路面检测十篇

路面检测篇1

关键词：路基路面；压实度试验；检测技术

Abstract: the construction of highway engineering in high speed development, road quality has got the extensive attention. The roadbed compaction quality foot measure the highway engineering quality is one of the main index. This paper will site inspection of roadbed compaction degree detailed in this paper.

Keywords: roadbed; Degree of compaction test; Detection technology

中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号

1目前公路路基路面压实度检测存在问题的主要原因

1.1检测试验工程技术人员思想认识不到位

这个问题尤其体现在对待农村公路的问题上，不重视农村公路设工程，检测试验农村公路建设分布点多、面广、量大,技术等级低,造价低,建成通车后交通量少这一特点,造成了有些检测试验工程技术人员不重视检测试验工作,认为农村公路建设技术等级低,交通量少,重车通过不多,不会出现质量问题,现场检测试验时不严格按照规范、规程操作,敷衍了事,不能正确对待检测试验。

1.2试验检测工程技术人员未能按操作规程检测压实度

工程检测试验是否能达预期效果,得到数字、结论是否能真实映

实际压实度,最重要、最关键的是检测人员的操作是否能按照操作规

程进行。例如试坑不按碾压层厚来挖,时浅时深,洞壁不垂直,挖洞不是圆柱体,取湿材料暴晒等,这些势必影响测点压实度的真实性。

1.3部分试验检测人员操作不够熟练

部分试验检测人员操作不够熟练,对规范、标准、规程的了解、学习不够,直接影响了试验检测工作的开展，工程试验检测是一门专业技术性强的工作,要求从事公路检测试验人员懂专业技术,掌握规范、标准、规程的规定和要求,熟悉掌握试验检测操作规程的基本技能,尤其很多从事农村公路建设检测试验人员不懂得规范、标准、规程,经过专门系统学习的人几乎没有,都是盲目凭着经验去做检测试验,对得到的数据不懂得分析,不明白操作的原理,更不懂得处理操作中出现的问题。例如,挖试坑时,为什么坑壁要垂直,挖深度为什么要跟压实层厚一致,为什么操作时间不能太长等等,他们不懂这样规定的原因,更谈不上去解决问题了。

2挖坑灌砂法测定压实度

2.1挖坑灌砂法测定技术的适用范围

此方法适用于在现场测定基层(或底基层)、砂石路面及路基土的

各种材料压实层的密度和压实度，也适用于沥青表面处治、沥青贯人

式路面层的密度和压实度检测，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大

孔隙材料的压实度检测。

2.2测定设备

挖坑灌砂法所需的主要检测设备足灌砂筒，有大小两种，当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时．采用ψ100mm的小型灌砂筒测试。当集料的最大粒径等于或大于15ram，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm。但不超过200mm时，应用ψ150mm的大型灌砂筒测试；其它设备有：金属标定罐、基板、天平(称量10kg～15kg，感量大于59)、量砂(粒径0.25mm～0.50mm、重量20kg一40kg)、必要的挖取设备。

2.3测定方法

(1)按照规定的集料粒径选用适宜的灌砂筒。

(2)标定灌砂筒F部圆锥体内砂的质量(平均值法)。

(3)标定量砂的单位质慑(g／cm3)，方法如下：

rS=ma／V

式中：rs――量砂的单位质量(s／cm3)’；

V――标定罐的体积(cm3)；

m――标定罐中砂的质量(g)；

(4)在试验地点，选一块平坦表面，并将其清扫干净，其面积不得小于基板面积，并将基板水平的置于检测点上。

(5)沿基板的中孔凿直径100mm的试洞，试洞深度等于碾压层厚度．并将凿出的上料全部放入已知质量的塑料袋中，并获得试样的质量。

(6)对取出的试样进行含水量试验。

(7)将罐砂筒安装在基板仁，使罐砂筒的下口对准基板的中孔及试洞，打开罐砂筒开关．让量砂注入试洞，通过称量罐砂筒中砂的重量变化来获得注入试洞的量砂重量，进而获得试洞的体积。

(8)试验完毕取出试洞中的量砂，以备下次使用，若量砂的湿度发生明显变化或混有杂质，则需重新烘干、过筛。最后利用公式进行计算。在计算的工程中：当测试点材料组成与击实试验的材料有较大差异时，可以测试点材料作标准击实，求取实际的最大干密度。

3环刀法测定测定压实度

3.1环切法测定技术的适用范围

此方法适用于细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度测定。但对无机结合料稳定细粒土，其龄期不宜超过2d，且宜用于施工过程中的压实度检验。

3.2测定设备

(1)人工取土器，包括环刀、环盖、定向筒和击实锤系统(导杆落

锤、手柄)。环刀内径6―8cm，高2―3cm。壁厚1．5―2mm。

(2)电动取土器，由底座、行走轮、立柱、齿轮箱、升降机构、取芯头等组成。主要技术参数为：工作电压DC24V(36A.h)；转速度50～70r／min，无级调速；整机质量约35kg。

3.3测定方法和步骤

(1)预先在环刀内壁涂一层凡士林，在设定检测位置将环刀的刀口向下放在土体上。

(2)通过修土刀或钢丝锯，将土样削成略大于环刀直径的土样，然后将环刀垂直加压。至土样伸出环刀上部为止；削去两端余土，使之与环刀口面齐平，并用剩余土样测定含水量。

(3)擦净环刀外壁，称量其质量，准确至0.19。

(4)结果整理：计算出土样的干密度，进而获得压实系数K，公式

如以上两种方法。

4核子仪测定压实度

4.1核子仪测定技术的适用范围

此技术方法适用于现场用核子密度湿度仪以散射法或直接透射法测定路基或路两材料的密度和含水量，并计算施工压实度；适用于施工质量的现场快速评定．不宜用作仲裁试验或评定验收的依据。

在用于测定沥青混合料面层的压实密度时，在表面用散射法测

定．所测定沥青面层的层厚应不大于根据仪器性能决定的最大厚度。用于测定土基或基层材料的压实密度及含水量时，打洞后用直接透射

法测定。测定层的厚度不宜大于20cm。

4.2测定设备

核子密度湿度仪：符合国家规定的关于健康保护和安全使用标准，密度的测定范围为1.12―2.72lg／cm3，测定误差不大于±0.039／cm3，含水率测量测量范围为0―0.64 cm 3，测定误差不大于±0.0159／cm3；它的主要部件为：y射线源、探测器、读数显示设备、标准板、安全防护设备、刮平板等。其它材料有：细砂：0.15～0.3mm、天平、毛刷等。

4.3测定方法与步骤

(1)按照随机取样的方法确定测试位置。接通电源，预热测定仪，并检查仪器性能是否正常。

(2)如用散射法测定时，应将核子仪平稳地置于测试位置上；如用直接透射法测定时．将放射源棒放下插入已预先打好的孔内。

(3)打开仪器，测试员退出仪器2m以外，按照选定的测定时间进

行测量，到达测定时间后，读取显示的各项数值，并迅速关机。最后，整理结果，计算出土样的干密度用公式计算出压实系数K。

(4)注意事项，仪器工作时，所有人员均应退到距仪器2m以外的地方；仪器不使用时，应将手柄置于安全位置，装入专用的仪器箱内，放置在符合核幅射安全规定的地方；仪器应由经有关部门审查合格的专人保管，专人使用。

5结语

路基、路面压实质量是公路工程质量检测的最重要的指标之一，

路面检测篇2

（临洮县农村公路管理养护站，甘肃 临洮 730500）

【摘　要】质量是每个公路工程建设的生命。试验检测是公路工程质量检测的一种有效手段，目的是通过对工程施工过程中的每道工序及原材料的性能、各种结构物的配合比、生产成品的质量进行全面控制；对工程项目的检测，以便根据其检测的结果来判断工程质量是否符合现行有关技术标准的规定。

关键词 试验检测；全面控制；技术标准；规定

1　沥青路面施工中的试验检测控制

面层是路面工程的重要组成部分，确保面层质量的途径主要为：面层材料的控制检测、配合比设计、铺筑以及碾压施工过程检测。

1.1　面层材料控制检测

1.1.1　集料的级配控制

沥青混合料中集料是沥青混凝土的强度骨架，好的级配是沥青混合料良好性能的基础，为减少生产集料级配的变异性，首先应控制集料单级配规格。破碎机筛孔设置对生产集料级配的变异性起着很重要的控制作用。因此不光加大集料进场的检测频率，还要定期检查破碎机筛孔的尺寸，保证每档料的均匀性及稳定性，将集料级配变异性降到最小。

1.1.2　集料比重及吸水率

集料的比重、吸水率对沥青混合料的力学性能的影响是很明显的。集料比重大、吸水率小时，沥青混合料力学强度高（稳定度值高）、水稳定性好。车辙试验结果显示，集料比重大、吸水率小时，沥青混合料抗车辙性好（即高温稳定性好）。集料的吸水率也并非越小越好，对于比重接近的石料，一般吸水率小的石料表面光滑，不宜于沥青的粘附，沥青膜也较薄，因此吸水率在0.3-0.7%之间的石料都是比较合适的。

1.1.3　集料0.075mm以下颗粒含量（含泥量）

沥青路面用集料的基本要求是干燥、洁净。从粗集料与沥青的粘附性试验及沥青混合料冻融劈裂试验得出结论，粗集料0.075mm以下颗粒含量偏大时，将明显降低沥青膜同集料的粘附性，使沥青混合料易出现水损害现象。粗集料0.075mm以下颗粒含量变大时，沥青与矿粉的粘结强度下降，从而使沥青混合料在高温时抵抗变形的能力降低，即高温稳定性差。因此，在施工中将0.075mm以下颗粒含量指标控制的越小越好。

1.1.4　细集料

细集料为2.36mm以下颗粒，宜采用机制砂，由于沥青混合料的稳定度是随着细集料的粗糙度增加而增加，细集料的粗糙度或棱角增加了集料的嵌挤作用，提高了混合料的热稳定性，所以细集料宜采用质量较好的石灰岩加工。

细集料在加工过程中还要检测其砂当量、亚甲蓝试验，它们是检测细集料中所含的粘性土或杂质的含量。（以评定细集料的洁净程度）。

1.1.5　沥青

为了提高沥青路面的高温抗车辙、低温抗脆裂的性能，一般使用改性沥青（SBS聚合物改性沥青），基质沥青经过改性，为SBS改性沥青以后，具有软化点大幅度提高（提高了路面的抗车辙能力），还降低了沥青的脆点（寒冷季节减少路面裂缝），并提高了与石料的粘结力，有效地延长了路面的使用寿命。

沥青是沥青混合料中非常重要的胶结材料，不光对每车沥青的三大指标进行检测，还要进行沥青的老化试验，（旋转薄膜烘箱试验温度为：163℃±0.5℃模拟沥清混合料在拌合、摊铺过程中沥青的老化程度）。检测其质量变化（±0.6%）针入度比（不小于60%）和残留延度（5℃延度不小于20cm)。

1.2　配合比设计

沥青混合料配合比设计包括三个阶段，即目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段和生产配合比验证阶段。而我们施工单位主要做的就是生产配合比设计阶段和生产配合比验证阶段，生产配合比设计阶段主要就是对间歇式拌和楼进行二次筛分后进入各热料仓的材料取样筛分，以接近目标配合比的通过率来确定各热料仓的比例，保证和目标配合比的一致性。生产配合比验证阶段就是拌合楼按生产配合比结果进行试拌、铺筑试验段，并取样进行马歇尔试验和碾压完后的成品现场检测，各项指标均符合规范要求后才确定为生产时的标准配合比。

在施工过程中，为了降低级配的波动性，每天都要对热料仓的集料进行筛分，保证混合料的矿料级配符合生产配合比级配允许波动范围之内。

1.3　铺筑与碾压施工过程检测

1.3.1　正常施工中必须每天要对沥青混合料进行的标准试验检测

（1）马歇尔稳定度试验：评价沥青混合料的强度；

（2）流值：评价沥青混合料稳定度最大荷载时的竖向变形；

（3）沥青混合料抽提试验：检测沥青混合料的级配和油石比；

（4）沥青混合料马歇尔试验的技术指标：如根据马歇尔试件计算出的孔隙率、沥青饱和度、矿料间隙率等技术指标值。

1.3.2　正常施工中视情况不定期对沥青混合料进行的标准试验检测

（1）车辙试验

评价沥青混合料高温稳定性的试验方法。车辙试验是一种模拟实际车轮荷载在路面上行走而形成车辙的工程试验方法，其试验温度在60℃进行，计算动稳定度（次/mm）。

（2）浸水马歇尔试验、真空饱水马歇尔试验和冻融劈裂试验（评价沥青混合料水稳定性的试验方法）。

标准马歇尔试验：马歇尔试件在60℃±1℃的恒温水槽中保温30-40分钟加载，荷载最大值即为稳定度，以kN计；

浸水马歇尔试验：马歇尔试件在60℃±1℃的恒温水槽中保温48小时加载，荷载最大值与稳定度的比值，以%计。比值越高水稳定性越好。一般要求≧80%。

真空饱水马歇尔试验：将马歇尔试件在真空度97.3kpa以上保持15分钟，用负压直接进水，再浸水15分钟，然后在60℃±1℃的恒温水槽中保温48小时加载，荷载最大值与稳定度的比值，以%计。比值越高水稳定性越好。一般要求≧75%。

冻融劈裂试验：制两组马歇尔试件，将一组马歇尔试件真空饱水后，放入-18℃冰箱中冻16小时后再放入60℃恒温水槽中融24小时，然后将两组试件放入25℃恒温水槽中2小时，进行劈裂，求出2组试件的比值，比值越高水稳定性越好。一般要求≧80%。

（3）渗水试验（评价沥青混合料在轮碾机成型后渗水的程度）。

渗水试验也是模拟车轮荷载在雨天路面上行走而形成的压力渗水量。

（4）弯曲试验（评价沥青混合料低温抗裂性能的指标）。

2　沥青路面实体试验检测控制

2.1　压实度

压实度指标尤为重要，跟孔隙率紧密相关，压实度高则孔隙率就小，我们一般常用的是密级配沥青混凝土，设计孔隙率一般为3-6%，压实度小，孔隙率就变大，容易渗水。路面压实度低，混合料劲度也就低，其抵抗荷载的能力就小，随着交通渠化引起车辆荷载集中，当压实功达到一定程度后，路面压实度低的部位将再次加密，造成车辙。

2.2　平整度

基层平整度的控制应纠正“重面层轻基层，重上层轻下层”的思想，在材料级配范围内宜适当减少集料最大粒径以利于摊铺，同时严格控制混合料的含水量以防弹簧现象。严格控制各层施工质量，使其各项指标达到规范要求，从而尽量达到提高基层顶面平整度的目的，为面层平整度打下坚实的基础。

面层平整度受沥青混合料质量影响显著，因此，混合料的温度、级配、粒径等应严格复合规范要求，其运输时间不宜过长且保证沥青混合料松铺系数。

2.3　渗水系数

孔隙率大容易渗水，渗水系数就高，将造成水在车辆荷载及温度作用下引起沥青膜从集料上剥离，使沥青失去粘接作用导致沥青路面松散，通常称为水损害。所以控制渗水系数跟平整度一样重要。

3　结束语

经上综述，在沥青路面施工过程中加强路面原材料、配合比设计、铺筑与碾压施工过程是保证沥青路面质量的关键。提高全员的质量意识，才能保证沥青路面的质量，延长路面的使用周期。

参考文献

［1］宋波,郭大进,马力.沥青路面实验检测数据验证方法研究[J].公路交通科技,2012,5.

［2］谭忆秋,姚李,王海鹏,杜群乐,党奇志.沥青路面结构早期损坏层位分析及对策研究[J].公路交通科技,2012,5.

路面检测篇3

关键词:路基路面;检测技术;质量控制

1道路工程路基路面检测技术应用价值

道路施工建设的过程中，为了提高道路使用的安全性以及舒适性，必须不断提高道路工程的质量。路基路面质量是提高道路工程整体质量的基础，因此，必须采用科学合理的道路检测技术实现对路基路面质量的检测，发挥道路工程最大的价值。当前路基路面检测技术必须贯穿于道路路基路面施工的全过程，从而提高道路建设的整体质量。施工单位必须加强对路基路面检测技术的重视，做好检测技术应用的管理。施工单位需要建立健全专业的路基路面质量检测技术管理方案，严格落实各项管理规章制度，从而保证工程项目施工建设阶段的质量符合要求，确保各项施工能够按照预计的进度进行。

2路基路面检测技术

2．1视觉观测检测方式

公路施工的过程中应该加强对路基路面质量检测的重视，通过严谨的路基路面检测可以及时发现路基路面中存在的问题，并获得大量的数据信息，通过对数据的分析，掌握公路后期投入使用后的具体稳定性以及安全性。因此，施工单位必须加强对路基路面质量的检测力度，保证检测结果更加可靠。视觉观测检测方法使用的过程中比较简单，检测人员必须具有专业的技术能力，并有丰富的工作经验。该检测方法使用的过程中主观性比较强，检测结果的准确性有待提高。视觉观测检测方式比较适用于粗略的评估公路路基路面的施工情况。由于视觉观测检测方法在实际使用的过程中缺少统一的标准，导致不同检测人员的检测结果之间存在一定的差别，因此，使用范围比较有限，施工单位必须结合实际情况综合选择使用检测技术。

2．2铺砂检测法

公路路基路面质量检测的过程中经常会使用铺砂检测法，铺砂检测法主要是检测人员将一定量的砂铺在路基路面的表面，然后根据砂表层的情况判断路基路面是否存在质量问题，从而对路基路面进行调整。该方法操作简单，使用时对于专业技术的要求比较低。铺砂检测法在具体使用的过程中检测人员需要注意:①准备充足的量砂，检测人员需要根据公路路基路面的实际情况合理地设置检测点，并准备好量砂的使用量;②及时清理路基路面的杂物，保证量砂铺设能够整齐，并做好量砂的测量。铺砂检测法使用的过程中检测人员需要严格使用该技术，保证该技术使用时测量数据的准确性。此外，检测的过程中，检测人员应该多次重复测量，提高数据检测的准确性。检测的过程中，检测人员需要加强对细节的控制，并给出详细的数据检测报告。

2．3灌砂测量法

灌砂测量法能够检测出路基路面的密实性以及压实效果。该方法在实际操作过程中操作比较简单。使用的过程中，需要根据公路路基的实际情况将混凝土泥浆灌入到公路的路基中，检测人员通过一定的方式将泥浆进行均匀的分布，保证监测数据的准确性。灌砂测量法使用的成本比较低，操作不需要消耗太长的时间，并且该方法的准确性比较高，有效地提高了路基路面检测的质量。

2．4核子密度仪检测法

核子密度仪检测法是利用核子密度仪对公路路面的混凝土密度进行检测，并通过核子密度仪记录路面混凝土密度的数据，然后技术人员通过对数据的整理与分析，分析公路路面的实际建设情况。核子密度仪检测法应用的优点有很多，比如该技术的使用操作比较简单，并且路基路面的检测效率比较高，检测成本能够得到合理的控制。技术人员通过对同一区域进行多次重复测试，有效地提高检测数据的准确性。同时，核子密度仪检测法主要应用于公路路基路面的质量检测。但是该技术在使用的过程中受外界因素的干扰比较大，使用的过程中技术人员必须分析好所有的影响因素，并制定严格的应对措施。此外，为了降低检测过程中出现的误差，技术人员必须注意以下问题:①控制被测试材料表面与仪器底部的空隙，降低检测结果之间的偏差;②检测的过程中技术人员需要加强对结晶水以及有机物的重视，提高检测的准确性;③控制被检测物质表面的温度以及湿度。

2．5红外摄像仪检测技术

公路路基施工建设的过程中，施工人员需要根据不同的施工工序确定所需的施工技术。具体施工中，混凝土的浇筑、运输以及摊铺等都需要按照一定的标准有序进行，从而保证混凝土摊铺的质量符合标准。同时，必须严格控制压实技术的使用，控制压实过程中环境的湿度以及温度等，确保发挥压实的实际效果。实际施工过程中如果施工人员没有考虑到压实对路基路面的质量影响，就会导致选择的压实设备不能满足施工的需要。并且，控制混凝土运输的距离，避免混凝土出现离析的现象。针对公路路基路面出现的局部问题，可以采用红外摄像仪检测技术，全面检测路基路面具体摊铺情况，从而实现对路基路面的全面分析。该技术可以帮助技术人员获取更加准确可靠的数据，确保路基路面压实的效果满足施工的需要。

2．6贝克曼弯沉检测技术

贝克曼弯沉检测技术能够实现符合汽车车轮荷载特征的全面分析，从而分析道路工程表面垂直变形的具体情况。通过使用该技术，可以保证施工人员获取道路工程抗压强度等参数。贝克曼沉弯检测技术使用的过程中，施工人员必须注意以下问题:①确定准确的测点，施工人员需要控制测点之间的距离，并通过测点判断公路的里程等重要信息;②调整弯沉仪的测头，做好测点的固定工作，检测的过程中需要对车辆行驶的速度进行调整，保证获取的数据信息更加可靠，并做好数据的搜集与整理工作;③针对路面变形情况的检测可以通过使用百分表配合检测，并获取路面最大值数据。检测的过程中需要保证指针反向转回以后才可以读取第二个数据信息。通过公式以及计算软件等将回弹弯沉值确立，精度要达到毫米级别。

3控制路基路面建设质量的措施

3．1严格审查道路建设施工方案

为了有效地提供路基路面检测结果的准确性，在进行检测前，需要结合公路路基路面的实际情况严格审查道路建设的施工方案，规划好检测工作的细节，制定可行的公路路基路面质量检测方案，提高检测结果的准确性。同时，合理分析检测工作的影响因素，并减少工作中出现的问题，提高公路路基路面检测工作的整体水平。

3．2充分提升道路建设施工材料的质量

公路路基路面的整体质量与施工材料的质量有很大的关系，公路施工的过程中，施工企业必须加强对施工材料质量的控制。结合公路工程的施工设计方案，明确公路工程施工使用的材料种类以及型号等，严格控制公路路基路面的质量。此外，根据国家相关质量标准，严格审核公路路基路面施工使用的材料质量，保证公路后期使用的安全。

3．3不断提升施工人员的专业能力，注重施工工艺的控制

公路工程施工的过程中施工人员的专业技术水平以及综合素质与公路工程的整体质量有密切的关系。因此，公路工程的施工企业应该加强对工程施工人员专业技术的培养力度，从而保证公路工程质量符合国家质量标准:①定期组织施工人员进行专业技术培训，做好施工人员的考核工作，针对培训考核不过关的施工人员，应该进行二次培训，指导考核合格;②建立完善的施工人员管理体系，为了施工人员的配置更加科学与合理，施工单位可以建立完善的施工人员管理体系，提高施工人员的责任意识以及施工的安全意识;③规范施工人员的行为，提高施工的准确性，统筹分配施工资源，保证施工资源得到合理的利用;④强化施工机械设备的更新换代，公路工程的结构以及性能等都在发生着巨大的变化，施工单位应该做好施工机械设备的更新换代工作，发挥机械设备的重要作用，从而保证公路工程施工顺利进行。

3．4对路面的压实度以及平整度进行有效控制

公路工程施工的过程中，施工单位应该加强对公路路基路面质量的控制。公路路基路面的压实度以及平整度直接影响公路整体的稳定性，因此，施工单位必须结合公路工程的实际情况，综合选择公路路面压实机械设备，保证压实效果符合国家公路路面的标准，提高公路路面的密实性。同时，施工人员根据公路路面的施工流程，做好路面的摊铺工作，严格控制沥青混合料的温度等条件，并合理调整碾压参数，避免出现沥青混合料离析的问题。此外，借助机械设备提高公路路基路面的平整度，保证公路路面的光滑程度达到使用的要求。施工单位必须加强对自身施工技术的优化与创新，提高路面的压实技术，有针对性地提高公路工程整体的质量。

4结论

公路路基路面的检测工作是一项重要的工作，施工单位应该加强对公路路基路面检测工作的重视。结合公路路基路面的实际情况综合选择使用路基路面的检测技术，有针对性地提高路基路面的整体稳定性以及使用的安全性。此外，施工企业应该借助检测机械设备提高检测结果的准确性，缩小误差范围，使公路工程的整体质量有所提升，为我国经济的发展奠定基础。

参考文献:

［1］刘良珍．浅谈路基路面检测技术与质量控制［J］．四川水泥，2018，40(1):134．

［2］万水根，徐淑琴．路基路面检测技术与质量控制分析［J］．交通世界，2019，26(35):23－24．

［3］李平．公路路基路面的检测技术与质量控制分析［J］．江西建材，2019，39(16):185，187．

路面检测篇4

【关键词】ARAN多功能检测车；路面检测；应用；技术

一、引言

近几年，我国的公路事业发展比较迅速，所以对公路的保养要求也提高了。为了使公路能够使用寿命增长，那么就比采用预防的方法对公路进行保养。保养的前提是我们必须知道哪些公路的路面有损坏的情况。所以我们要对公路进行全面的检测，找出路面存在的问题。具体做法是搜集道路的全线的路基和路面的技术数据。只有建立了公路的数据库才能为路基、路面的养护和维修管理提供一定的科学依据。我们了解的路基路面的情况后，就可以选择合理的养护和维修的方法，对路基路面实行全面的管理。近几年，我国的路面管理这项系统一直难以推广，主要是因为没有准确的数据支持，采用人工检测的方法速度慢，而且工作量特别大。人工检测的数据还不够准确。现在交通这么发达，仅仅靠人工进行路面进行路面检测已经不能适应公路事业发展，也不能适应经济的发展速度。所以我们要依靠先进的技术，用自动化的检测设备对道路和路基的损坏状况进行检测，这项技术的应用对公路的保养具有非常重要的作用。

二、ARAN多功能检测车的车况介绍

2008年6月，湖北省公路工程咨询监理中心从加拿大Road—ware公司引进了一辆RAN4900C多功能检测车。这辆车的组成部分主要有一辆特别改装的福特车底盘以及各种数据采集子体统。这辆车的改装、调试以及标定工作在2008年12月完成的。

这辆检测车的检测水平特别的高，是世界比较高端的道路检测工具。这辆检测车之所以能够用于高效的数据采集和道路路面的图像处理，主要是因为这辆检测车配置有先进的传感器、数字式图像处理设备和先进的计算机系统。系统软件采用的是最新的数据采集技术，检测人员可以检测传感器设备的工作情况，这样就可以以最小成本获取高质量的数据资料。在一次单独的行程中，检测车有能力为各种不同类型用途采集数据和图像。这套先进的系统给交通行业的各个部门提供了有效地数据，带来了很多好处。像道路平整度、缺陷断层、纹理以及裂缝和补坑等反应道路状况的数据都被采集过来，为路面的管理做准备。道路的数字图像可以对道路的护栏以及道路的路标进行管理。数字图像和曲率数据比较清晰，可以把它们用在测交通的流量上面。其中，GIS系统可以和GPS经纬数据结合使用。收集路面的比较详细的图像视图可以评估路面的病态状况。

2009年9月，湖北省公路工程咨询监理中心对湖北省公路局管理段管辖的209国道路线的路面进行了检测。下面将详细的论述这次检测的过程。

三、ARAN多功能检测车检测路面的方法和原理

1.简述检测车的各项功能。（1）纵向断面测量系统（平整度）可以利用加速度计和高速激光传感器采集道路的断面数据。通过采集到的数据可以及时地计算出国际平整度指数（IRI）。这个系统在变速的情况下也能够测量，速度达到100kg/h的情况下却不会破坏测量的精确度，采样的间距是12.5m。据资料显示速度达到60kg/h的请况下检测到的数据稳定性最高，数据也最可靠。（2）定位定向系统（横坡、纵坡）可以为其他车载测量子系统提供精确的、横滚角、偏航角、俯仰角速度和位置等信息。在车上的的陀螺仪测量路面横坡、弯道的半径和超高及道路的纵坡都可以安装这项系统。这项系统是一套非常高精度的几参数测量系统。这项系统能够达到“水准仪和准尺”的精确度，是一套惯性导航系统，它代表了新技术的发展水平。（3）激光扫描横断面系统（车辙）使用了扫描激光传感器测量道路的横断面，这样做到目的是为了计算出车辙的深度。车上安装的四个激光器，2个用于发射，2个用于接受。这样设计的目的是为了发射激光后能够同步地接收，路面的情况能够及时地反应出来。这项系统测量的不仅仅是车撤，包括整个断面的测量，这样的测量可以消除在检测时检测车偏离的情况对车撤值的影响。该系统的采样频率是20Hz（以80kg/h的速度测量时，道路的横断面采样间距为1.1m），系统的横向分辨率大概是1280点。（4）全球定位系统的使用可以为道路实施提供经度和纬度，然后用CAD和GIS技术变换成地图。还可以用来测定地球空间的三维坐标。ARAN的GPS和其他的子系统共同构成了一个整体。所以当接收器不能确定具置的时候，或者是卫星出现状况的时候，就可以利用这项系统，这样系统可以弥补这项不足。（5）道路全景摄像系统的设置可以对道路的路况进行录像。有2台像素为1 920×1 080的像机可以在同一个时间从多角度记录图像。在集整个调查范围内道路和路面的数字图像都可以采集的到。拍摄的图像适合客户进行一次现场的旅行。还可以编辑路产的清单，把路面的病态进行分类。（6）全自动裂缝探测系统，这项系统的功能可以对路面的状况进行评价。这项系统之所以能够把长和宽都是4.27m车道的数字路面的平面图像直接的记录在了硬盘上。主要是因为这项系统配有备2台单色数码相机的ARAN路面摄像系统，摄像相机的分辨率特别的高。相机可以采集整个调查范围内的路面数字图像，左右两侧的相机是同步拍摄的，相机的高度和分辨率能够达到整个车道宽度的要求，还能都达到分辨裂缝为2mm的要求。相机的安装位置是在可伸缩的悬壁上。相机左右两侧拍摄过程中，实时软件可以将左右的画面正确处理后，会形成一幅全车道的图像。

2.检测方法和原理。检测路面的损坏状况可以利用检测车全程拍摄的方式进行。高速摄像机在60km/h的速度记录下比较清晰而且连续的、无重叠的的图像。图像的对比度可以到达1.5m×4m。即使在明亮的阳光下，闪光灯也可以把树木、隧道和桥梁上的阴影消除。图像识别软件的使用可以进行离线处理图像。生成的报告记录下了裂缝的位置和范围、严重程度以及裂缝的类别。这种独特的设计可以促使计算机分析程序和路面工程师相互配合。自动裂缝识别软件的应用，使路面的评估更具有客观性，也使工作人员从单调的工作中解脱了。这样能够获得更好的路面检测结果。

将采集到的数据拷贝到工作站内，然后通过相应的软件进行数据的处理和分析。在采集车上的采集结果只有在工作站内处理之后才能观看和使用分析。这样经过工作站内工作人员的处理，原始数据更具有准确性。

3.检测计算。路面损毁状况把表示路面状况指数PCI作为评价的标准。DR表示路面损坏率。那么两者的关系计算为（数值范围为0～100）：PCI=100-α■DR■■，DR=100■。按照《公路技术状况评定标准》的要求，路面的损毁标准如下表。

4.检测与评价。318国道本次检测结果及评价等级如下表。

5.检测结论和建议。209国道K189+000-K216+994损坏的状况PCI为72.4，路面破损率DR为4.44。评价等级为中。当路面评价等级为优、良、中时，以日常养护为主，局部破损状况进行小修。该路段损坏比较严重，建议对该路段进行小修。

四、结语

ARAN多功能检测车给路面的检测带来了极大的便利，大大提高了公路路面状况的效率。我们相信随着多功能检测车在我国的使用，会给公路的保养和维护提供更好的科学依据。

参 考 文 献

[1]张建军.浅谈道路综合检测车在公路检测中的推广应用[J].甘肃科技纵横.2012，41（4）：117～118

[2]关伟，王勇.多功能道路检测车在路面管理系统数据采集中的应用[J].中国房地产业.2011（7）：397～398

路面检测篇5

关键词：路面；病害；检测

中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：

路面缺陷检测和预测在道路质量控制体系中的作用至关重要。它不仅能有效探测路面可能发生的各种病害,也可以对路面结构各层在使用过程中的结构性能变化做出分析和预测。近年来,传统检测技术已经逐渐被新型检测技术取代。国内外许多研究者在不断开发新型、实用的路面检测技术。国外在路面检测技术方面的研究已经有30多年的历史,并且随着高新技术的发展在近些年里有所突破。我国从20世纪80年代后期开始,通过设备和技术引进与自主研发,在路面检测领域也获得了长足的发展。

弯沉检测技术

路面弯沉是表征路面结构整体强度的重要指标。最初是通过贝克曼梁利用杠杆原理进行人工测试,测量结果为单点静态回弹弯沉,这种方法技术简便、易于普及,但是检测精度受人为和环境因素影响大、工做效率低。其后又相继开发生产出自动弯沉仪、稳态动力弯沉仪等。但因其具有动力荷载较小,不能完全反映实际行车情况的缺点,后又被落锤式弯沉仪(FWD)所取代。目前FWD被世界各国广泛用于动态弯沉检测和结构性能评价。

FWD的工作原理是通过计算机控制下把一定质量的重锤由液压传动装置提升至一定高度,然后释放,使其自由下落,落在一刚性圆盘上(荷载盘),对路面产生一个脉冲荷载,其作用时间和振幅值非常接近于运动着的汽车轮载,在该荷载作用下,路面产生变形,形成弯沉盆。弯沉盆各处的变形或者最大位移值,由分布在弯沉盆不同位置上的数个位移传感器测定。荷载的大小通过改变落锤重量,其提升高度可在相当大的范围内调整,并通过刚性圆盘作用到路面上,路面的变形由5~9个位移传感器测出。基于弯沉盆数据反演路面结构层模量是FWD应用的关键技术。

路面结构缺陷及隐患检测技术

传统的混凝土缺陷无损检测技术主要是超声法,随着科学技术的发展一些新兴的无损检测技术如红外法、雷达法、冲击回波法、声发射法等也相继应用于混凝土缺陷的无损检测。因各种检测方法的特点和应用范围存在差异,目前国内外在路面结构检测中应用最为广泛的检测技术为探地雷达检测技术和冲击回波检测技术。

探地雷达检测技术

雷达波属于电磁波的一种,其主要原理是雷达波在混凝土中传播时,其传播速度与介质的介电常数相关,当遇到混凝土界面、内部缺陷、钢筋等介电常数变化较大的目标时发生反射、散射等,通过反射信号的波形、传播时间等参数判断混凝土内部状况。

对于非磁性介质,电磁波的反射特性仅与介质的介电常数有关。探地雷达发射的电磁波在地层中传播的过程中,遇到该反射界面就会产生反射波,从而探地雷达根据不同的反射波的振幅、相位及频率特征进行对比,确定路面的结构层厚度及路基病害。

冲击回波检测技术

冲击回波法的原理是由弹性冲击产生的瞬时应力波理论。由钢球短促敲击混凝土表面,产生低频应力波(70kHz以下),该应力波进入混凝土结构内部并在缺陷或其它界面处发生反射。由反射波引起的结构表面位移被传感器记录下来,产生电压―时间信号,即波形。该信号描述了由结构内部应力波的多次反射引起的瞬时振动。在这些振动中占主导地位的频率同来自结构内部不同深度反射上来的应力波有关。由于缺陷的存在,波的传播方式以及在实心结构中发生的发射均被改变。这些变化在冲击回波测试中的波形及频谱上均有反映。冲击回波技术在路面检测中主要用于路面厚度、裂缝等的检测分析。

路面应力应变检测技术

路面在使用过程中要不断经受荷载、温度等的影响,在结构内部产生应力,这些因素均能引起路面结构内部的损伤,从而影响到路面的整体使用性能。常见的主要有电阻式和振弦式等几种,但是这些传统的传感器技术由于受到工作原理和材料性质所限,多为点传感,采集的数据量有限,难以满足目前土木工的监测要求,而传感器材耐久性差,不便于更换缺陷,更影响到了检测结果和技术的推广。

光纤传感器由于光纤良好的物理化学特性以及杰出的传导、传感性能,使其在近年来得到迅猛发展。可广泛用于路面结构热应变和温度检测、结构内部应力应变检测、裂缝检测和结构整体性估计等几方面。光纤传感器具有连续监控、传输容量大、耐久性好、抗干扰能力强、轻细柔韧和测量精度高等优点,使其表现出卓越的工作性能以及良好的发展前景。

路面破损状况检测技术

路面破损检测自动化技术一直是路面管理领域的重要研究方向,目前以基于摄影/摄像和模式识别技术的图像检测方法应用最为广泛。交通部公路科学研究所开发了“路面图像识别系统”CiAS (Cracking Image Analysis System)。CiAS系统能够对路面破损(裂缝、坑槽等)进行自动分析和处理,确定裂缝位置,计算裂缝长度和宽度,并按照我国现行规范的分类标准进行自动归类,数据处理结果还可直接发送给路面管理系统(CPMS)。现有的路面破损自动检测系统均需采用现场检测、离线分离的工作方式,因具有图象识别功能、识别精度较低、数据处理工作极大等缺点,一定程度上限制其进一步广泛应用。

病害的产生极大地降低了路面的使用性能,同时也带来了巨大的经济损失。因此,对路面结构实行安全检测显得异常重要。目前越来越多的现代化高新技术融入到检测技术中,使得路面结构检测技术正向快速、准确、便捷等方向发展。掌握适合我国高等级公路病害的合理检测技术和手段,对路面早期病害的成因准确地进行分析和处治,具有重要的意义

参考文献：

[1]李 强.潘玉利.路面快速检测技术与设备研究进展及分析[J].公路交通科技,2005(9).

[2]易文成.徐继欣.落锤式弯沉仪工作原理及检测应用[J].公路交通技术,2006(1).

[3]郭璐璐.光纤传感器在土木工程中的应用与发展综述[J].施工技术,2006(2).

[4]余正武.高速公路路基路面病害检测技术的合理选择[J].公路,2007(5).

路面检测篇6

关键词：路基路面；检测方法；对比分析；存在问题

中图分类号：U213.1 文献标识码：A

工程案例

某市政道路总长为2000千米，其中机动车道路面组合为：24厘米C30碎石混凝土面板+22厘米水泥粉煤灰碎石基层+20厘米级配砂砾底基层；人行道路面组合为：5厘米预制砼彩砖铺装+2厘米M7.5水泥砂浆找平+15厘米水泥粉煤灰碎石基层；路基采用城市道路一块板模式设计，机动车及非机动车道宽2×10.5m，人行道宽2×4.5m，采用机动车非机动车混行。该工程选取一段路段作为试验，通过现场实测法测土基回弹模量和运用贝克曼弯沉仪测量法测出路面弯沉值，引导其他路段的设计和施工。

土基现场回弹模量的确定

从路面结构设计来看，其重要参数指的就是路面结构层材料的抗压回弹模量，直接影响着路面的强度、刚度及稳定性。该工程采用现场测定法测得土基现场回弹模量，即先用弯沉仪测定路面表面的回弹弯沉值，尔后挖去路面材料，用承载板测定土基的回弹模量Eo，其测试步骤如下：1）实测测点处的路面回弹弯沉值L1，将汽车后轮隙对准测点稍后约1—2cm处；弯沉仪测头置于测点并安装百分表调到适当位置；指挥汽车缓缓前进，百分表指针随路面变形的增加而持续向前转动，当转动到最大值时，迅速读取初读数；汽车仍在继续前进，百分表指针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径后，百分表指针回转稳定，读取终读数。初读数减终读数再乘以2即为测点弯沉值L1。2）开挖40cmx40cm的方形试坑至土基顶面。3）仔细量测路面厚度。4）实测土基回弹模量。用直径为28cm刚性承载板，其测定步骤同承载板测定方法。5）如表层为沥青面层时应读取测定时的路表温度。再通过实测的数据计算回弹模量。根据面层所测弯沉数据，利用AASHTO方法反算出其设计动弹性模量，再与现场承载板测定的结果进行对比。对以上结果进行回归取相关系数较大的结果，得出如下关系式：Ea=0.357Ed+53.434。

路面弯沉测定

该工程是运用贝克曼弯沉仪测量法测出再汽车车轮荷载作用下路面表面产生的垂直变形值，从而反映路面整体抗压强度的情况。在测量前的准备工作是：1）汽车加载，以砂石，砖等材料或铁块等重物加载，注意堆放稳妥。2）称量汽车后轴重力，此时前轮应驶离地磅，调整汽车加载重物，使汽车后轴总重尸合乎上述规定。3）印取轮迹，在乎整坚实的地表上，将合乎荷载标准的汽车后轮用千斤顶顶起，在车轮下放置有复写纸的厘米纸，开启千斤顶使车轮缓缓下放，即在复写纸上覆盖的厘米纸上压轮迹。然后再顶起后轮，取出厘米纸，注明左、右轮，用笔均匀划出轮胎印迹周界，计算其面积F。

测试方法与步骤：测点选定，在行车道上每隔50-100m选一测点，并记录测点里程、位置。可根据具体情况适当加密测点。再特殊情况，用两沉仪对左、右两行车带同时进行测定。2）用“前进卸荷法”测定，将试验车的一侧后轮（一般均使用左、右轮）停于测点上。3）迅速在此一侧后轮的两轮胎间隙安置弯沉仪测头，并调平弯沉仪。测头应置于轮胎间隙中心稍前5-10cm处。4）调整百分表，使读数为4-5mm。5）吹口哨，指挥汽车缓缓前进，百分表指针随路面变形的增加持续向前转动。当转动到最大值时，迅速读取初读数d1，汽车仍在继续前进，百分表指针反向回转。待汽车驶出弯沉影响半径后，百分表指针回转稳定，读取终读数d2。当弯沉仪的杠杆比为2:1时，则回弹弯沉值（mm）如下：L1=2(d1-d2)/100，最后将回弹弯沉测量的结果记录入表。该工程的特殊之处就是利用面层FWD弯沉反算的土基模量乘以0.33作为设计模量，然后再进行统计，并与实测弯沉值对比。当采用动态设计模量时，利用公式算出的反算弯沉和实测静弯沉结果基本一致。所以可采用动弹性设计模量，将弹性半空间体公式计算出的弯沉作为路基静弯沉检测标准。

路面现行检测方法存在的问题和及其建议

4.1路面的状况：从微观结构上存在着差异，如何准确确定雷达波在面层中任意点的传播速度就成了一个急需解决的问题。无损测厚在道路建设中的使用还刚刚起步，利用雷达检测道路混凝土的含水量及计算压实度的方法，目前还未在实践中得到真正的应用，有待于今后在实践中进一步研究和探讨。

4.2检测设备落后。目前，我国对于路基路面检测设备的研制开发力度不够，几乎没有新颖仪器问世，基本上停留在修补的水平上。为适应我国高等级道路的迅速发展，少量引进一些检测设备是应该的，但象我们这样一个大国，靠引进设备来解决问题不是一个方向，还应该立足于自己的研制与开发，即使引进，也需要消化、吸收，使主要检测设备国产化。

4.3目前压实度的检测手段还很落后，急需研究快速的无损检测方法；对高路堤、填石路堤和沥青路面的压实标准有待进一步研究；粘性土击实试验和路基压实常有压实松弛现象，应研究这种现象的成因、规律以及对策。

4.4对仪器的检测原理不了解。在现行路基路面检测仪器的使用中，较多新人对仪器的检测原理不甚了解。因而，在检测中发生的某些故障就难以排除，影响了检测工作的顺利开展。有的使用者用3m直尺计算均方差，并与连续式路面乎整度仪所测均方差并用，违反了规范的使用原则，如一定要用，亦需要有校定资料。有的使用者用颠簸累积仪时，降低了规定速度，并将测定结果作为路段的不平整度值，给评价路面的平整性能造成了误差。这些现象主要是由于对该类仪器的检测原理不太了解所致。

路面检测篇7

关键词：沥青路面；弯沉；检测技术

路面的弯沉检测是我国柔性路面强度测量的一项主要指标。路面弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。它不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。

1. 路面现场弯沉测试

1．1 贝克曼梁弯沉(BB)测试

用贝克曼梁测试弯沉，作为施工验收及补强设计时弯沉检验的手段，是我国通行的做法，同时，在我国也一直是路面结构设计的基本参数。因此，严格按照公路路基路面现场测试规程中条文说明，规范贝克曼梁弯沉检测步骤，以保证测试数据的准确可靠。测试时应注意以下事项：

(1)在我国现阶段，一般测试的是路面回弹弯沉而非总弯沉；

(2)温度修正不准确，往往仅利用当时的气温进行温度修正；

(3)测试前必须对弯沉测试车轴重、装载是否偏位、轮压等指标进行复查；

(4)目前我国多采用半刚性基层沥青路面，因此宜采用5．4m弯沉仪，以避免支点沉降的影响；

(5)应注意弯沉仪测头的位置，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3～5cm；

(6)代表弯沉测试的时间应选在路面竣工后第一年的最不利季节。

1.2 落锤式弯沉仪弯沉(FWD)测试

落锤式弯沉仪(FWD)通过计算机控制下的液压系统提升并释放一重锤，对路面施加一脉冲荷载来模拟行车荷载对路面的作用。通过起落架上高频速度传感器测定距加载板不同距离处路面的弯沉。FWD弯沉测试数据为路面结构的进一步分析评价提供了丰富的信息。FWD弯沉测试系统直接在路面上模拟运动着的汽车轮载，从根本上改变了传统静态弯沉测试系统的缺陷，反映了路面结构的“现场”真实特性。FWD应用范围广，可用于沥青路面及水泥混凝土路面，还可用于路面结构脱空识别及路面板间传荷效率分析。路面弯沉测试精度为1m，系统误差2％，为反算路面各层材料参数创造了条件。该设备测速快，自动化程度高，测试时对交通干扰小。

1.3 JG型自动弯沉仪弯沉测试

JG型自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁弯沉测试的原理相同，都是简单的杠杆原理。其本质是贝克曼梁的自动化形式。它利用了检测车本身后轴的轴重，安装在汽车底盘下方类似于贝克曼梁支架的测量架，实现了弯沉测试的自动化。该方法测试的弯沉数据是路面在车辆荷载作用下的总弯沉，可为路面养护管理系统提供可靠的强度数据，同时可用于新建路面、路基的施工质量控制及施工质量验收。该设备弯沉测试结果仍属于静载或低速运动荷载下的路面反应，难以模拟实际作用在路面上的瞬时冲击荷载。因此测试结果不能直接用于任何路面设计的力学方法。同贝克曼梁一样，测试时很难得到一个固定不动的基准点，因此在刚度较大的路面上使用，其可靠性值得怀疑。该自动弯沉仪不能用于水泥混凝土路面弯沉检测。

2.路面弯沉的计算

路面测点的回弹弯沉值：

ιt=2×(L1－L2)。

其中，ιt为在路面温度T时的回弹弯沉值(0．O1mm)；L1为车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数(0．O1mm)；L2为汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数(0．O1mm)。

当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值：

ιt =2×(L1―L2)+6×(L3一L4)。

其中，L3为车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数(0．O1mm)；L4为汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数(0．O1mm)。

弯沉代表值是弯沉测量值的上波动界限，用下式计算：

ιr=L+Za•S。

其中，ιr为一个评定路段的代表弯沉(0．O1mm)； L 为一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值(0．O1mm)；S为一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差(0．O1mm)；Za为与保证率有关的系数，采用表1数值。当路基和柔性基层、底基层的弯沉代表值不符合要求时，可将超出 L±(2～3)S的弯沉特异值舍弃，重新计算平均值和标准差。对舍弃的弯沉值大于 L±(2～3)S的点，应找出其周围界限，进行局部处理。用两沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点计，不能采用左右两点的平均值。

3.对比试验

目前常用的路面弯沉检测方法仍主要为贝克曼梁法，即测定固定轮载下路面表面的变形，但该方法效率低且误差大，也无法反算路面各承重层的强度。FWD法可以弥补这些不足。

3．1 检测现场

本次对比试验在的长沙某公路B段进行，沥青路面结构如表2所示。

此次对比试验，按照《公路路基路面现场测试规程》弯沉试验方法(T0951―2008和T953―2008)的要求实施。贝克曼梁法弯沉采用单后轴双轮组10t轴重标准车按现行规范进行测试、FWD法的落锤和荷载为5O±2．5KN，每个测点砸3锤，取后两锤平均值作为该测点动弯沉。

3．2 对比分析

为了研究FWD与贝克曼梁之间的相关关系，分别对长沙某公路B段路面进行了测试，共203组弯沉值数据(见长沙某公路B段路面测试报告中弯沉值数据一览表)。

两者弯沉数据比对图如图1所示：

图1 贝克曼梁与FWD弯沉比对图

将表2弯沉数据进行相关性分析发现，两者弯沉数据具有较好的线性相关性，相关系数R一68％。按照《公路路基路面现场测试规程》规定相关系数R≮0．95的要求进行特异值删除处理，经过数据处理，对BB和FWD弯沉数据进行回归分析，得到回归图如图2所示，并得到回归线性方程式：

贝克曼梁弯沉值(0．01mm)

图2 线性回归图

LFWD ＝0．8188LBB+4．1238(1)

式中：LFWD――落锤弯沉值；

LBB――贝克曼梁弯沉值。

试验结果表明：FWD与贝克曼梁在沥青路面结构层上所测得的弯沉数据之间均存在较好的线性相关关系，可见在一定的条件下两者之间可以相互换算。

从通过比对试验得出的相关关系式，相关系数和换算的回弹弯沉来看，在同一条路或同一地区，路面结构、材料、土基等条件相同时，测定的弯沉值之间有良好的相关关系。在不同地区求取相关关系时，应该根据不同地区及不同路面结构、材料、土基等条件，建立不同的回归方程式。

4.在工程检测中的实际应用

利用FWD能够快速、准确地检测和评价路面各结构层或路基的强度，在施工过程中通过逐层检测和结构层的模量反算可及时发现质量隐患，并迅速采取处理措施，从而在根本上控制工程质量。利用FWD可以对新(改)建公路的路基、路面综合承载能力进行检测和评定，为工程的交(竣)工验收提供数据资料和评定质量等级的依据。根据《公路工程质量检验评定标准》对已竣工的路面进行弯沉检测，采集全线路面弯沉(盆)信息资料，根据路面弯沉资料，分标段对路基路面的综合承载能力、施工质量进行评定。

5. 结束语

通过以上对比试验，验证了在相同的量测条件下，对于同一路面结构，根据其BB弯沉值与FWD弯沉值得出如下结论：

(1)通过回归公式，可以将FWD弯沉检测数据转换为BB弯沉数据，进而对路面结构弯沉进行评价，这样既保证了数据精度要求，又能节省弯沉检测时间，提高了工作效率；

(2)可以将已有BB弯沉检测数据转换为FWD检测数据，进而对路面整体结构性能进行评价。这对于充分利用以前由BB测定的大量弯沉数据，加速我国FWD的推广，十分有益。

(3)针对不同的路面结构、外部因素条件下，两者的相关方程的系数不同，应单独作对比试验。

路面检测篇8

摘　要：目的 浅淡公路路面智能检测系统[1]。 方法 分析公路路面智能检测系统建立的必要性、组成和发展前景，总结公路路面智能检测系统。 结论 公路路面智能检测系统在现代公路路面中有着不可或缺的因素之一。 结果 对公路路面的养护有着重大的意义。

关键词：公路路面; 检测系统; 养护

0 引言

随着现代经济的发展，公路的使用率也呈显著的上升趋势 易芳.沥青路面预防性养护技术初探.科技咨询导报，2007(1)

路面检测篇9

1公路路面养护质量监测的基本概况

公路养护这个理论其实应该不是什么新鲜事物了，自古以来我国就有保护公路的传统美德，养护的质量好坏的监测就更为重要。虽然养护公路已经在很早就有这个概念了，但是在世界范围内比较我国公路路面养护质量的监测技术竟然不如养护公路理念出现晚的国家，比如说巴西，墨西哥等发展中国家。现如今公路路面养护质量的监测技术在全世界已经不算什么新鲜事物了，我国也距离其他技术先进的国家有很大的差距。公路路面养护质量的监测技术是一种为了公路能正常使用，保持完好的状态，便于人们使用，便于人们出行的技术，可以提高公路的管理，公路的使用率。现在公路的正常、安全使用是国民经济的重要支柱，加快了国家的经济建设。强大的公路路面养护质量确保了我国的公路使用、人们出行的安全，交通运输便利与否已经成为现如今各国实力比拼的一大看点。公路路面养护质量的监测技术的广泛使用，提高我国的运输，不仅仅加速经济地快速发展，还可以提高人们的生活水平和保障人们的出行安全。现在公路路面养护质量的监测技术是一种大热的趋势，全国各地都将公路路面养护质量监测划为重点。不过因为我国现有的技术受限，并且我国地貌多样，对待策略也略有不同，现在我国的公路路面养护质量的监测技术的发展还有着很多问题，当务之急我们应该尽快的解决现有问题，不断完善我国的公路路面养护质量监测体系，进而为我国的经济发展提供大力的支持。

2公路路面养护质量检测技术的基本现状

2.1公路路面养护质量检测技术的必要性

我国提出公路路面养护质量的监测技术是符合我国国情的，对我国的发展是十分重要的，国家在交通运输上占得先机，就是在经济大战中占得先机，有利于国内企业的发展，获取更多的利益。而公路运输是交通运输的重要组成部分，公路运输得到保障，可以更为妥善，更为便捷，更为安全的运输货物、人员出行。现如今随着各个国家公路路面养护质量的监测技术的深入发展，且具备一定实力后，我国也加强公路路面养护质量的监测技术，虽然现在处于初步阶段没技术还不够成熟，但是我们相信在全社会不断努力后，公路养护会不断的完善，成为一种较为成熟的体制，成熟的技术。但是不能否认的是现在公路路面养护质量的监测技术已经初具规模了，现如今的发展水平主要就是利用一些中等或大型设备去修补公路。在公路有问题时，工作人员通过电话沟通或者通过内网或者其他的连接手段进行沟通，质量检测人员会利用一些先进的仪器进行质量的监测。也可以在网络上进行查阅调取，提供各种服务，提高了公路路面养护质量的监测技术的水平，节约了养护时间，提高了管理的速率，录入电脑后，还可以整理成档案，更方便储存，更能长时间的存储，不利丢失，提醒工作人员定期，长期的进行修缮与维护。还可以通过网络将设计方案传送到需要修理的地点，尽快的对需要修缮的公路进行修缮，对修缮好的地段尽早的进行质量监测，从而可以尽可能的减少经济损失。综上，公路路面养护质量的监测技术的不断发展对我国经济的发展是百利而无一害的，是对公路运输以及人们出行安全起到十分重要的作用，符合我国国情，符合现如今经济形势的一项正确举措，我们必须对这件事情提起相当大的重视，也希望过国家相关部门提供技术支持以及相关的政策支持，使得这项技术能安全、稳定、快速的发展。

2.2公路路面养护质量检测技术发展中遇到的问题以及相应的措施

我们已经清楚了公路路面养护质量的监测技术是相当重要的，但是就目前我国的技术与世界先进水平还是有很大差距的，并且现如今技术的应用还是有很多的问题的，下面我们就来讨论一下。第一点，就是我国的技术人才并不够多，熟练应用技术的程度不够。虽然学习公路建设技术的人才有很多，但是能真正融会贯通，真正能把技术与实际结合在一起的技术人才并不多，使得公路路面养护质量的监测技术使用或发展时并不能快速有效的使用起来，发生故障时，只能求助于有经验的公司或技术人员，在等待过程中就会浪费时间，浪费人力物力，得不偿失。所以我国应大力加强技术人才的培养，加大投入教育资金，发展潜在的技术人才，将教学与实践结合在一起，融会贯通，培养一线的技术人才，增加后备人才的储量。不仅仅可以解决养护公路的技术支持问题，还可以加强学生毕业后的就业竞争力，人才更为多样化，毕竟在全球化的今天，现在国家的竞争就是人才的竞争。第二点就是现如今公路路面养护质量的监测技术发展不均衡，像是经济基础较为雄厚以及发展速度比较快的地区，技术人员吸收新鲜公路路面养护质量监测的相关知识的速度会比经济发展较为缓慢的地区快，技术发展也会快不少，长久以往下去，地区间的差距就会越来越大，不利于中小城镇的发展。解决这个问题也需要国家的大力扶持，加强城镇协调发展。第三点就是成本控制，我们之所以会大力加强公路路面养护质量的监测技术的发展，就是因为需要未雨绸缪，以防出现大的纰漏时，无法及时修缮，影响公路的使用，对经济造成损失，给人们带来不便。但如果成本输出太高，就得不偿失了，希望在使用这些项技术时，能尽量减少成本，与当地的地形地貌相结合，因地制宜的提出加强公路路面养护质量的监测技术的策略。

3结束语

我国也应尽快提出加快提出行之有效的加强公路路面养护质量的监测技术措施，不断提高公路路面养护质量的监测技术的利用率，使用率，真正实现安全出行，快速出行。为我国运输业科学和谐发展提供服务，加快我国经济的更为快速、安全、稳定的发展。公路路面养护质量的监测技术的落实对公路的保护发生了巨大的变化，近年来我国公路路面养护质量监测方面有了长足的发展，但是在发展的过程中仍然存在一些需要进一步解决的问题，这些问题的存在严重地影响了公路运输进一步发展的阻碍，但是并不能否定公路路面养护质量的监测技术仍有巨大的发展空间。

作者:柳勇才 单位:宁夏公路管理局

参考文献

[1]关娟.公路施工与养护中存在的问题与解决措施[J].科技促进发展，2010（8）.

路面检测篇10

关键词：沥青路面；检测；技术

前言：随着现代社会的快速发展和城市化进程的不断加快，我国的交通运输行业正在快速的发展。而在对各类公路进行施工建设时，沥青路面的铺设都是其中一项重要的工程，事实上，沥青路面的质量不仅仅由工程的质量决定，而路面后期的使用也很大程度的影响着路面的质量。所以，对沥青路面进行定期的检测是确保路面质量的重要措施。沥青路面的检测应主要着手于四个方面，即路面弯沉检

测、路面平整度检测、抗滑性能检测和路面损坏状况检测。路面损坏状况的检测技术已经研究的较为透彻，本文主要就对前三方面指标的检测技术做出分析研究：

1.沥青路面质量要求及检测意义

在公路沥青路面工程施工时我们就应该明确沥青路面的质量标准，具体的路面的质量要求应该依据该路段的通车情况来确定。大体上来看，沥青路面必须要有良好的荷载能力，且其结构层应符合相应的承载力要求，防止承载力过大对路面造成的损害。另外，沥青路面应该具备一定的抗滑能力和排水渗水能力。路面应该满足正常行车的摩擦力要求，防止行车过程中出现安全事故，而且路面的排水渗水能力也是路面质量的一项重要参考内容，排水能力差的路面容易发生一些行车安全问题。由此可见，沥青路面的质量问题直接影响着行车的安全和路面的使用寿命，，所以，对沥青路面进行检测对于保证路面质量，延长路面使用年限有着重要的意义。

2.路面平整度的检测技术

2.1 3m直尺检测

3m直尺是路面平整度检测中的断面类测定方法的一种，是较为传统和简单的一种检测方法。这种检测方法对于路面各层平整度的检测均适用。具体的检测方法为：将3m直尺放于路面上，推动另一端的画图仪。在推动画图仪的过程中，由于路面的不平整，画针将会运动，图纸上会呈现出路面的几何图[1]，通过相关的参量可以求得路面的不平整程度，并判断不平整度是否符合标准。3m直尺的测量方法较为传统，但是由于测量时的影响因素较多，操作的规范性不强，使得测量的结果往往不太准确。目前，这种方法用的也比较少。

2.2激光路面平整度检测仪

激光路面平整度检测仪是目前对沥青路面进行检测的主要仪器设备，而且这种检测方法的检测结果精准，灵敏度高，操作简单，是目前广泛使用的一种路面平整度检测的方法。具体就是在检测车上加装一种激光传感器。检测时，检测车以较低的速度行驶在路面上，而固定在车上的激光检测装置通过发射激光，来接受从路面反射回来的光束信息，得出反射的角度，从而获得路面平整度的相关数据。该种测量方法简便且精准度高，除了可以用来检测路面的平整度之外，还可以进行路面坡度和车辙的检测，使用范围广泛，是目前使用最多的检测方法之一。

2.3车载式颠簸累积仪

车载式颠簸检测仪是一种精准度很高的沥青路面平整度检测的方法，在其进行数据的处理时加入了电子计算机设备，以此增加了数据处理的准确性，保证了较高的效率。具体做法是将累积检测仪固定在检测车上，在检测车行驶时，可以通过测量车后轴跟车厢间的单向位移累积值来判定路面的平整度。由于检测车与检测仪之间的连接固定程度对检测结果有较大的影响，所以在仪器安装完成后进行校正是很必要的。由于检测仪直接连接计算机进行数据处理，所以，这种检测方法不仅准确性好，灵敏度高，而且还更高效，是较为先进的平整度检测技术。

3.路面弯沉的检测技术

3.1贝克曼梁法

贝克曼梁法是最为传统，最为简单的沥青路面弯沉的检测方法。检测时主要需要检测车、弯沉检测仪和温度仪三种设备。具体要弯沉仪插入检测车后轮间的缝隙处，而在弯沉仪上安装有刻度表，随着汽车的行驶，通过对两个弯沉表的不同读书来判定路面的弯沉度。整个过程中，温度计主要是为了保证整个检测过程要在标准温度下进行。所谓标准温度就是路面质量评定标准中的标准温度。这种检测的方法完全由人来控制，影响因素较多，所以其准确度不高，目前一般我们不采用这种方法来测定路面的弯沉度。

3.2激光检测仪

激光弯沉仪检测法与贝克曼两法相似，只是将固定于检测车后轮缝隙处的弯沉仪改为激光检测仪，通过路面的回弹，利用光电池感测激光束的光，仅通过检测产生电流的大小就可以判定路面的弯沉度[2]，这种检测方法较贝克曼梁法更精准简单，是较为常用的中路面弯沉检测法。

3.3落锤式弯沉仪

落锤式弯沉仪是一种计算机控制下的自动检测仪器，通过给路面施加一个冲击力来检测距离作用点不同距离的路面的变形程度来判定沥青路面的弯沉度。这是一种自动检测的装置，其测量的准确性好，灵敏度高，更加的科学可靠，是用来检测路面弯沉度的较为先进的技术之一。

4.路面抗滑性能检测

4.1铺砂法

路面铺砂法主要是通过检测路面的构造深度来判定路面的抗滑性能。铺砂主要分为手动和自动两种，这两种方法仅仅在铺砂的方式上有区别，而基本原理完全相同。其主要就是利用铺设一定面积的路面所用的细沙的体积作为路面深度构造的标准，通过对深度构造的检测，进一步判定路面的粗糙程度和排水抗滑的性能。这种方法操作较为简单，但是其精准度不是很高，可用来检测质量要求不很严格的路面。

4.2抗滑系数测试车

抗滑系数测试车的方法是一种较为精准的常用于高速公路沥青路面抗滑度检测的方法。主要就是将测试车的轮胎换位特质的标准轮胎，在车上装有与车辆行使方向20度角的测试轮。路面洒水后降下测试轮，通过检测横向力来进一步求得横向抗滑系数，抗滑系数越大，说明路面的抗滑能力越强。由此判定沥青路面的抗滑性是否符合标准。

结语：综上所述，沥青路面的质量对于公路的行车安全有着重要的影响，因此对沥青路面进行定期的检测对于保证路面质量有着重要的作用。随着现代技术的不断发展，路面的检测技术越来越发达，在实际检测中，我们应该根据所要检测的指标及路面的具体情况来选择合适的检测方法，来确保对检测精准度的要求。同时，我们也应该着力完善相关技术，使得沥青路面检测的技术更为精准可靠，通过对路面的检测，来确保路面的质量。

参考文献