铁路线路设计范文10篇

铁路线路设计范文篇1

高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。

2课程开发与设计

2.1设计依据

依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。

2.2构建基于“学作结合”的课程体系

面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。

2.3课程设计与教学准备

在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。

3结语

铁路线路设计范文篇2

系统组成

系统由摄像机、云台、车载显示器和车载处理单元组成。摄像机摄像机安装台机车的车顶，由摄像头和高倍变焦镜头组成。利用高倍变焦镜头的放大功能将远处人工看不到或看不清楚的图像清晰地采集下来，传输给车载处理单元，并显示在车载显示器上。云台摄像机安装在机车车顶的云台上，其作用是在机车进入铁轨的弯道时，通过控制云台的转向，使摄像机始终能采集铁轨上的图像。车载处理单元接收摄像机的图像，显示并自动识别铁轨图像和铁轨上的目标，根据目标特性进行预警或报警；同时根据图像控制云台转向，使摄像机始终能拍摄到前方铁轨的图像。车载处理单元还前方图像通过H.264压缩后，保存在车载处理单元的存储器上，方便以后的查询和分析。车载显示器车载显示器显示前方的图像和分析结果，当线路上有特殊情况时，自动报警并提示机车乘务员，乘务员采取相应措施。无线网络接口和无线视频接口（预留）预留的无线网络接口在地面高速无线网络建成后，可以将车上的图像信息传输到地面，方便地面查看。预留的无线视频接口可以使用便携摄像头将故障时的机车内部图像通过无线网络接口传输到地面，方便地面进行故障诊断和分析。

系统特点

智能化：能够利用视频识别技术判断铁路线路上的目标，并根据目标特性进行预警或报警。数字化：视频全数字化采集、处理和传输，集视频采集识别功能、灵活的操作性、网络功能和远程管理（预留）等全方面功能于一身。网络化（预留）：通过WAN网络，可以传输高质量的图象、声音、控制信号，非常方便的供管理者随时随地查看机车图象或历史图像。安全性：采用数字加密算法保证其传输的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的设备组成系统，确保系统长期可靠的运行。灵活实用性：整个系统的设计贯彻以用户需求为准则，面向用户，非常的人性化，操作方便、实用性强。可扩展性：预留接口，具有较强的兼容性和可扩展性，便于系统的充实完善和升级。

系统关键技术

铁路线路设计范文篇3

关键词：高精度测量；普速铁路；维修

铁路运输在我国的国民经济中占据着非常重要的地位，铁路的安全稳定对社会经济的发展具有重要的促进意义。对铁路线路的维护和养护进行优化是确保列车平稳运行的重要内容，对提高铁路使用寿命和维护人们安全具有重要作用。在各种测量技术不断发展的今天，普速铁路测量控制网的优化需要提到日程当中，只有这样的才能提升测量的精度，提高铁路维修的质量和效率。

1传统铁路工程测量的缺陷

传统的普速铁路在维修的过程中主要将中线的控制桩作为是铁路维修施工的主要坐标基准，基本上就是依靠经纬仪、钢尺进行测量。但是随着科学技术的不断发展和交通运输行业的进步，高精度的测量技术已经在很多领域都有应用，传统铁路工程测量方法已经不能很好的适应我国现代化的铁路建设的发展需求，因为传统的测量方法因为导线方位角的测量精度要求比较低，在进行复测的时候容易出现曲线偏角的问题，容易影响到行车的安全性。我国高速铁路已经实行了统一的CPⅢ控制网，高速铁路运输的各个阶段都拥有了统一的测量控制网基准。因此，建立普速铁路运营维护中的高精度测量控制网对普速铁路的后期维护具有非常重要的影响[1]。

2普速铁路维修中采用高精度测量的意义

普速铁路的运营维护对于维护我国铁路稳定和健康发展具有重要的意义，尤其是在社会经济快速发展的今天，人们日常和生活和工作都与铁路交通之间有着极为密切的联系是在我国交通运输事业不断的发展的今天，人们对于铁路稳定的要求也越来越高。普速铁路的建成时间比较久，并且已经经过了长期的自然条件的影响，这使得铁路的线路容易出现路基变形和沉降以及零件磨损等等问题，容易对列车的正常运行的和正常技术操作造成不利的影响，因此为了更好的保证铁路的稳定运行，需要加强对普速铁路的维护力度。普速铁路的维护主要集中在几个方面的内容，重点来说就是轨道、钢轨接头和道岔。轨道对于铁路运输来说是最为基础性的内容，也是对铁路质量进行承载的关键性内容。普速铁路的铁轨因为经过长时间的使用，轨道非常容易出现变形和损坏等等问题。钢轨结构也是比较容易出现损害的部位，一旦出现巨大的冲击力就会出现损坏现象。道岔是铁轮线路中数量较多的内容，但是其寿命较短，想要对铁路线路的正常运行进行保证也必须要重视其质量[2]。虽然现代铁路网中的先进化控制测量主要集中在高速铁路网中，但是普速铁路作为我国铁路系统中的重要组成部分，也必须要对其控制和测量进行重视，尤其是在当下铁路系统整合的关键时期。在对普速铁路进行运营和维护的过程中，通过对控制网进行借助可以对线路的实际线形进行更为精确的测量，这样就可以得到很基础性的数据和信息，能够更好的满足普速铁路养护作业的需求。

3普速铁路控制网的高精度测量

3.1平面控制测量。平面控制网主要可以布设为两级：第1级为卫星定位控制网，采用的是卫星定位观测法进行测量。第2级就是控制桩网，如果无法使用卫星监测法进行测量，也可以使用自由设站的方法进行具体的[3]。3.1.1卫星定位控制网测量。使用卫星定位测量法进行测量主要是将卫星定位控制网的设计精度定为四个等级，需要按照相关的规范和要求来做好测量的工作。对于卫星定位的控制测量来说，需要对测量地区的地质环境和条件进行重视，控制网布设之前完成控制网的网形设计。在对控制点进行布设之前需要对沿线的大型建筑控制网的施工要求进行提前的知晓，然后对线路控制点进行合理的布设，按照相关的规定来对对应点的标志石进行埋设。完成埋设工作之后还要对控制点点位说明进行及时的填写。想要对网线形的连续性和准确性进行保证，卫星平面控制网需要在国家大地坐标系中与基站进行全线联测。对于卫星控制测量作业来说，就要对其四等精度的规定进行的遵守，在测量的过程中需要严格的按照相关的数据来提交测量的资料。3.1.2控制桩网测量。控制桩坐标的精度与控制桩的布设方案具有重要的联系，一般是要将有砟轨道的几何精度进行作为重要的参考依据，这对于控制网的布设和复测来说，都能够起到非常重要的作用。在对测量控制精度指标进行明确之后，需要对控制桩的测量方法进行明确，它不仅对线路的运营和维护具有重要的影响，对保护列车的运行安全性具有非常重要的作用。对控制桩网进行测量，可以直接采用卫星定位的方法，也可以利用全站仪设站的方式，通过这些方式都可以对各个测站点进行良好的测量。3.2高程控制测量。工程测量高程控制网一般也是分为2级布设，主要可以分为水准基点控制网和控制桩高程控制网。3.2.1水准基点的控制测量。在进行实际的水准点基点测量时，需要将精确度作为重点内容进行参考，一般是采用四等精度测量或是三角高程法来进行。对于水准基点的控制与测量来说，需要对其布设位置进行明确，一般是在沿着线路方向离中线不到200m的距离中布设。想要对坐标点的精确性进行保证，可以根据实际情况增加水准基点，山区的水准测量是当每千米测站数S≥25时，可以采用测站数计算高差。不管是利用何种仪器来进行水准基点测量的时候，需要对相关的规定进行重视，要保证测量符合规定[4]。3.2.2控制桩高程控制测量对于控制桩的高程测量来说，需要将水准测量和全站仪测量的方法进行重视，同时还要将精确度分为五个等级。采用水准测量法进行测量可以对控制桩的制点高程进行控制，同时要保证限差与五等精度的规定相符。在对全站仪进行利用的时候，需要将控制桩平面控制测量的基准作为基础对边、角值进行测量。想要对控制桩的高程准确性进行保证，还需要将水准基点联在一起进行测量，完成首次测量之后还需要参照精度指标做好复测工作。3.3基于相对测量原理的矢矩法。如果轨道具有比较好的平顺性，就需要对控制测量的方式进行相应的调整或者是优化。这种基于相对测量原理的矢矩法比卫星定位测量的绝对坐标要更加的快捷和便利，比较适合应用在实际的施工作业当中，具有灵活性。相对测量控制桩的位置具有灵活性，不需要将绝对化的坐标作为支持，因此在进行具体测量的时候需要对轨道检查仪的类型进行针对性的选择，这样就可以得到更好的测量效果。在具体的维护中，一旦检测到坐标数据的相对变化，需要根据实际的情况做好线路调整的工作。在经过上述的测量的之后，就可以得到一定的测量结果，根据这个结果可以在实际线路的基础上拟合出更加优化的线路，可以说是从实际运营效果出发的较为理想的线路，这条线路可以为铁路线路的养护提供平面线形基准，比较适合在普速铁路的维护中进行应用。

4结论

综上所述，近些年我我国的铁路建设工程已经有了比较大的发展，对促进人们生活水平提升和社会经济发展具有重要的作用。因此对铁路线路进行维护和养护是非常重要的内容，需要从测量上面就加强对其的重视程度。在高速铁路CPⅢ控制网的影响下，我国的普速铁路控制网的建设也需要加紧重视，这对铁路运营的优化具有重要的影响。在对普速铁路进行维护的过程中，要高精度的测量饮用到其中，比如说卫星定位等技术，这些先进的、科学的技术能够对轨道养护的效果进行有效的提升，同时也是促成今后高速铁路和普速铁路的整体化运营。

参考文献

[1]杨德明.高速铁路线路轨道工务维修养护研究[D].成都：西南交通大学,2014.

[2]李立军,刘彦辰.加强轨检信息应用及网络建设适应快速铁路维修工作的需要[A].中国铁道学会.推进铁路新跨越加快经济大发展———中国科协2004年学术年会铁道分会场论文集[C].中国铁道学会,2014:4.

[3]高俊先.高速铁路CPIII控制网测量技术[J].江西建材,2018(03):168-169.

[4]曲晋锋.养路机械化在企业铁路维修中的应用和发展[J].山西建筑,2017(20):151-153.

铁路线路设计范文篇4

[关键词]铁路机械；养护；管理

一、我国铁路养护管理中存在的问题

1.工作人员专业素质与工作积极性有待提高

长期以来,铁路工务部门工作人员形成了许多计划经济体制下的不良习惯,比如吃“大锅饭”,喜欢占单位的便宜,工作中职责不清,缺乏责任心和认同感,工作效率不高,进一步学习的积极性也不高,导致其专业素质迟迟得不到提升,在引进机械作业后,机械与人力都无法发挥效能。另一方面,由于铁路基本处于露天状态,而且我国铁路养护的机械化程度并不是很高,工作人员往往要在恶劣的自然条件下开展工作,工作条件迟迟得不到改善,也使员工无法对工作投入更大的热情。同时,相关的人力资源制度的落后,也使员工无法得到有效的激励,员工的工作积极性有待提高。

2.专业工作队之间的信息沟通与协作意识不足

铁路养护工作需要电务、线桥、供电等多个工作队的参与,我国铁路养护部门长期以来多为各专业工作队组成,工作队独立进行工作。随着铁路货运量的加大和运行速度的不断提升,留给养护部门的工作时间也不断被压缩,对多工作队协同作业,进行综合养修的要求越来越高。但是,在目前的人员配置与知识技能水平条件下,专业工作队之间的信息沟通能力远远达不到要求,相关人员的协作意识也没有形成,这已成为养护工作进度的严重阻碍。

3.没有形成以减少养护工作量为目标的全局意识

一些发达国家在设计建设铁路线路时就力求最大程度的减少线路投入运营后的维修养护的费用,并减少施工对运输生产的干扰。而我国铁路的设计思想由于一直沿袭建国时的节约初期投资的观念,并注重工期,加上设计、施工、管理各单元之间缺乏统一的协调和监控,相互之间缺乏必要的沟通和协作,所以使得一些新线刚投入运营就开始需要维修,不仅导致后期成本的不必要增加,而且直接影响了线路的产出。

在具体的养护工作实施过程中,由于缺乏对经验资料的总结、分析与利用,在工作进行时无法进行预防控制,不仅没有减少之后的工作量,而且增加了再次维修的隐患。从而最大程度地减少线路大修后由于技术参数的变化对行车产生的影响,我国的铁路养护部门往往由于施工时间与现场监控水平的限制,施工后设备的技术指标己经与原有指标大相径庭,这必然对后续的养护工作造成影响,甚至对铁路行车造成影响。

二、完善铁路机械养护方法的几点对策

1.养修分开,机械作业为主

一些发达国家的铁路养护工作多采用养修分开的机制,平日的线路养护工作多由人工工作队完成,而线路的维修尤其是大修,则交给专业的机械化工作队进行,通过高度机械化的养修方式,尽可能减少人力成本,同时充分发挥机械作业的优势,以机械的检测结果为依据对人员的工作成果进行评价。

2.工作外包,严格监控、严格验收

国外的铁路养护工作尤其是大规模的维修多交与专业的维修公司完成,这些公司拥有先进的养修设备,可以集中资源完成所承包的工作,其工作效率较高,工作效果也比较好。在具体的工作中工务部门着重于监控与管理工作,通过制定严格的维修标准和工作制度,约束外包公司的行为,从而使最终的养修目标得到最大的实现。

3.充分利用信息化手段进行分析与控制

在高度机械化的基础上,对相关的检测检修数据进行全面细致的收集和整理,利用电子计算机与互联网建立数据库,形成不断更新的数据流,通过对数据的科学分析,找出工作中易出现在问题,及时予以解决,所积累的成功经验也可迅速形成制度,应用于相关的其它工作中。

4.设计建设时以减少养护工作为原则

设计时便以正常使用的时间内最大限度地减少基础设施的维修工作量为原则,通过对影响线路的各项因素的全面分析与合理预测,尽量减少在运行时可能出现的各种问题。在具体的建设施工过程中,严格遵循设计方案,采用先进的材料和施工工艺,保证线路的质量,使其在设计年限内正常运行,尽量避免产生问题增加养修的工作量。

5.全方位立体养护

所谓“全方位立体养护”,是一种新的设备养护维修理念和模式,把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来,实行统一领导。同时,充分沟通协调各专业、各部门间的工作,通过有效的控制与调节,使各种养护机械正常发挥其作用,使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。公务员之家

铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切,其相互影响程度非常高。

三、结语

目前大型养护机械的使用较为普遍,这些机械设备性能出色,能够同时完成多项专业的工作任务。但与此同时,对人工工作任务的要求并没有减轻,出于压缩天窗时间的考虑,要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作,充分利用机械设备共同完成工作任务,由于各专业间的工作性质有较大的差距,各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的一项挑战。

参考文献:

[1]冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯,2009,(01).

[2]李长伟,王金虎,李华栋,户小明.重载铁路线路病害治理、维修和养护[J].太原铁道科技,2009,(02).

铁路线路设计范文篇5

[关键词]铁路机械养护管理

一、我国铁路养护管理中存在的问题

1.工作人员专业素质与工作积极性有待提高

长期以来，铁路工务部门工作人员形成了许多计划经济体制下的不良习惯，比如吃“大锅饭”，喜欢占单位的便宜，工作中职责不清，缺乏责任心和认同感，工作效率不高，进一步学习的积极性也不高，导致其专业素质迟迟得不到提升，在引进机械作业后，机械与人力都无法发挥效能。另一方面，由于铁路基本处于露天状态，而且我国铁路养护的机械化程度并不是很高，工作人员往往要在恶劣的自然条件下开展工作，工作条件迟迟得不到改善，也使员工无法对工作投入更大的热情。同时，相关的人力资源制度的落后，也使员工无法得到有效的激励，员工的工作积极性有待提高。

2.专业工作队之间的信息沟通与协作意识不足

铁路养护工作需要电务、线桥、供电等多个工作队的参与，我国铁路养护部门长期以来多为各专业工作队组成，工作队独立进行工作。随着铁路货运量的加大和运行速度的不断提升，留给养护部门的工作时间也不断被压缩，对多工作队协同作业，进行综合养修的要求越来越高。但是，在目前的人员配置与知识技能水平条件下，专业工作队之间的信息沟通能力远远达不到要求，相关人员的协作意识也没有形成，这已成为养护工作进度的严重阻碍。

3.没有形成以减少养护工作量为目标的全局意识

一些发达国家在设计建设铁路线路时就力求最大程度的减少线路投入运营后的维修养护的费用，并减少施工对运输生产的干扰。而我国铁路的设计思想由于一直沿袭建国时的节约初期投资的观念，并注重工期，加上设计、施工、管理各单元之间缺乏统一的协调和监控，相互之间缺乏必要的沟通和协作，所以使得一些新线刚投入运营就开始需要维修，不仅导致后期成本的不必要增加，而且直接影响了线路的产出。

在具体的养护工作实施过程中，由于缺乏对经验资料的总结、分析与利用，在工作进行时无法进行预防控制，不仅没有减少之后的工作量，而且增加了再次维修的隐患。从而最大程度地减少线路大修后由于技术参数的变化对行车产生的影响，我国的铁路养护部门往往由于施工时间与现场监控水平的限制，施工后设备的技术指标己经与原有指标大相径庭，这必然对后续的养护工作造成影响，甚至对铁路行车造成影响。

二、完善铁路机械养护方法的几点对策

1.养修分开，机械作业为主

一些发达国家的铁路养护工作多采用养修分开的机制，平日的线路养护工作多由人工工作队完成，而线路的维修尤其是大修，则交给专业的机械化工作队进行，通过高度机械化的养修方式，尽可能减少人力成本，同时充分发挥机械作业的优势，以机械的检测结果为依据对人员的工作成果进行评价。

2.工作外包，严格监控、严格验收

国外的铁路养护工作尤其是大规模的维修多交与专业的维修公司完成，这些公司拥有先进的养修设备，可以集中资源完成所承包的工作，其工作效率较高，工作效果也比较好。在具体的工作中工务部门着重于监控与管理工作，通过制定严格的维修标准和工作制度，约束外包公司的行为，从而使最终的养修目标得到最大的实现。

3.充分利用信息化手段进行分析与控制

在高度机械化的基础上，对相关的检测检修数据进行全面细致的收集和整理，利用电子计算机与互联网建立数据库，形成不断更新的数据流，通过对数据的科学分析，找出工作中易出现在问题，及时予以解决，所积累的成功经验也可迅速形成制度，应用于相关的其它工作中。

4.设计建设时以减少养护工作为原则

设计时便以正常使用的时间内最大限度地减少基础设施的维修工作量为原则，通过对影响线路的各项因素的全面分析与合理预测，尽量减少在运行时可能出现的各种问题。在具体的建设施工过程中，严格遵循设计方案，采用先进的材料和施工工艺，保证线路的质量，使其在设计年限内正常运行，尽量避免产生问题增加养修的工作量。

5.全方位立体养护

所谓“全方位立体养护”，是一种新的设备养护维修理念和模式，把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来，实行统一领导。同时，充分沟通协调各专业、各部门间的工作，通过有效的控制与调节，使各种养护机械正常发挥其作用，使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。公务员之家

铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切，其相互影响程度非常高。

三、结语

目前大型养护机械的使用较为普遍，这些机械设备性能出色，能够同时完成多项专业的工作任务。但与此同时，对人工工作任务的要求并没有减轻，出于压缩天窗时间的考虑，要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作，充分利用机械设备共同完成工作任务，由于各专业间的工作性质有较大的差距，各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的一项挑战。

参考文献：

[1]冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯，2009，(01).

[2]李长伟，王金虎，李华栋，户小明.重载铁路线路病害治理、维修和养护[J].太原铁道科技，2009，(02).

铁路线路设计范文篇6

关键词:视频监控自动化;调度自动化技术;故障数据分析

最近几年，随着改革开放春风吹来，科学技术不断发展，我国的铁路运输行业在国家的带领和发展下得到了蓬勃发展，铁路事业的发展带动了经济的腾飞，带动了人民走向小康之路。如今自动化技术的发展使铁路电力线路更加具有保障，使铁路运输走向迅速发展的道路。

1铁路电力线路自动化的简介

铁路线路自动化是电力自动化的一门分支，其是有计算机科学技术、微电子学技术、网络学、通讯技术等多门学科相互融合的一门学问，具有专业多样化的特点。铁路电力线路通过多门学科的相互融合达到对铁路线路的一系列管理、控制以及检查，通过这样的途径对铁路线路进行管理，使铁路运输在繁忙的运输中变得有条不紊，井然有序，使铁路运输在稳定中发展。同时，当铁路运输中某个环节出现问题，自动化铁路电力线路系统能够迅速检测出问题的所在，并通过相关的系统分析检测，得出处理方案，相关工作人员能够根据系统显示的问题迅速做出响应，尽快修复铁路电力线路中存在的故障，提高铁路的运行稳定性，能够大幅度地降低铁路电力线路故障带来的损失。

2铁路电力线路自动化的组成

2．1视频监控自动化技术。铁路电力线路组成结构复杂多样，其中铁路电力视频监控系统在铁路电力系统中举足轻重，因为其肩负着整个铁路电力系统的监控作用。铁路电力自动化视频监控系统主要是由铁路通信、铁路前端供电设施以及调度设备3大部分组成。其中铁路通信主要是对铁路相关视频信息的收集和整理，铁路前端供电设施对视频监控系统进行供电，使铁路通信系统手机的相关信息能够迅速传输到铁路调度设备进行数据的分析整理。2．2配电所微机保护和综合自动化技术。在现代化的铁路运输系统中必不可少的是完备的通信和相关保护技术，主要是由通信设备、监控设备以及完善的应急保护设备共同组成。其中，通信设备负责铁路电力线路的相关通讯需求，使分散的铁路系统能够得到统一的通讯指令，以防止某些意外情况的发生导致相互之间通讯的阻断。监控设备起到对正铁路电力系统的监控功能，其主要组成部分有监控单原子、直流电源供电系统、脉冲电度表显示器、自动启动关闭装置以及必要的系统保护机制，其中所有的组成部分都由以太网相互连接形成一个有机的整体，共同工作，当铁路电力系统某个部分出现故障，相应的部件就能够迅速检测出故障部位以及检测出问题的所在，同时启动迅速断电装置，当相应的故障被排除解决之后，迅速启动系统，回复供电需要。2．3调度自动化技术。铁路运输四通八达，要是没有相应的、合理的铁路调度和运营，则很难使铁路运输在繁忙的运输中做到井然有序，所以合理规范的铁路电路自动化调度技术是完成铁路庞大的交通运输的一大重要保证。一般来说，现在最为先进的铁路电力线路自动化调度系统是由铁路站终端装置、相关的通信通道以及铁路站调度信息系统3大部分组成，其相互之间的协调合作使铁路调度更加有效率［1］。

3工程案例

3．1某高速铁路电力系统供电特点分析。某高铁线路是以客运为主的运输线路，这条以客运为主的高铁运输线路沿途设有15个车站，线路全长为600km左右，据相关数据统计得知，该铁路线路全年最高运输能力可达到近100万人次，运输能力之高是因为应用了自动化铁路电力线路。据相关官方数据说明，该高铁电力线路系统是由低压配电装置形成的网络回路以及铁路沿线合理设置的变电所和高压电力装置3大主要部分组成的。该电力系统主要供应了铁路沿线相关的供电需要，使铁路运输在长途的运输中能够得到相关电力保障和水的供应，这样更便于铁路运输能够达到更加长远的距离，不会因电力系统的不足而被限制。由上文可知，在整个铁路运输系统中，先进的铁路电力系统是铁路运输的重要保障，其中自动化的铁路电力系统更是成为当下铁路运输的主力军。自动化技术在铁路电力系统中有着不可小觑的优势，那便是自动化的铁路电力系统更有利于相应的电力管理，减少电力系统的故障，确保铁路运输过程中稳定的电力供应，促进了铁路事业的稳定的发展，为铁路运输安全运行提供了有力保障［2］。3．2电力线路自动化系统设计与应用。3．2．1电力远动系统概述。该高铁的自动化电力线路系统主要是运用了多种高科技技术，主要融合了现阶段高端的监控技术，自动化的检测技术，多种计算机硬件和软件配套设施，将这些先进的技术护通过整合应用到现今的铁路电力系统，实现了铁路的整体化和管理一体化。该系统主要是通过计算机强大的数据处理能力，将铁路中复杂的数据进行统一的规范化处理分析，实现对铁路电力系统各种参数的实时性检测和分析，这样位于远端的额终端处理系统便能够统一地对铁路电力系统进行监控，避免某些特殊因素导致供电不稳定，这样就能够更好地保证铁路运输系统稳定地运行，减少某些故障带来的损失。3．2．2系统应用情况。现阶段的铁路电力系统均配备有相应的监控系统，以防止出现某些预料之外的故障，系统能够自动检测出故障的位置，所以，在铁路相关线路均布置有远端监控设备，监控设备主要的功能是监控电力线路的运行状况，其监控的主要的内容有:(1)相应开关的使用状态，避免一些开关处于某些不正常的状态。(2)开关故障遥感装置，主要是感应开关故障的位置，一遍能够迅速判断相应的故障并且进行排除解决。(3)电源的远程监控控制，这个主要是控制电力线路的电压，避免某些不正常的电压状况。与之相似的还有电流的远程遥感监控控制。

4线路故障的分析发生时的数据分析及故障判断

4．1快捷的故障数据分析。当前最为常见的供电方式就是连续型供电方式，就是在铁路沿线设置多个铁路电力供电所，采取多个供电所连续供电的方式使供电系统能够稳定供电。现阶段使用的电力线路保护措施通常是熔断保护，即在短路工作或不稳定的情况下，电力系统便会启动该系统，以防止造成更大的损失;失压保护即在某些状况下，电压可能存在不稳定的情况，长时间的电压不稳定导致电力线路会受到损伤，为了使电力线路能够使用长久，电力系统便能够对线路进行失压保护;过流保护，与家庭常见的过载保护也是一样的，在某些突发情况下可能会出现电流过大，长时间的电流过大使线路处于高温的状态，高温对于材料来说无疑是一种致命的伤害，为了避免电力线路的过流现象导致不可挽回的后果，电力系统专门设置了过流保护装置，很多情况下能够减少过流下带来的不必要的损失;当然还有一种是自动重合装置，当电力线路重新处于稳定的状态时，电力系统的自动重合装置便会启动使电力线路重新处于工作状态。当高压线路处于故障的状态时，各个配电所便会分析各配电段的线路状况，根据各个线路相对应装置的反应情况作为数据参考，经过系统的自动分析处理得到相对应的故障检查结论，相关人员根据故障的结论对相对应电力线路进行故障的排除，维修故障线路。一般来说，相应的故障有以下不同的情况:(1)某些线路发生瞬间性的故障时，在这种情况下，电力线路在判断到故障的出现时，相应的应急保护措施便会自动采取，所以，在发生瞬间性故障时，系统会根据故障部位做出过流或熔断保护措施，所以在这种情况下故障点以及其他的正常部位都能够感受到过流电的存在。(2)当线路发生永久性的故障时，主动供电系统会迅速做出相应的故障响应，即可进行熔断保护，此时线路上便会出现断路的状况，各个故障部位便会出现故障时刻指标，系统根据相应的故障数据判断，自动锁定永久性故障点位。4．2关于故障判断。当电路出现故障时，电路会自动出现相应的保护措施，但是系统更为主要的是在做出保护后能够进行相应的故障排查和锁定，为后续故障解决作出依据。一般来说，线路上的各个开关都会有相应的电流感应，系统可以根据各个开关位置的电流感应对电力线路进行故障判断，另外系统可以根据线路传输到系统接收位置的电流时间差，计算相应故障位置于系统电流接收处的位置，从而判断出故障点位。

5结语

综上所述，随着自动化技术在铁路电力线路的应用，我国铁路事业已经取得了很大的成就。铁路电力线路系统借助自动化信息技术有效地保障了铁路沿线的电力供应，有效地保障了铁路供电的稳定性和安全性，很大意义上提高了铁路运输的效率，提高了生产效率，为社会主义建设提供了强有力的支持，使我国的铁路运输事业在世界遥遥领先。

参考文献:

［1］赵永林．铁路电力线路自动化技术的应用研究［D］．济南:山东大学，2006．

铁路线路设计范文篇7

1现行大修管理规定

中国铁路总公司大修管理办法中规定，中国铁路总公司管理项目中的线路大修项目包括成段更换整修轨、成段更换再用轨、更换轨枕、大修清筛、工务大修更换新钢轨、成组更换新道岔及新岔枕等，费用一般分为三大块，即人工费、间接费和直接费。但需要注意的是线路大修实际支出通常只反映直接费内容，因为大修人员工资被纳入运输工资的管理范畴，不在大修项目费用的讨论范围内，而间接费是由中国铁路总公司按项目定额纳入铁路局财务收支中预算的，不在大修项目的实际支出部分，因此，直接费内容即为线路大修实际支出。为规范线路大修施工设计文件编制、加强预算管理，西安局集团结合公司线路大修生产实际情况，制定《工务普速线路设备大修设计文件编制办法》（以下简称“办法”），线路大修预算是反映投资规模和投资构成的文件，一般按单项预算编制。预算费用项目由直接费、间接费、勘测设计费及税金（合资公司大修计列）组成。直接费由直接工程费、施工措施费、特殊施工增加费组成。直接工程费由人工费、材料费、施工机械使用费、运杂费组成。

2实际存在的问题

铁路大修项目在实际运营的过程中存在诸多亟待解决的问题，包括设计费用标准与财务规定不相符、预算取费项目与施工组织及作业方式不对应、设计预算费用范围与部控定额不衔接、设计预算未能充分体现技术标准变化等，具体体现在以下方面：2.1设计费用标准与财务规定不相符。设计费用标准和财务规定的制定是由不同机构完成的，两者之间存在不相符的问题。“办法”中直接工费是由工时和工费单价计算得出的，之后以直接工费的百分比可计算出管理费、间接费和机械使用费。工时定额的确定是综合考虑多项因素决定的，包括作业标准、设备条件、技术水平、施工能力等，而工费单机的确定在充分考虑年度大修工作总量、专业大修人员编制、工时定额及路局职工平均工资水平等。中国铁路总公司规定大修人员工资不作为大修项目费用的组成内容，它已被纳入运输工资的管理范畴。2.2预算取费项目与施工组织及作业方式不对应。①在实际的线路大修施工中影响施工质量及效率的因素有很多，比如天气、任务调配、天窗时间及轨温等，这些因素既有客观因素，也有主观因素，每个项目基本都难以避免的受到这些因素的影响，而线路大修施工单位无法避免会造成一些遗留项目，这些遗留项目的处理不仅需要大量的人力、物力及设备支持，还极易在后期形成单位间互相委托的情况，在这种情况下过往的预算编制方法无法解决上述问题，相互推诿的问题并不会因此得到有效解决。②铁路线路大修项目中除了本单位的参与外，通常需要委托外局共同合作和参与，一般情况下协议单价是中国铁路总公司下达的大修预算定额，然而作业内容主要是大型机械使用费、再用钢轨及扣件材料准备和配合地面整修等，这些部分均属于大修作业部分，设计预算无法反映出因上述项目而增加的支出。③铁路大修项目涉及范围广，需要多个部门协调合作及配合，包括电务及电力牵引供电等，其中电力牵引供电等部分并不由本单位自己完成，需要外拓局外单位完成，这部分支出无法反映在设计预算中。2.3设计预算未充分体现技术标准变化。大修标准对材料费组成存在巨大影响，而大修项目在进行过程中同时开展更换失效枕、桥上无缝线路、道岔无缝化等，势必会提高大修单价。以更换道岔为例，道岔型号丰富多样，合理选择道岔型号至关重要，其它大修项目皆是如此，环环相扣，每个环节的变化均会影响到最终的大修费用，现有预算编制办法无法得以充分体现。

3解决问题的思路与具体做法

针对上述铁路大修项目在实际运营的过程中存在诸多亟待解决的问题，即设计费用标准与财务规定不相符、预算取费项目与施工组织及作业方式不对应、设计预算费用范围与部控定额不衔接、设计预算未能充分体现技术标准变化等，解决问题的思路应从上述问题入手，研究相对应的线路大修管理办法，只有这样才能做好铁路线路大修项目预算管理及成本控制。3.1进行单价测算，确定控制目标。线路大修预算是反映投资规模和投资构成的文件，一般按单项预算编制。预算费用项目由直接费、间接费、勘测设计费及税金（合资公司大修计列）组成。直接费由直接工程费、施工措施费、特殊施工增加费组成。直接工程费由人工费、材料费、施工机械使用费、运杂费组成。线路大修费用项目组成见图1。3.1.1测算依据①大修清筛。按供应价格60.58元/m3计算石砟单价；补充轨枕按再用枕考虑，将列倒运、换铺发包工程费考虑在内；在高温季节施工，应结合工作量将应力放散费单独考虑在内；结合现场实际单独计列栅栏、绿化修复费。②更换新（再用）钢轨。道岔无缝化按每组道岔考虑更换15个铝热焊焊接接头、3个现场胶接绝缘接头、1个奥贝体辙叉。在高温季节施工，应结合工作量将应力放散费进行单独计列；根据换轨地段实际单独计列道岔无缝化费用。③更换新钢轨。钢轨采用P60U75V100In焊轨（单价5050元/t），考虑5%的损耗率和扣除岔区2%的工作量。在高温季节施工，应结合工作量将应力放散费进行单独计列；根据换轨地段实际单独计列道岔无缝化费用。④成段更换混凝土轨枕。轨枕损耗率按1%分析，按150形根计算。⑤更换再用轨。钢轨采用P60U7lMn再用轨，考虑5%的损耗率和扣除岔区2%的工作量，旧轨料价值结合消耗量按2400元/t单独计列。⑥更换新道岔及新岔枕。道岔分析三种常用型号，包括GLC（06）01、专线4249、SC330。结合线别、站别、既有条件等分析计列电缆、电源屏补充，绿化、栅栏恢复费。⑦特殊天气及环境下的施工措施及降效费未考虑在内，比如夜间、高温环境等。⑧根据近3年站段大修实际分析资料，测算计列机械使用费、发包工程费。⑨根据路局大修管理有关规定计列电务与牵引供电配合费。3.1.2测算结果在线路大修项目中针对更换新钢轨、更换再用轨、大修清筛等十四项进行测算分析，结果详见表1。3.2制定办法，明确标准，控制大修费用。为更合理的控制大修费用，加强线路大修预算管理，将大修资金使用在刀刃上，使线路大修项目的价值最大化，中国铁路总公司大修管理规定，应明确大修费用组成和费用计取标准，制定相应的规章制度和规范保证，让预算管理和成本控制均有章可循、有法可依，良好解决过去存在的线路设备大修预算费用范围与成本核算规程不一致、设计预算与部控定额、财务核算口径不衔接、取费项目与施工组织及作业方式不对应及设计预算未充分体现技术标准变化等问题。在直接费单价测算数据的基础上，我局颁布了《西安局集团有限公司线路设备大修预算编制暂行办法》，明确了铁路线路大修相关标准，将大修费用进行了科学合理控制。3.3与部定额比较，分析差异原因。2017年线路大修任务完成后，将实际支出单价与测算单价、中国铁路总公司定额对比，发现成段更换轨枕、成组更换道岔由于项目发包工程费受集中修天窗时间、大修任务调配、市场供求影响，实际单价超出测算单价和部定额，通过分析比较，及时向中国铁路总公司反馈部管大修预算执行结果，为领导科学决策提供现场资料。（表2）预算定额是编制概算定额的基础。加强预算定额的管理，对于控制和节约建设资金，降低建筑安装工程的劳动消耗，加强施工企业的计划管理和经济核算，都有重大的现实意义。

4实际效果

针对大修项目中的存在的问题，有的放矢的采取应对之法，制定、完善并严格执行线路大修预算编制办法，取得了良好的效果。①对提高路局设计水平和效率，促进经济和技术的有机结合，大修设计费用的科学合理确定起到了积极的作用。②明确了线路大修预算费用组成及计算方式等，提高了大修预算定额的客观性和时效性，如此不仅使预算成本更接近实际成本，也大大提高了大修管理效率，对于大修项目而言具有事半功倍的效果。③为路局审批大修设计预算提供了依据，更有利于大修预算的有序管控和科学决策。④为站段提供大修费用控制依据，便于大修施工管理和财务核算，为客观反映工务大修成本支出提供理论依据。

5结语

铁路线路设计范文篇8

宣钢物流公司干熄焦改造煤选站29线新建铁路工程，该工程为2014年干熄焦改造新建铁路工程，工程新建铁路线路820米，其中新铺1/7铁路道岔8组、一个半径为150米、曲线长367.95米的曲线，线路最大坡度为1.2%，工程工期紧，线路为铁水走行线，线路等级高，要求以一流的施工质量进行施工。

2新建29线铁路施工测量质量控制

煤选站新建29线铁路工程线路坡度大、曲线半径小，而且曲线长，路基两侧堆积路基开挖土方，曲线两头相互不同视，因此不能按常规的偏角法进行线路曲线放线测量，需要在施工中根据施工测量资料对曲线测设方法进行设计，因此测量工作显得尤为重要。须对测量各工序加强质量控制，以确保施工的顺利进行。

2.1施工采用先进的测量仪器

2.1.1采用BTS-6000电子全站仪为主要测量工具，尽量发挥电子全站仪的功能优势。

2.1.2建立闭合导线控制网进行现场平面位置控制。

2.1.3采用全站仪坐标放样法进行现浅谈电子技术在企业铁路工程施工质量控制的应用赵瑜宋有平河北钢铁集团宣钢物流公司075100场实际定位、放线。

2.1.4通过加密点准确控制线路中线

2.2施工阶段的质量保证措施

工程开工时项目部提供了由新烨公司勘测队施测的平面控制点和水准基准点，对其可靠性进行了检测。由于要和原铁路线路相连接，故对其接轨点现状进行了实测，保证了顺接。对于图纸设计资料，在施工前进行全面认真地检核、验算及技术研究，发现问题或设计不明之处及时与设计单位协调解决。针对工程施工情况，在已有水准基点上引测满足各部位施工时所需的临时水准点并对点位进行标识。水准点应设在附近比较安全可靠的地方，并考虑施工时便于使用。线路附近应至少设有一个稳定的基准点，当地质不良或易于破坏地段，基准点应设辅助标或明暗标，辅助标与基准点间转镜不超过2次，高差不超过2m且不在同一地质和结构物基础上。基准点和施工水准点采用砼标面、或稳定可靠的建筑物标面。根据施工需要，在已放的线路中线位置桩加设轴线控制桩，其间距应在5-8m，并附设护桩。施工中严格按设计提供的坐标资料进行线路中线放线，并对放样出的点位进行检核。

2.3施工测量的质量控制

铁路线路施工测量的主要任务是精确放样线路中心线位置及其坡度控制点。为确保线路中心线的定位及其高程精度，必须建立平面控制网、高程系统，并准确进行现场实测，具体内容包括以下几个方面：

2.3.1平面控制测量

开工初期，大量原有建筑物没有拆迁完毕，原有的以设计为目的的测量控制网图形平面条件很差，点位少且精度太低，不能满足施工需要。为提高控制网的精度和加快布网的速度，在此工程项目中首先布设2-3个高级控制点来控制整个施工区域，平面控制网的布设采用附合导线形式，导线边长和转角用全站仪一并测出，输入微机进行平差计算后得到各控制点统一坐标。控制点选择本着不影响交通、利于放线、能长期保存并且不受施工影响的原则，经现场踏勘，将首级控制点选择在地势开阔坚固的高压电杆平台上，观测时尽可能选用天气好的最佳观测时间，使各项技术指标符合规范要求。进行首级平面控制测量后，再使用全站仪以导线形式加密控制点，以满足施工测量需要，其精度主要取决于控制网的边长，在保证测角精度的前提下，适当布设边长较长的控制网，才能有效地提高边角网的精度，满足工程的需要。

2.3.2高程控制测量

高程控制系统采用国家统一高程系统数据，以三、四等水准测量精度引入测区。水准点应分布在铁路道路两侧，以免受施工车、人流等影响，使点位间不通视，由于水准线路中已知点少，为保证精度也采用闭合线测量，在施工前和施工中，水准点至少复测一次，以便发现变化及时纠正，水准测量必须采用检验过的水准仪，精度不得低于四等水准的技术标准。

2.3.3点位放样

在施工测量中，根据线路上各桩位的坐标与临近控制点的关系，用全站仪进行放样。曲线地段因曲线太长不用传统偏角法放样，而用全站仪进行坐标放样，曲线地段每间隔20米放样一个曲线中线点。如控制点不足需加测支点，必须观测两个测回，然后用仪器测出其坐标进行对比。如线路上有些桩不能保存，则必须在其两侧各测设3个控制桩，控制桩所在位置必须是能长期保存的，因为这些点在施工中要多次使用，例如路基开挖，线路铺设，线路沉落整修都要用到这些点进行放样。在放样中如果点之间距离较短或量距方便，可用小卷尺或大钢尺量距检核，如果点间距离较远或补放单点时，必须用全站仪实测放样后点的坐标。实测坐标时一定要重新安置仪器，输入或调入测站点坐标和后视点坐标或方位，不能掉以轻心投机取巧直接测量，因为长时间的放样过程中，仪器受外界影响发生偏移会对已放点位置产生影响，不重新安置仪器起不到检测的作用，检核无误才可离开本测站，做到把一切隐患消灭在测站内。

2.3.4放样点高程测量

在放样出线路中心点的平面位置后，接着要进行点的高程测量。高程测量方法简单，但精度非常重要，一旦发生错误后果容易工程返工。

3结束语

铁路线路设计范文篇9

关键词：深基坑；紧邻既有铁路；支护技术；安全管理

1工程概况

安康城区长春路铁路交叉节点工程是安康市长春片区棚户区改造开发建设PPP项目关键节点控制性工程，位于陕西省安康市高新区，新建道路长春路道路里程K3+200与既有铁路襄渝铁路线铁路里程K315+900附近相交叉，主桥采用2*85预应力砼T构箱梁，双幅同步转体后与引桥相接，引桥为2*36m现浇预应力砼箱梁，满堂支架施工。深基坑施工过程中主要的风险一是基坑开挖施工可能导致襄渝铁路路基边坡失稳或不均匀沉降，影响铁路结构安全；二是围护桩施工过程中旋挖钻机、吊机等大型设备倾覆，导致铁路电网和设备事故，影响铁路线的运营安全；三是周边塑料薄膜、刀旗、灯光信号等侵入限界或人员违规进入铁路限界，逼停列车，影响铁路运营安全等。Z1墩和Y3墩为跨线主墩，承台设计为八边形，深基坑平面尺寸均为28.25*25.25m，Z1墩基坑深度为11m，Y3墩基坑深度为5m，距离襄渝铁路最近的是Z1墩承台基坑，其围护桩桩边距离襄渝铁路中心线最近为9m，距铁路隔离网最近仅为2.5m，基坑与襄渝铁路的位置关系如图1。

2围护桩施工

根据现场勘测，结合桥墩位置的地质条件，确定采用围护桩支护、挂网喷浆、加内支撑等支护技术，围护桩沿主墩基坑四周矩形布设，围护桩采用准1.25m钻孔桩进行施工，桩间距1.5m，桩长17.5m，Z1、Y3墩围护桩各68根，共计136根，围护桩施工顺序应该按照与营业线的距离由近到远，同时跳桩施工的原则进行。2.1场地平整压实。承台场地平整按照承台外轮廓外放3m进行，对平整后钻机场地进行压实，保证承载力满足钻机施工要求，防止钻机倾覆。当钻机高度大于施工点与铁路线之间的安全距离时，应设置缆风绳及地锚，每台钻机设置2个尺寸为1m*1m*1m的混凝土地锚，地锚水平间距15m，埋设深度1m，采用C20混凝土预制，将钻机朝营业线方向反拉，确保钻机不向营业线方向倾覆。地锚、缆风绳设置在背向营业线方向，每台钻机设置两个地锚，三角形布置，缆风绳采用准16mm的钢丝绳，一端系于钻机约2/3高度处，另一端系于地锚，缆风绳与地面夹角为45°，每端安装U型卡数量不少于3个，规范设置并紧固，保证一机一防护。2.2旋挖钻防倾覆缆风绳受力验算。采用三一280型旋挖钻成孔，钻杆重量为16t，高度为18m，设置两道缆风绳以防止钻杆倾覆。①缆风绳拉力计算：T=（kp+Q）c/（asinα），T=（2×5+160）×1/（17×sin45°）=14.1kNK-动载系数，取2，p-动载重量，取5kN（500kg），Q-钻杆自重，取160kN（16t），C-倾斜距，取1m（倾斜度5°），a-钻杆连接点到锚碇的直线距离，取17m（钻杆高18m，连接位置位于距地面高12m处），α-缆风绳与地面水平线的夹角，取45°。缆风绳选择：F=（TK1）/δ=（14.1×3.5）/0.85=58kN，T—缆风绳张力，14.1kN，K1-安全系数，取3.5，δ-不均匀系数，取0.85，F-钢丝绳张力，查规范用表选用钢丝绳极限抗拉强度为1400N/mm2，6×19直径16mm钢丝绳[F]=61.3kN>58kN满足条件。②锚碇计算：K2T1≤G+g+f，K2—安全系数，取2，T1—锚碇受拉力T后的垂直分力，T1=T×sin45°=10kN，T-缆风绳拉力，14.1kN，α-缆风绳与地面的夹角，取45°，G-锚碇重力，g-土重力，f-土摩擦力，土的重力g=Hblγ=1×0.8×0.8×17=10.88kN，H-锚碇埋深，取1m，b-锚碇宽度，取0.8m，l-锚碇长度，取0.8m，γ-土的重度，取17kN/m3，土的摩擦力f=μT2=0.5×10=5kN，μ-摩擦系数，取0.5m，T2-锚碇受拉力T后的水平分力，T2=T×cos45°=10kN，锚碇重力G≥K2T1-g-f=2×10-10.88-5=4.12kN，选用混凝土块做锚碇，混凝土重度λ取22KN/m3，混凝土块方量A=G/λ=4.12/22=0.19m3，锚碇厚度h=A/bl=0.19/（0.8×0.8）=0.3m，因此选用1m*1m*1m的混凝土锚碇可满足受力要求。③结论：采用6×19直径16mm钢丝绳，连接于钻杆距地面12m处，缆风绳与地面夹角45°通过U-7型U型卡与地锚连接；混凝土锚碇尺寸为1m*1m*1m，缆风绳与混凝土锚碇通过预埋于混凝土锚碇上的2根长0.3m的“L”型螺栓连接，锚碇埋于地面深度不小于1m，满足旋挖钻机抗倾覆验算要求。

3基坑开挖

①基坑施工前，应当做好基坑周边的管线调查，明确既有铁路线的电气线路走向和现场施工临时用电的布置，做好交底和标识。②为加强围桩的整体性需要设置顶部冠梁将排桩连为一体，在桩顶设置一圈1.25m*1m的冠梁，同时有利于防止外部地表水倒灌进入基坑。③防护桩间采用10cm厚C25喷射混凝土进行支护，两桩之间挂设ф10钢筋网，网格尺寸为10cm*10cm。④围护桩成桩养护28天后再进行基坑开挖，坑内土方开挖应分层分区进行，严禁一次性开挖到底或超挖，挖到设计标高时应及时铺设垫层。⑤开挖过程中应及时设置支撑杆件，支撑杆件采用覬609*16mm，对撑应根据现场开挖情况及时设置钢格构柱。⑥基坑顶周围严禁堆载和车辆近距离行驶，弃方及时转运。

4基坑防排水措施

①地质条件：Z1、Y3墩自上而下分别为素填土、粘土、粉质粘土、卵石、中砂、卵石、粉质粘土、卵石，工点内地下水主要为第四系孔隙潜水，受区域地质、地形及地貌等条件的控制，赋水性受岩性控制。孔隙潜水主要赋存于第四系上更新统砂类土、碎石类土中。地下水主要受大气降水和地表流水补给，埋深变化同时受地形起伏、大气降水和地下径流的影响，水位升降幅度1-3m。勘察期间测得钻孔内水位埋深11.0-19.0m。附近无流水侵蚀，主要是雨水从既有铁路边坡汇水。②基坑施工过程中，同时采用M10浆砌片石路基护面对桥下铁路路基进行防护，铺砌范围为道路中心线两侧各30m的铁路路基，修筑铺砌时，应将桥体范围内的水自然排出，防止地下水下渗，威胁路基及桥周土体，构件之间应以1：1.5的水泥浆勾缝，施工完毕应及时对周边植被和地貌进行恢复。③基坑底部设置集水坑，及时抽排坑内积水。

5基坑及既有线路基边坡变形监测

①基坑稳定监测。主墩基坑作业期间对围护桩进行监控量测，采用全站仪测定护桩的平面坐标和测点的水平位移监测，采用水准仪监测护桩的沉降情况。基坑开挖之前，首先对观测点的原始数据测量记录，施工过程中每天对防护桩观测点测量一至两次，将实测数据与原始数据进行对比，以确定桩的水平位移及沉降。②既有线路变形监测。1）在既有线路基旁布设沉降监测桩；2）线路几何尺寸变形的监测，将会委托工务段部门进行监测。③基坑防护桩横向位移变形监测。④现场巡视，监测基坑边坡土体，检查基坑壁是否有裂缝，观察基坑边坡是否有滑坡的迹象等，基坑有无涌土、流砂、管涌，周边道路（地面）有无裂缝、沉陷，场地地表水排放状况是否正常；注意基坑四周的堆载和动载。

6紧邻铁路基坑施工安全管理重点

①提前办理作业许可，尽早办理可能影响既有道路正常运营的施工方案，报铁路局部门审查批准后再施工。施工过程中，请铁路局部门派员进行现场指导配合，现场防护员落实各项施工安全措施。②加强机械设备的进场验收和日常维护保养，施工前对设备进行检修和保养，储备常见故障零件和耗材，合理安排生产作业，开展培训和演练，确保作业计划及时完成，降低对既有铁路运营的影响。③加强参建人员安全防护意识和技能，请铁路局相关单位和部门的专家进行既有铁路线安全防护技术培训，考试合格后持证上岗。④合理设置安全警示标识标牌和刀旗等宣传标牌，妥善处理养护用的土工布、塑料薄膜、防尘网等材料和用品，防止吹散进入铁路线。一方面注意距离和颜色，防止影响列车安全行驶信号，另一方面是做好加固措施，确保铁路周边设置的标牌、材料、栏杆等牢固，尽量避免设置横幅，防止土工布、刀旗等轻质物体侵入限界或人员违规进入限界，逼停列车或影响铁路运营安全。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.TB10303-2009，铁路桥涵工程施工安全技术规范[S].北京：中国铁道出版社，2009.

[2]张彦光.紧邻既有铁路桥梁深基坑施工案例[J].石家庄铁路职业技术学院学报，2016，15（01）：42-46.

铁路线路设计范文篇10

关键词：市场运营环境;铁路文化;铁路旅游;品牌建设

1铁路文化旅游品牌建设的背景

文化旅游是现代旅游业发展的灵魂，是旅游品牌塑造的关键。而铁路文化是以铁路为载体所创造出来的物质和精神文化总和，铁路文化旅游的开发是建立在铁路文化的基础之上进行的。中国具有130多年的铁路发展历史，创造了大量的铁路文化和文化遗产。丰富的铁路文化资源为现代文化旅游业的发展提供了新的建设平台，通过铁路文化旅游的深度挖掘和开发，为具有铁路特色的文化旅游品牌塑造创造良好的条件。在过去的几十年里，铁路一直在计划经济运营模式下进行，但随着经济发展的需要，这种模式已经不适应铁路的高速发展及人们对铁路发展的要求，所以国家对铁路运营模式进行了改革，撤销铁道部，建立铁路运营总公司，铁路的发展与运用模式走向了市场。经过近几年的建设，中国的高铁里程已经成为了世界第一，中国的高铁发展速度之快、质量之高得到了国际社会的认可。铁路的高速发展为中国铁路文化旅游创造了机会和平台，原先的铁路文化遗产可以做统一保护和发展规划，经典老线路可以建设打造成经典怀旧旅游线路；高速铁路拉近了都市文化之间的交流，建设都市旅游专线，打造旅游城市，培育精品景区；中国幅员辽阔，自然与人文资源丰富，可以利用铁路的运输安全高效的特点打造精品旅游主题专列等，利用铁路发展资源创建具有中国特色的铁路文化旅游品牌。

2国内铁路文化旅游资源保护开发现状分析

中国是亚洲最大的铁路运输国家，其铁路里程及铁路网密度，堪称亚洲之最。中国铁路业是伴随着中国近现代工业文明发展起来的，至今已有一百多年的历史。随着现代铁路业的发展，有大量的铁路物质文化遗存与人文自然景观遗产都得不到很好的保护和开发。特别是在中国铁路文化旅游事业上并未得到很好的规划与发展，纵观中国铁路文化旅游发展现状，总结如下两个特点。

2.1铁路物质文化旅游资源丰富，但缺乏完善的保护和整体的规划利用

中国铁路事业是伴随着中国近现代工业发展起来的，从蒸汽机时代到现在高速铁路时代，经历了多次的历史性跨越。由于现代铁路事业和城市建设的发展，大批的铁路文化遗存被遗留下来，它们包括车站、桥梁、隧道、站房、轨道、机车、通信设备等。它们记载了城市铁路文化发展的历程；它们见证了许多重要历史事件的发生；它们开启了现代城市文明的发展。就以老火车站为例，根据中国铁道出版社出版的《中国铁路百年老站》图集中不完全统计，我国尚存的铁路百年车站共计700余座[1]，这些铁路建筑风格多样，有国外殖民主义风格建筑、折中主义风格建筑、新古典主义风格建筑、哥特式建筑等建筑。它们具有较高的历史文化、建筑设计与社会研究价值，但其利用与保护尚未到位，有些老站甚至受到不同程度的破坏和拆除。例如，济南老火车站，于1911年建成，其设计师是德国著名建筑设计师赫尔曼•菲舍尔，火车站自建成之日起，就获得了国内外民众的关注与赞誉，曾一度被誉为“远东最美丽的车站”[2]。车站的相关资料曾被编入德国旅游手册。但在1992年济南城市改建过程中被毁，一座经典的德式车站建筑从地球上消失了，非常之遗憾，许多经典老站都在城市建设中被毁。

2.2铁路文化旅游经典景点及线路多，但其开发利用率低

中国大陆幅员辽阔，是四大文明古国之一，其不仅具备悠久的历史文化资源，而且自然景观文化资源丰富。作为环保而安全的铁路运输，纵贯全国大陆各个地区，它北至雪域世界的东北，南至滨海世界的海南，西至神秘高原的西藏，东至风景秀美的江南。具备如此丰富的景观资源，发展铁路文化旅游是非常有必要的。在许多经典的铁路沿线上，不仅自然风光美丽，而且还坐落着一座座具有百年历史、建筑风格迥异的车站。例如，东北一带的中东铁路，受俄罗斯传统建筑风格的影响，在雪域北国，高山峻岭之间，坐落着许多俄罗斯建筑风格的车站。这些建筑华丽、精致、对称、庄重、细腻，极富俄罗斯民族特点。而在胶济线和津浦线上，由于历史的缘由，在清末时期，山东半岛受德国的侵占，在铁路沿线修建了大量的德式古典主义建筑和哥特式建筑风格的车站。这些车站的外立面运用了大量的石材，其建筑特点庄重典雅、雄奇壮丽、复古味浓厚，极富德国建筑特色。在中国云南的滇越铁路沿线上，同样受法国殖民者的占领，在铁路沿线修建了大量的法式建筑，由于当地的地理环境恶劣，修建非常艰难，素有“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”[3]之说，根据西南地区的气候和地理环境的特点，建筑采用了砖木结构，对称造型。建筑色彩以浅黄色或浅蓝色为基调，通过白色的窗套和门套作以点缀。是对法国文艺复兴晚期建筑风格的简单模仿，建筑风貌具有很强的法国南部乡村别墅建筑风格的特色。这些具有历史意义和建筑艺术的铁路车站，许多都还在使用中，并且它们都处在风景秀美的山川河流之间，这些铁路线路具有丰富的自然和人文资源，具备很好的旅游开发基础。而上述的许多铁路线路同样也具备很好的开发潜力，目前还没有得到较好的开发利用。

3铁路文化旅游品牌建设对策和建议

3.1深化对铁路文化旅游品牌的认识，加强品牌特色建设与创新

首先旅游行政管理部门和文化旅游研究的相关专家和学者要充分认识到铁路文化旅游品牌建设的重要性。中国铁路文化旅游开发是要向国外铁路文化旅游规划与发展出色的国家学习宝贵经验，制定适合国内铁路文化旅游开发与发展的方针政策，积极引导相关旅游开发部门针对中国现有的旅游资源进行合理的保护和开发，形成良性循环的开发模式。铁路文化旅游产品的开发与保护要结合旅游对象需求及铁路文化资源特色进行合理的开发和利用。旅行者在旅游过程中，更多的是注重体验旅游的过程和心灵的感受，铁路文化资源的开发要结合当地的文化历史及自然特色，开发出具有铁路特色强、文化价值高、品牌信誉好的铁路文化旅游产品。根据地域特点，遗留的铁路文化遗产，结合城市发展规划，进行改造与开发，可以把一些具有建筑特色及历史文化背景深的车站改建为博物馆、文创及旅游休闲中心，一些废弃的铁轨和建筑物，可以改造成铁路文化公园，一些与自然景观结合的经典线路可以打造成文化怀旧旅游线路等。

3.2铁路文化旅游资源应联合开发，制定统一规划

中国幅员辽阔，铁路基本贯穿于中国的东西南北，相关的遗产资源与自然资源呈现出散点状分布，而且在不同的地域具有不同的铁路文化发展的历史背景和民族特色，其中不乏世界级的旅游资源，但是这些资源如果根据各个地区的需要，单独进行开发，就会浪费甚至毁坏许多文化资源。因此，政府管理部门要结合文物局和各地旅游局进行整体的的规划与开发，做到上下一盘棋，各地根据自身特点坚持资源整合、差异发展、错位竞争的原则，根据不同的铁路文化遗产的特点进行主题性、民族性、经典怀旧性等整体开发，既保护了铁路文化遗产，又发挥了各个地区的铁路遗产特色，有利于铁路文化旅游品牌的打造。同时根据高速铁路的发展，城市与城市之间的距离会变得越来越短，根据地区间的旅游资源的特点，可以协同统一规划旅游资源开发，加强主题线路的开发，如长三角、珠三角、京津冀、东三省等一小时左右的都市圈建立旅游协调机制，制定特色旅游项目，开设主题列车，游客可以买一套票，乘坐相关的主题列车就能游玩城市的经典旅游项目，这样，既能体现铁路旅游的方便安全，又有利于城市之间的交流及旅游业的整体发展。

3.3打造一批经典怀旧主题旅游线路

中国的铁路是在鸦片战争之后，国门打开后发展起来的，有许多铁路线路和车站建筑是由殖民者建成的，这些建筑现在大都还保存相对完好，位于这些铁路沿线，并且铁路沿线自然风光优美，民族特色鲜明，作为文化旅游项目非常值得开发和利用。如中东铁路是俄国人建造的，铁路沿线的站房建筑非常和富有俄罗斯传统建筑风格，很多建筑是拜占庭建筑风格；而位于云南的滇越铁路，是法国人造的，铁路建筑富有文艺复兴的建筑特点。这样的建筑遗迹及线路全国还是非常多的，它们分布于中国的不同区域，这些遗迹都具有很好的历史与文化研究价值，并且恰好与优美的自然风光相结合，可以把这些老线路打造成经典怀旧旅游线路，把这些废弃的铁路遗产及线路很好的保护和利用起来。

4重视体验营销，加强体验产品设计与铁路文化旅游的宣传

现代的旅游已经不是局限于简单的观光需要，而是向更高层次发展，注重旅游活动的体验。铁路文化旅游的开发首先要注重体验产品的设计与营销，结合地域发展的特点，开发体验产品，首先针对游客群的特点，特别是一些火车迷、摄影发烧友、文化历史爱好者开发出具有体验感的旅游产品，由他们首先进行体验，要使旅游者从视觉、听觉、嗅觉等各种感官方面获得不一样的感受，进而触动旅游者的内心情感，这种营销方式更能够去吸引游客，开拓潜在的市场，如滇越铁路，是典型的米轨铁路，可以继续开通，将车厢设计成具有法式风格的特色，列车上提供法式服务，让游客感觉又回到了上百年前，列车在运行过程中介绍这条铁路的发展历史及周边自然风光，让旅游者充分地体验享受旅游过程，这样会给旅行者留下深刻的记忆。同时，铁路文化还需进一步加强宣传“，酒好也怕巷子深”，可以利用铁路文化遗产的特点，像美国一样定期举办铁路文化艺术节，打造旅游节事品牌；其次，可以在高铁上的电视、网络、报纸及相关媒体宣传铁路文化旅游产品；最后，结合各个地区的特点，把铁路文化元素与文创礼品结合起来，开发出具有地域特色的铁路旅游纪念品。

5结语

铁路文化旅游是旅游品牌建设的重要组成部分，中国铁路文化旅游资源丰富，可塑的资源遍布全国各地，只要合理地保护、规划和开发，就能建设出具有中国特色的铁路文化旅游品牌。

作者:张永志 单位:南京铁道职业技术学院

参考文献

[1]武国庆.中国铁路百年老站[M].北京:中国铁道出版社,2012.