口及雨水管网一并施工，满足雨季排水能力。

施工区的排水按自然排水方式排放，在永久排水投用前，设置集中排放点，采取强排措施排出厂区外；以后厂区的排水设施形成后，按设计的排水方式排放。

排水沟沿厂区永久道路设置，在本标段主要施工区域形成环形管沟网；采用砖砌明沟，排水沟断面尺寸50×50cm，穿越施工道路处埋设砼管，并设置沉淀池。在基础施工阶段，地表排水沟兼做基坑周边的截水沟。

地表排水管沟的排水方向由高向低汇集，汇集处设置集水井，集水井与主排水管连接。

3 科学安排交叉施工，保证安全，有效利用施工场地

在火电厂建设过程中，交叉施工十分普遍，从大的方面划分，可分为土建与土建的交叉、土建与安装的交叉及安装与调试（运行）的交叉三个方面。

土建与土建的交叉施工中，根据总体进度要求，一般可安排基础零米以下土建工程先行施工。

本工程项目中，在锅炉安装时，周围需较大场地进行受热面组合。在施工组织设计时，电除尘基础与锅炉基础先后开工，在锅炉进行受热面吊装时，电除尘土方回填到零米；第一台锅炉近主厂房固定端侧，上有输煤栈桥，下有碴仓，前期施工时为锅炉安装场地。一般场地利用顺序为锅炉安装使用、碴仓基础施工使用、输煤栈桥安装使用、碴仓安装使用，此部分安排施工计划时，要分别兼顾几个专业，合理分配占用时间。

附图2

4 主要施工机械布置

基础开挖时，在现场布置5台液压挖掘机，并配15辆15t自卸汽车用于土方开挖。

基础回填时，布置1台振动碾、1台推土机、1台装载机及12台蛙式打夯机用于回填分层夯实。

主厂房区域机械设备布置：

在＃7机A排外布置一台固定式TC7030A型塔吊，主要用于＃7机主厂房的垂直运输，包括施工周转性材料、结构钢梁、吊车梁、钢屋架散件等的吊装；同时在#8机组除氧间11B轴至12轴位置布置一台QT80EA塔吊，主要用于辅助＃7机汽机房侧煤仓结构施工时材料的垂直运输。

附图3

在除氧间固、扩端分别布置一台SS-100型提升机，用于主厂房、除氧间建筑装饰工程阶段的垂直运输。

QY25t汽车吊布置在现场，主要用于A排外构支架和升压站构支架吊装，负责输煤栈桥钢桁架架以及其他钢结构在施工现场装车、卸车、拼装等吊装工作。

钢筋加工区、金结加工区内布置2台10T/25龙门吊，用于钢筋及钢结构等材料的装卸和加工。

250t履带式起重机用于煤仓间钢煤斗、钢屋架吊装，考虑现场租用。150t履带式起重机主要用于407#输煤栈桥吊装，也考虑租用。

5 工程施工特点

5.1工程施工重点

1）、主厂房区深基坑开挖及边坡支护施工。2）、煤仓间钢煤斗、汽机房吊车梁、汽机房钢屋架及输煤栈桥等大件钢结构的施工。3）、汽机基础等设备基础埋件多，地脚螺栓数量多，埋设精度要求高。4）、地下混凝土结构坑池防渗。5）、大体积混混凝土温度裂缝控制。6）、提高砼外观质量的清水混凝土施工。7）、冬季、雨季及夏季高温施工。

5.2本工程施工的主要特点

工程时间短、施工场地小而分散，存在许多交叉作业的情况，其中土方施工是个难点，施工中应注意土方开挖时产生的问题：1）主厂房区域一次开挖量较大，开挖深度较深，但根据现场勘查及相关资料，在开挖深度范围内受地下水影响较小，考虑基础施工刚好处于当地雨季期，施工时还要考虑地表来水的抽排、合理放坡并采取合理的边坡支护，合理设置下基坑道路等。2）根据现场勘查，厂区部分开挖深度范围内土质较差，开挖深度范围内多为杂填土，部分地段存在回填粉煤灰等，开挖边坡稳定性差，施工过程适当增大开挖边坡系数，同时注意基坑土对建筑半成品或其他材料的污染。3）主厂房区域存在较多深基深坑及浅基浅坑，土方开挖存在二次开挖，在一次开挖后，尽可能完成多的基础施工，以减少二次开挖量。

6 结语

总之，火力发电厂施工组织设计是一个系统的工程，施工组织设计要从工程的具体条件出发，根据火电厂的特点，精心编制，要充分体现合理的施工组织，科学的现场管理，有效的成本控制，为保证工程安全、优质、快速、经济的建设打下良好的基础。

参考文献

[1] 武一琦.火力发电厂厂址选择与总图运输设计.北京:中国电力出版社.2005.

[2] 雷明.工业企业总平面设计.西安:陕西科学技术出版社.1998.

[3] 黎自强.火电厂总平面设计创新之路[J].技术创新.2005.

[4] DL5000-2000.火力发电厂设计技术规程.

[5] DL/T5032-2005. 火力发电厂总图运输设计技术规程.

火车运输计划篇3

火车票难买似乎已经不是新鲜的话题了，而目前正值暑期运输高峰，人们的注意力再次投向铁路。这是铁路第五次提速后的第一个运输高峰，虽然高峰时段不像春节期间那么集中，但是每年的这个时候也会为车票发愁。现在我们或许有了盼头了，铁道部信息技术中心主任李中浩说：“提速后，所有Z字头的火车车票都会提前180天预售。”有了这样的开始，想来距离彻底解决火车票难买问题的时候应该不远了。

其实，近些年来，铁路最引人关注的重要举措要算五次的提速了，很多人都认为，提速能够在一定程度上缓解买票难的问题。铁道部表示，2005年还要实现第六次提速。而铁老大究竟能凭借什么去实现？除了旅途的时间缩短，人们是否还能对铁路有更多的期待？

大概大多数人都不是很明白铁路提速并不是削减停站数量那么简单，还包括很多层面的复杂的技术问题。现代铁路的发展需要重点实现运行效率的提高，而它首先要借助的就是信息技术。

应对提速难题

被寄予厚望的火车提速实际上是一个技术层面很广的问题，李中浩说，第五次和第六次提速在技术上带来一些突破性成果，第五次提速实现了主要干线的运行速度要提高到每小时200公里以上，而要在明年实现的第六次大提速将是在一些主要的区段上实现每小时200公里的运行速度。

提速不仅仅是在“速度”上作文章，它首先要做的是设计出一条能够充分发挥运输能力的“运行图”。运输部门的做法是根据历年的运行数据，预见到物流和旅客的变化，但要搜集信息，提高决策的准确性，提高设计的效率，都离不开信息系统。“信息系统就像一个参谋，线路的能力怎么提高，历史的数据如何，包括运行图的自动编辑，这些都要依靠信息系统来完成。”

第五次提速还有一个很重要的内容是“一站到达”，它打破了以往中途要更换火车头的方式，以北京到上海为例，以前从北京到上海的火车要在济南和蚌埠换车头，现在则不需要了。但要实现“一站到达”，还将涉及更多的问题，比如当遇到铁路沿线施工时，火车必须减速运行，但施工信息怎么通知到火车头？这就需要开发对应的信息系统，以便把各个铁路分局、公路段所做的施工情况集中到中央并且分发到有关机务的承担部门。

提速以后，火车上所承载的信息已经远远大于过去分段管理阶段的信息承载量。这些信息的传输也要靠信息系统来完成，当然也包括整个运输过程中的安全问题。“在运输高峰时期，信息系统对于充分发挥运输能力方面有很重要的作用。”李中浩表示。

提升火车速度仅仅是铁路信息化建设目的的一部分，而更需要提速的是铁路的市场化发展和铁路运输的竞争力。据介绍，2003年，全铁路1680亿元的运行收入都是通过信息系统来完成，并且收入的分配也是通过信息系统进行的。近6年来，铁路运输的收入已经从900亿元增长到将近1700亿元，预计2004年这一收入将能达到1800亿元，运行管理效率的提高是关键，而这和信息系统有很大的关系。

整个铁路运输系统有60多万辆货车，1万5千多辆火车头，3万辆客车，都需要由信息系统进行运输调度指挥管理。铁路车辆的周转时间在2003年统计的结果是5.05 天，今年铁道部要求要把这个时间压缩到4.98天，也就是说，每一辆车的装载运输全过程要压缩0.07天。运输部门做了统计，按照实际运行的车辆和天数来计算，如果把压缩的时间都用来运输将可以增加11亿元的收入，节省的6000多辆车辆从购置和维护运行方面可以节约20亿元，仅这一项就在成本压缩、能力挖掘方面创造了30亿元。

铁路运输的竞争力主要体现在中长距离、大重货物的运输和客运上。第五次提速，列车和列车的间隔从过去的8分钟缩短到7分钟，现在从北京到上海的列车每7分钟就有一辆，其中，软卧由过去的500个增加到现在的3000个。并且到目前为止运输的情况很好，暑运期间满座率在97%以上。铁路部门也允诺，Z字打头的火车要实现提前180天预售票。

李中浩总结说，“借助信息化建设提高运行效率，极大地增强了铁路在运输行业的竞争能力。铁路由于人力的制约，对一些用户提出来的高附加值的、高运输质量要求的运输品种还不能很好的适应，但是可以依靠信息化进一步拓展这类运输品种的竞争力。”

三十年的奋斗

应该说铁路系统的信息化建设起步较早，早在二十世纪八十年代，铁路系统就建成了铁道部、铁路局和铁路分局的计算机传输网络。近三十年来，铁路信息系统一直是铁路信息化建设的重点内容。

对铁路信息系统了如指掌的李中浩介绍说，“铁路的运输信息系统主要有几个方面，第一个是运输组织方面，因为铁路运输组织实际上是以货运为骨干的，货运的组织比客运的组织要复杂，客运的组织主要是点对点的。运输组织分为两部分内容，一个是车辆、车列的运输调度指挥管理，一个是货物的运输和管理，已经围绕它们建成了铁路运输管理系统；还有一个系统是客票预售系统，平均每天是250万张，高峰期是420~430万张。此外就是财务清算系统，铁路运输的资金清算内容比较复杂，有关运输过程的环节比较多，财务清算系统依附于货票系统。当然还有很多统计系统，比如工作量的计算，内部的一些规章制度的管理等都和统计相关，我们在此基础上启动了办公自动化平台。”

货物运输的过程从表面上看是货物装载上车辆，再由装载货物的车辆组成一列从某地到某地的列车，经过一系列的运输、调度、解编，到达运输的目的地；到达运输目的地之后，由一列装载货物的列车分解成装载货物的车辆，再分解成货物送到货主的手里。这整个过程都需要用信息系统加以追踪和管理，而这个主要系统就是铁路运输管理信息系统（TMIS）。

“生成列车”以后，如何调度和指挥？过去，调度员用一张纸，一支笔，一块橡皮和电话来完成这些工作。有了计算机后，运行图的下发，火车运行状况的上报，都可以依据计算机反映的状况来进行调度。在美国，有7万公里铁路的公司也只有一个调度中心。适当的集中更能发挥铁路运输的调度效率，但适当的集中的前提是要有比较好的信息基础，如果仅仅在原有的基础上简单的加以计算机化，则对生产调整的贡献并不大。

过去有两种实现的途径―TMIS和DMIS（调度指挥管理信息系统）。如果要进一步集中调度，加强基础，DMIS的方式更好，更扎实可靠。但在中国，这两个系统是分属两个部门建设的，它们都各自强调自己系统的重要性，结合得不是很好。不过铁道部门已经逐步认识到了两个系统结合的必要性，并选择信息系统建设比较领先的兰州铁路局进行了半年多的试验和试点。TMIS的建设已经进行了十年，今年要全面完成，而DMIS也要在2006年全国的70条铁路干线完成时建成。

现在，铁路信息化正处在从大规模的系统建设转向完善系统、提高系统运行效率和运行维护管理的阶段。李中浩欣慰地说：“现在铁路信息化建设和应用处在一个非常好的时期，铁路信息化这么多年的建设，终于开始要收获了。”

铁道部已经开发了中国铁路政府网站，最近还要开发电子商务网。铁路部门表示，要用电子商务、现代物流的方式，使铁路成为现代物流运输的组织者，而不仅仅是现阶段的站到站的物流的承运者。铁道部为此在2003年成立了信息化建设领导小组办公室，把原来由信息中心负责的信息化建设的规划等政府功能划归信息办负责，以充分利用铁路三十年的铁路信息化建设的经验和人才队伍加速实现市场化。

铁路复兴

铁路这种运输方式在建设初期对经济的促进作用是显而易见的，但是随着经济的发展以及其它运输形式的变革和发展，再加上由于铁路设备、技术的逐步陈旧和落后，铁路在航空、公路运输竞争力增强的形势下有些无能为力。于是，各国的铁路部门开始寻求铁路行业的复兴之路。

美国、德国等发达国家早在上个世纪的六十年代就开始积极利用信息技术复兴铁路的发展，使得被称为“夕阳产业”的铁路逐步赢得发展的机会。例如美国的铁路公司不断地开发先进的信息系统，利用信息技术实现高度集中统一的调度，拥有3万公里铁路的CSX公司只有一个调度中心，仅车辆一项就节省了30%，运量和收入都有大幅度增长。

我国铁路的运营里程仅占世界铁路的6%，却完成了世界铁路总运量的22%，毫无疑问，信息技术的应用至关重要。但与国际上的很多国家相比，中国铁路的信息化水平还处于后列。虽然现阶段铁路信息技术的开发已经完全能够适应铁路发展的要求，但建设是一方面，应用则是另一方面。与此同时，无论是统一管理，还是自主开发，最终还是要归结到应用上来，信息共享和综合挖掘信息的工作是当前信息化的重要任务。

火车运输计划篇4

关键词： IT 火电产业管理应用

一、引言

IT技术是信息产业中的重要组成部分，为企业经济发展起重要支撑作用，随着改革的不断深化，产业结构进一步调整，使以资金密集、技术密集的发电企业集团传统的经营模式和管理流程受到前所未有的冲击。发电集团不断加大软件、计算机通信等网络技术的运用、提升和完善用于降本增效，这不仅折射出信息化对集团企业管理的推动和深化，也暴露了信息网络在优化实践中存在的问题。

二、基本情况

本人就职于中铝宁夏能源集团有限责任公司，公司主要从事火电、铝、风电、太阳能发电等产业的建设运营管理，目前已形成火电、风电等五大产业板块和火电―煤炭等三条特色产业链。本人所在部门为火电事业部，部门职责为对公司控股的马莲台发电厂和六盘山热电厂进行运营管理。

三、企业面临的压力和竞争

鉴于所处行业和市场的特殊性，主要采用线上线下的方法进行企业压力和竞争分析。

从线上来说，2013年以前，发电企业面对的唯一客户是国家电网公司，宁夏电力公司对全区用电负荷进行预测，统一管辖区内统调机组的电量分配，与发电企业签订年度购售电合同。发电企业按照计划发电，获取非市场电量收入。

2013年宁夏试点大用户直购电，允许部分发电企业与符合市场准入的工业用户直接交易，就有限数量内的电量和电价进行直接交易。自此，发电企业有了市场电量收入。

大用户直购电的试行造成发电企业间竞争加剧，要求发电企业对于自己客户（电网和大客户）的服务工作逐渐细化，这给发电企业提出了新的竞争和挑战。

从线下来说，在发电企业生产经营过程中，燃料成本占火电发电成本50%以上，是火力发电可变成本的重要组成部分，是影响企业利润的关键因素。

由此可见，除了客户关系管理，发电企业面临的压力主要在于内部管理挖潜和成本控制。

四、火电产业关键业务过程分析

从集团控制层面来说对电厂生产运行监测管理及信息传递管理是火电产业关键业务流程之一。

火电厂自身关键业务有四：

一是燃煤采购流程：在电厂生产经营过程中，燃料成本占火力发电的50%以上，是发电生产成本的关键因素之一。流程涵盖合同管理、物流运输管理、验收管理、库存管理、燃料结算管理等。

二是运行、维修流程：涵盖设备管理、资金预算管理、合同管理、固定资产管理、检修消缺管理等。运行管理流程，主要运行信息、记录事件（值长日志）等；维修管理流程，包括大型维修的时间计划、承包维修工程采购管理、维修工程的验收管理等。

三是物资管理流程：包括生产日常维护备品件、大小修所需消耗性材料以及办公所需各种物资（除燃料外）等的采购。如备品备件的管理流程，包括计划、采购、入库、出库流程等。

四是电力市场竞价上网流程：流程涵盖智能管理中的发电计划管理、营销管理和成本分析管理。竞价上网是电厂市场销售的主要环节，为了成功竞价，电厂必须遵循市场规则的基础上进行大量的定价分析，了解市场交易模型，预测市场占有额，不仅要对自身发电成本进行分析，还要对其他发电企业的成本进行预测，科学确定上网电价的投标报价，力争使自己的报价能多发电并获得最大利润。

五、IT支持火电产业关键业务

1、在集团远程监测和管控中的应用：

由于火电项目建设围绕用电负荷展开，具有地域的分散性，马莲台发电厂位于宁东镇，六盘山热电厂位于固原市，为保证电厂生产运行情况可控在控，生产数据能够及时传送至银川，集团计划逐步在银川建立管控中心：2015年建立火电产业视频监测及应急指挥系统，目前已建成投运风电产业产业视频监测及应急指挥集成。

管控中心通过摄像设备获取电厂生产现场的前端图像，录像机存储和转换、光纤传输，最后在管控中心的显示装置呈现还原现场情况，实现对生产现场的视频监测。

2、OA系统在办公管理中的应用：OA协同办公系统通过个性化授权，将常用的流程推送到个人门户，方便调用和规范、表单和流程的集成，缩短了公文和报表的流转时间，加快了信息传递和决策的速度，提高了办公效率，有效降低了管理成本。

3、在火电企业燃煤采购流程中的应用：

火电厂燃煤采购流程中的运输环节是通过租用运输队伍前往合同煤矿点进行装车运输，按照吨公里支付车队运费、按照煤炭品质支付煤矿企业燃料费。在没有专人跟车的情况下容易出现亏吨亏卡，造成高额的采购和运输成本。

通过安装车辆定位系统（GPS），可以实现精确定位，电厂将GPS系统与车辆信息相连，绑定车辆ID，可以对车辆的位置、状况等进行实时监控。从矿方将原煤装车封箱开始，电厂密切关注车辆在运输路途中的停留时间和次数，发现停车状况及时联系司机，以了解停车必要性和时间长短，确保车辆运载原煤的质量和数量，防止卸车掺假、以次充好等亏吨亏卡情况的发生，有效提高运输效率，降低燃料采购成本。

4、在火电企业运行、维修流程中的应用：

厂级监控信息系统（Supervisory Information System in Plant Level，简称SIS）是集过程实时监测、优化控制及生产过程管理为一体的电厂自动化信息系统。SIS包含硬件和应用软件，硬件包括网络设备、控制网络接口设备、实时历史信息数据库服务器，过程管理功能站和值长监视站。

SIS可以实现处理全厂生产实时数据，完成厂级过程监控和管理、性能优化分析、负荷经济分配、运行优化操作指导、故障辅助分析诊断系统、设备寿命管理等功能，同时提供全厂完整的生产过程历史实时数据信息，可作为可靠生产信息资源，使管理和技术人员能够实时掌握各发电企业生产信息及辅助决策信息，充分利用和共享信息资源，提高决策科学性。

六、结论

基于IT系统在集团控制下的产业管控、生产运营、信息化办公等管理中的应用，有效提升了火电机组的设备可靠性、降低了集团远程管控风险，提高了信息的可利用率，各系统独立应用的效果非常显著，如何使集团控制下产业内各IT系统更好的兼容衔接，搭建可靠的信息化网络平台，使系统优势互补、强强联合，为提质增效挖掘更深层次的管理空间，还需要进一步的探索。

参考文献

【1】《电力市场竞价策略》中国水利水电出版社 15

【2】《电力企业管理信息化》中国电力出版社 59-60、74

火车运输计划篇5

一时间，全世界的媒体都在报道着这位超级梦想家的新计划。能创办出SpaceX公司并打造龙飞船，志在进行太空旅行，又制造出了比其体量大几十倍上百倍的汽车厂商也造不出的续航能力超强的电动车，再打造一个比飞机还快的Hyperloop火车似乎也不是天方夜谭。从Hyperloop的说明书中可以看出，马斯克还想将他所投资的其他业务也囊括其中，比如太阳能。

在马斯克光环的笼罩下，人们期待着Hyperloop能横空出世，“秒杀”高铁甚至飞机。但马斯克已公开表示，特斯拉以及SpaceX两间公司已让他分身乏术，无暇顾及新的Hyperloop项目。只不过，真的仅仅是精力问题吗？

相比起公众的美好期待，学者们的观点显得更为现实。“这个事情（类似Hyperloop的项目）每年都会炒作的，每年主题都不同而已。”刘本林毫不犹豫地告诉《21CBR》记者。刘本林本科毕业于中国科技大学物理系，现在江苏常州经营着一家电动车辆科技公司。

其实，Hyperloop并不是横空出世的概念，只不过由于马斯克的名气而受到了更广泛的关注。Hyperloop实际上是真空管道火车（Vacuum Tube Train）的一种，属于无空气阻力、无摩擦的运输形式。技术原理则是在地面或地下建一个密闭的管道，用真空泵抽成真空或部分真空。在这样的环境中行车阻力就会大大减小，可有效降低能耗，同时气动噪声也可大大降低，符合环保要求。

2009年，刘本林与西南交通大学的赵勇教授合作出版了《速车系统概论》，从工程技术角度分析了真空管道交通商业应用的可行性与实施方法。刘本林一直活跃于民间研究和真空管道运输项目的开发，在2012年7月接受媒体采访时，他讲述了自己的宏大规划：“我希望在三年完成商业企划书，然后寻找投资方，譬如找中东财团。”但一年后却并未有任何进展。尽管如此，他对马斯克的计划感到不以为然，刘本林告诉《21CBR》记者：“马斯克的说明书也就50多页，而我们写的初版商业计划书就有258页。”

对于一个60亿-100亿美元项目的计划来说，50多页的说明书确实远远不够，这点也在互联网上的讨论以及质疑该项目的文章中遭到诟病。刘本林也从技术和性价比方面提出了质疑：“整个Hyperloop系统不可能比高铁便宜，相似的桥墩，用密封的管道代替轨道，价格只会上升不会下降，而且真空系统还需要设备来维持，现实中也不存在如此大面积的真空。此外，马斯克提到的管道结构并非圆型，是异型管道，但没有提及异形管道的稳定性、安全性，这是很难建成的。”

虽然技术上仍有许多有待详细论证的问题，但更多的人则从可行性角度提出质疑，现实中有太多问题需要解决。《大西洋月刊》的高级编辑Alexis Madrigal指出，加州的高铁工程之所以要680亿美元，是因为“项目需要征收约1100块土地”。虽然沿着州际公路修建桥塔的计划确能节省不少的土地成本，但修建铁路还需获得土地的法律许可，需获得居民的支持。据了解，这个被马斯克看来“又贵又慢”的加州高铁项目就碰上了沿途的“钉子户”，所以只能绕道而行，不得不增加成本。来自加州大学伯克利分校农业与资源经济系的副教授Michael L. Anderson表示，这一计划的实际成本将接近1000亿美元。

而质疑Hyperloop是一次炒作，刘本林还有更多的理由，在他看来，“马斯克这个人是做得多，说得少，他把这么一个不是很成熟的方案抛出来，不像他的一贯的作风。”刘本林在接受《21CBR》记者的采访时反复提到这点。在他看来，马斯克的这份方案“有新的亮点，但总的来说，说明书写得太简单了，这很像一直在推真空管道运输项目，但风格不是很严谨的戴睿.奥斯特的想法”。

戴睿.奥斯特是真空管道运输（ETT）系统发明专利的持有者，从1999年获得专利至今，一直在进行该领域的研究。近两年，他公布的研究成果是ET3“高空管道运输”系统——通过磁浮技术把胶囊状舱体“漂浮”于真空管道中，利用弹射装置将车厢“发射”至目的地，最高速度可达每小时6500公里。

事实上，马斯克的Hyperloop与奥斯特提出的ET3“真空管道运输系统”具有极高的相似度。一位不愿具名的西南交通大学超导与新能源研究开发中心（以下简称“超导中心”）的相关人士表示：“我浏览了一下（马斯克的计划），相比前十年前（奥斯特）的技术没有任何新的进展和实质变化。” 在8月14日的报道中指出，奥斯特在马斯克计划的两个星期前曾受邀前往马斯克的SpaceX公司与其进行会谈。

不过，若要追根溯源，真空管道运输的概念可追至1812年，英国机械工程师和发明家George Medhurst首次提出利用密封管道和空气推进技术来运送乘客和货物。随后，Robert Goddard（液体火箭的发明者，现代火箭理论的奠基人之一）于1910年提出了Vac-trains的概念（Vacuum Train，真空火车的缩写），并表示使用磁悬浮代替轮轨能消除阻力，理想时速为1600公里/小时。

但真空管道运输的概念从最初设想至今已将近200年，各种商业计划层出不穷，却无一走到了实践的终点。瑞士洛桑联邦理工学院的鲁道夫.里斯（R. Nieth）博士于1974年提出地下真空隧道磁悬浮列车的概念——“瑞士地铁”，并提出了具体的技术方案。但瑞士国会在2005年决定不再推进这个项目，瑞士地铁公司也随之在2009年倒闭。

在中国，关于真空管道运输的研究圈子并不大，主要集中在西南交通大学，相关实验室主要包括真空管道研究所（已名存实亡）、牵引力国家重点实验室、超导中心。上述实验室相关人士告诉《21CBR》记者，如今国外的研究大多集中于概念、理论研究，“实验研究还没有见到。”而西南交大已经在近两年开始了基础的实验研究，比如已建成的“真空管道磁悬浮列车实验系统”。

作为真空管道运输的坚定“布道者”，奥斯特还曾与中国相关学界有过亲密接触。大约十年前，奥斯特通过曾在西南交大读过博士后的张耀平将真空管道磁悬浮概念引进中国，与张耀平一同在该校组建了专门的研究机构“真空管道运输研究所”，并获得过沈志云院士的支持。超导中心的相关人士向《21CBR》记者证实：“奥斯特先生2003年至2007年都到我们这访问过，还进行过一些研究，他们主要做的是对政府的游说工作，希望得到政府的支持，不涉及具体的科学技术。”

火车运输计划篇6

关键词：总平面设计、库址选择、功能分区、油罐区、装卸区、工艺流程。

中图分类号： U212.33 文献标识码： A 文章编号：

一 前言

我国地处亚太地区，石油及其产品的供需矛盾日益突出，国内经济和普通百姓的日常生活已经与石油产品密不可分。从1993年开始我国由石油输出国迈入输入国行列，油品进口主要依赖中东地区、中亚和俄罗斯。船泊运输是进口油品的一种主要运输方式，用船泊从海上运来，储于陆岸，沿海商业油库的建设也就应运而生，也就需要油库设计。而油库的设计是和总图运输专业密不可分的，可以说除了油气储运专业外，总图运输专业堪称油库设计的第二龙头专业，总图运输专业的设计直接影响整个油库的设计质量。

二 广州南沙油库工程的总平面设计

1、油库的库址选择

《石油库设计规范》GB 50074-2002要求：石油库的选址应符合城镇规划、环境保护和防火安全要求，且交通方便；石油库的库址应具备良好的地质条件，不得选在有土崩、 断层、滑坡、沼泽、流沙及泥石流的地区和地下矿藏开采后有可能塌陷的地区；一、二级石油库的库址，不得选在地震基本烈度九度及以上的地区；石油库的库址，应具备满足生产、消防、生活所需的水源和电源的条件，还应具备排水的条件

广州南沙油库位于珠江电厂南侧，东靠珠江虎门蒲洲水道上游，西临“日本仔山”，与大虎岛北端隔江相望。油库拟建在珠江电厂扩建的中转煤场西侧，紧靠海边。库区位于珠江三角洲经济比较发达地区，水路交通十分方便，水深港宽，浪低淤少，远离居民聚居区，珠江电厂在此已建有4×104吨级煤码头。

油库南端是市桥～南沙公路，且至广州、深圳、珠海高速公路6～7km，陆路交通四通八达。该库址距广州约60km，距深圳约90km，距珠海约90km，距东莞约60km，珠江电厂煤码头的海事管理已设有灯桩、航标和导航系统。码头区已经建立。库址1km范围内无居民点，人口密度小，远离名胜、古迹。地震烈度为7度。水、电、气、消防和生活辅助设施可依托珠江电厂，场区雨水可排入珠江。场区是填海吹填形成的，且大部分场区已进行软基处理，且属规划完的工业仓储用地，是建设油码头和油库比较理想的地方，满足规范的选址要求

2、油库的总平面设计

1）设计概况

广州南沙油库设计总库容为36.3×104m3,总用地292.4亩，油品和化工品储罐共48座。其中：汽油储量10×104m3 ，柴油储量14.2×104m3，重油储量8×104m3，沥青储量2.2×104m3，化工品储量1.9×104m3。油库设计等级为一级。场地设计整平标高3.5m。

2）总平面布置

根据《石油库设计规范》要求，广州南沙油库按功能划分为储油区、辅助生产区、公路装卸区和行政管理区4个区。

库区北侧、东北侧紧邻江边，西北侧紧邻建滔化工品生产基地和棕榈油规划用地，东侧为珠江电厂和粉煤灰加气混凝土砌块生产线用地，南侧为珠江电厂LNG规划用地，考虑油库的安全和减少外来因素对油库造成的危害，将储油区布置在东侧，辅助生产区布置在西侧和北侧边角地带。由于油库道路交通的主要出入口为西南侧的环岛路，故将装车区布置在西南角，便于出入，在装车区西侧设站外停车场。生产控制楼布置在东南角，并且布置在油库围墙以外。

根据规划局的要求，库区北侧绿化带宽度按50m控制。油罐区到相临企业的防火间距，根据《石油库设计规范》要求，按60m控制，起算点为油罐区防火堤中心线到相临企业围墙。油罐罐壁到珠江岸边的距离根据规范要求按30m控制。汽油和化工品储罐均为内浮顶储罐，油品性质属甲、乙类，罐间净距按0.4D控制；沥青储罐为拱顶罐，油品性质属丙B类，罐间净距按不小于5m控制；重油和柴油储罐为拱顶罐，油品性质属丙A类，罐间净距按0.4D控制。

储油区共分6个罐组， 1#罐组为沥青罐组，根据沥青的油品物性，为便于沥青的装卸船，将该罐区布置在最北侧。为便于沥青的灌泵，该罐组成南北向布置。2#罐组为化工罐组，由于该罐组罐容较小，为优用地，节省投资，将该罐组布置在地质条件最不利的东北角。3#罐组为柴油罐组，4#罐组为柴油罐组，由于该罐组单罐重量最大，将该罐组布置在地质条件较好的地段上，5#罐组为汽油罐组， 6#罐组为重（柴）油罐组，柴油罐同时作为汽油罐备用，即为机动罐。为减少库区因素对罐区的安全危害，故将储存主要油品为丙A类的重（柴）油罐组布置在储油区的最南侧，紧邻公路装卸区和行政管理区。除化工泵棚布置在化工罐组北侧外，其它泵棚均布置在其罐组的西侧。泵棚侧均设有值班室。1#罐组北侧布置1座泡沫液泵棚，为码头消防提供泡沫混合液。2#罐组北侧布置1座泡沫液泵棚，为化工罐组消防提供泡沫混合液。2#罐组北侧布置1座循环水站，为化工罐组提供冷却循环用水。 4#罐组西侧布置1座泡沫泵棚，为沥青和柴油罐组消防提供泡沫混合液。5#罐组西侧布置1座泡沫泵棚，为汽油和重油罐组消防提供泡沫混合液。每个罐组四周均设钢筋混凝土防火堤。

辅助生产区布置在油库的西侧和西北侧边角地带。

行政管理区布置1栋生产控制楼，主要是生产管理、行政办公、化验、车库、维修和库房等设施。

三 沿海商业性油库的总平面设计体会

1、总平面设计首先要满足生产工艺流程

总平面设计首先要满足工艺流程，方便生产。在总平面设计时，要根据流程需要布置，首先流程要顺，只有这样，管网才能短捷、顺畅，总平面布置才能合理，才能满足生产使用要求。

2、总平面设计要与油品运输方式相结合

作为沿海商业经营性油库，其主要使用功能为仓储，要仓储就必须考虑油品运输，水路运来储于岸上油品储罐，外销运输方式为船泊运输和汽车运输方式，这就要求泵房的平面布置要兼顾装卸油品码头和汽车装卸场区，距装卸油品码头和汽车装卸场越近越好，泵房尽量靠近油码头，又不能离汽车装车场太远，同时汽车装车场又要靠近油库边缘地带，与库外道路直接相衔接，以便于车辆出入。

3、库区与周围居住区、工矿企业、交通线等的安全距离在总平面功能分区布置中要灵活运用

四 结束语

火车运输计划篇7

关键词：火车站；广场设计；交通组织；站前广场；交通空间

中图分类号：TU986 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）01-0145-05

火车站及周边地区历来是交通构成最为复杂的地区，在许多城市也是交通和治安整治的重点，因其交通组成复杂程度较高，一直以来都是交通设计、管理人员研究的重点、热点问题。火车站交通组织的主要特点为人流量、车流量大，且随火车始发或到站时间变化而变化。在我国，因各种假期带来的短时车流、人流一直考验火车站的承载能力。目前我国大多数火车站有站前广场，并且配套停车场，供接送站的车辆、公共交通车辆停放，这种情况造成了火车站停车场所的车辆与行人的冲突，使原本复杂的交通更加危险，如何合理地进行人流与车流的交通组织，是保证火车站及周边区域交通秩序化、出行安全化、人流车流集散快速化的关键问题。

站前广场是火车站同时也是城市减灾防灾最基本的疏散空间之一。合理、便捷、高效地利用站前广场可以改善和提高旅客的换乘舒适性及效率，对人流、车流快速疏散起重要作用；也是城市重要的交通枢纽，是体现城市交通管理水平的重要标志；火车站站前广场空间布局利用是否合理，影响到旅客出行的便捷，体现客运服务水平的高低，同时也影响到火车站内部的运行秩序以及出行乘客的情绪与城市的形象。

1　站前广场概述

1.1　相关概念界定

1.1.1　站前广场。站前广场作为广场本身，具有城市集散广场功能。站前广场又不同于城市广场，火车站广场的车流、人流一般是城市广场所不具备的，它还是城市重要的交通枢纽，在规划中应进行合理的组织交通集散规划。在规划、设计中要根据不同火车站广场布局及周边路网的特性使车流和人流能通畅而安全地运行。

火车站站前广场在规划、设计中要根据被服务对象的特点统一布置，尽量减少人与车之间的相互干扰，火车站的出入口要与地铁、公交、出租车、停车场等统筹安排布局，以减少主要人流与人流、人流与车流、车流与车流的交叉。

所以，站前广场是火车站与城市其他功能区之间的过渡，是供城市减灾防灾、车流人流集散的城市空间，是供旅客候车、餐饮购物、休息等候的开放空间，是多种交通方式的换乘空间。

1.1.2　交通空间。交通空间分为水平交通空间、垂直交通空间和枢纽交通空间。根据火车站自身的特性，站前广场的交通空间应具有多种多样的功能，在我国很多火车站广场三种交通空间模式均具备。站前广场作为交通空间应该具备的功能：一方面是基本的交通交换功能，另一方面是根据火车站所在地区和城市的特性而定义的其他功能。

1.2　站前广场交通空间组织要素

站前广场交通是站前广场规划、设计中应考虑的最关键问题，也是最主要的矛盾集中点。衡量一个火车站站前广场的优劣首先要看各种交通方式组织得是否合理，广场最重要的集散功能是否得到了满足。站前广场的交通要素主要由动态交通及静态交通构成。

1.2.1　动态交通。

（1）公共交通车辆。公共交通车辆是火车站乘客换乘的主要交通方式。公交汽车流具有流速慢、流量稳的特点，且起讫点具有稳定性。公交车流可分为始发型（终点型）和过境型两种。

（2）出租车辆。根据调查，在火车站采用出租车辆进行换乘的旅客仅次于公共交通车辆。出租车行驶机动灵活，没有固定的路线，不载客时多数集中停放在火车站提供的专用出租车停车场内。出租汽车进出线路应该与城市主要道路衔接顺畅。

（3）货运车辆。货运车辆类型大小不同，运输路线也不同，但均与货运站场发生直接联系，邮政车则和邮件转运中心紧密联系。火车站通常设置单独的货运通道及出入口，且出入口位置一般设置在远离客运车流、乘客的区域。

（4）社会车辆。社会车辆是指私家小客车、大巴车等。它们主要是接送乘客使用的，受火车到发站的影响较大，具有一定的规律性。

（5）人流。主要由普通旅客、中转旅客、购票人流和接送站人流等组成。

1.2.2　静态交通。

（1）公交车停车场地。公交停车场是以火车站为始终点的公共交通线路停车场，为了调度、停放车辆的需要而设置的停车场地。一般情况都设置在站房的一侧或者便于旅客垂直换乘的地面，其规模根据客流量及停放车辆数量而确定。

（2）出租车停车场。出租车停车场主要为出租车接送旅客停泊而设计的停车区域。出租车的停车场以接近站房出口、标志明显、易于发现为好。很多火车站将出租汽车的停车场布置在地下，既方便旅客乘坐，又可以节约广场用地。

（3）社会车辆停车场。社会车辆停车场一般靠近站房的入口处，便于旅客进站乘车方便。

（4）货车停车场。大型火车站不仅客运量大，货运量也较大。货车停车场一般布置在火车站一侧或者后侧，避免与客运交通冲突。站前广场交通空间有时还要考虑邮政转运楼的位置，设置邮政车辆专用停车场。

2　北戴河火车站规划实例分析

2.1　北戴河火车站简述

北戴河火车站位于秦皇岛市境内，南靠205国道，西邻抚宁县牛头崖镇，东临戴河河道。其站前有四条主要道路，分别是站南大街、205国道、疏导路和海北路，呈“两纵两横”道路结构，构成北戴河站前广场对外道路的主要骨架。这四条道路主要承担的功能如下：

站南大街：疏解车站交通、承担205客运交通的景观大道，受特勤管制影响。

疏导路：特勤期间疏解车站及区域社会交通。

205国道：承担205货运交通及区域社会交通。特勤期间与疏导路共同疏解车站交通。

海北路：特勤路线，平日承担联系北戴河北部片区及南戴河、滨海片区社会交通。

2.2　北戴河火车站站前广场设计

北戴河火车站站前广场交通空间充分利用北戴河景区带来的客流并以此为基础进行建设高度发达的交通设施，打造服务于北戴河地区的交通中心，同时形成秦皇岛市交通枢纽和城市公共交通换乘中心，力求建立以铁路车站、长途客运站、常规公交、出租车交通为支撑的复合型站前广场枢纽空间。

2.3　方案设施效果评价

北戴河火车站突出了零距离换乘概念。紧邻火车站，右边是公交车站和社会车辆的停车场，乘客不用出站区，就能很方便地换乘其他交通工具，在北戴河火车站可以乘坐22路公交车到南戴河旅游区，乘坐5路公交车到北戴河旅游区，乘坐快速公交到秦皇岛市区。站前广场平坦开阔，候车室整洁舒适，并设有无障碍升降梯，供行动不便的人使用。北戴河火车站站前广场的合理规划设计缓解了城市交通压力，提升了城市门户形象，促进了区域交通综合发展，对提高火车站的运转效率和安全性有着至关重要的作用。

通过对站前广场交通流的合理组织，将出站进入市区的乘客在广场内进行速度上的缓解、方向上的分流，使之可以逐步地融入到城市交通流之中，避免大量人流同时涌向城市道路的拥挤现象。同时通过合理的站前广场交通组织可有效减少各种流线之间的交叉，避免发生旅客间因匆忙产生的碰撞、旅客与车辆之间的冲突、车辆之间产生的堵塞等情况，为各种流线提供安全的运行区。

3　结语

火车站交通枢纽各种运输方式之间是相互作用、密切相关的。通过对北戴河火车站站前广场及周边道路的合理设计，实现多种运输方式之间的协调发展。通过公交优先、加大运力等一系列措施，提高火车站人员的周转效率，实现及时、快速、高效地疏散旅客。通过合理的流线设计，减少车辆之间、旅客之间及旅客与车辆之间的冲突，提高了站前广场的安全性。北戴河火车站改造工程也大幅提升了北戴河旅游城市的形象，为城市发展注入了新的活力。

参考文献

[1]　孟嘉铭，纪寿文．天津火车站交通枢纽多种运输方式协调研究[J]．物流科技，2011，（1）．

[2]　郭建光．佛山火车站交通组织设计方案及经验介绍[J]．市政建设，2011，（4）．

[3]　韩亚男．火车站站前广场交通空间组织研究[D]．东北林业大学，2010．

火车运输计划篇8

【关键词】总图运输；节约用地；设计；土地资源；合理用地；

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

一.前言：

我国目前的情况是人多地少，耕地资源贫乏，当前的工业环境处于快速的发展时期，城市化建设越来越集中，建设用地的供需矛盾十分尖锐。尤其是党的十对新型城镇化的方针指引，更加突显土地集约这一目标的重要意义。目前在我们国家，全国的耕地总面积仅为1.221亿hm2，人均耕地面积不足0.093 hm2，这个数值，仅仅达到世界平均水平的百分之四十。而且在我国的有限的耕地面积中，由于缺乏水资源保证、土地干旱退化、水土流失严重、污染面积广的耕地，在耕地总面积中还占有了相当大的比例。随着经济的不断发展，和人民生活水平的不断提高，工业企业的基本建设对土地的需求也日益增加起来，逐年递增的人口，对耕地的需求也越来越多，由此，珍惜每一寸土地、合理地利用每一块用地、切实保护好每一亩耕地，已经成为了我国的一项基本国策。怎样合理地使用每一寸有限的土地资源，节约用地已是总图设计的一项首要任务，也是我国合理用地的一项重要的研究课题。工业企业的建设，离不开对土地的使用，作为总图运输设计人员,在我国工业企业的用地规划设计中,必须严格贯彻执行珍惜和合理利用每一寸土地的方针政策，因地制宜、合理布置，节约用地，提高土地的使用率和利用率。本文试图从以下几方面,来探讨总图运输设计节约用地途径。并提出节约用地建议，以保证总图设计的可行性和有效性。

二．我国总图运输设计与节约用地

总图运输设计的主要内容包括厂址选择、总体规划、总平面布置、竖向布置、管线综合布置、景观绿化等。本文试从总图运输设计各环节，探讨节约用地应采取的措施和途径。

1.厂址选择

厂址选择是一项科学性和技术性很强的综合性工作。厂址选择要综合诸多因素，进行多方案比较，确定最合理的工厂建设厂址。在这一阶段总图设计人员必须贯彻落实“珍惜每一寸土地，合理利用每一寸土地，提高土地利用率”的方针，全面考虑，仔细斟酌，优先选择空地、荒地、劣地，凡有荒地可利用的，不得占用耕地; 凡有劣地可利用的，不得占用良田，尤其是要尽可能避免占用菜地、果园等高经济作物的土地。

2 总体规划

总体规划是一项以总体最优为目标的系统工程，是社会效益、环境效益和经济效益的综合体现。优秀的总体规划可以达到投资省、建设快、运行费用低、收效快、环境影响低的经济效果。总体规划占地应以工厂规模和分期建设的要求为依据合理进行。近期建设要集中紧凑，同时又有利于远期建设的合理发展。对远期发展的预留，不仅要考虑主体生产车间，公辅车间、管线、运输线路等相应发展的要求，还需与一期工程相互协调，尽可能充分利用一期工程的公辅设施，或考虑在一期工程设施基础上就地扩建，以减少因建( 构) 筑物数量增加导致的各种相应的无效土地占用（例如强制性标准所规定的一些间距，从土地节约角度上看，值得商榷），当然在总体规划时必须减少初期生产和远期建设相互间的影响，统一规划分步实施。预留用地既要适量，又要适时，以最大限度地节约用地。

3 总平面布置

总平面布置是设计中贯彻国家方针政策的具体实施环节，需要从全局出发、全面辩证地对待各种要求，根据工艺、运输、防火、卫生、施工等有关规范或规定，结合厂区地形、地质、气象等自然条件，全面地、因地制宜布置工厂所有建( 构) 筑物、运输线路、管线等，进行多方案技术经济比较，选择建设快、投资省、运营费用低和有利生产、方便生活的最合理方案，使厂区紧凑规整，这是节约用地的重要阶段。

（一）合理确定厂区通道宽度。通道用地在厂区用地中占有很大的比例，一般为总占地的 30% 左右，所以通道宽度设计的合理与否，对厂区占地多少有着重大影响。通道宽度应以满足道路运输、消防、卫生、管线铺设、绿化等要求的宽度为基础，尽可能采用下限，不宜功能过剩。

（二）提高建筑系数和场地利用系数。在生产使用功能合理的前提下，合理紧凑的布置，使建筑系数较高，是总平面布置中节约用地的一个重要指标。提高建筑系数的途径主要有以下几种:

a． 避免采用不规则的建筑外形。除特殊要求外，力求建筑物轮廓简单、规整，一般应布置成矩形，同时不应有局部凸出部分，以免浪费一带状土地。建( 构) 筑物之间力求平行布置，以减少三角地带的面积，提高场地利用率。

b． 合理确定建( 构) 筑物间距。影响建( 构) 筑物间距的因素很多，如建( 构) 筑物的耐火等级、生产及仓储的火灾危险性等级等。总平面设计中既要满足防火、防震等要求，同时又要考虑节约用地，应将有特殊要求的、防火间距要求较大的建( 构) 筑物布置在厂区的下风向及厂区边缘，避免该类建筑物在各个方向与其他建( 构)筑物发生防火间距的关系。如加油站、加汽站、制氧站、乙炔站、液化石油气站、氢气站、天然气调压站及易燃易爆的储罐区等。

c． 采用联合、集中布置。联合布置是将工厂中有连续生产作业的工序之间，采用厂房合并，使各工序间的外部运输，部分的改为车间内部运输，既缩短了运距、节省了能源，同时也节约了用地。如现在钢铁企业普遍采用的炼钢、精炼、连铸、轧钢的四位一体车间布置形式，如近期越来越受欢迎的高炉出铁场、转炉车间紧密贴建的形式，都属此类。集中布置是将工厂中独立的建( 构) 筑物，合并集中布置，以减少占地。如炼钢车间既要建铁合金库又要建耐火材料库，如果集中建一大库，内部建筑功能分开，中间仅仅一墙之隔（甚至取消），使用效果相同，却可节省因防火间距要求所必须拉开的空挡用地。

d． 采用立体化布置。立体化布置是将工厂中的建( 构) 筑物从单层发展为多层布置，在恒定占地面积上，容纳更多的建筑面积，通过增大容积率来达到节约用地的目的。如将单层厂房及仓库建成多层; 将变配电、控制、值班、办公室等建成多层综合电气楼等，均大大地节省了用地。

（三）.改变厂内运输方式。以前我国钢铁厂厂内运输方式以铁路运输为主，厂内大量铁路造成总图布置上不可避免地产生三角形的空隙地带，很难布置紧凑，用地面积较大。随着社会不断发展，目前厂内运输采用胶带机、道路、铁路、链带、管道等多种运输方式，而铁路主要承担高炉铁水送往炼钢车间的运输。由于厂内铁路大大减少，各主要车间可以按工艺顺序直线布置，同时可以将主要道路拉直，使厂区布置更加紧凑，从而减少了厂区占地面积。因此改变厂内运输方式，组织经济合理的综合运输方式，不但提高了劳动生产率，对节约用地也起到了至关重要的作用。目前已经有很多企业采用道路、过跨车等铁水运输方式，对土地利用率的提高发挥了很明显的作用，吨钢占用土地指标越趋先进。

（四）合理布置厂内铁路线路。尽管铁路运输在厂内运输所占比例越来越小，但钢铁厂内铁路线路仍旧较多，故合理布置厂区铁路线路，对节约用地具有十分重要的作用。

a． 在符合生产工艺和运输操作的条件下，应使线路短捷，并尽量避免迂回和折角运输。

b． 厂内铁路线路布置，一般应与建( 构) 筑物方向平行，避免三角地、边角地的产生。

c． 可采用对称道岔、复式交分道岔代替单开道岔，以减少车站或线路长度。

d． 在运输量小、作业不繁忙的车间或堆场，铁路采用尽头式布置。

4.竖向布置

在竖向布置时，要充分利用好现有地形、地貌，合理确定厂区平土标高，减少土石方工程量，对于场地现状坡度较大的项目用地，应尽量减少台阶或边坡的占地。因地制宜，将多层建筑物布置在相邻台阶的位置上，使低一级台阶上二层楼面标高略高于较高一级台阶的场地标高，巧妙地利用台阶的高差，最大限度地利用土地。另外，在两台阶之间设立挡土墙时，尽量采用占地少的结构形式，例如直立式钢筋混凝土挡墙，可大大缩小处理台阶的用地，从而有效地节约用地。

5.管线综合布置

工业企业厂区内有许多工程管线，它是工厂生产的大动脉，遍布整个厂区。其布置的合理与否，对节约用地具有重要意义。在总平面布置时，对这些管线的走向、路径及敷设形式等要统一考虑、合理安排并适当集中，以使其走向合理、路径短捷顺畅。进行管线综合布置时，在保证各种管线相互之间及其与建( 构) 筑物在施工、维护、安全和扩建互不发生干扰和影响的条件下，采用合理的最小间距; 对较集中管线可采用共架或共沟的铺设方式，以达到节约用地的目的。

6.绿化

绿化具有防止污染、净化空气、降低噪声、改善环境、增进职工身心健康的作用。应利用一切零散场地进行绿化，在道路两侧，生产办公管理区域及空闲地带，种植花草、树木，创造花园式的文明工厂。过去一般将管网通行地带视为绿化，现在则可在地下管网上方或综合管廊下方植草栽花，在某些管网上方还可以种植灌木，这就大大扩大了厂区绿化的区域。还可以利用建( 构) 筑物之间防护用地的富余部分进行绿化，减轻了以往为加强绿化而需多占地的压力，从而节约了厂区用地。

四.结束语：

总图设计在满足生产需要、符合各种规范的前提下，节约用地的措施有很多种，只要我们时刻牢记“珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”这一基本国策，在每一项设计工作中认真分析研究，合理布局，节约用地就不难做到。

参考文献：

[1] 王维《浅论总图优化与电厂的节能》 内蒙古石油化工. 2011(10)

[2] 王启斗《关于石油化工企业总图运输设计的节约用地问题》 辽宁化工. 1994(02)

[3] 张军锋《对总图设计中节约用地方法的思考》科技信息(科学教研). 2007(34)

[4] 徐信生《试论电厂总布置中节约用地的途径》 黑龙江电力. 1991(02)

火车运输计划篇9

【关键词】高铁；民航；民航与高铁竞争；空铁联运

一、中国民航与中国铁路发展规划

1．中国民航十二五规划。根据中国民航十二五年规划（2011～2015年），到2015年，全国运输机场总数达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。预计到2015年，中国航空年运输旅客达4.5亿人次。在此期间，国家将大力新建并优化机场布局。国家重点打造的有较强竞争力的国际枢纽机场有北京首都机场、上海浦东机场和广州机场，重点建设青岛机场并开发日韩地区的航线。在原有省会城市及非省会大中型主要城市已有机场基础上，将大力发展支线机场。北方地区大力发展漠河、大庆、二连浩特等支线机场，新增抚远等支线机场。华东地区大力发展淮安等支线机场，新增九华山等支线机场。中南地区增强三亚、桂林等旅游机场功能，发展百色等支线机场，新增衡阳等支线机场。西南地区大力发展腾冲等支线机场，新增稻城等支线机场。西北地区加快将库尔勒、喀什机场发展成为南疆主要机场，发展玉树等支线机场，新增石河子等支线机场。

大力发展空中快车通道。在北京至广州、北京至上海、北京至大连、北京至昆明、上海至大连、上海至成都、上海至西安、上海至广州、广州至成都等繁忙地区，增加干线航路数量或划设平行航路，提高客运能力。在人口密集和经济发达地区，增加区域支线航路和航线数量。跟据十二五规划，届时国内中等规模以上城市将基本实现通航，以满足经济发展需要并为人民群出行提供方便。

2．中国铁路中长期规划。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。“五纵”客运专线：北京――上海（京沪高速铁路）、北京――武汉――广州――深圳――香港（京港高速铁路）、北京――沈阳――哈尔滨（大连）、杭州――宁波――福州――深圳（沿海高速铁路）、北京――蚌埠――合肥――福州――台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。“四横”客运专线：徐州――郑州――兰州、上海――杭州――南昌――长沙――昆明（沪昆高速铁路）、青岛――石家庄――太原、上海――南京――武汉――重庆――成都（沪汉蓉高速铁路）。三大城际客运系统：环渤海地区：北京――天津，天津――秦皇岛，北京――秦皇岛，天津――保定。长江三角洲地区：南京――上海，杭州――上海，南京――杭州，杭州――宁波。珠江三角洲地区：广州――深圳，广州――珠海，广州――佛山。

事实上，中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈，郑州及周边城际圈，成都及周边城际圈，沈阳及周边城际圈，长沙――株州――湘潭地区，长春――吉林地区，赣江经济区，皖江经济区等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上，届时高铁运输网将辐射全国70%的50万以上人口城市，覆盖超过7亿人口。

二、民航与高铁的竞争分析

1．铁路与民航建设成本、目标客源之比较。（1）铁路。高铁建设要占用大量的土地资源，又建设在我国人口最密集的地区，这是高铁进一步建设所必然面临的压力和难题。据网上公布的数据，京沪高速铁路正线总用地5000平方公里，差不多相当于5个香港、9个新加坡的面积。而铁路的运输成本却相对较低，市场需求量大，具有规模运输优势。主要面对的是多层次的大众型消费群体。（2）民航。从理论上说，航空只需要在两个城市修两条跑道，再辅之以相应设施就可以解决问题，这是几公里道面和上千公里道面的差别，而民航的两条跑道可以飞往任何一个有机场跑道的地方，这又是铁路无法做到的。而航空速度更快，只要做好与地面交通网络的衔接，提高便捷性，民航还是有自己的竞争优势。但民航投入的成本太高，目前尚不能形成大的规模优势，它的主要客户群集中于商务客人、政要和收入相对较高的人。

2．竞争现状分析。（1）飞机的优势：铁路没有修到的城市，如西北地区中等城市，飞机可以到达；飞机速度快，飞机时速800～1000公量/小时。（2）高铁（动车）优势：高铁相对准点，飞机晚点1、2小时是常事，一旦遇上恶劣天气，航班取消也是常见的事；高铁比较舒服，高铁平稳，行动自如，可以睡觉，玩游戏，来回走动；飞机在空中飞，空间也相对狭窄，行动不便，当遇到风雨天气时，会给人身体和心理上带来不适感；高铁票价格相对便宜，以北京到上海为例，京沪高铁的最低票价为410元，最短运行时间为4小时48分，北京到上海的打折机票是450元（也有更便宜的是300多元），看着挺便宜吧，加上机场建设费和燃油附加费就是580元，再加上往返的打车费也要100元，乘坐飞机的价格怎么算还是比高铁贵；通讯自由，坐火车你不用关手机和一切电子设备，你可以打接电话，谈生意或聊天，可以上网处理工作或玩游戏，但在飞机上，对不起，请关掉一切电子设备；相对便捷，火车站一般在市区，飞机场一般在郊区，去火车站相对比去机场方便快捷，此外，上火车比登机过程也相对简便。

3．竞争结果。当两种消费并没有很大的刚性差别时，价格就成了消费者主要考虑的因素。为了应对高铁的冲击，一些航空公司采取降价策略，部分航线的机票打折后甚至低于高铁票价。但是航空公司运营成本较高，降价造成了利润的急剧缩减，部分航空公司无法承担价格战带来的损失，最后不得不选择停飞与高铁重合的航线。如成都至重庆、广州到长沙、郑州到西安的航线都在高铁开通后先后停飞。民航局一项研究显示：在500公里以内，高铁对民航的冲击达到50%以上，甚至是颠覆性的。比如已有的案例，高铁开通后，武汉――南京、郑州――西安、成都――重庆等航线停飞。500～800公里内，高铁对民航的冲击达到30%以上，比如武广高铁开通后，武汉到广州的航班上座率大幅下降，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上基本没有影响。值得一提的是，在西部偏远地区，飞机的优势明显大于铁路，西部很多地方铁路不发达，开不了动车，只是普通的客车运行，速度相对较慢。去年民航的发展西部快于东部，支线快于干线，说明民航在西部还有很大的发展空间。此外，在一定航线上和一定区域内高铁是民航客源的重要补充。“例如拉萨，铁路开到拉萨以后，开始认为可能对民航影响很大，但是结果使民航飞拉萨的航班客座率和运输量不降反增，运输量增长了38%。为什么有这样的增长，后来我们统计，坐火车到拉萨的人都坐飞机回来了。”

三、空铁联运猜想

1．空铁联运的市场空间。以某旅客从杭州去北京为例，有以下背景：（1）目前杭州到北京的机票价格水平约1080元，杭州飞天津只需要700元。（2）杭州到北京的航班较紧，有时买不到票。（3）天津机场大巴到天津高铁站，再到北京南站，共计需要时间1小时左右。（4）凭飞机票免费乘坐天津机场大巴到火车站，天津到北京的城际列车。那么，方案1：旅客从杭州乘飞机直飞北京；方案2：旅客先从杭州乘飞机到天津，再坐大巴到天津火车站，再坐城际列车到北京。方案1和方案2两者用时差不多，方案2在消费价格上有优势。将可能有相当一批乘客选择第2种方案出行。天津航空、天津机场与京津城际公司联合宣布，推出经津进京空铁联运产品，前往北京的旅客如果选择先乘坐天航飞天津的航班，将免费获得天津机场前往天津东站的机场大巴票和京津城际车票。

2．空铁联运实践。2010年2月，天津机场、天津航空曾尝试将铁路售票点引入候机楼，并提供前往天津火车站的免费摆渡大巴，但效果不佳。2011年5月，天津机场、天津航空进一步完善的无缝衔接空铁联运，则使经津进京旅客可以免费乘坐京津城际列车。需要注意的是，旅客需在天航网站、天航或海航直属售票处、天航呼叫中心预订联运产品。天津航空方面表示，将在不提高价格的前提下消化免票提供机场大巴和京津城际车票的成本。在天津机场，经津进京旅客可享受专门值机柜台、专用通道，并有工作人员引导乘坐机场大巴，天津东站则专门设立经津进京旅客候车区域。当前，首都机场客流日趋饱和，空域资源稀缺，经津进京产品分流首都机场客流的同时，也将增强天津机场的辐射范围和竞争力。另据了解，京津城际已经预留了向天津滨海机场和首都机场延伸的条件。今年年内，天津机场启动2号航站楼建设之际，将配套进行京津城际支线的建设，并力争三年内完工。届时，经津进京的无缝衔接将省去机场大巴摆渡到铁路天津东站的麻烦。京津城际与天航的这次合作，预计将在业界产生很强的示范效果，更多航空公司将尝试与高铁的无缝对接。尤其京沪高铁开通后，虹桥机场与高铁车站的一体化设计，为空铁联运提供了非常便利的基础设施条件。

3．空铁联运前景与猜想。坐飞机转火车，坐火车转飞机，买套票，零换乘――“空铁联运”，这个概念已经得到了民航部门的高度认可。东航总经理马须伦表示，为了应对高铁带来的挑战，东航将于明年推动“空铁联运”。（2011年10月28日《东方早报》）“空铁联运”给乘客带来的便利自不待言。乘客在铁路或机场购买“空铁联运”套票，只要买一张票，办理一次行李托运，就可以实现飞机和火车的换乘，大大节约了时间成本与费用，提高了出行旅行的效率。根据中国民用机场协会消息，全国超过30家机场已经启动“空铁联运”计划。西安、广州、青岛、济南机场以及北京第二机场等都在着手研究这方面规划。笔者以为，随着经济的发展，在不久的将来，“空铁联运”一定会在中国遍地开花。因为“空铁联运”在不提价的前提下，为人们的出行提供了极大的方便，人们愿意为这种消费模式买单。

参 考 文 献

[1]刘平．面对高铁冲击，民航前景堪忧[J]．中国民用航空．2009（2）

火车运输计划篇10

1943年11月，美国总统罗斯福在开罗会议上表示，战后法属印度支那决不交给法国；1945年8月，日本宣布无条件投降时，盟军总部明确规定，法属印度支那北纬16度线以南由英国受降，16度线以北由中国受降。1945年9月28日，盟军在河内举行受降仪式时，不挂法国国旗，法国代表仅被允许以个人名义出席观礼。这主要是因为法国曾向德国投降，在亚洲战场，法国曾切断中越之间的武器运输通道，使中国在抗日战争中蒙受了巨大损失。

抗日战争爆发后，政府为增强抗战实力，决定从外国大量进口武器装备和兵器制造材料。然而，此时日军已全面封锁了上海、广州等城市，中国沿海已没有可以登陆的港口，运送外购物资进入中国最便利的登陆地点只有越南的海防。按照战前中国与法国（当时，法国对越南进行殖民统治）达成的协议，中国有权使用越南境内的铁路运送物资。

1938年年初，苏联为支援中国人民的抗日战争，决定提供一批武器给政府。这批武器在黑海的一个军港装船，秘密开赴远东，目的地是海防。为使这批武器快速装备中国部队，苏方在运输过程中没有将战车、火炮等大件武器装箱，结果在海防港口装卸时被日本间谍发现，日本政府随即向法国殖民当局提出抗议，要求禁止将这些武器运入中国。法国殖民当局很害怕日本，接受了这一无理要求。当法国作出停运决定时，大多数战车、火炮和弹药已经装上火车并开始起运。按原计划，这批武器要走桂越线。当中国运输人员得知法国与日本妥协的消息后，立即改变计划，让火车走滇越线，以防法国军队中途拦截。由于措施得当，当停运命令到达时，火车已越过中越边境，进入云南。

尽管这次武器运输费尽周折终获成功，但自此以后法国作出规定，除法国制造的武器外，任何国家的武器都不能从越南运入中国，而法国提供给中国的武器极其有限，这实际上等于断绝了中国通过中越运输线获得援华武器的途径，政府不得不将主要精力转到输入兵工机械上。

1940年6月，法国向德国投降。日本随即要求法国殖民当局派军队封锁中越边境。至此，中越运输线完全断绝，十余万吨中国公私物资滞留海防。此时，唯一的希望是转道滇缅公路运回中国，但英国殖民当局应日本要求，封锁了滇缅公路，援华物资运输彻底中断。直到太平洋战争爆发，滇缅公路重新开通，这批物资的部分才陆续运到中国。