路面病害范文10篇

路面病害范文篇1

1.1沥青混合料配合比设计

沥青混合料配合比设计是关键问题之一，沥青混合料配合比设计按规范要求应经过四个阶段，即目标配合比设计阶段，生产配合比设计阶段，生产配合比验证阶段和试拌试铺阶段，各阶段要达到的目的都有明确的要求。在施工时，有的单位压缩两至三个阶段，有的干脆凭经验进行施工，因此，从理论和实践来讲存在较大的偏差，从而导致沥青混合料内在质量存在先天不足，另一方面由于目前国家现状所致，公路建设工期较短加上标价偏低，碎石料场不规范，大多地材都由个体企业承担，料场分散，设备落后，材料的均质性，稳定性均有较大的差别，虽然大部分单位在开工前都取样做了筛分分析符合要求，在施工过程中也检测并予调整配合比，但由于变化大，差异性大不可能做到十分准确，油石比级配都在变化，这是导致路面出现一些常见病害的原因之一。

1.2沥青面层结构选用以及混合料类型的选择

沥青面层结构选用以及混合料类型的选择是个很关键的问题，根据沥青路面设计规范，沥青面层除应满足车辆的使用要求外，还应满足雨水不渗等要求，宜选用粒径较小，空隙也小的级配混合料，尽量采用小粒径沥青砼，以提高沥青路面面层的防渗性。对于选用中粗粒砼或开级配或半开级配沥青碎石的沥青路面，必须在沥青面层下设下封层，防止雨水渗入。

经过大量的观察认为：在非标准车向标准车轴载换算过程中，实际上不管是按标准车的轴载还是非标准车的轴载，尤其是非标准车的轴载，车辆的实际轴载远大于设计轴载（货运车辆绝大多数为超载运输），而由当量轴次的计算公式知，当量轴次与轴载比的4.35次方成正比例。由此得知设计路面实际承受的当量轴次远远大于作为其设计依据的设计年限内的累计当量轴次。即现阶段新建路面早期破坏情况较多的症结之一所在——公路在短期内（如1-2年）已达到设计年限内的累计当量轴次。

2精心施工、确保工程质量

结合近几年的工程建设中发现的问题，认为抓好以下工作是搞好工程质量，预防路面病害的关键。

(1)加强原材料的检验工作。材料的质量是沥青路面质量的保证。沥青路面早期破坏，其中材料不合格是原因之一。

(2)加强沥青混合料材料配比的控制。

(3)施工前设备检查。机械设备是保证沥青路面施工质量的又一个重要因素，特别是沥青混凝土等高级路面，没有先进的配套的机械设备，是修不出符合质量标准的路面的。因此施工前，监理工程师应严格检查，直到符合要求后，方可下达开工令。

(4)铺筑试验路段。铺筑试验路段的目的，在于验证施工方案的可行性，通过铺筑试验路段来修改、充实、完善施工方案的技术练兵，以利指导生产。

(5)加强施工过程中的质量管理与检查，坚决贯彻执行“三检”工作，即自检、驻地监理抽验及质量监督部门随机检查相结合。

3投入运营后超载车辆管理不严

目前，柔性路面国家设计规范仍然采用弯沉值控制，使用年限采用累计折合成标准荷载次数作为控制指标，而对重型车，特别是超重型车辆对路面结构强度的影响却没有过多过细的理论保证，规范中的折算系数并没有考虑路面承载极限能力，对于道路而言也应该是同样的道理，一旦超出极限荷载的行驶将导致路面结构严重损伤。

4加强沥青路面养护

由于各种原因所潜伏的路面隐患，多在竣工后1～2年内显露出来，因此应特别重视路面竣工后交、竣工验收阶段的养护管理，使路面得到及时养护。

路面病害范文篇2

1.1沥青混合料配合比设计

沥青混合料配合比设计是关键问题之一，沥青混合料配合比设计按规范要求应经过四个阶段，即目标配合比设计阶段，生产配合比设计阶段，生产配合比验证阶段和试拌试铺阶段，各阶段要达到的目的都有明确的要求。在施工时，有的单位压缩两至三个阶段，有的干脆凭经验进行施工，因此，从理论和实践来讲存在较大的偏差，从而导致沥青混合料内在质量存在先天不足，另一方面由于目前国家现状所致，公路建设工期较短加上标价偏低，碎石料场不规范，大多地材都由个体企业承担，料场分散，设备落后，材料的均质性，稳定性均有较大的差别，虽然大部分单位在开工前都取样做了筛分分析符合要求，在施工过程中也检测并予调整配合比，但由于变化大，差异性大不可能做到十分准确，油石比级配都在变化，这是导致路面出现一些常见病害的原因之一。

1.2沥青面层结构选用以及混合料类型的选择

沥青面层结构选用以及混合料类型的选择是个很关键的问题，根据沥青路面设计规范，沥青面层除应满足车辆的使用要求外，还应满足雨水不渗等要求，宜选用粒径较小，空隙也小的级配混合料，尽量采用小粒径沥青砼，以提高沥青路面面层的防渗性。对于选用中粗粒砼或开级配或半开级配沥青碎石的沥青路面，必须在沥青面层下设下封层，防止雨水渗入。

经过大量的观察认为：在非标准车向标准车轴载换算过程中，实际上不管是按标准车的轴载还是非标准车的轴载，尤其是非标准车的轴载，车辆的实际轴载远大于设计轴载（货运车辆绝大多数为超载运输），而由当量轴次的计算公式知，当量轴次与轴载比的4.35次方成正比例。由此得知设计路面实际承受的当量轴次远远大于作为其设计依据的设计年限内的累计当量轴次。即现阶段新建路面早期破坏情况较多的症结之一所在——公路在短期内（如1-2年）已达到设计年限内的累计当量轴次。

2精心施工、确保工程质量

结合近几年的工程建设中发现的问题，认为抓好以下工作是搞好工程质量，预防路面病害的关键。

(1)加强原材料的检验工作。材料的质量是沥青路面质量的保证。沥青路面早期破坏，其中材料不合格是原因之一。

(2)加强沥青混合料材料配比的控制。

(3)施工前设备检查。机械设备是保证沥青路面施工质量的又一个重要因素，特别是沥青混凝土等高级路面，没有先进的配套的机械设备，是修不出符合质量标准的路面的。因此施工前，监理工程师应严格检查，直到符合要求后，方可下达开工令。

(4)铺筑试验路段。铺筑试验路段的目的，在于验证施工方案的可行性，通过铺筑试验路段来修改、充实、完善施工方案的技术练兵，以利指导生产。

(5)加强施工过程中的质量管理与检查，坚决贯彻执行“三检”工作，即自检、驻地监理抽验及质量监督部门随机检查相结合。

3投入运营后超载车辆管理不严

目前，柔性路面国家设计规范仍然采用弯沉值控制，使用年限采用累计折合成标准荷载次数作为控制指标，而对重型车，特别是超重型车辆对路面结构强度的影响却没有过多过细的理论保证，规范中的折算系数并没有考虑路面承载极限能力，对于道路而言也应该是同样的道理，一旦超出极限荷载的行驶将导致路面结构严重损伤。

4加强沥青路面养护

由于各种原因所潜伏的路面隐患，多在竣工后1～2年内显露出来，因此应特别重视路面竣工后交、竣工验收阶段的养护管理，使路面得到及时养护。

路面病害范文篇3

由于设计、施工、养护管理等方面的原因，部分改建路段过早地出现了较为严重的病害，在经济上、社会上都造成了较大的损失和不良影响。本文主要论述石灰土基层上铺筑沥青砼面层容易产生的病害和原因，以及相应的防治措施。

一、拓宽改建道路沥青路面的主要病害及产生的主要原因。

(1)石灰上基层强度不够：施工中没有严格按设计要求进行掺灰配料，拌和碾压，对含水量及养生不够重视，导致结构层达不到标准，在行车反复作用及路面水的作用下，灰土基层出现松软、碎损，引起面层裂缝。

(2)基层接缝处理不当；接缝处压实度偏低。改建道路往往两侧拓宽，就避免不了出现接缝，尤其是纵缝。而纵缝接茬处是边缘，一般碾压不够，于是在纵缝处形成带状薄弱环节。

(3)补强层结构设计不当：拓宽改建工程一般是对老路面进行补强，数公里采用一个补强厚度。由于原路整体强度有差异，表面平整度、裂缝、沉陈不同，或受路面设计标高的限制，或施工单位施工不当，引起补强厚度不均匀，再加上在不破除原沥青路面基础上做补强层，整体性差，强度不一，在行车作用下，使面层遭到破坏产个裂缝。

(4)沥青面层透水：沥青面层级配。密实度，油石比是影响面层透水的主要因素，施工时控制不好，面层透水，必然引起基层顶面石灰土基层的软化，影响强度。加上沥青与材料结粘不良，在自然及荷裁作用下，沥青膜从石料表面剥离下来，减少面层的使用寿命。

(5)国产沥青低温抗裂性能差，石灰稳定土(碎石)基层对温度、湿度比较敏感，抗变形能力差。在其强度形成过程小及使用期间产生干缩裂缝和低温收缩裂缝，加剧了厚度较薄的面层的“反射裂缝”。

(6)设计轴载参数没留有余地：目前柔性路面设计都以bbz-100的轴载为参数，随着经济的发展，特别是今年来，交通量及大载只吨位车辆的急剧增加，又普遍存在超载运行，货运车超载系数可达06—10，而设计标准偏低，这就使沥青路面的裂缝更为突出。

(7)路基沉陷，整体强度不足：路基与沟槽回填土密实度达不到要求。特别是各种地下管线附近，管道渗漏，施工中新老部分交界处处理不当，致使原路面边缘或行车方向形成凹陷及裂缝。

2、松散

(1)矿料不洁净及规格不符合要求。施工单位没严格按规格要求选配矿料，扁平细长骨料较多，在车辆作用下，易使石子分离而造成松散。若矿料不洁净，沥青黏结力减弱，矿料间黏结力小，在行车作用下，石子易被车辆轮了带出而松散。

(2)油石比较小，混合料拌和温度过高，施工中由于油石比较小，矿料间缺少足够黏结力；混合料温度过高，沥青黏结力降低。

(3)波浪搓板：基层强度不足，在交通荷载作用下，基层受冲击发生变形。这种变形直接影响到面层，形成波浪。另由于基层原来就有波浪而末处理，就在上面铺筑沥青面层，易出现波浪。

二、控制措施

(])对拓宽改建道路的补强路段应分段进行设计，采用不同的补强厚度，保证强度同一。在资金允许的情况下，应全部处理改建，避免补强。

(2)加强施工管理，严格按施工技术规范进行施工，对施工纵缝应采用交错法施工，即进行下道工序时，该层次的接缝应避免和下层接缝相对，而应错开40cm左右。

(3)加强拌料，配料管理，保证温度适宜性和配比准确性。

(4)进行面层施工时，必须洒透油层或设上下封层，杜绝路面水渗入基层。

(5)适当提高技术标准和采取技术措施，如沥青砼厚度增加或使用较先进的机械设备等。在资金允许情况下，采取水泥石灰综合稳定粒料基层以提高基层强度及稳水件。石灰稳定土基层可参加30％以上粗集料。

(6)采用优质沥青或改性沥青，选用强度大，耐久性能好，抗老化的至交通道路石油沥青。或在沥青中掺入橡胶粉，以提高沥青抗拉强度。

(7)对原路面已出现的裂缝，坑槽等路段，用稀沥青灌缝处理，对平整度差，波浪等地段，轻微的可先罩面，严重的路段应挖除，然后进行补强。

(8)对电杆、检查井四周压路机碾压不到的部位，采取加强措施。

路面病害范文篇4

1.1公路路面害现象

(1)沥青路面横向裂缝。

(2)沥青路面出现拥包。

(3)沥青路面出现车辙、平整度衰减。

(4)沥青路面脱落、推移、

(5)路面沉陷、

(6)沥青路面早期破坏

1.2病害原因分析

1.2.1关于路面横向裂缝问题

公路路面横向裂缝在公路建设与养护中是经常见到的，大都属于基层反射裂缝，一般缝距在20～50米不等。严重者在10米左右。从事公路建设与养护的工程技术人员曾从多个方面，多种情况进行分析补救，情况虽有所好转，但至今仍没有完全杜绝。究其原因，它与工程建设中所使用的材料(包括土质、粒料、水分)、养护条件、气候(空气的潮湿程度)等诸因素有很大关系。因此，如何杜绝裂缝或将裂缝减少到最低限度，是广大公路工程技术人员努力的方向。造成路面裂缝的原因有以下几个方面：

1.2.1.1施工用土质塑性指数高

施工用土质塑性指数一般在20～30之间。尤其是一级公路以下的公路工程，由于工程造价问题，公路施工用土只能在两侧就地取用，虽然工程技术人员在施工中考虑了这一问题，也采取了一定的措施，但难以达到理想的效果。一般公路工程施工季节3～10月之间进行，其中很长一段时间在炎热的夏季，基层或底基层施工成型后，由于天气原因，水分流失过快，强度迅速提高，加之施工用土塑指过大，造成基层裂缝反射至面层。

1.2.1.2施工中各工序衔接过紧

由于工期所限，施工进度较快，在路面基层施工中，尤其是路基与灰土之间，灰土与灰土之间，一般在底层工序施工完后即刻封盖，进行下一工序的施工，水分没有充分流失，灰土没有达到足够的强度，致使再经过一段时间(竣工后)，达到了足够的强度，加之其他原因造成灰土开裂，反射至面层。

1997年在武港二级公路施工中所反映出来的情况充分说明了这一问题。负责K150＋000－K155＋000路段的施工队伍，无论是技术力量还是机具设备在整条路线的施工队伍中是最强大的，因此，施工进度比较快，特别是在路基、灰土施工中，上一工序施工完成后，经检验合格，立即进行下一工序的施工，其中间隔只有2～5天，从交接验收的情况来看，各项实测指标均达到了标准要求，而且表面质量平整良好，没有出现裂缝现象，但是在整个工程竣工一年后，发现路面面层出现了间距10～20米不等的横向裂缝。而负责K120＋000－K128＋000路段的施工队伍，其技术力量不错，但碾压机械缺少，施工进度相对较慢，每一工序完成后，相隔10～15天才能进行下一工序的施工，而且部分段落出现了不同程度的裂缝，但是，该路段竣工一年后裂缝较少，没有出现大面积的裂缝现象，只是在个别路段出现了少许的裂缝，而且间距在50米左右。

1.2.1.3二灰碎石细粒料偏多，其混合料塑指超限

作为基层的二灰碎石，其混合料塑指过大，含泥量超限，所用材料超出级配范围，细粒料偏多，成型后含水量大，加之气候原因，水分流失过快，强度增长迅速，也是造成裂缝的原因之一。

从近几年施工经验上看，二灰碎石早期强度提高过早过高也容易出现裂缝，二灰碎石的裂缝与施工季节有关，上半年施工的工程易出现裂缝，下半年施工的工程裂缝较少，而接转工程(第一年完成灰土底基层，第二年进行二灰碎石基层施工)裂缝更少，有的路段几乎没有裂缝。

空气的潮湿程度，对二灰碎石基层的施工也有较大的影响。近年来在沧州沿海一带施工的公路工程，凡是设有二灰碎石基层的路面结构，没有出现过裂缝现象，原因在于沿海一带空气潮湿，而且施工用水中含盐分较多，造成二灰碎石基层早期强度提高缓慢，成型期长，以钻芯机强度取样比较，沿海一带25左右天可取出样品，而沧州以西区域15左右天可取出样品。

1.2.1.4机理分析

半刚性基层材料的缩裂分为因温度变化而造成的温缩与因含水量变化而造成的干缩两种。水是影响此类材料温缩的最主要因素，特别是在非饱水状态时影响较大，实验表明，当温度在T＝0～-10℃时，在最佳含水量附近总出现最大的温缩系数。干缩的基本原理是由于水的蒸发而发生的毛细管作用，吸附作用及分子间的作用和材料矿物品体或凝胶体间水的作用，碳化收缩作用等而引起的整体宏观体积变化。集料龄期增加，强度提高可是干缩降低，可见初期养生不良或含水量太大必将导致很大干缩，特别是二灰碎石7天后干缩才趋于稳定。

1.2.2路面拥包

沥青面层粒料级配不合理，粒料偏细；油石比过大；沥青含蜡量高；沥青软化点低；沥青混合料稳定度差等，造成拥包。

1.2.3路面车辙、平整度衰减

面层基层压实度不够；渠化交通，粒料级配不合理后形成二次密实造成车辙、平整度衰减。

1.2.4路面脱落、推移

面层沥青沥青含蜡量高，路面施工离析透水、路面表面内部排水不畅积水、路边缘石阻水行成积水槽造成冻胀；基层面层温差变化不一致，造成脱落。面层沥青粘滞度差，基层表面强度不足与面层粘接力不够，造成沥青面层与基层脱节，进而产生推移。

1.2.5路面沉陷

路基填筑不合理，压实度不够；地基承载力达不到要求，造成沉降不均匀行成沉陷。

1.2.6路面早期破坏

设计时对远景交通考虑不周；超重车辆超限行驶；施工不均衡性，造成路面早期破坏

1.3处理或预防措施

1.3.1路面的横向裂缝问题

1.3.1.1改变底基层施工用土的塑性指数

(1)在工程造价允许的条件下，更换施工用土，选用符合施工规范要求的土质用于施工：

(2)在施工用土中掺加其他原料，以达到降低土的塑性指数符合施工规范要求的目的。

1998年，沧州市交通局工程处在307国道施工中，为了降低底基层施工用土的塑性指数，减少面层反射裂缝，采用了“二灰土”作底基层施工，工程竣工后，经观察效果良好，达到了预期的目的。二灰土的配比是：石灰：粉煤灰：土＝10:15:75。

1.3.1.2合理安排工序衔接

确保各结构层的养护时间及符合要求的养护条件，一般情况下养护时间不小于7天，塑指较大的路段养护时间不小于15天，让其在合理的养护条件下达到足够的强度，然后再进行下一工序的施工，减少反射裂缝。此种方法经施工验证是可行的，效果非常明显。

1.3.1.3改变基层的粒料结构

为了解决好二灰碎石基层的裂缝问题，工程技术人员曾进行了多方面的探讨与研究，比较有效的方法是：

(1)改变用料结构，将原二灰碎石所用粒料，由混合料改为级配碎石，保证80％粒料比例不变，0.8MPa无侧限抗压强度不变，集料连续级配不变；控制5mm以下粒料用量；提高2mm以上粒料用量。这样以嵌挤型代替胶结型，减少收缩；增大粗粒料用量，减少对水的敏感程度；减少整体材料的孔隙率、比表面和含水量，大幅度降低干燥收缩：以适当级配代替单一级配，减少缺乏连接面以造成离析和平整度差等缺点。

(2)施工中严格控制碾压含水量。

(3)改用水泥稳定碎石施工。随着国民经济的不断发展，各条路线交通量迅速增长，同时对公路的等级要求也在不断提高。近两年来，在沧州区域内所修建的二级公路以上的公路工程，其基层结构均采用了水泥稳定碎石结构(粒料为级配碎石)，经观察效果良好。

1.3.1.4改善养护条件

养护条件对于防止二灰碎石基层裂缝是非常重要的，特别是在炎热的夏季，水分流失特别快，要随时观察，加大养护用水量，确保二灰碎石有一个理想的养护环境。

1.3.2路面拥包

科学选择面层粒料级配，特别是控制细料用量；要选用高标号沥青，尤其是沥青含蜡量、软化点一定要控制在标准要求的范围内。

1.3.3路面脱落、推移

严格控制沥青的各项指标；控制基层的施工工艺、碾压方法及遍数：严禁出现唧浆现象，使表面有足够得强度；控制施工期行车；对表层松动的粒料彻底清除；面层基层间增设粘层、防水层；面层基层间增设封层，面层采用不透水的结构层，杜绝积水、透水、渗水现象的发生。

1.3.4路面车辙、平整度差

面层级料的级配合理，压实要充分；合理安排沥青面层的施工季节；开放交通的时间尽量长些，并要注意控制渠化交通。

1.3.5路面沉陷

重点处理高填方段、软土地基段的施工，分层填筑，严格控制填筑厚度及压实度，准确调查地质资料，计算地基承载力，有必要时增加地基处理，采用粉喷桩、搅拌桩，增加地基承载力。

1.3.6路面早期破坏

设计充分考虑路线的远期规划、地理位置、车流的流向、运输的主要性质、重车特种车的行驶概率，开放交通早期避免洒漏油品及造成路面燃烧高温。

2、桥涵工程

2.1现象：沥青面层拥包、脱落、推移、桥头(涵洞)下沉、跳车、梁体、契口裂缝

2.2原因分析

2.2.1沥青面层拥包、推移

沥青面层本身原因同路面；桥面混凝土清扫不干净；混凝土刷毛不合标准；沥青面层与桥面混凝土粘结不牢；沥青面层碾压不彻底。

2.2.2沥青面层脱落

桥面排水不畅造成积水；沥青混凝土渗水造成冻胀。

2.2.3桥头(涵洞)下沉、跳车

填筑材料不密实：填筑材料不一致造成应力突变；填筑过厚地基承载力不够；软湿地基；施工方法不当：施工不连续；开蹬台阶过分集中。

2.2.4梁体、契口裂缝

梁体内(空心板梁)积水；契口缝侧面光滑无凿毛；梁体侧面脏；契口缝混凝土不密实渗水造成冻胀。

2.3治理或预防措施

2.3.1沥青面层拥包、推移

桥面混凝土清扫要彻底；混凝土刷毛要符合要求；沥青混凝土与桥面混凝土间的粘层油质量要达标。

2.3.2沥青面层脱落

沥青混凝土采用不透水结构，排水通畅杜绝渗水；在桥面混凝土两侧、护栏处铺设透水面层将渗水排至泻水孔流出避免冻胀。

2.3.3桥头桥头(涵洞)下沉

严格控制填筑厚度及压实度，或选用合适的填料，轻型材料为宜；地基承载力不够的采用：1换填合适的材料，2采用粉喷桩、搅拌桩，增加地基承载力；增加桥头处理的段落长度，提高整体性能。

2.3.4梁体、契口裂缝

空心梁增设通气孔；存水处打眼，杜绝积水；梁体两侧凿毛，契口混凝土添加膨胀剂，增大梁体连接，积水打眼放净。

3、路线交叉

3.1现象：拥包、推移、波浪。

3.2原因分析

路线交叉处刹车过多；行车方向无规律；路面受力复杂，路面结构层不能满足受力要求

3.3处理或预防措施

对路线交叉处采用特殊设计，满足受力要求，采用不同于一般路段的结构(或采用水泥混凝土路面)；设计较长的过渡段结构；沥青路面采用粗级配；选用高质量沥青增加粘接力；严格控制沥青三大指标以外的各项指标。实行交通管制，人为控制车辆流向。

4、刚柔路面衔接

4.1现象拥抱、推移

4.2原因分析

刚柔路面衔接一般是指砼结构路面与沥青路面结构的衔接，多发生在收费站口，城市道路与市外道路的交接处，该处行车刹车较多，车辆对路面的冲击力大，路面受力复杂，而且重复受力，致使路面出现病害。

4.3处理措施

4.3.1增加过渡段，在与砼接壤的30～50米范围内采用大粒径的沥青黑碎结构，增加其稳定性，达到减少病害的目的。

4.3.2延长砼路面长度，并将其作成阶梯状，阶梯多少视沥青混凝土路面结构层次而定，每5米长作为一步阶梯，实践证明此种结构较为理想。

5、结语

总之，公路路面病害类型很多，因区域不同，环境不同，出现的情况各异，只要我们精心施工，科学养护，采取一些针对性的行之有效的措施，定能达到事半功倍令人满意的效果，为社会提供一种安全、舒适的通行环境。

路面病害范文篇5

关键词：沥青路面；早期病害；维修处治

一、沥青路面常见的早期病害特征及产生的原因

高等级公路沥青路面的早期病害特征有：车辙、纵横向裂缝、面层松散、泛油、路面推移，局部沉降和功能性破坏等。这几种病害的形成主要是以下几方面的原因：①车辙，主要是超重车、集装车、大吨位的车在公路上反复行驶碾压下产生永久性变形和塑性流动而形成的。它在沥青路面压缩沉陷的同时，出现横向隆起，其变形主要发生在沥青路面面层。②纵横向裂缝，裂缝的大小取决于当地的气温和沥青面层和半刚性基层材料的抗裂性能。沥青面层分路幅摊铺时，两幅接茬处未处理好，在车辆和大气因素作用下逐渐开裂，或是由于路基压实度不均匀而形成。③面层松散，因沥青与酸性石料间的粘附性不良造成或许基层、土基层软化而造成面层松散。④泛油，主要是在材料运输施工过程中，沥青混合料中粘结料到局部地方。主要因素：油石比、级配、摊铺的均匀性和粉胶比（矿粉比沥青）。⑤路面推移，主要是指沥青混合料在道路的纵向发生位移，可能在施工期间发生或在道路通车一段时间产生。⑥局部沉降，主要是路基不均匀沉降而引起的局部路面沉陷，在施工中质量控制不严，一些小问题未得到妥善处理。⑦功能性破坏，主要是通车后沥青路面不平整，不具有设计时预期的功能，初期养护不及时，不到位造成的。

以上几方面的早期病害已与沥青混凝土的水稳定性从设计到施工未得到有效控制有关，水在沥青混凝土路面中的表现形式为：空隙水、层间水、深层水。水对沥青路面的损害有：高温动水压力对沥青混凝土有剥离作用造成路面松散；层间水使沥青路面各层分开改变路面的受力状况，路面在动荷载的作用下弯拉应力成数倍增加；水的冲刷破坏沥青路面材料结构；渗水是使路基不均匀沉降的主要原因。

二、沥青路面早期病害处治认定

沥青路面病害分形成、发展和破坏三个阶段，后两阶段的病害应专项治理；路面早期病害确定的依据，以病害表观特征确定范围，以沉降值，平整度核定病害程度，以钻孔取芯分析病害层次，确定专项处治。

处治范围：沉降路病害的处治，调坡长度不小于30m，10m内落差大于3cm，存在明显的跳车感地段。其它病害处治长度为不小于10m的过渡段，在100m范围内处治量超过15%、每公里范围内处治面积超过30%，且分散的路段，应整段修复。处治宽度，可以考虑一个车道，半幅等。处治层次，坏到哪个层次就处理到哪个层次。

沥青路面早期病害处治应以预防为主，出现下列状况要列入预防性维修：①由于沥青剥离，细集料跑出，表面呈蜂窝状，面积在10m2内；②局部沉降点，纵横方向1m范围内沉降值超过2cm，行车出现明显的跳动；③路面龟裂、网裂，水渗透到基层，出现基层冲刷翻浆；④路面出现推移、车辙、拥包，由于沥青路面的水稳定性和热稳定性差，导致路面上出现局部纵向推移成搓板、横向推移出现车辙。推移、拥包，车辙长度在10m范围内的点；⑤纵横向裂缝，柔性和刚性结合部位等裂缝出现错台，错台差大于5mm的位置。

三、沥青路面早期病害处治的方法

①路面出现网裂，没有明显的变形，也为出现唧浆，可采用改性乳化沥青灌缝涂刷一层，防止雨水的渗透。出现裂缝，但未出现明显的错台（在5mm内），也无啃边现象，可用灌热沥青的方法作防水处理，防止雨水的渗透；对于裂缝大于5mm的，可采用改性沥青灌缝或灌缝胶进行处理。对与裂缝很大的，必须将裂缝两边的沥青混凝土开挖，，先用水稳定好，收缩性小的半刚性材料处理基层，再用新的混合料摊铺。②路面车辙和功能性破坏的处治，近几年来改性沥青混合料的生产施工实践证明，采用改性沥青混合料是处治和延缓路面车辙的有效方法，也能提高改善路面的通行功能。③面层松散和局部沉降，对于面层上的病害可采用修路王热烘添加适当的新料，人工搅拌均匀，压实补强，在地表温度降低50℃以下后开放交通。④路面推移及泛油的处治，铲除路面推移部分，用符合要求的新混合料摊铺、压实，与旧的混合料结合紧密。铲除含油量高的泛油面层，用新混合料从新铺筑，新混合料应注意适度降低沥青和细集料的含量，提高混合料中多角碎石颗粒的含量，施工时尽量避免摊铺补均匀的现象。公务员之家:

四、沥青路面维修处治的技术要求

①表观确定的病害面积四周扩大10～15cm;用3m直尺检查大于5mm的点应在修补范围内;范围四周线要横平竖直,与标线呈垂直和平行状。②修补处治的床面要干净，无杂物和浮灰、无松动的集料，床低无龟裂和唧泥，渗水现象，出现潮湿床面时要烘干才能进行下一道工序。③修补的四周要布满粘油层但补能流动；四周接缝面层要涂刷冷补胶；四周接缝填料要约高一点，加大振压遍数，提高四周填料的密度；多层次修补要形成台阶，台阶宽度要大于10cm；修补表面补出现离析现象。④分层填筑时，下面层厚度可以适当调整，上面宜在4cm厚，松铺系数控制在1.16～1.2；有病害的两处坑槽相距补到1m时，面层应连成一个修补面；四周接口用3m直尺检查小于5mm才能保证接口平顺；先用细的集料填边碾压时先压边逐渐向中间推进，压实度是保证平整度的首要条件，补料温度不能低于120℃，维修开口的面积要保证每层压实机具都能下去正常工作，采用小型机具作业，碾压遍数不得少于5～6遍，确保每层得压实度。

五、沥青路面维修处治质量的检查

修补平整度用3m直尺在处治结束后进行检查，平整度不能大于5mm。修补压实度用核子密实度仪快速法测定当旬修补面积的20%左右，修补的压实度不能小于95%。修补完后，每季检查一次，每年度作一次综合评价，返修率不能超过5%。

高等级公路沥青路面的早期病害的处治非常重要，它能减少后期的大中修次数和费用，并能保证路面具有良好的使用功能和服务能力，希望各公路养护管理单位能对沥青路面的早期病害给予足够的重视。

六、结语

养护部门要建立科学的养护管理方法，科学地确定公路路面的养护对策，来提高养护质量，合理使用养护资金。并建立一种有效的运作机制，做到尽早发现，及时处治，使路面的养护工作做得更好。只有这样，才能更好地发挥公路的社会效益和经济效益。

路面病害范文篇6

关键词：沥青混凝土路面；路面病害处治；路用性能；观测分析

1工程概况

京承高速公路京冀界至承德段全长76.709km，设计速度80km/h，双向四车道，路基宽度24.5m。由于京承高速建成通车至2018年罩面工程实施时已有13年之久，路面存在网裂、横纵缝等不同程度的典型路面病害，为进一步提升路面服务水平，因此2018年对主线G25：K795+500—K806+000、连接段：K178+000—K195+531、G45：K1086+000—K1091+508的连续段落进行双向同时罩面。其中G45：K1086+000—K1091+508段采用的是3cm温拌胶粉SBS复合改性沥青混凝土罩面处治。此次观测是对2018年8月中旬设立的观测段落进行复查，通过对现场数据的收集分析，掌握路面罩面后裂缝封闭效果和发展情况，为以后冬季寒冷地区路面病害处治和罩面工作提供可供参考的经验。

2观测对象

2.1观测点选取的原则

选取2018年选定的观测路段中，病害具有代表性的段落，其中横纵缝、网裂等严重病害所在位置作为重点观测对象。

2.2观测位置的选定

本次定期观测，选取北京方向病害类型较为集中，处治方式较为多样的段落进行观测。具体的观测位置如下：京承高速公路（G45）北京方向K1086+000—K1089+000，路线里程3.000km。

3罩面前公路现状

观测路段路况整体较差，病害多体现为横向裂缝、纵向裂缝、局部龟裂、块裂等，其中第二行车道在2015年进行过1cm微表处处治，现病害已反射至路表。以下对各类主要病害特征进行简要介绍。

3.1横向裂缝

该路段横向裂缝大致可分为两类：①较规则横向裂缝，基本为贯通横向裂缝，大部分已进行灌缝封水处理；②不规则横向裂缝，支缝较多，基本不贯通。该路段大多灌缝效果不理想，灌缝表面已出现裂痕。

3.2纵向裂缝

该路段纵向裂缝主要发生在行车道轮迹带或轮迹带边缘处，裂缝长度多大于20m，部分伴有支缝，且大部分已进行过灌缝封水处理。

3.3龟裂

观测路段龟裂现象相对较少，主要发生在行车道轮迹带处，均未进行灌缝封水处理。

3.4块裂

块裂为该路段的主要病害，其表现形式为横纵裂缝交错，且伴有大量支缝，块度多在0.5～1m，裂缝深度多限于路面表面。

3.5其他病害

该路段其他病害所占比例相对较少，可忽略不计。根据《河北京承高速公路2017年度公路技术状况MQI定期检评报告》可查，观测路段路面损坏状况指数PCI平均值为85.9，整体路面破损状况处于良等状态。

4路面病害处治方案

观测段落是根据京承高速公路路面病害治理等工程设计图纸中设计原则进行处治。处治方式分为三种：①纵缝长度较长，且伴有支缝、横缝，轻微网裂的段落，挖补3cm上面层，并采用3cmAC—13CSBS改性沥青混凝土进行回填，然后采用3cmARHM温拌胶粉/SBS复合改性沥青混凝土进行罩面；②横缝密集并伴有支缝、连续纵向裂缝，网状裂缝严重，裂缝宽度较大的路段，挖补9cm中、上面层，采用9cmAC—20SBS改性沥青混凝土进行回填，然后采用3cmARHM温拌胶粉/SBS复合改性沥青混凝土进行罩面；③对于病害类型单一，病害严重程度较低的段落，采用沥青灌缝后，直接采用3cmARHM温拌胶粉/SBS复合改性沥青混凝土进行罩面。罩面完成之后因路面尚未经过行车荷载及自然环境的长期反复作用，路面破损率为0。

5罩面后公路现状

2019年3月下旬，通过对观测段落进行复测发现，该路段病害主要体现为贯通超、行车道的横向裂缝，无其他类型病害出现，并且裂缝宽度均未超限。具体情况如下：（1）根据现场统计，观测路段共新增61条裂缝，K1086+000—K1087+000范围内存在9条，2条位于桥头搭板位置；K1087+000—K1088+000范围内存在23条，2条位于桥头搭板位置；K1087+000—K1088+000范围内存在29条，1条位于桥头搭板位置。（2）横缝反射较为密集的段落有K1087+280—K1087+310、K1087+890—K1087+970、K1088+410—K1088+490、K1088+620—K1088+750，裂缝间距在15～20m，合计里程0.34km，约占复测路段总里程的11%。根据《公路技术状况评定标准》（JTGH20—2007）规范要求，通过对以上数据进行分析得出，该路段路面损坏状况指数PCI平均值为95.1，整体状况处于优等状态。

6数据比对分析

6.1路面损坏状况指数比对

路面损坏状况指数采用PCI指标进行评价，根据表6.1可知，2018年罩面前，该路段PCI平均值为85.9，评价等级为良；2018年罩面后，路面损坏状况指数整体提升，PCI平均值为100，评价等级为优；2019年复测时，由于路面经过行车荷载及自然环境的长期反复作用，出现横向裂缝，但PCI指数平均值为95.1，评价等级为优，处治效果较好。

6.2破损率比对

通过观测路面破损率100m明细数据可发现：（1）K1086+000—K1086+200、K1086+800—K1086+950、K1087+100—K1087+200、K1088+900—K1089+000等段落在复测过程中并未发现裂缝等病害，破损率为0，合计0.55km，约占总里程的18.3%。（2）段落K1087+890—K1087+950，K1088+450—1088+750路面裂缝反射较为严重，部分百米破损率已经接近或持平于2018年未罩面前状态，合计0.36km，约占总里程的12%。（3）段落K1086+000—K1087+000，罩面后对路面破损率改善幅度较大，最大幅度可达3.31%，剩余路段路面破损情况虽有所改善，但幅度相对较小。

6.3观测路段裂缝病害统计比对

2018年罩面前、2018年罩面后、2019年3月年对京承高速公路K1086+000—K1089+000进行了跟踪复测（由于2019年病害主要表现为横向裂缝，未发现其他病害，因此此次仅对横向裂缝进行了统计比对），结果如下：（1）2018年未罩面前该路段横缝共计312条，2019年复测时共发现横缝61条，裂缝总体反射率为19.6%。（2）路段K1087+830—K1088+870、K1087+510—K1087+560裂缝反射较为严重，2018年罩面前该路段横向裂缝数量分别是59条、6条，2019年复测，横向裂缝数量分别为33条、3条，裂缝反射率达到了50%以上。（3）结合路面修补处治方案发现，病害裂缝主要出现在灌缝段落，因此可以判定，路面反射病害与下承层的处治方式有着直接的关系，采用同样的路面结构与材料，挖补路段明显优于灌缝路段。

6.4裂缝主要成因分析

承德地区冬季寒冷而漫长，最低气温接近-25℃，日温差能达到20℃左右，低温指标如表2所示。承德地区冬季温度较低，极端最低温度可达-24.2℃，低温下沥青面层通常较硬，只能承受较小的拉应力，罩面层底部与原有面层有着黏层油起着黏结作用，使得原有裂缝在罩面层底部有较大的应力集中，罩面层表面的温度应力小于下承层裂缝对应处罩面层底部的应力时，下承层的水平位移，致使裂缝反射。

7结论

（1）通过持续对京承高速公路（G45）北京方向K1086+000—K1089+000路段观测，温拌胶粉SBS复合改性沥青混凝土罩面后有效改善了路面使用性能，路面技术状况指数PCI由罩面前85.9提升至95.1。（2）数据分析显示，罩面后路面病害与下承层处治方式直接相关，受承德地区温差影响，罩面前仅采取灌缝处治路段裂缝反射较为严重，而挖补处治能够有效解决路面病害问题。

参考文献：

[1]梁烜荣.橡胶粉改性沥青混合料罩面养护施工技术的应用[J].交通世界，2021（4）：91-92.

[2]沈蕴虹.高速公路改扩建工程原沥青路面病害处治技术探究[J].中国公路，2020（22）：118-120.

路面病害范文篇7

沥青路面早期破坏的现象有：车辙、裂缝、坑槽九种。这些病害极具普遍性和严重性，为公路工程质量通病之一。

1.1车辙

车辙是指路面上沿行车轮迹产生的纵向带状凹槽，深度1.5cm以上。车辙是在行车荷载重复作用下，路面产生永久性变形积累形成的带状凹槽。车辙降低了路面平整度，当车辙达到一定深度时，由于辙槽内积水，极易发生汽车飘滑而导致交通事故。产生车辙的原因主要是由于设计不合理以及车辆严重超载导致的。

1.2裂缝

裂缝主要有三种形式：纵向裂缝，横向裂缝和网裂。沥青路面产生裂缝后，导致渗水，危害面层和基层。

1.3坑槽

坑槽是常见的沥青路面早期病害，指路面破坏成坑洼深度大于2cm，面积在0.04m2以上。形成坑槽主要是车辆修理或机动车用油渗入路面,污染使沥青混合料松散,经行车碾压逐步形成坑槽。

1.4脱皮

沥青路面脱皮是指路面面层层状脱落，面积0.1m2以上。导致沥青路面脱皮主要是因为水损害。

1.5松散

沥青路面的松散是指路面结合料失去粘结力、集料松动，面积0.1m2以上。

2沥青路面常见病害的养护措施

对于沥青路面早期产生的病害，我们要及时做好维修工作，这样才将病害对沥青路面行车安全的影响降到最低点。

2.1车辙的维修

沥青路车辙的维修，处理方法主要有以下几种：

2.1.1如果车道表面因车辆行驶推移面产生的车辙。应将出现车辙的面层切削或铣刨清除，然后重铺沥青面层。然后采用沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）或SBS改性沥青单混合料、或聚乙烯改性沥青混合料来修补车辙。

2.1.2如果路面受横向推挤形成的横向波形车辙，如果已经稳定，可将凸出的部分削除，在波谷部分喷洒或涂刷粘结沥青并填补沥青混合料并找平、压实。

2.1.3如果由于基层强度不足、水稳性能不好，使基层局部下沉而造成的车辙，应先处治基层。将面层和基层完全挖除

2.2裂缝的维修

沥青路面裂缝产生后，如果在高温季节全部或大部分可愈合的轻微裂缝，可不加处理。如果在高温季节肯定是不能愈合的轻微裂缝，要及时进行维修，控制裂缝的进一步扩大，防止导致路面早期破坏，提高公路使用效率。同样在沥青路面裂缝的维修时，要严格工艺操作和规范要求。

2.2.1灌油修补法。在冬季节，将纵横裂缝处清扫干净，用液化气将缝壁加热至粘性状态后，再把沥青或沥青砂浆（在低温潮湿季节宜喷洒乳化沥青），喷抹到缝中，再匀撒一层2~5mm的干燥洁净石屑或粗砂加以保护，最后用轻型压路机将矿料碾压。如果是细小的裂缝，则要预先用盘式铣刀进行扩宽，再按上述方法做处理，沿裂缝涂刷少量稠度较低的沥青。

2.2.2对开裂的沥青路面进行修补。施工时，先把裂缝的旧迹凿掉，形成V形槽；再用空压机吹除V形槽中及其周围的松动部分和尘土等杂物，然后通过挤压枪把已经拌和均匀的修补材料灌入裂缝中，使之饱满。待修补材料凝固后，约一天左右即可开放交通。此外，如果由于土基、基层强度不足或路基翻浆等引起严重龟裂，应先处治好基层再重作面层。

2.3坑槽的护理

2.3.1路面的基层完好，仅面层有坑槽时的护理方法。按“圆洞方补”的原则，划出与路中心线平行或垂直的坑槽修补轮廓线，按长方形或正方形来进行，凿开坑槽到稳定部分，用空压机将槽底，槽壁的尘土和松动部分清除干净，然后在干净的槽底；槽壁喷洒薄层粘结沥青，随即填铺备好的沥青混合料。然后手压路机碾压，压时要确保压实力直接作用在摊铺后的沥青混合料上。采用这种方法，不会发生裂缝、裂纹等现象。

2.3.1热补法修补。采用热修补养护车，将加热板加热坑槽处路面，翻松被加热软化铺装层，喷洒乳化沥青，加入新的沥青混合料，然后搅拌摊铺，压路机压实成型。

2.3.3若因基层局部强度不足等使基层破坏而形成坑槽，应将面层和基层完全挖除。

2.4脱皮的维修

2.4.1由于沥青面层与上封层之间粘结不好，或初期养护不良引起的脱皮，应清除已脱落和已松动的部分，再重新做上封层，所做封层的沥青用量及矿料粒径规格应视封层的厚度而定。

2.4.2如沥青面层层间产生脱皮，应将脱落及松动部分清除，在下层沥青面上涂刷粘结沥青，并重作沥青层。

2.4.3面层与基层之间因粘结不良而产生的脱皮，应先清除掉脱皮、松动的面层，分析粘结不良的原因。

2.5松散的维修

2.5.1因嵌缝料散失出现轻微麻面，在沥青面层不贫油时，可在高温季节撒适当的嵌缝料，并用扫帚扫匀，使嵌缝料填充到石料的空隙中。

2.5.2大面积麻面就喷洒稠度较高的沥青，并撒适当粒径的嵌缝料，应使麻面部分中部的嵌缝料稍厚，周围与原路面接口要稍薄定型要整齐，并碾压成型。

2.5.3因沥青与酸性石料间的粘附性不良而造成路面松散。应将松散部分全部挖除后，重作面层。重作面层的矿料不应再使用酸性石料。

3结束语

总之，沥青路面在使用过程中，难免会出现车辙、裂缝、松散、坑槽、脱皮等破损病害，若不能及时有效地进行维修，将会进一步使病害加重扩散，加速沥青路面破坏，影响道路的使用安全性能。综上所述，我们要充分了解使用过程中出现的不同类型的破损病害，应认真调查研究，采取行之有效的技术措施，及时进行维修，以保持路面的完好状态，提高道路的使用性能。

参考文献：

［1］公路沥青路面养护技术规范（JTJ073.2-2001）.

［2］公路工程质量检验评定标准（JTJ071-98）.

［3］公路沥青路面设计规范（JTJ014-97）.

［4］沈金安、李福普等：高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策，人民交通出版社.

路面病害范文篇8

沥青路面早期破坏的现象有：泛油、波浪、壅包、滑溜、裂缝、坑槽、局部沉陷、松散、车辙等九种。这些病害极具普遍性和严重性，为公路工程质量通病之一。

1.1路面设计

1.1.1结构设计不合理沥青面层结构选用不当、混合料类型不合理。根据沥青路面设计规范，沥青面层除应满足车辆的使用要求外，还应满足雨水不渗等要求，宜选用粒径较小，空隙也小的级配混合料，尽量采用小粒径沥青砼，以提高沥青路面面层的防渗性。

1.1.2油路补强段的路面厚度考虑不足按照公路补强设计的一般要求和科学态度，宜先对所利用的路段状况进行客观评估，根据旧路的状况（特别是强度弯沉指标）确定利用旧路的方案及补强厚度。但设计单位没有认真细致的调查，大致给出一个补强厚度及路段桩号就草草了事，结果导致许多补强路段补强后弯沉值大于设计值，造成新路强度不足，早期破坏严重。

1.1.3岩石路段石质类型确定有误在路基设计中，由于没有足够的地质钻探资料，仅靠地表情况判断石质类型，容易出错。

1.1.4路面厚度设计问题路面厚度设计的依据是设计年限内的累计当量轴次，设计单位为了计算方便，一般将设计公路的交通量划分为一定车型的标准交通量与另一定型的非标准车交通量，然后将确定车型的非标准车的轴次，换算成标准车轴载的当量轴次，最后用设计年限内的当量轴次，计算路面设计弯沉及结构厚度。

1.2路面施工路面施工过程是其质量形成的关键环节。直接影响面层质量的施工环节主要是面层本身的施工、基础施工及相关联接层施工。

1.2.1路面施工①对原材料检验不严，对沥青混合料的配合比控制不够，特别是矿粉和沥青用量不准，使沥青路面早期出现推拥、油包、松散、露骨、坑槽等。②施工机械设备陈旧、不配套，使混合料的配合比计量、拌和均匀性、压实度、平整度等受到很大影响。③沥青混合料加热温度过高，沥青和矿料拌和时，沥青便被矿料的高温灼焦、沥青老化，使路面强度不足，产生松散、坑槽等病害。④碾压温度过高，造成温度过高的原因有两种情况：一是沥青混合料出厂温度超过规范规定的上限值；二是沥青混合料出厂温度虽然在规定的范围内，但接近高限，如果运距较短，摊铺碾压又很及时，就会使碾压温度超过规范高限。如果碾压温度过高，混合料就压不实，就会出现推移，发生微裂。

1.2.2基层施工基层是承担面层传递的车辆荷载的主要承重层。基层的强度及稳定直接关系面层的强度和稳定性。基层施工的主要问题：①基层、底基层、路面表面清除不干净。在铺筑上一结构层前，若路面结构层及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干净，在雨水作用下，浮层细料变软被行车挤压造成的高压水流冲刷成浆，进而波及到沥青面层表面。②基层松铺系数（或基层标高）控制不严而导致的二次补加层，因二次补加层与下层基层无法紧密连接，自身厚度又较小，因而极易松散，进而引起沥青层的网裂、松散、坑槽等破坏。因此，建议此补加层用含油沥青混合料（即茌料）代替。③部分基层压实度不足的问题。在最大干密度确定的情况下，基层的压实度与混合料中粗、细集料的比例特别是粗粒料的含量密切相关，当粗粒含量很大时，即使压实度超过100%，并不表示该基层已经密实。因此，要适当增大碾压吨位、增加碾压遍数，确保基层到规定压实密度。

2沥青混凝土路面施工的基本措施

2.1基层施工

2.1.1根据施工中规定的线向、标高、断面，作好准确的定位测量并清除路床上的浮土杂物，整平、压实到规定密实度。

2.1.2石粉渣要求颗粒坚硬，不含土块等杂物，松干容重控制在1500-1600kg/m3，2.5mm以上颗粒与2.5mm以下颗粒各占一半，颗粒最大径不超40mm，小于0.074mm的粉末不得超过10%。

2.1.3水泥石粉渣配合比采用重量比，混合料的含水量一般为7-9%，外观检查手捏成团不冒浆，落地能散，水泥选择终凝时间较长的标号325号。

2.1.4水泥石粉渣根据设计要求一律采用机械拌合。

2.1.5施工采用分段流水作业，根据施工时气温，水泥终凝时间，确定施工数量及范围，根据压实比值确定石粉渣铺设厚度，在拌合前一天要闷水使其湿透，含水量合适，按水泥含量计算每平方米水泥用量，画线分块后撒水泥，机械就地拌合，压路机碾压，为防止碾压推移，应先用轻型压路机进行稳压，自两侧向路中压实，碾压过程中注意铲高补低，埴补处要翻松，重新压实不得出现薄层，最后碾压至表面平整无明显轮迹，密实度面层为95%，底基层为93%，施工接头处理应按施工缝要求认真处理，接茬平整、稳定。

2.2沥青砼路面沥清砼路面施工为保证工程质量，拟申请监理工程师批准，委托沥青砼专业队进行施工。

2.2.1采用厂拌黑色碎石或沥青砼，沥青砼送到现场必须出厂合格证包括沥青、砂、石材料技术性能配合比。

2.2.2现场施工以沥清摊铺机铺以人工摊铺。

2.2.3道牙石侧进行沥青层厚度弹线与中间拱和层厚等拉线标志，要自检及监理工程师确认。

2.2.4沥青运至现场必须测量温度和外观检查（如颗粒级配不正常，拌合不匀、烧焦等），在正常温度下如压得不实，有松散或鱼鳞、龟裂现象应停止进料找厂家商讨，检查原因，进行改正。

2.3人行道施工人行道基层为6%水泥石粉渣15cm厚，做法同路面工程的基层做法。上铺5#水泥砂浆2cm厚找平层，再铺砌25×25×5cm25#砼方格人行道板。

沥青路面质量好与坏，不止是施工单位单一的质量控制，还涉及到设计水平，政府行为，因此，为了建好路消除沥青路面的常见病害，需要各部门齐心协力，坚决杜绝今年竣工明年返工的现象，因为沥青路面特别是高级路面造价较高，而我国目前还处于初级阶段国家并不富裕，集资修路很不容易。所以我们每一个部门包括政府，设计、施工都应齐心协力修好路，少出问题。

路面病害范文篇9

沥青路面早期破坏的现象有：泛油、波浪、壅包、滑溜、裂缝、坑槽、局部沉陷、松散、车辙等九种。这些病害极具普遍性和严重性，为公路工程质量通病之一。

1.1路面设计

1.1.1结构设计不合理沥青面层结构选用不当、混合料类型不合理。根据沥青路面设计规范，沥青面层除应满足车辆的使用要求外，还应满足雨水不渗等要求，宜选用粒径较小，空隙也小的级配混合料，尽量采用小粒径沥青砼，以提高沥青路面面层的防渗性。

1.1.2油路补强段的路面厚度考虑不足按照公路补强设计的一般要求和科学态度，宜先对所利用的路段状况进行客观评估，根据旧路的状况（特别是强度弯沉指标）确定利用旧路的方案及补强厚度。但设计单位没有认真细致的调查，大致给出一个补强厚度及路段桩号就草草了事，结果导致许多补强路段补强后弯沉值大于设计值，造成新路强度不足，早期破坏严重。

1.1.3岩石路段石质类型确定有误在路基设计中，由于没有足够的地质钻探资料，仅靠地表情况判断石质类型，容易出错。

1.1.4路面厚度设计问题路面厚度设计的依据是设计年限内的累计当量轴次，设计单位为了计算方便，一般将设计公路的交通量划分为一定车型的标准交通量与另一定型的非标准车交通量，然后将确定车型的非标准车的轴次，换算成标准车轴载的当量轴次，最后用设计年限内的当量轴次，计算路面设计弯沉及结构厚度。

1.2路面施工路面施工过程是其质量形成的关键环节。直接影响面层质量的施工环节主要是面层本身的施工、基础施工及相关联接层施工。

1.2.1路面施工①对原材料检验不严，对沥青混合料的配合比控制不够，特别是矿粉和沥青用量不准，使沥青路面早期出现推拥、油包、松散、露骨、坑槽等。②施工机械设备陈旧、不配套，使混合料的配合比计量、拌和均匀性、压实度、平整度等受到很大影响。③沥青混合料加热温度过高，沥青和矿料拌和时，沥青便被矿料的高温灼焦、沥青老化，使路面强度不足，产生松散、坑槽等病害。④碾压温度过高，造成温度过高的原因有两种情况：一是沥青混合料出厂温度超过规范规定的上限值；二是沥青混合料出厂温度虽然在规定的范围内，但接近高限，如果运距较短，摊铺碾压又很及时，就会使碾压温度超过规范高限。如果碾压温度过高，混合料就压不实，就会出现推移，发生微裂。

1.2.2基层施工基层是承担面层传递的车辆荷载的主要承重层。基层的强度及稳定直接关系面层的强度和稳定性。基层施工的主要问题：①基层、底基层、路面表面清除不干净。在铺筑上一结构层前，若路面结构层及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干净，在雨水作用下，浮层细料变软被行车挤压造成的高压水流冲刷成浆，进而波及到沥青面层表面。②基层松铺系数（或基层标高）控制不严而导致的二次补加层，因二次补加层与下层基层无法紧密连接，自身厚度又较小，因而极易松散，进而引起沥青层的网裂、松散、坑槽等破坏。因此，建议此补加层用含油沥青混合料（即茌料）代替。③部分基层压实度不足的问题。在最大干密度确定的情况下，基层的压实度与混合料中粗、细集料的比例特别是粗粒料的含量密切相关，当粗粒含量很大时，即使压实度超过100%，并不表示该基层已经密实。因此，要适当增大碾压吨位、增加碾压遍数，确保基层到规定压实密度。

2沥青混凝土路面施工的基本措施

2.1基层施工

2.1.1根据施工中规定的线向、标高、断面，作好准确的定位测量并清除路床上的浮土杂物，整平、压实到规定密实度。

2.1.2石粉渣要求颗粒坚硬，不含土块等杂物，松干容重控制在1500-1600kg/m3，2.5mm以上颗粒与2.5mm以下颗粒各占一半，颗粒最大径不超40mm，小于0.074mm的粉末不得超过10%。

2.1.3水泥石粉渣配合比采用重量比，混合料的含水量一般为7-9%，外观检查手捏成团不冒浆，落地能散，水泥选择终凝时间较长的标号325号。

2.1.4水泥石粉渣根据设计要求一律采用机械拌合。

2.1.5施工采用分段流水作业，根据施工时气温，水泥终凝时间，确定施工数量及范围，根据压实比值确定石粉渣铺设厚度，在拌合前一天要闷水使其湿透，含水量合适，按水泥含量计算每平方米水泥用量，画线分块后撒水泥，机械就地拌合，压路机碾压，为防止碾压推移，应先用轻型压路机进行稳压，自两侧向路中压实，碾压过程中注意铲高补低，埴补处要翻松，重新压实不得出现薄层，最后碾压至表面平整无明显轮迹，密实度面层为95%，底基层为93%，施工接头处理应按施工缝要求认真处理，接茬平整、稳定。

2.2沥青砼路面沥清砼路面施工为保证工程质量，拟申请监理工程师批准，委托沥青砼专业队进行施工。

2.2.1采用厂拌黑色碎石或沥青砼，沥青砼送到现场必须出厂合格证包括沥青、砂、石材料技术性能配合比。

2.2.2现场施工以沥清摊铺机铺以人工摊铺。

2.2.3道牙石侧进行沥青层厚度弹线与中间拱和层厚等拉线标志，要自检及监理工程师确认。

2.2.4沥青运至现场必须测量温度和外观检查（如颗粒级配不正常，拌合不匀、烧焦等），在正常温度下如压得不实，有松散或鱼鳞、龟裂现象应停止进料找厂家商讨，检查原因，进行改正。

2.3人行道施工人行道基层为6%水泥石粉渣15cm厚，做法同路面工程的基层做法。上铺5#水泥砂浆2cm厚找平层，再铺砌25×25×5cm25#砼方格人行道板。

沥青路面质量好与坏，不止是施工单位单一的质量控制，还涉及到设计水平，政府行为，因此，为了建好路消除沥青路面的常见病害，需要各部门齐心协力，坚决杜绝今年竣工明年返工的现象，因为沥青路面特别是高级路面造价较高，而我国目前还处于初级阶段国家并不富裕，集资修路很不容易。所以我们每一个部门包括政府，设计、施工都应齐心协力修好路，少出问题。

路面病害范文篇10

[论文摘要]本文介绍了沥青路面中常见的一些病害，重点阐述了沥青路面出现裂缝的原因，并给出了相应的预防措施，可供沥青路面设计和施工人虽参考。

沥青路面具有表面平整，坚实、无接缝、施工工期短、养护维修简便和有良好的减振性等优点，使行车平稳、舒适而低噪声。但由于受到交通量增长、重载超载车辆的增多、温度变化、湿度变化，冰冻作用、设计、施工、采用材料和养护管理等因素的影响，出现了多种沥青路面病害，如沥青路面的裂缝、车辙和水损害等。根据我们这几年来对我省沥青路面的实际损坏情况的调查，谈谈沥青路面常见的病害与裂缝出现的原因及其预防措施。

一、常见沥青路面病害

沥青路面的损坏所表现出的形式和特征是多种多样的。经总结分析，主要有以下几种常见病害。

1.沥青路面的裂缝

沥青路面建成后，都会产生各种形式的裂缝。初期产生的裂缝对沥青路面的使用性能基本上没有影响，但随着表面雨水的侵入，导致路面强度下降，在大量行车荷载作用下，使沥青路面产生结构性破坏。沥青路面裂缝的形式是多种多样的，裂缝从表现形式可分为横向裂缝、纵向裂缝和网状裂缝三种。影响裂缝的主要因素有：沥青的品种和等级、沥青混合料的组成、面层的厚度、基层材料的收缩性、土基和气候条件等。

2、沥青路面的车辙

车辙是路面结构层及土基在行车重复荷载作用下的补充压实，以致结构层材料的侧向位移所产生的累积永久变形。影响沥青路面车辙深度的主要因素是沥青路面结构和沥青混凝土本身的内在因素，以及气候和交通量及交通组成等的外界因素。车辙产生的主要原因有：(1)沥青混合料油石比过大；(2)表面磨损过度：(3)雨水侵入沥青混凝土内部；(4)由于基层含不稳定夹层而导致路面横向推挤形成波形车辙。

3、沥青路面的松散

松散是直接影响行车安全的路面病害，松散可能出现在整个路面表面。也可能在局部区域出现，但由于行车作用，一般在轮迹带比较严重。其产生的主要原因有：(1)局部路基和基层不均匀沉降引起路面破坏；(2)碎石中含有风化颗粒，水侵入后引起沥青剥离；(3)随着使用时间的增多，沥青结合料本身的粘结性能降低，促使面层与轮胎接触部分的沥青磨耗，造成沥青含量减少，细集料散失；(4)机械损害或油污染。

4、沥青路面的水损害

沥青路面在存在水分的条件下，经受交通荷载和温度涨缩的反复作用，一方面水分逐步侵入到沥青与集料的界面上，同时由于水动力的作用。沥青膜渐渐地从集料表面剥离，并导致集料之间的粘结力丧失而发生路面破坏。沥青路面产生水损害的原因主要有材料、设计、施工、土基和基层、超载车辆等原因。

5、沥青路面的冻胀和翻浆

沥青路面产生冻胀和翻浆主要是在冻融时期，因为水的侵入和路基土的水稳定性能差，由于冰冻的作用，路基上层积聚的水分冻结后引起路面胀起并开裂。道路翻浆是水、土质、温度、路面和行车荷载五个主要因素综合作用的结果。其中水、土、温度构成翻浆的三个自然因素，缺少任何一个因素都不可能形成翻浆。

6、沥青路面的沉陷

沉陷是路面变形中最普遍的一种，特点是面积大，涉及的结构层次深，主要出现在挖方段和填挖交界处。其产生的主要原因是：(1)土质路堑排水不畅，路床下部路基过湿润而产生不均匀沉降，引起路面局部下沉；(2)路面强度不能适应日益增长的交通量，易发生疲劳破坏：(3)路基或基层强度不足或填挖路基强度不一致，在车辆荷载作用下，路基或基层结构遭破坏而引起沉陷；(4)桥头路面沉降不均匀而引起沉陷并与桥面发生错位。

二、沥青路面出现裂缝的原因分析及其预防措施

1原因分析

沥青路面出现裂缝的主要原因而可以分为两大类：一种主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝，一般称之为非荷载型裂缝：另一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝，一般称之为荷载型裂缝。

(1)非荷载型裂缝

非荷载型裂缝主要是温度裂缝，也有因施工不当、材料选取不当等引起的裂缝。其产生的原因有：

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1)沥青材料在较高温度条件下，具有良好的应力松弛性能，温度升降产生的变形不至于产生过高的温度应力。但在冬季气温骤降时，土基和路面基层由于受温度变化，冬季冰冻产生的膨胀，导致路基和基层产生裂缝并反射到沥青面层，沥青混合料的应力松弛赶不上温度应力的增长，同时劲度急剧增大，超过混合料的极限强度或极限拉伸应变，便会产生开裂。此外，随着温度反复升降，温度应力使混合料的极限拉伸应变变小，又加上沥青的老化使沥青劲度增高，应力松弛性能降低，故可能在比一次性降温开裂温度更高的温度下开裂，同时裂缝是随着路龄的增加而不断增加。

2)沥青的品种和等级也是影响沥青路面开裂的重要因素。在长期的实践经验中，选用高粘度、低稠度的沥青，其温度敏感性较低，能延迟温度裂缝的产生；沥青未达到适合本地区气候条件和使用要求的质量标准，低温抗变形能力较差，致使沥青面层在低温下产生收缩开裂。

3)地基处理不当，路基碾压不均匀，造成路基沉降不均匀；旧路拓宽时，新旧路基搭接部位没有严格按照台阶式分层压实处理，以及下部基层比较软弱，或地基处理不彻底等。

4)铺筑沥青面层采用分幅摊铺时，接缝处理不当，结合不良，对接缝处碾压不密实，造成路面渗水或面层压实未达到要求，在行车作用下形成裂缝。

(2)荷载型裂缝

荷载型裂缝即主要由于行车荷载作用而产生的裂缝，其产生的原因有：

1)随着交通运输的高速发展。原有的路面强度日趋不足，路面满足不了交通量迅速增长和汽车载重明显增大的需求，沥青路面过早产生疲劳破坏，沥青路面很快开裂。

2)原结构设计不合理，未充分考虑到各种不利因素，施工质量不好，沥青路面面层厚度不足，沥青路面原材料的品质不符合设计规范要求，路面强度明显不能满足行车要求。在行车作用下，特别是超大吨位车辆的频繁碾压，沥青路面很快开裂。

2防止措施

针对以上分析的沥青路面病害的原因，主要从施工材料、设计、施工、养护和交通管理等5个方面采取相应的预防措施。

(1)材料方面

合理确定沥青路面结构，沥青面层的裂缝主要由沥青面层本身的低温收缩引起的。选用低温劲度小、延度大、温度敏感性差、含蜡量低的优质沥青，精选矿料，准确级配沥青面层的矿料和合理配置沥青混合料配合比。配制出性能优良的沥青混合料，控制沥青用量，保证沥青混合料性能优良，均可有效减少裂缝。

(2)设计方面

精心设计，对地形复杂地段做好地质调查工作。要特别注意加固地基，防止因地基软弱而出现不均匀沉降，使用合格填料填筑路基，或对填料进行处理后再填筑路基，确保路基有足够的强度和稳定性，以保证路面具有稳定的基础：选用抗冲刷性能好、干缩系数和温缩系数小及抗拉强度高的半刚性材料做基层：选用优质沥青做沥青面层；在稳定度满足要求的前提下，应该选用针入度较大的沥青做沥青面层。

(3)施工方面

精心施工，选择先进施工工艺和机械设备，制定完善的施工方案，确保压实度达到规范要求，严格按设计要求进行软基处理，提高软基处理的施工质量，严格控制半刚性基层施工碾压时的含水量，混合料的含水量不能超过压实需要的最佳含水量或控制在施工规范容许的范围内；半刚性基层碾压完成后。要及时养生，防止其产生裂缝反射到表面层，保护混合料的含水量不受损失；养生结束后，应立即喷洒透层油，并尽快铺筑沥青面层。

(4)养护方面

严格养护管理，加强路面保洁，确保排水性能良好。及时对裂缝的进行科学的处理，避免病害的进一步扩展。

(5)加强交通管理

加强交通管理，限制大型超载车通行；在夏季连续高温时段，运营管理单位可将重车安排在夜间、凌晨路表气温较低时段通过：禁止带钉轮胎对路面的过度磨损或者更加严厉地限制使用。