管道工程论文十篇

管道工程论文篇1

关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市轨道交通工程管理的特点

城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1城市轨道交通工程的特点

1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1.3城市轨道交通工程管理难度大

对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2城市轨道交通工程管理的特点

上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1工程项目的全寿命周期管理

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题

我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。

2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。

3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容

3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。

3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。

3.2.1目标系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：

①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；

②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；

③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。

目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。

3.2.2任务系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。

1）过程管理任务

过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。

2）接口管理任务

接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任务

信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。

3.2.3组织系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。

组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。

4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。

4.1全寿命周期目标整合

城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。

4.2全寿命周期任务衔接

城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。

4.3全寿命周期功能优化

城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。

4.4全寿命周期费用控制

城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。

城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。

4.5全寿命周期组织创新。

城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。

当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。

4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建

要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。

参考文献：

[1]成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.

[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.

[3]清华.建设项目全寿命周期集成化管理模式的研究[J].重庆建筑大学学报，2001（4）:75－80.

管道工程论文篇2

（1）从施工单位到监理单位，再到建设单位，普遍存在人员质量意识差的问题

从施工设计、到选材，再到施工都不够重视，往往敷衍了事，这样就会引起很多质量问题发生。这种质量意识差的情况反映在多个方面或问题上，例如，市政道路施工过程，往往由政府选择承包商，个别承包商只注重眼前经济利益，不从长远考虑，不重视工程质量，也缺乏完善的管理制度与流程，对施工单位的管理不严，合同中也没有明确规定，这样往往使道路施工质量不能满足政府要求；质量意识差的问题也往往反映在施工单位中，施工单位为了获得较高的利益，施工过程偷工减料，不按施工设计要求使用适宜的材料，更严重的进行违法分包，对于专业分包队也不能做到有序管理，这样使得施工质量着实让人堪忧；还有一些导致施工单位人员质量意识差的原因是，这些施工单位中缺乏有经验、有知识的高技术人才或管理人才，企业人员资质水平低，工作经验尚浅，知识掌握得也较差，现场经验再缺乏，质量意识自然会差很多，高管理和技术人员质量意识差，对质量不重视，不对基层施工人员进行培训和教育，导致基层施工人员的质量意识更差，施工质量自己不能得到保证。

（2）施工现场的安全管理也存在问题，需要进一步加强。

由于市政道路施工建设施工人员有很多是农民工，他们的文化水平低，缺乏安全意识，对自我保护的能力较差，施工过程中不注重安全防护用品的穿戴，也没有能力发现并减少或消除安全隐患，施工单位对施工人员的安全培训做的不好，安全管理松懈，这就使得现场安全事故频发，尤其以安全用电事故发生的较多，很多施工单位不重视现场用电安全，施工单位没有合格的、具有专业资格证书电力人员，这些人员无论在采购电力采购和安装电源等各方面都缺乏经验，也不懂得用电施工过程的安全防护和注意事项，这就给现场安全埋下了很大的隐患，用电安全事故频发。

（3）监理单位缺乏专业人员或是监理人员责任心不强等，造成监理监管过程存在很多问题。

监理单位主要是对市政道路施工建设的施工单位进行监督，以第三方控制、监督施工质量，监理单位的作用，在整个市政工程道路施工建设中起着不可替代的重要作用。目前，虽然很多监理单位都发挥了监督作用，但仍有一些单位监管不到位，监理单位缺乏专业的市政工程监理工程师，而是以民用建筑监理工程师取代，或是一些监理单位不采购必要的监理设备，只是以经验和传统的方法进行检测等等，这些都给市政道路施工建设带来了新的安全隐患和质量隐患，而类似的问题也普遍存在于各大、中、小城市中，这就需要政府部门完善相关机制，加强这方面的管理。

2加强市政工程道桥施工管理质量的对策

（1）认真做好试验段的施工。

在市政道路施工过程中，有一个很重要的保证质量的措施就是进行试验段的施工，通过认真的试验施工来观察确定施工过程存可能存在的问题，也可以通过试验段的施工，使施工单位更了解施工状况，同时，对于施工的自然条件、施工工艺、施工过程可采取的质量控制措施、施工机械的适用组合情况等都有更深入的掌握，这一步骤对于施工质量有着重要意义。施工单位应重视试验段施工，施工前要组织进行施工方案和工艺的设计，明确各施工过程的质量标准及施工用材料质量等，施工中，要注意观察施工质量，必要时进行检测，发现问题及时解决，制定整改方案，并同时做好记录，以总结经验，为以后的施工提供数据支持。

（2）认真做好施工保通和防洪排水。

由于道桥施工特性，基本都在露天使用，决定着施工过程受自然条件影响较大，需要提前制定预防措施，以保证施工正常。对于道桥施工，最大的自然影响条件就是雨水，雨水的繁多直接影响着施工质量、施工进度和施工单位的经济效益，因此，如何预防水患对施工质量影响，保证施工按时畅通，做到防洪排水工程顺畅，成为道桥施工过程中一项很重要的研究课题。下面，作者根据自已的工作经验，总结了以下几点，供同行业学者参考。必须有足够的后勤保障施工顺利进行，这个后勤保障第一要紧的就是运输人员、材料、机械设备的通道，如果没有这样的通道，所有的人员、设施都不能按时到达施工现场，自然无法保证施工工作的开展，扰乱了施工秩序，这样就很难保证施工工程顺利进行，增加了施工成本。对于防洪排水工作，需要施工单位在施工前，根据施工方案、施工图和当地的道路地理环境，制定出适用的雨季防洪预案，善于利用施工路桥的永久性排水设施，同时结合使用临时排水设施，以最快的速度排雨水，避免长时间雨水浸泡路基，导致路基沉降等问题，对于排水困难或地质不良的地区，应避免在雨季施工，同时注意，雨季施工中，要安排专业的排水人员在现场进行检查，当发现雨水积沉处，应及时处理，及时排水，减少路基表面积水。

（3）对线路的线型和标高进行严格的控制。

人们对道路的要求越来越高，而道桥的线型和标高是道路质量好坏的直接表现。如果道路的线型不符合行车标准或路面标高的控制不严，就会对道桥行车的舒适程度造成影响。应严格根据规范来设计道桥的线型。在进行道桥的施工时，从基础开始就要严格控制标高，保证道桥面层的平整度，以避免出现不必要的返工现象。

（4）实行严格的监理旁站制度。

控制好市政工程中道桥的质量，不能仅看外观，更要保证质量。为了促进我国工程领域的健康发展，需要引进监理制度，监理在现场中服务于业主并单独成为控制施工质量的一个责任主体，要保证道桥施工的质量，监理就起到了非常大的作用。

（5）另外，加大对安全施工的管理，进行施工进度管理

加大对工程成品的保护等措施对市政道桥施工管理的改善也具有较大的作用。

3结束语

管道工程论文篇3

关键词：道路桥梁工程实例

一、采用成熟的先进技术

西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积；隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃弗尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的，所以它几乎‘排除了为隧道工程进行专门的创新设计的可能性’，而是‘采取经过试验的成熟技术’，‘在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计，以确保其高质量和可靠性’。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，本身就是一种创造，这样做大大减小了工程风险。这种技术方针和观念，在我国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间，找到一个合适的‘度’，是各种项目决策中值得认真研究的。

在欧洲隧道的建设中比较突出的工程技术成就如下(当然不限于这些)：

1．充分的地质工作和正确的判断

地质钻探工作从58年做到87年，重要的钻孔达94个。浅层勘探在海底以下150m之内，考虑隧道布置的范围；深层勘探在海底以下800m之内，主要为评价地震风险提供数据。海底钻探曾采用大型北海石油钻机，每个钻孔平均费用约为50万英镑。勘探发现海底有一层泥灰质白垩岩(ChalkMarl)，厚度约30m，饱和容重约23KN/m3，抗压强度6~9MPa，变形模量800~1600MPa，蠕变系数φ=1.5，渗透系数(1~2)×10-7m/s。该岩层抗渗性好，硬度不大，裂隙也较少，易于掘进，隧道线路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于岩层的起伏，而隧道要求一定的运行坡度，所以隧道轴线在平面和立面上均呈平坦的W形。工程专家们认为，充分的地质资料和正确的判断，使欧洲隧道找到了理想的岩层。

2．精心、合理的安全设计

海底隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为3.3m的横向通道与两个主洞连接，连接处有防火撤离门。后勤服务洞的主要功能是在隧道全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道。在接到命令后，它可在90分钟内将全部人员从隧道和列车中撤到地面。它还是向主洞提供新鲜空气的通道，并保持其气压始终高于主洞，使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务洞。后勤服务洞在施工期是领先掘进的，这为主洞的掘进提供了详尽的地质资料，对保证安全施工有重要意义。此外，隧道的运输、供电、照明、供水、冷却、排水、通风、通讯、防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。

3．较好地解决了某些特殊的工程技术问题

列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。特别是欧洲隧道列车的阻塞比(列车与隧道断面之比)很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。为此隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。

铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作‘松那飞’(Sonneville)的系统。一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。

该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的‘司机台信号系统’(CabSignal)。这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。

长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达到13.5m3/s，符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。

4．掘进机发挥重要作用

隧道施工的主要设备是隧道掘进机(TunnelBoringMachines)，具有不同的型号、尺寸和性能，出自欧洲、北美和日本的不同厂家。它们从英国海岸的莎士比亚崖和法国海岸的桑洁滩两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖，共有12个开挖面，其中6个面向陆地方向掘进，另6个面向海峡方向掘进。开敞式掘进机适用于透水性较小的地层；封闭式掘进机适用于透水性较强的地层，其掘进头能承受11bar(1巴=0.9869标准大气压)的静水压力。最大的一台掘进机直径8.78m，全长约250m，重达1200T，(合同运行寿命2万小时)，价值超过1000万英镑。它能完成掘进、钢筋砼衬砌块的安装、灌浆以及施工轨道敷设等一连串工序，实际就象一条自动化作业线。最高掘进纪录为428m/周，英国一边的6台掘进机平均掘进速度为150m/周。整个掘进工作按计划完成，只用了三年半时间。由于欧洲隧道工程每延误一天工期，仅贷款利息就要支付约200万英镑，因而施工速度至关重要。当工期对经济效益有重大影响而掘进工作面又受限制的情况下，采用隧道掘进机能发挥很好的作用。

二、欧洲一体化进程的产物和推动力

在英、法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而‘200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划的政治环境’。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化，上述顾虑逐渐消退。后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。在1972-1992年的20年间，跨越英吉利海峡的客、货运交通量实际上增长了1倍。1992年英国与欧洲大陆的贸易占全部对外贸易的60%。

本世纪70年代以来，建设英吉利海峡隧道的决策主要受到欧洲一体化进程的影响。1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。英国首相、保守党领袖撒切尔夫人，支持把1975年曾被工党政府下令停止的隧道工程重新提上议事日程。‘法国总统密特朗则把这项工程视为国家强大的象征’。这次欧洲隧道得以竣工建成，两国首脑的推动，排除各种障碍，起了至关重要的作用。也就在欧洲隧道举行正式通车仪式的前一年(1993年秋)，包括英、法在内的欧共体十二国签订了马斯切克条约，并将欧共体改名为欧洲联盟(EuropeanUnion)。从欧盟有关国家政府的观点来看，还有两个因素与隧道建设有关：一是运输政策，即通过建设高速铁路网，以利于节约能源和保护环境。这将大大扩展海峡隧道的影响范围和增加它的长期效益。二是地区政策，英、法两国希望通过隧道带动海峡两岸地区的繁荣。现在隧道连接地区(TransmanchRegion)已成为一个专门名称，包括英国的Kent和法国的Nord-PasdeCalais地区；后来把比利时的一些地区也包括进来，称作欧洲专区(Euroregion)。通过地区性的合作，一个称作TDP(TransfrontierDevelopmentProgram)的金融发展计划已经起动。这些‘从政治角度看显然有重大意义，对欧盟的发展，欧洲单一市场的形成和国际经济、文化合作交流，都会有重大促进。’但近期还不大可能对经济产生直接的重大影响。

实际上近20年来欧洲隧道项目的演变既是欧洲一体化进程的产物，又是它的一个推动力，两者相辅相成，几乎是平行发展的。如果有朝一日我们考虑台湾隧道问题时，则也必然要与祖国和和平统一的大业紧密联系再一起。

三、项目的特点和成败的关键

1．高度重视环境影响

在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’，在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去?

欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。

2．利用私人资本建设大型基础设施的尝试

建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM(ChannelTunnelGroup-FranceMancheS.A.)提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML(TransmancheLink)联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。

1994年5月6日英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。撒切尔首相把它‘看作私人部门有能力建设这样大规模工程的标志’，认为是政府‘树立的一个样板项目，来引导私人企业投资基础设施建设’；担人们对这一点是有疑议的。某些著作中的基调观点，是整体上肯定，也指出它存在的问题，认为“这个工程比任何其它工程都明显地表现了‘自由市场’投资于交通基础设施项目的成功。主要是私人企业按市场方式运作和政府部门的行政管理难以协调。

对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个‘样板’的形象。有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的贷款，然而谁会愿意再贷款呢?

据该公司的一位高层经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%。不过这位经理解释说，这是因为95年隧道还没有正常运行，平均每月隧道的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。这位经理本人也是隧道公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。

从政府角度看，利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。

3．项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗

隧道公司高层管理人员认为，‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。该项目涉及众多的‘干系人’(stakeholders)和‘当事人’(parties)，包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。

合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同(targetcostcontract)是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同(costplusfeecontract)，由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同(lumpsumcontract)并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进(fast-track)方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价!合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商(TML)的费用增加，导致了90年初业主(欧洲隧道公司)的资金告罄。于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。

如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。

4．项目‘孵化’是项目成败的一个关键

项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。

项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次(包括飞机、水路和火车轮渡)。预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。

欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为：如果现在开始干的话，不能让发起人(指英法隧道集团CTG-FM)又作为建设方，允许自己的合作伙伴(指总承包商TML和牵头银行)与他们自己(指欧洲隧道公司)签订合同。隧道公司财务主说：‘财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。’承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高昂的一个因素。捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢?有人说：如果70年代隧道工程不中断，造价不会象现在那样高昂，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。

尽管欧洲隧道在孵化期带来某些先天不足，目前项目业主又负债累累，但它的银行财团负责人摩登仍宣称‘这个赌注的结果要看本世纪末欧洲隧道的所有权掌握在谁的手里。’他认为能够在下世纪初度过平衡点(breakevenpoint)，开始盈利。

对英吉利海峡隧道工程做全面评价，目前还为时过早。不过回顾一下世界上以往一些大型土木工程的建造历史，也许不无好处。‘苏彝士和巴拿马运河的实际费用都超过预算50倍以上。再近一点，连接日本本土和北部岛屿北海道的Seikan单洞铁路隧道24年才建成，比原计划整整超过了14年。相比之下欧洲隧道的命运就算不错的了。无论如何这些伟大的工程都在地球上发挥着重大的作用。

四、台湾海峡隧道的构想

英吉利海峡隧道激发了人们更多的想象。白令海峡隧道、直布罗陀海峡隧道都已开始了方案研究和论证。中国人能不能在21世纪有自己的台湾海峡隧道呢?

1．愿望和需求

密切台湾和中国大陆的联系是海峡两岸以及海内外炎黄子孙长期的共同愿望。建设台湾海峡隧道必将促进海峡两岸的来往，有利于中华民族的共同繁荣和富强。

目前台湾资本在大陆的投资已初具规模，95年投资额达60亿美元。海峡两岸经济互补、互利，共同繁荣的前景是乐观的。台湾的经济辐射自然会带动福建的发展。隧道两端地区会成为新的经济增长点。台湾海峡经济区与长江三角洲、珠江三角洲连成一个高效的交通网，必将促进地区和整个中国经济的增长。预计该海峡隧道的交通需求将是巨大的。台湾2100万人口，即使每年有1/3到大陆探亲、观光一次，往返就是1400万人次。中国12亿人口，即使在60年内每人到祖国宝岛旅游一次，每年往返就是4000万人次。如果考虑大陆民工可能去台湾做劳务，以及商务与国际旅客，估计每年会达到6000万人次，这将近是目前跨英吉利海峡客运总量的2倍。自然，还会有其它货运业务。

2．地理与线路

台湾海峡最窄的地段是从福建福州市附近的平潭到台北市附近的新竹，直线距离约120km，海峡深度普遍在80m之内。计及隧道在两岸的延伸总长可能达150km。这条线路的两端均靠近台湾和福建的政治、经济、文化中心。此外，从福建的厦门经金门、膨湖到台湾的台南以北，也是一个可供选择的方案。好处是中间有几个岛屿，不过线路要长得多。

3．困难和问题

显然，最大的困难是台湾海峡两岸的长期阻隔。然而，加强海峡两岸的联系，建立贸易和通讯关系，密切科技与文化的交流，毕竟是历史的潮流。建设海峡隧道正好提供了一种合作极好机会。台湾海峡地层处于较新的地质活动年代，而且地震比较频繁。这需要对其工程地质作充分的勘测和论证。台湾海峡隧道很长，约为欧洲隧道的3倍，在通风设计、施工掘进方面也会提出一些需要专门研究的工程技术问题。

建造如此宏大的工程，按目前价格就可能需要数千亿人民币。台湾海峡两岸近十多年来经济增长率均较高。预期到2010年，中国大陆和台湾的国内生产总值有望达到英、法两国当前的总和。那时中国会有更强的经济实力。不过筹集巨额资金仍将是一个难题。是否借鉴欧洲隧道的做法,采用建设—经营—转让(BOT)方式,发行股票,向国际金融市场筹资等,都需要做深入的研究。

4.准备和时机

管道工程论文篇4

李阳 中油管道机械制造有限责任公司

摘要：本文从EPC总承包商文控管理工作的概念出发，介绍了项目文控管理的重要作用、认识的误区、存在的问题、管理工作的方法以及做好文控管理应采取的措施。条理清晰，观点明确。文控管理贯穿于整个项目的始终，从源头抓起，重视过程控制，做好收尾保障工作，为总承包项目保存最完整、最齐全的档案。

关键词 ：总承包商 项目 文控管理

一、EPC与项目文控管理的概念

“EPC”是“设计、采购、施工”的三个英文单词第一个英文字母的缩写。EPC总承包商模式是指建设单位作为业主将建设工程发包给总承包商单位，由总承包单位承揽整个建设工程的设计、采购、施工，并对承包工程的建设质量、安全、工期、造价等全面负责。

“文控管理”通常是指对文件和信息的控制与管理工作的统称。通过建立并遵循一定的工作方式、管理手段、一整套程序来控制工作中产生的各类文件，确保文件分类清晰、条理有序、传递流畅、存档完整、方便查询，为工程地顺利开展提供支持和保障。

二、EPC项目文控管理的重要作用

EPC总承包项目文控管理工作与事业单位以及一般性的工程类企业的文件管理工作是有一定区别的。文控部门是整个项目部所有文件、信息的汇集中心、传递中心、管理中心，是项目部与外界进行沟通的桥梁。完整的项目文件是工程维建、改建、扩建和事故处理的重要依据，是评定工程质量等级、竣工验收的重要技术文件，也是工程决算的重要依据。因此做好EPC总承包模式的项目文控管理工作至关重要。

三、对项目文控管理的认识的误区

许多不了解文控工作的人都会错误地认为文控只是一个管理技术含量低、工作乏味、没有创新、不具挑战性的一项工作，但是笔者经过长时间的亲身实践和学习总结深刻认识到文控这项工作在整个项目实施过程中是不可或缺的，它是一个纽带，贯穿于整个项目的始终、覆盖范围广泛。从项目部开始的组建，所有项目文件的报批、各种文件模板的建立、文件编码的形成到项目结束时竣工资料的整理、组卷、移交，每个环节都需要有文控的参与，因此文控部门掌握了整个项目每个阶段最为全面、详细的信息。尤其是作为EPC总承包商的文控管理者，更是掌握了设计、采办、施工等诸多部门在工程建设中的大量数据信息、文字资料、珍贵图片等。

四、总承包模式的项目文控管理存在的问题

1.缺乏领导的重视。由于EPC总承包模式的特点，决定了高层领导者管理的面宽、管理的点多，致使他们的精力大都放在了工程的施工与进度方面、质量与安全方面、作业人员管理与工程造价方面，尤其是在现场作业的施工单位的管理者，更是将目光都集中在了工程建设上，对文控管理这方面没有给予足够的重视，表现在：第一，文控人员多是兼职的，白天负责现场施工、晚上负责收发文件，这样做的弊端一是削弱了文件的时效性，文件内容不能得到及时地流转，延误传达；二是兼职文控人员不能全身心的投入到文控管理工作，容易在工作中出现纰漏。第二，文控管理人员的素质参次不齐。有些人员连基本的文件内容的格式都很难掌握，给工作的运行开展带来了很大的阻力。第三，对文控管理人员的重视和支持不够。无论从待遇、办公环境、办公条件的支持上不充分。使文控管理人员不能够高效的开展工作。

2.文件管理不规范。工程文件应该使用耐久性强的书写材料，如碳素墨水、蓝黑墨水笔，不易使用易褪色的书写材料，如圆珠笔、铅笔、红色墨水笔等，不利于文件的长久保存。有些上报文件还存在着书写不规范、格式不统一、填写漏项、未盖章等情况，因此必须加强对施工单位上报文件的检查力度，确保上报资料的规范性。

3.缺乏有经验的项目文控管理人才。总承包商模式下的项目文件管理对文件管理人员提出了更高的要求，文件管理人员不仅要懂得文件与档案学的相关知识，还要了解工期安排、工程进度。而目前大部分项目文件管理人员都是非专业出身，没有经过系统的培训，缺乏项目文件管理经验，严重制约了项目文件管理水平的提高。

五、做好项目文控管理工作的方法

笔者通过总结管道工程项目的建设中文控管理的工作，认为应该做好以下几点工作。

1.做好项目的前期准备工作。这点是至关重要的，其为日后项目文件管理工作的顺利开展提供指导依据。文控人员在项目前期要制订和组织实施关于文件、资料工作的规章制度。编制适合于本工程项目的《文件编码程序》、《文件控制程序》以及其它一些相关的管理性文件、发放所有的受控文件，对项目的各部门、各承包单位的文控人员在文件管理方面进行必要的说明和约束，并对文控人员进行上岗前的专业培训，这样可以有效的进行沟通交流，减少日后在工作中产生的不必要的麻烦。同时作为EPC总承包商的文控人员也要与本工程的业主、监理文控员进行交流，熟悉并了解他们的工作习惯，从而对不同的事件选择不同的文件形式进行处理，对来往信函、报批文件进行及时传递和送审。以笔者所在项目部为例，由于项目文件管理制度健全，各施工分包单位有章可循，项目施工文件收集的比较齐全，所以在竣工档案编制工作阶段进行顺利，取得了项目管理的预期效果。

2.规范项目过程文件管理。第一，承包商单位作为与EPC总承包商有合同关系的主体，双方之间最正规的沟通方式就是“信函”，将文件及时准确地传递给相关方是文控人员的基本功底。第二，要负责项目文件和有关资料的收集、整理、分类、保管、催办、存档。第三，由于文控部门掌握着原始记录（第一手资料）以及会议中达成的各种决定、协议而形成的会议纪要，因此在项目索赔的过程中，文控人员提供的这些重要的往来文件对整个索赔工作地进展发挥着至关重要的作用。第四，要执行严格的保密制度，对每一份存档文件按级别进行加密处理。实际上，文控部门已经成为整个项目的一个负责信息搜集、传递的信息中心、中转枢纽，而不像人们在脑海里所形成的文件柜林立的档案室的固有印象。

3.为项目的收尾工作提供保障。随着工程项目进入收尾阶段，工程的竣工资料由工程技术部门牵头负责整理，因此文控人员要配合好工程技术部的专业人员，按照业主下发的竣工资料组卷标准做好文件的归档、立卷工作，站好最后一班岗。

随着科技的发展，先进的办公设备、技术手段、平台媒介的运用使文控工作从以前那种繁重、操劳的状态中解脱出来，变得轻松、快捷了许多。大家可以使用文件管理信息系统在很短的时间内发出、接收来自于各相关方的工作信函，确保了文件的时效性，快捷地对各种信息进行分类、筛选、定位查询；工作中可以使用扫描仪，将大量的纸质版文件转化为电子拷贝留存在电脑中，节省了存储空间。

六、加强总承包模式下文控管理的措施

1.掌握好四个控制。文件形成的控制、文件收发的控制、文件流转状态的控制、文件归档的控制。这四个控制形成了一条主线，贯穿一个文件的始终。把握好这条主线，就能对文控工作做到游刃有余。

2.建立文件登记台账。文件登记台账能显而易见的看出文件接收和发放的相关信息，是项目文件管理过程的关键控制点，也是日后进行查询的主要依据。同时根据登记台账每周要对文件进行整理、归档，按接收和发放对象的不同进行分门别类的存放，有章可循。

3.充分利用文件管理信息系统平台，提高文件管理信息化程度。在项目建设初期，根据项目需要，开发一个适用于本项目的信息系统平台。各相关方文控人员通过信息系统平台传递文件，省时高效、有据可查，避免相互推诿扯皮现象的发生。

4.加强各方文控管理人员的沟通，提高自身的素质。一个项目会涉及到诸多方面、众多活动，因此离不开各方面的配合。在各相关方单位中，文控管理人员是沟通的桥梁，一定要协调好各方关系，密切沟通。作为项目文控管理人员，除了要熟练地掌握业务流程，提高业务素质之外，要对各种信息有敏锐的洞察力、有十分负责任的工作态度、有高度的保密意识，还要具备较强的沟通与协调能力。

综上所述，EPC总承包模式下项目文控管理是一项复杂的工作，它的好坏直接影响到工程竣工档案的完成质量。因此必须要从源头抓起，重视过程控制，做好终端收尾工作，为项目的竣工提供完美的“文件库”。

参考文献

[1]朱品红.建设工程项目资料管理工作的思考[J].城建档案,2012(8)

管道工程论文篇5

1.1市政排水管道施工的工序

市政排水管道工程施工主要包括施工前的准备和现场施工两大阶段。施工前的准备包括现场图测和进行开工所需物资设备的选定采购；现场施工又包括：开挖沟槽、支护基坑、处理地基、检查井基础施工、安装管道以及基坑回填土等工序。

1.2市政排水管道施工常见的问题

市政排水管道工程施工两大阶段的几道工序看似简单但却马虎不得，每个环节落实不到位都可能为日后的隐蔽工程使用埋下隐患，影响施工质量。以下是各环节中常见的施工问题：

1.2.1施工前准备阶段的施工问题。主要集中反映在物资设备和测量放线质量问题上。实际施工时就会出现由于选择的管材质量差，加大裂缝或局部混凝土松散的可能，造成抗渗力低下、强度弱导致的渗水及压破情况产生；由于选购的管径尺寸不符导致安装错口、铁丝网与管缝不对中，插入管座深度不足，铁丝网长度不够的现象；由于选择压实机具不合适或回填土质量低，造成的回填土沉陷积水现象；或是由于测量偏失高或避让原有构筑物没有充分设计而导致管道横面位置偏移，纵面坡度不顺等施工问题。

1.2.2施工阶段的施工问题。大部分的施工问题发生在工序相对较多的现场施工阶段。在实际施工中我们可以发现如：开挖沟槽时，经常会有沟槽断面不合规、槽底超挖、槽底泡水、边坡塌方等问题；平基管座时，一些施工方不做排水除清处理就浇注平基砼，平基不能保证厚度且高程偏差大，管座砼跑模及有蜂窝孔洞；安管环节，在检查井内的管头露出或缩进井壁过长，直顺度差、管道错口反坡，局部管道超位移；平接口时，抹带砂浆工艺差，接口出现抹带砂浆伸出管内壁、空鼓和开裂；检查井变形、检查井下沉导致地面内陷、不平整等问题。

二、市政排水管道施工质量问题的预防对策

2.1提高事前预防的意识，做好充分的事前准备

市政排水管道在施工前的准备是保证施工顺利进行的前提。提高事前进行预防的意识，充分做好施工前准备，可以减少或避免部分施工质量的发生。

（1）提升精准意识，重视图测。应建立完善的四方会审监核制度，即审核后建设方、设计方、施工方和监理方进行四方图纸交底。应对图纸详细掌握，深入现场了解，检查校对图纸信息。根据当地人文地质、交通设施等环境认真记录，分析可能或能够影响施工的因素，报送专管单位或部门解决。查明电力、民用燃气等交叉管线的位置，及时做好标志及保护措施，避免安全事故的发生。建立精准的水准高程控制网，以利于进行管道施工测最，要求每一百米距离设一水准高程参照点。必须经闭合检验，符合国家标准且测量无差。网点桩点须牢固设置于易见难丢失、埋没及破坏地为宜。

（2）严格按要求进行材料设备选购，完善物资管理制度。应严格按照设计要求的设备型号和材料大小质量标准进行选购。所用管材及配件均要有质检提供的合格证和力学试验报告等资料，并保证提供方的资质优良。完善物资管理，建立逐层检控体制。即进场前由材料工程师进行仔细检查，如发现直观可见的质量问题时须通过内、外压测试后方能入场；安装前再次逐节检查，发现质量问题及时进行有效处理。

2.2严格做好事中施工各环节的有效控制

事中对施工过程的控制管理是保证施工高质高量的关键。

（1）精准放线。利用电脑绘图系统科学准确计算各个井位坐标。再关联全站仪进行现场井位确定放出。可以避免人为介入，既高效又保证了数据的精准。进行桩撒灰放线时，因中心线边坡系数宽应缩窄开挖面避免受限，同时考虑沟槽内设簧支撑，以保证安全施工。

（2）重视管道的坡度及顺直度。按相关标准和规范做好交接桩复测与保护。控制开口宽度，用白漆标注开挖线，用切割机切断路面，挖掘机开挖破碎沥青面层及路基渣层，合理堆放被挖的稳定砂层用以同土。管道安装时要准确丈量管子半径高度，并在管道半径处挂边线同时绷紧挂线，过程中保持随时关注；调整每节管的中心和高程到最佳，以石块为支垫，确保邻管接口完好。浇筑管座前做好管子双侧与平基相交三角区域的填实，可采用与管座混凝土同一标号的细石混凝土在两侧同时浇筑。

（3）提高管基强度和稳定性。管道基础强度低会导致管道沉陷，接口管道断裂现象。必须严格按照设计要求施工，确保其强度和稳定性。一旦发现槽底土松动浸水，应挖除松动浸水土层以稳定性好的砂粒或碎石等材料回填密实。若地基地质水文条件差，则应采取换土措施提高基槽底部的承载力。

（4）确保闭水段封口严密。闭水段封口于井内的特点容易令施工方忽视。一般采用砌砖墙封堵，如果条件允许可在检查井砌筑前进行封砌。封堵前，应先清楚管口周围一段管内壁的污垢，然后涂刷一层水泥原浆；为保证密封封堵使用的全部砖块必须做润湿处理；为保持管内相对干燥和方便试验检查，在管内底设置排水孔。完成封口后，进行闭水试验，全面检验材料和管道施工质量，闭水试验自上而下分段进行。若有渗漏做好记号，管内排干后再处理，缝隙较小的情况下可采用水泥浆或防水涂料直接涂刷，较多或缝隙度较严重则必须重新返工。最后回填时，做好沟槽的填补和路面的填平修复工作。

三、结语

管道工程论文篇6

一般的通信管道，与管线或者建筑之间都会间隔一定的距离，一旦通信管道的路由和排布方式与其它管道有重叠时，应当快速进行协商和处理。在设计过程中，对管道路由中的地基承载能力都比较高，一旦承载能力无法承担管道的重量，可能会引起管道的不均匀沉降，甚至断裂等严重问题。因此在通常情况下，需要将通信管道铺设在地下水位以上。在我国部分地区，通信管道的设计还应当考虑冰冻层。在冬季，由于冰冻层含有较多水分，当温度过低时，谁就会结冰，由于水结成冰时体积会急剧膨胀，很容易因其土壤隆起，导致管道损坏甚至断裂。同时，当道路沿线有类似桥梁、涵洞等特殊建筑结构时，应及时与相关单位联系，预先留出管道的空间位置，必要时还要对管道进行特殊的规划设计。以下为有关通信管道设计的具体内容：

（1）通信管道的路由勘察

对于已经拟定好的路由，只需根据现场的实际环境情况，对管道路由进行处理。在进行数据测量时，如果发现有任何遗漏和差错，必须及时给予改正。在一般情况下，已建成道路下面的管道情况都较为复杂，必须耐心仔细的安排处理工作。通信管道适合建在线路集中以及不允许建架空线路的路由上，应当选择障碍较少、施工方便的道路进行。尽量避免沿铁路、河流等人烟稀少的位置铺设。

（2）通信管道的定线和测量

管道定县直接联系到城市规划，需要根据路由确定通信管道的中心线位置等参考数据，在此基础上进行测量作业，从而绘制管道的平面图和剖面图。一般的管道测量技术，可分成平面测量、弯管道测量和高程测量等技术。

2结语

管道工程论文篇7

论文摘要：文章从排水管道工程施工的整个流程，包括：管材采购、测量放线、沟槽开挖、平基管座、安管、接口、检查井闭水试验、回填土等9个质量控制步骤，对排水管道工程施工中常见的一些质量问题或通病进行了分析，并有针对性地提出了相应的质量控制措施。 论文关键词：排水管道工程；管材采购；测量放线；质量控制 随着城市化进程的发展，基础设施建设步伐日益加快，并且随着环保要求的日益提高，排水管道工程在基础设施建设中所占的比重也越来越大。排水管道工程与人民生产生活息息相关，其使用功能的好坏，涉及到千家万户的切身利益，关系着城市防涝及地下水和土壤被污染的生态问题。因此，加强对排水管道工程的质量控制，对消除工程质量缺陷、确保排水管道工程质量，具有重要意义。 一、排水管材的质量控制 （一）常见质量问题 管材质量差，存在裂缝或局部混凝土疏松，抗压、抗渗能力差，容易被压破或产生渗水∶管径尺寸偏差大，安管容易错口。 （二）质量控制措施 1.重视管材资料的检查。要求施工单位选用正规厂家生产的管材，并且检查管材的出厂合格证及送检力学试验报告等资料是否齐全。 2.重视管材外观的检查。管材进场后，工程材料员应对管材外观进行检查，管材不得有破损、脱皮、蜂窝露骨、裂纹等现象，对外观检查不合格的管材不得使用。 3.加强管材的保护。应要求生产厂家在管材运输、安装过程中加强对管材的保护。 二、测量放线的质量控制 （一）常见质量问题 测量差错或意外地避让原有构筑物，使管道在平面上产生位置偏移，在立面上坡度不顺。 （二）质量控制措施 1.对放线要进行复测。测量员定出管道中心线及检查井位置后，要进行复测，其误差符合规范要求后才能允许进行下步施工。 2.多沟通联系。施工中如意外遇到构筑物须避让时，应要求监理单位和设计单位协商，在适当的位置增设连接井，其间以直线连通，连接井转角应大于135°。 三、沟槽开挖的质量控制 （一）常见质量问题 在沟槽开挖过程中经常会出现边坡塌方、槽底泡水、槽底超挖、沟槽断面不符合要求等一些质量问题。 （二）质量控制措施 1.防止边坡塌方：根据土壤类别、土的力学性质确定适当的槽帮坡度。实施支撑的直槽槽帮坡度一般采用1∶0.O5。对于较深的沟槽，宜分层开挖。挖槽土方应妥善安排堆放位置，一般情况堆在沟槽两侧。堆土下坡脚与槽边的距离根据槽深、土质、槽边坡来确定，其最小距离应为1.0m。 2.沟槽断面的控制：确定合理的开槽断面和槽底宽度。开槽断面由槽底宽、挖深、槽底、各层边坡坡度以及层间留台宽度等因素确定。槽底宽度，应为管道结构宽度加两侧工作宽度。因此，确定开挖断面时，要考虑生产安全和工程质量，做到开槽断面合理。 3.防止槽底泡水：雨季施工时，应在沟槽四周叠筑闭合的土埂，必要时要在埂外开挖排水沟，防止雨水流入槽内。在地下水位以下或有浅层滞水地段挖槽，应要求施工单位设排水沟、集水井，用水泵进行抽水。沟槽见底后应随即进行下一道工序，否则，槽底应留20cm土层不挖作为保护层。 4.防止槽底超挖：在挖槽时应跟踪并对槽底高程进行测量检验。使用机械挖槽时，在设计槽底高程以上预留20cm土层，待人工清挖。如遇超挖，应采取以下措施：用碎石(或卵石)填到设计高程，或填土夯实，其密实度不低于原天然地基密实度。 四、平基管座的质量控制 （一）常见质量问题 有的施工单位在沟槽内有积水和淤泥的情况下就浇注平基混凝土；平基的高程偏差很大，厚度不能保证；管座混凝土跑模、混凝土有蜂窝孔洞等现象。 （二）质量控制措施 1.防止带泥水浇注平基混凝土。如有雨水或其他客水流入槽内，应将沟槽彻底清除干净，清净淤泥，并铺设砂垫层，保证干槽施工；如果槽内有地下水应采取排水措施。 2.严格控制平基的厚度和高程。在浇注混凝土平基前，支搭模板时，要复核槽底标高和模板顶弹线高程，当确认无误后，方可允许浇注混凝土。 3.检查管座模板的强度、刚度和稳定性。应特别强调支杆的支撑点不能直接支在松散土层上，要加垫板或

管道工程论文篇8

1.1系统性

在工程施工现场中开展的任何一项工作，其核心均为国道工程的建设目标。因此，施工现场管理极具系统性及计划性。在工程的施工现场进行的管理工作都将最终建设目标作为基础，并且需要符合相关的设计要求及质量标准。国道工程的系统性表明在建设中，管理工作不仅仅存在于某一阶段或某一部分，而是贯穿整个工程施工建设全过程，并对各领域工作实行严格管理。

1.2动态性

国道工程施工现场是能够将各建设要素全面整合的一个系统。在不同的施工阶段，生产要素具备的特点也不同。为了实现工程施工现场的科学完善管理，需对每个施工阶段的特点进行分析研究，并将其作为依据，制定出科学合理的管理对策。对施工现场的人员、设备、材料等进行资源优化配置。因此，施工现场管理工作也具备一定的动态性。

2国道工程施工现场管理中存在的问题

2.1施工人员缺乏安全意识

在国道施工中，除了保障质量外，最重要的还是妥善保障作业人员的安全。安全问题不仅关系到施工人员的生命安危，同时，也会对整个工程进度产生直接影响。但是部分施工单位缺乏对安全问题的关注，相应地在安全方面的投入也较少，致使施工现场缺乏必要的安全保护设备，同时，也未制定有效的安全措施，安全隐患大。另外，大部分的施工管理人员忽视安全生产的重要性，对安全管理工作存在侥幸心理。现场施工人员缺少必要的安全知识培训，也没有充分的自我保护意识，国道工程施工安全问题极为突出，极易导致国道施工现场发生安全事故，给人员生命财产安全造成巨大损失。

2.2施工人员整体素质不高

国道工程施工范围较大，工程量也极大，工期紧张，施工人员的生活条件较差，环境较为艰苦。许多施工人员不具备较高的职业素质，害怕吃苦受累。再加上大部分工程的施工建设人员为进城务工的农民工，其自身的专业技能水平较低，国道工程的施工质量无法得到保障，相应的在建设完工后的运行质量也令人堪忧。

2.3施工现场监管工作有待加强

部分相关施工企业在国道工程施工时，未及时开展规章制度宣传工作，现场监管人员未在场监督，致使施工现场中各种工具、材料杂乱摆放，作业人员随意组合，无组织、无纪律。工程施工现场监管工作不到位，使得工作人员的工作效率无法得到提升，且无法保障质量，极易造成工期延长、质量不过关等问题。国道工程施工现场管理工作中，应着重关注监管工作。

3国道工程施工现场的科学管理策略

3.1健全完善现场管理制度

在国道工程建设中，应以具体的工作内容为依据，依照各岗位性质及专业的差异合理划分施工区域，并将相关的职责落实到每一个人，逐步建立岗位责任制度。在单位经济承包责任制中，将现场施工的相关内容纳入进来，真正实现施工现场管理与个人利益的紧密连接。每月进行两次以上的检查，一一进行各项目的检查。现场管理人员整理统计并公开检查得到的相关数据信息。另外，还可针对安全意识问题建立完善的奖惩制度，适当奖励施工中注意安全问题的员工，适当惩罚忽略安全的员工，进一步增强工作积极性。对于一些特殊工种，如爆破、起重等，实行持证上岗监管制度。定期实行必要的安全检查，从源头消灭安全隐患。

3.2加强施工作业人员管理

工程项目经理要妥善安排施工现场管理人员的工作，同时，制定系统、全面的管理制度，使各岗位的管理人员都能在日常工作中履行自身职责，完成工作计划和目标。相关部门还需对管理人员的基本工作内容及取得的成果进行考核，对于存在的漏洞缺陷加以弥补。应注重培养施工作业人员的安全及质量意识，进一步增强其对施工安全的关注度，从而有效保障国道工程质量及施工作业人员安全。

3.3加强施工现场材料管理

国道工程施工使用的材料主要包括主体材料、辅材料、易耗材料等，种类多且规模、质量存在较大差异。国道工程施工中，材料的投入大概占到工程总投入的一半左右，因此，对施工现场材料实行科学有效的管理极为重要，同时，这也是保障施工质量的有效方式。鉴于此，要做到：（1）相关采购人员在进行采购工作时需严格把关，实行科学完善的验收制度，确保国道工程的施工质量符合相关标准要求；（2）在材料正式送至施工现场前，相关的管理人员要将其属性等情况上报上级管理人员；（3）着重管理领料环节，避免施工材料的浪费，进一步节约成本。

3.4提升施工质量

严格控制整个国道工程的施工质量，一旦发现存在问题，应采取有针对性的措施进行补救。在施工前，相关人员要综合分析施工地域的地质、环境条件及设计图纸，并尽快熟悉整个施工流程。现场施工着重关注关键性问题，对施工现场管理中存在的问题一一解决，彻底消除可能会对施工质量产生不利影响的隐患。另外，各施工阶段的重点、关键点不同，因此，应采用调查分析的方式，实行具体问题具体分析。如在整个国道工程的施工中，存在问题的地方可能是各施工专业间的合作，也可能是施工单位的劳动力供应，或者是施工材料、设备的供应等。如水泥材料正式进入施工现场时，其温度不应超过60℃，如果温度过高，则需通过加冰来降低搅拌温度，从而有效避免出现混凝土裂缝。如果在冬季动工作业，水泥材料强度应超过42.5级，水灰比应保持在0.5之内。

3.5国道施工进度应与质量及成本相结合

国道建设中，投资与工程进度之间的关系为正比，如果工程进度需要加快，那么相应的投入资本也应增加。进度与工程质量之间的关系为：进度加快，施工设备及作业人员就需要超强度工作，相应的施工条件、材料等会出现供应不足的问题。再加上施工现场的设备发生问题的概率进一步增加，作业人员疲劳度加大，无法保障工程质量。工程正式动工前，对其施工进度实行有效控制的主要任务为：对施工所处地域的气候和水文特点、地质环境、工程量、合同工期等多方面因素进行全面的分析考量，与此同时，编制详细的施工网络计划，将可能对国道建设工期产生影响的工序及时准确地查找出来，对其实行专项调控，以此优化施工现场管理的工作质量，保障工程进度。在工程进度控制中，积极运用现代化的新兴技术和工艺，同时采用优良的施工方法，实现各部分工程的协作配合。积极运用平行、交叉等多种施工方式，有效保障国道工程的施工进度。

3.6实例说明

以江西瑞金至云南临沧的323国道为例，在施工初期便对施工人员进行了安全意识培训，如针对施工用电、防火等进行了安全知识讲解，以实现施工现场的安全管理。施工中，一线的施工人员均配备全套的安全施工设备，特殊工种实行持证上岗制度。施工现场的材料有序摆放，材料采购严格把关，科学地明确了整个工程的施工进度，以此有效提升整个施工现场的管理工作水平及效率，实现了国道工程质量与经济效益的双赢。

4结语

管道工程论文篇9

以政府质量监督部门为主体进行工程质量的监督。质量监督机构是政府部门对道桥施工进行工程管理的重要组成部分。在实际的监督职能当中，质量监督机构能够有效地为相应的道桥施工的工程施工提供重要的指导，也能够为实际的道桥施工的相关施工进度提供必要的质量检测信息，从而为促进施工工程的施工质量和施工的效率提升奠定重要的基础。政府机关质量监督的职能具有广泛性、有效性和权威性等特点，对控制工程的施工进度、质量具有重要的作用。质量监督管理体系是一个由各种各样的工作环节所组成的多样化的工作体系。在质量监督管理体系各环节当中，首要的环节是要抓住工程工作的根本。工程工作的根本实际上是要注重对建筑工程建筑材料的把关。在建筑材料的采购、运输、验货、仓存和使用方面都应该建立一个能够全程跟踪和监督的工作体系。在检验监督的过程中，如果检测到有不合格的产品或材料，就需要对材料进行清退处理，严禁将不合格的材料应用到建筑工程中。在路基填料方面，需要严格按照道桥施工的工程设计方案进行，在填料中假若发现有夹带的异物或者出现未经审批的建筑材料，应该立刻做出处理，禁止用来填筑路基。其次，在质量监督管理体系中，需要抓住监督管理中的重点，也就是要抓住主要的技术要领、施工工艺、施工工具和设备的使用等方面。在技术要领方面，需要理顺各种具体的建筑部分所需要的技术，在实际的施工工程中，严格按照相应的技术使用步骤去进行技术执行工作。在施工工艺方面，道桥施工的施工工艺有其各个部分和各个工作环节所需要的施工内容，因此施工队伍应该对道桥施工的各个施工部分都有一个全面而科学的认知，这样才能为后期的实际工艺施工奠定重要的基础。在施工工具和设备的使用方面，施工队伍应该把施工工具的安全使用放在施工过程的第一位，在保证安全施工的前提下，按照相应的操作步骤去进行工具的正确科学使用。最后，施工工程管理的全过程都应该覆盖和渗透质量管理相关内容。路基开挖、钢筋的加工制造、水泥混凝土的浇筑和养护、构件的选择和安装等主要的施工工序，都应该被纳入到道桥施工工程管理的范围中。

2 建立一个完备的工程项目体系并采取具体的保障措施

质量管理体系和质量工程建设是每个施工企业的生命线，也是衡量一个施工建筑企业的发展水平的重要指标，而建立一个好的管理项目体制是企业质量管理的重要保证。确定项目管理目标后，项目经理应从工序、分项工程、分部工程、单位工程的全过程进行控制，以实现目标。在实际的工程项目建设当中，项目的质量建设水平是衡量一个企业施工质量和建设程度的重要依据。而在实际的施工过程中，主要表现为以下几个方面：第一，在和业主沟通、商量的基础上，在进行施工过程的编制时，编制组织应该在实际的施工当中充分体现以工程施工质量为主的施工方针和施工目标。施工队伍应该建立相应的施工组织机构和施工方案，从而为落实施工过程的各项具体施工措施奠定重要的基础。第二，施工过程中一定要强调以预防施工质量问题为主，把相关的管理工作重点转移到管理工作的具体操作过程中，从而可以有效地防止不合格产品的出现，最终达到减少建设工程材料的损耗和降低施工成本的目标。第三，施工工程应该强调过程的控制。在工人、机械、材料、机械的使用方法和操作技艺及操作环节等主要的施工环节中，充分分析各种主客观条件，从而制定出符合工程实际需要的施工对策和施工方针，把施工过程的各种影响因素都纳入到过程控制的体系之内。在具体的保障措施方面，需要从以下两个方面建设保障体系。一方面，施工队伍需要建立合理科学的规章和施工制度，从而可以规范施工的秩序。施工队伍应该定期组织施工人员进行相关施工技术的学习和实践，从而促进其施工技术和施工质量的提高。另一方面，施工队伍应该定期召开有关施工工程建设和施工工期的座谈会，在会上可以就施工情况和施工当中存在的主要技术问题进行一一探析，从而为找出问题的主要原因，制定出相应的问题解决方案奠定重要的基础。

3 结语

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关键词：长输油气管道；工程建设；安全管理；管道事故；石油天然气

输送长输管道是石油天然气运输的主要方式。石油天然气对于我国经济建设起着重要的作用，科学合理地使用石油天然气能源，可以不断优化能源消费结构。目前，我国很多长输管道正面临着使用年限长久、线路出现老化等问题，极易发生管道安全事故，威胁人们的生命安全以及对环境造成的破坏，因此加强对长输油气管道的安全管理就显得尤为重要。

1我国长输油气管道工程建设中的安全管理现状

近年来，我国油气储运行业呈现快速的趋势，同时也是世界上能源需求大国。经济建设离不开能源，人们的日常生活也离不开能源。为了满足对能源的需求，国家和地方都在积极开展长输管道的建设工作。长输油气管道工程建设是一项长期工程，并且与我国的经济发展紧密联系在一起，对于长输管道的安全管理就显得尤为重要。在这样背景下，对于长输油气管道的建设和安全工作任重而道远。

2我国长输油气管道工程建设中安全管理存在的问题

2.1长输油气管道的腐蚀问题。长输油气管道一旦被腐蚀会直接影响到使用寿命，也会加大事故发生的概率，给生态环境造成威胁。我国东北输油管道在施工过程中使用的是20年寿命的沥青防腐，早已超出了使用年限，长输管道防腐层老化问题严重，从而加大了东北管道管网的安全隐患。与其他工程项目不同，长输管道在施工过程中会穿过公路、河流、铁路甚至是地势复杂的地方，其中在河流中施工安全隐患问题最为严重，挖沙取土会造成河道滚动、河床下降等问题，一旦防护不当会直接危害管段，尽管在施工中会采取打桩的方式将可能的地方做加固，但是随着使用年限的增加，这些管桩逐渐在河床之上，影响到管道的安全运行，势必会造成腐蚀穿孔、漏油的问题发生，后果不堪设想。针对长输管道存在的腐蚀问题，相关部门必须给予高度重视，将损失降到最小。2.2不法分子偷窃天然气，影响长输管道的正常运行。在我国很多地方都存在不法分子偷窃天然气行为，受到经济利益的驱使以及相关法律法规不健全，这就给不法分子的偷窃行为带来了机会，开孔盗气会直接影响到长输油气管道的正常运行。在我国鲁豫平原中原油田中，这种开孔盗气的行为屡见不鲜，加之监管力度不强，当地的农民素质水平不高，利用塑料薄膜从开孔地方盗取天然气，从而留下严重的安全隐患。2.3第三方施工的非法占压带来的安全隐患。长输油气管道工程建设在申请获批以后，需要根据政府的建设规划进行长输油气管道的设计和施工，从而可以避免不同工程项目之间产生冲突。第三方施工主要会带来以下安全隐患：工程之间的安全距离小、由于第三方施工导致长输管道被损伤、在长输管道两侧违章搭建或是挖沙取土等，这些都会给长输管道带来安全隐患，影响正常运行。2.4由于自然灾害导致的长输管道被破坏。在长输油气管道施工过程中会穿过自然地质灾害严重的地区，一旦发生自然灾害会严重破坏长输管道，威胁到管道的安全，严重情况会直接威胁到人们的生命安全、破坏生态环境。因此，施工单位在施工过程中必须充分考虑施工地段存在的隐患，设计科学合理的施工方案，确保在每一地段长输油气管道的正常运行。2.5在设计、施工过程中产生的安全隐患。在长输油气管道设计阶段中，如果出现设计失误有可能造成长输管道压力偏低，或是在施工过程中材料使用不当以及施工质量达不到标准，会影响到焊接质量和防腐层。这些问题会给长输管道带来严重的安全隐患，同时在长输管道运行过程中，如果操作人员操作不当或操作失误极有可能破坏长输管道的正常运行。2.6天然气供应和管网建设问题。目前，我国长输油气管道尚未构建完整的网络，在很多城市中的居民和工业用户都是通过单一的气源和长输管道提供的天然气满足日常生活的需求，无法共享管网的资源。未来的十年后，我国天然气将会出现供需缺口，为了满足人们对能源的需求，从国外引进天然气管网将成为我国天然气发展的必然趋势。

3解决我国长输油气管道工程建设中安全管理存在问题的措施

3.1长输管道的腐蚀防护。最初我国针对长输管道的防腐主要采用沥青防腐技术，随着科学技术的发展，新型双层溶解环氧技术逐渐取代了传统的沥青防腐技术。在长输管道的防腐层上应该选择绝缘性能好、耐腐蚀性好、透气性强的材料。同时在长输管道施工过程中需要根据施工现场的土壤条件和环境选择适宜的防腐层材料。比如，在山地铺设管道时，就应该使用三层聚乙烯防腐材料，具有良好的抗冲击性。3.2完善相关法律法规，提高保护长输管道意识。目前，我国已经制定出台了《石油天然气管道保护条例》，也起到了对长输管道的保护作用，但是偷窃的行为仍然存在。这就需要相关部门加大宣传力度，提高人们对长输管道的保护意识，让人们正确认识对长输管道保护的重要性，只有这样才能从根本上避免偷窃问题的出现。同时，国家应该不断完善相关法律法规，地方政府也要颁布并监督相关法律法规的实施，有利于确保长输油气管道的安全运行。3.3加强宣传相关律法规，严惩非法占用管道的行为。加强对《石油天然气管道保护条例》的宣传力度，对于违规占用管道的行为进行必要的惩罚，同时长输油气管道安全管理人员要熟悉《石油天然气管道保护条例》的各项内容，定期开展长输油气管道保护的宣传活动，有助于提高人们对长输油气管道的保护意识，从根本上解决违规占用管道的行为，为长输油气管道的安全运行提供保障。3.4开展安全生产专项整治，强化内部安全保卫工作。为了保障长输油气管道的安全运行，管理部门需要定期开展专项活动，不断完善油气区的环境。针对各种自然灾害给长输管道带来的安全隐患，相关部门需要制定应急预案并根据实际情况不断完善；可以将政府预案和管道企业预案结合起来，提高应急预案的可行性；加大监控自然灾害的力度，设置预警标识等。3.5实施对油气管道设计、施工和运营全过程的安全管理。在长输管道工程建设的设计阶段中，需要全面考虑施工场地的地质环境对长输管道的安全影响，通过安全评价可以确保长输管道工程的顺利进行以及长输管道的安全运营。在施工过程中，相关部门要建立科学的工程项目监理制度和QHSE管理体系。对施工所需的材料，比如钢管等，必须进行必要的审查，确保钢管的质量符合标准。在长输管道运行过程中，应该加强完整性管理的宣传力度，为长输管道的安全运行提供有力保障，同时在运行过程中，企业必须严格按照安全管理制度和相关技术操作规范。3.6优化资源配置，引进国外能源。将长输管道充分结合起来，有利于实现资源的最优配置，满足人们生产生活的需要，减少不必要的浪费。同时，针对我国石油天然气资源短缺的问题，应该积极引进国外的天然气资源，维持国内和国外市场的供求平衡。

4结语

目前，我国很多长输管道仍然处于建设中，为了满足经济建设和人们生活对于能源需求的与日俱增，必须加快长输油气管道的建设，而安全管理是长输油气管道建设和运营的重点工作内容。针对存在的安全隐患问题，相关部门必须制定相关法律法规，并严格落到实处，加大长输管道保护的宣传教育，提高人们的保护意识，从根本上实现对长输管道的安全管理，也是对人们生命安全和生态环境的重要保障，同样对于推动我国经济建设起着重要的现实意义。

作者:何荣臻 周萌 嵇千倡 单位:中国石油天然气股份有限公司管道沈阳输油气分公司

参考文献

[1]姚伟，李红利．中国油气长输管道建设及存在的安全隐患[J]．油气田地面工程，2014，33（9）．