路面修补十篇

路面修补篇1

【关键词】混凝土；路面；高速公路

我国在以前的高速公路建设中大量采用混凝土路面结构，一方面是因为当时国产沥青质量不过关，沥青路面的寿命较短，比不上混凝土路面经久耐用，另一方面由于经济实力有限，无法满足沥青生产和施工设备的高额投入，而混凝土施工设备简单易行，同时施工方便，受季节温度的影响不大。但是由于原有设计理论的不完善、施工经验的不足及养护、不重视以及近年来汽车交通量的大幅度增加等原因，使得许多早期修筑的混凝土路面迅速破坏面临着补强改建的问题。

1.修补要求

要严格按照混凝土路面质量技术标准规定，这是水泥混凝土路面在使用中，通过养护、维修，保持状态完好的依据。混凝土路面在使用中，必须对其使用质量进行正确地评价，有计划地进行维修和改善，以保持良好的技术状况。

2.修补技术

2.1接缝修补

接缝施工时，为保证清缝质量，对杂物充填较多的纵缝，必须用切缝机切割，其它缝也应用铁铲对杂物和老化的填料进行清理，然后用高压气体吹净。对加热型填缝材料，按规定进行熔化，使其具有较好的流动性，加热温度不宜过高、过低，时间不宜过长，以避免材料老化或流动性较差。用黄油枪或扁嘴铁壶沿缝方向均匀浇灌加热后的填缝料至缝填满为止(不宜过高或过低)，灌缝深度至少应大于1.5cm。灌缝应在路面干燥及路面板下没有积水时进行，保证填料与缝壁粘接牢固且不被高压水剥离、挤出。根据填缝料性质，做好施工交通控制工作，待填缝料冷却后开放交通(一般需30min)，以免其被行车粘掉。坚持周期性养护，根据填料有效使用寿命，对全部构造缝进行全面清缝和普灌，其后每年入冬和雨季之前进行补灌，保证构造缝全部密封。

2.2裂缝修补

水泥混凝土路面裂缝型式多样，处治时要根据具体情况采用相应的技术措施。缝宽不足0.5mm的非扩展性表面裂缝，采用压注灌浆法;局部性裂缝，且缝口较宽时，采取扩缝灌浆法；对贯穿全厚的裂缝，采用条带罩面法。对裂缝宽度大于3mm的裂缝，用环氧树脂与固化剂搅拌均匀后直接灌注。

2.3局部修补

对出现错台的板块，先采用压浆调整，恢复平顺，调整后仍有高差，且错台量小于10mm，可用建筑磨平机打磨掉高出的部分或人工凿除高出部分，凿除(打磨)宽度一般为10-30cm。错台量大于10mm的，在低的一侧用沥青砂或细粒式沥青碎石衬平，衬补长度按高差的1一2%，也可用聚合物水泥砂浆薄层修补。修补前应用钢丝刷将原路面清理干净。大面积麻面、露骨、平整度差等结构性病害，常采用沥青混凝土罩面处理，处理厚度应大于2.5cm，罩面前要对破碎板及整个路面进行修补和压浆处理。一般的麻面可不作处理，只对露骨严重部分作整段处理，可用聚合物砂浆作薄层处理。

2.4破碎板块修补

采取换板方式处理水泥混凝土路面严重破碎板，即挖除整块破碎板，然后浇筑水泥混凝土，板厚与原面板厚度一致，但一般不宜小于24cm，否则可采用钢筋混凝土进行修复。板角断裂等破损采用局部修补方式，即对板角断裂的部分渐除成正方形或矩形，在原板壁上加装传力杆后，在凿除位置浇筑混凝土。其具体工艺流程为：板块破碎、凿除—>基底清理—>补设拉杆、传力杆—>混凝土拌和及运输—>钢筋网制作—>混凝土浇筑—>接缝设置—>养生。

3.脱空板块处治技术

路面使用期间出现的裂缝、破碎板儿乎都与板底脱空有关。即使一些当时看来既没有破碎又没有裂缝的板块，其板底仍可能存在脱空，这种病害较隐蔽，但其危害性却非常之大。在路面修复中，若脱空板不处理，即使加铺层达到20cm以上，也无法防止反射裂缝的出现。板底脱空可使用钻孔压浆法处理，此法是借鉴后张法预应力构件的孔道压浆原理，在混凝土面板底部有脱空处钻孔，通过孔洞利用高强压力将流质材料压入脱空空隙，流质材料凝固后产生一定的强度，对面板产生均匀承托的作用，进而达到稳固板块的目的。

脱空板块处治的具体工艺流程为：定位—>钻孔—>制浆—>压浆—>压浆孔封堵—>交通控制—>弯沉检测。工艺要求：(1)定位：根据外观及弯沉检测相结合的方法调查唧泥脱空板，标画钻孔位置。(2)钻孔：施工人员使用钻孔取芯机按标定的位置钻孔，钻孔深度与板厚一致。孔径D与压浆头直径d相匹配，且D-d=1-2mm。(3)制浆：按配合比将材料在灰浆拌合机中拌合，至均匀无灰团方可使用，使用中应持续拌合，防止沉淀。(4)压浆：用灰浆泵将拌合好的灰浆由压浆孔压入混凝土板底，压力控制在2.0MPa左右，直至邻孔或接缝中溢浆或无溢浆而板块略有上升为止。压浆过程中溢浆的孔应及时用圆状木塞封堵，防止压力过度散失。注浆孔在压浆头拔除后也应及时用木塞封堵，防止灰浆反流。所有木塞应保持3-5分钟方可拔除。(5)压浆孔封堵：木塞拔除后，用灰浆或取出的混凝土芯样将压浆孔封严。(6)交通控制：压浆完成后的板块，禁止车辆通行，待灰浆强度达到5MPa以上时方可开放交通。一般需要3天。(7)弯沉检测：压浆完成3天后，用JN-150黄河标准轴载车、贝克曼梁复测压浆板四角的回弹弯沉值，当弯沉值超过0.3mm时，应重新钻孔补压。

4.加铺沥青层技术

加铺沥青层是旧水泥混凝土路面有效的补强措施之一，不仅提高了路面的承载能力，消除了原有接缝处易产生卿泥、断裂、脱空等多种病害的不利影响，同时也提高了路面平整度和抗滑能力，改善了路面使用性能，提高了路面服务水平，目前在高速公路水泥混凝土路面维修工程中已经推广应用。

旧水泥混凝土路面沥青加铺层的施工主要环节为：(1)处理破碎板：将原路面严重破碎板、严重裂缝、板角断裂等破碎板块挖除，用早强混凝土或早强钢筋混凝土进行修补至与原路面齐平，原路涵洞盖板铺装层出现破碎的也应一并处理。(2)稳定原路面板：对唧泥、脱空的混凝土面板及轻微、中等裂缝的面板进行板底压浆处理，使混凝土面板处于稳定状态。对使用时间较长，原路面基层为石灰土等水稳定性不良结构的路段，为保险起见，可对全部原有的混凝土面板进行压浆处理。(3)提高原路面防水能力：对所有缩缝、纵缝、裂缝清缝后，用填缝料灌缝。然后在原混凝土路面上加铺土工布隔离层或加铺1.5-2.5cm沥青混和料隔离层，不做隔离层的应洒布粘层油，以减少路表水下渗并提高加铺层与原路面的结合能力。(4)加铺沥青层：在隔离层(粘层)上加铺沥青混凝土面层一般应分为二层，下面层较厚(一般4～8cm)，采用热稳定性较好的开级配粗粒式或中粒式沥青碎石或沥青混凝土，上面层较薄(一般厚2～4cm)，采用防水性能较好的密级配细粒式或中粒式沥青混凝土。原水泥混凝土路面横坡较小时，通过沥青面层调整路面横坡不小于1.5%。碾压时，选择压实机具吨位应考虑沥青层的厚度，防止过振引起沥青混合料二次细粒化。

【参考文献】

路面修补篇2

引言

沥青路面公路中时常出现的裂缝问题，很大程度上破坏了行车的安全，影响了交通运输行业的发展。因此，公路施工和养护单位及相关从业人员应该对沥青路面裂缝的形成原因进行分析，并研究和采取相应的修补措施对其进行养护，从而促进交通运输事业的健康发展。

常见裂缝形成机理分析

1.路面龟裂裂纹

沥青因其特有的性能被用于公路路面施工中，施工初期其容许拉应力比较大，但公路建成后由于长时间的老化以及车辆荷载的反复作用，沥青的容许拉应力会大幅度降低，从而导致沥青路面出现网格状龟裂裂缝。随着龟裂程度的加深，大量的水分有可能进入路面结构层的内部，导致坑槽等严重病害发生。

2.路面横向裂缝

温度应力是公路沥青路面中横向裂缝损害产生的主要原因之一。通常而言，沥青材料在低气温状态时其面层会产生收缩拉应力，当收缩拉应力的强度超出沥青路面的极限抗拉强度时，则会造成沥青路面的开裂，通常沥青路面的横向收缩不足，因此在沥青路面极容易产生横向的收缩裂缝。其次，如果沥青路面材料处于温度的反复升降状态下，会在沥青路面材料内部出现反复的温度应力，导致沥青路面的面层出现疲劳开裂问题。

3.路面纵向裂缝

纵向裂缝也是公路沥青路面的病害形式之一。在进行公路路基压实施工工序时，如果压实度不符合相关规范，或者由于荷载作用力超过了路面的承载力，都会引起路面纵向裂缝的产生。此外路面的排水设施不符合标准或公路施工还不完善，导致的路基水毁以及路基沉降问题同样能引起纵向裂纹出现。

4.路面反射裂缝

反射裂缝的形成原因主要是沥青路面下承层的裂缝传递到沥青路面面层的裂缝，特别是对于采用半刚性基层的沥青路面而言，由于温度以及环境变化导致半刚性基层出现温度应力裂缝或者干缩裂缝，这些裂缝都会造成沥青面层底部的应力相对集中，从而使裂缝向公路路面进行扩展，最终导致了反射裂缝的产生。

沥青路面裂缝修补技术

1.硅酮耐候密封胶修补技术

相比传统的沥青灌缝技术，近几年来应用的密封胶灌缝修补技术是现今公路养护中处理沥青路面裂缝问题的一大创新。在最近几年，国内外相关部门在密封胶的材料选择上，有了很大的改变，硅酮耐候密封胶所特有的延展性和防水性以及抗老化性，使其成为灌缝密封胶的首选。硅酮耐候密封胶灌缝修补方法主要有

两种：第一种，为了保证有更好的施工效果，在沥青路面或者混凝土路面开槽后，使用密封胶密封即开槽密封胶灌缝，另一种则是原路面密封胶灌缝，使用这种方法不需要进行开槽直接灌注即可。其具体的施工工艺流程为：首先，要按照相关的道路施工规定安放警示标志，并根据公路沥青路面出现裂缝的具体情况，要求施工人员按照裂缝来开出槽口；其次，要用钢刷仔细将裂缝中的沙土清除掉，再对槽内灰尘进行清扫，必要时应用吹风机，从而彻底清扫干净；然后，要将密封胶倒入灌缝机内加热，并保证加热到193℃左右，再将加热完成的密封胶灌入槽缝中；最后，要对槽缝进行整平处理，并向槽缝中撒些矿粉，从而防止密封胶从裂缝处脱落。

2.化学压浆裂缝修补技术

高聚物化学压浆技术中选择的是两种液态的高聚物作为原料，再通过相应的加压以及加热手段之后，通过钻孔将高聚物压到路面基层的空洞处，两种高聚物在混合之后则会产生相应的化学反应，在这个过程中出现的泡沫经过一段时间，会变成坚硬的固体，从而达到加固路基、填补空隙的作用。

在具体的修补过程中，高聚物化学压浆的工艺流程为：首先进行注浆前的检测，相关人员在确定了注浆的实际范围及浆孔的位置后，就要进行一系列的检测工作，这其中要使用落锤式弯沉仪进行检测，其次，还要用钢筋位置测定仪来测出搭板的钢筋位置，从而在进行步孔和钻孔时可以避开钢筋，钻孔时要将电锤杆对准孔位，开钻要均速缓慢的钻进，要保证钻孔的通透性；最后，注浆的过程当中应注意等到高聚物物料达到适当的温度后，应用卡钳卡住注浆头开始注浆，设置相应的注浆压力并以防注浆的压力过大，同时采用相应的观测方法进行观测。压浆完毕后，要立刻盖上木塞，，直至保证孔中不会流出浆液后再拔出木塞。从而保证化学浆可以有效凝固。

结束语

路面修补篇3

坑槽是沥青路面的典型病害，严重影响路面的平整度和行车的舒适性．若不及时修补，在交通荷载和水的综合作用下．破坏会较快发展，造成养护费用的增加并严重危及驾乘人员的安全。由于其安全隐患大，通常在高速公路的养护管理中明确提出了“坑槽不过夜”的养护要求。本文根据沥青路面坑槽修补的最终目的，对比研究日常养护中坑槽的不同修补材料和修补工艺f冷料冷补、热料热补和热料冷补)，使之能达到理想的维修效果．以期对坑槽修补材料和修补工艺的应用具有一定的指导作用。

1坑槽破损和维修机理

1．1坑槽破损主要表现形式

(1)表面层产生坑槽

由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料问的粘附力不强，路表水(雨水或雪水)进入并滞留在表面层沥青混合料中，在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下，产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来，沥青路面便会出现局部松散破损．散落的石料被车轮甩出，路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为2～5 cm，在中国沥青路面早期破坏中是各类坑槽中最早产生，也是产生数量最多的一类。

(2)表面层和中面层同时产生坑槽

当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料，而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时，路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落，沥青混合料失去粘结强度，导致路表面产生网裂、形变(局部沉陷)和向外侧推挤，并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离，最终形成坑槽，此类坑槽完全形成后深度一般为8-10 cm。由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料，同时对预防性养护的重视，对坑槽及时修补，因而此类坑槽产生数量不是太多。

(3)底面层和基层问产生坑槽

此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面，在重载车辆作用下，自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料，形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下，使得整个面层范围内的基层粒料出现松散，并反射到面层，形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时，通常基层也已严重破坏，而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理．因而该种病害相对来说很少。

(4)桥面铺装层等构造物产生坑槽

由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大，层问粘结处的变形不一致，为了减少桥面的水损坏，对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因，使得层间局部粘附性较差，并出现分层，使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮，最终产生坑槽。在日常养护中，桥面翻浆现象比较严重，每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽，由于桥面铺装层一般在10 cm，因而该类坑槽相对来说都不算深，约3-5 cm。

1．2沥青路面坑槽的维修机理

沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能．更对安全有很大的影响。坑槽及时修补的功效，总的来说可以概括为如下几点：

(1)恢复沥青混凝土路面的表面功能，恢复行车的、平顺性和舒适性。

(2)坑槽的破坏减薄了结构层，及时修补能恢复路面的局部强度和承载能力。

(3)弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足，具有明显的补强作用。

(4)改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏扩展，做到防治结合。

2坑槽修补材料的研究

2．1坑槽冷修补材料

这类快速补路材料呈黑色颗粒状固体，有石油溶剂气味。不溶于水，无腐蚀性，符合环保要求。一般有2种集料规格．第一种主要骨料粒径为8-10 mm，可用来修补深度在30 mm以上的坑槽：另一种主要骨料粒径为3-5 mm，可用来修补深度在30 mm以下的坑槽。

该种材料无需加热或搅拌，无需特别工具或技能，操作简单方便，自由流动性高，与其他材料粘结性强，可以在低温、酷暑等气候下实现对路面坑槽的24 h修补。修补完工可立即开放交通，解决了传统路面因受养护期、气候、材料最低购买量的制约，而使路面坑槽不能及时修补．或者在修补过程中严重影响交通的固有弊病。其一般为桶装，密封桶装储存可长达10个月以上。开桶后，用剩余料不会短时硬化固结，在1个月内仍可正常使用。

2．2坑槽热修补材料

用于日常养护的热修补材料主要为各种规格的沥青混合料，由于一般的坑槽只有5 cm左右，为了保证修补处的压实度，不发生离析现象。根据实际经验，选择日常用的热料规格主要为AC-16或AC-13及添加改性剂的这类粒径较小的集料。

3坑槽修补工艺的研究

3．1冷料冷补工艺

该施工工艺主要用于应急性修补，通常先要开槽成型，将待补坑槽松散物、灰尘或淤泥清除，倒入冷补料．松铺系数为1．2-1．5，摊铺均匀，保证坑槽周边材料充足。但不要漫散至坑槽边沿外的路面。后用夯锤或振动式路碾机压实(日常施工时通常采用平板夯，如遇特殊情况可直接使用夯锤)，深度在6 cm以上的坑槽必须分层投料夯实。若密实度不足，则经车辆行驶碾压，修补处会略有下沉，此时不必挖除坑内原填冷补材料，只需将更细一级的冷补料铺上压实即可。为防止此类情况的发生，通常使修补后坑槽地表面略高于周围路面约5～lO mm)。运行一段时间修补处即会与路面持平。每桶25 kg装的冷补材料可修补面积约为50 cm~50cm、深4．5 cm左右的坑槽。使用冷补材料只需要大约10 min即可开放交通。

3．2热料热补工艺

随着养护设备的发展，逐渐采用加热设备进行路面的就地热修补，能较好地解决接缝的问题，并且热修补技术明显提高施工质量。市场上使用的设备如英达科技公司生产的“修路王”设备以及河南高远养护公司生产的热修补设备等，其主要原理是采用100％高强度辐射热加热墙，先将沥青路面加热、耙松、喷洒乳化沥青，使沥青料再生，再加入热的新料，用自带的压路机将其压实，能够达到很好的修补效果。这类就地热修补设备的主要工艺包括：

(1)测定破坏部分的范围与深度，按“圆洞方补、斜洞正补”的原则，划出坑槽修补轮廓线(正方形或长方形)，适当外移5 cm左右，使得接缝处理效果更好。

(2)将加热板调整到合适的位置，选择适当的加热区域。

(3)用加热板加热待修的区域，可以自行设定时间，一定时间后路面被软化。

(4)耙松软化的路面，切边。

(5)喷洒乳化沥青形成一层粘接沥青，从料仓中输出一直保温的新的沥青混合料。

(6)摊铺整平，再喷洒适量乳化沥青作为再生剂。

(7)由边部向中间反复压实4～6遍。

(8)清理作业区域，开放交通，通常夏季开放交通略晚。

一般情况下修路王修补加热墙面积范围内的病害大概需要20 min，修复后接缝密合、平整、美观、耐久。

3．3热料冷补工艺

热料冷补适合于雨天抢救性修复。通常路面在通车几年后，一场雨会引起全线路面出现几百、上千个坑槽。为了确保行车安全，可以利用热修补设备的加热仓保温热料，沿线填补坑槽。此时不用对原始坑槽进行处理，填满后直接压实，待好天后用加热墙对原修补坑槽接缝处进行加热处理。这样既达到了道路安全防范的应急处理，同时也不影响路面的修补质量，此措施越来越多地被高速公路养护单位在雨天施工时所采用。

4修补工艺的寿命周期费用分析

4．1冷修补技术

根据养护的大量实践，对于冷补材料修补坑槽，可以充分发挥施工方便、开放交通快的优点，但由于与原路面较薄弱的粘结性，在行车荷载和雨水的不断冲刷下其最终的修补寿命通常达到2个月左右即需要再次处理。对于50 cmx50 em的表面层坑槽，通常需要一桶25kg的冷料。这是一种应急性的修补措施。可以解决临时性的影响安全的坑槽修补。但作为全线的日常使用，相对来说价格偏高。

4．2热修补技术

就地热修补技术通常需要配备较昂贵的修路设备，一次性投资较大，但是每次的原始材料成本非常低，相当于沥青混合料的材料价格加上所耗费的液化气价格，通过对路面病害修补的合理安排、统筹规划，日常养护成本将可以降到最低。通常采用热修补技术修复的坑槽能达到1年以上才需要再次修补，而有的已达到了永久性修复的水平。对于具有独立养护职能的高速公路养护单位，采用大型热再生修路设备，无论从经济效益，还是公路养护质量，均具有明显的优势。

路面修补篇4

【关键词】沥青路面；坑槽修补

沥青路面出现坑槽现象是沥青路面典型性的病害，严重的影响着路面的平整性以及舒适性，因此在使用期间，若不及时的进行处理，在综合的交通、荷载以及雨水作用下破坏的较快。造成后期的养护费用的增加并严重影响着驾乘人员的安全。由于其安全性的隐患较大，通常在高速公路的养护管理中提出了“坑槽不过夜”的养护要求。

1.坑槽破损和维修机理

1.1坑槽破损主要表现形式

（1）表面层产生坑槽由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料问的粘附力不强，路表水（雨水或雪水）进入并滞留在表面层沥青混合料中，在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下，产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来，沥青路面便会出现局部松散破损。散落的石料被车轮甩出，路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为2～5cm，在中国沥青路面早期破坏中是各类坑槽中最早产生，也是产生数量最多的一类。

（2）表面层和中面层同时产生坑槽当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料，而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时，路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落，沥青混合料失去粘结强度，导致路表面产生网裂、形变（局部沉陷）和向外侧推挤，并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离，最终形成坑槽，此类坑槽完全形成后深度一般为8-10cm.由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料，同时对预防性养护的重视，对坑槽及时修补，因而此类坑槽产生数量不是太多。

（3）底面层和基层问产生坑槽此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面，在重载车辆作用下，自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料，形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下，使得整个面层范围内的基层粒料出现松散，并反射到面层，形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时，通常基层也已严重破坏，而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理。因而该种病害相对来说很少。

（4）桥面铺装层等构造物产生坑槽由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大，层问粘结处的变形不一致，为了减少桥面的水损坏，对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因，使得层间局部粘附性较差，并出现分层，使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮，最终产生坑槽。

1.2沥青路面坑槽的维修机理

沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能。更对安全有很大的影响。坑槽及时修补的功效，总的来说可以概括为如下几点：

（1）恢复沥青混凝土路面的表面功能，恢复行车的、平顺性和舒适性。（2）坑槽的破坏减薄了结构层，及时修补能恢复路面的局部强度和承载能力。（3）弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足，具有明显的补强作用。（4）改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏扩展，做到防治结合。

2.坑槽修补材料的研究

（1）坑槽冷修补材料这类快速补路材料呈黑色颗粒状固体，有石油溶剂气味。不溶于水，无腐蚀性，符合环保要求。一般有2种集料规格。第一种主要骨料粒径为8-10mm，可用来修补深度在30mm以上的坑槽：另一种主要骨料粒径为3-5mm，可用来修补深度在30mm以下的坑槽。

该种材料无需加热或搅拌，无需特别工具或技能，操作简单方便，自由流动性高，与其他材料粘结性强，可以在低温、酷暑等气候下实现对路面坑槽的24h修补。修补完工可立即开放交通，解决了传统路面因受养护期、气候、材料最低购买量的制约，而使路面坑槽不能及时修补。或者在修补过程中严重影响交通的固有弊病。其一般为桶装，密封桶装储存可长达10个月以上。

（2）坑槽热修补材料用于日常养护的热修补材料主要为各种规格的沥青混合料，由于一般的坑槽只有5cm左右，为了保证修补处的压实度，不发生离析现象。根据实际经验，选择日常用的热料规格主要为AC-16或AC-13及添加改性剂的这类粒径较小的集料。

3.坑槽修补工艺的研究

3.1冷料冷补工艺

该施工工艺主要用于应急性修补，通常先要开槽成型，将待补坑槽松散物、灰尘或淤泥清除，倒入冷补料。松铺系数为1.2-1.5，摊铺均匀，保证坑槽周边材料充足。但不要漫散至坑槽边沿外的路面。后用夯锤或振动式路碾机压实（日常施工时通常采用平板夯，如遇特殊情况可直接使用夯锤），深度在6cm以上的坑槽必须分层投料夯实。若密实度不足，则经车辆行驶碾压，修补处会略有下沉，此时不必挖除坑内原填冷补材料，只需将更细一级的冷补料铺上压实即可。为防止此类情况的发生，通常使修补后坑槽地表面略高于周围路面约5～10mm）。运行一段时间修补处即会与路面持平。每桶25kg装的冷补材料可修补面积约为50cm～50cm、深4.5cm左右的坑槽。使用冷补材料只需要大约10min即可开放交通。

3.2热料热补工艺

随着沥青路面的养护设备的发展，采用的加热的设备进行路面的就地热修补，这不仅能够很好的解决接缝的问题，而且热修补的维修技师明显的能够提高公路的施工质量。市场上使用的设备其主要原理是采用100%高强度辐射热加热墙，先将沥青路面加热、耙松、喷洒乳化沥青，使沥青料再生，再加入热的新料，用自带的压路机将其压实，能够达到很好的修补效果。

3.3热料冷补工艺

热料冷补主要适合于雨天抢救性修复。通常路面在通车几年后，一场雨会引起全线路面出现几百、上千个坑槽。为了确保行车安全，可以利用热修补设备的加热仓保温热料，沿线填补坑槽。此时不用对原始坑槽进行处理，填满后直接压实，待好天后用加热墙对原修补坑槽接缝处进行加热处理。这样既达到了道路安全防范的应急处理，同时也不影响路面的修补质量，此措施越来越多地被高速公路养护单位在雨天施工时所采用。

4.修补工艺的寿命周期费用分析

冷修补技术根据养护的大量实践，对于冷补材料修补坑槽，可以充分发挥施工方便、开放交通快的优点，但由于与原路面较薄弱的粘结性，在行车荷载和雨水的不断冲刷下其最终的修补寿命通常达到2个月左右即需要再次处理。对于50cmx50cm的表面层坑槽，通常需要一桶25kg的冷料。这是一种应急性的修补措施。可以解决临时性的影响安全的坑槽修补。但作为全线的日常使用，相对来说价格偏高。

热修补技术就地热修补技术通常需要配备较昂贵的修路设备，一次性投资较大，但是每次的原始材料成本非常低，相当于沥青混合料的材料价格加上所耗费的液化气价格，通过对路面病害修补的合理安排，日常养护成本将可以降到最低。通常采用热修补技术修复的坑槽能达到1年以上才需要再次修补，而有的已达到了永久性修复的水平。

5.结语

综上，沥青坑槽的修补质量直接影响着公路的使用寿命以及在养护期间的应用情况。根据不同的坑槽显示以及路况信息采用不同的坑槽修复工艺，选择合适的坑槽修复技术在整体应用上起着重要的作用。 [科]

【参考文献】

路面修补篇5

关键词：公路质量 路面病害 进行修补安全畅通

Abstract: in order to improve the road service quality, ensure the smooth flow of road safety, better services for the regional economic development, according to the maintenance plan bureau issued, I'm responsible for serious cracks, pavement pothole disease repair.

Keywords: repair is safe and smooth diseases of highway pavement quality

中图分类号： U457+.2 文献标识码： A 文章编号：

一、选题理由

近年来随着经济的迅猛发展，鲁南地区采煤业、建材业等迅速兴起。因此，近几年我局所管养路线超负荷运营，以至多条路线路面破损，出现不同程度的病害情况。为提高公路服务质量，确保道路安全畅通，更好的为地区经济发展服务，根据局下达的养护计划，我站负责对路面严重龟裂、坑槽病害进行修补。

二、现状调查

为圆满完成领导交给的生产任务，在补油工作全面开始前，我站首先在济微线209K+700――210K段病害较为严重的路段进行了补油试验段的施工。通车一段时间后，我们进行了现场调查，结果如下：通过实验发现补油试验段有下沉、麻面、拥包、搓板以及坑槽部分四周有裂缝等现象出现。

我们通过几天来的细致调查，取得了详实的第一手资料，为下步工作的开展打下了基础。

三、确定原因

根据修补路面现状调查以及讨论表决的结果，我们将出现问题统计得出如下资料数据，并作统计表如下：

统 计 表

根据上表，绘出排列图如下： （图一）

频率 累积频率（％）

通过统计表和排列图可以看出，影响油路修补质量的主要问题是拥包。

我们对拥包现象的各项因素用系统图进行了分析如下： （图二）

系统图

主因确认：

四、实施对策：

针对以上原因，经过仔细研究，制定对策并实施如下：

1、对于参加施工工作的施工人员进行精挑细选，并对他们进行施工工艺、施工安全等方面进行系统的教育，并对施工工艺进行了细化，明确了分工，明确了责任。

2、针对补油所用材料，我们进行了多方调查与试验。选定了适合施工的石子、石屑。在配合比、油石比方面。技术人员按照规范要求，重复试验，为混合料提供详实的级配数据，使油石比达到准确标准。在备料过程中，按照实验室提供数据，合理掺配碎石、石屑、沙砾，增加了油路修补的整体密实度，提高了防渗性。混合料拌和过程中，严格拌和温度和时间的控制，坚决杜绝不合格材料出锅。对比较容易出问题的油温、油石比、砂石级配等，由专人管理监督，检查落实，并对修补情况现场记录，建立详实的修补档案。

3、工欲善其事，必先利其器。施工前组织机械操作人员对参加施工的机械进行了维修，对老旧部件进行了更换。并且对拌和机作了重大改进，实现了粘层油的雾化洒布，防止了以往人工洒布时沥青用量过多而影响油石比的现象出现。

碾压不及时：混合料的温度控制是实现压实度的关键，现场由专人负责对混合料出锅、摊铺、碾压前、碾压中及碾压终了的温度进行测试。碾压控制在较高温度下进行较为有利，温度偏低会导致混合料颗粒间摩擦阻力加大，使压实度不均匀。我们实际施工温度控制为：初压不低于110℃，复压不低于80℃，终压不低于65℃。

4、针对补油施工工艺、方法，我们制订了以下几点优化措施：

①由技术人员按照调查结果并经技术分析，找出损坏原因并确定修补方案。按照病害实际面积和形状，及'圆洞方补'的原则在路面上划出修补范围开挖成几何图形，边线与中线平行，保证了油路修补外观整洁。由施工人员开槽至稳定结构层，槽壁必须与槽底垂直。

②开槽后，先将槽内破碎沥青砼等杂物清理，然后用钢丝刷、风机配合，彻底将槽内清理干净。

③在开挖后的底层、四周先涂上粘层油，再修补面层，做到接茬牢固。

5、当一处坑槽修补完成后，不宜开放交通过早。一是因为料温尚高，混合料活性大，过往车辆的碾压、揉搓，会让刚修补的油面出现拥包、车辙等；再则油面表面粘性还较大，会由于车轮的粘连而将表层混合料带走；三则抛撒的石子等坚硬物，在车轮碾压下会让油面产生麻面。因此，我们将开放交通温度设置在40℃以下；开放交通时，在表面撒布一薄层细砂。

6、作好施工记录和检测记录，充分掌握第一手资料，便于分析研究，以待进一步提高。

在整个施工过程中，技术人员跟班作业、现场指导，主管小修保养领导全面负责的方法，要求科学养护，做到零返修率，严把“划线、开槽、清底、铺油、压实”六大工艺关，坚决杜绝前修后坏的现象。

路面修补篇6

一、编制依据

《公路养护技术规范》JTG

H10-2009

《公路沥青路面养护技术规范》JTG

5142-2019

《公路沥青路面施工技术规范》JTG

F40-2004

《公路工程质量检验评定标准》JTG

F80/1-2017

《公路养护安全作业规程》JTG

H30-2015

二、适用范围

本作业指导书适用于：高速公路沥青混合料路面上面层破损形成坑槽后，经车辆反复碾压引起的路面上面层、中面层、下面层和开挖后基层松散需立即维修的路面病害。

四、施工工艺流程施工准备

坑槽清理

坑槽开挖

坑槽放线

设置养护作业控制区

料场出料

运送到场地

不合格

原材料检验

浇洒透层、粘层油

合格

养生

现场验收

清理现场

开放交通

坑槽填补

五、坑槽处治方式的选择

坑槽可采用就地热修补、热料热补、冷料冷补等方式。本作业指导书坑槽处治采用热料热补养护施工。

六、施工前的准备工作

为保障公司所辖高速公路路面各项检测指标处于“优”状态，稷山路产维护站整合各类人员、机械设备和材料资源，组建路面坑槽维修施工作业队进行裂缝修补。

作业队人员首先熟悉施工任务单，了解施工项目的桩号、位置及预估工程量，对施工人员进行安全和技术交底后，严格按照该施工组织实施方案进行养护施工。

1、材料

（1）乳化沥青及改性乳化沥青

乳化沥青及改性乳化沥青为填料中的黏结材料，其各项技术指标应满足《公路沥青路面施工技术规范》（JTG

F40-2004）中的相关的技术要求。

（2）混合料

混合料包括粗集料、细集料、矿粉等，矿料表面必须干净、粗糙、无风化、无杂质。所用的粗集料和细集料必须符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTG

F40-2004）中的相关要求。混合料的配合比应该通过配合比试验来确定。

2、机械设备

施工机械见表

序号

设备名称

型号或规格

数量

备注

1

拌合设备

1台

2

小型压路机

LP6500

1台

3

气镐

1台

4

切割机

1台

5

吹风机

EB7000(GP)

2～3台

七、坑槽处治施工工艺

1、定位放线

按照“圆洞方补，斜洞正补”的原则，划出坑槽损坏的边界。修补轮廓线与行车方向平行或垂直，并超过坑槽损坏边界10-15cm。

2、切割

用切割机沿画好的轮廓线进行切割，切割深度按沥青路面上面层厚度进行控制。

3、开挖

①沥青路面上面层损坏时(深度4-7cm)，用破碎镐开挖至坑底稳定部分。

②沥青路面多层损坏时(深度＞7cm)，用破碎镐分层开挖，层间形成阶梯搭接，搭接宽度不小于20cm。

4、清理整修

将开挖出的废旧沥青混合料立即装车，清理掉路面坑槽内的松散沥青混合料，同时将槽底、槽壁的松动部分及防尘、杂物清除干净并装车，达到底部平整、坚实，壁面与公路平面垂直，坑槽底面和壁面清洁、完全干燥、无松散料，并保证修补周边区域内的路面清洁干净。

5、涂刷乳化沥青、粘双面贴、抗裂贴

在槽底面与槽壁面均匀的喷洒、涂覆乳化沥青等黏结材料，要求涂刷均匀，涂刷过量应予刮除。在上面层槽壁粘贴双面贴，双面贴粘贴高度应稍低于路面高度。

6、填补、整平

①沥青混合料出料温度应不低于145℃。

②坑槽深度大于7cm时，按路面结构层分层填入分层碾压，保证碾压的质量达到规范要求。

③沥青混合料倒入坑槽后，应首先对坑槽四角处填料，并用推平器由边向中摊铺摊平，避免混合料离析，摊铺时须准确掌握松铺厚度，松铺系数一般为1.2-1.5。

④摊铺完毕后，快速整边，并测定摊铺温度。

7、压实

①碾压时压路机不得中途停顿，适当洒水使轮子保持湿润。

②初压，先四周后中间对坑槽全部静压2遍，碾压速度应控制在1.5-2Km/h，温度不应低于130℃。

③复压，振动碾压2遍，横向碾压时须特别注意接缝处的碾压。

④终压，静压至少2遍，消除轮迹，压实终了温度应控制在不低于70℃。

（7）质量自检

完成压实后，用3m直尺等测量工具和试验设备对坑槽修补的各项技术指标进行现场记录及现场自检，填写路面病害修补现场质量检验表。

（8）开放交通

沥热拌沥青混合料路面应保持摊铺层完全自然冷却，混合料表面温度低于50℃后，方可开放交通；若需提交开放交通时，可洒水冷却沥青混合料温度。

八、质量控制

1、施工前出具报告

施工前必须提供原材料的检测报告、坑槽修补混合料配合比设计报告和复合报告，并确认符合要求。在确认材料、设备等没有发生变化和符合要求后方可施工。

2、施工前材料的质量检查

材料应具有足够的强度、良好的稳定性、足够的耐老化性能、较强的抗疲劳性能，集料要保持良好的集配。

3、施工前设备的检查

施工前应对拌和机、气镐、切割机、压路机、吹风机等施工设备的性能以及辅助施工车辆配套情况、性能等进行性检查，确保施工前各设备正常工作。

4、坑槽修补现场质量要求

（1）按照“圆洞方补，斜洞正补”的原则，划出坑槽的外轮廓线；

（2）槽壁整齐垂直，底层坚实稳定，槽内平整干燥。

（3）在槽底与槽壁均匀的喷洒乳化沥青，要求喷洒均匀，涂刷过量应予刮除

（4）在摊铺前应该首先对混合料的温度进行测量，混合料的温度应不低于160℃；

（5）摊铺时应首先摊入槽壁四周，由边向中摊铺，并避免混合料离析；

（6）摊铺完毕后，应对新摊铺的坑槽进行整边，将多余的混合料整平；

（7）压路机应紧接着进行第一遍碾压，初压时压路机的碾压速度应控制在1.5—2km/h,不得产生推移、发裂，温度应不低于130℃；

（8）压路机应从外侧向中心碾压，可用铁耙将边缘的混合料稍稍耙高，然后将压路机的外侧轮伸出边缘10cm以上碾压，将压路机大部分重量位于已压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外的推移，必要时可予以适当修正；

（9）终压应不少于两遍压实终了温度应控制在110℃；

（10）碾压结束后要检查坑槽的平整度，平整度应控制在1～3mm，

5、检验标准

沥青路面局部挖补实测项目

项次

检查项目

规定值或允许偏差

检查方法和频率

1

坑槽几

何尺寸

宽度

符合设计要求

尺量：逐处检查

深度

2

压实度

(％)

≥最大理论密度的

92％

按附录

B

检查，每

1500m

2

测

1

处

3

接缝处高差h(mm)

+3，0

尺量：骑缝检测，逐处检查

4

平整度最大间隙

h(mm)

≤3.0

3m

直尺：逐处检查，单尺评价

5

接缝顺直度(mm

/m)

≤10

拉线、钢直尺：逐处检查

九、安全措施

认真贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，根据国家有关规定、条列，结合施工单位实际情况和工程的具体特点，组成专职安全员和班组兼职安全员，执行安全生产责任制，明确各级人员的职责，抓好工程的安全生产。

①施工作业区设置符合《公路养护安全作业规程》的要求，要求锥形标志、标志牌干净、醒目、大小一致、反光效果好、摆放整齐。

②所有现场作业的人员必须穿着统一的安全标志服，，管理人员必须穿着带有反光标志的橘红色背心，并严格在作业区内进行作业，不准在高速公路上或作业现场嬉闹，不准向高速公路上正常行驶的车辆抛投物品或有影响其他安全行驶的行为。

③维护车辆的正常行驶，施工采取单幅分段、分车道、临时性封闭进行施工，做好现场交通维护工作，确保施工安全。

④施工作业区必须设专职安全保通人员。专职保通员应站在安全区内侧，白天手执红色旗摆动提醒过往车辆，及时纠正歪倒标志标牌。

路面修补篇7

Abstract： The cement concrete pavement because of its advantages has been widely applied nationwide， but the cracks still exist after a period of use， and develop more and more fast， so they must be repaired in time. This paper summarizes the concrete crack repair material， and provides the scientific basis for the concrete crack repair material selection in practical engineering.

关键词：水泥混凝土路面；裂缝修补；环氧树脂；乳化沥青

Key words： cement concrete pavement；crack repair；epoxy resin；emulsified asphalt

中图分类号：U416.216 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）16-0107-02

1 概述

众所周知，对于水泥混凝土路面来说裂缝问题是其无法克服的缺点，水泥混凝土作为一种多组分材料，在其不同组分的界面处极易出现薄弱层，加上水泥混凝土在拌合以及施工过程中都会产生气孔、干缩裂缝等，最终导致了水泥混凝土路面在荷载和应力的作用下产生裂缝，如图1所示。如果在水泥混凝土路面使用期间能够及时地采取一些有效的预防性、经济性的养护和修复措施，就可以使整个路面保持良好的工作状态，从而延长了水泥混凝土路面的使用寿命。

所谓的预防性养护就是指在整个路面状况比较良好的情况下，通过采取一些有效的技术手段，使得路面能够一直保持着良好的使用状态。对水泥混凝土路面进行裂缝修补就是一种预防性养护措施，所以，在水泥混凝土路面使用过程中裂缝一旦出现就应该及时采取措施，及时进行修补，否则在车辆荷载和环境因素的反复作用下，裂缝就会逐渐扩展加深，最终会导致整个水泥混凝土路面板发生破坏，如图2所示。这不仅影响着车辆行驶的舒适性以及安全性，而且后期路面修补的费用也将大大增加。

水泥混凝土路面其裂缝能否成功修补，主要取决于修补材料的性能。因此，通过对现有使用的水泥混凝土裂缝修补材料进行系统的分析比较，为今后水泥混凝土路面裂缝修补材料的选取提供具体的科学依据。

2 水泥混凝土路面裂缝修补材料类型

水泥混凝土路面修补材料可以分为三大类型：无机类修补材料、有机类修补材料及无机和有机组成的复合类修补材料。

2.1 无机类修补材料

水泥混凝土路面裂缝无机类修补材料主要有普通硅酸盐水泥材料、聚合物改性水泥、矿渣改性水泥，其优点是材料成本低，修复后性能接近，但也存在着很多缺点，比如，收缩大，易导致新老材料分开；养生期长，影响交通正常运行，如图3所示。

2.2 有机类修补材料

水泥混凝土路面裂缝有机类修补材料有环氧树脂类、聚氨脂类、烯类、沥青类裂缝修补材料等。

环氧树脂类裂缝修补材料存在的主要问题是其延伸率低，脆性比较大，当其与旧混凝土胶接时，胶结面因承受外部应力的作用很快会造成缺陷区裂缝扩展，逐渐产生蔓延，从而会导致胶结层的重新开裂，使得胶接处不耐疲劳。所以，必须要对环氧树脂进行改性，环氧树脂在改性后既能充分利用环氧树脂自身强度较高、粘附力较强的优点，又能通过改性降低其自身脆性，使得其延伸率也有所提高。其中最常用的改性环氧树脂为聚硫改性环氧灌浆材料。

聚氨脂类裂缝修补材料具有柔性的分子链，所以它的耐振动性以及耐疲谛阅芏急冉虾谩＞郯敝类裂缝修补材料还有一个重要的特点那就是它的抗低温性能比较好，跟所有其他任何有机类修补材料相比，其耐寒性能都表现得很优异。所以，用聚氨脂类修补材料配合而成的裂缝修补材料耐气候性比较好，在各个季节和各个不同地区都可使用。最常用的聚胺脂类裂缝修补材料为多异氰酸酯胶粘剂。

烯类裂缝修补材料主要是采用烯类聚合物配合而成，最常用的烯类裂缝修补材料有氰基丙烯酸酯胶粘剂、（甲基）丙烯酸酯树酯胶粘剂。

沥青类修补材料包括低粘性沥青、乳化沥青、沥青玛蹄脂等，具有施工简便，柔性强，成本低等特点。

所有这些有机类裂缝修补材料都具有补强、粘合和封闭裂缝的作用，但用于水泥混凝土路面裂缝修补时，仍然存在着很多不足之处：

①有机类裂缝修补材料与旧水泥混凝土路面的相容性差；②有机类裂缝修补材料对裂缝界面条件要求比较严格；③有机类裂缝修补材料耐久性较差；④有机类裂缝修补材料造价相对较高；⑤有机类裂缝修补材料对环境保护不利；⑥有机类裂缝修补材料与整体路面颜色反差较大，影响整个路容美观，如图4所示。

2.3 有机和无机复合材料

水泥混凝土裂缝修补材料中复合材料使用最多的是环氧树脂砂浆。通过国内外使用现状来看，采用有机和无机组成的复合类修补材料效果优于单一的无机类修补材料或者有机类修补材料。

环氧树脂砂浆是以环氧树脂为主要组成部分，掺入适量的固化剂、增塑剂、稀释剂以及填料作为胶黏剂而组成的一种复合类材料。这种砂浆具有良好的振动和易性、强度比较高、抗冲磨性能较好、粘结力比较强，而且耐水和化学等溶剂的侵蚀。与传统的裂缝修补材料（水泥砂浆）相比，环氧树脂砂浆在粘结性能、强度、耐久性能等方面都要比传统的修补材料更优越。正是由于环氧树脂砂浆的这些优良特性，其被广泛应用于修补裂缝，尤其是用于修补水泥混凝土裂缝，使用效果很好。

环氧树脂砂浆是一种高快凝固，高粘度的混有砂浆灌浆料。具有以下几方面的优点：①粘附力强；②固化方便；③力学性能优良；④收缩性低；⑤优良的化学稳定性；⑥卓越的抗蠕变性。

虽然环氧树脂砂浆具有良好的粘结性能、耐久性能和较高的强度，但是环氧树脂砂浆也存在一些缺点，比如其造价高，容易有老化、开裂、脱空等现象，而且制作工艺比较复杂，加上部分原料有毒，有刺激性气味，容易对环境造成污染，施工要求控制严格等。特别是环氧树脂砂浆造价较高使得环氧树脂砂浆未能在水泥混凝土路面裂缝修补中大范围使用。

3 水泥混凝土路面裂缝修补材料选取建议

为了保证水泥混凝土路面的维修质量，好的修补材料不仅可以使水泥混凝土路面恢复其原有的路用性能，还能基本还原其路面的平整度，而且看不出明显的修补痕迹，减少交通封闭的时间以及较高的性价比。因此，选择水泥混凝土路面裂缝修补材料时要因地制宜，量体裁衣，选择适合本地区经济发展的修补材料。

参考文献：

[1]石艳.水泥混凝土路面裂缝修补料制备与性能研究[D].长安大学，2014.

路面修补篇8

【关键词】道路；快速修补；混凝土

传统的路面修补和养护材料具有各种各样的不足 ，本文介绍一种新近研制成功的路用混凝土快速修补材料 ，它具有早期强度高、微膨胀、粘结力强等优良性能 ，在修补完成后4～6h可以开放交通。

1.组成与性能原理

该材料由基料、复合减水剂、促凝剂与缓凝剂等组成。基料由硫铝酸盐水泥（或熟料）与硅酸盐水泥（或熟料）按一定比例组成 ，二者发挥各自的特性产生性能互补 ，前者提供早期强度 ，后者提供后期强度；前者具有微膨胀及抗盐类侵蚀性 ，有利于补偿收缩与减轻开裂；后者促进前者的水化、使材料更具快凝、快硬性 ，并避免单独使用前者时表面易起砂现象、增强耐磨性。后者的引入使水泥石碱度提高 ，有利于减轻碳化与避免钢筋锈蚀。复合减水剂的作用是降低混凝土拌和的用水量、增加流动性、提高致密度及强度 ，提高新旧混凝土的粘结力、抗渗性、减少泌水率等。促凝、促强剂的作用是对4h或6h强度提供必须的快速凝结硬化保证条件 ，加速强度增长速度。加入缓凝剂的目的是调整施工操作所需要的凝结时间。

2.主要性能

凝结时间：材料分W型和 S型 ，W型适宜冬季施工，S型适宜夏季施工。在试验室标准条件下检验，W型初凝时间不早于终凝时间不迟于10min，30min；S型初凝时间不早于25min，终凝时间不迟于60min。

当使用该产品制备修补混凝土时，在同等温度条件下，凝结时间比产品试验结果一般略有延长；当环境温度低于或高于试验温度（20℃）时，会使凝结时间有所延长或提前。

胶砂长期强度及耐磨性：道路修补材料胶砂长期强度值，说明本材料早期抗折强度高，后期不倒缩，有明显递增；抗压强度后期则增长较快。早期强度高有利于实现快速抢修，后期强度继续增高则表明该材料具有较好的耐久性。修补材料砂浆耐磨性试验表明优于单一使用的快硬硫铝酸盐水泥，与硅酸盐水泥相当。单位面积磨损量为0.93kg/m。

3.混凝土性能及应用

强度： 抽取两个混凝土道桥快速修补材料样品、使用两个混凝土配合比，水灰比0.31～0.34、砂率33%～36%时混凝土工作性能良好。当调整混凝土配合比降低砂率时，4h强度指标明显提高。根据公路修补对抗折强度大于3.5MPa或抗压强度大于20MPa的一般要求，在修补后4～6h可开放交通。

膨胀性：使用40mm×40mm×160mm试件测定快速修补混凝土在水及空气中的自由膨胀率，与普硅水泥、快硬硫铝酸盐水泥进行对比试验 ，快速修补混凝土在水中自由膨胀率约7d为0.03%，至28d龄期已经稳定；经干空28d后，干缩很小，优于两种水泥混凝土试件，说明这种微膨胀可以补偿收缩，有利于填充饱满、粘结牢固及防止开裂。

耐蚀性：快速修补材料1∶2.5胶砂在不同侵蚀介质中浸泡一定龄期后的强度保留率，求出侵蚀液与水中同龄期养护试件的强度比，试件尺寸 20mm×20mm×20mm。可以看出，在抗碱侵蚀方面，本材料低于硅酸盐水泥、优于快硬水泥；在抗 SO4及Cl侵蚀方面，则优于上述两种水泥，说明该材料对于海滨地区混凝土道路的快速修补，对于冬季撒盐化雪、化冰的路面修补，具有实用价值。

抗渗性与抗冻性：使用3d抗压强度为53.6MPa混凝土，经150次冻融循环（慢冻法）试验，强度损失率为0.5%，抗渗标号达P8以上。

4.结束语

（1）混凝土道路快速修补材料按施工季节不同分两个型号，4h或6 h胶砂抗折强度可达5MPa、抗压强度可达25MPa以上；1d抗折强度可达 6.5MPa、抗压强度可达40MPa以上；至180d时抗压强度可继续增长到80MPa以上。

路面修补篇9

关键词：水泥混凝土路面；原因；修补；措施

Abstract: at present, the cement concrete pavement often appear the status of the cracking, aiming at this phenomenon, this article more detailed analysis of the reasons for the formation of crack, and the measures to repair cracks, the paper discusses the cement concrete pavement to timely repair, ensure the smooth road with people's life safety. [1]

Keywords: cement concrete pavement; Reason; Mended; measures

中图分类号： U416.216 文献标识码： A 文章编号：

水泥混凝土路面常常因为裂缝的问题而不能很好地发挥其应有功能，给人们的生活带了极大的不便。分析水泥混凝土路面裂缝的形成原因，制定合理的修补措施，保证其安全畅通是当今道路工程界研究的一个重点。

1、裂缝的形成原因

水泥混凝土路面裂缝的形成原因是多种多样的，可以概括为以下四个方面：一、设计问题；二；基层问题；三、原材料问题；四、施工问题。这些问题导致了裂缝的产生，影响了路面的平整度，埋下了极大的安全隐患。为了尽可能地避免裂缝的产生，有必要对水泥混凝土路面裂缝的形成原因进行详尽地分析与探讨。[2]

1.1 设计问题

用于面层的材料脆性太大。面层底部受行车载荷的影响形成较大的拉应力，拉裂面层，产生裂缝。如：常见的热拌沥青混凝土材料，结合料为高稠度的沥青，将沥青高温加热后，与矿质混合料充分拌和，趁热铺设并碾压成路面。常温状态时，路面的强度较高，刚度也满足要求，变形能力却存在很大不足，尤其是气温骤降时，基层以及周围材料的作用使得面层材料不能自由收缩，形成较大拉应力，当拉应力过大超出材料本身所能承受的最大拉应力时，便会出现面层开裂的情况。

在刚度方面，面层与基层差距过大，这种情况下，面层底部将会发生过大的拉应变，产生裂缝。[3]

半刚性基层收缩造成的影响。该收缩产生横向裂缝并影响到面层，最终表现出所谓的反射裂缝。如：在稳定类基层（以石灰或水泥为材料）之上修建沥青面层时，基层材料的开裂(收缩或干缩的原因)会在面层上形成反射裂缝。

路基的影响。路基所处位置的地质条件不理想，如地下水位高、路基强度低。在重载车辆的长期作用下，路基容易变形，导致水泥混凝土路面裂缝的产生。

1.2 基层的影响

配料比例不够科学、准确，拌和不够充分，碾压不够密实，铺筑厚度不一致，养护不到位，这些因素导致基层产生裂缝，并最终反映在路面上。拌和的操作直接影响基层强度的均匀性和平整性。在基层施工的过程中，应该避免拌和不匀、不同土质混杂拌以及灰土不过筛的情况，消除基层平整度差的因素。另外，新老路结合部的施工更需注意基层强度不均匀的问题，基层平整度问题会导致混凝土面板的厚度存在差异，继而导致面板内应力不相等以及混凝土板底摩阻力的加大，在温度的影响下，面板容易断裂。[4]

1.3 原材料问题

水泥的质量、用量不仅影响混凝土的强度，还影响混凝土早期的收缩开裂情况以及磨耗性能等。控制水泥的质量可以从以下几个方面入手：一、控制沙石材料的级配；二、控制砂石中的杂质含量；三、对到达现场的混合料要有离析操作；四、保证振捣的质量与时间；五、水泥出现凝固现象，要加泼生水；六、减少机械故障，尽量保证施工的连续性；七、养护的及时性与有效性。

水泥的用量影响浇筑时的温度和后期的强度，最好选择水化热较低的水泥。[5]

1.4 施工问题

（1）混凝土铺筑前，没有对基层进行湿润处理，这样会导致混凝土过早地失水，混凝土板块因而出现裂缝。

（2）真空吸水操作中，没有搭接好吸垫，导致局部漏吸，这种情况容易引发路面的不均匀开裂。

（3）混凝土浇筑后的养护工作非常重要。特别是初期养护，没有使用草帘、草袋覆盖路面，没有较好地把握养护的时间、路面的干湿度，导致混凝土面板产生裂缝。

（4）切缝处理没有严格遵照规范操作。切缝的深度不合要求或者在时间上不够及时，当混凝土因收缩作用形成的实际拉应力超出其容许值时，会在切缝附近形成开裂。

（5）施工间隙以及延误等问题会造成面板的搭接、衔接裂缝。1.4.7 施工过程中，易形成纵横裂缝的可能因素为以下两点：一、单块的板长及宽值没有按照标准操作；二、填充设计缝的时间不及时或者材料选用不合理。

（6）在混凝土强度不足的情况下（未达设计值的80%）便将路面投入使用，也是导致裂缝的一大原因。[5]

2、裂缝的修补措施

裂缝的类型不同，所采用的修补措施亦有所不同。

2.1 裂缝较小时，首先将缝隙内的杂物清理干净，再使用沥青砂、沥青玛蹄脂或环氧树脂进行封缝、胶结处理。若裂缝宽度不超过3mm，处理起来相对简单，直接用粘结剂灌缝处理即可。

2.2 裂缝较大时，应对松动的部分进行处理，将其凿下并清除掉，在裂缝部位干燥的情况下，先使用液体状态的沥青对缝壁涂刷，然后填充沥青砂，接着捣实、烫平，最后用细砂覆盖。

2.3 裂缝贯穿板厚时，常用的修理方法是条带罩面法。条带罩面法的具体操作流程如下：用锯缝机沿着裂缝两边大约14 cm , 且与横缝方向平行锯出两条深度为6 ~ 8 cm 的人工缝口, 将两锯缝间的混凝土凿出，顺着裂缝两边10cm处，以每隔50cm为一个单位钻钯钉孔(此孔的直径为1cm，深度为5cm),用水泥砂浆填充钯钉孔，并安装钯钉，接着浇筑混凝土、振捣、铺平、养护。

2.4 裂缝发生在局部通车路段，且发生在冬季，这种情况下喷嘴灌浆法较为常用。第一步，清除缝隙内的杂物；第二步，用胶布贴封缝口；第三步，将配好的灌浆灌入缝中直到将要接触胶布为止；第四步，用水泥砂或者水泥浆封缝处理；第五步，用红外灯以50~ 600C的温度对其加热，时间约为2小时。[6]

2.5 纵横向断板的修补。首先对断裂的位置和宽度进行确认，使用规则的长方形对其划线放样，接着以板的总厚度为标准切割边缝，将损坏部分清理掉，然后在两侧边缝板后中央处钻取直径4cm，深8cm，间距40 ~ 5 0 cm的孔，向孔中填入细粒混凝土或者水泥砂浆，并植入直径为2cm的钢筋，最后用混凝土填充，并做好捣实、铺平、养护工作。

2.6 破损严重板块的修补。有些路面板块破损较为严重，其上甚至有好几条裂缝，并且发生沉降，影响交通安全。遇到这种情况，需要将整个板块凿除，并对基层进行重新夯实，接着用新的混凝土进行浇筑、修补。这个过程中，应该注意材料的选用、配合比的设计、施工工艺以及质量标准的制定。[7]

3、结论

水泥混凝土路面产生裂缝后再修补，属于亡羊补牢，虽然可以解决问题，但投入的人力、财力较大，容易造成经济上的损失，甚至引发交通事故，危及人们的生命安全，所以修补固然重要，在施工中把好质量关才是根本。本文分析了几种常见的水泥混凝土路面产生裂缝的原因，旨在帮助施工单位加强过程管控，从源头上尽可能地避免裂缝的产生，从而提高水泥混凝土路面的使用安全与寿命。

参考文献：

[1] 牛力辉,徐立芳. 水泥混凝土路面早期裂缝产生的原因及防治[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊), 2010,(06) .

[2] 黄海传. 浅谈水泥混凝土路面早期裂缝产生的原因及维修方法[J]. 今日科苑, 2010,(08) .

[3] 吴庆含. 浅谈水泥混凝土路面裂缝的原因及防治措施[J]. 福建建材, 2011,(05) .

[4] 梁世论. 水泥混凝土路面的裂缝产生及修复技术探讨[J]. 科技信息, 2010,(17) .

[5] 徐雷. 水泥混凝土路面裂缝、断板的原因及预防措施[J]. 中国新技术新产品, 2011,(04) .

路面修补篇10

关键词：国省干线公路；路面坑槽；病害成因；修补工艺

引言

在我国经济不断发展的过程中，我国的公路建设中，尤其是国省干线公路建设方面，无论是规模，还是建设速度等都取得了很大的进展。然而，在公路的运行过程中，由于存在超期服役、老化严重等问题，导致国省干线公路路面存在着多种比较严重的病害，其中，最为突出的病害就是坑槽。国省干线公路沥青路面的病害给车辆行驶中的安全与舒适性等，都造成了不良的影响。

1 国省干线公路沥青路面出现坑槽的主要原因

1.1 用料不合理

国省干线公路在运行的过程中，如果存在用料不合理的现象，那么经过长时期的使用，就会存在老化的情况，从而导致了沥青与石料之间的粘附性变差，进而出现坑槽病害。用料不合理具体表现为以下几个方面。首先，在施工的过程中，如果沥青混合料的温度过高，就会加速沥青的老化现象，不但降低了粘结力，还会增加混合料的脆性。那么，受到车辆载荷作用的影响，国省干线公路就会出现坑槽。其次，如果沥青混合料的温度过低，将影响摊铺的质量，这就会导致压实度不够，进而形成坑槽病害，公路沥青路面将在很长时间内不稳定，影响其正常的运行。最后，在运输沥青混合料的过程中，如果没有做好保温覆盖的工作，那么不仅对沥青混合料的温度产生影响，还容易让沥青混合料中掺入杂质花白石料等，降低其使用性能，进而影响了国省干线公路沥青路面的整体质量，易出现坑槽等危害。

1.2 水损坏

水损坏是国省干线公路沥青路面产生坑槽的一个重要的影响因素。尤其是在在降雨的过程中，雨水会流向并且滞留在沥青路面的缝隙。对于沥青混凝土来说，如果雨水长期滞留在缝隙中，一方面，会对国省干线公路沥青路面的产生一定的软化作用，会增加沥青混合料的含水量，这在一定程度上降低其使用性能，无论是强度还是刚度方面都会受到影响，从而导致了坑槽的出现。另一方面，雨水还能够影响沥青与集料之间的粘附性，从而对沥青混凝土产生一定的剥离作用，使沥青从碎石表面剥落下来，也会导致坑槽病害的出现。与此同时，长期的雨水冲刷，会导致局部沥青混凝土变得松散。在行车等重载交通的作用下，所产生的动水压力将进一步破坏沥青混凝土，使得国省干线公路沥青路面产生坑槽。最后，在雨后，如果不及时对路面积水、泥石流等加以处理，也容易破坏公路沥青路面，从而形成坑槽。

1.3 施工工艺落后

1.3.1 沥青面层的施工厚度不足。在国省干线公路施工的过程中，如果对于沥青路面下面层局部标高缺乏严格的控制措施，包括：试铺过程中所确定的松铺系数不准确、找平装置没有调整到准确的状态或者是施工过程中未及时做好松铺厚度的调整等等，那么沥青上面层的局部地方就会出现厚度不足这一现象。沥青面层由于厚度不足，在行车等重载交通的作用下，沥青路面的表面容易不平整。部分沥青混合料随着行车的“卷走”，最终导致了国省干线公路出现坑槽病害。

1.3.2 层间接触不良。国省干线公路沥青路面在施工的过程中，如果存在层间污染现象以及粘层油未按照工艺要求进行洒布，都会影响国省干线公路沥青路面的整体质量。特别是在实际运行过程中，层间接触不良，将严重影响国省干线公路沥青路面的受力体系。在行车等重载交通的作用下，沥青路面会承受很大的应力。长此以往，原本存在于国省干线公路沥青路面的细微裂缝，会逐渐发展成为坑槽，影响公路的正常使用。

1.3.3 桥头、桥的伸缩缝产生坑槽。国省干线公路在运行的过程中，在桥头、桥的伸缩缝，也会产生坑槽危害。因为在降雨的过程中，雨水对于桥头、桥的伸缩缝会产生侵蚀现象，进而影响沥青混凝土的强度，路面基层会形成网裂。与此同时，随着车辆等重载交通的反复作用，国省干线公路沥青路面更容易出现坑槽病害。

1.4 交通因素导致的坑槽

随着我国经济的发展，国省干线公路的交通路逐年加大，因此，对于国省干线公路沥青路面的磨损程度也逐渐的增强。与此同时，车辆运输的过程中，超载超限现象极其严重，进一步破坏了国省干线公路沥青路面的结构，其局部地方会过早的出现疲劳裂缝。对于这些裂缝如果不采取有效的处理措施，那么在雨水等侵蚀作用下，会逐渐发展为坑槽。当国省干线公路上发生车辆交通事故时，燃油的泄漏将对沥青产生溶解作用。当沥青与集料之间的粘附性下降后，会逐步剥落，从而形成坑槽。另外，当更换车辆的轮胎时，所使用的千斤顶也会破坏国省干线公路沥青路面的结构，形成比较小的坑槽。

2 坑槽的主要修补工艺

2.1 开挖维修界面

在处理国省干线公路沥青路面的坑槽病害中，首先，应当根据坑槽面积特点，划出大致的修补范围轮廓线。其次，用切割机根据轮廓线对沥青路面进行切割。最后，根据“圆洞方补，斜洞正补”的原则，划定坑槽修补作业面。范围以实际需求为准，根据沥青路面坑槽病害的实际范围向四周扩大5至10厘米。

2.2 凿出坑槽病害面层

根据已经划定的坑槽修补作业面，对于国省干线公路沥青路面，要凿出坑槽病害面层。与此同时，应当严格按照上中下的面层次序，进行彻底地处理。首先，应当凿除损坏的沥青混凝土。其次，应当处理坑槽病害的维修面，最后，要彻底地清洁维修面，避免其再次出现坑槽病害。

2.3 处理面

在处理坑槽面的过程中，可以选用吹风机或者是刷子对路槽里的碎屑进行及时的清理。当路槽被清理干净以后，还可以选用乳化沥青均匀涂刷坑槽底部及四周槽壁，涂刷量约为0.3至0.5千克每平方米。

2.4 回填沥青混合料

在处理国省干线公路沥青路面的坑槽病害过程中，还应当向修补区域分层填入新的沥青混合料。通过上文的分析可以了解到，沥青混合料的温度对其使用性能，包括强度、刚度等方面。因此，在回填的过程中，应当严格控制沥青混合料出仓的温度。不能过高，也不能过低。与此同时，尽量采用人工摊铺的方式，并进行人工找平。这样能够及时地清除沥青混合料中的存在的部分杂质和大粒径石料。另外，新路面高度比原路面应当尽量的高出1至2厘米，在边缘接缝处和新路面表面应当尽量使用细集料，并采用沥青类粘结剂均匀涂抹在边缘接缝处，以实现防水等作用，进而保护沥青路面。

2.5 分层碾压

在分层碾压时，要注意坑槽边缘沥青混合料形成的碾压“死角”。首先，应当采用振捣夯对周边进行压实。其次，再用小型压路机进行压实。而对于上面层的碾压，应当沿接缝处静压1至2次，再逐步向中间碾压，最后采用振动碾压3至5次，按照先横向、后纵向的顺序，最大限度地保证坑槽修补的压实度和平整度。

3 结束语

国省干线公路沥青路面产生坑槽病害的原因包括许多方面，如果得不到良好的修补，坑槽现象将变得更加严重，阻碍国省干线公路的正常运行。文章对其形成的主要原因进行了详细的阐述，进而提出防治病害的具体措施，以延长国省干线公路沥青路面的使用年限，最大限度地保证行车人员的生命安全。

参考文献

[1]李发先.公路沥青面层施工技术[J].交通世界（建养.机械），2015（28）.