铁路施工合同十篇

铁路施工合同篇1

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合同内容:

今向供方订购以下产品：

产品名称

规格、型号

单位

数量

单价（元）

金额（元）

备注

合计人民币： 百 拾 万 千 百 拾 元 角 分整 ￥

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付款方式

付款金额

开票日期

开票金额

支、现、电汇、其它

支、现、电汇、其它

渠道部签字：

商务部签字：

财务部签字：

营销中心主管签字：

备注

出库单号

订货条款：

1.本订单必须加盖单位公章，否则视为无效。原件必须在一星期内寄回公司商务部。

2.本订单传真件有效。具有同等法律效力。

3.货物所有权在货款支付清前属于供方，付清后转移给需方。

4.供方在受到需方盖章确认后， 天内发货。自发货之日起(以货运公司运单为凭证)，一周内供方未收到需方提出的书面异议，则视为收到订货。

5．本订单同时遵照供需双方之间的协议内容执行。

需方（盖章）： 供方（盖章）

日期: 日期:合同名称：南疆线库尔勒至喀什段平交改立交工程

k984＋144．85新建1-14m框架桥；k1407＋522．13新建1-3．68m框架桥；

合同号：______________________

________年________月________日

铁路建设工程施工合同协议条款

合同名称：南疆线库尔勒至喀什段平交改立交工程

（1） k984＋144．85新建1-14m框架桥；（2）k1407＋522．13新建1-3．68m框架桥；

合同编号：________________________________

发包方（甲方）：

单位名称： 中铁七局集团第二工程有限公司

承包方（乙方）：

单位名称：中铁二十一局集团第一工程有限公司

资质等级及证书号：铁路工程施工总承包壹级a1031365010401

本工程由发包方经比选并经建设单位（乌铁局工程项目管理所）审核同意后，确定由中铁二十一局集团第一工程有限公司进行施工，按照《中华人民共和国经济合同法》和《建筑安装工程承包合同条例》以及《铁路经济合同管理办法》，结合本工程具体情况，双方达成如下协议。

第1条　工程概况

1．1　建设项目和工程名称：南疆线库尔勒至喀什段平交改立交工程（1）k984＋144．85新建1-14m框架桥；（2）k1407＋522．13新建1-3．68m框架桥；

1．2　工程地点：南疆线库尔勒至喀什段

1．3　承包范围：设计文件框架桥主体及附属工程。

1．4　承包方式：包工包料

第2条　工期

2．1　开工日期：本合同工程定于XX年______月______日开工。

2．2　竣工日期：本合同工程定于XX年______月______日竣工。

第3条　合同价款

本工程合同价暂定为4060000元（大写：肆佰零陆万元整）。（待工程竣工后以建设单位批准的工程结算价款为准）

第4条　工程质量

4．1　乙方必须按照设计文件和国家及铁道部现行的技术标准、规范设计文件的要求组织施工。

4．2　该建设工程项目执行铁道部现行的工程质量验收标准。安全质量

监督按照《关于印发乌鲁木齐铁路局〈铁路建设工程质量安全生产监督管理细则〉的通知》（乌铁建[XX]453号）文件要求执行。

工程质量等级达到合格。

4．3　凡因乙方原因造成的施工质量不合格的工程，乙方应在甲方规定的时间内无偿返工，达到工程质量验收标准。返工后仍达不到验收的，由乙方承担违约责任及经济支出。由于非乙方原因达不到工程质量标准的，由责任方承担返工责任及经济支出。

4．4质量缺陷的经济责任

所称质量缺陷是指工程不符合国家或铁道部的有关技术标准、设计文件及合同中对质量的要求。

乙方对工程质量缺陷的返修的经济责任按下款执行。

4．5．1乙方未按国家或铁道部有关技术标准、设计文件及合同规定要求施工，造成质量缺陷，由乙方承担经济责任。

4．5．2 由于设计原因造成的质量缺陷，在施工之前，乙方应及时提出，如甲方及建设单位不改，乙方不承担经济责任，乙方发生的返修费用由甲方及建设单位按有关规定协调解决。

4．5．3 因为乙方采购的材料、构配件和设备质量不合格引起的质量缺陷，由乙方承担经济责任。

第5条　设计文件

5．1　甲方须在开工前进行必要的技术交底，向乙方提供3套的设计文件和图纸。

5．2　乙方要求增加设计文件和图纸的份数，由甲方提供，费用由乙方自负。

5．3　乙方收到设计文件和图纸后，在 2 日内组织现场核对。

5．4　非经甲方提供的设计文件，不能作为乙方施工依据。

5．5　变更设计文件按本合同第16条办理。

第6条　双方驻工地机构及代表

6．1 建设单位代表姓名：袁珍

6．2 甲方代表姓名：张毛成

6．3 建设单位委托的驻工地监理单位名称： 乌鲁木齐铁建监理咨询有限公司

总监理工程师姓名：

6．4　乙方驻工地机构名称：南疆线库尔勒至喀什段平交改立交工程

（1）k984＋144．85新建1-14m框架桥；（2）k1407＋522．13新建1-3．68m框架桥项目部

乙方项目经　理：金　龙

乙方项目副经理：袁宪灿

乙方技术总负责：张劲松

6．5　涉及营业线时，乙方施工各项目部必须配备满足需要的经考核合格的安全员、防护员、驻站联络员，并持证上岗。

第7条　甲方工作

7．1派驻工地机构和代表，履行甲方职责；向乙方提供由建设单位办理的与该工程相关的各种证件、批件、各种相关资料；负责因本工程施工与建设单位、监理单位和质量监督部门的协调工作及有关部门的交叉配合协调工作。

7．2按本合同约定，供应施工图及有关设计文件。组织乙方参加建设单位组织的图纸会审，向乙方进行设计图纸交底。

7．3向乙方提供具备施工条件的施工场地和通道等，满足施工运输的需要，保证施工期间的畅通。

7．4办理开工报告手续；审查乙方报送的实施性施工组织设计、既有线改造及过渡工程施工方案，并督促实施。

7．5负责办理本工程对建设单位的验工计价手续，及时将建设单位批准的本工程进度款拨付乙方。

7．6协助乙方维护合法权益，支持乙方正当行使权利。

7．7帮助及指导乙方解决施工生产及项目施工管理中的困难，为乙方按照经批准的施工组织设计进行施工创造良好的环境。

第8条　乙方工作

8．1乙方按照合同的约定完成本工程的施工，并在保修期内履行保修义务。

8．2编制实施性施工组织设计、既有线改造及过渡工程的施工方案，报送甲方，审定后组织实施。

8．3根据甲方及建设单位的要求，按期报送年、季度施工计划，用款计划，年、季、月工程统计报表，质量安全事故报表。于年末 6 天、季末 5 天、月末 5 天内报送工程形象进度及其他有关情况。

8．4按本合同约定的分工范围，做好材料和设备的采购、检验、加工和管理。

8．5　涉及既有线改建或过渡工程施工，例如天窗修、提报施工计划等，必须严格执行乌铁总[XX]426号《铁路营业线施工及安全管理实施细则》文件的有关规定。承担施工安全的主体责任，必须严格执行营业线施工的各项规章制度、科学制定施工方案，建立完善的施工安全责任制，落实施工安全措施和责任，严格责任追究，应严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工，认真落实施工安全措施。

8．6　严格按照设计文件要求进行施工，确保工程质量，按合同约定时间完工和交付使用。

8．7　坚持文明施工，对每日的施工料具均要分类堆放，集中管理，防止机械和料具侵限现象的发生。对铁路线路旁和两线间的旧轨、旧枕、配件等路料，要做好清理、回收工作，对暂时不能回收的，要分类堆码整齐，并派专人看守。对暂时不能上道的新轨，要按规定码放、加固，并派人巡检。对线路旁的建筑施工垃圾要及时进行全面清理，确保线路安全和整洁美观。并做好施工现场环境保护、劳动保护安全生产。

8．8　按照规定提交竣工文件，参加竣工验收工作。

8．9　及时向甲方提报验工计价资料。

8．10　对已完工的工程和安装的设备，在验交前应负责保管，保证其处于完好状态。

8．11　对工程质量保修期的规定按照国家《建设工程质量管理条例》和铁道部的有关规定执行。具体要求如下：

8．11．1 本工程保修期自建设单位签认验收报告次日起　 年。保修金为合同承包总价的5．0%。保修期满后且无保修责任全额无息退还。

8．12　严格执行和自觉服从乌鲁木齐铁路局关于安全监察的有关规定及安全监察大队的检查，与运输设备产权管理单位签订安全协议，同时执行投标时有关安全风险抵押金的规定。

8．13严格按建设单位制定的《施工安全信息汇报、反馈、考核管理办法》及《关于加强调度指挥信息管理的规定》文件要求。在营业线路上施工或进行影响营业线安全的施工，必须经铁路局或站段审核批准，按规定要求日期上报施工计划申请，铁路局审批的项目于施工开始前月的15日前上报甲方和建设单位施工技术部（工作站或项目部），提报的施工计划应包括：施工方案设计（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围、施工方案及验收安排）施工组织设计（施工组织及负责人、施工安全和质量的保障措施及防护办法、列车运行条件）、施工安全协议书等基本内容；施工技术部（工作站或项目部）审核签字后，于20日前汇总上报至安调部，由安调部统一向运输处提出月度施工计划申请表。对施工中影响安全的重要信息和一般信息，按《施工安全信息汇报、反馈、考核管理办法》及时进行汇报、反馈。

8．14 乙方在接到设计文件后，必须自觉的与监理方进行施工图现场核对及设计优化。并及时将结果上报甲方和建设单位。

第9条　进度计划

9．1　乙方在接到由建设单位下达的年度投资计划一个月内，向甲方和建设单位以书面形式提出年度施工进度计划，并于每一季度最后一个月下旬提出下一季度工程进度计划。

9．2　甲方代表应在收到乙方年度施工进度计划 3 天内，以书面形式予以批准或提出修改意见并通知乙方，逾期未批复，可视为同意乙方报告，乙方可据此组织施工。

9．3　经甲方和建设单位同意的施工进度计划，是本合同的组成部分，双方必须遵守。

9．4　由于非乙方原因造成进度滞后，乙方应以书面形式报甲方代表备案。

第10条　延期开工

10．1　乙方应按本合同规定的开工日期开始施工。如乙方不能按时开工，应在合同开工日期前 7天，书面向甲方代表和建设单位提出延期开工理由和要求的报告。

10．2　甲方应在接到乙方报告后 3 天内答复。如甲方在规定时间内未予答复，可视为同意乙方要求，工期相应顺延。

10．3　甲方代表不同意延期开工要求或乙方未在规定时间内提出延期开工要求，竣工日期不予顺延。

10．4　由于非乙方原因不能按时开工，甲方应在合同开工日期前 3 天，以书面形式通知乙方后推迟开工日期，并对乙方因此造成的经济支出给予适当补偿，并顺延工期。

第11条　暂停施工

11．1　在确有必要时甲方可书面要求乙方暂停施工，并在 3 天内提出处理意见。

11．2　乙方按甲方要求停止施工，妥善保护已完工程。

11．3　乙方在接到甲方代表书面复工通知后，继续施工。

11．4　停工责任在甲方，由甲方承担经济支出，工期相应顺延。停工责任在乙方，乙方负违约责任，并承担所发生的费用，同时工期不顺延。

第12条　工期延误

12．1　工期延误原因及责任

12．1．1　不可抗力，非甲、乙方责任。

12．1．2　施工图不能按规定日期提交，属甲方责任。

12．1．3　重大设计变更引起工程量变化，属建设单位责任。

12．1．4　发生重大工程质量事故，属造成事故责任方责任。

12．1．5　主要材料、设备推迟到货，属采购方责任。

12．1．6　建设资金不到位，属建设单位责任。

12．1．7　年度计划调整，属建设单位责任。

12．1．8　其它原因，依其性质确定责任方。

12．2

工期延误后果及处理

12．2．1　非乙方原因造成工期延误，乙方在情况发生后 24小时内，就延误工程内容、原因及要求向甲方代表提出书面报告，甲方代表在收到报告后 2 天内予以确认、答复，逾期未答复，乙方即可视为延期要求已被确认，由此造成的损失，甲方应予以补偿。

12．2．2　乙方原因造成工程不能按合同工期竣工，乙方承担违约责任。

12．2．3　非甲、乙双方原因造成工期延误，由双方协商解决。

第13条　工期提前

根据工期安排，乙方在确保工程质量的前提下，必须做到时间过半任务过半，否则甲方将根据现场的工程实际进度情况，调整施工任务。

第14条　工程质量检查

14．1　乙方在施工现场必须建立完善的质量保证体系，并设立专职质检人员，负责施工过程工程质量的管理和检查。

14．2　乙方应随时接受甲方及监理工程师的监察、检验，不合格的工程按要求返工或修改，并承担返工或修改的费用。

14．3　甲方原因造成工程返工或修改，引起的经济支出，由甲方承担。

第15条　隐蔽工程检查和签证

15．1　在通知监理工程师对隐蔽工程检查前，乙方应严格进行自检。

15．2　乙方自检合格后，按部、路局有关规定格式填写隐蔽工程检查证及附件，于隐蔽前 24 小时，通知监理工程师或到现场进行检查，并在检查证上签字，方可继续施工。

检查不合格或检查证及附件与实际不符，监理工程师不予签证，待乙方改正后重新检查签证。

15．3　如监理工程师接到通知后，在规定时间内未能到现场检查时，乙方注明原因，即可继续施工。监理工程师事后如有疑问，认为确需再行检查，可以提出重新检查，如检查结果合格，其检查返工费用由监理单位负责，否则由乙方负责。乙方同时将检查结果书面报甲方和建设单位备案，如乙方未报甲方和建设单位备案，建设单位有权进行重新检查，其费用由乙方负责。

监理工程师在接到隐蔽工程检查通知后，不按时到现场，对危及安全的工点，乙方有权视现场情况予以隐蔽，其后果由监理单位承担。乙方同时将处理结果书面报甲方及建设单位备案，如乙方未报甲方及建设单位备案，建设单位有权进行重新检查，其费用由乙方负责。

15．4　乙方未按规定通知监理工程师到现场进行检查，需重做检查及返工的费用均由乙方负责。

15．5　与设计资料差异较大的隐蔽工程，乙方在通知监理工程师的同时，还应通知设计单位参加检查、签证。乙方同时将检查、签证结果书面报甲方及建设单位备案，如乙方未报甲方及建设单位备案，甲方有权进行重新检查，其费用由乙方负责。

15．6　乙方应接受监理工程师的旁站监理、随时抽查和重点检查，并提供必要的检查条件。

15．7　在既有的铁路运输设备区域或地方设备（通信设施、电力设施等）区域内施工时，乙方必须提前7天与设备产权管理单位联系，签订设备保护协议，设立防护区域，树立防护标志并派出防护员到现场负责防护工作，同时报甲方及建设单位备案。否则造成的一切后果及损失均由乙方负责。

第16条　变更设计

变更设计的分类、程序、分工及费用处理，按《乌鲁木齐铁路局变更设计管理办法》（ 乌铁建[XX]517号）办理。

16．1　ι类变更设计经原批准单位批准后，甲方应在收到建设单位文件后3 天内向乙方发出变更设计文件。

16．2　ⅱ类变更设计经建设单位审定后，甲方应在收到建设单位文件后 3 天内向乙方发出变更设计通知单。

16．3　ⅲ类变更设计经建设单位审定后，甲方应在收到建设单位文件后，立即向乙方发出变更设计通知单。

16．4　建设单位以变更设计通知单决定的ⅰ、ⅱ、ⅲ类变更设计，乙方必须实施。

16．5　ⅰ、ⅱ、ⅲ类变更设计按照批准权限批准后，按批准的增减费用调整合同价款。

第17条　甲方供应的材料设备

除在合同中明确的由建设单位供应的材料设备和必须经过招投标确定的材料设备外，其余材料设备均由乙方自行采购。凡由建设单位供应和经过招标选定的材料设备，乙方均不得再向供应方收取任何形式的费用。

第18条　乙方采购的材料设备

所有物资，扣除由建设单位负责采购的材料设备外，其余的均由乙方自行采购。主要设备及材料必须通过招投标的方式确定供应商。所有材料设备必须满足设计和规范的要求，进入施工现场前必须报监理工程师进行检查和取样，并在监理工程师的监督下进行实验，合格后方准进场。所有材料设备必须具有产品说明书、出厂合格证、使用说明书、三包证书和材料实验报告。

第19条　合同价款调整

本合同签订后任何一方不得擅自改变合同价款．但有下列情况之一的可作调整：

19．1　人力不可抗拒的自然灾害损失；

19．2　国家计划有重大调整；

19．3　铁道部发文批准调整的有关费用；

19．4　已正式批准的ⅰ、ⅱ、ⅲ类变更设计；

19．5　按招标文件和本合同确定的合同价款调整原则，约定的其他增减或调整。

19．6　本合同执行期内的铁道部的有关造价调整文件。

19．7　任何施工方法的变更引起的费用增减，一律不予调整。

19．8　凡未经甲方及建设单位同意，乙方自行采购的高于预算价格的设备、材料，其超出部分的费用由乙方自行承担。　第20条　工程预付款

本工程按照施工合同生效后7日内支付合同价款的25．0%为预付工程备料款，即1015000元（大写：壹佰零壹万伍仟元整）。本工程预付款在计价付款到合同价的50%时一次性扣回。

第21条　验工计价

验工计价依据工程进度，按照月度估验、季度、年度验工计价及末次验工清算分阶段办理。

21．1　月估验工程款：乙方应按甲方要求，并根据当年投资计划（扣除列入当年计划的设备）及施工组织设计安排．提出季度用款计划，在规定时间内上报甲方。

21．2　季度验工计价：乙方按当季实际完成的工作量，分章节编制季度验工计价表，经监理工程师签认后，于规定的时间内报甲方，作为季度结算的依据。乙方必须严格执行本条款的各项规定和要求。

21．3　年度验工计价：乙方按当年投资计划内完成的实际工作量，编制年度验工计价表，经监理工程师签认后，于规定的时间内报甲方，作为年度结算的依据。

21．4　末次验工计价：建设项目竣工时，由乙方编制末次验工计价表，经监理工程师签认后，于规定的时间内报甲方，作为竣工清算的依据。

21．5　具体的验工计价执行乌鲁木齐铁路局现行的工程计价管理办法。

21．6　材料（不含国外贷款采购材料）差价按铁道部公布的价差系数计价。

21．7　其他项目和费用，按工程比例或双方约定计价。

第22条　工程款支付

22．1　月估验预支工程款，于次月 5日前拨付。

22．2　季度验工计价工程款，于下一季度 10 日前拨付。

22．3　年度验工计价工程款，于次年元月 31日前拨付。

22．4　末次验工计价工程款，乙方在具备末次验工条件 5天内，将《工程末验结算清单》报送甲方和建设单位，甲方在建设单位批准后5 天内办清结算手续，拨清合同价款 95％ 工程款。余款 5% 为工程保修金。

22．6　为了加强建设资金管理，确保建设资金的使用安全，保证工程的质量和工期，做到专款专用，要求乙方必须在建设单位方指定的银行开立建设资金帐户，印鉴章为项目经理章。并由建设单位对建安营业税及附加统一实行代扣代缴。

第23条　竣工验收

23．1　本工程的竣工验收按铁道部《铁路基本建设工程竣工验收交接暂行办法》组织进行。

23．2　竣工验收交接依据：

23．2．1　批准的设计文件（包括经批准的变更设计文件）；

23．2．2　国家和铁道部批准的有关本工程建设的文件；

23．2．3　设计时采用的规程、规范（维修规则不作为验收依据）；

23．2．4　铁道部规定的铁路工程质量评定验收标准。

23．3　竣工验收中甲方的工作：

23．3．1　认真审查乙方提出的竣工验收申请。

23．3．2　确认工程达到竣工验收交接程度时向项目主管部门提出申请 竣工验收的报告，请求组织初验。

23．3．3　受项目主管部门指定主持现场初验，并负责写出初验报告。

23．3．4　督促检查乙方按期完成初验中提出的未完工程或工程质量有问题需要整治的工程。

23．3．5　组织乙方及有关单位在正式验收 15 天前编制好全部竣工文件。

23．3．6　按验收委员会的安排参加正式验收工作：

23．4　竣工验收中乙方的工作：

23．4．1　本工程已按设计配套完成，并具备运输条件，在提出验收报告前，乙方应按设计文件及验标进行全面自检、自验。

23．4．2　自检、自验合格后，提出申请竣工验收报告，说明本工程完成情况、验收准备情况，以及申请办理竣工验收的具体日期等报甲方。

23．4．3　本工程正式验收 15天前，乙方应编制好包括正式竣工图、有关规定的图表、已完工程数量报告、已完工程技术资料、地亩资料等的竣工文件一式 3 份。

23．4．4　增建二线及既有线改建项目的竣工验收，乙方应在正式验收交接前 7天向甲方提供开办运营所需的技术文件。

23．4．5　按验收委员会的安排参加竣工验收工作。

第24条　竣工决算

24．1　竣工决算由建设单位统一组织并负责编制。乙方应按甲方和建设单位的要求认真、及时向甲方和建设单位提供竣工决算所需要的有关资料。

24．2　竣工决算按照铁道部现行的《铁路基本建设项目竣工决算和交付使用资产编制办法》的规定执行，在工程正式验收后3个月内完成，并报有关部门。

24．3　本工程竣工结算按照《建设工程价款结算暂行办法》（财建[XX]369号）文件的相关要求执行。

第25条　工程分包

按照铁道部的要求，本建设工程项目严禁以任何形式转包，未经建设单允许不得分包本建设工程项目。若发生，建设单位将终止该部分工程合同。对乙方的施工项目转包、分包、转让等行为，一经查出，将严肃处理，并通报各有关部门。

第26条　环境保护

在完成本工程施工过程中：

26．1　乙方在施工中取土、弃土、排污等须按设计文件和甲方与当地环保部门签订的有关协议和要求进行处理。

如有变更，乙方应先通知甲方和建设单位。甲方应在 3日内答复，甲方逾期未予答复，视为同意，乙方即可进行施工。乙方如未通知甲方变更而自行施工，造成的后果由乙方承担。

26．2　乙方应在施工中采取有效的防范措施，保护施工现场环境，避免和减少由于施工方法不当引起的对环境的污染和破坏。一旦发生，其后果由乙方负责，并承担相应费用。

第27条　文物保护

在施工中发现文物或有考古、地质研究价值的物品时，乙方应采取有效

防护措施，并尽快通知甲方和建设单位。甲方应在收到通知后立即与有关管理部门协商处理意见，在 24小时内通知乙方。延误工期时，由甲、乙双方协商确定补救措施。

第28条　合理化建议

乙方对设计或原材料串换提出合理化建议，应向甲方和建设单位申报并抄送设计和监理单位，由建设组织有关单位研究，按批准权限进行审批。经批准采纳的合理化建议节约的投资，按铁道部现行有关规定进行奖励。

第29条　安全施工

29．1　在施工中，乙方应遵循国家和铁道部关于安全生产的规定，重视施工现场作业安全，制定安全措施，避免伤亡事故的发生。

严格执行乌鲁木齐铁路局《关于印发〈铁路营业线施工及安全管理实施细则〉的通知》（乌铁总[XX]426号）文件及补充规定的要求，与有关运输生产部门签订有关的施工安全协议书，并报发包人备查。

确保施工过程中的行车安全和旅客人身安全。

确保施工过程中施工安全，防止质量事故和安全事故的发生。

确保施工过程中不发生行车及旅客列车险性及以上责任事故。

29．2　一旦发生重大伤亡事故，乙方须立即报告上级主管部门和当地劳动部门、检察机关，并通知甲方代表和建设单位，甲方代表应按规定向上级安全、建设主管部门报告。甲方应为抢救提供必要的条件，所发生的费用由事故责任方承担。

29．3　为了保护工程、保障施工人员、群众和行车及运输生产安全，乙方必须设置明显的照明、防护和警告标志，必要时指派专人看守。对于营业线施工地段要正确设置作业标志。标志要正确、齐全、明显、位置准确。

29．4　在施工中，遇有动力设备、高压电线路、地下管道、压力容器、易燃易爆品、有毒有害物体等情况，需要特殊防护时，乙方必须按设计要求，采取可靠安全防护措施，确保施工安全。

设计未考虑，在施工中又必须采取防护措施时，一般情况下乙方须报甲方和建设单位批准后方可实施。遇有危及安全的特殊紧急情况时，乙方有权相机处置，事后24小时内必须向甲方和建设单位补办批准手续。

29．5　甲方应对乙方的施工技术安全措施进行监督、检查。

29．6　因乙方责任造成行车事故、人身伤亡及各类损失完全由乙方负责。　第30条　不可抗力

不可抗力发生后，乙方应迅速采取措施，尽力减少损失，并在 24 小时内向甲方代表、建设单位及监理单位通报受害情况，甲方、建设单位和监理、设计单位应及时赴施工现场进行处理。甲方应对灾害处理提供必要的条件。乙方在 3 天内向甲方和建设单位报告损失情况和清理、修复费用。如灾害继续发生，由甲方承担防护措施费用。

因灾害发生的费用按下列原则处理：

30．1　工程本身的损害，由建设单位承担。

30．2　人员伤亡由其所属单位负责，并承担相应费用。

30．3　造成乙方设备、机械的损坏及停工等损失，由乙方负责。

30．4　所需清理修复工作的责任与费用的承担，由甲、乙双方另签订补充协议约定。

第31条　工程停建或缓建

31．1　由于甲、乙双方之外原因，导致工程停建或缓建，使合同不能继

续履行，乙方应妥善做好已完工程和已购材料、设备的保护和移交工作，按甲方要求将自有机械、设备和人员撤出施工现场。甲方应按合同规定支付已完工程价款，承担保管费用，并为乙方撤出提供必要的条件。

由于工程停建或缓建给乙方造成的损失，乙方应编制损失补偿费用计划，报送甲方和建设单位，由建设单位审核后报铁道部批准，按批准金额拨付乙方。

31．2　如甲方须由乙方继续承担缓建工程的维护，双方应另行签订协议。

第32条　违约

32．1．1　甲方的违约责任

32．1．1．1　甲方未按合同约定支付工程款项的．应向乙方支付逾期付款额 0 ％的违约金。

32．1．1．2　甲方未按合同约定履行义务，给乙方造成的经济损失应予赔偿。

32．1．1．3　因甲方责任而造成工程延期的，合同工期顺延。

32．1．1．4　因甲方责任造成乙方无法履行合同的，乙方有权提出解除合

同，由此造成的损失由甲方承担。

32．1．2　乙方的违约责任

32．1．2．1　乙方不能按合同规定的工期竣工，应当承担逾期竣工的责任，按合同约定向甲方支付违约金。

32．1．2．2　施工质量达不到设计和规范要求的，甲方有权要求乙方返工或返修，其费用由乙方承担．影响工期的。由乙方承担违约责任。

32．1．2．3　因乙方责任而导致工程不能继续施工的，甲方有权提出解除合同，由此造成的经济损失由乙方承担。

32．2　违约处理

一方违约使合同不能继续履行的，另一方可以提出终止或解除合同，但必须以书面形式提前 21 天通知对方。

当合同中止或解除时．乙方应在 42 天内保护好施工现场。因乙方保管不善而造成工程损失的，由乙方承担责任。

如因一方违约而未能履行合同的，违约方在承担违约责任后，仍应继续履行合同。

第33条　索赔

甲方未按合同约定履行合同义务时，乙方方可按以下规定向甲方索赔。

33．1　有正当索赔理由，且有索赔事件发生时的有关证据；

33．2　索赔事件发生后 3 天内，向甲方发出书面索赔要求；

33．3　甲方在接到索赔方要求后 21 天内给予答复，或要求乙方进一步补充索赔理由和证据。甲方在 21 天内未予答复，应视为该项索赔已成立。

第34条　争议解决

合同在履行过程中发生争议时，双方应本着公平、合理的原则，及时协商处理。协商不成的，可以提请双方的上级主管部门调解解决。

经调解达不成协议时，可以采取下列一种方式解决：

第一种争议解决方式：向________________仲裁委员会申请仲裁；

第二种争议解决方式：向________________人民法院提讼。

双方约定按第 二 种争议解决方式解决。第二种争议解决方式为向乌鲁木齐铁路运输法院提讼。

第35条　合同生效与终止

本合同自甲、乙双方签章之日起生效。工程正式验交后，甲方按竣工结算将费用支付完毕即告终止。

第36条　补充协议

甲方与建设单位签订的本标段的工程施工合同为本合同的基础。

本合同未尽事宜，双方可以签订补充协议，补充协议与本合同具有同等

法律效力。

经双方确认的电报、会议纪要、图表都是合同的组成部分。

第37条　 合同附件目录

本合同附件目录见附表。

第38条　合同份数

合同正本两份，甲、乙双方各一份。副本10份，甲方4份，乙方6 份。

甲方：（印章）_________

乙方：（印章）____________

法定代表人：___________

法定代表人：______________

经办人：_______________

经办人：__________________

开户银行：_____________

开户银行：建行铁道支行

帐号：_________________

帐号：65001615XX50001780

合同签订日期：_________

铁路建设工程施工合同条件

铁路建设工程施工合同协议条款已将部分合同条件直接列入，未列入条件部分规定如下：

1．词语解释

1．1　发包方（简称甲方）：协议条款约定的、具有工程发包资格和支付工程价款能力的当事人。

1．2　承包方（简称乙方）：协议条款约定的、符合工程承包资质并被发包方接受的当事人。

1．3　甲方代表：甲方在协议条款中指定的驻工地代表人。

1．4　乙方项目经理：乙方在协议条款中指定的驻工地项目承

包责任人。

1．5　铁路建设工程监理：建设单位委托具备法定资质的铁路建设工程监理单位，对工程施工进行的监理。

1．6　总监理工程师：铁路建设工程监理单位委派的本工程项目监理总负责人。

1．7　设计单位：铁道部指定的或者甲方委托的具有相应资格的本建设项目的设计单位。

1．8　工程质量监督站：铁道部工程质量监督总站或其授权的下属工程质量监督站。

1．9　工程：协议条款约定的具体的永久工程。

1．10　合同价款：按有关规定或协议条款约定的，用以支付乙方按合同要求完成工程内容的价款总额。

1．11　经济支出：在施工中已经发生，经甲方确认后以增加预算形式支付的合同价款。

1．12　费用：甲方在合同价款之外，需要直接支付的开支和乙方应负担的开支。

1．13　工期：协议条款约定的合同工期，工期天数应包括星期日和法定假日在内的总日历天数。

1．14　开工日期：协议条款约定的工程开工日期。

1．15　竣工日期：协议条款约定的工程竣工日期。

1．16　施工场地：经甲方批准的施工组织设计或施工方案中施工现场总平面图规定的工程项目施工场地。

1．17　书面形式：根据合同发生的并加盖有效印鉴或签字的手写、打字、复写、印刷的通知、任命书、委托书、证书、签证、备忘录、会议纪要、函件及经过确认的电报、电传等。

1．18　协议条款：结合具体工程，甲、乙双方协商后签订的书面协议。

1．19　变更设计：自设计单位交付施工图至工程竣工验收交接期间对原设计的变更。

2．合同文件及解释顺序

合同文件应能相互解释，互为说明，除合同另有约定外，其组成和解释顺序如下：

2．1　协议条款；

2．2　合同条件；

2．3　洽商、变更等明确双方权力义务的纪要、协议；

2．4　招标承包工程中的招标文件、投标书和中标通知书；

2．5　工程量清单或确定工程造价的工程预算书和图纸；

2．6　标准、规范和其他有关技术资料、技术要求；

当合同文件出现含糊不清或不相一致时，在不影响工程进度的前提下，由甲、乙双方协商解决（或先由监理工程师做出解释）；双方意见仍不能一致的，按照解决争议的方式加以解决。　3．合同文件的适用法律和使用标准

适用于合同文件的法律是国家的法律、法规，及协议条款约定的部门规章。

施工中必须使用协议条款约定的铁道部颁发的标准、规范。

铁道部没有相应标准、规范时，可以使用国家和建工行业标准、规范。

4．双方一般责任

4．1　甲方代表。甲方任命驻施工现场的代表，按照以下要求，行使合同约定的权力，履行合同约定的职责：

4．1．1甲方代表可委派有关具体管理人员，承担自己的部分权力和职责，并可在任何时候撤回这种委派。委派和撤回均应提前5天通知乙方。

4．1．2　甲方代表的通知由本人签字后，以书面形式交给乙方项目经理，乙方项目经理同意并在回执上签署姓名和收到日期后生效。确有必要时甲方代表可发口头通知，并在48小时内给子书面确认，乙方对甲方代表的通知应予执行。

乙方认为甲方代表通知不合理，应在收到通知后24小时内提出书面申告，甲方代表在收到乙方申告后24小时内，做出修改通知或继续执行原通知的决定，以书面形式再通知乙方。

紧急情况下，甲方代表要求乙方立即执行的通知，或乙方虽有异议，但甲方代表决定仍继续执行的通知，乙方应予执行。因通知错误发生的费用和给乙方造成的损失，由甲方承担，延误的工期相应顺延。

4．1．3　甲方代表按合同约定，及时向乙方提供所需文件、图纸及资料，并履行其他约定的义务，否则乙方在约定时间后24小时内，可向甲方代表提出迟误的后果。甲方代表收到通知后48小时内不予答复，应承担由此造成的经济支出，顺延因此延误的工期，赔偿乙方有关损失。

4．2　乙方项目经理按以下要求行使合同约定的权力，履行合同约定的职责；

4．2．1　乙方的要求和通知，以书面形式由乙方项目经理签字后送交甲方代表，经甲方代表同意并在回执上签署姓名和收到时间后生效；

4．2．2　乙方项目经理按甲方代表批准的施工组织设计（或施工方案）和依据合同发出的通知、要求组织施工。在情况紧急且无法与甲力方代表联系的情况下，可采取保证工程和人员生命、财产安全的紧急措施，并在采取措施后24小时内向甲方代表送交书面报告。责任在甲方，由甲方承担由此发生的经济支出，相应顺延工期；责任在乙方，由乙方承担费用。

5．对《协议条款》中有关条款的其他合同条件为：

5．1　第1条　工程概况

5．1．1　建设项目系指铁道部批复的技术设计或扩大初步设计的建设项目名称。

工程名称系指乙方承担的建设项目中的某段或一项工程的名称。

5．1．2　工程地点系指工程所在县（含）以上行政区域。

5．1．3　承包范围系指承包地段的起止里程、规模或专业分类项目。

5．1．4　承包方式系指双方约定的，甲方对乙方包工包料或包工不包料、概算总包及单价承包等。

5．2第5条设计文件

5．2．1　在开工前甲方若不能将设计图纸全部提供，应在合同补充协议中写明分期分批，按站前、站后或专业分别列出可提供的设计图纸，以满足乙方施工要求。

5．2．2　甲方对设计文件和图纸有保密要求的，应在本条写明要求的内容，保密费用由甲方承担。

5．3　第7条7．9申请项目开工报告按《国家计委关于基本建设大中型项目开工条件的规定》（计建设[1997]352号）办理。

5．4　第11条11．1在确有必要时甲方可书面要求乙方暂停施工中确有必要系指：

5．4．1　在合同中另有规定的；

5．4．2　由于乙方某种失误或违约导致的，或乙方应对其负责的必要的暂停施工；

5．4．3　由于施工现场气候条件恶劣导致的必要停工；

5．4．4　为了本工程的合理施工或为了本工程及任何部分的安全所需的停工；

5．4．5　计划调整。

5．5　第12条　12．1工期延误原因及责任中：

5．5． 不可抗力是指因突发战争、军事征地、动乱、罢工、空中飞行物体坠落或其他非甲、乙方责任造成的爆炸、火灾，以及协议条款约定等级以上特大的风、雨、雪、洪水、泥石流、地震、雷击等对工程造成损害的自然灾害。

5．5．2 重大工程质量事故是指依据《铁路建设工程重大质量事故报告和处理暂行规定》（铁[1996]13号）划分的四个等级的重大工程质量事故。

5．6　第14条　工程质量检查中：

5．6．1　质量保证体系：乙方为了实现合同对工程质量的要求，建立的质量管理组织结构、制度和措施等。

5．6．2　工程质量：在国家和铁道部现行的有关规律、法规、技术标准、设计文件，以及合同中对工程的安全、适用、经济、美观等特性的综合要求。

5．6．3　不合格工程：既包括不符合设计标准要求、不符合国家或铁道部的枝术标准和规范要求的工程，也包括低于协议条款中约定的质量等级要求的分部、分项工程。

5．7　第15条隐蔽工程检查和签证中：

5．7．1　隐蔽工程系指一项工程主体结构中必不可少的，竣工后无法观察检查的，需被复、掩盖的分部、分项工程。

5．7．2　本条甲方代表系指甲方监察工程师或甲方派驻工地的技术负责人。

5．7．3　重点工程系指拉按（80）铁基字665号《关于试行<铁路基本建设工程开工报告审批办法>的通知》中规定的重点工程，或甲方根据建设项目的具体情况确定的重点工程。

5．8　第17条　甲方供应的材料设备

5．8．1　承包方式采用包工包料的工程项目可不使用本条款的规定；

5．8．2　承包方式采用包工不包料的工程项目，以及铁路通信信号等专业材料设备，甲方须自行采购的，应使用本条款规定。

5．9第21条　验工计价

5．9．1　乙方按协议条款约定的时间，向甲方代表提交已完实际工程量报告，甲方代表在接到报告后3天内，按设计图纸核实已完工程量（以下简称计量）并在计量前24小时通知乙方。若不通知，甲方计量结果无效。

5．9．2　乙方应为甲方计量提供便利条件并派人参加，无正当理由不参加，甲方自行计量有效。

5．9．3　甲方代表刘乙方超出设计图纸要求增加的工程量和因自身原因造成返工的工程量，不予计量。

5．10　第22条　工程款支付

工程款的支付应按铁道部和建设银行的规定，双方根据工程实际情况协商研究，明确工程款支付的时间、金额和支付的方法等。

5．11　第23条　竣工验收

依据国家计委计建设[1990]1215号文《关于印发<建设项目（工程）竣工验收办法>的通知》和铁道部（84）铁鉴字第180号《铁路基本建设工程竣工验收交接暂行办法》的规定执行。

5．11　第23条　竣工决算

国家组织验收的大中型项目，在工程正式验收后，竣工决算在6个月内完成并报铁道部计划、财务、建设司，鉴定中心及使用单位。其他建设项目，在工程正式验收后，竣工决算应在3至6个月内完成，并报铁道部财务司、建设项目主管部门及使用单位。

铁路施工合同篇2

关键词:铁路施工 建造合同 会计核算

在市场经济取代计划经济后,铁路施工企业行业实行了招投标制,以合同确定承包商和客户的经济关系,明确其权利和义务,并作为承包商结算工程款、客户支付工程款的法律依据。建造合同准则作为施工企业进行决策、考核的重要依据,其规范了企业收入、利润、成本的基本确认原则。但在具体执行过程中,有的工程项目建设工期长,设计变更频繁;有的工程成本深受市价的影响,预计合同总成本、合同总收入等难以确定;有的工程项目合同总价难以确定,合同总价变化较大。对于施工企业仍面临许多难题与困惑,本文提出几点粗浅的看法。

一、施工企业建造合同会计核算面临的问题

1、建造合同有相当大的不确定性

可靠地估计合同总收入比较困难。合同总收入不仅仅包括合同初始收入,还有合同变更、奖励、索赔等。合同预计总成本的估计也存在不少难度,比较准确地预测合同总成本,执行建造合同准则,需要财务部门与其他各部门的配合。如果其他部门没有有效地配合,预计合同总成本的随意性就会比较大。此外,多数施工企业没有形成一套完整的企业内部定额,也没有成本预测方面的资料积累,其他部门即使配合密切,预计的合同总成本也不准确。估计合同相关的经济利益能否流入企业的主观性比较大。经济能否流入企业在实际中的界限并不明显,可是两种判断所反映的财务状况却迥然不同。

2、核算项目部成本的水平有限

施工企业临时组建的特殊工作机构――项目经理部,其任务主要是按照建造合同与发包单位办理工程结算。项目部对资金有直接管理的权力,是建造合同的主要会计核算主体,最能直观地反映工程收入和成本。项目部的管理手段落后,管理水平低下,建造合同会计核算的准确性将深受其影响。

二、解决铁路施工企业建造合同会计核算问题的办法

1、建造合同的管理需不断加强

建造合同的一个重要前提――实行具体会计准则,就是承包企业与发包单位要规范地签订建造合同,减小建造合同的风险,维护正常的市场经济秩序。施工部门还应监督管理合同执行全过程,对因非可控因素、变更设计造成的工程造价变化,应及时取得发包单位的签认,以方便财务部门进行准确、及时地计算。

2、提高成本的预测与控制能力

施工企业应充分利用实施建造合同的契机,将成本预测与控制有机地结合。目标成本管理应该是施工企业首先深化的方向。目标成本兼有成本属性和目标属性,是施工企业的一项重要的经营管理指标。在企业经营目标的框架下,会计部门应该联合行政管理、采购、施工等部门,提出企业建造合同会计核算面临的问题及解决办法。机电和工程、劳动工资等相关责任部门,在对工程项目建设的内外环境认真分析的基础上确定目标成本。确定目标成本,既有助于在实行建造合同时准确估计合同的预算成本,又可挖掘企业潜力,加强成本管理,还可用于考核和评价企业各部门的工作业绩。目标成本是实现市场与企业内部机制对接的关键。

3、建造合同成本核算的各项工作应做好

应建立财产物资的收发、转移、领退、清查和报废制度;制定人工、机械、材料等各项企业内部定额;完善计量检测设施,严格计量检验制度,使成本核算的基础准确可靠。财务部门必须系统、及时地反映和核算实施建造合同发生的各项经济业务,划清未完成合同成本与已完成合同成本的界限、当期成本与下期成本的界限、不同成本核算对象之间的界限。

在施工过程中合约部门在施工前期编制的预计总成本、预计总收入、预计项目毛利是执行建造合同准则的基础;财务部门归集项目发生的实际成本,是确认成本、收入、毛利的依据;各部门每月进行的项目成本分析是加强项目成本管理的手段。

4、正确地运用会计科目进行会计账务处理

铁路施工企业应根据实施《建造合同》所发生的经济业务,准确、及时地登记合同发生的实际成本、已办理结算的工程价款和实际已收取的工程价款。并根据有关规定计量和确认当期的合同收入和费用。为此,需设置一系列会计科目进行财务处理。进行《建造合同》的会计核算需要设置的会计科目主要有:“工程施工”、“工程结算”、“主营业务收入”、“主营业务成本”、“合同预计损失”、“预计损失准备”科目等。

5、对建造合同收入的动态加强管理

发包单位与施工企业要规范地签订建造合同,减小建造合同风险,确保建造合同的有效执行,并且维护正常的市场经济秩序。签订一个项目合同后,施工企业要及时编制合同总收入预算,总收入包括业主奖励收入、合同内收入和变更索赔收入。合同不能随意确认因奖励、变更、索赔等形成的收入。应监督管理合同执行全过程,对因非可控因素、变更设计造成的工程造价的变化,财务部门应准确、及时地计算,真实反映施工企业的经营业绩,并及时取得发包单位的签认。

6、企业内部审计应得到强化

建造合同的有效实施离不开高素质的财会人员,首先建造合同中的可靠估计与合同结果依赖于财务人员的职业判断,其次对合同总成本、总收入的预计也要求财务人员对工程项目比较了解,并且同时具备较强的判断力与预测力。施工企业对不合理的会计处理应及时纠正,还应加强对工程项目的事中审计,这样才能客观地反映工程项目的财务状况。

三、结束语

执行建造合同准则,实现项目赢利的目标,铁路施工企业就必须适应会计准则的要求,吸收新的知识,加强施工项目成本管理,才能达到降低项目成本的目的。

参考文献:

[1]赵晓莉.建造合同准则在施工企业中应用的探讨[J].财政监督,2007;2

铁路施工合同篇3

关键词：铁路工程；造价管理；实践探讨

1铁路工程造价管理的实践问题分析

1.1铁路工程项目的招投标问题

当前铁路工程项目招标过程中，业主根据设计概算，将概算进行一定下调作为标底，投标人根据概预算进行报价，之后复合投标人报价与业主标底权重，从而形成了复合标底，在复合标底的基准下进行一定程度地下调作为报价的最佳点，与最佳点报价相同的投标人得满分，不相同的则进行相应地扣分。这种评标办法过于强调标底的重要性，投标人的主要精力全部投入到对标底的探测之上，忽视了对自身实力的提升以及对施工成本的降低，这就导致了铁路工程项目招投标的畸形化发展。

1.2铁路工程项目的概预算问题

受到传统的计划经济体制影响，我国建设工程造价的确定主要以定额为基准，在铁路工程项目的不同时期会根据不同时期的定额确定造价，即根据概算定额、预算定额等定额指标确定不同阶段的估算、预算即概算等造价指标。但当前概预算定额的确定采用的是“量”“价”合一的方式，在这种方式下，虽然能够根据价差系数对价格进行一定调整，但却不能够如实地反应市场价格实际。

1.3索赔制度的不完善

就目前来看，我国铁路工程项目多为政府投资，政府部门通常会对铁路施工项目的合同进行严格管理，同时对承包商的索赔管制较为严厉，这就使得承包商索赔困难，导致铁路工程项目造价与工程实际不相符。

2铁路工程造价管理体系

2.1铁路工程造价全过程管理

全过程造价管理就是对铁路工程项目的投资全过程进行造价的动态控制，从项目立项到竣工，要对每一个阶段影响投资的因素进行分析和评价，通过相关的技术措施和经济措施，保证铁路工程项目资金用度的合理性，保证整个工程项目造价的科学性，从而实现在工期内，在工程造价以内，将铁路工程建设保质保量地完成。

2.2铁路工程造价管理内容

铁路工程项目不仅投资额度巨大、施工周期长，同时其各个阶段有一个总体的设计，每一个建设阶段都进行统一的管理，而铁路工程建设专业性较强，涉及到的专业也比较多，工程地点呈较为复杂的带状分布，因此应当对铁路工程项目造价管理划分为各个时期：①工程建设前期的管理：工程建设前期管理的主要是对整个工程的可行性进行研究和设计铁路工程项目，具体造价管理内容有对投资的估算、对概算的设计、预算施工图等。②工程交易期管理：工程交易期指的是在工程设计之后，通过招标、投标、定标以及签订工程合同等方式进行造价管理，主要内容有确定合同价格或交易价格。③工程实施期的管理：指的是对铁路工程项目从开始施工到竣工验收阶段的造价管理，主要内容是对施工过程进行结算，对验工进行计价，对整个竣工过程进行决算。这三个时期的造价控制是一环扣一环的，前一个时期的造价管理能够控制后一个时期的造价管理，后一个时期的造价管理能够补充前一个时期的造价管理。

3铁路工程造价管理的实践策略研究

3.1实施全过程的造价管理

铁路工程造价管理的实践应当贯穿到铁路工程建设的全过程，确保铁路工程造价管理的全面性：①对于整个工程造价进行动态控制：铁路工程假设周期较长、涉及到的面广且工作量较大，其主要分为以下几个阶段：项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设阶段、竣工阶段。而铁路工程项目的造价管理应当渗透到以上的每一个阶段中，对整个项目周期进行全程造价控制，并根据铁路建设周期中各个阶段的变化情况合理地调整造价，确保铁路工程项目投资控制目标能够实现。②铁路工程项目实施阶段的造价管理是关键：铁路工程实施阶段是整个工程周期中最重要也是最复杂的环节，其在资金的使用上可控度较低，因此应当将此阶段的造价管理放到关键位置，首先应当积极控制项目变更，对变更的铁路工程项目及时反应，做好成本管理，其次要控制好铁路工程质量，做好相关建材及材料价格的跟踪管理，最后，造价人员应当以实际工程为准，深入施工现场，搜集相关资金使用资料，并加以分析，以此来为铁路工程造价管理提供数据基础。在造价管理的过程中，结算环节中能够得出铁路建设的实际成本，并以此来确定造价，因此结算环节的造价管理也应当受到重视。

3.2铁路造价管理信息化

网络技术和信息技术已经应用到人们生活和工作中的各个领域，并逐渐改变着人们的工作方式和生活方式。加强铁路造价管理信息化建设对保证铁路工程造价的科学性、有效性及合理性有着重要的意义，是铁路事业适应时展的必然要求，因此，铁路工程建设部门应当积极加强铁路工程造价的信息化管理，首先应当以互联网和计算机为依托建立铁路工程造价信息平台，并不断完善平台内相关的铁路造价信息以及市场信息，通过对这些信息的分析和处理，然后，结合国家相关铁路项目投资政策来进行铁路工程造价工作，提升铁路工程造价管理的现代化水平，促进铁路工厂造价管理与时代接轨。

3.3加强合同管理

合同是铁路工程造价的重要依据，当前铁路工程造价合同虽改变了传统的先干后签或不签合同的方式，但许多铁路工程项目中仍存在合同流于形式、内容不规范等问题，从而造成了严重的经济纠纷，而随着铁路工程规模的扩大，合同不规范的问题势必会进一步深化，因此，加强对铁路工程造价合同的管理势在必行。以铁路工程施工阶段为例，合同中应当明确规定不能用“施工资料”代替施工图，以避免施工设计与施工材料发生变动引起的返工现象，从而避免经济损失。

4结束语

综上所述，随着铁路工程建设规模的不断增大，建设速度的不断提升，铁路工程造价管理将会起到越来越重要的作用，本文简要分析了当前铁路工程造价管理实践中出现的问题，并提出了工程造价管理体系的构建，最后探讨了铁路工程造价管理的实践策略，旨在进一步推进铁路工程事业的发展。

参考文献：

[1]黄志.关于如何完善铁路工程造价管理的几点看法[J].广西城镇建设,2009,(4):118-120.

[2]丁玉阳.论铁路工程的造价管理[J].现代经济信息,2010,(23):121.

铁路施工合同篇4

关键词　铁路施工；安全；问题；对策

中图分类号U215 文献标识码A 文章编号　1674-6708（2013）82-0061-02

0　引言

我国经济发展速度的加快，不仅使得铁路事业发展上升到了新的台阶，还扩宽了铁路施工领域，大批量动车、专线和高铁等施工项目在全国开展起来。但铁路施工单位在获取经济收益的同时，也面临着越来越复杂安全问题。而铁路施工安全问题处理得当与否，不仅决定着集体与国家财产损失程度，还关系着职工的生命安全以及企业的社会信誉等[1]。因此，为推动铁路事业的不断发展，确保铁路运输的安全性，分析铁路施工安全存在问题及其原因，同时根据安全问题针对性的制定对策具有重大意义。

1　铁路施工安全存在的问题

1.1　铁路施工前存在的安全问题

1.1.1　铁路施工超量准备

铁路施工超量准备大体表现在以下几个方面：第一，电务部门联锁设备和动信号过早；第二，工务部门松动扣件太过提前等。如此一来，不仅严重影响着线路基础稳固性，还为正常操作行车设备和安全行车带来了重大隐患。铁路施工超量准备常常会导致联锁操纵台有红光带现象出现，有时甚至把已经开放信号关掉。

1.1.2　铁路施工单位施工前准备工作落实不到位

铁路施工工作不仅与通讯、信号、线路和接触网等各种设备有着直接联系，还与设备管理、施工和设计等各类单位息息相关。铁路施工中所设计各个部门和各个单位，如果任何单位与部门准备工作不到位，均会对施工的有序开展造成影响。对于配线多的电务设备，其准备工作，联锁的设备以及信号等落实到位与否都要专业人员进行仔细的核实，而施工中延点现象的产生，则大多因为施工单位其准备工作落实不到位导致。

1.1.3　铁路施工单位间和部门间配合不默契

铁路施工单位间和部门间配合不默契主要表现在施工单位间配合不默契和单位部门间配合不默契两个方面。第一，施工单位间配合不默契，在铁路施工中有部分单位因为考虑到有较多的部门，所以整体的配合观念不强，若笨部门工作难以按量按质按点完成，就必须会占据下个工序与其它部门作业的时间，进而就会对整个施工质量与进度产生影响，导致运输秩序难以正常维持。第二，施工单位间配合不默契，施工通常要坚持施工和运输两者兼具原则，一旦停用信号设备，站方就要根据非常规情况对接发列车进行办理，并要求车务部门确认道岔位置，用钩锁器加锁[2]。而工务部门按照设备实际状况，采取鱼尾板或紧固器来钉固要求具备以上条件才可对接发列车进行办理。但是实际施工时，部门单位却因准备不够，使得施工前主管领导与人员没有亲自检查备品数量、型号与质量，进而进路尚未按规定来准备，存在安全隐患。因此，需要路矿的双方都做好施工配合工作，并统一周密部署。

1.2　铁路施工途中存在的安全问题

1.2.1　施工计划不断变更

施工计划不断变更对铁路施工与运输秩序造成了严重影响。因铁路施工存在较多部门，且每个部门施工人员与管理人员都较难将更改施工计划及时掌握，存在信息滞后现象，同时加上项目工期时间段，会突然增加施工工作量，进而带来了诸多不安全元素，让施工管理相关人员在较短时间里做出安全管理方案，会使得施工途中将较为关键程序忽略掉，不仅影响施工的安全性，还给人们和国家带来了严重的不可估量事故。

1.2.2　施工违章次数较多

施工违章次数较多是所有项目在施工途中最为头疼和刺手的问题，铁路施工途中同样大量存在这一现象。铁路施工历年常见事故，根据归纳与总结，可知道大多事故都存在共同点，即违章操作[3]。而导致这一现象发生的本质原因在于施工管理相关人员与施工人员不根据相关规章制度来严格操作，加上相关技术人员施工技术不高，没有对操作方法牢牢掌握，故而使得铁路承受力存在不够状况，为事故发生提供了安全隐患。

1.2.3　施工组织管理薄弱

目前，部门施工单位施工组织形式较为薄弱。随着我国经济体制的不断改革，虽然我国对施工企业施工组织管理模式提出了更高要求，也增加了较多投入，但是施工单位在施工方案、施工基础管理上仍然较为薄弱，有时有的施工单位还存在较多对施工安全造成影响的问题。例如，施工方案不合理、施工相关人员素质较低、施工的机械设备有着较高故障率等。同时在施工管理途中，没有有效协调施工人员、设备组织及施工的方法，使得突发事件发生时，难以采取及时的处理措施，进而对运输畅通和安全造成了影响。

1.2.4　应急措施落实不够到位

应急措施制定与研究不科学、不细致且缺乏科学可操作性使得应急措施在发生紧急情况时难以发挥出应有作用。与此同时，铁路施工没有合理科学和健全的安全隐患的排查制度，使得安全隐患难以及时的排除与解决，加上施工工作人员及管理相关人员有着不高的专业技术能力，造成违章操作情况常常发生，进而给施工安全与行车安全带来了重大安全隐患，同时也是铁路施工常见的安全问题。

2　确保铁路施工安全的相应对策分析

2.1　提高施工管理人员与施工人员的安全意识

提高施工管理人员与施工人员的安全意识，要求在施工途中，牢牢树立安全第一理念。施工单位各级领导要切实关注施工人员再不施工工作上的责任心，避免部门施工人员因想提高效率，而忽略了施工质量安全等因素。在铁路施工工程重点部位，铁路单位要强化施工组织与领导，在保证安全前提下，紧抓运输与施工，确保各方面均能顺利开展。此外，相应施工安全部门要严格检查与审定安全措施、施工计划与施工方案，有效开展各项安全检查措施，并要求针对施工情况给出总结，对施工进度牢牢掌握，使得施工期间运输有效展开。

2.2　做好施工前的准备工作

铁路施工开始前，施工单位应和设备管理相关单位就安全问题签订协议，对双方责任与义务进行明确，同时各部门要详细核对施工的关键内容，保证准确无误。对于每项施工规格与数量、准备情况和影响范围，工程管理相关部门都要给予仔细检查，要求做到四个提前，也就是对施工的预备会要提前召开、对安全措施要提前制定、对施工人员的培训要提前开展、对施工岗位要提起那进入准备阶段。

2.3　施工计划编制要科学

科学合理的施工计划能够在本质上对施工组织进行控制。为做好施工计划编制工作要求做好以下几个方面：首先，及时掌握施工计划执行与作业情况，同时跟踪落实到位各项施工项目，保证施工项目的按时按量完成；其次，对施工的预案制度要严格落实，并不断健全，做好组织预案的细化工作，同时抓好夜间的施工工作，以保证施工和行车的安全；再次，对列车的运行图进行优化，比不过合理的调整施工的工作，认真仔细安排没想施工的计划，完善运输的方案，保证施工安全及施工顺利开展。

2.4　施工单位间和部门间力求整体配合

由于营业线的施工涵盖较多内容，包括养路作业、大中修线路、集中电气、设备闭塞和技术改造战场等单位。所以施工单位各部门要配合指挥部的统一指挥，站在大局角度上，树立整体意识，在施工中按照规定时间严格完成该单位工作量，不能随意的延迟时间，要相互帮助，互相创建有利的条件，以保证施工跟着计划走，在每次封锁施工时更要保证安全准时开通。

2.5　施工组织模式要合理

随着铁路施工面积的日益扩大，采取何种施工组织模式成为了必须思考的问题。针对铁路施工范围广、施工量多的情况，铁路施工可以采取集中修施工组织模式，以实现规模化、集约化的生产，进而改变传统分散的、机械的重复式的作业模式[4]。该种施工的组织模式能够将一段时间集中起来，或者分段施工，并在施工途中对施工人员和机械进行集中调配，在较短时间里将改造任务集中完成，同时结合有效运输调整方案来联合进行作业，以达到提升施工效率和质量，降低施工对铁路运输的影响。

2.6　完善奖惩制度

为了确保铁路施工安全性，并让铁路施工安全得到有效保障，对应的施工单位要和监理单位就安全问题签订一份协议，同时在这份协议中协商好双方处罚标准与内容。双方安全协议的签订，不仅为双方制定了有效的惩罚措施，还很好制约了各个单位行为，对双方起到了约束作用。在具体铁路施工时，只有发生了安全事故与隐患问题，且事故与隐患发生的原因是由于违反了相关协议而导致，就必须要有一方对此承担相应的责任，同时要对所做出行为给予惩罚。另一方面，施工单位开展施工时，要依照规定严格开展施工，对于突出表现施工人员，要给予一定奖励，以达到鼓励施工人员继续发扬仔细施工，与激励其他员工目的，鼓励的前提要建立在施工人员严格遵守施工要求和避免弄虚作假基础上，进而在最大程度上确保施工的有序开展和施工人员操作安全性。

2.7　健全施工监督制度

健全施工监督制度，首先要求明确施工的等级，然后主管领导起着带队作用，相关的业务科室就各负其责和各司其职的参与进来，做好本分工作。其次，站段要成立施工的监导组，监导组主要由技术、安全以及具备经验驻站人员来参与，监导组成员主要负责和路方一起做好进路的凭证把关和确认等工作。

综上所述，铁路施工的安全性作为保证铁路运输顺利开展重要部分，为确保铁路运输有序进行和保障人们的生命财产安全，铁路单位不仅要做好施工中的监督和管理工作，避免施工中违章操作的发生，还要做好施工前的准备工作和施工后的防范工作，将施工安全性贯穿于施工的始终及灌输到施工人员和施工管理人员脑海中，全面落实安全工作，以确保铁路施工质量和国家、人们的财产、生命安全。

参考文献

[1]王解平.浅谈施工安全管理的问题及对策[J].上海铁道科技，2012（1）：26-27.

[2]尹新庆.论铁路施工安全管理中存在的问题及对策[J].管理世界，2011（1）：264-264.

铁路施工合同篇5

关键词:铁路工程施工；路基；沉降控制；变形监测

随着近年来我国铁路和高铁建设技术的不断发展及改进，我国铁路工程已经达到了世界的领先水平。但铁路工程的施工过程路基沉降的控制仍旧是最困难的工作，其原因就在于铁路路基建设会在很大程度上受到自然地理条件和施工人员的工作素质的影响。所以，在注重优化铁路工程的设计与管理的同时也要加强对施工人员的培训，及时解决施工过程中的具体问题，增强施工工程的稳定性的安全性。

1铁路工程施工路基沉降控制的重要意义

1．1有助于提高铁路工程质量

铁路工程的质量检测工作是由许多的部分组成的，但是路基沉降系数一直是重中之重，因为火车自身的重量加上承载的货物的重量就非常的惊人，所以路基的稳定性就显得格外的重要。一旦路基出现了一定程度的沉降，其所带来的后果将无法想象，不仅会造成巨大的经济损失，同时也可能带来重大的人员伤亡，并且铁路工程出现路基的沉降将会给后期的维修和养护工作带来了巨大的困难。所以，铁路工程的设计人员和施工人员要结合具体的施工中出现的问题，不断地运用科学的方法解决问题，提高铁路工程的质量水准。图1为铁路沉降后的修复，耗费了大量的人力、物力、财力资源。

1．2有助于确保行车安全性

铁路施工的过程中，施工人员科学合理地控制路基的沉降问题能够保证路基的稳定性和安全性，将会提高整个铁路的稳定性和使用的效益。同时列车的安全性也得到了保证，减少了出现事故的出现概率。

1．3有助于增加施工效益

铁路工程施工路基沉降控制不仅可以保证整体工程的质量和安全性，同时也能保证整个铁路工程的施工效益。因为铁路工程的施工一直都是施工的耗时长和规摸大的部级的工程。一旦路基沉降的问题没有得到合理的控制，超出了科学的范围，则必将导致整个铁路工程无法通过审核，后期则必须进返工，不仅会延长完工的时间，也会增加额外的成本，后期也会给维护和保养带来困难。因此，路基沉降的合理控制十分的重要，可以从一定程度上提升资金的利用率，实现经济效益的提升。

2铁路工程施工路基沉降控制的要点

2．1提前谋划，合理组织施工

在铁路工程的具体施工之前就应该综合的考虑施工的时间，具体的施工材料的挑选、季节性施工的影响和对整个铁路施工的路线的设计，并要实地的考察当地的自然地理的情况，具体分析、综合考虑各个部分，制定合理的铁路工程的施工方案。例如在云贵川高原地带或雨季施工，就要优先的考虑的桥涵的安排工作和排水系统，优先对不同地区的土质要进行预先的考察和分析，松软土质和雨季的泥泞的土质都要进行不同地基处理措施，确保不同的土质施工后的地基沉降系数在合理的范围。

2．2重视不良地质处理和实验检测

因为铁路通过的区域较广，不可避免地会遇到各种各样的地质情况，所以铁路的施工人员应该在施工之前对地质情况进行科学合理的勘测，为后期的具体施工提供数据支持。后期的地基的建设和控制工作完全要根据不同的地质来开展，以提高铁路工程的整体的质量和稳定性。勘测人员应该对不同的土质地基类型进行全面的勘测，以保证勘测数据的真实性和可靠性。若是土质的深度和牢固程度出现了很大的问题，不符合施工的具体要求，须要及时的向相关的管理单位进行反馈，必要时要重新的设计施工的方案。在地基的施工的过程中要不断的进行预实验，以确保施工的材料和当地的地质的承载能力符合施工的设计要求。此外，在路基填筑之前，各种填料均应进行现场填工艺试验，以确定不同压实机械、不同填料、不同部位的施工方法和工艺参数，确定出最适合当地地质的铁路地基建设的方案。

2．3合理组织路基工程设计和现场施工

将整个铁路工程的设计过程和现场施工过程有机的结合起来是地基沉降控制工作的前提。设计工作人员进行设计时应与现场的施工人员进行探讨，结合具体的情况不断的调整设计，保证设计的科学合理性。例如路基的建设工程和山体中的隧道的连接处极易因其地质和沉降变形不一致，增加施工的难度，因此设计和管理人员应该结合现场的情况对过渡段进行合理的施工设计，并根据不同的地质来提高填料的使用质量，在保证合理的路基沉降系数的基础之上指导施工人员进行施工，减少施工人员不必要的施工压力。要结合现场的具体施工的自然环境，尽量避免在雨季进行施工，确保在旱季进行关键地段的施工，并且优先的进行全面的勘探工作，保证其各种的地质要求均能满住施工的要求。若必须要在雨季进行施工，就必须优先的保证排水系统能承担好排水的工作，减少因雨季土质松软和积水的问题而影响力施工的进度。在进行架桥施工过程中，要全面考虑地基条件和当地的环境问题，设计好合理的施工的方案，尽量保证路基的施工可以连续进行，提高现场铁路施工的效率和效益，同时也要重视到高架桥上的排水问题和施工人员的工作安全性。在整个施工的过程中要不断地和其他的施工部分进行联系，以保证综合的安排与合理的规划，避免给在最后的过渡段和结合段带来不必要的问题。在整个路基施工的构成中，只有设计和现场的施工能完美的结合，统筹实际施工情况进行有序安排和合理规划，才能保障路基工程施工质量。

2．4合理的进行施工过程中和后期的路基检测工作

在铁路的施工过程中建立完善的监测系统是必不可少的，也是整个铁路建设质量的保证。检测系统不仅可以对施工中出现的各种问题进行及时的反馈，同时也能提供全面的数据信息，为设计人员对施工进行合理的设计提供了科学的依据，保证了铁路工程中地基沉降系数的及时性和正确性。以下对检测工作的内容进行具体的分析，首先建立检测系统可以全面并且准确的反应各种施工的信息，其次也可以对各种地质进行沉降系数、沉降量和当地的环境的影响的测定，同时也能对已经施工完成的部分的地基沉降系数进行准确的测定，为施工人员提供了具体的数据，使工作人员准确了解造成地基沉降的具体原因。最后在铁路工程建设完工后也能为管理和维护的工作人员提供长时间的地基沉降系数的数据支撑，为后期开展工作打下基础。因此，在实际建筑工程中只有根据现场具体的检测数据资料信息，并且更具数据改善和加强动态设计工作，才能从根本上保确保路基沉降控制作的有效性。图2为铁路测量机械。

3结语

总而言之，路基沉降控制是铁路工程质量控制的重要内容，地基的建设是整个铁路工程建设的基础，也只有使地基沉降得到合理的控制才能确保工程质量，促进列车安全运行。因此，在今后的铁路建设的施工中，要有机结合工程实际情况，综合采取切实有效的对策，确保工程质量，提高路基沉降控制水平，从而为列车的安全运行提供保障。

参考文献

［1］鲁超．铁路工程施工计划浅析［J］．中华建设，2011(12):571－572．

［2］张保敏，涂晓佩．铁路工程施工现场安全评价的探索［J］．安全生产与监督，2008(03):299－301．

铁路施工合同篇6

我国的铁路建设在近几十年中也不断跟着时代的步伐进行变革，其项目管理模式大体上可以分为以下几个方面：

1.1工程建设指挥的管理模式

由于我国的实际国情决定了铁路管理的主要模式，集中力量办大事，在铁路工程建设上主要依靠指挥的管理模式，其实际是依靠政府力量，属于政府的派出机构，在工程建设中，依靠指挥部首长的个人权威、行政权力、个人经验等来开展工作，这种模式在计划经济中充分发挥了起作用，提高了建设效率，但是随着社会主义市场经济的完善，指挥管理的模式已经逐渐不能适应铁路建设项目管理的需求。

1.2铁路局托管模式

铁路局托管是指铁路总公司将铁路建设工程项目管理委托给各地方铁路局，即上级铁道部门对下级铁路局授予一定的权限进行项目管理，是一种下级对上级负责管理模式。如在河南境内的铁路建设，铁路总公司委托给郑州局进行监督管理。这种模式主要适用于铁路管辖范围内的铁路线建设，对于跨距建设的铁路项目具有一定的局限性，例如从郑州到武汉的干线，在河南境内委托郑州局，在湖北境内则需要委托武汉局。

1.3铁路建设项目承包模式

该种模式主要是指将工程承包给具有铁路建设能力的单位，由承包单位根据合同规定，实施组织管理建设工作，最终铁路总公司按照标准进行验收。通常，这种模式对承包单位的素质要求较高，目前，由于受到管理体制和市场的影响，这种模式在实际推广中存在一定困难。

1.4铁路建设监理模式

铁路工程监理模式主要是有第三方单位对工程建设进行项目管理，通常要求监理单位具有较高的综合管理素质、专业化和社会化的管理机构，在其工作中，工程的质量、投资、进度以及合同管理的相关业务都由其全程监控，而施工单位只负责工程的建设、资金的筹集以及横行、纵向关系的调整。这种模式能够有效地实现项目工程建设的专业化，克服其他模式在建设管理中的诸多弊端，使项目建设更具科学性。

2目前我国铁路建设项目管理的不足

我国铁路通常由铁路总公司委托铁路建设公司和地方政府共同组建法人对铁路建设项目实施管理，铁路总公司授权地方铁路局行使建设管理职能，通过招标选择施工单位、监理单位，然后按照合同标准进行铁路建设项目管理。目前我国铁路建设项目管理模式与国际通行模式相比，还存在众多不足：

2.1责任不明确

由于项目建设的不同阶段业主所代表的身份不明确，例如项目建设的规划由计划管理部门部署，而设计阶段由鉴定部门进行管理，施工阶段铁路局基建部门又派出现场指挥单位，与第三方监理单位形成多重领导，这样造成业主代表身份不明确，权利责任混乱。

2.2缺乏统一的总体建设单位

通常来讲，对于完整的铁路项目建设过程应按照决策、实施、运营三个阶段进行，实施阶段主要由建设管理职能发挥作用，由统一的总体单位全面负责，但是在实际建设过程中，铁路建设项目管理往往缺乏统一的单位进行负责，造成建设过程被割裂的现象。

2.3对前期的建设管理工作重视程度不够

在铁路项目建设中为了保证铁路建设的质量，往往重视后期的施工管理工作，缺忽略了前期的设计管理工作。由于管理程度的不统一，制约了我国铁路项目建设水平的进一步提高。

2.4项目管理人员综合素质不高

铁路建设项目管理往往需要专业的人才、专业化的机构来实施管理，但在我国明显存在项目建设管理能力不足的现象，甚至指挥部都是现场临时搭建的机构，导致人员流动性较大，人员构成不确定。此外，我国的铁路建设缺乏真正意义上的第三方监理，无法全面实现三大目标的控制，工程质量的监督薄弱化。

2.5项目建设承包模式单一

在我国，具有垄断性的铁路项目建设基本上都是采用设计———招标———建设的模式进行承包，由于施工工程量和投资资金都巨大，因此很少采用其他的先进管理模式，承包的模式单一化。

2.6信息咨询力量薄弱，承包商的综合能力相对较低

目前我国铁路建设的咨询服务明显不足，与国际先进的咨询公司相去甚远，并且承包商主要进行施工管理工作，缺乏相应的综合管理能力，不能适应工程总承包等先进模式的推行。

3加强我国铁路建设项目管理的措施

受我国地理环境的限制，铁路工程表现出了复杂性、技术性、工期长的特点，另一方面，在我国铁路建设很大程度上受到国家政策的影响，因此，铁路建设项目管理也具有一定的难度，在复杂环境中，既要设计符合标准的铁路，又要加强管理保证工程的质量，同时还要控制好资金的使用保证项目的顺利进行。通常可以通过以下措施强化铁路建设项目的管理：

3.1在铁路建设项目管理中引入投资约束机制

目前，由于我国的特殊国情决定了我国现行铁路建设的投资管理仍属于计划经济体制范畴，除少量的合资铁路外，我国铁路建设项目没有真正的法人，并且铁道总公司是一个政企合一的部门，而工程建设的指挥部是代铁道总公司行使管理职责，并不承担投资风险。因此，引入投资管理机制，组间真正的法人，明确业主之间的责任，是强化铁建项目管理的重要途径之一。

3.2不断提高建立单位的综合素质，发挥监理单位真正作用

由于我国铁建监理单位发展时间短，工作制度不够健全，检测手段、质量控制机制都相对落后，也容易受到行政干涉。因此，不断提高监理单位的工作水平，明确监理单位、项目法人、承建单位的关系，对强化铁建项目管理有重要作用。

3.3加强项目的设计管理

设计时铁建工程的源头，铁路承建单位需要根据勘察公司勘测的数据，进行可行性评估，在可行性获得批准后，设计出符合标准的图纸并交付施工单位进行施工。首先通过合同约束，强化设计与施工的配合；其次，组织专业的人才及预算合同管理人员，严格变更设计管理，控制预算管理，避免造成资源浪费；最后，建立有效的控制变更实际投资的制度，对设计单位提出设计的实效性，以确保项目设计的经济技术性。

3.4整合业务流程，分类管理铁路建设，对项目实行信息化管理，加强合同管理

在铁建项目管理上引进信息化、网络化，融合铁建项目管理的各个层面、各个方面的业务，采用模块化技术提高各个系统之间的通用性和兼容性，以适应不同项目、不同主体的业务需求。同时对传统的管理模式进行创新改造，对管理层次进行扁平化再进，拓宽管理幅度。此外，强化合同管理，加强管理的规范化，严格按照合同规定的标准进行项目管理。

4结束语

铁路施工合同篇7

关键词：铁路工程；造价；管理

随着我国铁路建设事业的高速发展，铁路建设项目投资规模不断扩大，必须加强铁路工程的造价管理，才能有效降低工程成本，提高资源的利用率，在铁路投资中充分发挥社会经济效益。铁路工程造价管理，实际上就是进行控制铁路工程造价，及时处理造价管理中出现的各种问题，在降低成本的同时，高效利用各种资源，进行创造更大的社会效益等。我国的铁路建设项目造价管理方法大多都是采取计划经济的造价管理方法[1]，此管理方法具有两面性，但是属于事后算账，无法全阶段进行控制工程造价与成本。因此，必须加强铁路工程事前与事中的造价控制，才能提高工程实施效率，充分提高资源利用率，从而对工程投资进行有效的控制与管理。

1 铁路工程造价管理存在问题

1.1 施工前造价问题

施工前的投资决策与设计阶段的造价控制具有关键的作用，随着铁路建设规模的不断扩大，部分建设单位却没有真正认识到工程前期造价控制的重要性，总是偏重于施工图的预算和工程竣工的结算阶段。在明确的投资决策下，设计阶段对工程的影响大多会高于75%[2]。因此，将工程实施阶段作为造价管理的重点，可能会造成“三超”现象。

1.2 施工阶段造价问题

施工阶段需要投入大量的资金，但是在工程中可能会出现设计变更、施工条件改变、标准提升、建设速度加快、材料价格不稳定等情况[3]，这些因素将会导致造价的不稳定。部分施工企业通过大幅度压价从而低价获标后，且会采取不合法的手段以获取利润。同时，工程建设单位的管理人员与技术人员缺乏联系与沟通，从而导致成本管理中存在人为的不可控制因素。

1.3 竣工结算阶段造价问题

竣工结算具有明显的复杂性、专业性、针对性，对建筑技术的要求非常严格，与工程单位的经济效益紧密相关。在铁路工程的竣工结算过程中，由于建设与施工单位具有不同的利益出发点，将会导致竣工结算中存在各种隐患，难以控制与管理工程造价。

1.4 工程造价控制及评价体系问题

由于铁路参建单位联系不密切，将会导致各个环节的造价管理出现失去控制的局面。同时，由于造价体系的不完善，将会加大企业构建适合自身报价体系的难度，导致企业资源出现严重的浪费现象，难以维持铁路事业的高效稳定发展。

2 铁路工程造价管理有效策略

2.1 加强全过程造价管理

为了实现对铁路建设项目的全过程造价管理：①必须进行全过程的工程投资控制，对影响工程投资的建设阶段进行全方位的控制。工程投资控制必须涵盖项目建议书、可行性研究、设计、建设准备、施工以及竣工交付等阶段[4]。在铁路建设项目工程投资全过程控制中，立足于被批准的项目建议书和可行性研究报告中，利用现代管理科学知识进行综合评估控制影响工程投资的各种因素，同时，根据项目的使用功能，结合建设条件与发展能力，进行选择可行性的设计方案，协调处理技术与经济的关系等。将建设项目实施阶段作为最重要的阶段，选择诚信可靠的设备商和承包商，确保稳定的设计方案，切实增强设计变更逐级审批的规范性，合理缩短工程工期，有效控制工程投资的最优化。②对建设项目工程投资形成动态性的管理。由于铁路建设项目的建设周期较长，涉及的工程量较广，影响工程投资的因素以及范围并不容易掌握，将会导致铁路建设项目的工程投资在处于不稳定的局面。在造价管理中，可建立工程投资动态管理机制，根据实际的变化情况，进行合理调整经济目标，采取有效的策略确保项目投资控制目标的实现。

2.2 深化概预算体制改革

铁路工程概预算按本行业测定，具有明显的专业性、单一性。铁路工程概预算定额要求每五年进行更新一次，将难以满足经济发展需求，无法适应新技术材料、新机械工艺的使用要求。在工程中采取混凝土生产均采用集中拌制、罐车运输、泵送入仓方式，模板普遍用整体钢模，混凝土掺用外加剂等现状，其概算仍按旧工艺编制，与实际的出入存在较大的差距。因此，必须加快概预算体制改革，才能缩小与实际的出入，降低工程整体造价。

2.3 增强合同管理规范性

合同作为工程造价管理的重要依据，目前，在铁路项目建设中，已经改变了之前不签合同事后算账的做法。但是由于部分铁路项目建设的合同不规范，不断增加了经济纠纷发生的可能性。在管理制度的冲击下，国际惯例和做法逐渐成为工程造价领域常用的合同文本，有利于避免出现施工图被施工材料所代替的现象[5]，避免造成严重的经济损失。

2.4 推行工程量清单报价方式

在工程价格体系中，在建立市场经济计价模式的基础上，进行推行工程量清单报价，同时严格遵循国际惯例，进行完善铁路工程招标文件范本。在超标的情况下，由招标方提供工程量清单，各个投标单位结合实际的自主报价，业主进行合适的定标，以工程承发包合同的形式使报价标准化。在实施合同过程中，如出现不符合招标文件、合同规定的情况下，导致工程量发生变化，可依据变更索赔，及时进行调整支付方式。

2.5 加快铁路工程造价信息化建设

随着计算机互联网技术的广泛使用，对我国社会发展的各个行业产生了巨大的影响。在铁路工程建设中加强造价信息化建设，可在最大程度上提高铁路工程造价管理的工作效率。因此，作为铁路工程建设单位，可以计算机网络技术为平台，进行构建铁路工程造价信息平台，切实提高铁路工程管理的水平。同时，建设单位可通过工程造价信息平台，进行掌握铁路建设信息，深入剖析市场信息与过程政策，切实做好铁路工程造价管理工作。

3 结束语

工程造价管理作为一项复杂系统的工作，必须进行构建高效的管理系统，才能实现造价管理的最优化。尤其是在铁路工程造价管理过程中，进行构建铁路工程造价管理新体系，才能有效控制工程总投资，不断适应大规模铁路建设的发展需求。综上所述，及时处理铁路工程造价管理存在的问题，从而采取有效的铁路工程造价管理策略，从根本上提高铁路工程造价管理水平，实现工程效益与社会效益的最优化。

参考文献

[1]彭德艳.有关于铁路工程中的造价管理的分析[J].现代经济信息，2013，1（9）：25～26.

[2]邓军华.浅谈施工企业的铁路工程造价管理要点[J].科技与企业，2013，2（6）：53～54.

[3]陈红，陈伟珂.基于供应链成本管理的铁路工程造价控制[J].铁路工程造价管理，2013，1（4）：41～43.

铁路施工合同篇8

工作铁路大型站场的改造施工工程涉及到路基、桥涵、房建、给排水、网络、信号以及电力等各项专业施工，此外还会涉及到路障拆迁、过渡段施工以及线路施工封锁安排等工作，属于大型综合施工项目，它不仅直接关系到大型站场改造施工的质量，而且还会影响到施工工期，因此在施工期间协调好各个专业的施工配合，对铁路大型站场的改造施工有着非常重要的意义。在改造施工中，由于施工给各部门带来的影响是不可避免的，所以为了尽量减少施工所带来的损失，需要对各施工单位和各站、段进行有效的协调，从而使其在施工过程中能够相互配合，为施工企业创造出有利的施工条件，满足施工企业的各项合理要求，从而加快施工的进度。运输部门还应该正确理解施工与运输的关系，缩短大型站场改造期间线路封锁以及封闭的时间，使得改造施工尽可能快的在封锁以及封闭时间内完成。所以在铁路大型站场改造施工工程中，可以在确保大型线行车安全的基础，使施工给铁路正常运营所带来的影响降至最低。另外，在施工过程中，相关单位也要做好各项落实工作，并指派专人进行负责，从而确保铁路各项设备和设施都能顺利的投入运营。

2、铁路大型站场改造施工的注意事项

作为大型铁路站场改造施工，不仅具有工程量大，技术复杂等特点，而且在施工中还会对铁路的正常运营带来较大的影响，所以需要在施工前做好前期的调查工作，利用适宜的施工技术和手段来确保施工方案的科学性和合理性。同时还要对施工中各项目的顺序和时间进行合理的安排，尽量做好各项目工作量的协调，从而使其加快工程进度，减少由于施工而导致的线路封闭时间。

2.1需要制定站场施工的过渡方案由于铁路大型站场改造施工时涉及的施工项目较多，所以不可避免的会对铁路的正常运营造成一定的影响，这就需要制定站场施工的过渡方案，从而减少由于站场改造施工给铁路正常运营带来的影响。因此在施工时，需要在拆除原有设备及设施前，先对新设备和设施进行启用，或是在施工时先对一些不会对铁路正常运营带来影响工程进行施工，而对影响铁路正常运营的一些改造施工项目，则会增加一些临时性工程，从而方便改造施工的进行，减少施工过程中对铁路线路所带来的干扰。

2.2改造施工需要按照施工计划进行站场改造施工进行合理的施工组织工作，可以有效的保证能够按照施工计划进行顺利实施，所以在进行施工组织工作时，首先需要根据大型站场的实际情况，组织工、电施工单位在大型站场改造期间的电力工程施工，根据铁路大型站场施工的要求进行联锁试验，然后对室内外进行信号、道岔联调试验，在开通前请求电务段对室内模拟试验和室外信号、道岔进行联锁试验。等到室外设备安装完毕并且室内的模拟试验结束后，再利用室内设备先从信号设备根据设计显示条件逐项试验，再根据进路进行定、反位的核对试验，最后是根据轨道电路的要求进行电压和相位角的调整试验。

2.3需要成立施工质量检查小组为了确保铁路大型站场施工能够在保证质量的前提下，按照施工组织计划顺利进行，则需要成立施工质量检查小组。施工质量检查小组需要对日常的施工进行组织和管理，对施工的安全性进行检查，同时还要对施工现场中的每一个细节进行详查，从而及时发生风险隐患，并及时采取有效措施进行排除，避免隐患发展为事故。同时还需要在改造施工中，做好组织和协调工作，对新旧设备的启停进行合理安排，尽可能的减少施工过程中对铁路正常运营所带来的影响。

3、结束语

铁路施工合同篇9

关键词：铁路路基；防护；施工技术

中图分类号：X734文献标识码： A

引言

随着国家经济的不断发展，国家加大了基础设施建设的扶持力度，同时经济的发展也间接的对交通运输提出了更高的要求，基于以上两点，我国近年来的交通运输业蓬勃发展，尤其是铁路事业更是蒸蒸日上。铁路路基是铁路安全运行的基本保障，尤其是近年来高铁、动车的投入使用，我国的铁路运输进入了高速化时代，这一变化对于铁路路基的质量要求日益提高，因此全面提高铁路路基的建设施工质量，是未来铁路建设的核心工作。

1、铁路路基概述

路基建设主要技术标准就是路基的平面宽度和边坡的坡度。路基的平面宽度关系着铁路建设的占地面积，同时也影响整个铁路建设工程的工程造价。根据我国现行的关于铁路路基的建设标准，标准轨道的单线铁路中，直线路段路基宽度为4.9m～6.7m，路肩宽为0.4m～0.6m，曲线路段路基宽度则要根据曲线半径大小来进行适当调整；双线铁路中，两线中心距离为4m至4.8m。路基的坡度大小影响着路基的稳定性。路基坡度与边坡高度和地质条件有着很大的关系。不同的边坡高度和地质条件决定着不同的路基坡度，根据我国有关规定，边坡高度低于20m，并且有着良好的地质条件，则边坡坡度为1：1.3～1：1.5之间；边坡高度高于20m，就应根据具体地质条件和岩土物理力学性质进行测算，使其符合安全标准。

铁路路基施工前，应当选取一段具有代表性且长度大于或等于100m的路段进行路基试验，通过对该路段进行相关填筑压实等试验，有效检验路基的合理参数等技术标准，从而选定填层厚度、机械最佳组合、压实遍数等数据，用于指导整个铁路路基建设。路基填筑前，要根据相关设计标准与具体规范，适当合理的处理路段的地表，另外要通过增设褥垫层与防水土工布等措施，解决工程建设的排水问题，减少因积水造成的路面沉降等问题，为路基施工打好基础。在填筑路基时，要使路基平整，需要经过分层填筑、洒水晾晒、机械碾压等多道工序，除此之外还要进行质量检测，符合质量标准方可进行下一步施工。关于路堑的施工，要充分考虑施工路段地质条件，并结合山体地形采用合适的施工方式进行开挖，不同的地质条件采取不同的施工机械。

2、铁路路基防护施工技术分析

铁路路基的安全直接关系到铁路运输的安全，关系到数以万计的人民群众的生命财产安全，因此，进行必要的铁路路基防护是十分有必要的，同时，合理、定期的路基防护也能够延长路基的使用寿命，这能够大大的缩减铁路部门的经费开支。铁路路基的防护措施需要结合实际的地质条件和环境等因素进行科学的划分，主要包括以下几个方面：

2.1、防护石料的选择

一般来说，在进行路基防护工程之前需要工程师制定一定的要求，在石料的选择当中，必须严格按照要求来进行细致的挑选。并且，还应该按照《公路工程石料试验规程》进行相关的试验和研究，保证石料在施工的过程中不会出现质量问题。石料的选择上要做到色泽均匀，结构稳定密实，不存在裂缝和开裂现象，防止发生风化。同时，应具有较强抗压力和抗冻性。针对不同的防护要求，石料也有相应的要求，需要在施工前进行细致的确认。

2.2、护面墙和护坡的施工

首先进行的是人工挖基，将砂浆搅拌之后砌成维护栏或者维护墙。在施工中需要注意的是砂浆的配合比一定要达到原本的设计要求，避免因偷工减料造成后期的难题。开始修筑护面墙和护坡之前一定要将基层夯实，确保它的承重力达到设计要求。另外，需要注意的是在施工的时候一定要保证是在没有水的情况下。施工过程中还有一些需要特别注意的问题，首先必须保证每一个施工用的石块都是干净的，在使用前将其在水中浸泡，达到一定的饱和状态，并将基石进行细致的湿润，保障它们之间的贴合度足够紧密；其次是在使用砂浆填补的时候要达到饱和状态，尤其需要注意的是底座和石块之间不能有碎石子，必须全部都是用来固定的砂浆；然后是在砂浆凝结之前要用灰缝勾好，保证最后砂浆不会泄露在石块表层，造成环境的不美观；最后是在堆砌的过程中，要注意将石块交错排列，保证整体的稳定性，这个过程一定要严防它影响最终的工程效果。

2.2、边坡防护

边坡是铁路路基两侧具有一定坡度的坡面，是为了保证路基稳定而建设的。边坡对铁路路基有一定的防护作用，边坡的稳定性直接决定路基的稳定性。影响边坡稳定性的因素有很多，边坡岩体的地层和岩性等是其内在因素，形态改造、气候变化、人为因素等是外在因素。边坡岩体的地层和岩性的不同决定边坡工程地质的不同特征，同时地层的差异往往直接影响边坡的稳定性。不同地层和岩性构成的边坡，有着不同的稳定性，如易滑地层（千枚岩、片岩等地层）形成的边坡，稳定性较差。施工路段地质构造也在一定程度上影响着边坡的稳定性，地质构造较为复杂的地区，其边坡稳定性较差。此外，影响边坡稳定的因素还有静水压力、浮托力和渗透力等。边坡岩体的内在因素无法改变，但是可以通过工程加固措施，来增强边坡的稳定性。工程加固措施能够有效减轻外力对边坡的侵蚀作用，从而保证边坡的稳定性。加固工程施工前应先采取措施使坡面大体平整，具体施工时为保证排水畅通，一定要严格按照设计要求进行施工。

2.3、路基支挡

路基支挡也是一种用来保证路基稳定的建筑物，它通过支撑、加固填土或山体土坡，达到稳定的作用。在铁路路基建设中，路基支挡主要用于加固山坡、基坑边坡和河流岸壁，同时，在泥石流、滑坡等地质灾害发生时，支挡结构还能起到阻挡不良地质体的作用。在路基支挡施工过程中一定要严格按照规范进行施工，以保证其质量。施工前应适当修整边坡，同时根据实际需要设置相应排水设施，保证排水畅通；要严格按照设计和施工要求选择合适的支挡工程所需材料；在地质条件较差地段，应选择适宜季节进行集中施工；当施工设计明显与地质情况不符时，应及时变更设计。

2.4、坡面防护的具体措施

坡面防护的防护能力比较弱，但是长期的维护能够保障路基安全，因此是目前普遍采用的一种防护措施。坡面防护方式有不同的分类，需要结合路基周边环境进行适当选择。一些适宜生长植被的环境条件下，可以采用植物防护方式，同时还能够起到绿化环境、防风护沙的功效；而对于一些不易生长植被的区域，则可以采用土工网植物防护措施，即首先铺设土工网，再在土工网内进行相应的植被栽培；而对于岩石密集的区域，则提高了施工难度，主要应该从以下几个方面来分析：

2.4.1、土工网(垫)的植物防护措施

首先应严格要求所用的土工合成材料，在材料使用前，应严格检验每批材料的质量，具体包括检验合格证、生产日期、出厂厂家以及性能报告单等，确保施工材料必须满足防护工作的施工要求。在具体的施工过程中，先用小木棍穿插在整个土工网垫中，并且沿着坡度拉出网垫后用塑料钉以及木钉将其四周固定。

2.4.2、土工格栅喷身混凝土以及挂网喷浆防护措施

这也是一种常见的铁路路基防护办法，但是由于施工操作的过程中没有严格执行施工标准，所以一些土工格栅根本起不到良好的保护效果，下面将对这一措施提出几点具体的建议：首先，需要对即将安装土工格栅的区域进行彻底的清污处理，并根据实际情况计算出混凝土喷刷的厚度，最后在相应的位置做好标记；其次，由于混凝土在喷刷的过程中会出现自然的下滑，所以应该从下方向上方的施工方式，提高混凝土的施工质量；最后，施工过程中产生的反弹土料不能二次利用，否则会降低防护措施的能力，为了减少污染，应对反弹土料进行集中环保处理。

2.5、风沙防护类型及适用条件

铁路路基本体风沙防护措施类型：①粉砂、细砂填筑的路堤边坡及粉细砂地层路堑边坡，可选用土工网（垫）等作风蚀防护层。②在沙层含水量大于2%的风沙区，应采用土工网与植物相结合的防护措施。铁路路基两侧防沙工程应采取固沙与阻沙相结合的防护措施：①固沙措施宜采用土工网（垫）等覆盖于沙面或沙地上固定浮沙。②阻沙措施宜采用土工网方格沙障和高立式土工合成材料防沙网沙障。采用以上措施时，宜与营造旱生灌木林相结合，防沙效果才显著。

3、结语

综上所述，全面提高铁路路基的质量，一方面需要提高铁路路基的施工技术水平，不断采用新的施工技艺和材料；另一方面需要针对不同的地质条件和周边环境采取适当的路基防护措施。随着铁路运行重要性的逐渐凸显，人们对于铁路运行安全的监督力度也逐渐加大，这将不断的推动我国铁路事业安全、健康运行。

参考文献

[1]陈波.铁路路基施工技术及防护措施分析[J].黑龙江科技信息,2014,05:201.

[2]李德龙.浅谈铁路路基技术及防护措施[A].中国科学技术协会.科学时代――2014科技创新与企业管理研讨会论文集下（企业管理）[C].中国科学技术协会:,2014:1.

铁路施工合同篇10

【关键词】铁路工程；风险分析；措施

所谓工程项目风险，指的是在对工程进行建设的整个寿命周期，影响到工程质量、成本以及施工计划的不确定因素，这些因素可能会造成工程受损或者是无法正常进行。对工程进行风险管理是为了将影响工程正常进行的潜在因素进行分析、识别，并对潜在的风险提出相应的解决措施，从而避免或者是降低影响因素对工程项目造成的损害。在我国由于铁路工程建设具有一定的特殊性，所以在进行施工时受到的不确定因素的影响较为严重，加强铁路工程风险控制是非常必要的，是目前铁路工程建设的重要管理环节，但是对风险的管理仍然存在问题，处在较弱的程度上，所以必须加强对铁路工程的风险管理。

一、铁路工程建设的风险类型

对于铁路工程来讲，由于其有着自己独特的工程特点，所以不仅有其它工程具备的风险，还有属于自己本身特点的风险，下面对铁路工程中具有的工程特点进行分析：

管理风险，由于铁路工程的投资成本高，施工的周期又较长，所以若对其进行管理失去有效性，那么将会影响整个铁路建设的正常运营。不仅会造成实际成本远高于计划投入，工程的施工周期也会受到影响，最后影响整个工程的经济效益。

价格风险，铁路工程在运行过程中，乘车的票价会受到政府等相关部门的控制，所以铁路项目的实际运营票价会与预算中的票价有所差异，这样便给铁路工程项目的收益造成影响。

市场风险，经济的发展，使得除了铁路运输以外，还增加了其它运输方式，这样使得市场竞争机制有所改变，减少了铁路运营的客流量，使得与预计的客流量有所出入，造成收益上的影响。

政策风险，铁路属于国家的基础建筑设施，所以在很大程度上受到政府的控制，这样一旦国家的相关政策有所改变，铁路运营时的相关政策就会有所改变，使得影响投入效益。

技术风险，科学技术与经济的不断发展，使得人们对铁路技术要求更高，大量的新技术引入到铁路工程建设中。像高速铁路这样新技术的引用，给铁路施工领域带来了难度，要想在短时间吸收这些技术存在难度。

经济周期风险，铁路工程的资金投入量以及工程最后的收益，受到国家经济周期的影响较为严重，若经济增长缓慢，那么铁路工程的整体收益也将下降。

二、铁路工程的风险特点

铁路工程项目在风险上有着自己的独特性，下面将对其具有的特征进行分析。

铁路工程项目具有整体性和叠加性。在铁路工程中，任何一个风险，都会在不同程度上对整个项目造成一定的影响，且工程项目中的整体风险，是各个环节的项目风险叠加造成的。

铁路工程具有相关性的风险特征。无论是哪个项目的风险，都具有一定的关联性，是在相互制约的关系下进行的，在项目的一定环境下，会出现组合现象，使得风险得到重合。由于铁路工程项目的风险具有一定的相关性，这使得风险呈现出复杂性。

结构性。铁路工程项目的特点与机构决定着风险的形式与结构。由于铁路项目在投入建设后，具有一定的层次，这便造成项目的风险也具有一定的层次。

环境适应性。每一个工程在进行建设时，都处在一定的环境下，在这个特定的环境下，与外界进行信息的交换。由于不同环境下的风险是不同的，所以在对风险进行分析时，要灵活运用分析方法。

三、铁路承包方加强风险管理的措施

首先，重视合同的风险管理。在风险管理中，合同是较为重要的管理法律依据。铁路工程中，项目管理人员要具有专业的风险管理知识，并且对铁路工程项目进行全面的掌握与了解，对任何一种风险因素都能够了解与分析。否则，因为风险管理者的疏忽，将会造成大量工程资金的损失。合同与招标文件中，将工程中应该承担的风险进行分配与界定。因此，在实际工程中，要根据工程的特点，对合同的计价形式进行选择，这样可以在很大程度上减少风险的发生。

在工程建设中，索赔问题是较为重要的问题，贯穿着施工的整个过程，尤其是在工程的施工阶段，更为重要。在施工过程中，出现的设计失误、施工图纸的变化、施工加速以及因不利条件造成的工程延误或者是工程质量等，这些风险都是在可控制的范围内的，所以出现类似情况时，可以通过索赔的方式来弥补此风险的发生。我国对工程施工索赔做出了相应的规范与明确，所以在对风险进行管理时，要采取相应的法律手段与规则来控制索赔现象，这样可以提高风险管理水平。

其次，发挥系统作用来进行风险管理。对铁路工程项目进行管理时，是要贯穿整个工程项目的。在设计阶段，设计单位以及业主就要对可能影响到项目的风险进行预测，并对风险的影响情况进行大体的分析与预测，然后再根据可能发生的风险提出相应的控制措施。建设单位在进行招标时，要对业主的资金情况进行详细的了解，看其是否具有相应的工程款以及支付的信誉如何进行了解。对招标文件进行报价时，要对招标文件进行详细的了解与掌握，对施工的现场进行勘察，在报价中将风险因素考虑到其中。在对合同进行确定时，要对其中要求较为苛刻的条件提出修改要求，避免工程投入时出现合同风险。在工程投入阶段，要对风险管理的相关法律法规，管理方式等进行合理利用。

最后，加强企业的风险管理体系。目前，市场竞争愈演愈烈，必须加强企业抗风险的能力。然而加强风险控制能力的有效措施就是加强企业管理，加强风险控制系统的建设，对风险进行有针对性的控制，并在不断的实践基础上，进行完善风险控制体系，从而使得风险控制手段增强。

结束语

目前，我国对铁路工程的重视度高，投入了大量的资金进行铁路工程建设，而由于铁路工程独特的工程特点，使得工程建设中出现很多潜在风险，这些风险不仅影响着铁路的成本投入，还在很大程度上影响着铁路工程的质量，所以加强铁路工程风险管理是非常必要的，是提高铁路工程建设的有效措施。

参考文献：

[1]李森.高速铁路投资项目的风险分析与控制[J].科技创业月刊， 2006 （7）：79-80.

[2]周庆文.工程项目的风险管理研究[J].基建优化， 2006 （4）： 85-86.

[3]郑青云.石立成.王世宁.铁路工程建设项目风险管理[J].国防交通工程与科技， 2004（2）： 5-6.