城市运营十篇

城市运营篇1

一、“城市运营”的概念

在国外没有城市运营这样的概念，这个概念具有鲜明的中国特色，国内较早形成城市运营理论的专家主要有两个：王志刚和王廉。

但是他们对于城市运营的概念是有区别的。

王志刚认为城市运营实际是解决三个问题，即定位、定性、定量。他确立了城市运营的三个主要要求： 一、城市运作市场化。二、城市增值化。城市的内涵和价值必须历久弥新，随时间推移而越来越珍贵。三、城市个性化。个性化具有排它性，能够产生核心竞争力。他的看法是城市运营实际上是在做制度平台和基础平台，城市之间的竞争实际上是平台之间的竞争。但竞争的态势主要还是围绕城市核心竞争力展开，因此，城市的定位研究便是城市运营的首要内容。

王志刚关于城市运营的理论主要包含四个方面的内容：首先是城市的战略定位研究。第二步是城市发展的策略设计。第三步是城市规划与建筑设计。第四步才到城市形象包装与推广。

王廉的理论是：城市运营是一个系统的工程，包括的内容很多，如定位、运营轨迹、模式选择、生活方式、品牌、土地运营、产业集群、产业发展的高地--洼地--台地的设计，竞争力--发展力--城市智力，以及科技能力--教育能力--知识信息获取能力、资源整合能力和文化产业化等，都必须从经营的角度进行“研究、设计、策划、规划”。他认为城市运营的基本要求是：无论城市大小，都必须从战略上定位，从战略政策上予以推进经营和管理。王廉更强调城市运营是一个过程。其城市运营理论认为城市运营应该包括5个方面：一是城市与产业引导性定位；二是城市品牌、文化、土地等的经营；三是智力、人才资源整合利用；四是竞争策略与时点、方式；五是战略政策的制定过程化与经营策划实施等等。

二、“城市经营”的概念

国内很多人也把“城市经营”经常称为“经营城市”。城市经营是在商品经济发展的同时就已经同时产生了，在欧洲文艺复兴的时期，欧洲的一些城市象罗马、威尼斯等就已经开始了其城市经营的漫漫征途。实践的同时，在国外，城市经营理念也有一定的历史基础。美国的“市长经理制”和“城市增长管理（Growth Management）”、欧洲实行的“企业家城市管理（Entrepreneurial Local Management）”等都属不同程度地延续了这一理念的实践。

什么是城市经营？

辽宁省省长薄熙来关于城市经营的开发最为直观，他认为城市经营就是把城市作为重要的国有资产来经营并增值。

中国社会科学院、清华大学经济管理学院章文惠教授的定义是：城市经营是在我国社会主义市场经济体制不断完善的条件下，应用而生的全新理念；是城市政府运用市场机制来调控城市发展目标与有限资源之间矛盾的一种经济活动，运用市场手段对城市的各类资源、资产进行资本化运作与管理；城市经营既有政府行为，又有市场机制，“两只手”相互影响，相互补充；城市经营是遵循市场经济规律，对计划经济体制下形成的城市发展、建设方式的深刻变革。他特别强调了城市经营的目标概念，他认为：城市经营的目标在于促进城市经济、社会和环境效益的综合优化与可持续发展。

三、“城市形象”的概念

改革开放后，我国最早提出城市形象概念与构成的著名CI专家贺懋桦，他将企业形象识别系统进一步深化，提出了城市形象识别理论，英文名称是：CITY　IMAGE。他认为城市形象应该包括三个部分：城市信仰与城市基本理念系统、城市行为系统、城市视觉识别系统。后来，一些专家和学者对这个概念进行了延伸，提出了城市听觉系统的基本概念。

从理论上讲，学者蒲实对城市形象的定义比较专业和全面：城市形象是城市整体化的精神与风貌，是城市全方位、全局性的形象，包括城市的整体风格与面貌，城市居民的整体价值观、精神面貌、文化水平等。进行城市形象设计，可以将城市整体的精神与风貌等特质予以提炼、升华，塑造独特的城市文化形象，充分发挥城市功能，从根本上改变目前城市建设雷同化、一般化的倾向，推动城市全面发展，创建名牌城市。

城市运营篇2

一、城市轨道客运营销的影响因素

1.线路规模。规模的大小是决定地铁运行能否盈利以及盈利多少的关键，规模达不到相应标准，很可能出现亏损现象，在地铁运营过程中，当地的人口密度以及相对应的客流情况对其收益多少至关重要，因此地铁除了要具备一定的规模以外，还必须能够占有一定的交通份额，做到网格化运输，使乘客的换乘需求得到满足，如此才能充分发挥其优势，最大化地盈利。2.市民出行习惯。地铁运行区域内的市民出行行为习惯，对其收益情况也有一定的影响。市民行为与城市区域规划之间密切相关，比如当城市内居民区与商业区等之间的距离相对较大，居民想往返二者之间，就需要乘坐一定的交通工具，从而满足居民休闲、生活与工作的日常需求。但市民对于出行工具往往有所偏好，此种偏好与选择便会在一定程度上决定地铁客流量的具体情况。3.出行价格。交通成本通常是市民出行选择交通工具时的一个重要考虑因素，对于交通成本的支付能力与承受能力，往往与当地的经济发展水平以及乘客消费习惯有一定的关联，因此对于不同区域来说，地铁的定价也会对居民出行选择造成不同程度的影响。在某一固定区域内，地铁的价格主要受到国家调控及投资方等多方的影响，有鉴于价格对于客流量的影响程度，根据当地实际情况制定合理的价格，将直接影响地铁的收益状况。4.便利性。地铁作为缓解交通压力的重要工具，对于未来城市发展十分关键，因此一定要将目光放长远，充分考虑各个细节，使地铁效能得以最大化地发挥，如此才能满足城市发展的需求，为城市发展创造红利。在地铁正式投入施工建设之前，不能仅仅局限于城市当前的情况，而是应该以城市未来发展情况进行定位，在站址、线路的设计过程中，对换乘以及各类交通工具的衔接等方面综合考量，从而确保其便利性，提高乘客的出行舒适度，进而达到加大客流量、增大效益的目的。5.客流服务设施。由于地铁主于地下，不具备明显的标志性建筑，因此更需要清晰的导图等指引乘客便捷换乘，因此就必须完善检票系统、导引系统等，在相关场所规划以及基础设施构建过程中，以乘客为中心进行设计与安排，从而在导引、售票、行车等各个环节，形成完整的链状体系，确保乘客能享受到优质的服务。

二、城市轨道客运营销的具体策略

1.确定客运营销目标。第一要尽可能地吸引乘客。客流量越大，就越能使公共资源的利用得到最大化，这样不仅能够使其最大限度地为公众服务，同时也能够增加企业的盈利，改善其营业状况。第二要尽可能满足消费者需求。城市轨道的重要作用便是服务大众，因此要尽可能满足其需求，优化组合，达到消费者的满意度要求。第三要使人们的生活质量得到提升。城市轨道交通与人们生活密切相关，因此只要相关企业密切关注乘客的需求，尽量使其得到满足，就能提升市民的生活质量，为其带去便利与舒适。2.科学设计营销策略。产品策略，尽量满足乘客在乘车过程中所经历环节的各项需求，比如购票、咨询、检票以及换乘等，在各个环节中穿插基本的服务人员及基础服务设施，保证顾客出行的便捷性以及舒适度，从而达到增加产品销量的目的。价格策略，在进行价格制定的过程中，不仅要考虑到企业本身的利益，同时还应该注意价格的合理性，掌握目标地区顾客的消费习惯与消费水平，从而确保所拟定的价格对于乘客具备一定的吸引力。在价格设计时，可以选取一些有创意的方式，避免一成不变的死板价格，比如在适宜的交通时段，对于部分人群推出相应的优惠价格等，进而达到吸引顾客，最大化利用资源的目的。促销策略，为了确保源源不断的客流，企业应该适当推出一定的促销项目，采用公共关系、人员推广等方式进行推广，从而引导公众选择轨道交通，使其对此类交通工具产生选择倾向。此外，在吸引乘客注意力时，也可以利用公司的相关标志，使得宣传更加明确，更有针对性。此外，相关企业也可以大力宣传轨道交通的优势，使乘客认识到其潜在的好处，包括环保、高效、安全等，吸引人们进行选择。3.创建区域营销平台。积极创建区域营销平台，以此作为与顾客联络的桥梁，聆听顾客需求，提升顾客价值。具体要做到：（1）依据客户的不同需求制定个性化方案，提供更有针对性的服务；（2）要与客户之间维持多元合作关系，拓展业务范围，及时解决问题；（3）充分利用资源，实现区域经营模式的最大效能；（4）密切联系政府部门，实现区域性垄断；（5）通过试乘等方式，增大顾客的认可度，从而扩大企业的知名度，起到广而告之的作用，增加客流量。4.提供差异化服务。地铁所面对的乘客众多，乘客种类也有所不同，出行目的、收入情况等均存在差异，如果此时地铁服务模式相对单一，则有可能无法满足全部乘客的需求，因此就要做好差异服务工作，根据不同类型乘客的不同需要，制定合理的服务方案，从而达到便捷乘客的目的。5.进行市场化经营。作为公共交通工具的一种，地铁的票价由政府进行统一调控，为了使乘客利益最大化，其所设定的票价往往相对较低，相关企业很难从中盈利，因此就需要以市场关系为基础，优化服务链条，从而确保地铁的运营能够实现利益最大化。在具体操作过程中，应该充分利用地铁的客流优势，实施商业联合，并充分利用地下空间，进行店面引入，出售食品、报纸等，达到便捷乘客与增加收益的双重功效。

参考文献

[1]陈璞.浅析城市轨道的客运营销服务[J].科技创新与应用，2017，（5）：266.

[2]李文波.城市轨道的客运营销分析[J].中小企业管理与科技旬刊，2016，（6）：94.

城市运营篇3

【关键词】城市污水处理；市场化；BOT；TOT

一、引言

从理论上来看，城市污水处理具有公共物品的性质，被视为公益事业，因此城市污水处理这一物品的供给由政府主导，导致城市污水处理市场竞争缺位和成本高企。同时单一的资金来源与巨额资金投入，使城市的污水处理往往存在巨大的资金缺口。另一方面，从动态的角度来看，城市化进程的加速以及由此产生的城市污水排放的迅猛上升，也要求对城市污水处理的政府主导模式进行改革，适当引入市场化机制来解决这一问题（段永红，李曦，杨名远，2003）。从已有的成熟的国际化经验并结合国内实际，本文认为可采用BOT以及TOT两种模式来实现城市污水处理市场的市场化。

二、城市污水处理市场化运营的BOT模式分析

（一）BOT模式涵义

BOT模式，即建设-经营-移交（Build-Operate-Transfer），它是一种项目融资方式，主要适用于基础设施建设领域，它的产生是以萎缩的国际工程承包业务和国内外金融市场项目融资机制的产生为背景的。从BOT模式的产生发展到现在，在促进国际经济合作方面具有创新性的意义。BOT融资模式的基本程序为：由政府或所属机构对项目的建设和经营提供一种特许权协议作为项目融资的基础，由国内外私营部门作为项目的投资者和经营者安排融资、承担风险、开发建设项目，并在有限的时间内经营项目获取商业利润，最后根据协议将该项目转让给相应的政府机构。

BOT这一运营模式，同样也可以运用到城市污水处理市场中来。在城市污水处理运作中，指政府与企业订立合同，企业负责项目的融资，并建设污水处理设施设备，与其他基础设施运用BOT模式一致，政府给企业授权，允许投资企业在一定时间内对污水处理设施拥有使用权、经营权和收益权，合同期满后，投资企业将污水处理设施无偿转移给政府。城市污水处理过程中对这一模式的运用，保证了投资在基金的来源，同时也允许私人投资企业投资基础设施的回报，是一种双赢的运行模式。BOT模式将现有体制下城市污水处理设施的建设、运营等政府行为转变为企业行为，它的本质是所有权和经营权的分离，政府在法律上拥有对设施的所有权，而私营部门拥有的仅是在特许期内设施的使用权、经营权和收益权（邓志娟，2008）。

（二）BOT模式在城市污水处理中的适用性分析

BOT模式在城市污水处理的适用性方面主要体现在：

一是为污水处理产业引进竞争机制。长期以来，我国污水处理产业基本上处于政府主导的经营状态，存在着管理落后、效率低下、缺乏竞争意识等弊端。采用BOT投资方式，吸引外资企业或国内民营企业进入我国污水处理产业建设领域，势必将打破目前存在的由单一投资体制形成的严重的行业和部门垄断局面，从而增强企业的经营意识，降低运营成本，提高工作效率。

二是融资渠道的多元化。污水处理建设需要大规模的投资，采用BOT这一运营模式，利用了资本市场的融资功能，多渠道吸纳大量国际资本和民间资本进入污水处理设施建设和运营行业，以弥补财政资金不足，减轻政府这方面的财政支出。

三是项目管理经验及水平的提高。污水处理产业采用BOT模式运作，不仅可以减轻地方政府直接的财政负担，缓解经济发展中资金短缺的问题，而且可以通过项目的运作解除外商或国内民营企业对投资污水处理产业的后顾之忧，从而吸引更多的投资商直接投资经营污水处理产业，加快该产业的发展。BOT模式在运用过程中，通过招投标可以引进国内外实力雄厚、经验丰富、信誉良好的专业企业，这类企业一般治理技术水平比较高，各类配套设施也齐全，可以为国内水环境污染治理带来先进的管理经验和技术水平，提高城市污水处理设施的运行效益和效率，同时，让私营部门来投资建设，可以大大提高建设速度，使污水处理设施在较短时间内建成并运行（邓志娟，2008）。

三、城市污水处理市场化运营的TOT模式分析

（一）TOT模式涵义

TOT模式（Transfer- Operate-Transfer），即移交一经营一移交，它也是在BOT模式的基础上派生出来的，是BOT融资方式的新发展，TOT模式主要是指政府部门与私营部门签订协议，将政府拥有或已建成的城市污水处理设施移交给私营部门运营，通常污水处理设施在资产评估的基础上，私营部门需要支付相应的收购资金，以获得特许期内污水处理设施的使用权、经营权和收益权，私营部门通过服务收费回收投资并获取合理利润，特许期满后将运营良好的设施无偿移交给当地政府。从外资的角度来看，通过这种方式引进了外资，使新项目及时启动，但又将外商与新建项目割裂开来，从T-O过程来看，更像一种贸易，其标的为一定期限内的现金流量。但从T-O-T整个过程来看，它是一种既不同于以资信为基础的传统融资方式，也不同于BOT方式的新融资方式。

BOT与TOT两种融资方式都是解决我国基础设施和基础产业建设资金不足问题的途径。这两种融资方式具有一定的相同性，但也有不同的特点，主要体现在：

首先是投资方的项目结构方面不同。TOT模式中私营部门投资的是己经建成运行的污水处理设施，投资者在获得特许权后可直接经营项目，而BOT模式中污水处理设施是由私营部门投资建设的，投资部门要经过建设阶段才能进入运营阶段。从本质上看，TOT模式是政府将污水处理设施租赁给私营部门的一种方式，租赁企业一次性向政府支付租金，是政府通过资金和其它资源的互补性整合，与拥有技术资源和资金资源的一方实现合作经营的一种模式。

其次，投资人承担的风险和责任方面。由于BOT投资项目生产经营周期长，从与政府谈判和进行可行性研究到经营周期结束，时间跨度往往历经数年、数十年，因此不可避免地存在多种风险。因此在BOT融资方式的实施过程中，投资方对各种风险的考虑是十分慎重的，因为风险系数的大小直接影响投资人的投资信心和决策。而TOT方式没有建设这个环节，投资方直接经营已建成的项目，从而回避了项目工程建设中的大量风险。TOT模式是购买东道国已有的存量基础设施和经营权，既避免了建设超支、工程停建或者不能正常运营、现金流量不足以偿还债务的风险，又能尽量取得收益。

（二）TOT模式在城市化污水处理中的适用性分析

TOT模式在城市污水处理设施市场化运用过程中的适用性体现在如下几个方面：

首先，财政压力的缓释作用明显。TOT使政府的收益前置，缩小的资金的回笼时间，并且当地政府在产权交易市场中对经营权的交易以及经营主体的专业，促进了资产的流动，加速了污水处理设施建设领域的资金流动速度。

其次，良好的风险分担和规避机制。在TOT模式下，与其他融资模式相比，政府和企业承担了较低风险。从政府角度来看，政府部门出让的是已有的污水处理设施，可以在一定程度上降低产品质量、技术等方面的风险；从企业来看，规避建设资金融资、前期工程开发等风险。

第三，建设与经营相分离的机制。TOT模式下，污水处理设施已经建成，也就是说，想从事污水处理业务的社会性企业与项目的建设没有关联，即投资者不用投入大量资金建设污水处理设施，因此投资者减少了城市污水处理设施的建设环节，减少了城市污水设施建设过程中的风险。从另一个角度来看，TOT模式只是涉及到政府部门的控制权的转让，不涉及所有权的转移，减少了在股权控制方面的纷争。

第四，良好的投资回报方式。企业在拥有既有污水处理设施的经营权后，在允许的使用期内对城市污水设施进行市场化运营，从中获取投资回报。同时，对于私营部门来说，收购的是实体的设施，可以发挥专业化的优势，通过自身的技术力量来检测、审查、核定设施的运行效果和质量，并以此作为资产评估的依据，从而确定合理的转让价，降低投资风险。

TOT模式适用于有收费补偿机制的已建成或正在运行的城市污水处理设施。在污水处理项目上，TOT应用更为广泛和充分。因为在市场化发展之前，我国大多数城市污水处理厂都是由政府投资建设和出资运行的，为配合经济社会快速发展需要，政府投资建设了大量的污水处理厂，而如今，在城市污水处理设施运营体制机制市场化改革的大背景下，政府必须选择合适的、有效的方式对这些众多已建的、正在运行的污水处理厂实施市场化运营，而TOT模式正好适合这类设施市场化发展的需求，从而成为政府最热衷和最主要的选用模式（邓志娟，2008）。

四、结束语

BOT模式和TOT模式，是具有公共基础设施性质的城市污水处理业务在市场化过程中比较可行的两种运行模式。当然，BOT和TOT两种模式，各有利弊，各有优缺点，在实际操作的过程中，应该具体分析市场环境以及区域经济特征，采取适当的市场化方式，实现城市污水处理等公共基础设施的市场化。

参考文献：

[1]邓志娟.城市污水处理设施市场化运营模式研究[D].同济大学，2008.

[2]丁向阳编著.城市基础设施市场化理论与实践[M].北京：经济科学出版社，2005.

[3]李宇兰，武夷山.私营部门参与城市环境基础设施建设和运营模式研究[J].中国科技论坛，2004，02：106-108.

[4]段永红，李曦，杨名远.我国城市污水处理市场化问题探讨[J].中国农村水利水电，2003，05：11-12+14.

[5]陶大坤.我国城市污水处理市场化改革探析[J].法制与社会，2007，08：633-634.

城市运营篇4

关键词：智慧城市 运营管理 投融资模式

信息化密切关系到一个城市的综合竞争力。特别是21世纪以来，在智慧地球理念下，以透彻感知、深度互联、智能应用为主要特征的智慧城市（Smart city）成为未来城市发展的主方向。随着云计算、物联网、移动互联网等新一代信息技术在城市各领域的逐步渗透，智慧城市正在从实验室走向实践。国务院和各级政府纷纷提出了建设智慧城市的计划，相关的工程实践也渐次推开，一场大规模的智慧城市升级运动已经开始。然而，智慧城市建设是一项复杂的系统工程，涉及主体众多，所需资金巨大，涵盖了投融资、建设、运营、监管等过程。传统的政府自建自营的模式已远不能满足投资需求，将市场机制引入城市信息化建设中已成为必然选择。

我国智慧城市运营现状

运营（Operation）是一个投入、转换、产出的过程。所谓智慧城市运营，就是把城市中的可经营的信息资源，通过对其相关权益的市场运作，广泛利用社会资金进行建设，以实现资源配置的最优化和效益的最大化的城市信息化建设和管理模式。

（一）运营主体

智慧城市的运营主体包括政府、企事业单位和广大社会公众等在内的多元主体，其建设投资已经由政府作为投资主体转变为市场多元化投资。

在城市信息化过程中，运营商正在成为国内智慧城市建设热潮中的主力军。据统计，截至2012年6月底，移动、电信、联通三大运营商已在全国300多个城市，与当地政府合作建设智慧城市。从已披露的数据看，“十二五”期间上述300多个城市在建设智慧城市上的直接投资合计超过3000亿元。随着更多智慧城市的建设以及相关服务的推出，初步估算，“十二五”期间各地智慧城市建设将带动约2万亿元的产业机会。我国主要智慧城市运营商及其业务现状如表1所示。

（二）运营客体

城市运营的客体就是城市的各种资源，包括一切可以由城市政府直接运用市场和政策手段进行整合、有利于城市建设与发展的各种资源。就智慧城市运营的客体而言，有广义和狭义之分。广义的智慧城市运营客体包括：城市土地，公用设施如供水、供气、供热、供电、道路、桥梁、公共交通、污水处理、广场、公园等，以及生态环境、城市品牌、历史文化、未来资源等，狭义的智慧城市运营客体主要是指城市的信息化相关资源。

城市信息资源是由自然资源、基础设施资源、人文资源等派生而来的。因而，对城市信息资源的运营管理，与信息资源的载体属性密切相关，即：除了纯粹的公共产品必须由政府提供，纯粹的私人物品由企业或个人提供外，其他属于准公共产品或公共资源两大类的混合类公共物品或服务都可以由政府主导和监督，通过市场运作，引进社会的力量进行经营，而智慧城市可经营性资源都属于后两类公共物品范畴。

从我国城市实践来看，对信息资源的运营管理仍处于探索阶段，目前主要集中在无线城市以及交通、医疗、旅游行业的智能卡领域。

（三）运营资金

智慧城市建设实际上是一种信息技术研究与开发（R&D）及其应用的过程，因此，通过分析我国城市研发经费的投入情况，大体可以反映出信息化建设和运营资金的现状。根据中国统计年鉴（2011），在限额以上R&D项目（课题）中，有1491620.56万元用于基础设施以及城市和农村规划，约占总经费支出的3.89%，如图1所示。再来分析R&D经费的来源情况，2009年，全国信息传输、计算机服务和软件业R&D经费支出共1575173.1万元。其中，79%源于企业资金，16%源于国外资金，3%源于政府资金，另有2%的其他资金来源，如图2所示。

智慧城市投资模式分析

智慧城市运营管理的核心主要反映在对运营资源和投资主体的界定，以及投融资模式上，包括从筹资、建设、经营到管理的一系列活动中所采用的方式和方法。具体分析如下：

（一）投资主体界定

按照共有投资和私有投资的比例以及运营周期，典型的运营模式有服务/管理合同、租赁、转让-经营-转让（TOT）、建设-运营-移交（BOT）、公共私营合作（PPP）、建设-拥有-经营（BOO）、剥离等模式，如图3所示。

从运营资源的可经营性分析可见，智慧城市项目既包括非经营性项目，其建设目的是为了取得社会效益和环境效益，只能由政府负责投资，按政府投资运作模式进行；也包括经营性项目，其中，纯经营性项目可由全社会负责投资，准经营性项目可通过政府适当贴息或政策优惠进行市场运作。

非经营性项目。非经营性项目的投资应该由政府承担，按照政府的投资运作模式进行。资金来源应以财政投入为主，并配以固定的税收或收费加以保障，其权益也归政府所有。纯经营性项目。纯经营性项目的运作模式，采取BOT、TOT和投标拍卖等方式较为合适。准经营性项目。对于准经营性项目，可以采取市场运作和政府适当贴息或给予政策优惠两种方式经营，市场运作所占比重可因项目不同而有所差异，待其价格逐步到位且条件成熟之后，这些准经营性项目即可转化为纯经营性项目。

（二）投融资模式选择

不同经营属性项目具有不同的投资管理机制，客观上要求对智慧城市项目实施分类运营和管理。项目分类运营管理的实质就是根据资源的可经营性，将不同属性的智慧城市项目分归于不同投融资体系，即以非经营性项目为主的政府投资管理体系和以经营性项目为主的社会资本投资管理体系。根据智慧城市构成及资源属性，对典型项目的运营模式建议如表2所示。

结论

智慧城市运营的实质就是充分发挥市场机制，合理利用、优化整合、配置和经营好城市的信息资源。从智慧城市公益角度考虑，其运营宜采用政府引导、企业运营、公众实践相结合的模式。即：政府通过政策引导与资金扶持，建立智慧城市投融资平台，创新投资机制，健全财税金融支持体系，引导企业、公众主动投资智慧城市建设和运营；企业通过独资、合资、合作、项目融资、技术和产品投入等方式，直接投资智慧城市的建设运营，企业以其资本购买投资智慧城市建设运营的股票，基金，地方政府债券、公司债等金融性资产，间接投资于智慧城市的建设和运营；同时，公众通过购买投资智慧城市建设运营的股票、基金，地方国债、公司债等金融性资产，间接投资于智慧城市建设和运营。

目前，我国智慧城市的市场规模庞大，但其运营管理仍处于探索阶段。随着技术的进步和经济的发展，社会资金参与智慧城市投资的范围将不断扩大，智慧城市运营具有很大的发展空间。

参考文献：

1.程娟.数字城市建设的新型运营和管理模式—基于经济学的分析[J].情报杂志， 2008（3）

2.李宇兰， 武夷山.私营部门参与城市环境基础设施建设和运营模式研究[J].中国科技论坛， 2004（2）

3.何丰.全球“无线城市”运营模式及发展分析[C].四川省通信学会2008年学术年会， 2008

4.王丽英.我国城市基础设施建设与运营管理研究[D].天津大学博士学位论文， 2008

城市运营篇5

一、运营成本分析

运营成本是运输总成本的一部分。运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额，一般由生产成本、管理费用、资金费用三大部分构成：

运营成本是城市轨道交通企业在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接有关的所有费用支出。

主要内容包括：

企业直接从事运营生产活动人员的工资、奖金、津贴、补贴；职工福利费；运输设备所消耗的材料、燃料、电力费用和其他费用；运输生产用固定资产折旧费；对固定资产进行周期性大修理的费用；合理化建议及技术改进奖奖金；修理期间的停工损失，事故净损失；可以在成本中列支的其他费用，如：生产部门的办公差旅费、劳动保护支出等等。

另外，城市轨道交通从保证运营角度，主要可分为三部分支出：基本运营支出、设备更新支出和车辆购置支出。

1.城市轨道交通的基本运营支出（不含财务费用和折旧）包括：人工费、电费、维修费、营运费及管理费，其中电费和人工费所占比例较大（占运营成本的一半以上）。目前，国内城市轨道交通的运营成本普遍偏高（一条线路年运营成本约为2～3亿元），但上海和广州已经通过经营包干的模式将运营成本控制在一定的范围之内（一条线路年运营成本不超过2亿元）。

2.城市轨道交通运营到一定时期，有部分设施需要重新投入资金进行更新。

一般地铁项目隧道部分和高架轨道的桥梁部分可沿用50年以上，这两部分设备的更新在短期内不需要新增投入；但轨道、机电设备、车体、车站以及通信设备应在15年内逐步进行更新。预计国内一条线路平均每年用于设备更新的费用支出将可控制在5000万元以内。

3.随着城市轨道交通乘客数量的增加，运营者需要对车辆编组及行车组织进行调整，以满足运量的需求。因此，城市轨道交通项目除了在项目建设过程中购入一定数量的车辆外，在运营中也需要根据客流的增长，添置车辆。

在运输总成本中，运营成本占一定比例，在基本折旧率和利率一定的条件下，基本折旧费和资金费用总额基本固定，因此需要进行运营成本分析。

为了便于分析，将运营成本分为固定成本和变动成本两部分。

1.变动成本是指运营成本中直接随运量变化而变化的费用支出。包括车辆的运营和维修费用，与列车运行距离有关，几乎与运量成比例变化。

2.固定成本是指运营成本中短期内不随运量变化而相对固定的费用支出，包括固定设备的维修费用和管理费，它与运量部分有关，但不随运量线性变化，在一定条件下可视为固定。

下面以某公司运营成本实例进行分析：

某运营公司1～4月财务部门按月编制成本分析表，表格如下。

对以上明细表进行分析可知：

1.人工费用约占总成本的44%，养护费用约占总成本的11％，电费约占总成本的8％，其他费用约占总成本的37％。

2.人工费用本月和累计分别占同期预算的97％和97.3％，是去年同期的100.7％和98.4％，实际预算合计占全年预算的99％，可以看出该项费用是按预期进度支付，并比预算和去年同期略有节约；养护费用本月和累计分别占同期预算的84.6％和86.5％，是去年同期的98.2％和91.8％，实际预算合计占全年预算的96.7％，可以看出该项费用是按预期进度支付，并比预算和去年同期有所节约；电费本月和累计分别超出同期预算的14％和5％，但比去年又有所降低，分别是去年同期的94.1％和90.3％，实际预算合计也超全年预算6％，可以看出该项费用基本按预期进度支付，超出预算，但比上年同期略有节约。

二、 改善城市轨道交通系统运营状况的措施

（一）运营成本控制因素分析

通常观察一个城市轨道交通项目的经济性，一般只将重点放在其初始投资费用方面，而忽视其运营成本，但当观察城市轨道交通的寿命周期时，就会发现运营维修成本和二次投资费用要比初始投资费用高出许多倍。

根据美国城市轨道交通的统计资料，1999年，每人次城市轨道交通运营成本为1.47美元，其中人员工资占运营成本的46.3 ％，附加费用占24.6 ％，能耗及运营设备、设施等费用占24 ％。广州地铁近年的统计结果为人员工资占运营成本的36.56 ％，附加费用占22.26 ％，能耗及运营设备、设施等费用占41.18 ％，与之基本相符，但在系统指标上与平均水平存在一定的差异。因此，在城市轨道交通的系统设计时，应尤其注重对系统定员的设置、系统节能设计以及车辆选型和维修模式设计等控制运营成本的重要因素的控制，从根本上寻求经济合理的运营成本。

（二）改善城市轨道交通投资运营状况措施

改善城市轨道交通投资运营状况，应对现有体制进行改革，具体可采用以下措施：

1.组建城市轨道交通集团公司，下设建设和运营两个公司。

2.委托多家咨询机构对其投融资及经营模式提供专业意见。

3.改革城市轨道交通投资建设的模式，在建设过程中与多方合作并实行项目公司制，吸引更多的资金介入。

4.进行票制及票价改革，在项目经营中引入竞争机制。

5.努力吸引客流，增加运量和运营收入。确保安全，提高服务水平。缩小行车间隔，提高运输能力。

6.努力降低运营成本。加快车辆设备更新和改造步伐，提高装备水平，降低维修和人工成本。

7.努力解决政策性问题。建立更加科学合理的价格政策。比如，实施AFC项目后，应允许企业面对市场，在一定范围内作价格浮动，逐步解决月票问题等。

8.开展多角化经营，增加运营主业以外的经营收入。

总之，城市轨道交通的建设、运营对城市经济的影响是深远的，对我国城市化进程和城市经济的整体提升有着十分广泛的影响和促进作用，有必要加快城市轨道交通的建设。我国的城市轨道交通建设开始不久，对城市轨道交通影响城市经济的理解尚处于初始阶段，因此应注重采取客观和发展的态度开展对城市轨道交通经济影响的多层次、多方面的研究。

参考文献：

[1]毛保华、李夏苗等.城市轨道交通系统运营管理[M].人民交通出版社.2009.

[2]毛保华、姜凡等.城市轨道交通[M].科学出版社.2001.

城市运营篇6

关键词:PPP模式;智慧城市;项目;运营管理;框架设计

1引言

近年来，随着互联网、物联网、大数据等信息技术的的快速发展，“智慧城市”逐步成为世界各国城市建设发展的新理念和新方向。我国智慧城市试点工作始于2012年，3年来，住房和城乡建设部共公布了3批近300个城市进行试点，在交通、医疗、政务等领域取得了初步成果。可从整体上看，我国的智慧城市建设工作还处于实战阶段和突围状态，智慧城市运作机制尚不成熟，在一定程度上制约了智慧城市的可持续发展。目前，智慧城市项目建设的运营模式，主要有政府自建自营、服务外包、建设转移、商业建设运营和公私合作PPP5种模式，其中公私合作PPP模式最为业内推崇，众多专家学者都认为发展智慧城市应该首先采用PPP模式。在2014中国智慧城市发展高峰论坛的嘉宾对话会上，国家信息中心电子政务中心副主任徐枫表示，做好智慧城市建设运营管理的重要一点就是要社会多方介入，多方运营，按照PPP模式进行发展［1］。

IBM大中华区智慧城市首席规划及架构师岳梅樱在她编写出版的《智慧城市顶层设计方法论与实践分享》［2］一书中谈到，在智慧城市运营模式选择上要充分考虑政府和社会资本合作(PPP)模式，与社会资本建立利益共享、风险分担和长期合作关系，增强智慧城市中公共产品和服务供给能力、提高供给效率;钱斌华在他撰写的《构建智慧城市基础设施建设的PPP模式》［3］一文中，分析了宁波市智慧城市基础设施建设情况，提出了运用PPP模式进行智慧城市基础设施建设，应针对已建项目、新建项目和改扩建项目3种情况，列出了公私合作的具体路径和相关建议;张希在他撰写的《PPP模式助推智慧城市发展新浪潮智慧建设提挡加速》［4］一文中谈到，运用PPP模式建设智慧城市具有减轻政府财政压力、提高管理效率等优点，同时也有国外PPP模式的相关经验可以借鉴。因此，PPP模式将成为智慧城市建设和运营的主流模式。采用PPP模式建设智慧城市虽已被业内广泛认可，可如何运用PPP模式进行智慧城市的运营管理，相关研究没有给出答案。本文拟从PPP模式视角入手，以智慧城市建设项目运营管理方案为落脚点，构建PPP模式下的智慧城市建设项目运营管理框架体系，为PPP模式在智慧城市建设运营中的操作提供理论支持。

2PPP模式在智慧城市建设中的适用性分析

2．1智慧城市项目建设分类

不同的国家和地区，其智慧城市的项目建设各有侧重，且差异较大，智慧城市的概念也尚未统一。本文针对智慧城市建设项目的运营管理，仿佛更加符合狭义上的智慧城市的定义。智慧城市是以物联网为基础，通过物联化、互联化和智能化方式，让城市中的各种功能之间协调运作，以智慧技术的高度集成、智慧产业的高端发展、智慧服务的高效便民为主要特征来发展城市。根据智慧城市项目服务领域的不同，可将智慧城市建设分为交通、医疗、教育、政务、环保、社区、工业、农业、旅游、水资源和电力等几类。这样的分类方式，每一类目下仍包括很多子项目，这些子项目的运营管理模式可能不同，不能一概而论。为此，本文在相关学者已取得研究成果的基础上，进行整合提升，将智慧城市建设项目按照所建设施的形态再进行分类，这样可分为实体类项目、软件网站类项目、实体和软件网站相结合类项目。(1)实体类项目。也可称基础设施类项目，是为实现基础性的信息服务建设的，主要功能是传输、存储原始数据，为智慧城市的运行提供硬件上的支持，如光纤通信传送网、移动信号基站、大型数据中心等［5］。(2)软件网站类项目。是为提供专业性的信息服务建设的，其主要功能是将各类社会信息整合转化为电子信息，形成专门的门户网站，从而方便各项信息的整合，提高社会利用率。如政府门户网站、征信信息系统等。(3)实体和软件网站相结合项目。主要是指既包括基础设施项目、又需要软件技术、控制技术和网络支撑的综合性信息服务项目，如智能交通管理系统、智能停车管理系统等。

2．2PPP模式建设智慧城市的可行性分析

PPP模式，在不同的国家和地区，对他的定义有所相同。本文赞同亚洲开发银行对PPP模式的定义，即PPP模式是公共部门和私营部门在基础设施和其他服务方面一系列的合作关系，具有政府授权和监管，私营部门出资、运营提供服务，实现长期合作、风险共担，提高效率和服务水平等目的。目前，我国还没有制定针对PPP模式的法律法规，但也了一些有关PPP模式方面的文件。2014年，财政部以财金［2014］76号文下发了《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》，通知中提出:各级财政部门要重点关注城市基础设施及公共服务领域，如城市供水、供暖、供气、污水和垃圾处理、保障性安居工程、地下综合管廊、轨道交通、医疗和养老服务设施等，优先选择收费定价机制透明、有稳定现金流的项目。2015年财政部又以财金［2015］167号文印发了《PPP物有所值评价指引(试行)》的通知，正式施行采用物有所值评价方式来确定建设项目是否应该采用PPP模式。结合以上所述可以看出，智慧城市建设项目与PPP模式的推广范围具有一定的交集性，但如何明晰和界定可推行范围，这需要通过研究才能较好地划分。但本文认为，除了完全属于公共服务、没有获利空间的项目和涉及国家机密、保密性强的智慧城市项目严格禁止采用PPP模式外，其他建设项目应该按照国家相关文件的规定，通过物有所值评价来确定项目是否可行。

2．3PPP模式建设智慧城市的优势分析

采用PPP模式建设智慧城市具有以下几个方面的优势:

(1)可以减轻政府财政负担。智慧城市项目建设需要大量的资金投入，如果完全采用政府自建自营模式，势必加重政府的财政负担。而采取PPP模式引入社会民间资本投入项目建设，就减轻了政府的财政负担。

(2)能够提高智慧城市项目的建设效率和服务水平。采用PPP模式进行项目建设，就引入了市场竞争机制，就能促进私营部门提高项目的建设效率和服务水平，为社会提供更优质的服务。

(3)比较容易达到智慧城市建设的技术要求。要建设的智慧城市项目，有别于传统的土建类建设项目，他具有较高的信息技术方面的要求。采用PPP模式引入社会资本投资，更有利于选择具有信息技术实力的施工企业承接项目，完成项目建设，满足使用要求。

3PPP模式建设智慧城市项目运作过程分析

本文通过研究，并结合智慧城市项目建设的特点，将PPP模式下智慧城市建设项目的运作过程划分为3个阶段:即合作谈判阶段;合作建设阶段;合作运营阶段，各个阶段的参与部门和运作过程。

3．1合作谈判阶段

在合作谈判阶段，要开展的工作内容一般包括建设项目的立项、可行性研究和招投标等。首先由项目发起人(一般为政府公共部门)提出要建设的智慧城市项目，然后由咨询单位(第三方)对项目的可行性进行研究，并采用物有所值评价法对项目进行综合评价，评价内容包括项目引入社会资本投资建设的盈利情况、预期风险和可实施能力等，根据综合评价结果，最终确定所建项目采用PPP模式是否可行。如果评价采用PPP模式优于传统建设模式，则由政府公共部门主持进行公开招标，并根据所建项目的特点，选择具有综合实力和经验的私营部门，成立项目公司(SPV)，签订特许经营协议。特许经营协议中应明确合作双方应承担的责任、权利和义务，各自承担的风险比例，确定的特许经营期限。并由银行或金融机构提供资金保障，由选定的保险公司进行担保。

3．2合作建设阶段

成立的项目公司(SPV)，应统筹负责智慧城市的项目建设。准备参加项目建设的各方应在SPV的组织下，按照特许经营协议确定的投资比例落实资金，由SPV组织开展建设项目的设计和施工，保证建设工期和质量。

3．3合作运营阶段

项目建成开通后，可由SPV直接负责运营，也可委托专门从事运营的专业公司进行运营，如有必要，可聘请有关技术公司提供技术支持、软硬件维护等。在该阶段，政府公共部门作为SPV的主要责任者，具有负责运营的权力，同时又是使用者和监督者。所以，要从SPV的角度出发，协调参与项目建设的系统集成商、电信运营商、设备提供商等，为运营提供优质服务。通过对项目建设3个阶段的分析不难发现，智慧城市PPP项目的关键阶段是运营阶段，而负责PPP项目运营的主体是SPV，既成立的项目公司。所以，必须理清SPV对所建项目运营管理的本质。本文从PPP项目的三大特征(伙伴关系、利益共享和风险公担)入手，通过分析引申出智慧城市PPP项目运营管理的权利归属、利益分配和风险分担的关系。

4智慧城市PPP项目运营管理框架设计

智慧城市PPP项目建设，在3个不同的阶段，其权利归属、利益分配和风险分担是不同的，但又相互影响和制约。为此，需对其3大属性的内涵进行进一步的分析，形成对项目进行动态运营管理的框架。

4．1权利归属

智慧城市PPP项目建设的伙伴关系，是指政府公共部门和私营部门为了实现智慧城市项目建设目标而建立的合作关系，这种合作关系是通过签订拟建项目的特许经营协议来体现的。要确定这种拟建项目的合作伙伴关系，首先应在特许经营协议中明确合作双方的权力归属。为此，本文认为建立建设项目的合作伙伴关系，就是确定在建设项目中合作双方权力的归属过程。本文所说的权力，可分为对建设项目的所有权和控制权;控制权又可分为决策权、经营权、分配权等。所以，要确定智慧城市PPP项目的权力归属，就要解决所建项目在运营管理过程中的所有权和控制权的分配问题。

4．2利益分配

采用PPP模式建设的智慧城市项目，不是单纯追求政府公共部门或私营部门的投资回报，但又要实现合作双方的“共赢”。这就要求政府公共部门要合理确定智慧城市PPP项目在运营期间的服务价格，既保证私营部门有合理的投资回报，同时又能保障社会公众的利益。所以，明确项目的利益分配，是保证合作双方利益共享的前提。这样就需要解决项目的盈利模式，确定项目的利润来源。在合理制定项目服务价格策略，满足私营部门利益需要，又能保证项目服务质量的前提下，建立利润分配机制，合理分配利润。

4．3风险分担

这里所说的风险分担，是指在项目的建设和运营管理过程中，合作双方应承担可能发生的各种风险。政府公共部门应尽可能承担PPP项目较大的风险，并帮助私营部门规避相关风险，这样才能提高私营部门投资PPP项目的积极性。那么，如何进行项目风险的合理分配，这是在项目运营管理过程中难以合理解决的难题。为此，本文将风险分担确定为PPP模式智慧城市运营管理的第三大本质属性。对智慧城市PPP项目的风险分担和管理，主要包括风险识别、风险评估和风险应对3个方面。首先应对在各个阶段可能发生的风险进行识别，对识别出的风险进行评估，根据评估结果，提出可采取的应对措施进行预防和规避，从而预防、降低、规避风险的发生，这样才能达到合作双方合理分担风险的目的。

5结束语

采用PPP模式建设智慧城市项目是社会发展的必然趋势。本文在分析采用PPP模式建设智慧城市项目的可行性及运作过程的基础上，针对PPP模式的特征，通过分析提出了PPP模式下智慧城市项目运营管理的三大本质属性，即权力归属、利益分配和风险分担的结论。并针对权力归属、利益分配和风险分担三大属性，通过进一步分析提出在各阶段应解决的主要问题，以此构建PPP模式下智慧城市项目运营管理的框架，为PPP模式建设智慧城市提供理论依据。

参考文献

［1］张杰，赵利娟，等．助力城市运营和管理的智慧化———2014中国智慧城市发展高峰论坛嘉宾对话［J］．智能建筑与城市信息，2014(12):54－55．

［2］岳梅樱．智慧城市顶层设计方法论与实践分享［M］．北京:电子工业出版社，2015．

［3］钱斌华．构建智慧城市基础设施建设的PPP模式［J］．宁波经济(三江论坛)，2012(10):15－19．

［4］张希．PPP模式助推智慧城市发展新浪潮智慧建设提挡加速［J］．金卡工程，2015(8):29－35．

［5］胡一石，王守清．当智慧城市遇到PPP－ICT项目［J］．项目管理评论，2015(2):20－22．

城市运营篇7

[关键词]：城市轨道交通；运营；发展现状；优化措施；应对策略

中图分类号：TD327.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）29-0239-01

随着经济的不断发展，人们生活品质的不断提高，对交通运输提出了更高的要求，目前，国家在现代交通设施发展的基础上，努力完善综合交通运输体系，充分融合信息化、网络化、法制化，力争为广大市民朋友提供更为安全、更为高效、更为舒适、更为环保的交通运输服务。作为城市交通的关键部分，城市轨道交通近年来有了突飞猛进的发展。但是由于城市轨道交通发展较快，很多细节不够完善，特别是运营组织管理问题层出不穷，给城市轨道交通进一步的发展带来了阻碍。

一. 城市轨道交通运营组织的现状

随着城市化水平越来越高，城市轨道交通发展越来越快，整体看来，诸如北京、上海等大城市的轨道交通建设已渐趋完善，以先进的技术设备为依托，以现代化的科学管理为基础，内部管理体制趋于健全，运营模式趋于优化，但是，由于中国人口众多，轨道交通在我国的发展时间较短，城市轨道交通发展中仍然存在相当多的问题。

1. 资金来源少

目前，我国城市轨道交通建设所需要资金大多来自于政府的投资，其他资金来源方式所占比重小，力量不足。这就给地方政府增添了财政负担，容易产生资金不足，融资困难，运营亏损可能性大等问题，给城市轨道交通建设和永续发展带来巨大障碍。

2.管理协调性差

就我国目前城市轨道交通的发展而言，无论是轨道建设还是票价支付，管理往往是多各部门各自为政，协调和监督力量薄弱，职责划分不清楚，如运营企业承担了政府应承担的公共服务管理职能，很多轨道交通服务质量的相关标准，相关票价水平，相关的公共卫生服务标准等都由运营企业承担，致使轨道交通行业的管理模式很难将各个管理部门有效地协调起来，发挥其最大作用，难以协调好政府、企业和乘客之间的利益关系，使公共服务质量有待提高，资源共享程度低。

3. 线网规划范围不一致，层次不清晰

目前，我国诸如西安、郑州、广州等城市的轨道交通线网规划的规划范围主要在主城区，还有如上海、广州、南京等城市的轨道交通线网规划是在都市区范围内进行规范整治的，这就导致城市轨道交通线网规划的规划范围不一致。

4.客流预测结果的可信度低

对于城市轨道交通而言，客流预测结果是尤为重要的，是决定城市轨道交通工程建设的标准，不仅影响轨道交通建设的投资多少，而且影响轨道交通的整体质量。目前，我国很多城市的轨道交通线网规划中，经常出现预测大于实际的现象，预测结果的不准确导致建设资金的极大浪费。

5.票价制定没有既定的标准

城市轨道交通的票价变化主要是以运营成本为依据，随着物价指数的升高而升高，但是这样就忽视了票价的杠杆作用，不利于形成统一的票价制订策略，这就阻碍了轨道交通对城市的引导作用。而且，城市轨道交通的票价并没有仔细考虑区域差别化，使票价结构不能起到鼓励乘客城距离出行的作用，难以有效调节交通），城市轨道交通之间、城市轨道交通与常规公共交通之间票价衔接缺乏合理性，换乘方式直接影响交通费用，影响了轨道交通对乘客的吸引力。

二.城市轨道交通运营组织的优化对策

1.规范城市轨道交通运营管理

城市轨道交通运营的好坏直接关系到居民的出行安全，因此需要特别注意。只有加强城市轨道交通管理，维护乘客的合法权益，才能提高城市的整体便捷度。城市轨道交通运营管理应该建立统一的规则，规范服务，进出地铁口应该严格检查，禁止带入爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性、传染性等违禁用品，对于上车的乘客应该严格指导，以防出现意外事故，造成人员伤害。对于明显的地方，应该贴上醒目的标语，以提醒乘客注意。

2.适时对轨道交通管理人员进行考核评估

轨道交通由于是城市的主要交通工具之一，特别是对于大城市而言，可以说是一个城市的核心，毫无夸张地说，离开地铁便寸步难行。因此，对于轨道交通的管理特别重要，对于轨道交通管理人员要及时考核，确保服务质量和服务水平，促进轨道交通的稳定发展。

3.定期对轨道交通设施进行维护

轨道交通虽然可以长时间为乘客服务，但是对于设施的维护一点儿不容疏忽，好的交通设施才能有效保障运营秩序，才能为乘客提供更安全、更便捷的服务，才能使轨道交通设施的运行状态符合时代的发展要求和发展标准，满足时代对安全、稳定的轨道交通提出的更高的要求。

4.保障轨道交通公共环境卫生

轨道交通是公共场合，只有维护车站和列车的环境卫生，才能够为乘客提供一个更好的环境，才能够推动社会的发展和国家的稳定。在列车内，最好置办供老、弱、病、残、孕和怀抱婴幼儿的乘客专用的座位，并且配备装盛呕吐物的卫生袋，以保证乘车环境，给乘客一个良好的交通环境。列车内和轨道交通进出口出应该配备专有的卫生管理人员，按照轨道交通的基本卫生要求，设置废弃物容器，以保持车站、列车等区域的清洁，对于通风、空气检测等要求要认真落实到实处，才能符合国家要求，促进社会稳定，满足乘客需求。

三、结束语

城市轨道交通是城市交通建设的重要环节，一般建设周期长，投资大，运行费用高，社会效益好，对于人口稠密的大城市，能够有效地解决旅客运输压力。促进城市轨道交通建设，是21世纪的发展要求，切实落实国家相关规定，及时发现轨道交通建设中的问题并及时解决，才能有效地解决交通压力，实现交通的快速发展，促进社会的稳定和国家的富强，真正实现轨道交通现代化。

参考文献

[1]施毓凤，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003（2）：26

[2]韩利民.地铁运营安全及对策研究[J]。中国安全科学学报，2004（10）：46

[3]谢正光.北京市地铁运营安全管理[R].北京：全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.

城市运营篇8

关键词：城市；轨道交通；安全管理

1城市轨道交通中经常出现的问题

经过调查研究发展，当下我国城市轨道交通中经常出现的问题主要有以下几种：

首先，城市轨道经常出现无故停车或者是上车乘客被门夹等问题。在城市轨道运行的过程中经常会遇到列出无故停车的现象，而且经常出现还没有等乘客进入车厢内就被夹在了门缝里，或者是列车已经行驶，但是列车的门不能够正常的闭合，或者是有漏洞，不能完全闭合等问题，这就造成了安全的隐患，对出行人群的生命安全造成损害。

其次，城市轨道的运行一旦某一列车出现晚点问题，就会影响到其他批次列车的正常运行。整个城市的轨道交通都属于同一个交通运输网，都是在同一个网络控制之下，所以，一辆列车晚点或者出现故障，就会影响到整个轨道交通网的运输，造成整个交通网的中断，这样就延误了人们的出行，给人们的出行造成不便。最后，城市轨道交通过程中列车偏离轨道，造成侧翻，引发交通安全事故。一旦城市轨道列车在运行中出现了偏离轨道的现象，就会造成整个列车的乘客生命安全受到严重威胁，这样的事故情节比较的恶劣，但是依然会有发生，不能够完全避免。

2城市轨道交通中出现问题的主要原因

经过城市轨道交通中出现的问题进行分析可以发现，出现这些问题主要有以下几个方面的原因：

第一，人为原因。这里所说的人为原因可以包括两个方面。一就是城市轨道交通的工作人员由于技术不过关或者是大意的人为失误等原因造成城市轨道交通的故障发生；另一方面，乘客的违规上车，不能在规定的时间内上车，人员太过拥挤，导致了上车时相互利用，互相的推挤，不能够及时进入车厢，被挤在门缝里。另外就是检修人员不能够正常的进行检修，或者是在进行列车轨道检查时没有发现故障，导致事故发生。

第二，设备技术原因。城市轨道交通过程中，轨道的运行、停车、关门等行为都是需要强有力的技术支持，一旦在运行的过程中由于在检修故障时未发现，导致在运行的过程中出现问题，另外，在操作中人为的失误也是不可避免的，这都会造成城市轨道交通的问题出现，导致安全隐患，威胁到乘客的生命安全。当然，任何的设备都有自己的使用寿命和周期，如果使用过程超出了年限，就会造成设备出现故障，无法正常工作。

第三，突发的事故。当然也会有一些不可阻挡的外力造成城市轨道交通过程中安全事故的发生。比如说周围环境中的电线杆倒在了轨道上，或者是由于雷电暴雨影响到了网络的正常运行，这就会造成了无法避免的突然停车或者是车厢内突然停电等现状。所以说城市轨道交通的系统比较的脆弱，一旦外力影响就会造成问题的出现。

3城市轨道交通运营安全管理操作

3.1强化管理模式，优化理论设计

系统安全学属于系统工程学的分支，系统工程中的三维结构理论主要集中研究了系统学科知识、逻辑程序、工作阶段有关的研究理论。在系统安全管理方面，存在三维结构理论，主要依据实际状况对生产运营过程、系统性理论、事故过程管控、安全目标进行理论层面的汇总分析。

3.2形成城市轨道交通运营安全管理的指导思想

建立安全管理的指导思想是提高城市轨道交通运营质量的关键。可以从明确城市轨道交通安全的意愿，以及建立安全管理工作意识两个方面进行。城市轨道交通只有在正确的指导思想之下才能够有系统性和全面性，实现安全管理的细节化和体系化。人机安全是城市轨道交通安全中重要的组成部分，是交通运输公司最为重视的工作内容，因此针对具体的对象建立一个系统的安全准则和安全规范，可以令城市轨道交通的安全管理模式水平得到提高，发挥其应该发挥的价值。城市轨道交通企业可以成立安全咨询部门，并在安全管理的标准指导下为突发的安全事故作出积极的应对行为。安全咨询部门要承担起定时检测轨道交通安全的责任，考察运营工作人员的技术水平，同时考察交通运输工具的质量，从各个方面确保城市轨道交通管理的安全性。

3.3完善城市轨道交通运营安全规章制度

城市轨道交通安全管理的应急措施需要从完善安全规章制度做起，因为制度是一切工作的前提和基础。可以从预想城市轨道交通运营中可能出现的安全隐患出发，在安全规章制度中要对这些安全隐患有所涉及，并设计应急措施。另外合理利用安全规章制度防止交通运营过程中出现安全风险引发交通运营安全事故的现象。城市轨道交通运营的过程中确实存在安全隐患，这是无法彻底避免的，因此必须要针对那些已经暴露在外的安全隐患做好安全制度设计和规范建设的环节。并且要保证所制定的规范和制度要符合所在城市的交通运营实际情况，减少城市交通安全问题对人们生产生活的影响。“人”是交通运营安全管理中一个最为重要的内容。城市轨道交通的设计、操作、管理等都是由人进行的，因此要从设计人员的设计环节开始完善，城市轨道交通的设计必须要聘请专业人员。城市轨道交通运输公司的工作人员要具备专业技术，要定期安排工作人员接受技术培训。城市轨道交通安全的管理人员需要综合各方面的信息，以全面的观点看问题，从全局上把握城市交通安全管理工作。此外针对城市轨道交通中的乘客，也要制定规范和制度约束乘客的行为，防止乘客行为影响城市轨道交通运营。

3.4提高城市轨道交通运营的安全文化建设

城市轨道交通运营的安全文化建设是提高安全管理模式水平的另外一个方法。需要安全管理人员从运营人员、乘客以及其他相关人员着手进行工作，实现运营人员操作上的安全，乘客乘车的安全。为了保证城市轨道交通的安全管理理念能够准确地传达到所有相关人员，必须要积极开展安全文化建设。可以以城市轨道交通运输企业的文化为核心，加强安全管理理念的宣传，培养人们的交通安全意识。要令交通运输公司内部人员的安全运营意识得到大大提高，同时要保证城市内的乘车人员形成安全乘车的意识。针对企业内部的人员可以采取安全运营技术培训，而针对乘客则可以采用广告和其他的宣讲活动进行。城市轨道交通安全管理水平得到提高，需要依靠工作人员和乘客人员的支持理解。但同时因为城市轨道交通运营的质量与人们的生产生活息息相关，安全管理人员便可以利用这一点，让安全运营的意识和安全乘车的意识逐渐深入人心。当一个城市的轨道交通安全文化建设起来之后，将会有利于形成具有生命力的安全管理体系和模式。

4结语

城市轨道交通运营安全管理模式需要依据城市的具体情况选择管理模式，完善管理制度，做好民众安全文化教育，优化安全管理理论设计，确定管理指导方针，促使整个轨道交通的运营更加安全，避免安全事故的发生。

参考文献

[1]吕佳.浅析城市轨道交通运营安全管理模式[J].科技创新与应用，2016，23：281.

城市运营篇9

关键词：轨道交通 事故案例 安全措施

1、引言

随着我国城市化的快速发展，机动车保有量持续增加，城市交通问题日益严峻。各种由机动车引发的城市道路拥堵、环境、安全等问题逐日凸显。城市轨道交通作为缓解城市交通问题的首选方案，逐渐被人们重视、接纳，成为大多数人出行的首选交通方式。进而，城市轨道交通的安全问题也成为人们关注的焦点。因此，分析城市轨道交通在运营中的危险因素及应急措施对于提高轨道交通安全系数，防止事故发生，减小事故损失都具有十分重要的意义。

2、城市轨道交通事故案例分析

根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、爆炸、列车相撞/脱轨、踩踏、乘客坠落站台等方面发生的事故进行了分类统计，统计结果见表1所示。

依据表1所统计的部分重大交通轨道交通事故，绘制地铁事故原因分布图，见图1所示。从中可以看出火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通发生事故总量的29%左右，且伤亡较大。

3、加强城市轨道交通安全运营的措施和手段

3.1 高度重视引发城市轨道交通事故的外部因素

城市轨道交通系统是一个相当复杂的系统，人员、设施设备、管理制度和社会环境构成了事故发生的因素，这些因素的风险有可能引发城市轨道交通事故。其中，社会环境属于外部因素，由于城市轨道交通开放性强，社会环境造成的安全事故很难预防，具有较强的不可控制性和不可预知性。近年来，随着国际环境的不断变化，针对城市公共交通系统的恐怖袭击日益增多，国际环境的不断变化也有可能引发各类不稳定因素，因此，我们对此必须高度重视，并采取有效预防措施。

3.2 在城市轨道交通规划、建设阶段充分考虑运营安全

城市轨道交通的规划、建设，应当充分考虑城市轨道交通运营安全的需要。安全管理应当体现在城市轨道交通规划、建设和运营的全过程中。城市轨道交通规划、设计阶段应当根据远期客流预测情况，预留充足的站内空间，避免大客流聚集风险；应当设计预留车站间的联络通道、紧急救援专用通道和逃生通道，方便开展救援和人员疏散。列车和车站设施建设应当使用阻燃或非易燃材料，防止火灾蔓延和产生有毒气体，并配备完善的消防系统和自发光应急疏散指示标志。

3.3 配备完善的安全设施设备

城市轨道交通安全设施设备应与城市轨道交通系统主题工程同步设计、同步施工和同步投入运营。城市轨道交通应当配备安检设备、视频监控系统、紧急报警电话、紧急停车装置、应急广播、应急照明设备、乘客疏散向导设备和各类消防器材等。并且应做好城市轨道交通安全设施设备的日常维护和更新改造工作，及时发现问题并予以解决，最大限度地消除各类安全隐患，为安全运营提供充分保障。

3.4 加强从业人员的培训教育和乘客安全乘车知识的宣传

城市轨道交通系统的运营安全涉及轨道维护、列车驾驶、机电设备管理、调度、站务等多个岗位，这些岗位的技术性和专业性极强，必须加强这些岗位人员的培训教育。尤其是驾驶员、调度员和车站综控员等关键岗位，必须经过培训考试合格后持证上岗。此外，应加强对乘客的安全乘车意识教育，引导乘客遵守安全乘车规定，增加乘客的安全知识，并强化乘客的自救意识。

3.5 完善应急预案并定期组织演练

为提高对城市轨道交通各类事故的应对能力，城市交通运输主管部门和运营单位应当建立完善的应急预案，明确应急管理职责，规范应急处置流程，并实施定期应急演练制度。城市交通运输主管部门和城市轨道交通运营单位应针对不同的事故，组织应急演练，增强应对突发事件的处置能力，尽量大可能减少事故造成的人员伤亡和财产损失。

4、结束语

发展城市轨道交通，对促进城市的建设和经济发展，提高市民生活水平和出行效率，缓解城市交通问题，改善城市环境具有非常重大的意义。轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。城市轨道的安全性是其运营的首要目标和基本原则。本文在统计分析以往城市轨道交通事故的基础上，提出了改善城市轨道交通运营安全的措施。为确保城市轨道交通安全运营提供参考。

参考文献：

[1]何理，钟茂华，邓云峰.城市轨道交通危险因素分析[J].中国安全生产科学技术，2005，3，25-29

[2]施毓风，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003，2，26-28

[3]顾燏鲁，黄景宇，王金霞.国内外城市轨道交通事故案例评析[M].北京：人民交通出版社，2011.232

[4] 李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究[J].中国安全科学学报，2004，14（6）

城市运营篇10

[关键词]城市营销 SWOT分析 营销组合

城市营销是将城市视为一个企业,对城市的各种资源进行整合,将其当成自己的产品进行全方位的营销,以此来提高城市的竞争力,树立城市的品牌,进而推动城市的发展,从而满足政府、企业、公众等方面需求的一系列社会管理活动的总称。它既包括政府把城市向城市投资者和消费者营销,也包括本地企业向消费者、经销者营销自身商品。

一、济南城市营销的SWOT分析

1.济南市目前情况

济南是东部经济大省山东省的省会,位于鲁中偏西,自古以来就是齐鲁大地的政治、经济、文化中心,历时悠久,是国务院公布的历史文化名城。它的地理位置优越,交通便利,经济腹地广阔,有着很好的发展前景。另外,济南所辖范围内有众多名胜古迹,旅游景点,以泉城著称于世。

市发展史永恒的,全运会结束后,在后全运时代如何更进一步的提高济南的城市营销水平,继续提升济南的知名度和美誉度,保持济南快速发展成为一个新的问题

2. 济南城市营销的“S(STRENGTH)”分析

政治上,自古以来,济南就是山东省的政治中心,也是全国15个副省级城市之一,在省内拥有特殊的地位,享受很多政策上的优惠,可以统筹规划,有效利用全省17城市的资源,加之十一运会中央对其的巨大投入。经济上,济南地处东部沿海大省山东省的中部,位于环渤海经济圈,经济腹地广阔,开放性强,各城市之间的经济交流频繁。文化上,济南所处的齐鲁大地是儒家文化的发源地,文化底蕴丰富。它又是作为国务院公布的历史文化城市,拥有众多的历史资源,千佛山、灵岩寺、四门塔以及大舜、辛弃疾、李清照等历史人物加之大明湖、七十二名泉、奥体中心等具有济南特色的旅游资源可以充分利用并发展旅游业。另外济南拥有中国重汽等大型国有企业,又有浪潮等高新技术企业,产业结构比较完备,为吸引投资创造了良好的条件。

3. 济南城市营销的“W(WEAKNESS)”分析

近些年由于城市营销方面做的不到位等原因,使得一些有关济南的负面新闻和事件造成了很多不良影响,如,2007年7月先后出现的“汽车炸弹爆炸事件”和“7.18特大暴雨事件”震惊全国,加之网络媒体的迅速传播,弄得这两件事人尽皆知,将以前济南在人们心目中那最安全城市的美名渐渐抛到脑后。其经济体制也不是很完善,不能有效地刺激外商前来投资。在文化上,济南一直没能充分利用其众多的旅游资源进行大力的宣传,进而促进其旅游业的发展,反倒是10年前趵突泉等名泉的听喷被媒体大肆的报道,如果不是全运会的召开,很多外省的人们甚至认为这七十二名泉早已枯竭,泉城济南的美名早已不复存在。另外,随着近些年济南工业化程度的加深,污染也日益严重,空气质量指数长期处于良好或轻度污染,加之对河流的污染,使小清河等、护城河等早已变成了一条条臭水沟,这与时下倡导的低碳经济格格不入,虽然这些年济南市政府采取了一些措施加强了环保力度,但是在加强环保力度的同时在宣传方面的还有待于加强,来改变人们对济南环境“脏、乱、差”的意识观念。

4. 济南城市营销的“O(OPORTUNITY)”分析

首先,十一运会的召开极大地提升了济南的知名度和城市形象,将一个充满生机与活力的省会城市的形象展示了全国人民面前,在很大程度上改变了人们对济南的那些传统的观念看法,也吸引了众多的投资,在政治、经济、文化上都极大地促进了济南的发展。济南应该充分利用这一契机,在全运会后继续从各方面入手,去塑造济南的形象,这是济南的时代优势。其次,在社会文化上,济南这些年虽然发生过震惊全国的大案,但其总体的治安状况仍然排在全国的最前列,加之为儒家文化的发源地,更容易让人产生亲切感和归属感,这是济南的精神优势。再次,在经济上,国家也十分重视济南的发展,并以济南为中心加之周围的城市建立了城市圈,其位于环渤海经济圈,靠近沪宁杭经济圈的有力地理位置和便利的交通也为济南的发展创造了良好的条件。另外,全运会的召开和相关设施的兴建极大的带动了济南东部的发展,而正在济南西部建设的京沪高速铁路济南站也必将会带动济南西部的发展,提升济南的总体竞争力,而黄河以北的地区虽然一直没有得到有效的开发,但其地势开阔,可以进一步拓宽城市的空间,拥有极大的发展潜力。

5. 济南城市营销的“T(THREAT)”分析

近些年,济南的经济实力、知名度和美誉度早已被同省的青岛超过,青岛美丽的风光和沿海有利的地理位置成为省外投资者投资山东的首选城市。其他的几个沿海城市,如烟台、威海虽然在发展程度上与济南、青岛还是存在着一定的差距,但它们也在努力抓住自己的城市特色,提升自己的城市形象,在各个方面不断的向济南、青岛追赶,其美丽的风光,优雅的环境也吸引了很多省内外有识之士的目光,其快速发展的态势都对济南的城市营销造成了很大是的冲击,在后全运时代整个齐鲁大地城市之间的竞争必将会更加激烈。在经济上,这几年外地资本的进入纷纷采取兼并或投资固定资产的方式,虽然在一定程度上符合市场经济的规律,促进了济南经济的发展,但在一定程度上也在遏制济南本地企业的成长,使济南这么多年来一直没能树立起像青岛的青岛啤酒,海尔这样在全国乃至世界上很有竞争力品牌,现在鲁商集团旗下银座的规模虽然越来越大,但是其官商的特性,使其的影响力仅限于省内,在省外市场的开拓上则显得十分艰难。

二、济南城市营销的组合策略

1.产品策略

良好的治安和安定的社会环境产品。在过去的几十年甚至上百年里,济南都以其安定的社会环境而著称,最近几年始终被评为中国最安全的城市之一。有了这样安定的社会环境可以促进游人和企业放心大胆的前来游玩和投资。因此,要将济南良好的治安和安定的社会环境做为一种产品推销出去,以此来吸引更多的投资人和消费者。

优惠的投资环境产品。对于投资者来讲,光有良好的治安和安定的社会环境是不够的,为此,济南还要为投资者提供了优厚的投资环境,不仅提供很多政策上的优惠,而且在吸引投资的同时还努力为投资者提供全方位的服务,设立专门的高新技术开发区、创业园,并且积极地为投资者排忧解难,提供周到服务,真正起到服务型政府的作用。

优厚的政治环境产品。党和国家一直高度重视济南的发展,给予优惠的政策,十一运会期间,国家在整治济南环境上的投资就高达数亿,另外,京沪高速铁路济南站的的兴建必将带动其周边地区的发展,大型楼盘,商业区也并将随之兴建,这就为投资者创造了新的契机。为此,济南应当设立专门的领导小组,对未来几年的城市营销进行政策性的导向,大力宣传未来几年的商机和政策,已达到通过政策产品吸引投资的效果。

独特丰富的旅游资源产品。济南作为一座历史文化名城,拥有独特且丰富的旅游资源,在十一运会期间,济南已经成功的将千佛山、大明湖、趵突泉这些著名景点以一个新的姿态展现了出来。而在全运会后,济南应该在大力推销现有这些旅游资源的基础上,整合一些全运会的资源,打出“全运游”的口号,将全运会的场馆设施作为旅游景点推出,并且积极开发南部山区的特色旅游资源,发展“农家乐”模式的旅游,以达到全方位利用现有的旅游资源的效果。

宜人居住环境产品。济南市区的南部是山区,这些矮小的丘陵树木茂密、山水相间、空气清新、风景秀丽,十分适宜人们居住,这对于久居嘈杂城市的人们来说或许比海景房有更大的吸引力。济南可以将其南部宜人的居住条件做为一种新产品强力推出,大力宣传。依山而建的全运村已经带动济南的东部南部房产的迅猛发展,京沪高铁西站带来的强大效应是西部房地产有赶超东部之嫌。但在济南打造易居环境产品时应注意控制房价过快上涨。

2.价格策略

当今社会,虽然每个城市各有特色,但各城市间的差异逐渐减少,同质化程度越来越高成为了一种趋势。在这种情况下,如何降低消费者和投资者的成本也就成为了城市营销的一个重要方面。

完备的交通状况。一个城市的可以分为内部交通和外部交通。内部交通主要是指城市内部的交通系统,而外部交通主要是指城市与外界相连接的铁路、公路和航空。当今社会,随着经济发展水平的提高,人们收入的提高。更多的人选择购买私家车,随之而来是交通状况的日益恶化。这时,城市中一个廉价、便利的公交系统则显得格外重要。近几年,济南在完善其公交系统和线路的同时,有推出了城市快速公交BRT线路,并且中途转车不需要再付费,这样就极大地方便了人们的出行,为人们节约了大量宝贵的出行时间和金钱,乘坐BRT公交在时间和金钱上的成本远远低于开自己的私家车。但是仅仅有一个完备的内部公交系统还是远远不够的,能让全国各地的旅客方便快捷的到达,节约他们的时间成本也是相当的重要,如今,济南地处京沪铁路和胶济铁路的枢纽位置,又有具有“中华第一站”之称的济南长途汽车站,加之近年来新的机场的修建,可以北至沈阳、南到武汉的铁路动车组的开通,极大地方便了全国各地的人们前来游玩,为其节约了巨大的时间成本。

政府办事效率的提高。作为沿海经济大省的省会,随着开放程度的日益提高,政府的思想观念也在不断转变,努力转向服务型的政府。为此,政府应当进一步简化其办事程序,提高其办事效率,从而减少投资成本,进一步吸引投资。

通过税收等宏观经济措施。政府可以为吸引投资适当的进行税费减免,或者进行退税或补贴,从而使投资的成本降低,依靠价格上的优势来吸引投资。

依托高校,充分利用其人力资源。济南是百年名校、全国首批“211”、“985”工程的名校山东大学的所在地,加之长清大学城、章丘大学城中的众多高效,有很充足的人才储备,济南市可以加大对这些高校的投入,让高校中的这些后备人才真正做到为我所用,变从外部高薪聘请人才到自己亲自培养人才,从而节约人力成本,获得更高的投入产出比。

3. 渠道策略

首先,在政府方面,应当充分利用其驻外地的相关机构和到外地走访调研的机会将济南的相关信息传递出去,使其能充分了解济南。其次,济南驻外的企业和相关民间组织也应效仿温州,最大限度的将济南的城市特色和形象展现出去。最重要的是,全体济南市民都应树立营销济南的意识,无论走到哪里,都应向那里人民宣传济南,赞美济南,只有这样才能将济南的城市营销推向一个更高的层次。

4.促销策略

在广告方面,全运会期间济南利用央视等大众新闻媒体,把一个崭新面貌的济南呈现给了全国人民,特别是有关济南的广告宣传片,给人们留下了深刻的印象,起到了良好的效果,在全运会后济南可以继续在央视这一全国性的电视媒体上播放新的宣传片,把济南最新的变化展示出来,向全国人们展示济南的美丽和发展。在充分利用电视媒体的同时,还要重视其他方面的宣传,例如可以在外地悬挂专门的有关济南的宣传海报,在外地报纸上即使刊登济南的最新信息,让人们能时刻关注到济南,在各个方面提高其的知名度和城市形象。

在其他方面,济南可以借鉴“青岛国际啤酒节”成功的经验,利用“千佛山庙会”、“正月十五趵突泉的花灯节”等节日,进行节日促销,在整个城市搞一系列的活动,并通过各种方式将这一节日促销向社会公众宣传出去。另外,还可以借鉴自己成功举办全运会的经验,努力争取举办高级别、范围广的会议、赛事、论坛和展览会等,吸引全国乃至全世界的人们前来济南做客,利用这种盛会开展事件营销,以此来宣传济南的新形象、传递济南的新信息,塑造济南的城市品牌。

三、小结

通过以上对后全运时代济南城市营销的分析,笔者认为,济南应当充分抓住这一时代赋予的机遇,结合自己的城市现状,全面、深入地利用城市营销策略组合,努力提高自身形象和竞争力,树立自己的城市品牌,以求在日趋激烈的竞争中立于不败之地。

参考文献:

[1]钟雪飞.广州:亚运城市营销迫在眉睫.特区经济,2009.3

[2]岳艳丽,王军.浅谈2008年奥运会为北京带来的城市营销契机.商场现代化,2008.3