铁路统计论文范文10篇

铁路统计论文范文篇1

全集团物资系统各单位均设有专兼职物资统计人员,集团公司设物部(物资科)负责全集团物资统计归口管理工作,各子,分公司设物部对内负责本单位的统计工作,收集本单位的统计资料,对外向集团公司设物部上报统计资料.

根据集团公司《关于开展统计人员岗位培训的通知》要求,各子公司,分公司物资统计人员均接受过培训,大部分有统计上岗证,并办理了《统计证》的年检.统计人员能自觉遵守统计法规,纪律,统计工作中无虚报,瞒报,伪造,篡改统计资料等违规现象发生.

二,统计工作开展情况

为推动集团物资统计工作的顺利开展,及时准确,全面系统地反映物资收入,消耗,库存情况,掌握物资动态和分布情况,以达到有效控制物资供应,降低工程成本,指导物资经营管理工作的目的.根据集团统计工作管理办法,全集团物资系统各个单位结合本单位实际情况均制定了与本单位相适应的物资统计制度(统计管理规定).各单位物资统计制度的建立,使物资系统统计工作组织结构较为完整,信息上报管理渠道基本顺畅,物资统计数据上报基本及时.

原始记录是各项产生经营活动的最初记载,是统计基础工作的基础.基层单位根据统计核算和管理工作的需要,认真设置,不断完善.原始记录各项指标的口径范围,计算方法等都有明确的规定.原始记录较健全,基础资料实行档案化管理,比较规范.如:物资入库单,发料单,调拨单,动态表等和统计报表相关的资料,都分类装订成册,按月,按年整理,归档保管.并建立了统计台帐,按月登录统计数据.

为推进物资统计工作的规范化管理,提高统计服务质量,使上级和相关部门能及时,准确掌握物资统计资料,基层统计人员经常深入各库房,及时了解物资采购,消耗及库存数量及资金动态,收,支,存使用状况,并将收集的统计资料按规定的格式,内容,范围及时填报.经单位负责人,统计人员签字盖章后及时上报.报表的填报比较规范整洁,数据质量有较大提高,错报现象,漏报数额与以往相比有较大减少.

集团公司设备物资部对各单位上报的报表,进行严格审查,如:看是否按统计制度规定的指标填报,计算方法是否正确,计算结果是否准确.有无技术性差错,报表的印章是否齐全等等,如发现差错,立即通知报表编制者,指出错误,让其更正,如在当期不能更正时,在下一报告期进行调整,并附加说明.

集团公司设备物资部对上报铁路工程总公司和集团公司企划部的报表都按规定要求及时上报.在集团200*年至200*年统计工作评比中设备物资部被评为综合统计一等奖.

为满足生产经营管理需要,提高物资统计质量,本着求真务实的原则,200*年设备物资部以设物[200*]03号文修订和取消了部分物资统计报表.

现行的定期物资统计报表有:

1,《工程总公司系统施工及工业生产企业物资统计报表》

2,主要物资收,拨,消费与库存(ZSW1表)

3,物资收入,消费与库存总值(ZSW2表)

4,能源节约报表

5,在建工程物资供应方式统计表(ZWS3表)

6,年度一·一物资清查报表.

7,年度物资监察报表

8,全集团及各子,分公司物资消耗数量及物资消耗费用情况表(上报企划部)

三,统计分析与统计论文开展情况

集团公司设备物资部在收到物资统计报表进行汇总后,每季度都对物资消耗成本和物资供应方式及物资收入,消耗与库存情况进行分析.分析的主要内容有:物资消耗量,消耗金额占完成建安产值的比例;物资节约与超耗的原因;物资供应方式(料源渠道)是否符合采购权限的划分,有无越权采购现象;物资库存对施工生产的保证程度,库存结构与布局的合理性,储存量水平是否正常等等.分析的同时与上一个统计期进行对比,从中掌握物资供应与消耗规律并及时发现问题,采取有效措施加以改进,不断提高集团物资供应管理水平.

根据铁路工程总公司和中隧集团公司《关于开展200*年—200*年度统计论文及统计分析征评活动的通知》下达后,集团物资统计人员踊跃参加,积极投稿,并上报集团公司三篇统计论文,在参加中国铁路工程总公司200*年—200*年度统计论文评比中,有两篇论文荣获铁路工程总公司200*年度优秀统计论文二等奖,其中一篇是集团公司设物部乔兰芬撰写的《从物资统计视线,浅谈加强物资采购管理》获优秀统计论文二等奖,另一篇是集团股份公司设备物资中心郑和义撰写的《浅析现代施工企业物资成本控制管理》获优秀非统计论文二等奖.

铁路统计论文范文篇2

[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。

[关键词]中部崛起区域物流物流体系

一、引言

湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。

二、构建区域现代物流体系的重要意义

构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。

1.有利于优化产业结构、改善投资环境

现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。

投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。

2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。

中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。

3.促进湖北省同中部其他省市的协作。

湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。

三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题

1.物流体系现状

物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。

2.存在的主要问题

(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。

(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。

(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。

(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.

四、构建区域现代物流体系的对策

1.合理规划区域物流的发展，打造部级物流中心枢纽。

湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成部级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。

但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。

2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度

政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。

3.加快物流基础设施建设步伐

物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯论文网通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯论文网，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投

入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。

4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。

鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。

参考文献：

[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005

[2]中国物流与采购联合会:中国物流发展报告(2004～2005)北京：中国物资出版社，2005

铁路统计论文范文篇3

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

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[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

铁路统计论文范文篇4

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。公务员之家

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

铁路统计论文范文篇5

关键词：铁路交通运输

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。公务员之家

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路统计论文范文篇6

绩效检验标准与制度指标说明

（一）中国铁路产业绩效检验标准说明政府具有调节经济、提供公共设施服务、维护社会稳定等多种职能，这也决定了其在对垄断性产业实施管制时存在多重目标。铁路产业由于其所具有规模经济性、基础性、网络外部性和高资产专用性，使其兼具有“经营性和公益性”的双重特征，因此需要政府对其实施管制，以避免市场失灵。铁路产业的特征决定政府对其进行管制的目标应包括：加大铁路建设投资，以减小供需缺口，并促进经济增长；促进铁路产业客货运合理的价格水平和价格结构形成，兼顾供需双方利益；引导铁路投资者获得合理投资回报，提高投资热情，促进铁路产业健康有序的发展；降低生产成本，提高投资效率和服务质量。因此，铁路产业绩效应从服务总量、价格、利润、效率及质量多个方面进行考核。鉴于中国铁路产业较大的供需缺口，正点率较高（96％以上）以及安全事故率较低等现状，在短缺情况下，消费者对质量要求相对较小，故本文将不考虑质量绩效这一维度。工业化和城市化快速发展的进程中，必然伴随着较大的人员流动和原材料供给，导致对交通运输的需求较高。中国由于区域发展不平衡、人口密度差异大、资源分布不平衡、典型二元城乡经济结构等因素，在一定程度上要求更多的交通供给。中国铁路产业客运、货运供需缺口率分别在40％、30％以上，处于严重的供不应求状态。这在某种程度上制约了中国经济发展。由于铁路产业服务量不仅取决于其铁路营业里程，同时也取决于其对既有线路的使用率（运输密度）。因此，本文将以铁路产业的总周转量作为总量指标。其中，总周转量由旅客周转量和货运周转量根据一定的换算率换算而得，这种换算率在某种程度上反映了客货运的相对市场份额。消费者和企业常根据价格决定消费和生产。因此，合理的价格水平和价格结构有利于平衡铁路产业供需结构及维护消费者、企业利益。本文将根据客货运收入及客货运周转量分别计算出其客货运价格，并尝试把客运价格和货运价格依据其相对市场份额换算后，形成新的铁路产业价格，以吨公里收入为价格指标。合理回报率是铁路产业有效供给的保证，是铁路产业管制改革的重要目标。本文使用铁路产业的净资产利润率作为其回报率指标。中国铁路产业1986—1992年的净资产利润率均为正，其平均水平为8．54％；1994—1997年间出现负值，1998—2007年间其净资产利润率又为正，均值为0．73％；从2008年之后又连续为负①，这基本反映了中国铁路产业净资产利润率波动较大。因此，投资回报率是铁路产业绩效衡量的一个重要指标。提高效率始终是铁路产业管制改革的重要目标。由于铁路产业对资本和劳动要素的要求均较高，属偏资本密集型产业。因此，本文将使用铁路产业全要素生产率来衡量其经济效率。（二）中国铁路产业管制制度指标说明管制通常包括管制治理和管制激励两个方面。因此，本文将从进入管制、价格管制和法律法规以及独立管制机构的建立等四个方面来全面描述管制制度变迁，并将各参数指标设置为0－1。1．进入管制制度重构为解决铁路经营成果与铁路建设不挂钩问题，铁道部于1986年实行了“投入产出、以路建路”的经济承包责任制，在铁路内部以合同形式界定了上级主管与企业的责权利关系。［8］随后由于宏观环境恶化，国家于1993年实行新的统一财税制度，进入现代企业试点阶段，在一定程度上促进了政企分开。由于股权代表履行的是行政责任，铁道部于1997年对广州铁路（集团）公司率先实行资产经营责任制，并于1999年全面推行资产经营责任制，落实了国有资产保值增值责任，调动了铁路企业的积极性。虽然这些改革均在铁道部政企合一、高度集中管理体制下进行，但在某种程度上仍增加了竞争，起到了放松进入管制的效果。伴随着入世而允许外资进入铁路产业投资建设的国际环境，铁道部于2000年颁布的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》，对潜在进入企业的高注册资本金要求、高资质要求以及漫长繁琐的审批期，在一定程度上限制了外资进入。为加快铁路建设，铁道部于2005年正式对外宣布，允许国内非公有资本进入铁路建设、运输和经营领域，并适当放宽限制条件；2006年在设计、施工、监理方面首次允许路外企业进入，表明中国铁路产业进入管制在放松。因此，在进入管制制度重构框架这一维度，将管制制度重构指标设置为：1986—1992年设置为0．2，1993—1999年设置为0．3，2000—2004年设置为0．5，2005年以后设置为0．7。2．价格管制制度重构。中国铁路产业一直由政府行政统一定价。根据《铁路法》规定，“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准”；“地方铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门授权的机构规定”。因此，在价格管制制度重构框架这一维度，将价格管制制度重构指标设置为0。3．建立法律法规制度。1990年以前中国铁路产业主要依据行政管理条例治理。1991年5月《铁路法》正式施行，此后一系列相应法规条例陆续出台，如1992年的《国务院批转国家计委、铁道部关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》、1994年的《深化铁路改革三十六条》、2000年的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》等，但更多强调铁道部在铁路中的管理地位，与铁路产业发展需要存在一定差距。2005年《关于鼓励和引导非公有制经济参与建设经营的实施意见》出台，为民资进入提供了一定的制度保障。所以，在法律法规建立框架这一维度，将法律法规建立指标设置为：1990年之前为0，1991—2004年为0．5，2005年之后为0．7。4．建立独立管制机构。中国铁路产业长期以来由铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制；对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。铁道部身兼经营、管理等多重职责。直到现在，中国铁路产业仍没有一个独立的管制机构。因此，在独立管制机构建立指标这一维度，将独立管制机构建立的指标设置为0。综上，铁路产业管制制度变迁的参数指标为进入管制制度重构、价格管制制度重构、法律法规和独立管制机构的建立四个维度指标的加总，其结果如表1所示。

研究假设、实证模型及数据分析

（一）研究假设传统产业组织理论认为，市场结构通过企业行为影响市场绩效，较高的市场集中度对应着较高的价格和利润率。同时，制度变迁、产权变化均会在一定程度上影响产业绩效。改革开放后，中国铁路产业经历了一系列渐进的体制改革，管制制度整体上放松重构以及国有产权比率的变化均在一定程度上影响了其绩效。1．管制制度整体上的放松重构对铁路产业绩效的影响铁路产业管制改革和进入管制的整体放松，调动了铁路企业的积极性，强化了企业间的竞争，刺激企业增加铁路投资建设，总量得到了提高。管制制度整体上的放松重构，使铁路产业的竞争加剧，考虑到铁路产业政府行政刚性定价机制，企业只是价格的被动接受者。因此，铁路企业对价格和利润的影响可能并不显著。明确的管制条款和独立的管制机构有利于改善管制承诺，降低管制风险，使投资者形成合理、稳定的预期，进行最优生产决策［11］，有助于运营效率的提高。2．国有产权比率变化对铁路产业绩效的影响鉴于中国国铁对铁路产业的独家垄断经营，而其他产权结构的铁路市场占比过小。因此，本文将以国有产权比率衡量其（产权和市场）结构指标。一方面，铁路产业属于高投入、高风险的网络型产业，有限的民资无力满足其投资建设及运营风险，国有产权比率越高，其总量增长越快。另一方面，国有产权比率越高将会引起国有资本市场势力增强，从而抑制民资及外资的进入，在国有资本刚性制约的情况下，导致其总量增长放缓。因此，国有产权比率与铁路总量间不一定存在显著相关关系。铁路高国有产权比率引起的国有资本市场势力增强将导致其利润提高和市场效率降低。另外，铁路产业的行政定价机制中企业为被动的价格接受者，从而使国有产权比率对价格的影响可能不显著。因此，本文有如下假设：假设1：管制制度整体上的放松重构导致铁路总量和效率的提高，与铁路价格和利润不一定存在显著相关关系。假设2：国有产权比率与铁路产业利润呈正相关关系，与其效率呈负相关关系，与其总量、价格水平不一定存在显著相关关系。（二）实证模型本文采用时间序列对中国铁路产业1986—2010年的相关数据对其进行实证检验，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt为t时刻的绩效指标；Rt为t时刻的管制制度重构和国有产权比率两个变量；Xt为t时刻其他影响铁路产业绩效的变量；α为常数项，ε为随机误差项。具体而言：总量检验模型：lnZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL为铁路运输总周转量；GZ为管制制度重构变量；RJGDP和LC分别为人均国内生产总值和国家铁路营业里程。人均GDP既直接影响消费者乘车频率，又间接反应工业发展程度对货运的需求，预期总周转量与人均GDP正相关。由于中国铁路总体处于短缺状态，运输密度较高，因此预期总周转量与国家铁路营业里程正相关。价格检验模型：JGt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG为铁路吨公里收入；GZ和CQ分别表示管制制度重构变量和国有产权比率；HJ为民航吨公里收入；SD为列车技术速度。民航与铁路互为替代品，存在一定竞争；列车技术速度反映了服务质量。因此，预期铁路价格与民航价格、列车技术速度呈正相关关系。利润检验模型：JZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR为铁路产业净资产利润率：CQ为国有产权比率；CB为国家铁路运输成本。铁路运营成本水平影响其产业盈利水平，预期净资产利润率与其生产成本负相关。人均GDP既反应了消费者收入水平，又反应了经济发展程度，在铁路服务量供不应求情况下，预期其与净资产利润率呈正相关关系。效率检验模型：TFPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP为铁路产业的全要素生产率；GZ和CQ分别为管制制度重构变量和国有产权比率；LCL为国家铁路列车拥有量。铁路产业是网络型基础产业，因此，国家列车拥有量的提高会增加其规模经济效应，预期其与全要素生产率正相关。（三）数据来源、处理及描述统计本文计量检验的时间跨度为1986—2010年，1986年为铁道部实行经济承包责任制的起始年，2010年为可获得最近数据的年份。受数据限制，某些检验数据时间跨度有所减小。经验分析表明，铁路每运1个人就少运3～4吨货物。［13］据此，本文将铁路客货运按照1人公里＝3．5吨公里的比例进行换算，即运输总周转量（亿吨公里）＝3．5×旅客周转量＋货运周转量；国家铁路列车拥有量（辆）＝3．5×国家铁路客车拥有量＋国家铁路货车拥有量。同时，将客货周转量占总周转量比重的均值，作为客货运在铁路市场份额的占比，经计算得出客运市场份额占比为49．25％，货运市场份额占比50．75％。①价格（元／吨公里）、列车技术速度（公里／时）分别由客货运价格、客货运技术速度与其市场份额权重之积加总而得。生产成本以会计成本近似衡量；净资产利润率由利润与净资产之比而得。管制制度重构变量前文已有分析结果，国有产权比率以客货运周转量的国有比率占比与其市场份额权重之积加总而得。民航价格（元／吨公里）来自2002年和2011年两期《从统计看民航》的数据；全要素生产率来源于石磊和彭恒文（2008）的测算［13］，经作者计算将基期调整为1986年。本文中的其他数据基本上来自《中国统计年鉴》各年份数据以及作者根据以上数据处理而得。所有变量的描述统计如表2所示。

铁路统计论文范文篇7

关键词：环境监测；铁路系统；环保管理

1前言

环境监测是环保工作的重要内容，它不仅是环保工作的有效手段，同时也是判断环保工作质量的重要依据。作为环保工作的前沿性与基础性工作，不论是哪一项的环保决策，都需要环境监测所提供的数据来支持。此外，不论是哪一项的环保管理成效检验，也都需要环境监测工作去验证。因此，环境监测是环保设施设计、施工和维护的重要手段；同时，也是环保数据统计分析和处理、环保目标考核的根本依据，对环保服务质量的提高，有着极为重要的价值。铁路作为节能环保绿色的交通系统，有着成本低、占地小、污染小、能耗低的优势。目前，铁路系统在我国的交通领域发展已经取得巨大成就，一大批高速铁路的相继开通运行已经成为我国旅游业、运输业的重要方式，是展示我国装备制造业实力的一张靓丽的明信片。铁路行业的快速发展，给沿线的生态环境、人们的生活环境带来了一些不利影响，因此环境监测对铁路环保管理工作有一定的积极作用。

2铁路行业环境监测工作类别

目前，铁路行业环境监测主要有三种方式。第一种为常规性监测，日常生活中借助于各地方环境监测站监测区域内环境质量，并定期通过专网将环境数据报告提供至各铁路局及各服务单位，从而为环保决策提供信息支持和数据基础。第二种为应急监测，有些时候当急于获得监测区域环境质量，便会采用应急监测的方式对特殊区域进行监测。有时这种监测也会应用于环境污染的应急监测和演练。第三种为调查性监测，近些年随着铁路行业覆盖范围越来越大，铁路行业在建设过程中带给周围居民的电磁辐射、振动、噪声等问题得到了越来越多的投诉。因此，铁路环评成为了近些年发展势头正红的铁路环保工作之一。调查性监测正是铁路环评的基础性工作，通过对现场的铁路电磁辐射、振动、噪声情况调查，是设计、改进铁路电磁辐射、振动、噪声环保措施的有效方法，是提供给铁路沿线受影响居民更为舒适、健康生活的保障性工作。

3环境监测在铁路环保管理中的作用

环保管理最大的特征便是这项工作采用的是定量式管理。这种管理要求在环境敏感目标与污染源控制之间，建立对等的评价分析，确定污染类型、空间、时间等要素的关系，从而更加妥善的控制环境污染目标，降低环境污染带给周围居民的影响。环境监测作为环保工作的中心，能够为环境质量的监督以及污染物的排放提供一定必要性的支持。

3.1环境监测是环保统计的基础工作

环保统计需要作业人员系统性的整理与收集铁路活动带来的环境污染问题，以及环保活动参与数据，掌握铁路环保情况与规律，了解铁路对周围自然生态、水文、地质等结构、程度影响变化。从而制定有针对性的铁路环保政策，科学合理规划铁路环保制度，确保铁路环保工作有序开展。当前国内铁路环保采用的统计方式主要为实测法，通过计算二氧化硫以及化学需氧量等，获得污染物的排泄量，统计和计算出环境监测数据。如果缺少相关统计数据的支持，将无法提供完整的环保统计报告。

3.2环境监测是铁路站、段环保作业的前提

国内铁路行业环保工作采用的是责任状制度，即铁路各站、段严格按照区域污染排放总量控制要求对污染物的污染浓度与总量进行控制，对没有达到控制目标的单位进行年度考核。通过环境监测的方式，不仅可以掌握污染物排放的情况以及规律，同时也可以达到督促各单位加强预防污染，提高环保意识的目的。这将有助于完成降低污染物对环境污染，实现污染过程控制的目标。

3.3环境监测是检验环保工作成效的重要依据

建设生态文明中国是新时代中国特色社会主义思想的重要组成部分，是实现中华民族伟大复兴的中国梦的重要内容。其中节能减排是实现生态文明的重要手段，也是铁路行业减少污染物排放的重要措施。据统计中国铁路总公司于2013至2017年间，共计投放环保治理资金1.47亿元用于铁路沿线污水、噪声及废气的治理。通过环境监测能够为铁路行业有针对性治理污染问题提供重要依据和方向，有助于系统的、科学的、合理的解决环境污染问题。

4国内环境监测体系建设问题

环境监测体系建设需要硬件与软件系统的共同支持，近些年随着国内铁路环境监测队伍的壮大，大批先进的环境监测技术与设备也被不断的开发和使用，这对铁路环保工作而言意义重大。不过由于一些内部因素的影响，铁路行业环境监测仍然有许多问题亟待改善，主要有以下几方面：

4.1缺乏软件系统建设支持

虽然近些年铁路部门为了改善铁路环境质量，投入了大量的资金与设备用于改善铁路环境监测水平，配备了涵盖水环境、声环境、环境振动、大气环境等先进的环境监测仪器。据资料统计，仅上海市每年投入用于监测仪器购买的资金使用量就已达到了每年1300万左右，极大提高了环境监测的能力和效率。但对环境监测的软件建设却没有予以足够的重视。如环境监测体系的研究，包括人员合理配备，人员技术培训，管理运行机制等都没有得到有效提高和改善。这种情况带来的问题非常突出，由于硬件系统缺乏软件系统支持，造成环境监测工作有些时候并不能完全适应所有环保工作需要。

4.2不注重数据的运用和分析

日常工作时环境监测工作人员通常仅仅将数据进行记录，却并没有对监测数据进行评估和分析，监测报告中出现的异常数据也没有列出详细的说明与分析。众所周知，环境监测是一项非常系统化的工作，对技术水平要求很高。尽管一些环境监测工作人员的工作水平较强，但更多的监测人员却缺乏对环境监测数据进行综合分析与辨别的能力。需要相关人员对异常数据进行解析和说明。环境监测采集样本种类繁多，涉及环节也比较复杂，如采样、化验、数据处理、综合分析等。如果环境监测工作仅仅做到数据的录入，而没有对其进行有针对性的分析。那么环境监测将失去广度、深度的发展动力，同时也失去了环境监测体系建设的意义。

4.3环境监测职能未得到有效发挥

环境监测工作职能包括对铁路各站、段在内各级部门的环保管理监督。不过很多时候，铁路环境监测工作人员却仅仅进行了环境质量的监测，没有对铁路环保重点单位进行业务指导和管理。许多地区的环境污染超标问题也没有提出科学性的分析与整改建议。从中不难看出各部门缺少有效的沟通和联系机制，必然会导致影响环境监测解决环境污染问题的效果，成为提高环境质量的绊脚石。

5推动环境监测体系建设的意义

5.1是加快环保建设的必要前提

自“十一五”以来，我国就将环境污染治理的重心调整到了污染预防，这是历史性的转变，也是阶段性的一步。不过如果环境监测提供的数据并不真实，那么铁路行业就无法对铁路系统带来的环境污染进行具体的分析，提出矛盾与问题的解决建议。铁路行业很有可能会面临生态与人类无法和谐发展的问题。为确保铁路行业环境监测工作有序推进，实现铁路企业与环境共赢局面，我们就必须将环境监测体系建设的工作重心放在加快环保建设上来。

5.2是实现节能减排的根本目的

我国政府将节约型社会作为未来国家经济发展的重要着力点，并对这一目标提出了新的减排点。为的是控制人类生活、生产造成的污染物数量，营造更加舒适、健康的生活环境。对此铁路环境监测建设应严格按照国家法律、法规规定，落实严格的审核制度，推动铁路行业环境监测体系建设快速发展，为降污减排提供必要的技术保障。

5.3是推动环保管理工作能力提升的必然要求

环境监测与环保管理关系密切，即是环保管理的基础，也是环保管理的前提。如果缺少严格的环境监测体系，那么环保管理就失去了正确决策的有效依据。因此环境监测体系建设，应以加强铁路行业环境保护能力为前提，推动铁路行业与环境保护共同发展，构建环保、节约型社会，并建立起完整的、科学的环境监测体系制度。

6结束语

环境监测对铁路行业环保管理影响和作用甚大。环境监测是环保作业的必要性前提，是获得环境污染数据的重要手段。通过环境监测工作，环保管理才能够有的放矢，提出有效的环保管理建议。这是铁路行业可持续发展的根本保障，也是营造人与自然和谐发展的重要举措。

参考文献：

[1]刘祖胜.无线传感器网络信息融合框架在铁路环境监测的应用[J].铁路计算机应用,2017(2):22～25.

[2]李健.用于铁路环境监测的无线传感器网络的低时延数据收集算法[A].中国智能交通协会.第十一届中国智能交通年会大会论文集[C].中国智能交通协会:2016(8).

铁路统计论文范文篇8

我国铁路交通运输领域的主要特点就是对资源以及能源的渴求较大，对二氧化碳的排放量较多，特别是近些年来我国正在对铁路建设工作进行不断完善和改进，以新型的铁路运输站为主的众多铁路建筑物的数量正在不断增多，而目前我国铁路建筑物的框架形式主要以钢筋混凝土为主，钢筋混凝土会消耗不少的能源，并通过排放有毒有害的气体，增加燃煤数量以及二氧化碳数量的方式对我国环境造成污染。根据科学数据统计分析，不难看出，我国平均每年矿物所排放出的二氧化碳数量就在2亿吨左右。与此同时，我国铁路建筑物的绝热保温措施，也面临着耗能的问题。所以，我国铁路建筑领域是现阶段“低碳经济”的重要发展行业之一。铁路建筑根据性质特点应归属于交通运输建筑，其内容是指铁路体系用于运输的房屋。根据功能特性进行分类，主要包含以下几方面内容：运输房屋、技术工作房屋、生活居住房以及其它功用房等。在这其中，运输房屋还包括客运站房、货运室、储存仓库等等；技术工作房屋主要包括车辆信号楼站、调配楼、机车监测室、车辆维修室和供给所、牵引变电室、工务统计以及传达站等房屋等；生活居住房主要包括建筑文教、卫生、工作用房和职工居住房。其它功用房就是以上未涉及的特殊用房。由此可以看出，我国铁路建筑的功用具有多元性、专业性以及独特性。要想有效实现铁路建筑“低碳经济”的有效监控，就务必确保建筑节能这一环节的顺利开展，科学使用建筑材料，掌握建筑材料自身的特性，从建筑应用的全局考虑，制定合理计划，只有这样才能使我国铁路建筑节能设计工作的作用得到充分发挥。尽可能在“三低”内容上加以控制，以满足我国对低碳经济的要求，这样还有助于铁路建筑的长远发展，为我国铁路运输快速发展奠定夯实的基础。

2铁路建筑节能设计的基本内容以及实施原则

2.1铁路建筑节能设计的基本内容。我国铁路建筑节能设计的基本内容主要包含以下几个方面：第一，保护墙的节能设计，现阶段，保护墙的节能保温措施针对不同位置可以分成以下几类:保护墙内部保温措施、保护墙外部保温措施以及内外混合保温措施等。这三种不同的保温措施各有特色，但根本目标都是一致的，就是确保铁路建筑保护墙的传热系数不超过所在地区的120W/(m2•K)。而且在节能设计环节中，所使用的砌体必须具有较好的保温能力。第二，建筑门窗的节能设计，建筑门窗是铁路建筑十分重要的内容，根据科学统计，铁路建筑门窗的能量消耗大约占整个建筑能耗的45%以上。所以，在进行建筑节能设计过程中，门窗必须进行有针对性的处理。第三，建筑屋面的节能设计，针对一些顶层房屋，其屋顶占有较大比例的围护框架，而该保温绝热能力的高低直接决定着房屋的能量消耗情况以及建筑内部整体环境。因此，铁路建筑的屋顶需要使用优质的保温材料以及应用先进的保温模式。2.2铁路建筑节能设计的实施原则。铁路建筑节能设计的实施原则主要包含以下三点：第一点，全面设计节能计划，因为铁路节能建筑是一项较大的工程，所以，在进行节能设计环节时，必须要考虑到工作周期、投资成本、节能效果等多方面因素，在这其中工作周期主要指全方位考虑铁路建筑的运营情况、维修效果以及投资成本等内容，只有所有因素都处于最佳状态，才能确保铁路建筑节能工作的顺利开展。第二点，做到因地制宜，制定有针对性的节能计划，众所周知，我国领土面积巨大，不同地区的气候特点、环境因素都存在巨大的差异，因此在进行节能设计时就必须充分考虑到以上内容，随后设计出有效的方案策略，以便于利用当地气候环境的优势来让铁路建筑和地区特性实现匹配。第三点，提高对节能新技术的重视程度，通过使用各种先进的节能技术，来确保铁路建筑能耗达到国家的基本要求，而且通过使用各种先进的节能技术还可以促进铁路建筑有效构成一个有机整体。

3铁路建筑节能设计的具体措施

3.1铁路建筑物门窗的节能设计。3.1.1选择节能环保式门窗材料。为了有效提升铁路建筑物室内采光以及通风的能力，目前我国铁路建筑中门窗占所在墙体面积的比例正在逐渐增大，可是其自身能量的消耗情况也比传统相同面积的墙体高出5倍，比传统相同面积的屋顶高出6倍，进而对铁路建筑节能减排效果带来不小的影响。所以必须选择节能环保式门窗材料，使用热阻系数较大、能量消耗低的环保材料(比如所：塑钢材料)才能够有效提升铁路建筑物的热工性能。根据科学统计数据显示，铁路建筑整体能耗中的25%左右都是由门窗散失造成的，所以门窗材料的选择问题也成为铁路建筑节能设计期间的重点考察内容。3.1.2有效提升铁路建筑门窗的气密性。有效提升铁路建筑门窗的气密性可以降低室外空气的渗入情况，进而减少能量的损耗。具体的实施措施如下：使用泡沫材质的密封条，将密封条粘结在建筑门窗与墙体的连接处，这样可以有效达到铁路建筑的节能目的。与此同时，在提高建筑门窗气密性、减少室外空气渗入的过程中，还必须确保室内的环境质量满足国家的卫生规定。3.2铁路建筑物墙体的节能设计。3.2.1使用建筑物墙体的绝热保温技术。现阶段铁路建筑物墙体的节能技术大多数都使用的是新型复合式墙体绝热体系以及外部保温系统。外部墙体保温系统的优势在于：铁路建筑物的室内温度不会受到室外温度的影响，进而有助于建筑物整体结构的防护，并避免冷(热)桥的出现，从而实现铁路建筑墙体热稳定性的提升。3.2.2使用先进的墙体保温材料。现阶段我国铁路建筑物主要将实心的页岩砖作为墙体材料，可是该材料的保温特性并不稳定，有时甚至无法达到我国建筑节能的基本要求。使用先进的保温砖去替换原有的实心页岩砖，能够最大程度降低热传递系数，进而保证良好的建筑节能水平。举例而言：空心砖以及其它保温绝热水平较高的复合型建筑物墙体，都可以拥有不错的保温能力。3.3对铁路建筑物楼层面的节能设计。铁路建筑物的地面节能工作主要针对不采暖房间和室外环境进行节能设计。在冬季，合理地减少热量从采暖房间向不采暖房间的传递，能够有效减缓采暖房间的能量消耗情况。所以，在节能设计过程中使用热阻小的保温材料是实现地面节能的重要环节。另外，在楼层结构设计环节中，应用现浇空心材料，还能够大幅度提升楼层的热稳定性。

4结论

我国铁路建筑节能需要应用先进的技术和科学方法，只有这样才能使得铁路建筑当中的各个子系统以及各类节能技术得到充分运用，铁路建筑节能工作经常受到国情、地区和周边环境等因素的影响。所以必须结合我国铁路发展计划以及铁路建筑所在区域的实际状况，有效应用各种节能技术手段，制定高效的节能设计策略，来保证我国铁路建筑的可持续发展。本篇论文主要从铁路建筑节能设计的基本内容以及实施原则、铁路建筑节能设计的具体措施等方面展开论述。

作者:李晓辉 单位:哈尔滨铁路局房产管理所佳木斯房管站

参考文献

[1]贾润根,周宏.既有建筑节能改造的基础性对策分析[J].铁道建筑技术,2015(4):81-83.

铁路统计论文范文篇9

论文关键词：招标授标报价策略铁路物资企业

论文摘要：从现阶段国内贸易公司招标实践中存在的f-’l题，分析了国际投标报价的各种策略：报价因素的分析、投标机会的选择、报价目标的确定、各种报价目标的报价策略，以及报价的经济效益分析与评价。

铁路物资供销企业为了生存和发展，由单纯供应铁路内部的封闭型经营方式向开放型的不仅供应路内，同时与路外及国外的广大客户进行贸易的经营方式的转变是大势所趋。招标与投标是国际贸易中最常用的方式，而投标报价策略的研究，不仅是我们走向国际竞争的突破口，同时也是为适应国内市场在不久的将来普遍采用招标投标方式进行贸易积累经验，使铁路物资供销企业走在时代的前头．立于不贼之地。

1现阶段国内贸易公司

招标实践中存在的主要问题据统计，我国各主要国际贸易公司投标参与国际竞争的中标卓大约在8％左右，其原因除客观上成本高、产品缺乏知名度及招标方违反常规等等以外，尚有主观努力不够的因素在内，主要有以下两方面。

1．1投标的盲目性。出标的盲目性。没有认真进行机会筛选，盲目送投标书，如技术实力不足，风险很大的标，以及数量很小的项目等的投标。报价的盲目性。报价中没有策略依据，盲目决定报价水平。

1．2信息掌握不足。对国内生产企业情况、产品信息等缺乏必要的r解。对投标竞争对手的情况了解不够，缺乏投标市场信息渠道。

2投标、报价策略研究

投标报价的策略是建立在对影响货物投标报价的诸因素及其内在联系的分析、判断在基础上，对投标中经常出现的情况进行归纳、总结，提出相应的对策。

2．1影响报价的因素分析。价的因素很多，归纳起来有以下几个方面，即基本因素(成本利润因素)、竞争因素、货物质量因素、交易条件因素、政策周素等，这几种因素也有主次之分．在一定时期内，货物质量因素及国家政策因素是相对固定不变的，称为固定因素，而基本因素、竞争因索及交易条件因素则在每次招标括动中是不相同的，称为变动因素。报价策略研究，就是针对难以掌握的变动因素提出相对应的策略和控制方法，从而科学地提供报价依据。

2．2投标机会筛选。投标机会筛选是投标竞争的前提，一般情况下，下列几点可作为机会筛选的判断标准。

2．2．1招标人投资的可靠性。首先应对招标人的资信情况进行了解，一般采用ICB(国际竞争性招标)方式，利用“国际复兴与开发银行”或。国际开发协会”等国际金融机构贷款兴建项目或经济较发达国家的政府主持韵项目，其资金是有保障的．而纯是企业行为或某些不发达国家政府组织的招标则应进行具体的分析，对可靠性差的项目应坚决放弃。

2．2．2招标人背景及信誉。某些国家的工程部门及一些经常招标的企业、部门是国际招标的老手，专有一些经验丰富的人员对待投标人，投这样的标难度极大，没有必胜的把握，应放弃；有时招标人不按规定授标，如果事先有所了解，就可减少不必要的浪费。

2．2．3技术条件。对我国技术能力在国际上所处的位置要有充分的了解，对投有把握按期完成的标应予放弃。

2．2．4投标竞争形势。尽可能了解参加投标的竞争对手的情况，做到知彼知己，对有强大竞争对手、而自己又绝对无法战胜时，应予放弃。

2．2．5投标的风险程度。事先应对可能的风险进行预测，只有风险程度在自己可以承受范围内的标方可投标参与。

2．3确定报价目标的策略

报价目标依项目情况、货物质量程度、招标条件、生产企业的经营目标等多种因素综合考虑分析，一般有以下两种情况，即追求利润和追求创汇额或叫追求中标率。如果招标项目属如下情况：招标人所需货物为我们以前中过标的产品，而且反映良好；招标货物是我方在海外市场上占有垄断地位的产品；招标货物我们能以低成本生产、而且成本可能大大低于竞争对手。此时就应以追求利润为报价目标，即尽可能扩大货物报价与实际成本间的差额，同时须知报价越高，虽利润越高，但中标机会就越小。除此之外．应追求创汇额，追求中标率，目的在于在保本或微利投标中标的同时，使产品在海外市场打开销路，建立信誉，扩大知名度，为以后投标打下基础。

2．4不同报价目标下的报价策略

2．4．1在追求利润的目标下的策略要求找出一个合适的报价，所谓合适的报价是就价格水平高低而言的，它的计算准确，高低适中，既能维护投标人自身利益，同时在投标竞争中又可能为招标方接受，从而增大中标可能性。对此，我们将主要围绕其中的“利润和“竞争者可能的出标价格”来讨论。这里首先要引用预期利润”的概念。所谓。预期利润”，又称利润期望值”，其计算公式如下：=P(A—C)式中：一预期利润；^一实际报价；c一出口货物总成本；尸一为中标概率，指投标人在报价A时，为中标人的概率，它是根据以往中标报价的记录作出的，没有记录时，由决策层人员判断得出。由公式可以看出，中标概率与报价大小呈反比，即报价越高，中标概率越低。“预期利润最大化”可以作为投标人报价选择的决策依据，最大预期利润下的标价可作为优化的投标标价，在较长时间内，着眼于长远考虑，而且当投标多次限于一个总的地理区域内某特殊类型的项目时。这个判断指标尤为有效。

2．4．2追求创汇额、中标率的报价策略。一般招标分有标底和无标底两种，有标底时，报价最接近标底者中标。无标底时，报价最低者中标。但无论哪种形式，各投标企业在确定自己的标价时考虑的首要因素应是竞争对手的价格，而不是企业的成本，特别是无标底时，着想中标，必须尽可能地压低价格，但不能无限压价，除非是处于极端困境的企业．急于寻找市场，打开销路，一般不应以低于成本的价格报价。

铁路统计论文范文篇10

为做好我市2007年度专业技术职务任职资格评审工作，根据黑人发[2007]70号文件精神，现就有关问题通知如下：

一、评审时间安排

（一）全市申报高级职称人员评审材料报市人事局审查时间为8月1日--8月17日（各高级评委会评审时间见附表1）。

（二）全市申报中级职称人员评审材料报市人事局审查时间为9月17日--10月24日，11月20日--30日进行评审（具体时间安排见附件2）。

申报中、高级职称人员报市人事局审查时需携带如下材料：

1、《专业技术职务任职资格评审表》（高级一式三份、中级一式二份）。

2、人事档案和考绩档案（事业单位还需提供年度考核备卡）。

3、现任职资格证书。

4、有效的外语和计算机考试证书。

5、毕业证书、继续教育证书、事业单位专业技术职务聘书。

6、评审标准规定的有效论文、论著、成果证书等。

7、同级改职人员、学历破格人员、流动人员需提交《审查表》一式一份。

8、申报享受研究员级待遇人员，须填报《申报享受研究员级待遇高级工程师、高级农艺师资格审查表》（一式二份）。

上述提供的各种证件和相关材料均为原件。

二、评审范围及对象

凡在牡丹江地区所属的企事业单位（包括个体等各种经济实体）工作，与单位确立了人事、劳动关系的专业技术人员（含一年以上临时聘用人员以及中医学徒和盲人医疗按摩人员），不论户籍、档案、身份和所有制性质，只要符合国家和省市规定的申报评审条件，均可自主申报相应职称评审。

三、部分专业申报评审方式和要求

（一）对卫生系列晋升正副高级职称人员（含正常晋升副高级职称人员）均采取水平能力测试和评审相结合的评价办法，水平能力测试的有关事宜另行通知。

（二）对统计系列晋升高级职称人员实行考试和评审相结合的评价办法，已参加全省高级统计师资格考试并取得合格成绩者可申报高级统计师职称评审。

（三）依据铁道部职称改革工作领导小组《关于深化改革铁路专业技术职务任职资格评审工作的意见》（职改[2005]2号）精神，受铁道部委托，从今年起，哈尔滨铁路局所属单位的会计、审计系列职称评审也实行属地化管理。

四、部分专业执行新的评审标准

为了不断完善以能力和业绩为导向的人才评价标准，省人事厅在总结以往工作的基础上，今年对中小学校教师系列和卫生系列的《评审标准》进行了修订，凡今年申报这两个系列职称的专业技术人员，都要按新的《评审标准》执行（具体见黑人发[2007]71、72号文件）。各地、各部门要认真按照两个系列新的《评审标准》做好推荐工作，其它系列（专业）《评审标准》也将陆续修订。

五、外语、计算机知识的具体要求

（一）自2007年起，符合下列条件之一的专业技术人员可免于职称外语考试

1、公派出国学习、进修、讲学及从事科研工作一年以上的，或自费出国进行语言培训、攻读学位、做访问学者及正规学校进修一年以上的；

2、独立完成外文专著5万单词以上，或独立完成译著、译文累计6万汉字以上，并经出版和发表部门证明的（译著、译文含汉译外、外译汉）；

3、在乡镇所属基层单位从事专业技术工作的；

4、在地市及以下所属单位，长期在野外从事农业、林业、水利、采矿、测绘、勘探、铁路施工、公路施工等专业技术工作的；

5、从事具有中国特色、民族传统的中医药、民族医药、工艺美术、古籍整理、历史时期考古等专业技术工作的；

6、经组织选派在援外、援藏期间申报专业技术职务任职资格的；

7、取得硕士及以上学位或国家承认的外语专业大专以上学历的；

8、取得国家外国专家局组织的BFT考试合格证书的；

9、取得大学外语四、六级考试卷面总分60%以上的（含四、六级合格证书）；

10、截止申报当年8月31日，男满55周岁，女满50周岁的；

职称外语考试成绩使用办法

1、外语考试成绩达到全国通用标准的，在评聘正、副高级职称时，成绩一直有效；外语考试成绩达到省内通用标准的，在评聘正、副高级职称时，成绩两年有效。

2、凡参加国家统一组织的职称外语考试取得成绩人员，均可评聘中级职称。各评委会可根据本行业的特点，对外语的成绩标准自行掌握。考试成绩在晋升中级职称时一直有效。

（二）自2007年起，符合下列条件之一的专业技术人员可免于计算机知识考试：

1、在乡镇以下基层单位从事专业技术工作的；

2、经组织选派在援外、援藏期间申报专业技术职务任职资格的；

3、取得硕士及以上学位或取得国家承认的计算机科学与技术专业（含计算机及应用、计算机软件、计算机科学教育、软件工程、计算机器件及设备、计算机信息管理、计算机网络）大学专科及以上学历的；

4、取得人事部组织的计算机软件考试合格证书的；

5、取得人事部组织的“全国专业技术人员计算机应用能力考试”两科以上合格证书的；

6、截止申报当年8月31日，男满55周岁，女满50周岁的；

职称计算机考试成绩使用办法：

1、取得省人事厅组织的计算机知识考试合格成绩人员，在评聘正、副高级职称时，成绩两年有效。

2、凡参加省里统一组织的职称计算机考试取得成绩人员，均可评聘中级职称。各评委会可根据本行业的特点，对计算机的成绩标准自行掌握。考试成绩在晋升中级职称时一直有效。

六、关于市级学术（学会）论文的要求

为了保证各类协会、学会论文的严肃性，准确地评价专业技术人员的学术理论水平，进一步提高我市专业技术人员队伍素质，申报中级职称的专业技术人员在提供市级协会、学会组织的专业学术会议上宣读或获奖论文证书的同时，需向市人事局提供相关文件和名册等佐证材料，否则所提供的论文不能作职称评定的依据。

七、任职时间的确定

计算专业技术职务任职资格年限截止到2007年8月31日，凡在这个时间前达到退休年龄（延聘人员除外）或任职资格时间达不到国家规定年限的，都不允许申报相应的专业技术职务任职资格，审批通过人员的任职资格时间从2007年9月1日算起。

八、几点要求

（一）要提高认识，增强大局观念。希望各有关单位本着全心全意为专业技术人员服务的宗旨，做好政策宣传和有关人员的申报工作，确保全市职称评审工作的顺利进行。

（二）各单位要层层把关，切实保证评审质量。申报人员向评委会提交的材料要规范、齐全、真实，评审表中的内容要填写清晰、准确、无漏项。所在单位及主管部门要认真审核把关，不得弄虚作假，不得违反省市有关规定。

（三）无主管部门的企事业单位，以专业技术人员人事（技术）档案管理单位为主，向市人事局职称科申报。自主择业的军转干部由用人单位推荐，自主择业管理部门审核后上报。

（四）符合免试条件的人员需填报《职称外语、计算机考试免试人员审查表》（见附件3），由所在单位审查并公示一周，经各县（市）区人事局、市直各单位人事部门审核后，将该表连同各类原始证书和其单位出具的正式证明等材料一并报市人事局。

（五）各单位在上报申报人员有关材料时，同时上报申报人员推荐名册（附件4，需打印）及人员信息数据盘。

（六）未对本单位《黑龙江省专业技术人员职称管理系统》数据库的人员进行更新和补充并上报数据盘的单位（含未建立数据库的单位），请于7月30日之前上报，逾期不报者，其涉及职称评审及日常管理等事宜不予受理。

各地、各单位和专业技术人员可登录牡丹江职称在线（）查阅有关职称工作的政策规定、评审标准、时间安排等相关信息，进行政策咨询，下载相关表格。

附件：

1、全省高级评委会评审时间表

2、2007年全市职称评审工作日程表