铁路建设工程论文十篇

铁路建设工程论文篇1

所谓投资“三超”现象，指的是概算超估算，预算超概算，结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究，铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元，其中静态投资149.8亿元，建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.3亿元；铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元，其中静态投资157.3亿元（站前工程概算总额为141.98亿元），建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.34亿元；站前工程投资检算总额为149.26亿元，较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元；项目主体工程已完成，配套工程正在建设，结算价尚未出来，但目前已至少发生I类变更达100多项，据预计竣工决算总额高达270多亿元，其中静态投资达260多亿元，建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元，但施工单位还是叫苦不迭，各施工单位还是亏损严重，主要原因就是建设条件不具备（如，征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商；“三边”工程等）施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元，则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象，造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位，设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素，此文不予以详细分析。

2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平

在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。

3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡

建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。

4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节

工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的，对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序，我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制，即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系，各计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性，使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程，如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工，但不具备《建筑法》规定的开工条件（没施工图纸、没地施工、没拆迁等），施工单位只好按建设单位要求履行合同，带足劳力、机具设备跑步进场，到现场根本无法施工，只好根据设计草图见缝施工，致使施工区域不连续，施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出，增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知，要求“暂定建设，限期整改，履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全，导致征地、拆迁难，费用高，防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大，并使建设投资增加。

5铁路建设工程变更程序执行不规范，索赔制度严厉

由于甬台温铁路项目匆忙上马，设计周期短，设计前期工作很不充分，跨路、地下管线等调查不细，设计不符合现场实际；施工组织设计、施工工艺无法周密考虑，导致存在的量差、漏项较多，产生的变更较多，某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中，只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则，但甬台温铁路已通车，至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复，致使施工单位资金营运困难，带资、垫资、负债施工，违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目，为了单方面保护投资者利益，单方面规避投资者风险，铁路项目实施严格的工程合同管理，对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能反映施工实际，不利于工程造价管理水平的提高。

6清单计价不规范，“量价”未分离

铁路项目近期推出工程量清单招标与计价，但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的，非常粗略，如，框架特大桥，清单工程量仅为桥面平方米，比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则，只有工程量清单计价指南，尚不完善，不能指导工程量清单的报价与计价工作，铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理，变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价，还是套用定额计取费用，完全背离了合同单价，不按合同办理，影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性，失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代，再根据这种“量价合一”的定额来确定造价，使造价不具有差异性而不能体现造价优势，不仅不利于竞争，而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说，采用定额计价模式，会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用，导致定额水平不能符合实际，使造价控制无法与市场的发展同步。如，现在的客运专线项目，大量采用新工艺、新材料、新技术，没有修编定额，仍采用在普通线路施工基础上测算的定额，导致各项目的成本缺口较大，由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。

7总结

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铁路工程在服务期间所要承受的荷载压力更大，因此在施工上对路基的要求也更高，主要分为有砟与无砟两种，现在随着新型施工技术与理念的应用，基本上都是采用无砟轨道施工方式，虽然其使用效果更好，但是对施工过程要求也更为严格。铁路工程一般线路都比较长，并且受地质条件影响，还会存在桥梁、隧道、涵洞等工程要求，具有工程量大、工期短的特点。同时，因为整个铁路工程施工涉及的专业比较多，所需的施工技术以及施工设备等也各不相同，给施工管理工作带来了很大的困难。对于很多铁路工程来说，要想在施工阶段将安全管理落实到位，必须针对不同施工环节要求，对环境、地质以及水文等因素进行综合分析，同时做好施工人员管理，降低各因素对工程建设造成的不良影响，争取不断提高工程建设效果。

2铁路工程施工安全管理存在的问题

2.1正式施工前存在的问题

2.1.1准备工作不到位。

铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系，同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础，并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题，都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器，在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位，并通过专业人员的核查，保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看，在施工准备阶段还存在明显的不足，对各部门以及人员不能做到物尽其用，相互之间搭配不当，反而成为一种新的制约因素，影响工程施工安全管理工作的有效展开。

2.1.2施工超量准备。

对于铁路工程超量准备工作，主要可以体现在两个方面：一方面，电务部门联锁设备以及运动信号过早；另一方面，公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作，不但会对铁路工程基础稳定性造成影响，严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外，铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题，其中存在部分已经关掉开放信号。

2.2施工阶段存在的问题

2.2.1施工变更过多。

在施工过程中如果出现过多的变更情况，会对施工工序以及施工技术等造成影响，进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多，整个工程的有效进行需要有各项数据的支持，其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后，会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。

2.2.2组织管理不当。

现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱，虽然现在铁路工程建设效果不断提高，并且增加了投入，但相应的对施工组织提出了更高的要求，传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等，并且各个专业与环节之间相互搭配不协调，对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调，这样如果发生紧急事故，难以在短时间内选择有效的措施进行处理，进而会对工程施工安全管理工作造成影响。

2.2.3施工违章过多。

工程施工的任何一个环节都有专业技术规范，通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求，降低不安定因素的存在，避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看，大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的，虽然能够起到一定的约束与管理作用，但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测，这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。

3铁路工程安全管理的优化措施

3.1加强施工准备工作管理

首先，明确工程建设目标。在工程施工准备阶段，应做好各项准备工作，由施工企业制定合理的施工组织方案，并且要对所有施工人员进行专业培训，保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次，制定施工方案。科学编制施工方案，以满足工程施工建设为依据，在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划，并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况，对各分项计划进行跟踪，保证其可以落实到位，保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后，制定完善预案。

3.2建立完善安全管理制度

铁路工程建设主要以施工单位为主体，这样就决定了其在安全管理中的地位，应从工程建设基本情况出发，建立健全各方面法律法规，主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等，减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度，对整个施工流程进行管理，确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系，在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。

3.3加强施工质量管理

施工质量与施工安全有着密切联系，两者都决定着工程建设效益，但是在工程施工过程中，大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理，存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益，应抛却传统片面的观点态度，从综合角度出发，建立科学完善的质量管理体系，即在保证施工质量的同时，将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响，安全管理的执行需要全员的参与配合，按照前期制定的施工方案，提高各部门之间的协调性，提高对其他因素影响的抵抗力，保证整个施工过程正常进行。另外，施工单位与监理单位还应签订安全协议，对双方的行为进行约束，确定所有施工行为的合理性，避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。

3.4完善监督检查制度

工程参与方应明确自身权利与义务，保证施工行为的合理性，尤其是监理单位，在工程施工过程中应以行业规范作为依据，做好对施工单位行为的监督，及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为，督促其及时改进，并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门，不定期对工程施工进行巡检，一旦发现存在安全隐患部分，有权要求其停止施工并进行整改。

4结语

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从“军魂”，到“路魂”镌刻建设丰碑

从1948年第一支铁道部队在炮火纷飞的东北战场诞生，1950年9月在北京圆恩寺火神庙创建铁道兵学校，到现在的石家庄铁路职业技术学院，整整57年的办学历史。

第一代铁道兵发出“大军打到哪里，铁路就修到哪里”的铿锵誓言；抗美援朝时期，朝鲜人民和祖国人民赞誉铁道兵为“打不烂，炸不垮的钢铁运输线”；和平建设时期，“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，是铁道兵战士在不同恶劣的环境中锤炼出来的豪言壮语。一代伟人元帅在庆祝铁道兵成立三十周年时题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，对铁道兵给予崇高赞誉。1984年，铁道兵告别军旗，脱下军装，并入铁道部，改为中国铁道建筑总公司。在改革开放时期，不断发展壮大，适应国家经济建设需要，成为国家直属的国有特大型建筑企业，名列中国企业500强，并入选全球225家最大承包商，进入世界企业500强。石家庄铁路职业技术学院也伴随着这支队伍，改革创新，发展壮大。

从1954到1983年，在先后修建的黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝等52条铁路干线中，战斗在铁路建设一线的技术人才有三分之二来自于铁道兵学校的“军校学员”。在社会主义建设时期，承建和修建了沈大、济青、太旧、宣大、成渝、京珠、京沪、京福、京深、京承、赣粤等上百条高速公路和高等级公路工程，累计18000公里；参加建设的机场26个，水利电力工程132项，地下铁路和轨道交通50项；房屋建筑面积3541万平方米。在火热的施工工地活跃着石家庄铁路职业技术学院毕业的莘莘学子，被中国铁建工程局称为“新时代筑路先锋”。

34年的铁道兵军旅生涯，16年的铁路行业办学，注解着“军魂”塑造的刚毅挺拔，传承着“路魂”堆砌的“中国铁军”作风，延续着铁道兵“逢山凿路，遇水架桥；风餐露宿，沐雨栉风”的战斗精神和“艰苦奋斗、志在四方”的优良传统。3次迁址、6次更名、4次改制，2000年改制为石家庄铁路职业技术学院。紧随着改革开放的春风，学院开拓创新，勇于进取，得到长足发展，“自强不息、追求卓越”的办学精神，一路诠释着从铁道兵到铁路职工，从“军校教育”到高等职业教育这种独特的文化符号。

削“军工”，增“土建”建设需求学科

1999年以前，石家庄铁路职业技术学院只有铁道工程、工业与民用建筑、财务会计、物资管理四个专业。应该说，这些专业适应了由“兵”到“工”的转换，也适应了当时的经济体制，其办学规模、培养模式、教学手段等也适应了当时的经济环境。

但是，随着社会主义市场经济的建立，随着由行业经济到区域经济的服务面向转换，这些专业远远不能满足区域经济发展对人才的需要，也不能满足人民群众日益增长的对教育消费的需要。经过调查研究和论证，从2000年开始逐步增加了一些市场急需的专业，比如根据经济发展需要，增加了楼宇智能化技术、隧道与地下工程技术、道路与桥梁工程技术，增加了机电一体化技术、数控技术，还增加了企业现代物流、企业施工会计、旅游酒店管理等专业。

在整体专业设计上，学院按照专业口径扁平化和专业群建设的思路，根据交通土建大类的专业优势，将每个工科专业都要讲授的测量课，单独划出并整合成“工程测量”专业，且根据企业的实际需求大量招生，重点建设。到目前为止，学院形成了以测绘工程类为龙头、以交通土建类为主干、以机电信息类为两翼、以人文财经类为支撑的专业格局。

在每个大类下，学院对专业又进行细分，形成专业群。比如土建大类以建筑工程技术为龙头，建设工程测量技术、铁道工程技术、楼宇智能化工程技术、隧道与地下工程技术、道路桥梁工程技术、城市轨道交通技术、工程造价、建筑装饰工程技术、建筑设备工程技术等10个专业，形成了土建专业群。又如以电气自动化技术专业为龙头，整合楼宇智能化工程技术、交通安全与智能控制技术、计算机通信技术、数控技术、计算机应用技术等，形成电子电工自动化专业群。还比如现代物流专业，整合物流管理、商业自动化、市场营销等专业形成现代物流管理专业群。

戒“赵括”，效“廉颇”打造善道师资

以服务求支持，以贡献求发展。现代工科“教书先生”，只满足于“书斋论道”是不行的，必须“贴近一线”，到火热的施工现场去，把先进的科学技术转化为现实的生产力。

按照这种思路，石家庄铁路职业技术学院采取“送出去、请进来”的方式，致力打造一支“三技复合、三级火箭”的应用型师资队伍。“三技复合”就是要求教师，在掌握教育教学技术基础上，可以进行科学研究，同时还能够进行社会服务。走上讲台是教师，拿起课题做学问，来到工地又能“开山凿路”，集教师、科技工作者、现场技术服务于一身。在这个基础上，不断冲刺技术服务、科技研究的更高等级，“长江后浪推前浪，为师善道传后人”，形成了一支符合职业技术教育特点的教学、科研、技术服务人才团队。

石家庄铁路职业技术学院利用道路与桥梁、地下工程、机电工程、环境工程、管理科学与计算机软件等研究所的优势，通过技术咨询、技术服务、技术培训等形式，瞄准企业所急，直接服务企业，服务地方经济，与企业合作解决技术难题。在打造既有学术理论造诣、又有工程技术专长的应用型师资专业队伍的同时，为施工一线服务，形成了技术咨询、技术服务和技术培训的“三维一体、服务基层”的科技服务特色。在渝怀、青藏、京沪、洛三等铁路施工现场，在高速铁路、高等级公路、高层建筑等施工项目技术服务中，运用了“大跨度钢筋混凝土箱型拱桥支架技术”、“大跨度隧道支护技术”、“连续梁桥快速施工技术”、“隧道快速掘进技术”、“空间预应力索桥建造技术”、“悬索桥架设与安装技术”、“预应力锚索桩板墙锚固技术”等，加快了施工进度，提高了施工质量，有力地推动了企业的技术进步，取得了良好的社会效益和经济效益。

在科技服务中，教师下基层、跑工地，与施工技术人员服务在一线，吃住在工地，研究在现场，经常挑灯夜战，加班加点。回到学院后，整理施工资料，充实教材内容，改进教学方法，赶写论文报告。在现有的300名专任教师中，领军人物有全国詹天佑人才奖2人，教育部教学专业指导委员会成员5人，全国交通土木工程委员会成员1人，铁道部中青年专家1人，河北省自动化协会成员1人，河北省高职高专评估委员会人员3人，河北省教学指导委员会成员1人，河北省优秀青年骨干教师1人；院长胡振文教授，在教学上从教师到教授，在管理上从处长到院长、党委书记，学术上从“灾变理论”到“智能园区建设”，一直到“智能交通控制理论”，为智能化专业建设做出了突出贡献；土木系主任隋修志教授以工程教学擅长，以“大跨度”的桥梁支架、隧道支护为关键技术，成为铁道工程、道路与桥梁、地下工程的学科带头人。学院现有技术服务级教师136名，全部有在研课题，在科研全时率不到40％的情况下，经常牺牲节假日、星期天跑现场、做实验，开展现场技术指导和技术服务，为企业积极解决施工生产中的技术难题。至今，学院有50多人经常活跃在火热的施工工地，把先进的工艺、工法传播到施工现场，也把现场新鲜的技术和管理经验带回教室，充实教材，丰富课堂。

扶“儒生”，驭“战车”培养实用人才

进入21世纪以来，面临高等教育由“精英化”向“大众化”的跨越发展，社会要求大力发展职业教育，培养数以亿计的生产、建设、服务和管理一线的高技能专门人才。学院紧紧抓住这一历史机遇，以睿智的眼光审时度势，及时更新办学理念，明确发展重点，调整工作思路，坚持“高等职业教育不动摇，高技能人才培养不松懈”，坚持学历教育与职业培训并举，致力建设区域引领、国内知名、特色鲜明的示范性高等职业学院，力争成为高等职业教育教研中心、新技艺促进中心、职工教育培训中心和高技能人才培养中心。由于定位准确，教学措施得力，人才培养成绩显著，现在石家庄铁路职业技术学院的毕业生已成为中国铁建、河北路桥集团等大型建筑企业的生力军，河北测绘大队、石家庄市政公司等大中型施工企业以及交通、房地产、电机、电器等企业的骨干技术人员大多是石家庄铁路职业技术学院的毕业生。

在前不久毕业生跟踪调查中，部分铁路施工企业对石家庄铁路职业技术学院毕业生的评价为“能征善战”，这是对石家庄铁路职业技术学院多年来办学历程、培养高技能人才的肯定。近几年来，石家庄铁路职业技术学院为各条战线输送了6000多名毕业生，其中90奔赴铁路施工第一线。他们把知识才华和艰苦创业的作风带到了工地，成为青藏铁路、高速铁路、公路等国家重点工程骨干，做出了贡献，赢得了荣誉，有的被评为国家、省、部劳动模范，“共和国青年建设功臣”。

毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于“军魂”“路魂”的传统教育，得益于对学生工程实践能力的培养。学院在教学管理中注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合，所学专业与国家铁路需要紧密结合，科学灌输与自我教学紧密结合，把艰苦创业、志在四方教育、热爱铁路建设事业教育，贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习，立志成材的思想。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到火热到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。社会实践活动的开展，不但使大学生感情发生变化，并且提高了分析和解决实际问题的能力。

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中央决心把铁路铺进

铁路进藏的几上几下

20世纪50年代,以同志为核心的党的第一代中央领导集体在百废待兴、百业待举的情况下,把改善交通状况,当做发展经济,改善人民生活,巩固国防安全,加强各族人民团结的大事列入重要议程。、、邓小平等领导同志对修建进藏铁路曾多次作出重要批示和讲话。1958年9月,青藏铁路西宁至格尔木段分别在西宁和关角隧道开工。在经历20多年建建停停的曲折过程后,1979年9月15日,814公里的青藏铁路铺轨到达戈壁新城格尔木。1984年5月1日,经国家验收正式交付运营。

改革开放后,以邓小平同志为核心的党的第二代中央领导集体再次审议修建进藏铁路问题。铁路部门提出了进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线等多种方案。在重点对滇藏线、青藏线方案进行考察比选的基础上,1982年底,铁道部向党中央、国务院上报了《关于修建进藏铁路线路问题的报告》。但是,限于当时的经济实力和技术水平,特别是对于冻土工程在技术上没有把握,高寒缺氧问题得不到有效解决,加上有的意见认为修铁路不如修公路、搞航空,致使修建进藏铁路的工作再度被搁置下来。

以同志为核心的党的第三代中央领导集体十分关心进藏铁路建设问题,倾注了大量心血。1994年7月,中央第三次工作座谈会召开前夕,自治区负责人向等中央领导同志汇报工作,又一次提到修建进藏铁路问题。中央领导听后非常重视,指示铁道部做好相关准备工作。在随后召开的工作座谈会上,同志指出,要抓紧做好进藏铁路建设的论证和勘查工作。这条意见后来写入《中共中央、国务院关于加快发展、维护社会稳定的意见》,即中央1994年8号文件。会后,铁路部门再次安排部署进藏铁路方案的论证和规划研究工作,组织有关单位对进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线、甘藏线、新藏线方案进行认真细致的比选。经过深入研究、充分论证和全面评估,提出了修建进藏铁路应首选青藏线方案的意见。

进藏铁路再次提上议事日程

西部大开发战略的全面实施,为加快进藏铁路建设提供了难得机遇。2000年初,在国务院西部地区开发会议召开后不久,自治区党委原第一书记阴法唐向中央报送了《关于青藏铁路复工的情况报告》。副总理批转给我和铁道部部长傅志寰研究。收到批示后,国家计委组织有关部门进行研究,铁道部也很快将准备好的专题资料报了过来。根据中央领导同志的指示,3月7日,我在九届全国人大三次会议记者招待会上介绍,今年国家在西部将建设一批大项目,其中包括加快开展进藏铁路等一批重大项目的前期工作。

这年全国“两会”召开后,中央开始酝酿制定国民经济和社会发展第十个五年计划。全国人大代表和政协委员提出的意见和建议中,有相当一部分是关于尽快修建进藏铁路的建议。4月初,同志在听取党的十五届五中全会文件起草小组的汇报时,向参会的中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞提出有关进藏铁路的几个问题,包括高原冻土、铁路运营及高原反应等。

7月,铁道部组织有关部门赴青藏高原进行实地考察和调研,同青藏两省区政府、科研机构、部队、公路等部门座谈,听取两省区负责同志的意见和建议。回京后,铁道部向朱基总理呈报了《青藏铁路现场考察报告》。朱基总理阅后批转李岚清、吴邦国、副总理。吴邦国副总理专门听取了铁道部的汇报,要求抓紧论证。

10月,党的十五届五中全会在北京召开。10日,同志来到西南组参加讨论。大家积极发言,会场气氛十分热烈。自治区党委书记郭金龙首先提议将修建青藏铁路纳入“十五”计划。郭金龙发言后,同志点名请自治区党委副书记、人大常委会主任热地发言。热地说:“中央提出西部大开发战略,这是非常英明正确的,现在的西气东输、西电东送等重大项目已经辐射到十多个省市自治区,但都辐射不到。所以我们请求中央召开第四次工作座谈会,请求中央尽快修建进藏铁路。进藏铁路对中央来说是几代领导人都非常关心的大事,现在看来以同志为核心的第三代中央领导集体有望将它付诸实施了,人民盼望了几十年的铁路,现在终于要有着落了!”热地的话音未落,同志哈哈大笑地说:“热地同志的思想工作都做到我头上了!”他当即向傅志寰同志询问进藏铁路前期工作的有关情况,并要求抓紧写一个简明扼要的材料。25日,铁道部将修建进藏铁路的建议报送同志,提出了三条进藏路线的备选方案,包括青藏、滇藏、川藏线。

11月10日晚,同志给我打来电话。他说,铁道部报来了修建进藏铁路的材料,提出修建进藏铁路和三个路线走向方案,你认为哪个方案比较有把握?现在修进藏铁路条件怎样?我说,项目前期工作已经展开,铁路部门对进藏铁路方案进行了长时期的深入研究和论证比选,他们推荐采用青藏线方案,我认为这个方案是可行的。理由是线路短,投资少,工期短,施工相对容易,准备较为充分。铁道部和中科院等有关部门,30年来坚持开展高原铁路科学研究和观测试验,过去工程建设遇到的多年冻土和高寒缺氧等问题,现在已经有了一定的技术储备和比较可行的解决方案。此方案需要投资200多亿元,从我国现有的综合国力和经济实力来看,可以承受。目前我国经济受到亚洲金融危机的影响,中央决定扩大内需,加快西部地区经济发展,需要有青藏铁路这样的大项目。加上从我国战略安全的角度考虑,修建进藏铁路青藏线,对于促进青藏地区的经济发展,促进民族团结和巩固我国西南边防也具有非常重要的意义。同志还询问了一些技术方面的问题,这个电话通了将近一个小时。

当晚,同志就进藏铁路建设问题作出长达三页的重要批示。他指出:“现在看来,修建进藏铁路,从政治、军事上看是十分必要的,从发展旅游,促进地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的。”“总之,无论从经济发展、政治稳定和国防安全,还是从促进民族团结,更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑,我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路。这是我们进入新世纪应该作出的一个重大决策,一个政治决策,要抓紧考虑。”“综合比较下来,第一个方案比较有利,投资少,工期短,线路不长,且较为平坦。当然对该方案尚存的一些问题还要进一步做好研究,尤其要加强对冻土地区的工程地质应用性勘探、研究和试验。对青藏高原铁路的运输、管理、维修模式也应该事先有比较完善的预案。明年要召开第四次工作会议,届时应正式宣布修建进藏铁路,必将对包括广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。建议国务院抓紧认真研究一下,总的意向定下来后,责成计委、铁道部尽快完成可行性研究,以便党中央、国务院及时讨论并作出这个战略决策。”

同志的重要批示明确了修建进藏铁路的方针,将青藏线方案提上了议事日程。

国务院批准青藏线方案

同志将铁道部的建议批给了朱基、、吴邦国、同志。第二天,朱基总理在收到同志的批示后,立即作出批示:“请国务院领导同志阅,并送各有关部门领导。请培炎同志负责,会同铁道部、中国国际工程咨询公司,抓紧论证,提出方案报国务院。”除吴邦国同志出国访问外,、等同志相继圈阅了这份文件。我接到批示后,事不过夜,立即要求国家计委有关司会同铁道部等单位,在2001年6月中央第四次工作座谈会召开前,完成青藏铁路建设立项和项目评估工作。

不久,国家计委组织铁道部与中国国际工程咨询公司,就项目可行性与必要性开展了研究。考虑到青藏铁路项目的公益性,对项目的社会效益,包括对地区生产生活资料成本降低,对经济社会未来发展的影响等作了定量分析,并与企业和项目的自身效益作了比较。同时,还对项目工程造价、资金筹措、运营亏损、扶持政策等问题进行了研究。12月10日,我向朱基总理上报有关青藏铁路建设问题的请示,提出三条工作建议:一是建议国家计委商铁道部召开论证会,为上报项目建议书作准备;二是建议成立青藏铁路建设领导小组;三是争取于当年12月或次年1月向国务院正式上报青藏铁路项目建议书,并在2001年适当时候,再组织专家进行一次实地踏勘。朱基总理同意了我的请示。

2000年12月中旬,国家计委会同铁道部在京召开青藏铁路项目立项报告汇报会。会上传达了同志的批示,听取了铁道部的汇报,审查了项目建议书。我在会上说,建设青藏铁路将成为西部大开发的一项标志性工程,各有关部门和地方要认真领会江总书记批示的精神,从战略高度,从政治、经济、社会、国防的全局来认识建设进藏铁路的必要性和紧迫性,把握好建设时机,通力合作,加快前期工作。这次会议的讨论很热烈,大家一致拥护党中央、国务院关于尽快建设进藏铁路的决策,赞成采用进藏铁路青藏线方案。

之后,国家计委召开几次主任办公会,讨论项目建议书。经过对青藏、滇藏、川藏、甘藏等多个建设方案进行比选,新建青藏铁路(全长1142公里,含格尔木至南山口既有线改造32公里),虽地处青藏高原,自然条件恶劣,沿线人烟稀少,高寒缺氧,但线路短,工程量小,投资省,工期短,高原地形起伏不大,前期工作基础较好,可以充分利用既有的青藏线西宁至格尔木段,与其他方案综合比选较为有利。2001年初,国家计委向国务院报送了《关于审批新建青藏铁路格尔木至拉萨段项目建议书的请示》。

2001年2月8日,朱基总理主持召开国务院总理办公会,审批青藏铁路项目建议书。我和张国宝同志代表国家计委在会上作了专题汇报。为了让大家直观地了解青藏铁路沿线的地形地貌,汇报前播放了模拟青藏铁路全线状况的多媒体动画片。与会人员进行了充分讨论。听了大家的发言后,朱基总理说,总书记作了重要批示,大家已经做了大量工作,现在看来项目的立项条件已经基本成熟。我们要把青藏铁路作为西部大开发的一个骨干项目,在可行性研究阶段把工作做深做透。会议认为,经过20多年的改革开放,我国综合国力显著增强,已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验,对高原冻土地区筑路和养护等技术问题也有了比较可行的解决方案。修建青藏铁路,时机已经成熟,条件基本具备,可以批准立项。会议要求国家计委、铁道部会同有关部门进一步完善建设方案,抓紧做好项目可行性研究工作,力争早日开工。会议决定成立青藏铁路建设领导小组。

第二天,新华社受权了《国务院批准建设青藏铁路》的电讯稿,在国内外引起强烈反响。自治区人民政府主席说:“青藏铁路的修建可以打破的封闭,对的稳定发展有极大的促进。”拉萨市市长洛桑江村说:“是中国唯一不通铁路的地区。希望青藏铁路早日开工,让铁路把更多的现代观念和生活方式带入。”国外媒体也纷纷作出报道,有的认为,在世界屋脊修建钢铁“天路”,将使中国人“出国容易进藏难”的历史一去不返,而处于困境中的世界铁路经济也将受到一次空前的鼓舞。有的认为,青藏铁路的建设使得与中国内地的联系更紧密,由此可能对整个南亚次大陆的地缘战略形势产生深刻影响。也有的媒体担心,修建青藏铁路将对这一地区的生态环境提出挑战。从这时开始,青藏铁路一直是国内外媒体关注的对象。

3月5日,在九届全国人大四次会议代表团讨论会上,同志讲话指出:中央已经决定修建青藏铁路,这无论在经济上还是在政治上都有着十分重大的意义。要主动配合有关部门做好青藏铁路工程的前期工作,力争早日开工建设。同时,要以修建青藏铁路为契机,带动相关产业发展,带动沿线地区开发。这里需要强调的是,国家在还不太富裕的情况下给这么大的投入,确实是很不容易的,一定要倍加珍惜,力争收到最好效益。的自然资源和生态环境得天独厚,非常宝贵,在加快经济发展的过程中要十分注意对自然资源和生态环境的保护,努力实现可持续发展。

在这期间,国家计委会同有关部门,紧张有序地开展可行性研究,建设工地现场前期准备工作也顺利推进。6月20日,朱基总理主持召开国务院第105次总理办公会,讨论青藏铁路格尔木至拉萨段工程建设方案。会议对该项目的运量、主要技术标准、设计原则、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等方面又进行了深入研究,同意该项目的可行性研究报告和开工申请。批准新建青藏铁路格拉段工程的静态总投资223.8亿元,动态总投资262.1亿元,工程造价增涨预留费27.8亿元,机车车辆购置费9.8亿元,铺底流动资金0.7亿元,建设工期为6年。

6月25日至27日,中央召开第四次工作座谈会,同志在会上指出:“‘十五’期间,国家将继续加大对的投入,重点是基础设施建设,国家已决定开工兴建青藏铁路。”朱基总理也在讲话中指出:“经过充分论证和准备,青藏铁路即将开工。建设这条贯穿青藏高原的铁路大动脉,不仅对加快发展具有重大意义,而且对实施西部大开发战略也有重要作用。”在中央第四次工作座谈会结束的当天,国务院下发了《关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复》。《批复》要求,各有关地区和部门要严格按照国家有关规定,落实项目法人责任制、工程招投标制和工程监理制,加强管理,保证工程质量,严格控制工程投资,按期完成建设任务,为西部大开发作出贡献。

钢铁巨龙从这里起舞

中央第四次工作座谈会刚刚结束,2001年6月29日上午,青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市南山口火车站和自治区拉萨河畔造耳峰隧道出口同时隆重举行。青藏铁路建设领导小组成员及有关部门和单位的负责同志,以及1.3万多名铁路建设职工和群众代表,分别在两地参加开工典礼。

同志为开工典礼发来贺信,指出:“建设青藏铁路,是党中央作出的一项重大决策,对加快西部地区特别是的经济和社会发展,对造福以及促进各民族的团结互助和共同繁荣,具有重要意义⋯⋯希望具有艰苦奋斗、敢打硬仗的优良传统和作风的铁路建设大军,发扬‘开路先锋’精神,团结拼搏,科学施工,加强协作,群策群力,优质高效地建成青藏铁路,为中华民族的伟大复兴作出新的贡献!”

我陪同朱基总理在格尔木南山口火车站出席开工典礼,国务委员兼国务院秘书长王忠禹主持。开工典礼首先宣读了同志的贺信和国务院关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复,我和铁道部部长傅志寰、自治区党委书记郭金龙、青海省省长赵乐际先后发言。常年奋战在雪域高原的铁一院勘测设计工作者王申平代表全体参建干部职工表了决心。最后,朱基总理发表重要讲话,宣布青藏铁路全线开工,并为青藏铁路格拉段开工剪彩和奠基。吴邦国副总理在拉萨为青藏铁路格拉段开工剪彩,到造耳峰隧道出口为全线率先开工的造耳峰隧道主体工程下达开钻令。

青藏铁路格拉段开工典礼,标志着这项举世瞩目的宏伟工程正式实施,一场人类挑战高原极限的伟大战役开始打响。青藏铁路格拉段位于海拔4000米以上的路段近1000公里,占全线总长的84%。在我的印象中,以前我们乘坐的安―24飞机也只能在海拔3000多米的空中飞行。现在火车能在飞机飞行高度以上的地方行驶。青藏铁路修建在世界最高的青藏高原上,被青藏两省区各族人民称为“天路”,这真是一个十分形象、贴切的比喻,当之无愧。

开工一年后,2002年6月29日,我到格尔木南山口车站出席青藏铁路新线铺轨仪式后,驱车考察昆仑山隧道建设工地。在昆仑山垭口,我望着眼前空旷的原野,心潮澎湃。这时我突然理解了,为什么游牧民族音域宽广,擅长歌舞。面对如此辽阔的世界,难道你不想大声歌唱吗?哪怕不成曲调,也可以抒发胸臆。同行中有人也有同感,脱口说道,要是能有一首像《克拉玛依之歌》那样的歌曲传唱开来就好了。我觉得有道理,转身对铁道部副部长孙永福说,我们也要有一首表现这一伟大工程的歌,这件事就交给铁道部来征选。之后,由铁路总工会牵头,在全国范围内开展“青藏铁路杯”歌曲征集活动,全国近2000名专业和业余词曲作者踊跃投稿,共征集歌曲680多首,组织专家进行了评选。其中,由屈源作词、印青作曲的《天路》在建设者中和社会上产生强烈反响,受到普遍喜爱,迅速在铁路系统内外广泛传唱,极大地鼓舞了建设者的士气。

精心组织青藏铁路工程建设

青藏铁路建设领导小组从2001年2月成立,到2007年7月光荣完成历史使命,经历了开工前期准备、连续5年的工程建设期和1年的运营检验期,共6年5个月时间。在这期间,我先后主持召开了10次领导小组会议和1次专题研究青藏铁路工程建设问题的会议,4次上高原考察建设工地。建设领导小组按照高起点、高标准、高质量建设世界一流高原铁路和青藏铁路运营管理创世界一流水平的要求,在工程筹划、建设和运营等各阶段的组织协调方面,发挥了重要作用。

建立跨部门跨地区协调机制

为组织动员中央各部委和青藏两省区集中人力、物力、财力建设青藏铁路,国务院成立青藏铁路建设领导小组,全面开展建设青藏铁路的各项准备和组织领导工作。我担任领导小组组长,铁道部部长傅志寰任领导小组副组长,领导小组成员有国家计委、铁道部、财政部、国土资源部、中国国际工程咨询公司、中国科学院和自治区、青海省等单位和地区的负责同志。按照基本建设程序,重大工程项目的设计和施工,必须进行环境影响评价等大量环境保护工作。为加强对青藏铁路建设环境保护工作的领导,增补国家环保总局负责同志为领导小组成员。

由于青藏铁路开工建设的各项前期准备工作头绪繁多,项目开工后,现场的建设、管理和协调工作任务也都很重,领导小组中的组长、副组长和成员都是兼职,特别需要选配一名经验丰富的领导同志专职主抓青藏铁路建设。我们向朱基总理打了报告,建议增补铁道部副部长孙永福专职担任领导小组副组长兼领导小组办公室主任。2001年5月,国务院同意了这个建议。2003年3月政府换届后,国家发展改革委主任马凯、铁道部部长担任了领导小组副组长,领导小组的其他一些成员也作了调整。

领导小组每次会议基本上选择在年底或年初举行,主要是明确各阶段工作目标和行动要求,协调处理重大问题,如青藏铁路开工方案、调整工程投资、高原冻土施工、高原病和鼠疫防治、生态环境保护、改善建设人员待遇、外部电源建设、青藏公路改造、确定拉萨河特大桥和拉萨车站设计方案、重点工程保卫、地方公用配套设施建设、青藏铁路运价、竣工验收方案,以及铁路运营管理工作等。历次领导小组会议都讨论明确了各年度的行动目标:2001年为首战告捷年,2002年为重点攻坚年,2003年为全面攻坚年,2004年为整体推进年,2005年为全线决战年,2006年为开通运营年,2007年为建设验收年。这些目标有力地鼓舞了建设队伍的士气。

创新铁路建设运营体制

青藏铁路地处青藏高原极其特殊的环境,工程投资较多,客货运量较少,运营成本较高,虽然有很强的公益性,但项目本身经济效益欠佳,不可能完全依靠市场化运作来解决工程建设资金和补偿运营亏损。因此,工程项目全部由中央政府安排建设资金(其中75%为国债资金,25%为铁路建设基金),实行优惠政策,给予运营适当补偿。对于公益性强的工程项目,传统的管理模式是设立建设指挥部。这种管理模式虽然在协调各方关系、集中优势力量、解决重大问题方面有较大的权威性,但指挥部不是一个独立的经济实体,缺乏明确的经济责任;指挥部作为一个临时机构,不能积累专业化管理经验;指挥部只负责工程建设,不负责运营管理,项目建成后要办理移交手续。

如何在公益性较强的工程项目中建立与社会主义市场经济体制相适应的管理体制,是我国铁路建设工程管理理论和实践的一个难点。为了探索解决这个难题,我在领导小组第一次会议后,就同傅志寰、孙永福等同志一起商量,请铁道部先拿个意见。铁道部经过研究提出了方案,建议成立青藏铁路公司,实行项目法人责任制,对青藏铁路建设和运营实行创新管理。公司在铁路建设期的主要职责是,全面组织青藏铁路建设管理工作,筹备青藏铁路开通运营。在运营期主要职责是:组织青藏铁路客货运输,确保运营安全;在享受国家和地方政府优惠政策的前提下,偿还债务,正常运营。

铁道部的这个方案,符合当时投资体制改革的方向。2001年5月28日,青藏铁路建设领导小组第二次会议审议并通过组建青藏铁路公司的方案。铁道部报经国务院批准,2002年9月,青藏铁路公司在青海省西宁市正式挂牌成立,成为我国公益性铁路工程项目中首家实行法人责任制、全面负责青藏铁路建设和运营管理的国有大型企业。

优化格拉段线路走向

根据青藏铁路领导小组第一次会议的精神,铁道部组织了青藏铁路全线勘测、科研试验等项工作,根据铁路部门的多年勘察,新建青藏铁路的大部分线路走向基本上与青藏公路平行。在项目可行性研究报告的编制工作中,青藏铁路格拉段线路走向的问题出现了几种不同的方案意见。对通过唐古拉山时,选择走青藏公路越岭还是走唐古拉山口越岭;通过那曲时,是否经过那曲城区;当雄到拉萨间线路,采用经达孜线路还是经羊八井线路等,各方面产生了激烈争论。

铁道部向我汇报了这一情况,我感到此事关系重大,要求进一步踏勘论证,并与青海、两省区充分交换意见;请中国国际工程咨询公司加入进来,进行认真细致的评估。经过进一步的技术经济比较,各方面的意见基本上达成一致,建议采用唐古拉山越岭方案、经过那曲城区方案和羊八井方案。唐古拉山越岭方案具有越岭高度低、地形较好的优点,线路短9公里,且冻土不良地质现象较少,工程相对简单,静态投资较青藏公路越岭方案节省8亿元。不经过那曲城区设计,线路可缩短30公里,投资节省3.7亿元,但考虑到那曲是藏北第一重镇,基础设施落后,铁路如果经过那曲城区,可以带动当地经济发展。我们认为在距那曲城区5公里处设站是非常必要的,最终还是选择了距那曲城区较近的方案。而当雄至拉萨间线路,选择采用经羊八井方案,可以绕避林周澎波自然保护区,对生态环境保护具有重要意义。

合理调整工程建设投资

在工程建设中,从项目可行性研究到初步设计,青藏铁路工程的技术方案、建设标准及工程规模发生了变化,工程总投资需要根据实际情况进行调整。

在青藏铁路建设中,尽管铁道部采取了加强科技攻关、优化工程设计、强化建设管理等措施,确保工程建设质量,努力控制工程投资,但由于工程的特殊复杂性和认知的局限性,有些困难和问题在前期工作中难以预料,原有部分工程设计标准不符合实际运营安全可靠和运量增长的需要,一些技术方案和措施需要优化。特别是随着对“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大难题认识的不断加深,必须采取大量强化措施;按照建设一流高原铁路的要求,需要调整一些建设标准,采购一批较为先进的机车车辆,以实现快速通过高原缺氧地区、“无人化”管理、设备少维修或免维修的目标。因此,对青藏铁路总投资进行调整是非常必要的。

2004年12月10日,青藏铁路建设领导小组召开会议,研究关于调整青藏铁路格尔木至拉萨段工程总投资的问题。会议决定,由国家发展改革委会同铁道部等有关部门认真研究、测算和论证,抓紧提出方案报国务院;同时要求进一步加强资金管理,厉行节约,在确保工程质量与进度的基础上,严格控制投资规模。会后,国家发展改革委与铁道部等有关部门做了大量艰苦细致的工作,研究提出工程调整投资的方案,并由国家投资项目评审中心组织专家进行了评审。

本着从严控制和实事求是的原则,国家发展改革委和铁道部研究提出投资调整方案,主要内容为:保证多年冻土的稳定性,增加投资40.2亿元;切实保护自然环境,增加投资14.5亿元;增加自治区征地补偿1亿元;提高参建职工待遇,增加投资18亿元;提高线路技术条件和主要装备技术水平,增加投资43.6亿元;同时,优化设计并调减部分费用,减少投资48.4亿元。青藏铁路总投资拟调整为330.9亿元。关于资金来源,建议超出可行性研究批复投资部分仍维持原投资比例安排资金,即增加投资的75%,安排中央预算内专项资金,其余25%安排铁路建设基金。此方案很快获得国务院批准。

青藏铁路格拉段工程总投资虽比开工时国务院批准的262.1亿元增加了68.8亿元,但平均每公里建设投资不到2900万元,这个造价控制仍旧是很严格的。从后来铁路部门的执行情况来看,经过国家审计署对环境保护资金的专项审计和财政部资金评审中心对工程总投资的资金评审,青藏铁路建设认真执行国家关于建设资金管理的法规和制度,从严控制建设资金,工程总投资没有超出调整后的国家批准范围。

适时加快施工进度

青藏铁路建设最初作出的总体部署是“由北向南、逐步推进,分段施工、分段铺轨”。国家批准的总工期为6年。但在施工过程中,由于冻土地段工程需要采取补强措施,全线桥梁也由原设计的69公里增加到159公里,使机械架梁作业量大大增加。若按原来由北向南、分段铺轨的施工组织安排,要到2007年初才能铺轨到拉萨,难以确保全线按期开通运营。铁道部向我汇报了这一情况。我和、孙永福同志研究,考虑可以增设铺架基地,开辟新的铺架作业面。铁路部门充分论证后,2003年底青藏铁路建设领导小组决定,新建段安多铺架基地,增开两个铺架作业面,加快铺轨架梁速度。

一般来说,新建线路都要选择合理的区段,用来集中牵引机车、架桥机、铺轨机、桥梁轨排运输平板车等大型设备,修建桥梁和轨枕预制场,并将钢轨和轨枕钉联成轨排,这个区段统称为铺架基地。桥墩、路基建好后,由机车牵引架桥机、铺轨机将桥梁、轨排铺设到位。由于修建铺架基地投入较高,通常情况一条新线只建一个铺架基地。青藏铁路开工前,格尔木南山口就已经开始修建高原规模最大的铺架基地,并于2002年6月正式从青藏铁路新线起点开始铺轨。这次决定新建安多铺架基地,会增加一部分投资,但对于保质保量按时完成建设任务十分必要。

工程人员将168台大型机车、铺轨机、架桥机等设备,在青藏铁路已铺轨的秀水河车站进行解体(单件最重55吨),然后用汽车长途运输390公里,翻越海拔5231米的唐古拉山垭口到安多进行现场组装,启动牵引内燃机车一次成功,这在世界铁路建设史上是少有的。

铁路建设工程论文篇5

关键词：管理要点；铁路建设；隧道施工

在我国经济建设快速发展的当下，已有的相关基础设施已经满足不了我国经济发展的需求，进一步对我国经济发展建设有一定的阻碍作用。面对当前我国经济增长速度放缓，经济下行压力加大的基本情况，要求相关部门进一步加强交通基础设施建设，为经济的发展提供强有力的保障和支持。铁路作为我国交通结构的重要组成部分，铁路建设自然也就成为人们关注的热点。但是随着铁路建设在发展过程当中渐渐暴露出诸多问题，在实际施工的过程当中的管理问题日益突出不断约束着铁路建设的进程，不利于铁路建设的发展。本文将以在铁路隧道施工当中的管理要点作为研究对象，进一步对这一问题展开研究。

一、当下我国铁路建设的基本情况

随着科技的进步和发展，近些年来我国在铁路建设方面的技术研究取得了重大的进展，相关技术逐步成熟，进一步推动了我国的铁路建设。当下我国高铁技术发展速度快，有关部门通过对国内外技术的吸收创新进一步形成了具有独立知识产权的技术推动着我国铁路事业的发展。在铁路隧道建设当中由于隧道的建设难度大，技术要求高，进一步导致问题频发，不利于铁路总体建设。面对这些情况，有关部门不断积极的创新探索，寻求积极的解决方案，通过使用高水平技术的运用和科学的管理方法的使用进一步为铁路隧道工程建设提供有力的支持和保障。

二、铁路隧道施工建设的技术要求

铁路隧道施工是铁路建设的重点和难点所在，在建设的过程当中对技术的要求较高，而相关技术的难度较大进一步约束了铁路隧道建设。在建设的过程当中要加强对技术的要求，积极探索技术创新，不断加强相关技术研发力度，促进在技术水平的提升，为铁路隧道建设提供良好的技术保障和支持。与此同时相关部门要加强在隧道施工建设当中的安全保障工作，铁路隧道施工由于其在施工过程是难度较大，进一步对相关施工人员的安全情况构成了影响，不利于铁路隧道施工建设。因此在铁路隧道的施工建设当中要加强对工作人员的安全保障工作，加大技术投入，运用新技术、新方法进一步避免在人力方面的损失。在隧道建设当中，由于隧道建设的特殊性对相关物理知识的运用有更高的要求。在铁路隧道建设当中，有关施工单位和技术人员要加强对相关技术的投入研发力度，解决在隧道建设当中所面对的空气动力学相关问题。同时要在相关问题解决的基础之上，进一步权衡铁路运行、空气流通以及相关旅客的舒适度等方面之间的关系，进一步为旅客提供安全舒适的体验感。另外在铁路隧道的建设当中还要细化精确对建设过程当中的参数研究，进一步确定为铁路建设提供准确的参数进一步提升建设成果的安全度可靠度。建设当中要积极运用工程类比法、以及实测、实验等方法，不断论证建设的可行性，基于可行的方案进行施工建设。在建设的当中加强仰拱的强度和刚度，因此采用仰拱厚度大于拱墙的结构型式进行工程建设，加强工程建设的安全性和可行性。在二次衬砌混凝土的施工过程当中，注意施工方法和施工技巧，主张进行无缝衬砌，不断减少由于列车运行当中空气压力的变化对隧道墙体的不利影响，减少隧道的维护成本，保障施工的安全性和隧道的质量。在洞口的设计建设方面同样也要加入投入和设计力度，因为隧道仅仅将洞口暴露在外部，是外部世界与隧道的界线，在相关建设的要求较高。同时考虑到洞口外露的特点，在建设当中还要考虑洞口的美观程度，通过建设提升工程整体的美观程度，进一步提升工程的水平与质量。由于铁路隧道的条件都不相同，但是可以借鉴相关城市建设的排水系统，进一步构建防水型衬砌结构，在构建的过程当中考虑空气压力和水压对该结构的影响，在此基础之上开展施工建设。同时在建设的过程当中还要积极构建排水系统，，可以依据地下水的形态进行系统的建设。

三、铁路隧道施工管理的要点研究

鉴于铁路隧道建设的难度和特殊性，在施工的管理方面首当其冲的就是安全。安全的保障是工程建设的前提条件和必备因素，没有安全一切工程建设就无从谈起。相关建设单位在建设当中要积极保护建设人员的安全，在安全保障的基础之上进行施工建设。施工单位要积极主动的制定相关安全守则和安全保障措施，进一步为员工安全的保护提供相关文件上的支持。同时在危险的技术使用当中如爆破技术，要大量的论证积极探讨实验增强计划的可行性，保障相关从业人员的安全。在铁路隧道的建设当中由于建设难度的限制，在建设初期就要加强对相关技术的论证，合理掌控施工的时间和计划，进一步避免由于技术的缺陷对工程建设造成不好的影响。在建设当中职责应当明确，进一步能够通过明文的方式加以确定，对于工程建设当中的相关问题还要加强记录和跟进，不断解决技术难题，促进铁路隧道建设工程的有序推进。在施工的具体过程当中，有关施工单位的管理更应该加强。首先有关施工单位要加强对施工方法的改善和优化，为工程建设提供合理的方案，推动工程建设的有序进行。在建设之前应当根据在具体建设当中的基本情况对建设设计图纸进行可行性的论证，通过大量的论证进一步提升工程的质量。同时在建设的过程当中还应当加强对工程建设的监督，相关建设单位依据有关法律法规进行监督管理，进一步提升工程的质量，发挥内部机构的协调作用，通过合理的监督进一步使相关责任人明确自身的基本责任，明确自身工作目标确保工程建设的安全性。在安全管理的过程当中也应当进行优化，铁路隧道建设是一项安全要求高的工程，相关建设单位在该方面必须加强管理建设，不断提升自身监管水平和能力，加强安全监督，保障施工安全管理。与此同时在工程施工的管理工作当中，还应当加强对施工成本、施工进度以及相关资料等方面的优化管理。铁路隧道建设施工是一项庞大的工程，相关的建设单位要权衡各个要素之间的基本联系，通过对这些方面的优化，理清建设的整体思路，最大可能的在保证施工安全和施工质量的情况之下实现成本的节约。在管理的过程当中注重对相关建设资料的归类和整理，相关施工单位在施工的过程当中进行资料的管理能够进一步保证工程竣工验收的顺利进行，另一方面是为了能够便于归档，方便日后查询。保障铁路隧道建设的质量，促进铁路隧道建设技术水平的提升。

结束语：

总而言之，铁路隧道建设是一项复杂的工程在建设的过程当中要加强同有关方面的交流与合作，积极面对在建设管理方面制度以及管理方面的缺失，在这些基本情况之下进行改革，推行新的管理方式，投入新的技术加强科技创新，加强同相关企业在管理和技术等有关方面的交流与合作。本文在铁路隧道建设方面的主要问题和采用的相关技术进行了分析，进一步提出了铁路隧道建设管理方面所需要面对的要点，不断提升我国铁路隧道建设的质量和水平，促进我国铁路建设事业的发展。

参考文献

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[2]许明春.浅谈隧道内接触网后植化学锚栓施工管理[J].科技创业月刊,2014,27(10):168-169.

铁路建设工程论文篇6

【摘 要】文章针对铁路局机务部门信息化建设现状，阐述了围绕信息化建设进行人力资源开发与管理的必要性，及如何围绕信息化建设进行人力资源开发与管理。 【论文关键词】铁路局机务部门；信息化建设；人力资源开发与管理 一、铁路局机务部门信息化建设 发展 历程 铁路局机务部门引入信息化技术进程一直走在全路的前列，上世纪90年代初期,一些功能简单的单机操作程序，如工资程序、 会计 程序等，开始服务于生产，减少一些重复性的工作。20世纪90年代后期，引入会计电算化、乘务员待班管理等一批 网络 版软件系统，一些需要多人依次协作完成的工作可以同时进行,减少了工作量，压缩了完成任务的时间，提高了工作效率。进入新世纪后，铁路信息化建设化开始新的纪元，在铁道部推进TMIS、DMIS等一些系统建设同时，机务部门也开始与一些IT 企业 合作建设管理信息系统，尝试用管理信息系统来改善管理，提高生产效率，并逐步建成运用安全管理系统、检修过程控制系统等某一业务领域的管理信息系统。 信息化建设不断深化, 促进了铁路局机务部门运输安全生产管理水平不断提升。然而当管理者想在信息化建设上走得更远，希望通过信息化建设促进企业管理变革时，就不得不思索导致已建成信息系统 应用 范围有限、出现重复建设、投资浪费、信息资源浪费等现象的根本原因是什么,不得不思索如何才能搞好信息化建设。 二、铁路局机务部门信息化建设存在的主要 问题 【摘 要】文章针对铁路局机务部门信息化建设现状，阐述了围绕信息化建设进行人力资源开发与管理的必要性，及如何围绕信息化建设进行人力资源开发与管理。 【论文关键词】铁路局机务部门；信息化建设；人力资源开发与管理 一、铁路局机务部门信息化建设 发展 历程 铁路局机务部门引入信息化技术进程一直走在全路的前列，上世纪90年代初期,一些功能简单的单机操作程序，如工资程序、 会计 程序等，开始服务于生产，减少一些重复性的工作。20世纪90年代后期，引入会计电算化、乘务员待班管理等一批 网络 版软件系统，一些需要多人依次协作完成的工作可以同时进行,减少了工作量，压缩了完成任务的时间，提高了工作效率。进入新世纪后，铁路信息化建设化开始新的纪元，在铁道部推进TMIS、DMIS等一些系统建设同时，机务部门也开始与一些IT 企业 合作建设管理信息系统，尝试用管理信息系统来改善管理，提高生产效率，并逐步建成运用安全管理系统、检修过程控制系统等某一业务领域的管理信息系统。 信息化建设不断深化, 促进了铁路局机务部门运输安全生产管理水平不断提升。然而当管理者想在信息化建设上走得更远，希望通过信息化建设促进企业管理变革时，就不得不思索导致已建成信息系统 应用 范围有限、出现重复建设、投资浪费、信息资源浪费等现象的根本原因是什么,不得不思索如何才能搞好信息化建设。 二、铁路局机务部门信息化建设存在的主要 问题 (一)信息化建设缺少总体规划的引导。铁路局机务部门建成的信息管理系统比较多，基本上覆盖所有的部门。但是由于没有信息化建设规划，建成的系统往往只站在局部的、业务的层面，系统之间相互独立，开发建设的厂家不同，使用不同数据库平台，相互之间没有接口，从而导致各信息管理系统出现重复投资、各自维护工作量大、应用范围有限、总体效益差的局面。 (二)信息化建设得不到各部门及职工的支持与参与。铁路局机务部门几十年不变的管理模式，几十年相对固定岗位职责，使很多职工对信息化建设持消极态度。职工普遍认为信息化建设是技术部门的事，是领导们的政绩，从一开始就被动接受各项工作，而没有各部门及职工的支持与参与，建设的系统往往从开发阶段就脱离业

铁路建设工程论文篇7

【关键词】进阶式 铁路通信工 培训 体系 构建 实践

【中图分类号】 G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2014）03C-0167-02

近年来，我国铁路已进入高速发展时期，铁路专用通信技术也随之进入全面更新的时代。面对铁路的跨越式发展，提高职工的整体素质是铁路通信部门当务之急的任务。各大铁路局加大了铁路职工综合素质的培训力度。而其对职工的培训大多采取外送高校或送厂家培训的方式，偏重理论的宣贯而忽视实作技能的培训。职工文化程度不同，接受理论知识的程度也会有所不同。而在现场作业中往往要求基层职工会干、能干，除对理论知识的要求外，更多的是要求其能解决铁路专用通信设备维护中的实际问题，对职工的综合素质和综合能力的要求越来越高。基于此，本文以柳州铁道职业技术学院为例，探讨“进阶式”铁路通信工培训体系的构建与实践。

一、校企合作，构建“进阶式”4级培训体系

（一）开展校企合作，构建“进阶式”4级培训体系的必要性。第一，铁道部对于新职工的入职前上岗培训、职业技能鉴定与培训、岗位资格性培训、岗位适应性培训等均有文件要求，但只是原则性的指导意见，缺乏具体培训方案和有针对性的培训内容指导，且不成体系。第二，各铁路局职教部门根据铁道部的文件要求也开展了一些培训，但由于受师资、实训条件等因素的制约，未能形成针对铁路新形势下的铁路通信职工的分阶段、有计划、成体系的系统培训方案。第三，国内办有铁路通信专业的相关高职院校脱离铁路系统后，也未能对铁路通信职工的培训进行深入研究，没有形成完善的培训机制，特别是在校企合作进行铁路通信工培训上成效不是很明显。因此，有必要开展校企合作，构建“进阶式”4级培训体系。

（二）校企合作，具体构建“进阶式”4级培训体系。为提高铁路通信基层职工的实际动手能力和解决问题的能力，针对相关岗位的上岗要求，由学校与企业开展校企合作，共同构建“进阶式”培训体系。按4个阶段进行“进阶式”培训方案设计，精心选择培训内容，采取合适的培训方式，科学地进行质量考核验收，分别达到不同的就职岗位要求，以满足铁路通信部门基层设备维护与管理的用人需要。

1.入职培训。新入职人员包括新职、转岗、晋升人员，对新入职人员必须做到“先培训、后上岗”并经考试合格后持证上岗。这就是新入职人员的入职培训。柳州铁道职业技术学院与南宁铁路局通信段采取订单式培养方式，在校学生和南宁铁路局签订合同后，在第六学期按照铁路局新入职人员培训的要求，由企业指派兼职教师来校进行授课，并进行考核，合格者方能被铁路局录用。

2.岗位资格性培训。岗位资格性培训是指按照岗位规范要求取得上岗资格、转岗资格、晋升资格的培训，包括新职人员培训、转岗人员培训、晋升人员培训、返岗人员培训、调入人员培训和特种设备特殊工种作业人员培训等。如柳州铁道职业技术学院为南宁铁路局举办的高铁通信人员培训班，便属于岗位资格性培训。

3.岗位适应性培训。岗位适应性培训是指对在职人员适应本岗位生产要求和安全生产需要而进行的各种培训，包括安全知识培训、基本功演练、标准化作业培训、季节性培训，以及新技术、新设备、新规章、新工艺和非正常情况下应急处理能力培训等。

4.技能鉴定培训。职业技能鉴定是国家职业资格证书制度的重要组成部分，是一项对劳动者职业技能水平的考核活动。职业技能鉴定是员工岗位成才的重要途径，也是提高员工专业技能的重要载体。铁路职业技能鉴定等级一般根据不同工种分为初级、中级、高级、技师和高级技师5个级别。

二、制订“进阶式”4级培训方案

一是根据入职培训、岗位资格性培训、岗位适应性培训、技能鉴定培训的不同培训要求，精心设计培训方案，包括每级培训的培训内容、培训方式、考核方式、设备条件、师资条件等。二是选择培训内容，确定培训方式。根据铁道部和各铁路局对各种培训的指导原则和具体要求，结合铁路通信现场岗位的实际需要，有针对性地选择培训内容，并由铁路局电务处与职业院校协商、调研，研究确定不同培训阶段和不同培训对象的培训内容，进而确定培训方式。三是建设培训资源包。以学校教师为主，与铁路通信段协同开发培训资源包。资源包包括培训大纲、教案、课件、实训指导书、题库、兼职教师资源库等。“进阶式”4级培训方案详见表1。

表1 “进阶式”4级培训方案表

序号 培训阶段 培训内容 培训对象 培训方式 考核方式 师资配置

1 入职培训 铁道通信专业知识、铁路规章制度、安全教育 与南宁铁路局签约应届毕业生 订单培养 理论考试、实做考核 高校教师、企业讲师

2 岗位资格性培训 企业管理、人际沟通、常用通信设备操作维护 预备工班长 脱产，理论授课兼实做 实做考核 高校教师、企业讲师

高铁通信知识、常用通信设备操作维护 转高铁岗位员工 脱产，理论授课兼实做 理论考试、实做考核 高校教师、企业讲师

3 岗位适应性培训 企业管理、人际沟通、常用通信设备操作维护 工班长 脱产，理论授课兼实做 实做考核 高校教师、企业讲师

4 技能鉴定培训 铁路通信工职业技能鉴定内容 在职员工 针对技能鉴定标准脱产 技能鉴定考试 高校教师、企业讲师

三、创新“进阶式”校企合作培训机制，搭建“互聘互兼共享型”资源平台

组建专兼结合的培训教师团队，校企共同完善培训装备。新职工入职前的岗前培训、上岗后的技能培训与鉴定、工班长任职前的资格培训和工班长的适应性培训等方面的基层职工的培训需求越来越大，要求也越来越高。柳州铁道职业技术学院与南宁铁路局电务处和通信段合作，利用学院铁道通信专业40多年的办学历史积淀和专业教学经验，共同研究“进阶式”校企合作培训机制。

（一）创新“进阶式”校企合作培训机制。在广西轨道交通工程职业教育集团平台基础上，按照铁道部铁道通信信号专业教学指导委员会的指导，建立“职工培训、多方评价、反馈完善”机制，建设兼职教师资源库，实训校企设备、技术共享，文化互补，管理互通，形成校企合作长效机制。铁路通信业务骨干和学院专业教师共同组成培训团队。资源是高职院校自然环境的核心，重点包括课程、师资、实践教学基地等。由于高等职业院校在区域社会、经济发展与整体高等职业教育改革中存在一定的滞后，同时单一的投入无法支撑学校高速发展，需要进一步共享资源、凝聚资源、整合资源。校企之间通过合作、共建等多种形式，实现“双师型”教师、校内外实训基地、课程开发、教学设备等资源的整合，实现高职院校与企业及社会的良性互动。

（二）搭建“互聘互兼共享型”资源平台。学校与企业合作探索建设互聘互兼的教师资源库，整合校企双方设备资源，建设共享型实训基地，实现学校与企业的师资和设备资源整合，搭建“互聘互兼共享型”资源平台，深化校企合作。与铁路电务部门合作共同探索设计培训方案和建设培训基地，按照互利互惠的原则，创建与现场环境一致的培训环境。柳州铁道职业技术学院通信技术实训基地是中央财政支持的示范性实训基地，有较完善的通信设备，但由于通信技术的日益更新，学院的实训设备无法和现场设备完全同步。对此，可借助铁路通信的更换设备或备用设备，与学院实训室资源整合，形成利于教学、和现场设备同步的实训环境。

（三）改革质量验收考核方式。目前的考核方式大多数还是笔试，由教师出题，学员进行纸质试卷答题。这种方式工作量较大，而且效率不高。对此，可与电务处、通信段合作探讨开发题库，采用机试这一考核方式，利用电脑随机抽取试题，这样，每个学员的考题不同，而且通过电脑评分，能大大提高评卷的准确率，降低教师的工作量，排除人为干扰考核结果的可能。

四、扎实推进“进阶式”4级培训体系

为铁路通信部门培训基层职工，通过对刚入职员工的上岗培训、在职职工的岗位技能培训与鉴定以及工班长上岗前的资格性培训和上岗后的适应性培训，提高铁路通信职工的专业技术水平、实作技能和管理能力，为铁路通信的高效通畅提供技术人才支持。2012～2013年培训统计信息详见表2。

表2 2012～2013年培训统计表

序号 培训内容 培训人数 通过率

1 新入职员工 148 98%

2 高铁培训班（资格性） 36 100%

3 铁路通信工（高级工）技能鉴定培训 102 71.5%

4 工班长培训班（资格性） 30 100%

5 工班长培训班（适应性） 28 100%

从表2可看出，经过培训，无论是工作能力还是技术水平均有较大提高，有较高的通过率。学员回到相应的工作岗位后，业务技术水平有明显提高，处理问题、解决问题的能力也有较大提升。按照“进阶式”4级培训体系开展培训，能够为南宁铁路局通信专业员工培养提供有效的支持。

总之，可通过校企合作开展铁路通信工培训，完善实训基地的装备，锻炼专兼结合的师资队伍，提升学院通信专业的社会服务能力。同时，还可引导本专业进行教学改革，将培训体系引入全日制高职专业教学计划，改革课程内容和教学方法，提高本专业毕业生的岗位适应能力。

【参考文献】

[1]武汉铁路局武汉通信段.铁路通信工应知应会[M].北京：中国铁道出版社，2012

[2]铁道部.高速铁路通信综合维修岗位（高速铁路岗位培训规范）[M].北京：中国铁道出版社，2012

【基金项目】2013年度广西高等教育教学改革工程项目（2013JGA404）

铁路建设工程论文篇8

关键词：科学发展；高铁；建设

中图分类号：U238 文献标识码：A

文章编号：1005-5312（2012）23-0287-01

近年来，我国的高速铁路正以“风一样速度”在接踵而建，备受世人关注。高速铁路作为现代社会的一种重要的运输方式，为人们、为发展带来了利益，然而，发展的美好并不能掩饰现实的尴尬，高铁在快速发展的背后存在的问题更是不容忽视的。下面，本文将从当前高铁建设中存在的问题入手，通过分析其原因，寻求解决之道。

一、当前高铁建设中存在的问题

（一）大规模的投资，使高铁背上沉重的债务。我国高铁建设每年投资动辄六、七千亿，早在2009年底铁道部的负债就达到了1.3万亿元，在1.3万亿元负债中，长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元。铁路每年仅还本付息就要支出733亿元。如此巨额成本如何承担，如何分解？

（二）一味追求建设速度，工程质量和安全问题难以保证。我国高铁建设速度之快堪称世界之最，高铁建设过程中某种“”时代的现象又再次出现，项目盲目上马，建设周期不断压缩，国外建设一条高铁一般需要10年左右，而我们一条上千公里的高速铁路两三年就完成了。

（三）高铁盈利能力令人担忧。目前，高铁运营后所出现的“贵族化票价”、“被高铁”等现象也引起了社会的关注。人们普遍认为高铁票价过高，导致上座率不高，假如今后调低票价，投入的庞大资金的回收(其中有大量社会资金)、高铁高昂的运营成本的支撑都会出现问题。

二、产生问题的原因

我国高铁建设和发展过程产生上述问题的主要原因有：

投资体制机制不科学。目前我国高铁投资以政府主导为主，投资的决定权都在政府部门手中，因此，产生了投资体制不符合市场经济规律、投资机制不灵活，投入主体相对单一等问题。正是这种体制机制导致了投资不公开、不透明，进而使社会公众对投资产生很多怀疑。

（二）前期论证的科学性和可行性欠妥。我国政府有关部门在做出一项投资决定前，很多项目都是政府决定要做之后再进行可行性论证，有些项目已经开始施工了，正是由于这种前期论证的科学性和可行性欠妥情况的存在，导致在后面的建设过程中出现一系列问题。

（三）建设过程追求高速度。我国现有的高铁建设周期较短，建设速度之快，绝对是世界第一。就拿京沪高铁来说吧，建设周期不足3年，从规划时的5年建设周期，到最后不用3年就完成了世界高铁的奇迹。这无疑不让人们对高铁的安全产生了质疑。

三、以科学发展观指导当前高速铁路建设发展

十七大报告指出：“科学发展观的核心是以人为本”。以人为本，就是要把人民的利益作为一切工作的出发点和落脚点，不断满足人们的多方面需求和促进人的全面发展。因此，只有以人为本，用科学发展的眼光和方法才能解决当前高速铁路发展建设中存在的问题。

（一）坚持“以人为本”，把高速铁路建设与人民群众的利益有机结合起来。国家在建设高铁过程中要把坚持“以人为本”作为人们根本利益和一切工作的出发点和落脚点。科学发展观让全体人民共享发展的成果，这就要求我们在建设高铁时，把工作的根本出发点要放在实现好、维护好、发展好人们的根本利益上，才能促进高铁和谐、全面协调可持续发展。

（二）坚持把科学发展观的协调发展作为落脚点。中国高速铁路的建设标准和建设成本过高，铁道部的债务危机已经存在。高铁作为大众化交通工具，应主要服务于大多数中低收入旅客。而中国高速客运却与之相反。这种市场定位本身不仅违背了铁路运输的基本属性，而且违背了“以人为本”的科学发展观。落实“科学发展观”更重要的是要通过深化改革来构建落实“科学发展观”的体制基础。中共十七大提出，要“深化政治体制改革”，“保障人民的知情权、参与权、表达权、监督权”。

（三）以创新为抓手，积极寻找解决高铁建设的突破口。创新是一个社会不断前进的动力，创新也是一项工作得以不断向前推进的动力。建设高铁工作需更多更灵活的创新方式。目前，我国高铁已经取得了世界先进水平，但由于即将到来的巨额债务，应该做到：一是中央、地方财政对铁路建设给予更多支持；二是放松运价管制，给予各运输企业一定调价空间；三是受益较多的省市对铁路运营给予一定补偿。

落实党的十七大关注和改善民生的要求，必须自觉履行好铁路的社会责任，牢固树立为民发展的理念。要通过加快铁路建设、深化铁路内涵扩大再生产，千方百计扩大运输能力，确保安全持续稳定，不断改善服务设施，创新服务方式，提高服务水平，为人民群众提供安全舒适、方便快捷、满足不同层次需求的客货运输产品，促进社会和谐稳定发挥应有作用。

铁路建设工程论文篇9

2.建立健全"五大保障"体系提升铁路企业党建工作科学化水平常子胜，ChangZisheng

3.创建学习型领导班子应当确立的四个理念葛德善

4.领导干部做人做事需把握好"十要"胡宗喜

5.浅谈纪检监察组织如何发挥查办案件的治本功能刘东民

6.对提升党支部书记能力素质的思考石旭

7.深化"安全屏障"工程提升党组织安全保障能力耿学杰

8.以党建文化的"软功夫"打造和谐发展的"硬实力"任斌

9.运用绩效评估方法推进企业政治工作科学化初探杨月江，YangYuejiang

10.推行亲情化思想工作为铁路现代化事业发展提供思想保证曹润沛，CaoRunpei

11.落实全路政工会议精神扎实做好基层站段宣传思想工作王黎刚

12.发挥政治优势提升四种能力神克明

13.把握需要注重激励增强思想政治工作效果刘彬

14.不断提高企业思想政治工作的艺术性任七林

15.新媒体对铁路政治工作的影响及对策王培伟

16.对铁路网络舆论引导方式的思考高君波

17.让"选树先进,正面引导"走上科学化杜希林

18.学模范方法要对路理论学习与探索李溢春

19.对阿克苏车务段建立网上思想政治工作"交流直通车"的情况调查乌鲁木齐铁路局党委宣传部

20.科学概括和提炼当代铁路职工核心价值观戴文宪，DaiWenxian

21.培育具有供电特色的当代铁路职工核心价值观金立文

22.完善铁路企业规章制度之我见刘瑞全，LiuRuiquan

23.新形势下加强基层站段领导干部作风建设的思考万启新

24.抓好路风管理长效机制建设提高路风源头治理工作水平杜建钊

25.关于铁路企业推行厂务公开的思考李泉

26.浅谈地方铁路工程施工安全保障体系建设王爱君

27.融入长三角区域经济促进上海铁路局多经服务业发展王培华

28.关于新时期提升班组自为能力的认识黄鹤群，HuangHequn

29.运用简易自我心理疗法消除安全压力综合征左鹏

30.好的策划是成功的一半王海伟

31.水文化与铁路企业文化建设谭小建，TanXiaojian

32.铁路企业文化建设之我见高法森，GaoFasen

33.关于安全文化建设的实践与思考郑立新，ZhengLixin

34.浅论打造具有铁通特色的企业文化关双迎

35.着眼"融入中心"打造党校教师"送课到一线"品牌罗东威，余国林，LuoDongwei，YuGuolin

36.适应干部成长规律创新干部培训模式金三友，JinSanyou

37.铁路企业干部培训存在的问题与对策张树军

38.理论学习与探索关于学习型党校建设的几点思考高俊娥

39.对入党积极分子培训的实践与思考王廷权

40.马克思主义哲学的"实践转向"与"人文关怀"张强，ZhangQiang

41.邓小平的学习观对建设马克思主义学习型政党的启示韩文霞，杨宪福

42.领导干部应提高网络问政能力樊金山HtTp://

1.加强汛期灾害防范工作确保铁路运输安全稳定，LiuZhijun

2.建设学习型党组织推进铁路现代化建设郭继承，GuoJicheng

3.构筑坚强堡垒展示党组织作为文贤军，WenXianjun

4.组织人事部门贯彻落实《廉政准则》要多管齐下杨修昌

5.对建立健全领导干部道德约束机制的思考李伟

6.对企业领导干部实施有效监督存在的问题与对策郭志森

7.铁路基层站段学习贯彻《廉政准则》方法探析于春叶

8.以科学发展观引领青年知识分子党员发展工作马振雁

9.新时期工程项目党建工作浅析张东华

10.发挥互联网优势提高党建工作水平刘春岩

11.关于提升基层站段思想政治工作科学化水平的思考包头车务段党委，PartyCommitteeofBaotouTrainOperationDepot

12.用"四个加快"推动学习活动深入开展理论学习与探索胡风林

13.贯彻落实政治工作会议精神在建设模范铁路局中彰显党校作为闫忠信

14.切实把精细管理方法融入思想政治工作宫方鹏

15.新形势下班组长做好思想政治工作的难点与对策刘焱朋

16.注重科学引导加强青年职工队伍建设张国庆

17.提炼和培育核心价值观增强职工队伍的凝聚力和战斗力姜秀玉，JiangXiuyu

18.自控型班组建设中存在的问题与对策南昌铁路局党校课题组，StudyingTeamofPartySchoolofNanchangRailwayAdministration

19.实施"四六八"工作思路推进精品车务段建设包头车务段

20.高标准、讲科学、不懈怠大力推进精品车务段建设马德勇

21.包头车务段精品建设调查报告王道印

22.强化党风廉政工作推进精品车务段建设王瑞庆

23.适应生产力布局调整加强干部人才选培工作田敏

24.关于建设学习型站段领导班子的思考石友俊

25.理论学习与探索关于春运舆论环境营造的探索和启示罗传宝

26.以人为本远离伤害共建和谐——浅析调车人员车辆伤害事故的原因和对策王升荣

27.铁路企业多元化纠纷解决机制的建立与完善唐恩情

28.潜心学习提素质指导实践强能力——新乡机务段领导班子建设的探索陈华

29.提高职工素质实现企业可持续发展——郑州工务机械段职工队伍建设调研报告袁淑玲

30.着力加强高铁时代的服务文化建设王兆善，WangZhaoshan

31.石家庄客运段推进厂务公开的实践与思考金龙，JinLong

32.从干部作风看管理靳春雨，JinChunyu

33.浅谈审计项目的质量控制何钰，HeYu

34.哈尔滨铁路局装卸公司绩效考核管理的实践与探索宁方慧

35.关于铁通北京分公司创新人才工作的思考倪祥洲

36.浅谈班组民主管理的难点与对策薛题泰

37.铁路企业对高校毕业生岗前培训的着眼点王恩林

38.坚持"三个从严"推进党校建设单志华

39.企业党校职工要增强"七种意识"理论学习与探索王洛芹

40.打造"三型"班组提升铁路党校后勤管理水平周维保

41.关于党员境界教育的思考和建议李康平，LiKangping

铁路建设工程论文篇10

关键词：铁路建设；财务管理；措施

1 从存在问题看加强铁路建设财务管理的必要性

目前,铁路建设财务管理制度实施不力、 缺乏有效的监督制约机制是普遍存在的缺陷,企业领导人法制观念淡,违法干预财务会计工作,不少企业领导对有关法律法规和制度规定不以为然,认为 “单位里领导可以说了算” ,这样才能真正体现经理负责制,以致给铁路建设和国家造成了巨大损失;企业财务控制存在漏洞,没有严格的财务管理制度,缺乏必要的监督体系,财务收支管理混乱,既无成本费用控制办法,又无用款审批权限规定,不少铁路建设负责人私设 “小金库” ,账外设账,,财务工作秩序混乱,财务数据不正确、 不完整,财务核算严重失实,财务报表被歪曲,财务工作缺乏独立性、 权威性,一切领导说了算,财务控制的应有作用未能很好发挥,严重影响了铁路建设的质量和进度。 铁路建设财务管理工作是对铁路建设中各项经济活动施加影响,对资金使用及其运动进行核算分析,做出预测,对各项支出的合理性实行严格监督审核把关,达到投资控制的目的。 铁路建设项目具有规模大,周期长、 技术含量高,涉及专业面广、 不确定因素多,风险大等特点。 铁路建设项目的有效实施离不开有效的财务管理,要达到依法、 合理使用建设资金,科学概算、 规范执行和有效监督,严格控制建设成本,减少资金的损失和浪费,提高资金使用效益等目标,搞好铁路建设项目的财务管理工作尤为重要。 只有搞好了铁路施工企业的财务管理工作,才能调动铁路建设广大职工的积极性,强化铁路建设的内部管理,提高铁路建设的经济效益,铁路建设财务管理工作的好坏直接关系到铁路企业的生存和发展。

2 搞好铁路建设财务管理工作的措施

(1)弄清铁路施工企业财务管理工作的存在的问题。 目前铁路施工企业财务管理不规范,财会人员素质和队伍结构不能适应铁路施工财务管理要求,财务核算不规范、 不细致,账目乱,列乱支,随心所欲,领导和审计检查部门需要了解的基础数据一问三不知;建设资金管理不严,监控不力,大量外流,影响工程进度;财务参与决策职能缺失,工程技术部门人员认为财务分析论证麻烦,会计监督碍事,观念上对财务工作相当抵制,很多决策意见直接绕开财务部门,造成财务部门对工程内容质量、 进度一概不知,工程技术部门对财务管理规章制度一窍不通;施工企业领导财务管理意识淡薄,只重视项目工程进度,忽视财务管理,资金管理都是领导说了算,领导说多少就是多少,财务无法插手,无从监管。

(2)重视财务管理人员的培训和职业道德教育,提高财务管理人员业务素质。 现在财务人员正处于信息高速发展的时代需要不断地更新知识,施工单位应加强财务管理人员的培训,以便于财务人员掌握新的财会法规、 新的财务会计、 审计技术手段,足够的财务、 税法、 审计知识和经济法、计算机和其他基础文化知识,通晓财务通则、会计准则、 财务制度、 会计制度等财务规范性、 法律性的知识,工作中能做到不唯上、不唯权、 不唯情、 不唯钱、 只唯法。

(3)加强铁路建设项目财务管理和会计监督。 牢固树立依法建设、 依法管理的意识,认真学习铁路建设财经法规和规章,熟悉理解财经纪律制度,自觉地去遵守和执行这些法律和规章;规范铁路建设项目会计基础工作,提高建设项目会计核算质量,严格按规定的建设单位管理费范围和开支标准进行日常报销业务,及时、 准确地编制各种会计报表,对会计凭证、 会计账簿、会计报表、 工程预算、 验工计价报表等会计资料,定期收集,审查核对,整理立卷,编制目录,装订成册,妥善保管,真实、 准确、 完整、及时向上级主管部门、 单位领导报送反映资金到位使用情况的月报、 年报,项目竣工财务决算,项目竣工后的投资效益分析报告等数据资料;强建设资金管理,减少资金损失和浪费,提高投资效益,根据国家现行的法律法规和 《铁路建设资金管理办法》 ,建设单位必须合理安排和使用建设资金,建立有效的资金运行机制和资金控制约束机制,建设资金使用与监督管理,既要保证工程项目有足够的资金,不致因资金供应不足或不及时而影响工程建设进度,又要尽可能不占用过多的资金,减少利息支出;发挥会计参与决策职能作用,财务人员应积极主动参与招投标工作,了解招投标的全过程,了解施工队伍的人力物力和财力情况,了解工程的特点、 工期、 预算价格、承包方式等,参加各种生产决策会议,参与工程管理,了解验工计价情况,了解工程形象进度、 工程质量、 重难点及控制工程情况,参与签订各种经济合同,对于结算办法以及财务有关的条款,从财会角度提出合理建议,及时办理工程价款及其他款项的拨款支付;加强会计监督,建立健全完善的内部控制制度;加强建设项目单位部门之间的信息沟通,构建信息共享的项目信息系统,财务人员要参与工程管理,经常到施工现场,向工程技术人员了解工程施工进度、工程质量、 存在问题等等,掌握第一手材料,工程技术人员要向财务部门及时提供工程进度方面的信息,工程管理和财会管理两个环节密切联系、 协调配合,共同构建信息共享的项目信息系统。

(4)树立风险意识,建立健全财务风险控制机制,对财务风险进行事前预测、 事中控制及事后管理,抓好有效控制点将企业财务与经营管理、 发展战略联系起来。

(5)加强信息化系统软件在铁路施工企业财务管理中的应用,提升会计数据的准确性和可靠性,实现财务工作的集中管理。