城市经济学十篇

时间:2023-03-20 04:40:27

城市经济学

城市经济学篇1

中等城市经济研究会成立大会于1987年5月在芜湖市召开,会议选举产生第一届理事会。会议着重讨论了中等城市的特征和它在城市体系中的地位和作用问题。讨论认为,中等城市的特征主要体现在一个“中”字上,要全面地认识中等城市,充分发挥它的比较优势,探索它特有的发展规律。对今后研究会开展研讨活动,会议强调要紧紧贴近城市改革与发展的实际,要把市长们面临、思考的问题作为研究会研讨的课题,要不回避现实经济中的热点、难点问题,积极地组织研讨,共商对策。

十九年来,研究会先后在常州、九江、宝鸡、温州、攀枝花、汉中、荆沙、新乡、苏州、黄山、天水、十堰、桂林召开了13次年会、8次中等城市经济专题研讨会,分别围绕当年城市经济发展与改革的重大问题组织研讨,并多次举办征文、参观考察、小型研讨会、课题研究等活动。

在桂林召开的最近的一届理事会――第五届理事会上,会议的研讨主题围绕“民营经济与商会”展开。讨论认为,会议不久前在十六届三中全会做出的《关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》提出:要大力发展混合所有制经济,使股份制成为―公有制的主要实现形式(以往只提出是公有制的一种实现形式),大家认为这是在十六大基础上的很大突破和创新,这个突破必将促进民营经济的大发展。只有民营经济发展了才有能力去和公有经济相互融合,平等竞争,才能积极参与国有股的转让与重组,形成股份制形式的混合经济。会议进一步对民营经济的现状,如何营造发展民营经济良好外部环境,商会在促进民营经济发展中的地位和作用进行了讨论。

在黄山举办的2004城市发展研讨会上又着重讨论了两个问题:一是如何融入大都市经济圈;二是市不管县后将会出现和需要应对哪些新情况、新问题?与会同志对“市管县”体制的改革十分关心,讨论热烈,认为“市管县”体制是计划经济体制向市场经济体制转轨的产物,十多年来它的确发挥了很大作用,但也存在着问题和缺陷,主要是:“市管县”体制增加了行政环节,从而降低了管理效率,提高了管理成本。同时,“市管县”体制不但没有摆脱城市的行政羁绊,反而强化了城市的行政管理职能,这与改革的市场取向是相悖的。它的改革方向应该是弱化城市的行政管理功能,强化经济功能,从“行政区经济”转变为“经济区经济”,不再依靠行政隶属关系,而是通过经济手段促进要素的市场化流动和配置,协调城乡共同发展。

2005年9月在城市经济体制改革座谈会上,以我国第一个进行综合改革试点的中等城市――常州市为研究对象,通过常州当年的改革翔实反映了我国改革初期摸着石头过河的探索过程和成功经验,并在会上首发了汤永安的著作《地区经济体制改革与发展战略研究》。会议座谈了现阶段改革的新形势、新问题,认为一个重要特征是改革面临着深层次的社会矛盾和更为复杂的利益关系,带来许多不和谐的社会现象。座谈认为这不应归咎于改革本身,恰恰相反,是因为改革的不到位所造成的,当前改革有必要对改革的目标和重点重新加以思考。改革的目标应该从单纯的GDP经济增长转变为人的全面发展,从而使改革有广泛的社会参与,并使多数人能够分享改革成果,促进社会的稳定。改革的重点应该从经济体制改革转为政府管理体制的改革。

研究会19年来的活动,紧紧抓住改革这个主题,以其理论观点上的鲜明性、超前性,为改革扫除观念障碍,在推动中等城市向社会主义市场经济过渡中发挥了积极的作用。同时,研究会紧紧贴近中等城市改革与发展的现实,对现实经济中的热点、难点问题不是回避,而是积极地组织研讨,共商对策,因而激起了城市领导同志的理论兴趣和参与活动的极大热忱,新华社为此播发了专稿:《市长们在敲理论界大门》。

城市经济学篇2

城市绿化建设是一项漫长而又艰巨的任务,由于近年来国家大力建设绿色城市的带动,城市绿化已经成为一门新兴的环境产业。在国家法律、法规的调控下,城市绿化与经济发展形成了相互促进、互为基础的态势。在绿化产业的发展过程中,城市绿地系统的结构组成发生了巨大变化。应注意加强维护城市绿地的可持续发展,调整现代农业生产结构,协调城市园林建设与国家经济建设的关系,制定可行的发展规划,引导市场规范运行,把城市园林绿化的经营管理活动纳入国际法规和国际惯例的轨道之中。

1. 我国城市绿化现状

由于我国绿化工程开展的起步较晚,导致其基础建设环节相对较薄弱,存在着绿化面积不足,地域发展不平衡、绿化建设水平不高、绿化建设与植物保护不和谐,绿地管护效能不强等问题。一些发展中城市,由于没有成立统一的监管部门,在自管自制的绿化管理之下,很难对绿地的养护管理起到实时的监控,仅栽种却不管理的现象比比皆是。即使在发达城市,也同样存在绿地长期无人管护的重规划、轻养护管理的不良现象。高温干旱的天气绿化植物得不到水分的补给、寒风凛冽中植物得不到有效的抗寒防护,长此以往必将导致城市绿化管理建设的恶性循环,以为不养护就可以节省投入建设费用的片面思想制约了绿化建设的持续发展,通常后期对绿地进行的大面积重建投入要比及时养护产生的费用大出数倍。

最近年来,我国城市绿地面积增长迅速,城市绿地系统的结构发生了变化。据《中国城市建设统计年报》数据显示,在我国城市绿地中,公共绿地占15.8%~16.95%,公园占9.8%~10.1%,属于园林本文由收集整理专业部门以外的占61.19%~62.82%。苗圃占城市绿地的3.67%,其中属于园林专业部门以外的占40.58%~59.16%。

2. 城市绿化与经济学的关系

城市绿化兼具美化环境、净化空气、滋养水源、平衡气候等综合功能,是对社会环境资本的投入,其经济回报是多方面的。城市对绿化的需求分为两个方面:一是作为基础设施;二是作为休闲设施。前者应当由市政部门作为公共产品供给全体市民,后者则可以由法人实体作为法人产品提供给部分市民。

绿化建设所投入的绿化材料,在合理的养护下,将不断增加物质量,为社会积累财富。绿化的环境功能,是潜在的生产力,融合在社会生产的全过程中,作为一项重要的环境资本,是可持续发展的保障条件之一。许多城市和社区出现了以绿引资的连锁反应,因环境改善、景观美化,而招来投资者、旅游者,繁荣了经济。有的城市计算建设投入与产出之比达到1∶5的高值。一次投资长期受益,走上了环境与经济互相促进、协调发展的道路。绿化渗透在社会经济和人民生活的各个方面。

结合城市建设工程进行绿化建设,以及在人口稠密、建筑拥挤的地区进行“拆房建绿”,对国家和建设单位来说,都是一笔不小的投入。但是绿化建设所形成的经济动力,涉及许多经济领域。首先是提高了环境质量,提升了地区的物业价值,改善了居住条件,造福人民;拉动了房地产市场、金融市场、装潢市场、建材市场、劳动力市场等。除了投资者直接受益以外,对社会经济的拉动作用是很大的,只要进行综合核算,其经济效益将大大超过投资额。

城市绿化所形成的环境效益,不受疆域的约束,无论投资者还是非投资者,都可以不受限制地在自然空间里均衡地得到享受,由此形成了环境效益普遍性的特点。市民作为纳税者,享受绿化的环境效益是合情合理的。但是,当某些经济实体因城市的绿化环境使他在经济活动中受益时,他不需要通过市场付出代价,又形成了绿化经济效益外部性的特点。把外部化的经济成本转向内部化,才能从利益驱动的角度,调动其绿化建设的自觉性、主动性。

城市绿化可持续发展是基于经济学思想分析的重要方面。城市绿化可持续发展是城市可持续发展的重要保障。城市园林绿化不仅可对城市原有的自然环境部分进行合理维护与提高,还可通过人工重建生态系统等措施在城市这个人工环境中对自然环境再创造。显然,城市园林绿化作为城市主要的自然空间,其能否可持续发展将直接影响到城市的发展潜力和未来。

城市经济学篇3

[关键词]经济社会一体化;辩证统一;政治经济学

[中图分类号]F012[文献标识码] A[文章编号]1671-5918(2010)05-0093-02

doi:10.3969/j.issn.1671-5918.2010.05.048 [本刊网址]

马克思政治经济学认为:生产力决定生产关系,经济基础决定上层建筑,生产力的发展是第一位的,对一切生产关系的变化起着最基础的作用。上层建筑的变化根源于经济基础的变化,但是它的或快或慢发展对社会生产力的发展会产生促进或者阻碍作用。洛阳市积极推进城乡经济社会的一体化建设,其根源在于自身的经济发展,同时,随着政治制度的调整,也会影响到当前洛阳市经济的整体发展。

一、洛阳市城乡经济社会一体化发展现状

2006年,洛阳市生产总值达1331亿元,人均生产总值突破2000美元(17400元),城市化水平达到38%。2010年,中心城区城市人口205万人,其中暂住人口46万人,市域总人口为680万人,城镇人口326万人,城镇化水平48%。《洛阳市城市总体规划(2008-2020)》进一步确立了未来城市的总体发展目标:立足豫西,辐射中原的省域副中心城市;携手周边,合力发展的中部制造业基地;展现历史,传承文化的国际旅游城市;山水城园,和谐共生的绿色生态城市。为实现这一战略目标,洛阳市加快城市化步伐,进一步重视统筹城乡经济社会发展,城乡经济社会发展的一体化更加重视。

另外,农村经济与城市经济具有相互依赖、相互补充、相互促进的特点,正如党的十六大报告所说“统筹城乡经济社会发展,建设现代农业,发展农村经济,增加农民收入,是全面建设小康社会的重大任务”。所以,当前洛阳市的“三农”问题,不能局限于就农业论农业、就农村论农村的思路,必须站在当地经济和社会发展全局的高度,确立城乡统筹发展的新思路,把“城”、“乡”两个问题一起解决,充分发挥城市对农村的带动作用和农村对城市的促进作用,实现城乡经济社会一体化发展。

二、当前洛阳市推进城乡经济社会一体化的特点

(一)城乡规划布局一体化。用先进的思想理念来制定科学的规划,与经济发展规划、新一轮城市总体规划、土地利用总体规划、工业布局总体规划、县(市、区)和重点中心镇规划等各项规划衔接协调;统筹推进工业向集中发展区集中、土地向规模经营集中、农民向城镇集中的原则;着眼于城乡经济、社会、自然和人的协调发展,高起点、高标准、高质量地编制城乡一体发展的各项规划。

(二)城乡产业布局一体化。按照节约发展、效益优先原则,进一步调整和优化城乡产业布局。加快新型工业集约化、园区化进程,在产业聚集发展和城镇有序扩张中营造生产、生活空间,促进城乡资本对流,大量创造就业岗位,为人口转移提供载体;在中心城市和县(市、区)政府所在地及有条件的区域中心镇,搞好第三产业布局;不具备城市化和工业化条件的其他农村地区,要深化农业结构调整,科学优化种、养产业布局,探索长远有效的机制。

(三)重视城乡就业和社会保障制度一体化。建立城乡统一开放的劳动力市场,深化就业制度改革,建立城乡平等、统一的劳动就业管理体制。取消对农民进城就业的限制性规定,突破农民工制度建设关键问题,逐步过渡构建起城乡相互衔接的制度体系。建立以养老保险、新型农村合作医疗和最低生活保障为主要内容的农村社会保障制度,并与城市社会保障制度逐步接轨。

(四)重视城乡基础设施、公共设施建设一体化。加快城乡路网建设,按照城乡一体化的要求,搞好城乡公路网规划修编和调整。加快构建市域1小时都市圈,发挥中心城市对周边城市群的集聚和辐射功能。积极推进城乡信息网络基础设施建设,实现城乡信息共享,全市所有行政村建起农村商务、农业科技信息服务,为农民享受网络浏览、查询、采集、,以及文化、娱乐等丰富多彩的社会主义新农村信息平台。

(五)重视城乡社会事业发展一体化。按照城乡一体化的要求,着力调整农村教育布局和结构,加快农村中、小学标准化建设。深化教育体制改革,完善以县(市、区)政府管理为主的农村义务教育管理体制,全面普及九年义务教育和高中教育。加强农村卫生事业建设,积极推进新型农村合作医疗建设,建立有效的农民健康保障制度;深化农村卫生医疗体制改革,探索建立农村卫生医疗事业发展和管理的新模式、新机制,鼓励城市卫生医疗机构拓展农村医疗市场,促进农村卫生医疗事业健康发展。

(六)重视城乡生态建设和保护一体化。积极创造部级生态示范县(市),提高经济社会可持续发展能力。加强城乡生态建设,加快通道绿化工 程和防护林体系建设,提高生态承载能力,巩固和发展退耕还林成果,搞好天然林保护和水土保持工程建设,着力发展城市林业、近郊林业、远郊林业,进一步改善城乡生态环境。

三、从政治经济学的视觉分析洛阳市城乡经济社会一体化

(一)洛阳市产业结构的调整促进城乡经济社会的一体化。随着市场竞争加剧和劳动力成本上升,洛阳制造业正加速由以劳动密集型为主向以资本和技术密集型为主升级,第二产业进入平稳发展期,服务业进入比重逐年提高的快速发展期,“三二一”的产业结构正在加速形成。同时,随着洛阳市支持现代农业发展的政策体系日益健全,农业领域的公共资源配置全面增加,资本、技术替代土地、劳动的速度不断加快,现代农业进入加速发展期,三次产业和城乡经济将呈现融合发展的新趋势。

(二)洛阳市就业结构的变化促进城乡经济社会的一体化。随着农村劳动力大规模向二、三产业转移、城乡平等就业体制机制的逐步建立,促进农民就业的重点转到了提高农民就业的稳定性上。这就要求通过加快完善农业经营方式、适当提高农产品价格水平、不断增加农业补贴等途径,提高农业劳动者收入,缩小工农劳动者的收入差距。同时,随着制造业转型升级的加快,第二产业对劳动者的素质要求不断提高;随着城乡服务业加快发展和农业经营规模化,第三产业和现代农业将成为扩大农民就业的主要领域。

(三)洛阳市劳动力要素的变化促进城乡经济社会一体化。随着农村产业集聚发展和农村劳动力稳定就业,越来越多的农民将成为城市市民,城乡人口结构将发生重大变化。这就要求加快推进新型城镇化,深入推进县城、中心镇、中心村建设和土地使用、户籍管理、公共福利等配套改革,为产业集聚发展、农民创业就业、农民进城落户构建良好平台和有效机制。

(四)洛阳市居民消费结构变化促进城乡经济社会一体化。随着农村社会保障和公共服务水平不断提高、新型城镇化不断推进、农村基础设施不断完善、刺激消费政策力度不断加大,农村消费潜力将得到更加充分的释放,农村居民物质消费水平将有所提高,并逐步从物质消费为主向文教娱乐、休闲旅游等精神消费拓展。农村消费水平的提高和消费结构的升级,将促进城乡人员的沟通、城乡文明的渗透,缩小城乡生活方式、生活质量的差距。

四、从政治经济学的视角分析加快城乡经济社会一体化的政治保障

(一)城乡统一的户籍管理制度。积极推动农村人口“进城安居”、城镇资源要素“下乡扶农”双向对进,形成支持农村、农业发展的良好机制。本着“降低门槛、放宽政策、简化手续”原则,深化户籍管理制度改革。逐步对本市户籍人口取消农业和非农业的户口性质划分,按实际居住地登记为“居民户口”,实行一元化户口登记制度。

(二)新型农村宅基地和房屋产权管理制度。实行集约用地政策,对中心城市规划区、县(市、区)政府所在地和区域中心镇规划区及市、县工业集中发展规划区内的农村居民居住用房,在符合土地利用总体规划的条件下,积极推行统一规划、集中建设。农民自愿退出原农村宅基地进入城镇购买公寓房的,政府可给予补贴,并可享受经济适用房或廉租房的优惠政策。

(三)农村社区向城镇社区转变制度。城市化已覆盖或即将覆盖的乡(镇),要适时实施撤乡(镇)建街道办事处工作,并相应健全有关组织机构,逐步转变工作职能。配套推进村委会转居委会工作,凡成建制的“农转非”且户数在1000户以上的,实行村委会转居委会,先试点总结经验再推广实施;凡不是成建制的“农转非”,但“农转非”后居住比较集中且达到1000户以上的,可单独建立社区。新建社区应配套完善的水、电、气、通讯和文化、体育、卫生、计划生育、绿化等公共基础设施,完善社区的自我服务、自我管理功能,满足社区居民生活需要;加强社区精神文明建设,不断促进居民综合素质提高。

(四)农村土地保护制度。坚持农村基本经营制度,稳定和完善土地承包关系;按照依法自愿有偿原则,以多种形式推进农村土地承包经营权流转和发展规模经营;农民可以采取转包、转让、出租、互换、入股以及其他符合法律法规的方式进行土地流转;农村集体经济组织或流转服务组织可以依法成片集中流转承包地,并结合优势特色产业发展,实行集中开发、连片种植,兴建产业基地;对依法收回的承包地和农民自愿放弃的承包地,可以由集体经济组织统一经营、流转,也可以发包给农户进行规模经营。

参考文献:

[1] 王殿珍.用科学发展观指导城乡一体化建设[J].哈尔滨市委党校学报,2009,(5).

[2] 侯宗权.关于构建统筹城乡发展推进机制的思考[J].重庆行政,2009,(5).

城市经济学篇4

1.分析城市经济学的基本含义。

通常来讲,城市经济学主要研究的内容是城市在实际的生产、成长以及城市乡村融合的发展中经济关系以及规律的一个经济方面的学科。在现实工作过程中,实现经济价值已经变为城市进行发展的一个非常关键的指标,对于城市经济学的相关研究也开始从之前仅仅是经济方面的研究拓展到了其他的相关领域当中,进而来对城市的相关规律以及各种活动之间的关系进行有效的发现。

2.对城市经济学研究的实际意义进行分析。

现阶段,随着生产力的快速发展,城市已经成为了社会当中非常关键的一个结构,城市的实际发展会在很大程度上决定人们的实际生活质量水平,同时还会决定环境的发展。对城市经济学进行发展的一个非常重要的目的是对城市发展规律与生产关系进行探讨,其具体研究的最终结果会在很大程度上影响城市的发展方向。同时,其结果还可以对城市的活力进行有效的评估以及预测。除此之外,研究城市经济学的最终结果能够有效揭示城市发展当中的生活以及自然之间的关系。因此,要想对环境与生活间的发展,就一定要实行城市经济学的实际研究。

二、对城市经济学的基本发展现状进行分析

1.分析城市经济学的具体研究领域。

在上个世纪时,城市经济学就已经成为了一个重点性学科。现阶段,随着城市区域的逐渐增大以及更新的逐渐加快,在很大程度上扩展了城市经济学的实际研究范围。之后,国家开始重视城市经济学的相关研究。下面具体介绍国际城市经济学研究的三个重要的特征:第一,城市经济学的研究重点变为城市化以及生态平衡;第二,城市当中有着逐渐加快的人口流动,造成了城市当中的就业、资源利用等各个方面的问题,这些问题也就成为了城市经济学研究的一个方向;第三,竞争力以及发展对比也成为了非常重要的研究领域。

2.分析城市经济学的实际研究手段。

在城市经济学研究的实际过程当中,应该有相对比较严谨的手段来进行有效的指导,这样可以有效保证研究的手段以及结果富含可观性以及真实性。通常来讲,能够将城市经济学研究的具体手段大体分成两类,第一类是运用区位分析的研究手段,该方法主要是研究城市经济学当中所包含的微观部分。第二类是在宏观角度对城市经济学进行研究的手段,在实际的研究过程中将城市当作一个整体。

3.分析城市经济学研究的一般结论。

随着我国城市经济学研究的发展,在其研究的所有领域当中所得出的结论对于基本国情都非常的符合,具体体现在下面几个方面。首先,在相对宏观的研究过程中,对城市化的城市圈以及道路的进化问题进行研究,觉得城市的实际发展主要是道路的最终形成,这就导致我国将道路建设作为重点;其次,对城市发展以及经济发展间存在的关系进行研究,结果表明经济结果发展出现不均衡的现象会造成城市的不均衡发展。然后,对城市化水平当中的测量问题进行分析,得出城市当中城市化测量的一个非常重要的指标是城市当中的常住人口数量。

4.分析城市经济学在实际发展存在的一些问题。

在很多社会学的相关领域当中,经常会出现实践与理论脱节的情况,同时这也属于城市经济学在实际发展过程中最为重要的一个问题。其在理论方面的研究极其薄弱,研究的基础基本都是现在城市发展的实际情况,所以,当相关的管理人员将城市经济学的研究结果运用到城市管理方面时,根本就可以起到充分的推动作用,进而就在很大程度上忽视并否定了其研究的实际结果。在城市经济学的实际应用当中,不合适的经营观念也是一个非常大的弊端。

三、对城市经济学的未来发展趋势进行分析

1.进一步细化城市经济学的具体研究领域。

通常情况下,对城市经济学研究当中所具有的前瞻性进行追求,能够保证其研究的具体结果富含预测方面的功能,可以在城市发展的实际过程中起指导性的作用,对城市发展过程中出现的风险进行有效的规避,这属于是现阶段研究城市经济学的一个非常重要的目标,需要进一步细化城市经济学的实际研究领域。这就需要城市经济学不仅仅要研究宏观以及微观的经济,还应该在一定程度上探讨城市以及文化发展的机制,对城市、文化以及经济三者之间存在的因果关系进行有效的解释。经济以及文化之间的发展属于是相互联系的,城市不同就会存在不同的文化,同时还会有不同的经济状态,必然会导致不同的发展历程以及趋势。进一步细化城市经济学研究能够在很大程度上预测城市的实际发展。

2.对城市经济学的研究方法进行有效创新。

对于城市经济学的研究来说,运用访谈以及调查的方法进行微观方面的研究,同时运用文献分析以及对比的方法进行宏观方面的研究,这样的方法仅仅能够对现在城市经济学的相关要求进行一定的满足,在之后的研究中,创新相关的研究方法是有很大的必要的。对城市经济学的研究方法进行创新具有非常强的前瞻性,具体的创新方法有探索城市发展的共同点、横向以及纵向的对比、跟踪调查等,这些方法能够在很大程度上对研究结果进行有效的预测。除此之外,城市当中的各个区域实施具有对比性的实验也会变为之后进行研究的重要方法,在城市经济性研究的过程当中进行方法的创新能够在很大程度上为其具体的研究提供足够的动力。

3.城市经济学的研究成果会有更加广泛的作用范围。

通常来讲,城市的发展会受到各个方面的影响,主要有知识经济的快速发展以及信息的全球化等,快速以及方便的信息方面的交流能够先进化城市经济学的实际研究方法,同时还会增大其研究结果的实际作用范围。在已经实现信息化的今天,对于城市发展的研究结果会非常快速的被相关的经营者进行接收,根据城市发展的实际状况,采取相应的措施来进行有效的完善,该方法已经变为现在大部分的城市经济学研究结果的一个非常重要的作用方式。除此之外,现阶段大部分城市经济进行发展的一个非常重要的动力是跨国公司,这在很大程度上拓展了城市经济学研究成功的作用范围,同时,跨国公司利用该结果进行有效的发展,这也属于是其结果作用范围拓展的一个具体的体现。

4.政府将会对城市经济学进行大力支持。

通常来讲,城市经济的发展会在很大程度上影响城市、经济、社会以及自然的实际发展,因此会让政府对其进行高度重视。在我国,城市经济学属于是二级学科,该学科的地位能够要求城市进行本科以及研究生相关专业的设置,在教育条件足够的城市当中,还能够设置博士后的流动站点。现阶段,城市经济方面的相关研究已经在逐渐发展,这也就带动了政府对于城市经济学研究的投入以及支持力度。

四、结语

城市经济学篇5

如果我们把集中居住视为城市生活方式的一个要素,那么,从经济学的视角可以给出哪些解释呢?说城市最早就是农民赶集的地方,是不会错的。那时,分散居住的农民在约定的时间到一个固定场所做买卖,这个固定场所就是市场。随着时间的推移,在市场的周围就聚集了与这个市场相关的人们,亦即靠这个市场生存和发展的人们。他们在满足某种市场需求的同时,相互间也会产生需求,由此就衍生出其他市场。由一个集市到城镇,城市的雏形就形成了。

市场上的供给,即交易的商品,最早就是农民剩余的农产品,尔后有一些手工制品。就在这些手工制品生产过程中产生的内部分工,极大地提高了劳动生产率。亚当・斯密在《国富论》中描述的生产别针的手工作坊,就因为分工,使生产别针的效率成十倍、百倍地提高。如此一来,生产成本大幅度降低,价格随之下降,需求开始上升,交易量迅速增长,市场规模也就在不经意间扩大了。尤其是由内部分工演进的社会分工,(今天所说的外包,就是社会分工)形成了专业化生产体系,规模经济成为可能。专业化、规模经济从供给的角度,乃至供给与需求相互作用的角度,对市场的扩张、城市的发展作出了决定性的贡献。

国际贸易理论还给出了生产地靠近市场的解释,那就是,在过去的很长时间里,运输成本的高低是决定贸易能否实现的基本因素,因此,使生产地尽可能靠近市场,就成为必须。由此,也就有了生产厂商聚集的一个理由。此外,在公共基础设施的作用日益凸显,以及一次次技术革命的影响下,无论生产厂商,还是服务厂商,由于聚集所产生的共享效应、学习效应和范围经济(当同时生产两种及以上产品的费用低于分别生产每种产品时,所存在的状况被称为范围经济)效应都更加显著,因此,城市在国民经济和社会发展中的地位就显得越来越重要。

如果说上面主要是从交换、生产的角度看城市的形成和发展,那么,从消费、生活的角度,我们还能看到些什么呢?由于市场上集中了足够多的生产厂商,它们间的竞争,使消费者获得了多样化的、便宜的商品或服务。用当下中国城市市场的商品价格大多低于农村市场,城市的CPI水平低于农村的现实,就可以解释为什么城市居民能够得到更多的消费者剩余。

再加上生产的集聚、市场的集聚,就能够更多地吸纳就业,并使从业者获得相对于农村更高的收入,这也是大量年轻人向往城市、向往大城市的重要原因。与此同时,公共基础设施的完备与共享,知识和经验的学习与分享,都使得经济学视角的城市生活方式,有着较高的正外部性和性价比,进而使大部分人口云集这里,追求更美好的生活。

当然,由于某些制度的缺失,社会建设和文化建设的滞后,多少会抵销城市生活方式的优越性,这是不容忽视的现实。例如,目前中国大中城市的高房价,就与保障性住房制度没有得到有效执行有关,进而使得城市居民,尤其是城市新移民的生活质量受到较大影响。

又如,由于城乡二元结构的存在,那些今天虽然生活、工作在城市的农民工及他们的子女,并没有享受到与城市居民同等的社会保障、义务教育和其他福利。这就告诉我们,城市的发展不仅仅是一个经济发展的问题,而是一个在经济发展的同时,社会、政治和文化共同发展的问题。

城市经济学篇6

本文尝试运用法经济学的理论和方法,从政府、开发商、拆迁实施单位、被拆迁居民等拆迁主体行为角度进行城市房屋拆迁制度改革和创新的研究。

2、法经济学:适用性及方法分析

(1)法经济学基础及其适用性法经济学,又称“法和经济学”或“法律的经济学分析”,是用经济学的方法和理论来考察、研究法律和法律制度的形成、结构、过程、效果、效率及未来发展的学科。它产生于20世纪60年代,是由法学与经济学相互渗透融合而成的交叉性、边缘性的新兴学科。在法经济学家看来,“法律所创造的规则对不同种类的行为产生隐含的费用,因而这些规则的后果可当作对这些隐含费用的反应加以分析。”归纳整个法经济学理论,其核心在于,所有的法律规范、法律制度和法律实践活动事实上是在发挥着分配稀缺资源的作用,因此,所有法律活动都要以资源的有效配置和利用——即效率最大化为目的,所有的法律活动都可以用经济的方法来分析和指导。

由波斯纳开创的法经济学理论最先倡导对法律制度效果进行实证分析,用效益所体现和蕴含的理性价值反衬实存法律制度的缺陷,又在效益基础上构造适应经济自由和社会自由的法律秩序。在法经济学研究中,财产经济学、政府占用经济学已成为它的专门方向。房屋拆迁,对于政府而言,则是政府占用行为,对于被拆迁居民而言,则是房屋财产法律处置的经济行为。房屋拆迁的目的是强制取得财产以实现公共利益,其终极问题是怎样的资源配置才能使效率最大化,才能使各参与主体都达到最佳效果。对房屋拆迁制度进行法经济学分析旨在运用经济学的原理和原则分析城市房屋拆迁这一法律制度,在假定各主体“最大化行为”的前提下,分析拆迁主体行为的成本效益和相互间的博弈关系,寻求拆迁达到高效率的条件,从而为城市房屋拆迁制度的改革和创新提供依据。

(2)法经济学分析框架及其应用

①成本效益分析法经济学将效益作为首要目标,用尽可能少的成本,实现权利的最优配置,将权利分配给能够用它产生最大社会效益的主体。对拆迁主体行为的法经济学分析也可以依据成本效益分析方法,通过对各利益主体在拆迁过程中成本收益的变化进行分析,来考察现行拆迁制度运行的实际经济效果(总的拆迁费用与总的拆迁效益),并可以比较分析不同拆迁制度下的成本效益情况,从而来判断其制度运行的经济合理性;在成本分析中,需要注重运用交易费用和社会成本理论来解释法律制度选择和创新的各种动因。

②均衡分析所谓均衡,是指行为主体在互动过程中,所有的行为主体同时达到价值最大化目标而趋于持久存在的相互作用形式,并在此作用形式上各行为主体所处于的相互作用、制约的状态。拆迁涉及财产权利的转移和收益的重新分配,政府、开发商、拆迁实施单位、被拆迁居民作为利益主体有着各自的目标函数,追求自身利益的最大化。但各主体的目标函数相互构成约束,一方取得的收益过多,必然使另一方的利益受损。因此,在实际生活中,不存在行为主体效益绝对的最大化,而只有可能实现效益相对的最大化,即行为主体的成本或效益处于均衡状态中的最大化。当然,有效率的拆迁制度便是努力使各主体利益趋向均衡,而不是偏袒哪一方。

③博弈分析博弈论研究决策主体的行为发生直接相互作用时候的决策以及这种决策的均衡问题。利用博弈论可以分析各主体在拆迁过程中的相互影响、以及由此决定的决策以及这种决策的均衡问题。在博弈分析中,一定场合中的每个博弈者在决定采取何种行动时都策略地、有目的地行事,并考虑其决策行为对其他人的可能影响,以及其他人的行为对他的可能影响,通过选择最佳行动计划,来寻求收益或效用的最大化。博弈者在最大化自身偏好的同时,需要相互合作,而在合作的过程中又必然会存在冲突。因此,为了实现合作的潜在利益和有效解决合作中的冲突问题,就需要建立起新制度以规范和约束人们的行为。

④供求分析从我国当前来看,拆迁制度的供给主体是立法、执法和司法部门,需求主体则是政府、开发商、拆迁实施单位、被拆迁居民等进行各种社会活动并有拆迁行为需求的人们。从法学理论上来看,拆迁制度的供给者是纯粹的利他主义者,事实并非如此,由于体制性原因,在拆迁制度的制订中发挥主导作用的仍然是各级政府,因此,就现阶段而言,政府往往从努力降低社会经济发展成本角度来考虑拆迁制度设计,这就是使得拆迁制度可以满足政府、开发商的用地需求,但是却不能充分满足被拆迁居民的利益需求。而随着被拆迁居民对于拆迁制度改革的需求日益强烈,拆迁制度供给部门也将考虑平衡需求主体之间的利益关系。因此,供求分析方法对于拆迁制度改革创新的分析也具有适用性。

3、城市房屋拆迁制度创新的法律政策障碍分析通过公共利益和公平补偿来规范政府权利和保护居民财产权,在法律、政策及实践上都有一些需要研究的问题。

(1)公共利益要求和制度需求矛盾房屋拆迁源于政府拥有的征用权,由于这项权力的行使以国家权力作为后盾并涉及私人房屋所有权的保护,因此,应当首先在法律上设置一个标准,用以评判一项具体的拆迁行为是否合法以及是否被滥用,这项标准就是政府行使征用权的基础——“社会公共利益”,这也是国家创新拆迁制度的理论依据。

然而实践中却存在着许多企事业单位进行建设需要使用城区土地对城市房屋进行拆迁,这并不符合公共利益原则,但为什么又必须要进行拆迁呢?这是我国特殊的“制度需求”原则。我国《宪法》和《土地管理法》都规定:“城市的土地属于国家所有”,“任何组织或个人不得侵占、买卖或者以其他形式非法转让土地,土地的使用权可以依照法律的规定转让。”由于我国规定城市土地使用者(尤其是划拨土地使用者)不能直接出让、转让土地,如果新的用地单位需要用地,必须先由国家或地方政府采取强制方式拆迁,再出让给新的用地单位,这完全是为了满足制度安排的要求。

(2)保护公民财产与法律保障的缺陷我国《宪法》第十三条规定,“公民的合法的私有财产不受侵犯”。实际上,在城市拆迁过程中很多情况下会拆迁到居民的私有房产,如果遵循保护合法财产的原则,在拆迁过程中首先应征得被拆迁房屋产权主体的同意,但在实践中往往很难做到。在拆迁行为实施前、拆迁决策过程中,被拆迁人都没有机会通过民主参与的途径来保障其意见得到表达并影响拆迁决策,其权利申诉和救济途径也十分有限。地方性法规规定在法院未做出裁决以前,不管被拆迁居民是否同意,公共管理机关都可以依法剥夺被拆迁人的房屋的使用权和所有权。被拆迁人要是想通过法律诉讼程序维护自己的合法权益,胜算的可能性很小,而且即使胜诉,也无法改变被拆迁的命运。

(3)公平补偿原则与实际执行难度尽管国务院2001年颁布实施的《城市房屋拆迁管理条例》明确规定,“货币补偿的金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定”,但在实际拆迁过程中往往由于种种原因难以实行按价补偿。首先,地方政府为了吸引更多的发展资金,在制定补偿标准的过程中,过多地考虑了开发商的利益,却没有给被拆迁居民一个平等参与价格博弈的空间。补偿标准往往显失公正。有的地方政府执行的是陈旧过时的拆迁标准,给被拆迁居民造成巨大的利益损失。其次,各个评估机构在评估方法、估价师的经验判断及受社会客观因素影响等方面存在不同,这使得评估价格会存在一定的差异。再次,被拆迁人对房价信息不了解,不知房屋质量产生的房价差异,与别的被拆迁人盲目攀比,总感觉自己补偿过低。同时由于价值衡量的不对称现象存在,即人们对于失去财产的评价往往要高于在市场上购买等量所愿意支付的价格,即便完全按市场价格补偿,被拆迁者仍然会觉得不公平。

4、基于法经济学的城市房屋拆迁制度改革建议从以上分析可知,我国城市房屋拆迁制度创新应沿着规范政府权利和保护居民财产权的路径进行,通过平等立法和司法控制来实现。法经济学的理论和方法在推动拆迁制度的改革和创新方面给了我们许多有益的启示,具有政策意义:

(1)全面评价拆迁制度运行的成本,以成本最小化为导向,推进拆迁制度改革通过法经济学的分析可以看出,对于拆迁制度运行问题的认识,不能仅仅看到其直接的成本与收益,还要看到由于制度缺陷所造成的额外成本与收益,因此,要从不同拆迁主体行为的方方面面,全面评价拆迁制度运行所带来的成本与收益,并依据成本最小化的原则,探讨新的拆迁制度体系。此外,还要考虑到拆迁制度改革本身的成本问题。这是因为,任何一种制度的改革必然会对社会既存的财富造成一定消耗,使原有的利益分配格局被打破,这样必定会受到来自于利益受损者的抵制与阻碍,从而产生制度改革的实施成本。因此,在选择拆迁制度改革方案时,应该对该项制度的实施效果进行理性预期,做出科学的判断与选择,以尽可能减少改革阻力。

(2)以需定供,改善拆迁制度供给服务,确保拆迁制度供求的均衡从供求分析的角度看,所谓制度均衡,指的是当影响人们的制度需求和制度供给的因素一定时,制度的供给适应制度的需求。制度需求决定制度供给。在分析比较拆迁制度及不同改革方案成本—收益的基础上,就可以判断出拆迁制度改革的需求态势,这就要求要通过改善拆迁制度供给服务,寻求拆迁制度的供求均衡。分析表明,当前我国拆迁制度供求的处于一种非均衡的状态,尤其是强调五个统筹和科学发展观的今天,这表现得更为明显。为此,应当采取有效措施,通过修订相关法律制度,以使得能够通过拆迁制度的运行,保障统筹发展和科学发展观的实现,从而为加速城市建设和经济发展、推进城市化进程、维护社会稳定发挥积极的作用。

(3)协调不同拆迁主体之间的利益矛盾,以提高拆迁效率和维护居民权益为目标,探索“利益共赢”的拆迁制度体系具体途径是:

①建立房屋财产税制度,制定土地储备发展计划,从储备土地出让收入中提取固定比例资金,专门用于旧城区的拆迁,保证城市公共建设的资金来源,从而增强政府推进拆迁制度改革的动力;

②建立经营性用地拆迁的市场化机制,经营性拆迁必须完全交给市场,按市场规律办事,在被拆迁单位或个人自愿的条件下确定是否同意拆迁及补偿标准,同时将政府强制性拆迁严格限制在“公共利益需要”范围,也可以实现政府行为的规范化与合法化;

③加强住房保障体系建设,保护弱势群体在拆迁中合法权益。

城市经济学篇7

关键词:公共产品;生产力;资源配置

轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。

轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。

1轨道交通安全的“公共产品”特性思考

“公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。www.133229.Com但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。

地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。

公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。

广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。

在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。

2轨道交通安全的生产力特性思考

安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。

生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。

生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。

从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。

生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。

统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。

迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力,达到锻炼员工队伍的目的。

为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。

生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。

“科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。

3轨道交通安全的资源配置特性思考

满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。

轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。

安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。

一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。

过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。

城市经济学篇8

[关键词]新区发展,经济学浅析,可持续发展模式

随着城市化进程的加速,郊区化已在我国各大城市悄然兴起,新区的发展正如火如荼。城市空间结构向外拓展与新区的发展有着深刻的经济学动因,它也越来越成为城市发展决策者和城市规划工作者关注的热点。而深刻认识城市发展和新区发展的经济学成因,探求城市新区发展的基础理论框架,将有助于把握住新区发展的方向,指导新区发展的实践。

1城市新区的发展历程与理论动态

1.1对城市新区的认识

城市新区是一个相对于城市旧区的概念,从城市建设的角度,新区开发与旧城更新是城市发展的两个方面。城市新区是伴随着郊区化的出现而发展的。郊区化代表了人口、就业岗位和服务业向郊区迁移,各种城市功能向郊区外溢的一种分散化过程。城市新区是指地处郊区范围、具有相对明确发展界限的集中城市化区域。城市新区无论是在空间上,还是在社会组织管理系统上都存在可感知和被认同的界线,它相对于城市传统中心区在地域空间上具有相对的独立性与完整性,它是城市复杂大系统下的一个各要素齐备的子系统。从地域空间分布来看,城市郊区化与新区发展相对于中心城区和城市行政区发生在同一地域空间,新区发展是城市郊区化模式的演进。

1.2 中西方城市新区的理论动态

西方早在20世纪初即致力于对现代城市空间结构的系统化、理论化的探索并出现了大量有关的理论研究。其中又以霍华德的“田园城市”和沙里宁的“有机疏散”理论最为著名。沙里宁的“有机疏散”与“田园城市”相比具有明显的可实践性,尤其是“城市存在积极、消极两个方向发展的可能性”的分析充满了辩证的哲理。

K・J・巴顿系统地运用经济学的原理去研究城市面临的各种问题,提出了空间经济分析方法,并以成本效益分析等新方法对城市经济问题和城市空间结构进行研究。

新城市主义运动于20世纪80年代在美国首先出现,美国人认为,新城市主义提供了消除郊区蔓延,城市衰败的发展方式,并提出了创造经济、环境和社会有益发展的若干原则。1997年,Glendening提出了精明增长的概念,其初衷是建立一种使州政府能知道城市开发的手段,并使州政府财政支出对城市发展产生正面的影响。新城市主义、精明增长和后来提出的紧凑城市都是在可持续发展的背景下,探讨高密度的开发、混合使用的土地利用模式,旨在减少对能源和消耗和资源的浪费,以保护生态和环境,创造适宜人居的环境。这三种理论对当今的城市新区建设都有着重要的现实意义。

我国对城市拓展的理论研究是从20世纪80 年代开始。90年代该领域的研究更趋活跃,研究方向也从城市空间集中与分散转向大城市地域结构优化、中心城市的集聚与扩散机制及空间发展趋势等方面,并且对大都市地域结构的演变规律、扩散趋势、功能转型、结构变迁等新趋势进行了较为深入地探讨。

2 城市新区产业发展的经济学浅析

郊区化是与城市化的进程相伴随的,随着城市化进程的加速,人口大量涌入城市,多方面因素的共同作用,导致种种“城市病”的产生,从而掀起了城市离心化运动。出现了多种类型的城市外部跨越式发展地区,包括城市中心区的卫星城、科技园区、大型居住社区以及综合性新城。因此城市化进程的加速是城市新区产生的最初、也是最根本的动因。

许多城市的衰败、竞争力下降往往是忽视产业和城市发展的结合。城市新区的发展必须与产业的发展紧密结合在一起,从产业特点的角度出发来建设和规划各种“产业空间”的物质载体,可以使得城市将有限的资源发挥出最大的效力。

2.1产业集群是城市新区经济的核心支柱

产业集群越来越成为城市新区发展的经济增长点。产业集聚所形成的产业优势是城市竞争优势的重要组成部分。政府在制定城市化发展战略中应该采取产业集群的基本战略,培育和推动产业集聚,营造良性循环的文化生态环境,最终提升城市竞争力。

2.2以主导产业整合城市新区优势资源

以主导产业整合城市新区优势资源就是要形成城市新区的“产业高地”,其目标是提供高质量、高技术的服务,对市场的重大影响力,生产规模的扩张力。

同时,产业是一个动态、发展的范畴,不同产业都有一个新旧更替、彼衰此起的过程。优劣势可以相互转化的。因此产业的选择必须把握产业技术的发展与方向,抓住具有潜力、特色的长品和市场竞争力,重视潜在优势产业的开掘和开拓。

2.3园区建设是城市新区经济的重要载体

当今时代,各种类型的开发区、商务区、生态区、科技园区正成为城市新区经济发展的强大支撑,科研开发、商务贸易、生产制造三位一体,成为新区经济核心。在发展“园区经济”过程中,必须要结合当地经济发展水平,从实际出发,扬长避短,发挥优势,培育和发展具有区域特色的高效益的规模经济,形成开发区,商务区,生态园区三位一体的城市经济新高地。

3 城市新区发展研究的经济学方法浅析

从学科意义上讲,关于城市研究的经济学是从经济学中分离出来的,并与城市问题的研究相结合而产生的一门新兴边缘学科。它是采用经济学分析问题的基本思维方法来考察城市问题,特别是城市新区发展。

3.1经济学习惯于将各种行为始终视为一种“投入―产出”的经济行为。通过对城市发展历程的分析表明,城市的发展归根到底也是一种“投入―产出”的经济行为,但与一般经济行为相比, 它的投入与产出不成比例,更多体现在对聚集经济与规模经济的追求。

3.2经济学分析总是从个人出发,对任何问题的分析都是由个人到组织。而城市的发展主要是政府的组织行为,是在掌握个人行为规律的基础上, 以个人行为与组织行为相结合作用的结果。

3.3经济学研究各种行为时,都是以追求效益最大化、效用最大化为原则。城市的发展亦不例外。而城市的复杂性和多样性使城市的效益更加体现为综合效益,即社会、经济与环境效益的结合。但不容置疑,对经济效益的追求一直是城市发展的原动力。

通过对城市发展的经济学成因以及新区发展的经济学动因分析,可见城市综合效益特别是经济效益应当作为城市新区发展的基本研究视角。在我国城市新区逐步发展的现阶段,必须立足中国实情,通过国内外相关经验的学习,创造新区发展研究的可行性的经济学理论与分析方法,建立城市新区发展的经济学基础研究框架,指导城市新区能够有序健康地发展。

4 对于未来的展望

回顾城市的发展历程,我们可以发现,城市的发展模式从最早的向城市中心集中,发展到向郊区发展的分散模式,现在又重新回到紧凑型发展的模式。集中与分散,这两种模式穿插与城市发展史,是共同存在的。面对中国的新区建设,我们还需要付出更大的努力,在中国的具体现实背景下通过实践探讨出适应不同条件的多种模式和范例。唯有如此,才能找到适合当今中国高速城市化进程中的可持续发展模式。

[参考文献]

[1]徐巨洲. 城市规划与城市经济发展J . 城市规划,2001 ,25(8) : 7-12.

[2]徐巨洲. 城市规划与城市经济发展 续 J .城市规划,2001 , 25 (9) :42-46.

城市经济学篇9

关键词:黑车管理;利益博弈;规制俘虏;制度建构;城市

中图分类号:F127

文献标志码:A

文章编号:1673-291X(2009)33-0147-02

随着城市化进程的推进,出租车业的公司化经营模式以及黑车现象,已成为出租车业经营管理体制改革的两个关键问题。如何面对和解决这两个问题,不仅会决定未来出租车业的体制和模式,也会对类似行业的改革产生启示和影响。

一、有利可图:“黑车”逆制度存在的市场基础

据有关部门统计,截至2006年上半年,上海公交“黑车”不少于400辆,而出租“黑车”大约有2万辆,几乎是正规出租车的一半。而在北京,同年黑车达7.2万辆,已超过正规出租车的数量。依照市场经济资源配置作用,在没有足够市场空间与潜在利润的情况下,如此大规模的市场是难以长久维系的。显然,卖方市场的现状与个体的理性选择促成了黑车的逆制度存在。

1 “黑车”源于市场需求。出租“黑车”主要分布在正规出租车不愿意光顾的区域,出没于市内公交线路的清晨时段和大间隔时间以及公交与地铁末班车不衔接之间。城市客运供不应求的卖方市场使得黑车获得了不合法体制外的“合理”存在。随着城市功能的结构调整,郊区人口密度将进一步增长,人员流动更为频繁,若现有城市客运体系无法填补这一卖方市场,那么用于短途接送的“黑车”将继续成为市民出行的选择之一。

2 违法经营利润可观。上海市政协委员朱建国实地调查后发现,以1个工作日为例,一个普通的哥需上缴的“份子钱”一般是380元。汽油费是220元。此外,他还必须每月上缴管理费500元,基本保险费120元。按作一休一算,一个的哥每月上缴费用总数为9620元。每天要赚640元才能“保本”。而要拿到3000元月报酬,司机每天的指标至少是840元。因而,对于的哥而言,每天的实质收入可能只占总收入的20%左右。反观黑车,首先黑车的车辆成本极低,上海郊区“黑车”的主力车型为经济适用型车或淘汰车型,新车不超过4万元,有些二手车仅几千元,而且这些车普遍油耗较低。其次从运营成本看,这些“黑车”牌照费用几乎为零,又规避了绝大部分税费和管理费用,相较于合法运营而言,其运营成本完全可以忽略不计。

二、多方博弈:“黑车”背后的利益角逐

该博弈模型中,博弈的参与者分别是政府职能部门、正规运营公司与黑车经营者、乘客四方,在四方的目标函数都是追求自己利益的最大化的前提下,其相互间的博弈关系表现为:第一,职能部门和正规运营公司之间是一种和谐状态的博弈图式。政府所设置的市场准入门槛能够保证正规运营者在市场中取得足够的利润空间,而反过来,后者通过纳税的方式将其利润的一部分转变为前者的实体收益。第二,正规运营者和黑车经营者之间是纯粹冲突的博弈图式。一方利益的最大化建立在另一方利益最小化的基础上。第三,政府职能部门和黑车之间的关系较为复杂。对于政府部门而言,与黑车经营者之间是冲突或者合作并非必然导致其实际收入的上升;对于黑车经营者而言,被纳入合法体制意味着经营成本的必然上升,而选择冲突需要面对的罚款则是非必然风险。因此,在政府“联盟者”――正规经营者――的利益所遭受的损害不至于影响政府财政收入的情况下,基于“理性人”假设,政府和黑车经营者均倾向于保持冲突现状。这也就解释了为何对于黑车的打击呈现明显的波段性的原因。最后,乘客作为消费者,并无须承担黑车经营者违规经营的风险成本,加之其目标函数始终是“价廉物美”,因此当黑车能够提供合法交通工具所不能提供的服务或价格优惠时,作为理性人的乘客倾向于认可黑车的存在。

利益多元化迫使现代社会中的各利益主体之间始终就各自利益的定义和定位进行着多方位、持续性的博弈。诺思认为制度变迁的过程实质就是在这种自身利益最大化驱动下所进行的谈判,并最终建立新规则的过程。黑车存在的原因揭示了在个体逐利型为主导的资源配置体系中,黑车同现有体制间的冲突与矛盾是市场制度不断发展与个体理性日益成熟的产物,而黑车问题的屡禁不止则是多方仍然未能通过博弈达成均衡结果的表现,即既定的制度安排无法使人们获得一种满足状态。在上述博弈中,政府作为无可厚非的制度博弈的主导方却在最终的博弈结果中使自己处于一个极其尴尬的位置。理想同现实的反差激起对规制效用的反思。

三、规制俘虏:对政府规制效用的质疑

出租车在整个城市公共交通系统中需要占用城市中极为紧缺的道路资源,加之其运送效率要远远低于其他公共交通工具,这一特殊定位决定了,政府对出租车的数量进行管制必要性与合理性。但现实中竞争市场的协调控制功能被削弱、交易成本的上升等客观现象表明当前出租车特许经营权这一制度并未有达到既定的检验标准。这里面就暴露出规制俘虏的问题。规制俘虏是指立法者与执法者均被产业所俘虏,因而确立政府规制的立法机关或政府规制机构谨代表某一特殊利益集团的利益,而非一般公众。该理论认为,政府规制与其说是为了社会公益的目的,毋宁说是特殊利益集团寻租的结果。

黑车问题中,政府行动的失效,不仅反映出当前政府规制中政府价值取向上的偏差,也暴露出了非市场领域中的政府客观存在的缺陷:第一,组织内在性对组织目标的影响。体现在行政设租――市场主体寻租的交易中,规制机构利用自身“买方垄断”的优势地位从而以机会主义方式行事,向市场主体设租以便进行权钱交易。第二,“不虞效应”难以规避。政府作为国家的组织形式,是社会中少见的大型制度化组织,其运行结果很难预测。为修正市场缺陷,政府每通过规制试图缓解个体理性与集体理性之间的冲突却往往会在公共政策之外的领域中遭受无法预料的副作用。第三,分配不公导致特权。非市场领域试图通过重新分配来克服市场带来的不平等,但重新分配的公共政策并非必然的平等。社会生活中行政主体偏向于受管制团体,而普遍地对未经组织的利益缺乏回应。这就为提供了机会。综上,规制俘虏理论对规制的定义虽然具有片面性,但我们必须承认政府规制的缺陷正如政府规制的必要性一样都是显而易见的。

四、制度构建:走出规制困境

诺斯把制度定义为社会的博弈规则。当现状出现不平衡时就必然要重新寻找制度的均衡点。具体到黑车问题上,就是要打破现行制度的低效率状态。这就要求政府:

城市经济学篇10

关键词:城市轨道;交通建设

前言

在城市中,轨道交通不仅可以为城市带来快速高效的出行服务,还可以将交通集约化,从而节省土地资源以及各能源等。近年来,环境越来越受到人类的广泛关注。在轨道交通主要使用集中化运输和电力牵引等方式进行运输。所以,每次运输所产生的污染要比其他交通方式低很多。

一、 城市轨道交通建设的优势

在城市轨道交通与其他交通方式的比较中,轨道交通具有以下几个优势:第一,改善环境。目前,城市轨道交通已经成为我国城市通勤工具的首要选择,随着轿车、公交等在市中心运行的减少和尾气的排放的下降,可以有效的降低环境的污染,并改善自然环境的空气质量。在轨道交通运输中的CO2排放量只是平常公交运输与轿车的10%-25%左右。第二,缓解城市交通运输。在城市轨道交通的运输中,所承载的交通运输的量比较大。在大城市中起码占总运输的80%以上,而地铁每小时可以运输2-5万人次左右,公共汽车每小时可以运输2000-6000人次左右。由此可以看出,轨道交通可以有效的缓解城市交通承载的量。第三,提高了城市交通的安全性,在轨道交通中,其安全性要比普通的公交车、轿车等安全。第四,方便、快捷。轨道交通有利于市民的出行,具有较大的机动性、流动性。第五,改善沿线城市的物价水平。通过轨道交通的运输可以带动沿线的经济水平,提高物业、商品、房产等的价值。第六,加强新旧建筑的改造与建设。伴随着轨道交通的开展,可以有效的促进周边城市的发展与建设。再者,由于轨道交通属于中长距离的运行,是一种低成本的交通工具。第七,带动内需,扩大就业。第八,带动周边地区的经济发展。

二、 城市软道交通系统的经济效益

在城市软道交通系统的经济效益主要是通过两个方面产生:一是间接效益。间接效益在城市轨道中是比较难估算的一种效益,主要是从轨道交通的运输、周边环境、客流量大等方面来产生的社会效益。二是直接效益。直接效益主要是通过时间价值来衡量的,市民通过乘坐快捷的轨道交通工具,可以准时、准点、快速的的达到目的地,从而节约了时间,节约时间就等于增加了价值和收入,从而产生直接的社会效益。

三、城市轨道交通建设和安全的经济学思考

(一)轨道交通安全的思考

城市轨道交通安全运输主要属于公共产品的一种特性思考,主要分为非竞争性产品、排他性的产品这两种。其中非竞争性主要是指社会消费上的一种非竞争性,是属于公众一起共同消费的产品,人民在享用该产品的同时,既不妨碍他人的的享用。排他性的主要是指该产品主要是为公众提供的服务,谁都可以享用,任何人都不能排斥他人使用。交通安全主要是一项社会秩序的范围,是对财产和人以及环境的一种保护,属于无形的产品。在国有企业中,投资的主题主要是国家,更具有全局观,国家更关注了是群众的均衡发展,在追求经济效益的同时还考虑到社会经济效益。而对非国有企业中,主要注重的是自身的经济效益,大部分企业都不愿意承担社会责任带来的经济损失。所以,轨道交通安全是属于公共产品特有的产业,在经营中,主要以国有经济为主,在有条件的情况下,可以允许部分的非国有经济的插入。其中在公共产品中,除了基本的设施之外,还包含了行政执法、反恐防暴以及公共制度等方面。针对地铁交通运输有可能引发的事故中,这就需要政府部门提供预防这些危害的措施,从而有效的保障轨道交通运输可以安全的行驶。政府部门通过实施各种管理手段,为轨道交通的运营提供重要的保障,为广大人民群众的出现制定安全出行的主要依据。因此,在城市轨道交通安全方面,政府部门起着非常重要的作用,需要进一步加强城市的管理建设,从而推动轨道交通的新政策,保证城市轨道交通的安全。

(二)加强轨道交通建设的思考

在城市的轨道交通建设中,有效的资源控制是非常有必要的,这些资源即可以用到产品生产中,也可以用到安全活动中。在安全活动和产品生产中,两者之间的资源是决定两者之间是否可以协调统一的媒介,也是决定轨道交通安全的重要标志。因此,要解决轨道安全问题,就先要解决资源配置在安全活动和产品生产之间的问题,从而实现两者之间的相互协调和统一。以前,企业和政府部门主要抓的是交通安全,却不介入轨道交通建设方面的项目,只在投入后进行建设和监管。研究表明,这种运营方式是不正确的,工程的总体运营主要与前期的方案、设备、设计、施工环节等有着密切的因果关系。所以,在城市轨道交通建设中,要充分的发挥一体化的建设和经营,在建设和设计以及营运中,要实现全部资源的的合理使用,并参与全程的建设设计与调试,将之前的经验完全应用到设计工作中,同时要充分的考虑到安全运营的要求,将轨道事故的事后的弥补转化为事前控制,从而使得资源在产品生产、安全活动中可以合理的进行配置。同时,在城市轨道交通的运营中,安全活动是企业的主体,在市场经济的前提下,轨道交通的安全保障、经济效益等都处于企业体系中。所以,企业不需要将工作落实到实处,将权利、义务以及责任进行统筹分配,对各环节的运营做到了如指掌,充分考虑资源的合理配置,合理应用资金,并有效的满足各项建设的需求,从而提高轨道交通建设运营的安全性、可靠性,使资源在各个环节中,发挥出最大的经济效益,并提升安全活动的成效。

四、结束语

综上所述,通过对城市轨道交通的建设和安全等方面的经济学问题进行研究和探讨,从而寻找到最佳的安全活动的方式、途径,从而使得轨道交通的建设安全与社会经济效益的发展相互协调统一,从而实现技术个人以及社会等三者的统一。(作者单位:陕西交通职业技术学院公路工程系)

参考文献:

[1]邹卫;城市轨道交通建设对城市经济发展的作用[J];科技进步与对策;2004年04期