路桥专业论文十篇

路桥专业论文篇1

1 路线设计 ................................................................................................... 错误！未定义书签。

1.1 线形设计一般原则 ............................................................................ 错误！未定义书签。

1.2 平面线形要素的组合类型 ................................................................ 错误！未定义书签。

1.3 平面设计方法 .................................................................................... 错误！未定义书签。

1.4 平曲线设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。

1.4.1 平曲线要素计算 ......................................................................... 错误！未定义书签。

1.4.2 逐桩坐标计算 ............................................................................. 错误！未定义书签。

1.5 纵断面设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。

1.5.1 竖曲线设计 ................................................................................. 错误！未定义书签。

1.6 横断面设计 .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基宽度的确定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高与加宽 ................................................................................................................... 1

2 路基路面设计 ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基设计 ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的类型和构造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 设计依据 ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土与压实 ........................................................................................................... 2

2.2 软基处理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防护 .............................................................................................................................. 4

2.4 支挡结构设计 ...................................................................................................................... 4

2.5 路面结构设计 ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面结构组成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面类型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 沥青路面设计 ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面设计 ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比选 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方数量计算及调配 ............................................................................................ 10

2.6.1 横断面面积计算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方数量计算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方调配 ......................................................................................................... 11

3 排水设计 ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水设计的内容 ........................................................................................................ 15

3.2 设计依据 ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水设计 .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水设备的类型 ................................................................................................. 15

3.3.2 边沟设计 ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水沟设计 ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水设计 .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞设计 ............................................................................................ 错误！未定义书签。

3.5.1 涵洞分类及各种构造型式涵洞的适用性和优缺点 ................. 错误！未定义书签。

3.5.2 涵洞选用原则 ............................................................................. 错误！未定义书签。

3.5.3 涵洞拟定 ..................................................................................... 错误！未定义书签。 致谢 ............................................................................................................... 错误！未定义书签。

1.6 横断面设计

公路的横断面，是指公路中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及隔离栅、环境保护等设施。

公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件等因素。在保证必要的通行能力和交通安全与通畅前提下，尽量做到用地省、投资少，使道路发挥其最大经济效益与社会效益。

道路横断面的布置及几何尺寸应能满足交通、环境、城市面貌等要求，横断面设计应满足以下一些要求：

（1）设计应符合公路建设的基本原则和现行《公路工程技术标准》规定的具体要求。

（2）设计时应兼顾当地农田基本建设的需要，尽可能与之相配合，不得任意减、并农

田排灌沟渠。

（3）路基穿过耕种地区，为了节约用地，如当地石料方便，可修建石砌边坡。

（4）沿河线的横断面设计，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。

1.6.1 路基宽度的确定

路基宽度是指公路路幅顶面的宽度，即两路肩外缘之间的宽度，公路路基宽度为行车到与路肩宽度之和。

根据规范，二级公路采用单幅路形式，行车道宽2×3.5m，硬路肩宽度：2×0.75m，土路肩宽度：2×0.75m。路基宽：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下图4-1所示： 土

路

肩硬路肩行车道行车道硬路肩土路肩

图4-1 路基设计简图

1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定

由《公路路基设计规范》，结合实际的工程地质条件综合考虑：路堤边坡坡度取为1：

1.5～1：1.75；路堑边坡取为1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高与加宽

2 路基路面设计

公路路基是路面的基础，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。

2.1 一般路基设计

2.1.1 路基的类型和构造

（1）路堤

路基设计标高高于天然地面标高时，需要进行填筑，这种路基形式称为路堤。按填土高度的不同，划分为高路堤、矮路堤和一般路堤。路基边坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的两侧设置边沟。高路堤的填方数量大，占地多，为使路基稳定和横断面济济合理，可以在适当位置设置挡土墙。为防止水流侵蚀和坡面冲刷，高路堤的边坡采取适当的坡面防护和加固措施。

（2）路堑

路基设计标高低于天然地面标高时，需要进行挖掘，这种路基形式称为路堑。挖方边坡根据高度和岩土层情况设置成直线或折线，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方边坡的坡脚设置边沟，以汇集和排除路基范围内的地表径流，路堑的上方设置截水沟，以拦截和排除流向路基的地表径流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路堑的特点，上述对路堤和路堑的要求均应满足。

2.1.2 设计依据

《公路路基设设计规范》

《公路工程技术标准》

2.1.3 路基填土与压实

（1）填土的选择

路基的强度与稳定性，取决于土的性质和当地的自然因素。并与填土的高度和施

工技术有关。在填土时应综合考虑，据《路基设计规范》可知，二级公路的路基填料最小强度和最大粒径如下表：

路基压实度及填料要求表

（2）不同土质填筑路堤

如透水性较小的土层，位于透水性较大的土层下面，则透水性较小的土层表面应

自填方轴线向两边做成不小于4%的坡度。如透水性较大的土层位于透水性较小的土层下面，则透水性较大的土层表面应做成平台。为了防止雨水冲刷，可覆盖透水性较小的土层。允许使用取土场内上述各种土的天然混合物。水的土与不透水的土，

不能非成层使用，以免在填方内形成水囊。

（3）路基压实与压实度

路堤填土需分层压实，使之具有一定的密实度。土的压实效果同压实时的含水量

有关。对于路基的不同层位应提出不同的压实要求，上层和下层的压实度应高些，中间层可低些。

据《路基设计规范》，高速公路路基压实度应满足下表：

路基压实度（重型）要求表

软土地基，通常情况下地基承载力达不到其上面构造物要求的承载力，或虽在建筑物施工时能达到要求，但在后期使用过程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失稳，

造成路面严重破坏，处理好路基，是设计的重大环节。公路是一条带状的承受动静两种荷载的特殊人工建筑物，由于它分布较广，使用要求较高，因而对地基提出了较高的要求。

本设计所经过的路段除田间地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承载力很好，地质也良好。对于有淤泥层的地段，由于深度都在3m以内，一般通过清淤泥换填法进行处理。填料采用碎石土，石渣等，其上铺0.5m的砂砾垫层土工隔栅。

对于地质条件差，且在路基范围内有少量地下水渗出的土质地段，边坡采用护面墙进行防护。

2.3 路基防护

路基防护是确保道路全天候使用，使路基不致因地表流和气候变化而失稳的必要工程措施，是路基设计的主要项目之一。

路基的防护的方法，一般可分为坡面防护和冲刷防护两类。坡面防护主要有植物防护和工程防护两类。对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实。冲刷防护有间接和直接防护两类。对于冲刷防护，一般在水流流速不大及水流破坏作用较弱地段，可在沿河路基边坡设砌石护坡、石笼和混凝土预制板等。

（1）路堤边坡防护

路堤高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堤高度大于3米均采用方格网植草护坡，具体尺寸见图纸《路堤方格网植草防护图》。

（2）路堑边坡防护

路堑高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堑高度大于3米均采用人字形骨架植草护坡。

2.4 支挡结构设计

（1）挡土墙的用途

挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。在公路工程中广泛应用于支挡路堤或路堑边坡、隧道洞口、桥梁两端及河流岸壁等。

（2）挡土墙的类型及适用范围

挡土墙类型分类方法较多，一般以挡土墙的结构形式分类为主，常见的挡土墙形式有：重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、加筋土式、锚杆式和锚定板式。按照墙的设置位置，挡土墙可分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙。

路肩墙或路堤墙设置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可以收缩填土坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积，以及保护临近线路已有的重要建筑物。

路堑挡土墙设置在堑坡底部，主要用于支撑开挖后不能自行稳定的边坡，同时可减少挖方数量，降低边坡高度。

（3）本路段挡土墙设置

在路段K0+960～K1+100右侧，为收缩坡脚、加强路基的稳定性，设置挡土墙长140m，高2～4m，具体布置及构造见《挡土墙布置图》和《挡土墙构造图》。

（4）挡土墙排水设施

挡土墙的排水处理是否得当，对岩石或土坡的稳定性影响很大，直接影响到挡土墙的安全与使用效果。挡土墙的排水设施通常由地面排水和墙身排水组成。地面排水，主要是防止地表水渗入墙背填料或地基。因此，可设置地面排水沟以截留地表水。夯实回填土顶面和地表松土，以减少雨水和地面水下渗，必要时应加设铺砌，采取封闭处理。为防止地表水渗入地基，可夯实墙前回填土及加固边沟等。墙身排水，主要是为了迅速排除墙后积水。通常是在非干砌的挡土墙墙身的适当高度处设置一排或数排泄水孔。设计中采用10×10cm的方形孔，间距为2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降缝和伸缩缝：为防止因地基不均匀沉陷而引起墙身开裂，应根据地基地质条件及墙高、墙身断面的变化情况，设置沉降缝。为了减少圬工砌体因硬化收缩和温度变化作用而产生裂缝，须设置伸缩缝。

通常，把沉降缝和伸缩缝结合在一起，统称为变形缝。设计中，沿墙身10m设置一道变形缝，缝宽20mm，缝内沿墙内、外、顶三边填塞沥青麻筋，塞入深度不应小于15cm。

（5）挡土墙施工注意事项

①施工前应做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑开挖后，若发现地基与设计情况有出入，应按实际情况调整设计；

③墙趾部分的基坑，在基础施工完后应及时回填夯实，并做成不小于4%外倾斜坡，以免积水下渗，影响墙身的稳定；

④浆砌挡土墙的砂浆水灰比必须符合要求，灰浆应填塞饱满，浆砌挡土墙应错缝砌筑，填缝必须紧密，不得做成水平通缝，墙趾台阶转折处，不得做成竖直通缝；

⑤墙体应达设计强度的75%以上，方可回填墙后填料；

⑥回填前，应确定填料的最佳含水量和最大干密度，根据碾压机具和填料性质，分层

填筑压实，压实度应满足设计要求；

⑦墙后回填必须均匀摊铺平整，并设不小于3%的横坡，利于排水。墙背1.0m范围内，不得有大型机械行驶或作业，防止碰坏墙体，并用小型压实机碾压，分层厚度不得超过0.2m。

⑧墙后地面坡度陡于1：5时，应先处理填方基底（如铲除草皮，开挖台阶等）再填土，以免顺原地面滑动。

2.5 路面结构设计

2.5.1. 路面结构组成

⑴面层

面层是直接承受车辆荷载作用及大气降水和温度变化影响的路面结构层次，并为车辆提供行驶表面，直接影响行车的安全性、舒适性和经济性。因此，面层应具有足够的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水；其表面还有良好的抗滑性和平整度。面层可由一层或多层组成；其上层可为磨耗层，其下层可为承重层、连接层或整平层。修筑面层所用的材料主要有：水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石混合料等。

⑵基层

基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。它应具有足够的强度和刚度，具有良好的扩散应力的能力及足够的水稳定性。基层厚度大时，可设为两层，分别称为上基层和底基层，并选用不同强度或质量要求的材料。修筑基层所用的材料主要有：各种结合稳定土、天然砂砾，各种碎石和砾石、片石，各种工业废渣等。

⑶垫层

垫层介于土基与基层之间，将基层传下来的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形，阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。修筑垫层的材料强度不一定要高，但水稳定性和隔温性能要好，常用的材料有：砂、砾石、炉渣、水泥或石灰稳定土等。

2.5.2 路面类型

按面层所用的材料来分，有水泥混凝土路面、沥青路面、砂石路面等。高等级公路路面的特点是强度高、刚度大、稳定好、使用寿命长，能适应较繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或沥青路面。

2.5.3 沥青路面设计

2.5.3.1 设计资料

⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：

交通量组成表

按设计弯沉值计算设计层厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)

按容许拉应力验算设计层厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)

路面设计层厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，干燥状态下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中湿状态

按设计弯沉值计算设计层厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)

按容许拉应力验算设计层厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)

路面设计层厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，中湿状态下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼确定路面结构

①干燥状态

---------------------------------------

中粒式沥青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式沥青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥稳定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18 cm

---------------------------------------

土基

②中湿状态

---------------------------------------

中粒式沥青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式沥青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥稳定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面设计

2.5.4.1 设计资料

⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：

交通量组成表

其中，小汽车的前后轴都小于两吨，在路面设计中因其轴载太小无需考虑。

确定路面结构

①干燥状态

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥稳定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 15cm

----------------------------------

土基

②中湿状态

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥稳定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比选

两种路面的优缺点对比分析

（1）沥青路面的优缺点

优点：

①沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；

②柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；

③沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。

缺点：

①压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏，一个雨季就可能造成路面大量破损；

②沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，包不住天然高低温度，冬季易脆裂，夏季易软化；

③沥青是有机高分子材料，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏； ④平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。

（2）水泥混凝土路面的优缺点

优点：

①水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；

②温度稳定性高，无车辙现象；

③水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题；

④平整度的保持期长；

⑤在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。

缺点：

① 在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；噪音较大，我国对低噪音水泥路面尚未开展研究和应用；

②在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。

③水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。

鉴于沥青路面对公路周围的土地、地下水等会造成污染，造价要高于水泥路面；而修建水泥路面能促进当地经济的发展，带动当地经济发展，也提升当地水泥的质量和知名度，所以选择修建水泥路面。

2.6 路基土石方数量计算及调配

路基土石方是公路工程的一项主要工程量，在公路设计和路线方案比较中，路基土石方数量的多少是评价公路侧设质量的主要技术经济指标之一。在编制公路施工组织计划和工程概预算时，还需要确定分段和全线的路基上石方数量。

地面形状是很复杂的，填挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时于点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。计算时一般应按工程的要求，在保证使用的前提下力求简化。

2.6.1 横断面面积计算

路基填挖的断面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算，下面介绍几种常用的面积计算方法。

①积距法：适用于不规则图形面积计算

把横断面图划分成若干条等宽的小条，累加每一小条中心处的高度，再乘以条宽即为该图形的面积。

将断面按单位横宽划分为若干个梯形与三角形条块，每个小条块的近似面积为： Fi=bhi

则横断面面积：

当b=1m时，则F在数值上就等于各小小条块平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡规逐一量取各条块高度的累积值。当面积较大卡规张度不

够用时，也可用米厘方格纸折成窄条代替卡规量取积距，用积距法计算面积简单、迅速。若地面线较顺直，也可以增大b的数值，若要进一步提高精度，可增加测量次数最后取其平均值。

②坐标法

已知断面图上各转折点坐标（xi，yi），则断面面积为：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐标法的精度较高，适宜于用计算机计算。

计算横断面面积还有几何图形法、数方格法、求积仪法等。

2.6.2 土石方数量计算

若相邻两断面均为填方或均为挖方且面积大小相近，则可假定两断面之间为一棱柱体其体积的计算公式为：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——体积，即土石方数量（m3）；

F1、F2——分别为相邻两断面的面积（m2）；

L——相邻断面之间的距离（m）。

此法计算简易，较为常用，一般称之为“平均断面法”。

土石方数量计算应注意的问题：

（1）填挖方数量分别计算，（填挖方面积分别计算）；

（2）土石方应分别计算，（土石面积分别计算）；

（3）换土、挖淤泥或挖台阶等部分应计算挖方工程量，同时还应计算填方工程量；

（4）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方数量中应扣除大中桥所占的体积，小桥及涵洞可不予考虑。

2.6.3 路基土石方调配

土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方弃土的去向：以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，使从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下移挖作填，达到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和弃上，以减少占用耕地和降低公路造价。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：调往附近填方

弃土

（一）土石方调配原则

（1）就近利用，以减少运量：在半填半挖断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运输量。

（2）不跨沟调运：土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运。

（3）高向低调运：应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土；位于山坡上的回头曲线段优先考虑上线向下线的土方竖向调运。

（4）经济合理性： 应进行远运利用与附近借土的经济比较（移挖作填与借土费用的比较）。

远运利用的费用：运输费用、装卸费等

借土费用：开挖费用、占地及青苗补偿费用、弃土占地及运费

为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。

土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时移挖作填虽然运距超出一些：运输费用可能稍高一些，但如能少占地，少影响农业生产，这样，对整体来说也未必是不经济的。

（5）不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。

（6）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损坏农田。

（二）土石方调配方法

土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法及土石方计算表调配法等，目前生产上多采用土石方计算表调配法，该法不需绘制累积曲线图与调配图，直接可在土石方表上进行调配，其优点是方法简捷，调配清晰，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。具体调配步骤是：

（1）土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。

（2）弄清各桩号间路基填挖方情况并作横向平衡，明确利用、填缺与挖余数量。

（3）在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的运输方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。

（4）根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。方法是逐桩逐段地将毗邻路段的挖余就近纵向调运到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头标明在纵向利用调配栏中。

（5）经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。

（6）土石方调配后，应按下式进行复核检查：

横向调运十纵向调运十借方=填方

横向调运十纵向调运十弃方=挖方

挖方十借方=填方十弃方

以上检查一般是逐页进行复核的，如有跨页调配，须将其数量考虑在内，通过复核可以发现调配与计算过程有无错误，经核证无误后，即可分别计算计价上石方数量、运量和运距等，为编制施工预算提供上石方工程数量。

（三）关于调配计算的几个问题

（1）经济运距

填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况调运路堑挖方来填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以致运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采取“调”还是“借”有个限度距离问题，这个限度距离即所谓“经济运距”，其值按下式计算：

经济运距 L经 = B+ L免 T

式中：B——借土单价（元／m3）；

T——远运运费单价（元／m3·km）；

L兔——免费运距（km）。

由上可知，经济运距是确定借土或调运的限界，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。

（2）平均运距

土方调配的运距，是指从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均运距。

在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。

（3）运量

土石方运量为平均运距与土石方调配数量的乘积。单位：m3·km

在生产中，工程定额是将平均运距每10m划为一个运输单位，称之为“级”，20m为两个运输单位，称为二级，余类推，在土方计算表内可用符号①、②表示，不足10m时，仍按一级计算或四舍五人。于是：

总运量=调配（土石方）方数×n

式中：n——平均运距单位（级），其值为：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均运距；

L免——免费运距。

在土石方调配中，所有挖方无论是“弃”或“调”，都应予以计价。但对于填方则不然，要根据用土来源来决定是否计价。如果是路外借土，那当然要计价，倘若是移挖作填调配利用，则不应再计价，否则形成双重计价。因此计价土石方必须通过土石方调配表来确定其数量为：

计价土石方数量=挖方数量十借方数量

一般工程上所说的土石方总量，实际上是指计价土石方数量。一条公路的土石方总量，一般包括路基工程、排水工程、临时工程、小桥涵工程等项目的土石方数量。对于独立大、中桥梁、长隧道的土石方工程数量应另外计算。

具体计算及调配见《路基土石方数量计算及调配表》

3 排水设计

3.1 公路排水设计的内容

公路排水设计可划分为四部分：

（1）横向穿越路界排水——由涵洞、桥梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范围内的表面排水，包括路面排水、中间带排水、

坡面排水和由相邻地带或交叉道路流入路界内的排水等；

（3）路面结构内部排水——通过裂缝、接缝或面层空隙下渗到路面结构（面层、基层

和垫层）内部，或者由地下水或道路两侧滞水浸入路面内部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基稳定或影响路基强度的含水层地下水的排除或疏干。

3.2 设计依据

《公路路基设设计规范》

《公路排水设计规范》

《公路工程技术标准》

3.3 路基排水设计

3.3.1 地表排水设备的类型

（1）边沟：设置在挖方路基的路肩外侧，或低路堤的坡脚外侧，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。

（2）排水沟：用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。

3.3.2 边沟设计

挖方路基及填土高度低于路基设计要求的临界高度的路堤，在路肩外缘均应设计纵向人工沟渠，称之为边沟，其主要功能在于排泄路基用地范围内地面水。边沟内侧边坡坡度按土质类别采用1：1.0～1：1.5；梯形边沟的底宽和深度不应小于0.4m。边沟的纵坡度应尽量与路线纵坡保持一致。当路线纵坡坡度小于沟底所必需的最小纵坡坡度时，边沟应采用沟底最小纵坡坡度，并缩短边沟出水口的间距。

边沟出水口的间距，一般地区不宜超过500m,多雨地区不宜超过300m。边沟出水口的排放应结合地形、地质条件及桥涵水道位置，引排到路基范围外，使之不冲刷路堤坡脚。

（1）设计流量的确定采用公式

Q=16.67qF （3-1）

式中：Q——设计流量 m3；

q——设计重现期和降雨历时内的平均降雨强度 ，min；

——径流系数；

F——汇水面积 ,km2。

3.3.3 排水沟设计

排水沟主要用于排泄来至边沟、截水沟或其他水源的水流，以形成整个排水系统。排水沟的平面布置，取决于排水要求与当地地形。排水沟的布置，必须结合地形自然条件，因势利导，平面上力求短捷平顺，以直线为宜，必须转向时，尽量采用较大半径（10～20m以上），徐缓改变方向，保证水流舒畅；纵面上控制最大和最小纵坡，以1%～3%为宜，纵坡大于3%，需要加固，大于7%，则应改用急流槽。

（1）排水沟断面形式：

排水沟一般为梯形断面，其大小应根据流量确定，深度与宽度不小0.5米。排水沟边坡视土质而异，一般在1：1-1：1.5。

排水沟沟底纵坡不小于0.5%，在特殊情况下允许减小到0.2%。

（2）排水沟的平面线形：

排水沟应尽量采用直线，如必须转弯时，其半径不小于10-20米，排水沟的长度根据实际需要而定，通常在500米以内。

（3）排水沟与水道的衔接。

排水沟采用梯形断面，h=0.5m,b=0.5m,边坡率m=1。水文水力计算同边沟，在此不另行计算。

3.4 路面排水设计

路面排水由路面横坡、路肩纵坡、拦水带或路肩矩形边沟，路肩排水沟、泄水口和急流槽等组成。路面排水设施的设计，按暴雨强度采用当地任意连续30min的最大径流厚度（mm）。路面排水设计重现期规定：高速公路3—5年，一级公路2—3年，二级公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水而影响安全。

当路基横断面为路堑时，横向排流的表面水汇集于边沟内。当路基横断面为路堤时，可采用两种方式排除路面表面水：

路桥专业论文篇2

关键词：道路桥梁；工程技术；模块化；课程构建

道路桥梁工程技术专业人才培育的目标为：在掌握道路桥梁工程技术基础知识以及相关技能的基础上，提升学生施工现场指导、管理等综合素质，培养出高素质的应用型道路桥梁工程技术人才。但是，目前我国高校道路桥梁工程技术专业教学模式比较落后，难以适应色会发展建设需求，需要结合社会发展实际情况，进行道路桥梁工程技术专业的模块化课程构建，提升其教学质量。因此，本文对道路桥梁工程技术专业的模块化课程构建进行了阐释，期望能够为我国高效道路桥梁工程技术专业教学改革提供一定的参考与指导。

一、教学课程改革

面对新一轮的教育改革，高校道路桥梁工程技术专业教学改革势在必行，在改革的过程中，道路桥梁工程技术专业以“课程对准技术、技术对准职业，职业对准市场”为教学理念，并且根据国家相关教学规定或者标准进行全面有效的改革。具体做法为：在职业需求的指导下，树立“以就业为导向”的教学指向标，并且以提升学生的职业技能和综合素质为核心，以学历证书、职业证书等为就业纽带，并且系统性、综合性的分析知识、技能、素质等之间的联系，积极的寻找知识、技能、素质对等关系，然后，通过有机筛选，明确道路桥梁工程技术专业教学课程，设置科学合理的课程量，优化教学内容。另外，由于道路桥梁工程技术专业的学生就业岗位比较多，如：测量、施工、造价、试验检测、质检、监理、桥隧养护等，而且社会发展建设对该专业学生的综合素质要求比较高，因此，在教学工作中，应当积极的引进“以就业为导向”的教学模式，注重培养学生的专业技能和综合素质（在掌握过硬的基础知识的基础上），对现有的教学模式进行优化，且根据岗位需求，多为学生创造实践训练平台和机会，增加实践课程，适量的缩减理论教育课程，全面的提升学生的专业技能和综合素质。

二、道路桥梁工程技术专业的模块化课程构建

道路桥梁工程技术专业的模块化课程构建包括五方面，即：

1、构建思路

（1）构建教学综合结构。道路桥梁工程技术专业教学综合结构的构建需要以岗位能力为核心，并且其结构要充分的体现出与社会发展、经济发展的适应度，而且需要体现出多层次、多规格，以技能递进的方式，从职业道德以及相关文化上构建模块化教学模式，与此同时，可以将课程进行分化，并且可以根据职业需求，提升教学内容与实际岗位的契合度，全面的提升学生的综合能力和综合素质。（2）优化课程设置。对于现有的教学课程进行优胜劣汰，并且积极的汲取先进的教学手段，借鉴国外先进的课程设置模式。（3）构建办学特色（独具特色）。为了有效的提升高校核心竞争力，提升道路桥梁工程技术专业教学水平，需要实时的调查市场信息，根据高校自身特点，构建与众不同的教学特色，并且创建良好的校园文化环境，促使学生积极的融入到良好的学习、实践氛围内，自觉或者潜移默化的提升自身综合素质。（4）课程分类。根据学生毕业就业实际需求，将教学课程进行明确的分类，并且做好相应的课程设计，使得学生的知识、技能、素质等均有针对性，均能适应岗位需求，从而促进学生顺利就业。

2、构建体系

道路桥梁工程技术专业的模块化课程构建，需要打破传统的教学模式，形成新的、适应社会发展的教学体系，保障理论知识与实践技能保持高度的一致性，而且针对特定的教学项目或者教学情景，需要针对性的开展教学活动。构建新的教学体系，应当结合道路桥梁工程技术专业的特点进行剖析，应当以理论知识为构建主线，以技能、综合素养培育为核心，全面的优化且整合教学资源，实现针对性强、适应岗位好的需求的人才培养模式。另外，在教学水平达到一定的高度时，增加实训项目数量和开出率，并为学生创建更多的实景学习机会，且设置的教学内容要严格的遵循适度和够用原则，全面的优化教学流程。

3、课程重组

课程重组是对教学资源的充分分配及优化，道路桥梁工程技术专业的课程重组体现在：专业核心课程模块、专业通用课程模块、职业拓展课程模块、实践课程模块等四大模块进行重新配置课程内容。在课程重组中，要适当的增加应用型知识，且整个重组比例在整个课程体系中应该占到60%以上。

4、实践课设置

道路桥梁工程技术专业实践，需要结合当地经济发展的实际情况以及地方建设的实际需要进行，并且要将实践获取的经验有机的融入教学课程之中，在现有的教学课程，如：《工程测量实训》、《公路工程材料试验与检测训练》、《职业技能鉴定培训》、《道桥施工员实作技能训练》、《工程图识图与绘制训练》、《顶岗实习》、《工程预算编制训练》《试验技能训练》、《工程软件应用训练》等的基础上，增加开设实践经验教学实训项目，可以定期安排学生到施工单位现场进行理论联系实践学习，提升学生的专业技能和综合素质，同时使道路桥梁工程技术专业教学更加具备针对性和目的性，培养出高素质的复合型、实用型道路桥梁工程技术人才。

5、教学创新

创新是发展的源泉，在现有的教学模式中，增加新鲜的教学模块，如：开设讲座、开设专题、组织模型制作活动等，丰富学生的学习活动的同时，优化教学模式，提升学生的专业技能和综合素质，球儿加强师生互动，促进学生积极的参与到各种各样的教学活动中如：《桥梁及隧道模型制作》、《试验技能竞赛》、《创意讲座》、《工程软件应用竞赛》、《测量技能大赛》，全面的促进道路桥梁工程技术专业教学水平的提升，为社会建设培养出高素质的复合型、实用型道路桥梁工程技术人才，为高校道路桥梁工程技术专业教学改革提供一定的参考与指导。

结语：

总之，道路桥梁工程技术专业的模块化课程构建探究需要结合当地社会、经济等发展实际情况来决定，且需要综合的考量教学资源、学生学习水平等各种要素的影响，通过构建思路、构建体系、课程重组、设置实践课程、教学创新当方式，促进高校道路桥梁工程技术专业教学质量的提升。

参考文献：

[1]张鹏.新疆高职道路桥梁工程技术专业实训基地建设——以新疆交通职业技术学院为例[J].科教导刊,2014,(12):29-30.

[2]张征文.高职道路桥梁工程技术专业实践教学体系构建——以浙江交通职业技术学院为例[J].职业技术教育,2013,34(35):37-39.

[3]QinFeng.RoadandBridgeEngineeringTechnologyCurriculumSystemReformExploration--Basedonworkprocessorientedlearningfieldoveralldevelopment[J].GuangxiEducationC(vocationalandHigherEducationEdition),2013,(4):69-71.

[4]公晋芳.高职道路桥梁工程技术专业实践性教学中多媒体课件的制作与应用[J].商情,2011,(12):100-102.

[5]叶红.道路桥梁工程技术专业中高职教育有效衔接探讨[J].物流工程与管理,2015,(9):248-250.

[6]王琛艳,沈建康.高职道路桥梁工程技术专业人才培养模式探讨[J].江苏建筑职业技术学院学报,2012,12(3):58-60.

[7]贺宏亮.浅谈道路桥梁工程技术专业的实践性教学[J].魅力中国,2014,(20):321-322.

路桥专业论文篇3

关键词：校企合作；道路桥梁；工程技术专业

近年来随着素质教育推广应用，在高职院校突出以专业技能培训为主的教学模式，已经在社会上收到较大成效。这种教学模式的应用，改变了以往注重传授专业理论知识的格局，转而更趋向培养学生实践应用能力的培养。教学中要求结合专业理论知识学习，将所学的实践操作技能应用到实习过程中，以便提高学生实际工作能力。

1校企合作共建实践教学基地

在我国高职院校教学中，校企合作已经受到越来越多院校及学生的欢迎，但道路桥梁工程技术专业教学过程中，还存在教学活动不容易找到适合实习的道路桥梁工程建设基地的现象；但为了提高公路监理专业办学水平，高职院校通过与相关交通规划勘察设计院，公路试验检测中心，以及工程监理咨询所等加强合作，同时还与施工单位、道路桥梁养护单位加强合作，通过不断调整实训管理制度，来配合实践教学基地的建设。在资金投入方面，采取了多渠道融资的方式来筹集所需资金。其中包括：学院投资、争取行业投资资金、同时还多方筹措资金，从而构建校企合作的资源共享型实践基地。作为院校方面，通过向企业输送实用人才帮助企业培训员工；另一方面院校还注重师资力量的建设，应用编写实用教材和强化教学实践相结合，来提高本专业师资水平。

2道路桥梁工程技术专业教学改革的具体应用

2.1制定人才培养规划

运用教学实践和进入企业实习相结合方式，通过校办企业来培养目标和规划，提出为工程一线培养相关人才，所涉及的范围包括交通、路桥施工方面。要求学生掌握该专业理论知识同时，还能够完成公路勘测和设计工作，能够掌握道路、桥梁的勘察设计、边坡治理工作、并参与旧桥增固的工作实践中。学院方面通过联系承接大型道路、桥梁勘察项目的单位，带领学生参与到道路勘察设计实践中去实习，为学生提供更多接触一线道路、桥梁工程的实习机会。另外，该专业要求范围还包括：如何指导学生做好路桥工程养护工作，以适应公路、交通行业发展所需。

2.2教学模式的改进

高职院校通过在教师中开展如何上好专业课的讨论，要求教师做好教学课程的设计，以促进教学模式的改进，突出学生实践技能并提升其综合素质。在讨论活动中，教师们普遍认为职业教育中的主要任务是：培养能够解决实际问题的专业人才，对学生来说适应就业和日后发展，对于企业而言通过校企合作可以减少员工培训开支，而对于院校来说则为学生和企业之间建立了就业和录用的平台。通过上述讨论教师的教学目标更明确了，在课程设置上突出了以实践应用为主，以适应社会发展和学生就业的现实需求。

2.3完善校内外实习基地

高职院校在实践基地建设方面，不仅需要改进教学方法，还需要改进学习方法，教师将教学重点主要放在学习方法教学上。通过指导学生如何尽快掌握操作技能，将勘察设计以及施工中的重点、难点罗列出来，让学生经过多次实践操作来了解实践操作的技巧，同时教师还将实践工作中总结出来的经验，传授给学生让学生在自己摸索实践操作技巧同时，还能够得到来自教师的经验指导。这样更有助于学生尽快将理论和实践操作联系起来，应用到工作实践当中。通过实施教师的实践指导和专业理论教学，学生实践操作能力更强了，有助于学生将所学的本专业知识和技能应用到今后的工作中去。学校现建成道桥实训室2个，配置相关仪器设备180余台（套）。能进行的试验有土工试验、沥青及沥青混合料试验、水泥及水泥混凝土试验、路基检测试验、路面检测试验等。通过现有试验设备，设计实训项目，教师可针对教学内容进行现场教学，学生在学中做、做中练，从而提高学生的动手操作能力及熟练程度。

2.4实习促就业理念的应用效果

高职院校提出通过实习促进就业的理念，道路桥梁工程技术专业从系主任到专业教师，都积极对推荐毕业生就业做了大量有效的工作。高职院校与施工建设单位、勘察设计单位，以及工程监理公司等单位签署了就业基地合作文件，通过实训教学和专业理论教学相结合，并多渠道为学生提供就业、实习基地。同时还将多媒体技术引进教学实践中，应用网络教学和多媒体教学等方式，来帮助道路桥梁工程技术专业学生尽快掌握本专业的实训方法，教师在教学实践中，将教学课件用视频方式上传到网络，学生经网络可以多次、反复观看教学视频，通过不断观看其中的实践操作视频，可以让学生加强直观感性认知的同时，还拓宽学生对专业知识的学习途径。另外，学生从视听教学模式中，不仅了解到当前本专业的基础知识和实践操作技能，还可以了解到更新的技术工艺和技术方法，以便学生能知晓和掌握更多前沿的道路桥梁工程技术专业研究成果。

3结论

综上，从近年来的探索与实践可知，校企合作通过实训项目为主，从教学目标、内容、组织管理等方面着手，为学生提供课程实训到现场实训的条件，让学生掌握本专业基本技能和职业技能，并从课堂教学走向社会实践，通过课程改革激发学生学习主动性，以及多渠道为学生创造就业、实训条件，以充沛的理论知识与道路桥梁工程实践技能相结合，提高学生专业技能和综合素养，为学生就业和今后发展打下坚实基础。

参考文献：

[1]李玮,李慧英.道路与桥梁专业校企合作共建实践教学基地模式探析[J].教育教学研究,2012,8(4):87-88.

[2]蒋玲.基于校企合作公路工程类高技能人才培养模式创新研究［J］.中国教育技术装备,2011,6(15):156-157.

[3]姜英，刘志.关于路桥专业学生专业技能培养的探讨［J］.交通职业教育,2011,4(2):178-179.

路桥专业论文篇4

茅以升是我国著名的桥梁设计专家，他对我国桥梁工程建设事业的贡献是众所周知的，同时他还是我国技术教育的开拓者。他针对那时旧体制下的工程教育总结了四个弊端：①它是广而不精，以培养“通才”为目的。②它是以理论为前提，来便利学生选科选系的。③它是以理论为基础，施行工程教育的。④它是以实习来帮助理论，不是以理论来贯通实习的。

显然这些都需要改革，于是茅以升提出了一个大胆的建议，并用具体的办法来说明。

为了训练桥梁工程师，设立桥梁工程系，招收高中毕业生于秋季及春季入校：第一年级新生，先在造桥工地实习半年，后在桥梁工厂实习半年。同时实习测量、地质、工程材料、石工等课程。晚间阅读课本（包括政治科目及劳动法令等），练习绘图。第一学年修完可担任技术工人。第二年级前半年在学校读与桥梁有直接关系的理论课程，如结构学、基础学、机械工程、电机工程等。后半年在现场实习木桥、钢桥、钢筋混凝土桥的施工方法，运用器材等技术，同时实习测量、地质、材料、铁路等课程。晚间读书及绘图。第二学年修完可担任技术员。第三年级前半年在学校读较为基本的理论课程，如工程力学、土壤力学、电机、机械、冶金等工程。后半年在现场实习，负责施工、管理及没计等项目，同时实习测量、房屋建筑、铁路公路等课程。晚间读书及绘图。第三学年修完可担任技师。第四年级，全年在校学习，读基本科学如微积分、物理、化学、机械学、高等力学、经济学等课程，并在实验室做材料试验、水力试验、机械及电机试验等。在四年级完毕时，学生即可毕业，可任正式的桥梁工务员，以后按级升任工程师。（其他工程系，视其性质，可定为三年或五年或三年半毕业）。

可以看出，茅以升的“习而学”的教育思想是从“感性认识”到“理性认识”，然后再回到“感性认识”，循环发展，是对传统的先学后习的教育思想的彻底改革，学和习自然结合起来。他对课程体系的安排是基于工作任务的。根据工作任务的要求，学习者必须具备相应的理论知识和专业技能。这些知识和技能应采用不同的方法在学校和现场共同来完成。

二、我国高职教育发展方向

在教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确指出：“高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性，以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务……努力建设中国特色、世界水准的高等职业教育，在现代职业教育体系建设中发挥引领作用”。所谓高端技能型专门人才是具有一定技术应用能力的高技能人才，相对于工程类高职院校是实务型工程师或技术师。根据简明大不列颠百科的权威表述，其中工程师可以分为四种：研究工程师、发展工程师、工艺工程师（生产工程师），操作工程师（管理工程师）。显然，高职教育培养的应该是后面两种，即生产工程师和管理工程师。

习而学的教育思想培养的是“专才”，是由专而通，是加强专的;毕业生如是专才，他便能立即服务。由此可见习而学的教育思想的培养目标是符合高职教育发展方向中提到了“高端专门人才”的要求，其方针也符合高职教育以服务为宗旨、以就业为导向，走产学研结合发展道路的方针。

三、“习而学”在路桥专业教育教学改革中是值得借鉴的。

许多高职院校都是由中专学校升格而来，原有的中专教育教学的理念、文化和管理模式多数被传承下来，虽然近几年来高职教育的改革创新取得了很大的成绩，但是诸如旧体制的弊端或多或少仍存在。现在路桥专业高职教育仍有不少的教育是“填鸭式”的教育，培养的学生多半是“纸上谈工”，甚至一些学校里学的理论是陈腐不适用的;多半是“半生不熟”的通才，无法达到实际工程上的“专”;学习不跟工程结合，学生忙于“及格”、“补考”、“重修”等。显然“习而学”的思想能有效根除上述弊端，使高职教育改革更进一步。

四、结论

由此可见“习而学”在高职教育教学改革中是值得借鉴的，尤其对路桥专业教学来说是量身定制的一种教育改革思路。

参考文献：

[1]茅以升.茅以升文集【M】.北京：科学普及出版社，1984：48.

[2]陈解放.工学结合教育模式可持续发展的理性期待[J].中国高教研究。2006（8）.

[3]教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见，教职成[2011]12号.

路桥专业论文篇5

摘 要 本文通过论述路桥工程设计中的造价管理，从设计初期阶段建立全寿命周期费用的理念，再到设计过程阶段的设计优化，设计阶段中需要采取的控制造价的有效手段进行了一定的论述。

关键词 路桥工程设计 造价控制 经济合理性

一般情况，路桥工程的特点包括建设周期长和投资数额大两点。因为投资数额很高，并且将社会功能作为最主要的使用功能，投资金额多来源于各级财政的拨款。如何更加有效地发挥出资金的投资效益，从而达到最好的投资效果，在路桥工程的设计阶段就需要将技术和经济互相结合，在保证项目可行性的同时，使其更有经济的合理性。

一、路桥工程项目要进行项目全寿命周期费用的研究与优化比选

目前来说，我国的路桥项目的建设，从立项、研究、初步设计、施工图的设计、招标、施工到竣工并且投入使用等方面，在方案的可行性研究阶段，较偏重于路桥工程项目的技术性研究，较为忽略对经济的合理性甚至是全寿命周期费用的研究，也可以说是对其的研究不够完全。另外，政府有关部门和相关设计单位更加注重研究的技术设计，这一现象是需要进一步改善的。

二、工程设计阶段的造价控制

路桥工程中的设计阶段是控制造价的黄金阶段，能够最有效地对其进行控制并带来最深的影响。可是在实际的工作中，尤其在工程设计图纸审核的时候，专家们大多注重在技术性要求方面加以论证从而忽略造价以及全寿命周期费用等经济方面因素的研究。

1.在路桥工程项目通过发改委的批准并且立项之后，要求设计院做出项目的限额设计，但往往设计部门对整个工程的设计存在前期勘测的失误，资料收集不够，设计深度不够等，在施工中发生设计的改变。路桥工程项目最为常见的设计变更情况就是改变软弱地基，其原因就是地质的勘探和实际情况不相符，来增加换填料的工程量，从而对工程造价带来很大的影响。

2.通过加强设计时对图纸的综合审理，来有效地控制设计质量，而综合会审强调的是除了对设计图的有关技术规范进行审核、整改之外，还需要组织专业队伍来针对造价进行审查和控制，并提出优化的方案，这个手段同样是政府部门对工程造价控制的所采取的有效方法。

3.评审工程项目同样需要得到加强。路桥工程的设计图纸完成后，对施工方案的选择同样会对工程造价带来影响。例如：路基土方工程开设几个作业面，选用哪种开挖的方式，填方运料的路线等等，都会影响工程造价。所以，需要做好施工的评审工作，从而有效减少路桥工程项目的造价。

三、完善有关法律法规，有效控制工程造价

政府有关部门应完善路桥工程设计阶段中的造价控制等一系列的法律法规，应包括以下几个方面：

1.工程的设计需要经过专业部门的专业论证，将选择进行优化，做到工程的限额设计；

2.路桥工程完成设计之后，需要经过相应的专业机构进行工程量清单的编制，经政府部门的审定批准之后，才能作为招标投标的依据。

四、提高设计阶段的工程造价管理水平, 强化技术经济相结合的设计理念

如今，路桥工程的建设领域市场竞争日趋激烈，而国外通用的经营管理模式，更加适合市场经济的运行以及设计服务经济等方面。这套经营管理模式，将会深入我们国内的设计部门，使得项目设计更加经济，大大提高项目设计本身的内在价值，大大加强竞争力。因此，需要设计院加快改革的步伐，提前完成行业内部的经营转向，在加强对项目工程造价管理的同时，加强技术与经济的相互结合，从而切实有效地做到技术服务经济，经济和技术相结合的现状。

我们应有计划地从以下方面入手：

1.改变现有的经营管理模式，重视对路桥工程项目造价的管理工作并且能够与国外先进的建设经营模式相结合，从而建立技术和工程经济紧密结合的经营模式，逐渐调整设计院内部的结构配置，尽力做到控制初步设计限额，把初步设计预算作为标准来控制工程预算，有效地改变项目方案的内涵，并加以确保设计所具有的既有高技术又有科学控制工程造价的方案可行性。

2.能够调整内部的工作流程，从而加强专业之间的配套，在初步设计方案批准之后，把建设投资的估算作为依据，使得内部流程得以改变，实现设计专业提要求-造价专业报预算-设计专业完成设计-造价部门得出概算的交叉配套方式，尤其是在设计完全定稿以前，充分积极地听取造价专业工程师的意见与建议，提高整个设计方案的技术可行性以及投资额度的合理性。

3.通过加强专业之间的学习和交流，从而提高造价专业工程师的专业水平，充分地了解各项工艺流程的技术可行性以及施工时的难度值；与此同时，相应地提高技术人员的设计理念，令其对每一项工艺的流程经济合理性有充分的了解。使得专业的技术人员拥有综合的业务素质，从而提高设计的整体质量，更好地服务路桥工程的项目建设。

五、结语

路桥工程项目本身的投资额度较高，建设的周期较长，而在建设过程当中，每一个阶段的造价控制须做到谨慎，若在建设初级的设计阶段当中，不能做到及时地调整，那么带来的项目投资浪费和经济损失是难以挽回的。失之毫厘，谬以千里。

因此，专业设计人员就需在设计阶段树立技术与经济相结合的设计理念，并且有效地发挥设计阶段造价的控制作用，从而节约路桥工程项目的资金投入，减少浪费，以便提供更为优良的高效服务，同时为合理去顶工程造价坚定基础。

参考文献：

[1]贾会娟.路桥工程造价成本控制研究.商场现代化.2010.11.

[2]杨大伟.路桥工程施工项目造价管理及措施.企业研究.2010.24.

[3]周文忠.试论路桥施工项目的质量管理.科技信息.2010.25.

路桥专业论文篇6

关键词：路桥；施工；问题；解决对策

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

施工管理就是运用科学的理论和方法，结合实际状况，对施工过程进行组织、指挥、控制和协调，进而使项目按时竣工。要想保证路桥施工的顺利进行，必须将各个环节管理好，对容易出现的问题加以重视，并且及时解决，组织专业人员对相关问题制定科学解决方案。发现本质问题是关键，任何事物的研究都要从本质入手，只有发现其根本存在的问题，才能从根本上消除隐患。对于路桥施工管理，要以最优化的手段达到工程目标，通过优秀的管理方案进行管理，进而实现经济效益最大化。

一、路桥施工过程中经常出现问题的原因

要想从根本上解决路桥施工存在的问题，首先必须深入了解施工过程中形成问题的原因。全面了解施工过程中容易发生的问题，提前做好防范措施，保证工程质量是关键。

1、路面厚度不达标

路面厚度不达标是经常出现的问题，必须引起足够的重视，不能忽视施工细节部分。路面的厚度设计都需要按照一定的标准进行，根据科学理论知识进行施工，但是由于工作人员的专业素质不够，在技术性问题上，没有加强控制，最终使得一些施工没有达国家的强制性标准。在实际的施工建设中，施工方从节约成本、赶工等原因考虑，忽视质量标准，盲目地以为路基夯实就不会引发事故。但是，对于路桥建设来说，路面厚影响整个施工质量，如果没有达到国家标准，会造成严重事故，同时路面厚度大小对路桥工程今后的使用寿命影响巨大。

2、混凝土自身的特性

混凝土自身的特性也会造成裂缝等病害，所以，在实际施工中，必须加强对混凝土相关问题的管理。对表面裂缝、深层裂缝、贯穿裂缝三种容易出现的问题深入探讨，制定合理解决方案，尽量减少这些问题的产生。混凝土在不受外力的情况下也会自发变形，受到外部约束时，更会引起严重的变形，将在混凝土中产生拉应力，严重的会使混凝土开裂。施工过程中，必须考虑这点，杜绝这种现象的产生，否则会给工程质量带来严重损害。

3、设计不够科学

路桥施工的设计是非常重要的一部分工作，会影响整个施工过程，设计必须由专业路桥设计师来完成。结合科学理论知识与实际问题，制定最优化设计，是施工达到目标。在路基的初步设计中，容易出现的问题是没有进行完善的地质勘测和资料准备，使得得到的相关数据不够准确。很多员工仅靠观察地表外形结构判断路基的构造类型，这样不符合严格规定，会引起误差。施工单位按照设计图纸进行施工后，如果遇到雷雨天气，会造成损失，导致泥质页岩及风化岩软化，严重的自然灾害，甚至会导致大面积的混凝土裂缝，所以设计科学性是十分必要的，否则带来的损失很惨重。

4、质量监督管理体系不够完善

路桥工程质量的两大有利保障体系包括政府监管体系和社会监控体系。但是，目前，多数路桥施工企业没有将两方面抓好。质量监督没有有效的实施，甚至在施工过程中，没有相关人员参与其中，没有对施工过程进行时刻的监督，不能保证其工作效率，对施工质量也不能保证。随着市场经济的迅速发展，监督管理工作应该分利用好社会监督力量，发挥其最大优势。

二、路桥施工中的病害处理措施

在制定相关解决方案时，必须将科学理论知识与实际情况相结合，不能使其治理措施成为纸上谈兵的理论。

1、加强路桥施工动态管理

施工管理是一项动态管理，贯穿于整个施工过程，也是整体管理的一项重要组成部分。在实际施工中，将复杂的施工管理进行归纳，使其成为有组织有秩序性的工作，不能盲目的施工，加强细节问题的管理。施工现场不能离开质量监督人员，对不符合国家质量标准的施工，要及时指出，并且制定及时的解决方案，不能拖延时间。对设计方案以及混凝土和桥面厚度等容易出现的问题，加强现场施工质量管理。

2、严格控制路面施工，加强材料的合理配置

路面施工是施工中重要部分，然而施工材料的使用又是重中之重，是施工的基础。施工前，材料的选择是关键，在市场选择购买材料时，要选择性价比高地，选择物美价廉的原材料。施工中，要选择先进的机械设备和施工工艺，减少人力物力的浪费，而且使用正确的施工设备和技术，能够提高工作效率，对施工质量也有一定的保障。实际施工中，例如对沥青的使用，要严格按照相关规定进行，不能违反规定，擅自忽略程序。选择合理的材料配比，防止唧浆现象的产生。对于国际性的新型材料也要掌控好使用度，特殊路段要采用高性能的新型原材料，普通段则可以采用一般性能的材料进行施工。

3、确保施工值同设计值的一致性

施工值和设计值的一致性对工程施工质量有标准性的衡量，相同性越高，说明质量越好。路桥施工中裂缝病害形式多样，必须组织专业人员对其进行深入的探讨，进而制定最有效的解决方案，而且要在施工前，提前注意到相关问题，以免在施工过程中发生。能够解决施工值和设计值一致性的办法很多，只要按照相科学方案进行策划，能提高一致性。在实际工作中，这就要求施工人员对路基基层参数进行严格的选取，进而使客观实际同设计值相符，对路基实施分层碾压。值得重视的一个问题是，半刚性基层施工碾压时的水分含量进行严格的控制，以免在施工过程中造成损害，以确保压实度满足实际要求。

4、加强人员专业知识的培训

路桥施工过程中，设计的专业知识很多，部分工人缺少专业性知识，不但影响工程施工效率，而且使施工质量大大降低，无形中严重影响经济效益。定时 对所有施工人员进行专业知识培训，在路桥施工现场做培训是最有效果的。所有，施工单位应当组织有多年经验的工作领导，对容易出现的问题进行深刻讲解，而且鼓励工人积极提出不懂的技术性问题，可以以讨论的形式进行解答。在日常施工中，会无形规范自身行为，避免由于疏忽带来的质量问题。

路桥专业论文篇7

关键词：工作过程；工程力学；力学与桥梁结构；课程整合；设计

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2014）02-0073-03

“工程力学”、“结构设计原理”、“桥梁工程”是公路桥梁工程技术专业的三门必修专业基础课。这些课程的教学，对学生理解和掌握桥梁构造原理和设计方法，分析和解决桥梁施工中一般结构问题等，具有非常重要的意义。但这三门课程在专业教学中一直效果较差，学生学习目的不够明确、测试通过率低、普遍反映难学甚至厌学。究其原因主要是课程内容理论性强、实践性弱、概念抽象，课程间相对独立、相互联系不足、与其他专业课衔接不密切，理论与实践相脱节等。另外，这三门课程在专业教学计划中需要用200左右学时才能按教学大纲完成教学，在一定程度上影响了专业主干课程的学时，延长了学生在校理论学习的时间，缩短了学生参加毕业顶岗实习时间。因此，以“必需、够用”为原则，以专业技能为导向，科学地整合课程内容，构建“力学与桥梁结构”新课程具有十分重要的意义。

课程整合教改总体思路

在充分调研的基础上，将“工程力学”、“结构设计原理”、“桥梁工程”三门课程整合为“力学与桥梁结构”课程，即以典型桥梁结构分析应用为导向，基于工作过程按“必需、够用”原则反推“工程力学”、“结构设计原理”的课程内容构成及教学次序，重组课程内容。注重结合工程应用加强理论系统分析，使课程内容与能力目标高度一致，以提高教学效果。

课程的整合，实质上也是课程设计，该课程的设计分三个层次进行。第一是宏观的课程设计，主要解决该课程的理念问题，也就是确定课程的价值、根本目标、主要任务、基本结构、内容等范围及原则。第二是中观的课程设计，将宏观设计具体化为课程的教学大纲或学习标准，以指导授课的资料、讲义及教材等物质载体表现出来。第三是微观的课程设计，即进入课程实施领域，根据教师自身条件和应用的课程资源实施时的教学设计。

课程整合研究与教学实施

（一）宏观的课程设计

根据高职院校路桥专业技能型人才培养的总体目标，按照“必需、够用”原则进行整合，摈弃传统的“三段式”课程模式，将“工程力学”、“结构设计原理”、“桥梁工程”（构造部分）的课程内容与构造识图、桥梁施工专业技能训练融合在一起，使基础理论知识与专业技能完全对接。结合桥梁工程的发展现状，要求学生主要学习和掌握当前应用广泛的桥梁类型，如梁式桥、钢架桥和拱式桥下部结构和上部结构构造原理和施工技术，课程的基本结构和内容以学生能理解掌握以上桥梁结构构造原理和施工中力学问题分析为宗旨。按照职业活动的工作过程，我们将“力学与桥梁结构”课程所期望达到的结果、技能、知识等逐项列举出来，如表1所示。

据此确定了课程的基本构架为：（1）分析常用桥梁结构组成和各组成部分构造特点，提出桥梁的结构构造如何确定的问题。（2）引入静力学、材料力学和结构力学基本概念和理论，分析桥梁上下部结构为适应受力特性的结构和构造要求。（3）进一步学习结构设计原理方法，深入和强化对桥梁上下部结构构造特点的剖析。（4）结合技能要求进行拓展，分析解决桥梁施工过程中常见的与力学、结构相关的问题。

（二）中观的课程设计

宏观课程设计是理念，要实现必须要具体化，即进行中观的课程设计，首先是编写教学大纲，然后是编写讲义、开发校本教材。

编写教学大纲 教学大纲是编写教材和进行教学活动的主要依据，也是检查学生学习成果和评估教师教学质量的重要准则。编写的教学大纲由“力学与桥梁结构”课程的教学目标与基本要求、理论与实践课程教学内容、课时分配、主要环节质量标准、其他说明等五个部分组成。三门课程整合后的“力学与桥梁结构”教学内容与学时计划如表2所示。该教学大纲较之整合前三门课程的教学大纲，按职业要求增加了大量的专业技能训练，减少了理论课时，课程结构大不相同，更利于开展工作过程为导向的教学活动。

开发校本教材 根据教学大纲，分析重组三门课程教材内容，开发适应本课程和学生特点的《力学与桥梁结构》校本教材。为做到应用性、普及性和技能的运用，教学生会动手、会操作且有一定的分析问题能力，开发教材主要按教学大纲的要求进行，对原三门课程教材内容进行增加、删除，将教材结构按课程模块内容重新编排，形成梁桥的构造、梁与柱的力学分析与计算、桥梁结构构件分析与计算原理、桥梁下部结构、桥梁施工中的力学问题等四个模块内容。针对高职学生文化基础相对薄弱，行为较散漫，思维理念略趋个性化的实际情况，开发教材时要考虑如何引起学生对教材的关注，以及怎样使所编的教材让学生产生兴趣，从而克服学习的盲目性，增强做作业的自觉性。为此，教材要做到“字简图精”。在叙述方面，文字要简约、精炼，力避空洞理论；在图例方面，图谱要精良，以一当十，以点带面，具有典型性，做到形象资料多、生动案例多。在满足技能性方面，根据职业活动要求，在教材中我们精心选择普及性的桥梁类型作为教学案例，自己编写桥梁力学分析例题。考虑到几乎所有的理论问题均来源于工程，教材注重体现工程问题与力学问题的联系。

（三）微观的课程设计

课程的实施需要教学资源的支撑，教学资源主要包括硬件资源和软件资源。硬件资源即教学大纲、教材、多媒体设备、实训设施等，软件资源即师资力量。硬件资源和师资是提升课程功能的关键。除了较完备的硬件资源，课程实施质量和效果更多地取决于教师如何精心地进行教学设计，如何科学、合理地选择和有效地运用多种教学方法。

课程教学资源 “力学与桥梁结构”课程编写了教学大纲，开发了校本教材，在进行课程整合过程中收集了大量力学试验的视频，制作了T形梁和空心板梁实体构件，借鉴了桥梁工程精品课程教学资源库中的图片和视频，研究了各种类型的桥梁施工图设计图纸，借助于多媒体教学设备，以让大量的硬件资源得到最充分的运用。由于新课程的特殊性，对教师的要求是必须具有一定工程实践经验、理论基础扎实、对本专业各学科与新课程能灵活把握。教学安排时，采取老、中、青三类教师同时教授这门新课程，在相互交流和研讨中，不断完善课程整合理论，同时培养高素质的年轻教师。

课程教学设计 尽管我们在教学大纲中编写了备课、讲授、作业、辅导及考核等主要教学环节的质量标准，然而在课程实施过程中，为了提高教学效率和教学质量，更大幅度地提高学生各方面的能力，还需要进行科学、细致的教学设计。“力学与桥梁结构”课程的教学设计从“为什么学”入手，确定学生的学习需要和教学目的就是达到掌握桥梁结构图识读，很好地理解桥梁施工技术的目的；进一步确定“学什么”，通过具体的读图、算量、分析、答题的学习和训练达到教学目的，从而满足学生的学习需要；再引导学生面对需要掌握的教学内容，应采用什么策略，即“如何学”。教学设计最关键的部分是备课与教案。备课必须掌握本课程教学大纲内容，严格按照教学大纲要求进行本课程教学内容的组织，编写授课计划，编写教案，内容具体到所属教学模块的内容、知识点的解析、教学过程设计（包括学习情景分析、教学环境分析、设计教学思想理念、课后反思等）。制作的电子教案，内容要包括标题、教学目的与要求、重点与难点、教学方法与手段、讲授的内容与步骤、作业布置、课后记或教学小结。备课还需要在课前了解学生的原有学习基础情况和现在的学习态度，以便因材施教。在教学实施过程中，会有许多不确定因素出现，如果备课时准备充分，教案编写详尽，平时注重知识积累，就能很好地驾驭课程教学，达到预期的教学目的。

教学方法选择 “力学与桥梁结构”课程的教学实施，要求教师带动学生为实现教学目的和教学任务要求，依据教学目标、教学内容特点、学生实际特点、自身素质和教学环境条件来选择不同的教学方法。第一模块“梁桥的构造”要教会学生掌握梁桥的识图方法，训练和培养学生对桥梁施工图的识读能力，可运用讲授法、现场教学法、演示法、讨论法、练习法等多种教学方法。在教师讲解制图规则、识图要领、图形表示方法基础上，学生通过参观实体结构、多媒体演示结构与构件、分组讨论，分析桥梁施工图所表达的内容，练习并学会结构构件的工程量计算。第二模块“梁的力学分析与计算方法”和第三模块“梁的结构分析和计算原理”，更适用讲授法、演示法和练习法，为增加学生兴趣也可适当采取任务驱动教学法。第四模块是施工中的力学问题研究，可组合运用讲授法、演示法和问题探究式教学方法，以多媒体演示桥梁施工过程的录像、视频，启发学生寻找施工过程的力学问题，再辅助学生找到解决施工中力学问题的方法。

课程整合与教学效果评价

“力学与桥梁结构”课程整合研究经过宏观、中观和微观的课程设计，确定了课程价值目标，制定出了教学大纲，开发了讲义、教材，先在道路桥梁工程技术专业2008级、2009级进行试点教学实施，从2010级开始正式列入专业教学计划。教学实践证明，该课程改革取得了良好效果。

从课程整合目标来看，基础课程与专业课程教学内容的衔接得到加强。整合后的新课程有效地衔接桥梁工程专业课，如识图算量技能的训练直接与桥涵施工技术专业课对接，使基础课真正为专业课和专业技能服务，学生学习目的也更明确。

从教学效果来看，学生的学习兴趣和积极性明显提高。在改革教学内容的同时，一方面，改革成绩考核评定办法，采用阶段性测试、学习态度与学习能力考核、作业考核等综合评定课程学习成绩；另一方面，由于课程实施时学生的综合素质得到训练与展示。

从专业建设角度看，该课程改革起到了良好的促进作用。课程整合后减少了课程数和学时数，让专业主干课程学时有调整的空间，可以增加实践课程或毕业顶岗实习的时间，有助于高职路桥专业“2+1”教学模式改革的实施。

该课程改革在取得良好效果的同时，也有一些问题值得反思：（1）新课程基于实用性，难免出现“用到什么学什么，不用就不学或少学”的功利化问题，不利于培养知识全面的人才。（2）新课程需要全能型教师和灵活应用的学生，而实际上师资条件和学生素质都受限，课程设计难以达到效益最大化。（3）课程强调以“做”为核心，必然要在一定程度上削减理论知识，这可能会影响学生的可持续发展。这些问题需要在日后的课程改革与教学实施中不断去研究解决。

参考文献：

[1]徐继存.课程与教学论[M].北京：高等教育出版社，2010.

[2]张东风.项目课程开发与实施应关注的问题[J].中国教育与社会科学，2009（9）.

[3]杨泉良.高职院校专业课程设置及教学中的调整[J].职教论坛，2005（24）.

路桥专业论文篇8

关键词： 工程应用能力 教学模式 实践 改革 桥梁工程

1.引言

一个地区的发展和建设离不开当地高等院校的人才培养，地方高等院校自身的发展和服务地方的建设至关重要，尤其在培养专业技术人才方面，要结合本地区的特色和特殊性做出及时的调整和适应。地方高等院校各个专业的发展与服务地方的关系，影响其健康持续发展，这个问题应引起高等院校自身和学术界的广泛关注[1，2，4，5]。从服务地方来看，大部分高校没有合理调整各个专业内容的设置，及时应对当地发展和建设的需要，出现脱离当地建设的实际、针对性不强等一系列问题。

我校作为一所传统的工科院校，近几年来一直将服务地方策略作为专业人才培养方案调整的重要依据，努力把学校建设成服务地方发展和建设的人才培养、科技创新的重要基地。自2010年开始，我校土木工程专业开始准备住建部专业评估，土木工程学院启动工程应用能力为主，结合地方建设为特色的土木工程人才培养课程教学模式改革工作。作为土木工程专业道路与桥梁方向，《桥梁工程》课程是一门非常重要的专业业务课程，是一门要求工程实践能力很强的专业课程，与工程实际关系十分密切。因此，通过一定的工程实际锻炼，能用已学的知识理论去解决工程实际问题将关系到学生专业能力素质。结合多年的桥梁工程教学，笔者对工程应用能力培养进行探讨和思考。

2.桥梁工程课程教学存在的问题

《桥梁工程》课程继土木工程制图、材料力学、结构力学、结构设计原理、基础工程、桥涵水文、道路勘测设计等课程学完之后，以实际工程为背景，进一步运用力学知识和综合专业基础知识，解决桥梁实际工程问题。

近些年桥梁工程建设的增多，使得道路桥梁专业毕业生的专业知识层次要求产生了变化，我校桥梁工程课程理论教学增加到目前的88学时，注重了这门课教学的整体完整性，但也存在一些不足和改进之处。目前在教学中普遍存在的问题有：（1）由于学生专业基础课程学习的不够扎实，一些专业基础课程设计未能按要求完成，且往往基础课和专业课由不同老师讲授，导致桥梁工程学习中运用到已学过的知识理解新的概念、理论时不能及时掌握，随着课程的推进，新的知识点出现越来越多，学生学起来就感觉到困难，致使掌握程度浮于表面，甚至只是应付上课；（2）由于课程相对密集的原因，没有更多的时间在学习过程中结合实践和运用，不能把理论知识和工程实际有效结合，导致接下来的课程设计环节无法进行，甚至失去课程学习的兴趣和信心；（3）考核方式多为结合平时上课出勤情况，书本上理论知识点的期末试卷考核，这种评价体系侧重于理论知识的考核，无法全面对综合运用学过的专业知识去解决实际问题的能力评价，因此不能很好地培养具备能够提出问题―分析问题―解决问题的工程应用能力的人才，与目前倡导的卓越工程师的培养大相径庭。

3.以应用能力为主导的教学模式

作为土木工程专业的学生，其学习理论知识的目的是毕业后能够运用到实践工程工作中，在工作中遇到新的问题如何运用已学的知识去处理和解决。因此，桥梁工程课程教学改革，要与实际工程相结合，建立合理的教学课程体系，培养和锻炼学生具备工程应用能力，能够解决实际工程问题至关重要。

3.1理论课程学习模式的改革

桥梁工程课程的学习，一般学生常规的学习方式是进课堂集中听专业老师灌输式的讲授，这种教学模式不利于培养学生的工程应用能力，在教学过程中，应切实体现工程特色，突出实践，强化应用。我校桥梁工程课程理论教学88课时，通过加大课时量，做到教学内容完全体现深化桥梁理论知识学习，加强工程实际能力的培养。课程教学大部分章节以桥梁工程案例为依托，做到从工程中学习理论知识，到运用已学知识解决工程实际问题中，增加学生工程意识和思维方式。建立了一套工程信息资料数据库，如BIM建模与应用模块，实际桥梁工程施工、设计、监理、造价及管理资料模块，桥梁工程视频、动画模块，与桥梁工程有关的微信（筑龙路桥等）、论坛精品资料模块、实验室实践学习模块、工程软件学习实践模块，产学研实习模块等，将其穿插应用于理论教学的始终，突出课程教学的工程特色。通过结合学校周边近几年大型桥梁工程建设，激发学生的学习桥梁工程课程的兴趣和爱好。

3.2课程实践训练环节模式的转变

以往我校的桥梁工程课程实践环节主要是通过虚拟一课题完成课程设计或大作业，进行设计一座预应力梁式桥或拱桥，并给出计算书和设计图纸。通过对几届学生完成情况的观察，在两周的时间内，只有少数学生能够参考设计计算实例完成，只是依葫芦画瓢地照搬参考书上实例进行计算画图，没有真正理解体会的完成一座桥梁的设计计算。针对这种情况，在教学过程中，通过问卷调查和与学生互相交流得知，导致这种情况是集中教学模式，加之实践中其他课程和实践环节过多，只有无暇应付，根本没有时间去思考和认真去做。因此，最近几年采取了一系列的措施来改变上述的状况。

3.3建立课程工程应用能力考核机制

强度工程应用能力，并不是放弃量化的指标考核，建立在实际教学过程中能够进行综合评价一个学生的评价考核体系，使学生能够知道想学什么，要学什么，必须学什么。在考核中强度多元化的评价，如桥梁工程知识点的比赛，定期学生上台讲课汇报情况让学生自己解决同组或本班其他学生存在的问题。真正做到以考促学，以考促教，加强平时考核，加强知识的综合运用能量的测评，加强自己动手解决问题的评价。总之，好的评价考核体系能够真正区分和识别谁是最好的学生。

4.结语

工程应用能力是工程师核心的竞争力，也是高等院校工程教育的薄弱环节。高校中开设的专业课程要理论知识结合实践训练，全方位、多角度地培养学生的工程应用能力。教师要不断增强工程意识，做到传授知识、培养学生解决实际工程问题意识、参与到工程实践中。学校、地方企业等参与到整个培养的过程中，为教学提供支撑条件，为能够培养出更好的卓越工程师创造良好的条件提供保障。

参考文献：

[1]喻梅，周水兴.《桥梁工程》教学模式与教学方法研究[J].中国科技信息，2010（20）：306-307.

[2]冯丽.基于工程应用能力培养的教学模式改革探讨――以桥梁工程教学为例[J].绍兴文理学院学报，2011（9）：89-91.

[3]吴鸣，熊光晶.基于工程能力培养的桥梁工程教学改革探索与实践[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2010，11（1）：109-113.

路桥专业论文篇9

关键词：路桥；施工管理；问题；对策

施工管理工作是路桥施工过程中极其重要的任务。路桥施工管理的工作水平，直接影响着整个路桥工程的施工进度，影响和制约了路桥的施工质量。因此，施工部门要加强对路桥施工管理工作的重视，确保管理的规范化、合理化与科学化，进而来确保路桥施工质量安全，保证路桥工程的顺利完工，进而推动我国交通运输业和我国国民经济的快速发展。

一、路桥施工管理

路桥施工管理是指对某一特定路桥工程的投资的可行性分析、施工设计、施工过程以及项目竣工评价等各个环境的管理。路桥工程究其性质来说是一种社会公益性质的投资建设项目，对其进行施工管理是在政府对其项目的可行性分析的基础上来作出政府决策的一种管理行为，体现了政府对基础建设工程的决策职能。

路桥施工管理工作包含了施工项目管理方法与施工实施方法两个方面。路桥项目管理方法是对整个路桥施工工程进行全局性的规划，项目实施方法则是对路桥施工工程在施工过程中实现预期目标而采用的技术方法。

二、路桥施工管理中存在的问题分析

（一）施工管理现场混乱

路桥的施工现场是整个工程项目的形成地，是企业物流、信息流、人流的聚集地，因此做好路桥施工现场的管理是十分重要的。但是我国现在的路桥施工现场还未完全形成文明施工，管理混乱。近年来，国家坚定不移的走“建设社会主义和谐社会”的建设方针，许多部门也多次强调要确保施工现场的文明施工，确保施工场地的清洁，但是实际建设过程中，施工场地“脏、乱、差”的现象并未得到有效地改善。建设施工场地的建筑垃圾为及时清理，设备清洁不到位，且建筑材料、设备等随意堆放，进而使得施工人员精神面貌较差，缺乏积极性与主动性，进而导致工作效率较低，工期拖延，进而增加建设成本。

（二）施工过程中浪费现象严重

路桥工程的施工过程涉及环节较多，是连续性的活动。按照价值流理论来说，企业要从运转的开始到结束过程中所涉及的众多连续性活动，其最终目的思维企业创造更多价值，或是为企业外部客户创造更多价值。若企业在某一经营活动中未能为企业的内外部创造跟多的价值，则会造成浪费。

根据这一原理，我国路桥在建设施工过程中，浪费现象严重，进而严重影响了整个施工工程的施工进度，进一步增加了路桥的施工成本，不利于施工企业的长远、健康发展。

（三）安全隐患众多

就目前而言，我国路桥工程的管理、施工人员缺乏安全施工意思和施工质量意思，进而导致施工管理效果不明显。我国路桥施工队伍的主力军多为农民工，普遍村在文化程度低，综合素质较低，且严重缺乏安全生产意思。并且，路桥的施工建设对于施工人员的专业技能和技术水平要求较高，而农民工在上岗强为经系统、专业的专业技能培训，导致其专业知识和专业技能的严重缺失，未掌握相关的施工操作规定和施工安全规定，进而使得其在施工过程中错误的操作或是操作随意，导致整个工程预埋了诸多的安全隐患，进而严重影响整个路桥施工工程的施工质量，在严重的情况将导致安全事故的发生，进而严重威胁了人们的生命安全，也给施工企业造成巨大的经济损失。

（四）施工采购部门满足施工进程

采购管理是路桥施工管理的重要组成部分，与工程的建设联系紧密，是路桥顺利建设完工的重要物资保障。采购管理对采购物品的质量、价格以及进度等都有着严格的标准，其工作量和风险都较大。因此，在这一环节出现任何差错都将严重影响整个工程的施工进度，影响整个路桥的施工质量和经济效益。

三、强化路桥施工管理措施

（一）建立健全质量监管机构与管理责任制度

施工企业要在施工开始前按照分级管理，层层负责的原则来建立项目经理、工程施工处和专业施工队的三级质量管理体系。并以项目经理为第一负责人，由质检负责人来组织、负责整个路桥施工工程的质量管理，建立实验室来实现质量的自检，和施工资料的整理，进而来进行分工协作，各司其职。进而层层把关，确保路桥施工各个环节的施工质量，并且制定相应的质量管理工作规章制度，进而来实现整个工程施工质量管理工作的规范化、合理化与科学化。

（二）提升施工人员的综合素质

路桥施工过程中，施工人员的综合素质直接影响着整个工程的施工质量。因此，施工企业要进一步提升施工人员的综合素质。

1、组织安全施工讲座，制定安全施工管理制度与操作规程，进而来树立施工人员的安全意识，规范操作行为，从源头上杜绝施工安全引起的质量问题和安全问题。

2、加强培训力度。加强对现有专业技术的理论与技能的培训，进而提升施工人员的专业水平。同时，积极引进先进的施工技术和工艺，以此来提升施工人员的专业涵养，促进施工的顺利进行。

（三）强化现场施工质量监控

1、加强原材料的控制。原材料的质量问题，是工程施工质量的决定性因素之一。因此，在施工过程中要对原材料的施工质量严格把关，杜绝任何质量不合格的原材料的进入。加强对钢筋、水泥，砂石以及钢绞线和防排水材料等基础原材料的质量监控，采购具有出厂合格证的原材料。且在施工前，要对各材料进行试样检测，进而来确保原材料与工程施工要求相符，以此来确保路桥工程的施工质量。

2、加强对施工过程中各个施工环节的检测工作。对各个环节中，施工质量不达标的项目要进行及时的原因分析，进而来进行施工工艺的调整，和及时的补救。施工质量是否合乎标准要以试验检测的数据为准，杜绝一切经验之谈，以此来确保整个施工质量。

四、结束语

综上所述，路桥施工管理工作是路桥工程建设的核心所在，管理水平直接决定了整个工程的施工进度与施工质量。因此，为了确保路桥工程的顺利施工，必须建立健全相关的施工管理制度，提升施工人员的综合素质，加强现场施工质量的监控，进而来确保整个路桥的施工质量，促进我国道路建设、交通运输和社会经济的健康发展。（作者单位：南京高佳路桥工程有限公司）

参考文献：

[1] 庄磊，纪良. 刍议路桥施工管理存在的问题及对策[J]. 江西建材，2015，10：160.

[2] 甘文. 浅析路桥施工管理存在的问题及对策[J]. 科技创新与应用，2015，19：199.

路桥专业论文篇10

【关键词】工程管理 技术前期 模式 分析 研究

0引言

我国的投资项目审批管理体制在计划经济时期和改革开放初期一般采取投资审批制的模式。随着改革开放的深入，市政经济体制日趋完善，市场经济的主体左右日益显现，各类项目的投资模式也发生了变化，企业投资在整个国民经济投资体制中的比例逐步提高，对项目审批的模式也提出了新的要求。2004年国务院出台《关于投资体制改革的决定》后，对投资审批体制进行重大改革，一般政府投资项目采用审批制，对于企业不使用政府投资建设的项目，一律不再实行审批制，区别不同情况实行核准制和备案制，项目法人责任制。

企业经营性项目一般是由企业作为独立法人，不使用财政预算安排的建设资金、纳入财政预算管理的专项建设资金、政府融资以及利用国债的资金、国际金融组织和外国政府的贷款、赠款、土地使用权出让金、法律、法规规定的其他政府性资金等并通过直接投资、资本金注入和投资补助、转贷、贷款贴息等方式以外，企业通过自有资金、银行贷款融资等方式投资的项目。

工程项目技术前期阶段工作主要是依据国家及相关行业的法律法规、规章和工程建设强制性标准、文件，一般内容包括参与（组织）项目预（工）可的研究工作。全过程参与项目建设规模、线位论证、技术标准、建设工期、投资的确定，组织或参与重大方案技术研究，落实编制可行性研究报告，及时跟踪和推进项目的前期工作。负责落实与有关方面专题论证和行政许可办理。做好规划选址、环保、水保、土地预审、地质灾害危险性评估、压覆矿藏评估、地震安全性评估、通航论证、文物保护等相关工作，并指导初步设计、施工图设计等设计工作。

工程项目技术前期阶段工作作为项目投资的重要组成分，其工作成果分析的深度，直接决定到项目投资的可行性。通过项目专题论证，最大程度的反映项目投资可能产生的一系列涉及经济、环境等方面的影响程度，对决定项目投资起到科学指导性。

1之江大桥工程概述

杭新景高速公路延伸线（之江大桥）工程，路线起点顺接杭新景高速公路杭州南收费站，在大桥西端设置之浦路互通与国道G320、之浦路相接， 跨过钱塘江后，设置新浦路互通连接新浦路，并与规划中的彩虹大道相接，是杭州市十一五规划建设的过江通道之一，路线横跨杭州之江度假区和滨江（高新）区。工程采用交通部《公路工程技术标准》设计速度为80km/h的全立交、全封闭、全部控制出入口的双向六车道高速公路标准进行设计，兼顾城市桥梁功能，其中江中桥梁增设慢行系统，桥面宽度不计布索区已达到38.0m，主桥桥宽40.4m。本项目总投资约26.02亿元，项目性质为企业经营性建设项目（核准制）。

之江大桥主桥为空间双索面拱形塔斜拉桥，桥跨布置为116+246+116= 478m，为主体采用全钢结构的双塔斜拉桥，塔高90.5m。江中东侧非通航孔采用60+11×86+60=1066m十三孔一联预应力混凝土变截面连续梁桥， 效果图如下：

2之江大桥工程技术前期特点

之江大桥及接线工程的建设长度不长，但工程投资较大，桥梁结构形式新颖，技术难度大。同时由于地处城市核心区，受周边建设环境条件制约，因此项目的技术前期阶段专题论证工作尤为重要。

2.1 工程技术前期专题多

本项目横跨钱塘江，处钱塘江的下游，于杭州市重要饮用水源上游，水资源保护要求极高，每年5月-10月为河道汛期，防汛要求也为重要。同时桥梁两岸为城市核心区域，对建设规划与环境保护要求高。为此，建设单位前后经历了近三年时间，先后组织办理了项目服务联系单、区域规划分析、桥隧方案论证、桥型风洞试验、水土保持、防洪评价、环境评价、饮用水源保护论证、通航论证、地震评价、文物调查、地质灾害评估、矿产压覆矿、项目申请报告等近十几项技术专题分析与论证，涉及省发改委、省环保厅、省钱塘江管理局、市文物局、市港航局等近十几个政府审核部门，相比一般工程建设项目专题要多，报批流程也相对复杂。

2.2工程技术前期专题编制要求高

受项目建设环境条件制约，本项目的技术前期阶段工作相比一般工程建设项目复杂，不仅前期论证专题多，同时对专题的编制、论证的要求也很高。不仅需要考虑到点，更需从项目整体角度出发，通过项目技术前期论证，更加全面的分析、反映项目建设的可行性、经济性、科学性，为政府审核部门、项目法人、投资人提供科学的意见参考。

3、之江大桥技术前期工作模式

为确保之江大桥工程技术前期阶段工作的顺利开展，提高项目技术前期工作质量，之江大桥工程在项目初期便强化技术前期工作，注重技术前期工作的资源投入，通过采取有效的工作模式，加强与省市部门的沟通联系，较好的完成了项目的技术前期工作，优化了工程规模，控制了工程投资，降低了工程风险，最大程度的保障了项目投资利益最优化。

3.1 采取全委托的代建管理模式

在项目初期，项目法人充分分析项目的建设特点，综合分析后采取全委托的代建模式，即将工程技术前期阶段和工程实施阶段的建设任务委托给一家有丰富工程建设管理经验和代建资质的专业化代建管理单位，代建管理单位成立指挥部在项目法人授权的范围内代表项目法人全权办理项目的技术前期和工程实施。通过这一代建委托模式，最大程度的将工程技术技术前期阶段与工程实施阶段的建设代建有机结合起来，将技术前期阶段的专题论证成果与工程实施阶段设计、建设管理相结合，发挥代建单位专业化的管理素质，有利于优化设计方案，控制工程造价投资，调动代建单位的管理积极性，加强工程实施过程的代建管理，提高项目综合建设管理水平。

3.2成立技术前期工作结构

由于之江大桥的工程技术要求高，建设条件复杂，对技术前期工作人员的组成及专业素质提出了更高的要求。为此，指挥部在项目技术前期启动前，便抽调具有丰富工程管理经验和协调能力的专业技术人员组成技术前期工作小组，并保持工作小组成员的稳定。在工程实施阶段再转入工程实施过程代建管理，利于发挥专业技术人员熟知工程技术前期内容的优势，更好的将工程技术前期内容与工程实施内容相结合。

3.3委托专业编制单位与知名科研院所合作研究

由于之江大桥主桥设计处钱塘江跨中区域，对防撞、抗风、防洪等都有很高的要求，为此，指挥部委托有关行业资质高、信誉好、经验丰富的专题编制单位，针对之江大桥的工程特点，编制水土保持、防洪评价、环境评价、通航论证等专题报告。同时与中国水点顾问集团华东勘测设计研究院、交通部公路科学研究院、中交第一公路勘察设计研究院有限公司、上海船舶运输科学研究所等全国知名科研院所合作研究。通过“借力”，很好的编制了工程技术前期专题，提高了专题编制的针对性、科学性。

3.4成立专家咨询委员会

在加强与科研院所合作的同时，指挥部邀请全国知名桥梁、水运等行业专家组成专家咨询委员会，通过不定期组织专家咨询会、邀请专家现场指导等方式，提出了很多、很好的专家建议，指导了工程技术前期专题编制工作，提高了工程综合技术前期工作水平。

4、结语

之江大桥工程已于2009年12月正式开工，目前已处于全面收尾阶段，2012年底建成通车目标实现在即。通过近两年的工程技术前期专题研究，很好的控制了工程投资，优化了工程建设规模，降低了工程投资与建设风险，指导了项目实施阶段的代建管理，积累了工程技术前期工作经验，取得了良好的建设管理效果，也对全委托代建管理模式进行了很好的实践与探索，为类似工程的技术技术前工作提供了参考。

参考文献：

[1] 乔永爱. 可行性研究在项目建设中的作用[J].《山西科技》 ，2009年05期