铁路工程师十篇

铁路工程师篇1

随着中国科技水平及国际地位的提升，由我国企业负责或参与的国际工程项目也越来越多，特别是在土木和水利工程领域[1]。在该背景下，为了使高等工程教育主动服务国家发展战略，教育部2010年提出了“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）。西南交通大学积极响应，前后成立茅以升学院和詹天佑学院，并以此为依托实施面向高速铁路的卓越工程教育培养计划。现已初步构建起“3+X”和“4+X”两个体系、六种类型的工程人才培养模式，旨在培养出面向国际化高速铁路的优秀工程师。为了响应学校国际化发展战略，服从学校“志于工，视野宽，基础坚，上手快，后劲足，善创造”的工程人才培养目标，“铁路工程地质学”作为“高速铁路卓越工程师培养计划”的重要专业基础课成为教学改革创新的示范点，正在不断调整和改革教学模式来适应新的挑战和机遇。

二、“铁路工程地质学”发展历史及教学模式

西南交通大学地质工程专业于1958年成立，是我国非地质院校第一个专门为铁道部门培养高级工程地质技术人才开设的专业。培养出的工程师遍布铁道部、交通部各大设计院、工程局、管理局，承担着重要的行政和技术职务。参与了宝成、成昆、襄渝、贵昆、南昆、京九、西康、京沪、京津、青藏、厦深等铁路的建设[2]。“铁路工程地质学”作为专业的重点课程，其全部教学内容和暑期实习都与铁路建设实践相结合，是一门研究与解决铁路工程建设有关地质问题与地质灾害的应用性科学。例如，1959年和1960年本专业师生对宝成铁路的宝鸡至广元段和鹰厦铁路的路基病害进行工程地质普查。既解决了生产实践中迫切需要解决的路基病害问题，又锻炼了教师和学生[2]。目前该课程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害预测分析和评价，特种岩土的物理力学性状和加固处理，地下洞室和地基基础等内容，并形成了具有鲜明铁路特色的教学模式[3]。面向铁路建设，教学与生产实践结合，协同发展，即从理论出发解决工程中的重大地质问题，又从生产中吸纳工程经验弥补理论的缺陷。

三、“铁路工程地质学”的教改必要性分析

虽然以往教学模式培养了一大批优秀的铁路工程师，为我国铁路建设作出了重要贡献，但随着学科建设的不断发展和教学质量要求的提高，传统教学模式以理论知识的灌输和短期的地质实习为主要传授方式，效果不够明显[4]，往往出现毕业的本科生需要再经过单位入职培训才能胜任工作。所以“铁路工程地质学”课程教改已经迫在眉睫。原因大致可以分为两个方面。1.教材内容陈旧目前使用的《铁路工程地质学》教材为1990年6月编著，至今已有20多年的历史。虽然其为我国铁路建设产生了良好的社会和经济效益，但随着国内外高铁建设的迅猛发展，更复杂的工程地质问题的出现，工程地质研究已不仅仅局限于查明工程地质条件和问题，更重要的是解决这些问题。随着更严格的技术规范标准的出台，最新的研究成果的公布都对教材的内容提出了更高的要求。此外，学生培养已由原来单一的面向铁路系统而逐渐转为公路、水电、机场、码头港口、市政工程等领域，也促使《铁路工程地质学》的内容进行更新和补充，如水电工程地质、水库区工程地质等方面内容，以使学生得到更多的关于不同类型工程地质所涉及的工作方法、工作内容及成果要求等知识。所以在教材内容的更新上必须大大深化复杂地质条件下重大工程地质问题的研究水平，不仅使该教材成为本科生和硕士生的教科书，而且还尽量成为一本工作手册型的成果书籍。目前作者和其他教师们正在修编该教材，吸纳了大量应用于工程地质领域的新方法和新技术（如3S技术、三维激光扫描技术和数值模拟计算等）。2.教学模式落后传统“讲授—记忆—实习—考试”的教学模式与当前教学体制的不断改革格格不入，无法满足新时期下地质人才培养的需求。传统教学模式以教师为核心，注重学生地质基本知识的获得。虽然这种灌输式的教学模式大大提高了教师对学生知识输出的效率，却忽视了学生接收并消化知识的程度。在知识尚未巩固之时进行实习，多数学生都是心有余而力不足，难以完成对知识的有效迁移与运用。考试更是临时抱佛脚，对知识进行简单拼凑，应付了事。这种缺乏教学质量的教学模式将学生的主体地位置之不顾，最后的成效也就可想而知。“铁路工程地质学”是一门综合性的工程类课程，教师在教学过程中对学生知识与技能两方面都必须予以高度重视，不可偏废。这就要求教师根据本学科特色灵活运用教学模式。按照当代国内外的教学模式，教师可以依据课程章节的不同，采用适合的教学模式。比如，发现教学模式，教师可以提出问题，创设问题情境，提出假设，评价验证，对培养学生独立探索发现，形成自我奖励、自主学习的倾向具有重大意义。

四、教学模式改革探索

教学模式改革最终落脚点是学生，必须坚持以学生为本，改革人才评价方式，建立能力培养为核心的教学体系。具体包括培养学生工程思维方式，激发学生潜能，训练和提升学生的洞察力、应变思维、创造性意识等。而这些又依托感染学生情绪、培养学生兴趣、提高教学质量和丰富教学手段来实现。并注重根据学生毕业后发展质量的反馈信息来改善教学模式。

1.工程思维方式培养学生经过大一、大二两年的专业基础学习，掌握了一些基础地质技能，但对专业的认识还不够深刻，对地质知识的领悟还不够全面，如何用学到的知识服务于工程，会遇到哪些问题，如何解决这些问题，在这些方面学生几乎没有直观的映像，更谈不上理论指导实践了。因此，在课程绪论部分就应当清楚阐述工程是什么，地质工程是什么，地质条件与工程如何相互作用、涉及哪些内容、会遇到哪些问题、可以用什么手段解决、目前的发展趋势等等。例如，笔者在课程中采用了《建筑时空》节目关于英吉利海峡隧道建设的视频资料，既直观地说明地质与工程的关系，也让学生明白了工程地质问题出现与解决整个工程处置的演化过程，为今后的教学顺利开展奠定了良好的基础。

2.课程设置工程地质学以地质学理论为基础，通过勘察、测绘与实验等技术手段来调查、研究、解决各类工程活动，为合理选址、设计、施工与运营服务的应用地质学[5]。为了突出课程重点，让学生掌握最有效的工程手段和分析方法，培养出具有创新性的工程师。需要坚持以下几点原则：（1）在课程内容上，践行因材施教，关注学生的个性特长，鼓励学生个性发展，挖掘学生的优势潜能，要实现学科知识与个人知识的内在整合；（2）在课程实施上，要超越忠实取向，走向相互适应取向和课程创新取向；（3）在课程评价上，要超越目标取向的评价，走向过程取向和主体取向的评价；（4）从教学组织形式入手，改进班级授课制，实现多种教学组织形式的综合运用。

3.科技创新实践为了学以致用，提高学生解决工程地质问题的能力，学校广泛开展了各类创新创业活动，引导鼓励学生参加各级各类学科竞赛、大学生创业竞赛、大学生科研训练计划（SRTP）、大学生创新性实验计划等方式，为学生提供广泛的实战平台，从实践上锻炼和提升创新能力。将课程知识与科技训练项目结合，由指导教师指导学生查阅相关资料，不断巩固和提升学科理论知识，同时培养学生团队合作分析和解决工程实践问题的能力，训练学生工程思维方式，建立工程实践观念。同时地质专业根据自身实际和发展需要，构建与其学生培养、学科建设、科学研究相适应的高水平实验室体系（陆地交通抗震及灾害防治技术国家工程实验室），并把实验教学课程植入，促进实验教学、个性化实验与学院的学科建设、科学研究的融合。该项举措对于培养合格的工程师具有重要的意义。

4.教学实习与生产实习相结合学生工程经验的积累等必须依靠实习教学。所以，工程地质实习作用不可替代，而且是培养“卓越工程师”创新人才的重要载体和途径[6]。然而众多高校的实践环节，学校承担全部任务，教师扮演了太多角色，很多时候实习就是室内教学搬到了室外，虽然学生通过实习巩固了知识，锻炼了能力，但是仍达不到工程师培养要求。因此，除了暑期实习以外，还应当适当增加寒假实习。可以校企联合，学生直接去工程所在地实习，身临生产第一线，培养多方位的感官认识，突出实践能力锻炼和技术应用能力的培养。

5.教学组织设计（1）发挥教师主导作用的同时，坚持“以学生为本”，践行学思结合，采用启发式、案例式、探究式、设疑式、讨论式、考问式与发现式的新型教学方法[5]。重视批判性与创造思维的训练，激发学生的兴趣，培养学生的创新思维。践行知行统一，将知识实验、科技创新、技能实训、科研实战贯穿于整个实践教育培养过程，培养学生的工程实践能力、科研能力、创新能力、团队组织能力和“献身、求实、创新、协作”的科学精神。例如，讲到我国四川山区铁路建设的主要工程地质问题时，先放一些地质灾害的图片和视频，然后设定一些问题，让学生们结合学到的力学和地质知识，思考与讨论如何应对和解决这些灾害，从而培养学生地质问题综合分析提炼的能力。最后通过讨论各个方案的优缺点和可能出现的新问题，来选择最优方案实施。（2）通过布置具有挑战性和创新性的课后习题或者开放性的课题，让学生分组查找资料、研究、讨论和实践，使学生牢固掌握地质知识和技能，培养学生动手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、设计开发能力和创新能力，最终找到解决问题的合理方式。

6.外部激励邀请国内外经验丰富的工程师和专家到学校给学生上课。如请著名滑坡专家许强以及有实践经验的总工程师来校上课，既提高了教师的学术水平，也使学生学到了与生产实践密切相关的知识与解决生产实际问题的能力。

7.考核方式及评分标准（1）考核依据。地质工程专业现场教学大纲，实践指导书等是考核的重要依据，同时还要联系学生的出勤、工作表现、鉴定材料、学生提交的实习日志及其他材料和成果。（2）考核方式。应视具体情况采取多种方式进行考核，不搞“一刀切”。学生可以提交实习体会、调研报告、工程分析报告、技术革新建议、科研报告或论文，可以提出产品（广义的）设计、工程规划设计、工程项目实施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）评分等级和标准。采取等级分制和综合评分办法。由双导师或导师小组按优、良、合格、不合格4个等级进行综合评分。学生成绩被评定为“不合格”的，应当“补课”。学生成绩优秀的，应当给予精神鼓励和物质奖励。成绩特别优秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根据本人意愿推荐就业。

五、教学实例展示

当课程结束地下洞室这章内容时，以中国高铁国际化为背景，引入跨洲际高铁建设的蓝图。密切联系隧道工程特点，将整个课堂交给学生，让学生构思修建隧道的整个过程和可能遇到的地质问题。例如：白令海峡隧道是一条连接西伯利亚和阿拉斯加的拟建海底隧道，整条隧道长104km，预计这条贯通欧亚美三洲的铁路将在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峡航行的危险，同时大大提高人财物运输的效率。首先，教师抛出问题：在修建海底隧道需要考虑哪些内容？接着，学生自行组队，通过5分钟的自由讨论，纷纷阐述己方观点，教师通过在黑板上概括并罗列的形式展示给所有学生。学生在轻松的氛围下思维非常活跃，共总结出如经济效应、设备测量、应急救援等38条考虑的方面。然后，教师通过学生的发言，将其重新分组，具体分组按投资方、设计方、施工方、管理运营方、地方政府以及人民群众进行划分（表1）。教师进一步要求各组学生从黑板上的38条筛选出与自己立场最为密切的内容。完成之后，由每组代表轮流发言，阐述本方应尽的职责及相关措施。在此基础之上，教师将各方联系起来，依据现实情况，分析各方的合作关系、利益关系和法律关系，由点及面，将原本复杂的关系有条不紊地梳理出来。从本次课堂教学，可以总结出课程教改的几点优势。第一，在课本的基础之上，教学内容结合当下最新隧道工程，激发学生的兴趣，引发学生的思考。第二，运用案例教学，形象生动，在学生所学理论知识的基础上，带着具体问题具体分析的科学方法，开拓学生思维，训练学生全面严谨的能力。第三，运用角色扮演法，能够清晰定位，一方面加深了解自己角色的性质和职责，也可以明确认识到其他角色，包括角色之间的紧密关系网。这与培养学生分析、解决工程地质问题的能力和工程实践能力，成为从事轨道交通工程的勘察、设计、管理和技术支持的应用型、复合型工程技术人才的目的是不谋而合的。第四，将复杂的工程先细化，再系统化。工程涉及财务、安全、进度、质量、管理、法律、技术、环境等多方面内容。通过此次课程，在学生与教师之间的讨论之下，对大量的信息进行了完整的归纳与分类，使得学生的记忆更加深刻，也为之后参加工作和参与工程打下扎实的基础。

六、结束语

铁路工程师篇2

作为青藏铁路的总工程师，李金城有着太多的感慨……

送夫出征，她已习惯在地图上寻找丈夫的足迹

2000年5月初，铁道部第三次组织青藏铁路勘测工作，从上海铁道学院毕业后一直在中国铁道建筑总公司第一勘察设计院兰州分院工作的李金城，被任命为勘测现场的常务副指挥长。当天晚上，李金城就把自己要上青藏高原的消息告诉了妻子高士荣。

听了丈夫的话，高士荣脑海里立即浮现出高耸入云的皑皑雪峰、稀薄的空气、千里无人区和野狼的嚎叫……“能不去吗?”她颤声问道。“不行!让铁轨跨过可可西里，翻越唐古拉山，是几代铁路人的梦想。外国人曾断言‘有昆仑山在，铁路就修不到青藏高原’，我们偏不信这个邪!”高士荣低头不语了。李金城望着泪眼婆娑的妻子，心里充满了内疚。

1989年，李金城在云南昆玉铁路上奋战时，高士荣千里迢迢赶到工地与他举行了婚礼。简陋的工棚就是他们的新房，一张用砖头架起来的木板铺就是他们的婚床。从那时起，李金城“一年出两次差，每次5个月”，哪天团聚，哪天就成了小两口的新年!牛郎织女的故事就这样在高士荣的人生里上演了。

李金城走了，家里又变得空空荡荡。高士荣坐在屋里，看夕阳透过纱窗，照在墙上的中国铁路交通图上，多少年了，她只能在地图上寻找丈夫的足迹。每次站在地图前，回想自己与女儿熬过的一个个寂寞的夜晚，泪水就不由自主地打湿她的眼眶……请不起保姆，就自己动手；扛不动煤气罐，就一磴一磴往上挪，苦和累，这都没有关系，让她最无法忍受的是对丈夫沉甸甸的思念和牵挂!

海拔5000米的青藏高原，空气稀薄，含氧量只有内地的一半，年平均气温在零下20℃左右，几乎每天都要刮8级以上的大风。强烈的高原反应让李金城和他的同事们流鼻血、头疼、恶心，别说还得工作，就是呆在那里什么也不干，都是折磨。青藏铁路东起青海的格尔木，西至的拉萨，全程1100多公里，沿途要穿越雪山、冻土和冰河，环境非常恶劣。

2000年9月13日清晨，李金城率领20多个小伙子，每人背着20多公斤重的设备，带着十几个面饼和六七瓶矿泉水，走向了无人区。他们用了两天两夜的时间，冒雨勘测完了无人区里地形最恶劣的40公里路段。身体的困乏，再加上感冒发高烧，李金城瘫倒在泥地上。这时，大雨又变成了冰雹，随后又变成了鹅毛大雪，李金城以为自己会永远地长眠在这里了，但就在这时，这个坚强的汉子心底最柔软的地方被拨动了，妻子和女儿的笑脸浮现在他的眼前，这些年他欠她们太多了，他多想亲口对她们说一声“对不起”啊!李金城“命令”队员们把仪器放下，由他照看，让他们先走出无人区，第二天再安排人来接他。谁都知道，一个人留在这里不是冻死就是被狼吃掉。队员们哭着说：“李指挥，你不用说了，要死我们就死在一起，我们决不丢下你!”勘探队员们互相鼓励着，顶风冒雪硬是把李金城抬出了无人区……

与此同时，高士荣也在电视里知道了丈夫已经进入无人区，她冲到中国地图前，用笔在无人区的位置上做了一个重重的记号。圈画好了，她的泪也随之落了下来。她发了疯似的拨打丈夫的手机，但听到的总是“您所呼叫的用户不在服务区”，高士荣觉得自己的精神快要崩溃了，她抱着女儿放声痛哭，以此来宣泄自己对丈夫的牵挂与思念1

2000年12月，李金城被铁道部任命为青藏铁路项目设计总工程师。这一年，他38岁。站在苍茫辽阔的高原上，李金城心潮澎湃，豪情万丈!从新中国成立到现在，青藏铁路一直牵动着党和国家领导人的心，第一任总工程师庄心丹、第二任总工程师张树森，以及千千万万的铁路人，将青春热血洒在了这片土地上，而今，作为第三任总工程师，修建世纪天轨、完成几代人夙愿的使命落到了他的肩上!他在电话里把这个消息告诉了妻子，高上荣哽咽得久久说不出话来，她由衷地为丈夫高兴，她稳定了一下自己的情绪，说：“金城啊，你肩上的担子更重了，可一点儿也不能马虎啊!家里你不用挂念，有我呢……”

夫妻两地同悲喜，世纪天轨承载几多牵挂与柔情

2001年3月25日，青藏铁路大会战正式打响，十万建设大军日夜奋战在茫茫高原上。也就在开工这一天，高士荣在一张白纸上面了曲里拐弯的一条线，并在起点上写下了“格尔木”三个字。“妈妈，你画这个干什么?”女儿好奇地问。高士荣指着“格尔木”三个字告诉女儿：“你爸爸就在这里，等铁路修到拉萨，爸爸就会回家了。”

高士荣用她柔弱的双肩为李金城营造着稳固的后方。这些年来，为了支持丈夫的事业，她做出了巨大的牺牲。1998年，高士荣从兰州大学博士毕业后，甘肃省委组织部原准备安排她到某县出任副县长。高士荣与丈夫商量，李金城说：“不管你去哪里，只要把孩子带在身边就行。”带着孩子还怎么工作?这样不仅她不安心，李金城也不放心，她只得忍痛放弃了这次机会。

2001年11月14日，昆仑山地区爆发7.1级地震，耗费巨大人力物力挖掘的隧道全部塌方。毁灭性的打击让李金城欲哭无泪……真是祸不单行，半个月后，另一处工地的地下输油管道被挖破，险些酿成重大事故。接二连三的打击让李金城几近崩溃，深夜，辗转难眠的他拨通了家里的电话，语气低落而颓废：“士荣，我不想干了，压力太大了……”高士荣能够想象出此时丈夫是怎样的焦头烂额，她安慰丈夫说：“小家庭都会遇到这样那样的困难，何况青藏铁路这个投资260亿元的浩大工程。谁干都会遇到难题，这些年来你遇到的困难还少吗?不都挺过来了吗?”妻子贴心的话语重新燃起了李金城的信心和勇气。

2003年3月的一天，女儿李方芳放学回来就哭哭啼啼地对高士荣说：“妈，同学们说你和爸爸离婚了，是不是真的?”高士荣内心五味杂陈，她轻轻擦去女儿脸上的泪水：“方芳，爸爸妈妈关系很好，你爸爸干的是大事儿，没时间在家里陪我们……”女儿似懂非懂地点了点头。

安抚好女儿，高士荣反倒伤感起来，丈夫长年不在家，他永远也体会不到一个女人心灵深处的疲惫，永远也想象不到当呼啸的大风从窗外掠过，她和女儿相依为命地蜷缩在床上的恐惧。高士荣忍不住在电话里对丈夫发了牢骚：“一年到头也见不到你两回，我和孩子过的什么日子?!家里你什么都不管，一个人在外面逍遥自在，干脆我们分开过算了!”李金城知道妻子说的是气话，在电话那头只有苦笑，一言不发，高士荣生气地把电话挂了。一个星期后的一天深夜，李金城又打来电话，有气无力地说：“士荣，你先别挂电话，听我说两句好吗?”他的声音是那么的嘶哑而疲惫，高士荣的心一下子揪了起来：“你怎么了?”“这几天嗓

子肿了，头发掉得厉害……”高士荣的心一下子软了，丈夫要指挥千军万马，谈何容易!自己怎么还能让家务琐事去平添他的心理负担?她哽咽着对丈夫说：“对不起，前几天我说的是气话，你千万别放在心上。家里一切你都不用担心。”电话那头的李金城默默无语，却早已是泪流满面……

2004年春节，李金城又不能回兰州过年了，高士荣带着女儿去青藏铁路工地与丈夫团聚。母女俩准备坐飞机，李金城在电话里告诉高士荣：“海拔太高，你和孩子坐火车来，要一个一个台阶地‘习服’。”“什么叫习服?”高士荣一头雾水。李金城俏皮地向她解释：“这是我们青藏铁路人发明的一个流行词，意思是慢慢升高，逐渐适应高原气候。”

第一次踏上青藏高原，恶劣的生存环境远远超出高士荣的想象：狂风一起，飞沙走石；稀薄的空气让人胸闷气短，呼吸极不顺畅；口水流到嘴角就变成了冰柱；夜里躺在工棚里，野狼的嚎叫声让人毛骨悚然……

丈夫和他的同事们艰苦的生活条件更让高士荣震撼：数十人仅靠一口20多公斤重的高压锅烧水做饭，一连几个月吃不上新鲜蔬菜和水果，一个月洗不上一次澡。高原气压低，饭菜只能做到七成熟……丈夫和铁路建设者们太不容易了!高士荣动情地对丈夫说：“我以后再也不会和你争吵了!”这个春节，高士荣和李金城破天荒地在一起呆了6天，团聚的每分每秒，都是那么温馨和宝贵……

雪域高原腾起钢铁巨龙，铁轨万里也走不出爱妻的情路

2004年4月20日，李金城兴奋地打电话给高士荣，说铁路已经修到了沱沱河，他们在架设长江源大桥时，为了防止冰层融化冲撞桥墩，想出了一个史无前例的办法--把桥墩用一厘米厚的钢板包了起来。晚上，高士荣在地图上标上了“沱沱河”。这一夜，她兴奋得彻夜难眠：铁路修到沱沱河，意味着工程完成了一半，再坚持两年，青藏铁路就可以顺利竣工，她心爱的丈夫就能回来了……

铁路图承载着高士荣对李金城全部的思念、牵挂和担忧。可女儿李方芳却不能像母亲那样找到对父爱的寄托，她渴望像同学们那样得到父亲实实在在的爱。几年里，父亲回家的次数实在太少了。李方芳想父亲都想疯了，她一遍遍问妈妈：“爸爸为什么总不回来?”高士荣依然像从前一样，指着铁路图告诉她：“爸爸在这里。”但这样的回答已经不能让女儿满意了。这个13岁的小姑娘开始给父亲写信，把思念和牢骚都写在里面：“爸爸，我都记不清你长什么样了，难道铁路比我和妈妈还重要吗?我做梦都在想你……”“爸爸，我都上初二了，在我的记忆里，你没有去学校开过一次家长会，你不是个好爸爸!”……

女儿的话让高士荣心如刀绞，结婚这么多年了，丈夫陪伴在她身边的日子又有几天?李金城在家的时候，看到丈夫放在门口的皮鞋，高士荣心里就会感到温暖、踏实。夫妻团聚，对别人是再普通不过的事，对她却是一种奢望!

女儿写的那些信全被高士荣压在了箱底，一封也没有寄出去。她担心丈夫看到信后，情绪会受到影响。她这样欺骗女儿：“信爸爸都收到了，可他实在太忙，不能给你回信，他说以后一定会好好陪你的……”

4个月后，高士荣从报纸上得知，铁轨铺到了鹰都飞不过去的唐古拉山。高士荣分享着丈夫与其同事们用智慧和创新带来的快乐：他们找到一条海拔5072米、地质条件较好的线路，方案得以优化，为国家节约了8亿多元资金!

高士荣又在她画的那张铁路图上写下了“唐古拉山”4个字。花开花落又一年，图上又多出了“安多”、“那曲”、“当雄”、“羊八井”……每写上一个地名，都有一种甜蜜的震颤流过高士荣的心房：离丈夫的归期又近了一步!

2005年10月15日，高士荣终于在铁路图上郑重地写下了“拉萨”，青藏铁路全线铺通了!夫妇俩在电话两头泪流满面。高士荣哽咽着一次又一次告诉女儿：“铁路完工了，爸爸就要回来了!”然而，青藏铁路的善后工程依然巨大，李金城仍旧不能回家。这年寒假，高士荣带着女儿第二次踏上了青藏高原。眼前的丈夫愈发黝黑消瘦，更令高士荣痛心的是，李金城患上了“高原病”，心跳每分钟达到140多次，胸闷气短，每晚必须吸氧。另外，他还有高原高血压，身体因为缺钾引起的周期性麻痹……但李金城却非常乐观，抑扬顿挫地为高士荣朗诵了建设者们创作的诗歌：“想家的夜晚／我凝望着深邃的蓝天／皎洁的月亮是妻子的笑脸／闪烁的星星是孩子的企盼／自从到了青藏线／我就知道／这儿是雪山连绵／这里都是真正的男子汉……”丈夫的情绪深深感染了高士荣。

李金城自豪地带着妻子沿铁路参观。所到之处，高士荣热血沸腾：雄伟壮观的风火山隧道仿佛一条巨龙，穿过高耸入云的昆仑山；蜿蜒的钢轨翻越唐古拉山，与蓝天白云对接；可可西里的一群群藏羚羊正在迁徙的通道上“闲庭信步”，钢铁巨龙丝毫没有惊扰高原的恬静……

2006年7月1日，全长1142公里的青藏铁路正式通车。这是世界上最长的高原铁路，是离天最近的铁路，是人类铁路建设史上的一次伟大的穿越!

铁路工程师篇3

关键词：铁路建设 监理行业

1 前言

我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。

巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。

2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击

随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。

2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击；

加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。

2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击；

目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。

国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。

2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击；

当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。

3 铁路建设监理行业的改革趋势

工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。

3.1 国外监理公司的组织机构；

国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。

3.2 国外监理工作的监控依据；

对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。

(1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。

(2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。

(3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。

3.3 国外监理工程师的职权范围；

国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。

(1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。

(2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。

(3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。

(4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。

(5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。

(6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。

(7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。

(8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。

(9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。

(10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。

(11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。

(12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。

(13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。

(14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。

(15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。

(16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。

(17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。

(18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。

若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。

(1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。

(2)分包商的资质未经审核即进行施工。

(3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。

(4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。

(5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。

但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。

3.4 国外监理工程师的质量控制方法；

国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。

(1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。

(2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。

承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。

(3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。

(4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。

(5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。

(6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。

综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。

4 铁路建设监理行业的发展方向

我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。

(1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。

(2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。

(3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。

(4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。

(5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。

(6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。

(7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。

(8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规， 不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。

5 结束语

近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。

铁路工程师篇4

关键词：铁路；高技能人才；培养；鉴定；培训

中图分类号：F243.2 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）08-0053-02

引言

近年来，随着高速铁路的大量建成和投入使用，铁路技术步入了全新的发展时代。加快铁路高技能人才的培养和队伍建设是铁路发展工作的重中之重，它不仅能增强铁路企业的生产力和竞争力，而且还能改善铁路职工的生活与工作质量，提高他们的人生满意度。因此，面对铁路体制改革带来的新机遇和新挑战，只有进一步提高对铁路发展工作的认识，加大对高技能人才培养的投入力度，加快推进铁路高技能人才队伍建设的步伐，才能在技术和智力方面为铁路的长远发展添砖加瓦。

一、铁路高技能人才培养工作中存在的问题

（一）高技能人才的数量和素质难以满足铁路生产的需求

1.高技能人才的数量严重不足

目前，在我国的铁路职工队伍中，高技能人才在职工总量中所占的比例仍然较低，特别是技师、高级技师等很难满足铁路发展岗位编制的需求，部分生产工区和班组甚至根本没有能力配备技师或者高级技师。加之高速铁路建设对铁路高技能人才的需求攀升，更加剧了高技能人才短缺问题的严重程度。

2.铁路人才的技能素质欠缺

铁路人才的技能素质欠缺也是非常严重的问题。一方面，很多铁路高级职工没有及时学习和掌握所在岗位的新知识、新技能，铁路企业也没有对职工做好新技能的教育培训；另一方面，没有同步更新铁路职业技能鉴定培训的内容及考试题库，对高技能人才技术的等级衡量标准也没有与实际生产技术同步，使得很多高技能人才名不副实。此外，高技能人才的结构划分也不尽合理。目前，铁路高技能人才的行业分布普遍与实际需求不相符合，大大制约了高技能人才素质的提升。

（二）铁路高技能人才培养的物力和人力资源投入不足

铁路高技能人才培养的物力和人力资源投入不足主要体现在两方面。其一，高技能人才的培训硬件设施条件较差，有待进一步完善。很多职工实训基地的设施和设备严重不足，更很少有高精密的新型设备。其二，缺乏高素质的师资力量。目前，高技能人才的培训工作多由兼职教师完成。由于培训教师缺乏专业的授课训练，就不可能掌握最先进的授课方法和技巧，从而使培训的效果大打折扣。

（三）高技能人才鉴定工作有待进一步加强

目前，随着高新技术的引入，铁路事业呈跨越式发展态势。但是，对高技能人才的评价、鉴定却无法满足铁路发展的需求。当前，高技能人才鉴定工作存在的主要问题有：第一，铁路在进行高技能人才的鉴定过程中，为了尽快建设一支高技能人才队伍，只注重了鉴定数量而忽略了鉴定质量。第二，高技能人才的鉴定考核机制有待完善。在技师、高级技师考评管理中，由于部分工作业绩的定性定量要求缺乏科学考量，所以在鉴定的过程中难以确保职业技能鉴定的质量。第三，未能建立规范的高技能人才鉴定基地，考核设备大都依托站段。这种模式由于鉴定站与参加鉴定单位互为一体，所谓第三方认证缺乏实质的独立性，实作考试的环节难以有效控制监督，鉴定质量难以保证，不利于职业技能鉴定质量体系的科学性和权威性。

（四）对高技能人才的管理需要进一步完善

目前，我国铁路高技能人才的管理也存在很多不足之处。第一，铁路技能人员的岗位、等级晋升制度不合理、不科学。在使用铁路技能人员时，没有形成根据技能等级进行岗位晋升的选人和用人机制。第二，工资待遇没有与铁路员工的技能等级挂钩，严重打击了铁路技能人才学习新知识、提高新技能的积极性和主动性。第三，没有规范地对铁路技师和高级技师进行使用管理。部分单位没有及时聘任铁路技师和高级技师，聘任程序不完善、聘任标准执行不严格等原因，都会在很大程度上削弱技师和高级技师在铁路职工中的影响力。

二、加强铁路高技能人才培养的措施

（一）从铁路的实际需求出发，积极开发人才资源

1.弄清铁路对高技能人才的数量需求，做到总量平衡

面对高技能人才数量严重不足的困境，要从铁路对高技能人才的实际需求出发，有针对性地培育高技能人才，努力做到总量平衡。不断增加高技能人才在我国铁路职工队伍中的比重，尽量让技师、高级技师的设置满足铁路发展岗位编制的需求。并针对导致铁路高技能人才数量严重不足的原因，具体问题具体分析，制定有效的改进措施。当然，俗话说得好，亡羊补牢不如防微杜渐。由于铁路的专业和门类比较多，对各类型人才的需求也不同，所以，必须要具备超前培养的意识，及时预见铁路建设对各类型人才的需求走势。积极做好对铁路高技能人才培养的中长期规划，并认真贯彻落实，以保证铁路建设队伍能够有充足的人才资源储备进行调配。

2.提高铁路人才的技能素质

提高铁路人才的技能素质，首先应对新进铁路员工的初始技能素质严格把关。在招录新进员工时，应该重点招录有相关专业知识教育背景或者有过同类型技能培训经验的大学或职业院校的毕业生，为铁路高技能人才的选拔和培养打下良好基础。其次，应该加强对铁路高级职工的新技能培训，有针对性地对高技能人才进行重点培养。强化铁路技能人才对新技术、新设备及新工艺的学习和掌握，并通过学历教育、在职进修和研发攻关等方式，促进优秀高技能人才的快速成长。此外，还应该同步更新铁路职业技能鉴定培训的内容及考试题库，让高技能人才技术的等级衡量标准能够与实际生产技术同步。

（二）增大对铁路高技能人才培养的资源投入和工作力度

加大对铁路高技能人才培养的工作力度，应该从以下两方面人手。其一，增大对铁路高技能人才培养的人力和物力投入，提高铁路企业内部的培训力度。加强对铁路企业实训基地的建设，特别是对高精密新型设备的引入，不断完善高技能人才培训所需硬件设施的条件。其二，抓好对具备专业知识技能的培训师资队伍的建设。在铁路企业内部试行培训师制度，让培训师得以接受专业的授课训练，掌握最先进的授课方法和技巧，从而大大提高培训效果以及铁路企业的内部培训实力。其三，还应该不断拓宽技能培训的渠道，对铁路企业外部的培训资源进行充分利用，形成多渠道、全方位的铁路高技能人才综合培训和教育体系。

（三）加强高技能人才鉴定工作

根据铁路不同岗位职业特点，建立适宜的技能型人才评价鉴定模式，是加强对铁路高技能人才鉴定工作的关键环节。具体操作方法有：在综合考虑到铁路生产技术、工艺装备和产品类型等各方面要求的基础上，突出岗位特色，采取灵活多样的鉴定方式，分类进行实施。首先，从高技能人才的开发角度出发，为职工提供良好的工作环境和工作所需的各种支持。主要包括教育培训、生产设备和部门间的配合等。使他们工作起来可以得心应手，既保持较高的工作效率，又能为铁路企业带来丰厚的经济效益。其次，基于国家的职业标准，严格按照职业技能社会化考评方式，确定好相应的理论知识和技能鉴定内容。以岗位的实际要求为基础，采取现场技能考核和日常工作评定相结合的方式，充分结合生产和经营各环节需求，对铁路职工的工作进行评定。此外，还可以开展以赛促练、赛练结合等活动，来激发铁路职工的积极性和潜能。而且可以通过开展岗位练兵、技术比武和技术攻关、技术创新等活动，及时发现和选拔铁路企业所急需的技术、技能带头人。对于在竞赛中表现优异的选手，可以按照铁路局的规定，直接晋升技术等级或破格申报技师、高级技师。

（四）不断改进和完善对铁路高技能人才的使用管理

加强对铁路高技能才人的使用管理应做好以下几方面工作。第一，在铁路人才队伍建设工作中合理设置技能岗位。在铁路实际生产需求的基础上，严格按照数量适中、科学配合、均衡分布的原则，合理地确定好不同工种、车间和班组所需的技师和高级技师的岗位职位数量。第二，将铁路员工的工资待遇与技能等级挂钩，按照铁路人才技能等级的高低将工资绩效划分为不同等级，形成明显的工资绩效差异，从而激励铁路技能人才自觉地、不断地去学习新知识，提高新技能。第三，合理、科学地对铁路高技能人员的岗位、等级进行晋升，形成以技能等级为岗位晋升判断依据的选人用人机制。始终坚持评聘分开、择优聘用的原则，及时对铁路技师和高级技师进行聘任，并严格执行聘任标准，认真规范好和落实好技师和高级技师的聘任程序，真正形成优胜劣汰、竞争择优的铁路高技能人才选用机制。第四，加强对高技能人才的日常考核。认真做好技师和高级技师聘任合同的规范工作，及时明确好高技能人才的岗位职责和工作标准，在日常工作中定期对他们的工作业绩进行考核。及时解聘没有达到履职要求的技能人员，真正使在聘人员能够发挥好技术带头和工作引领的作用。

铁路工程师篇5

关键词：铁道信号 教学改革

依据当下中职学校的生源状况和铁路施工企业的用工需求，结合毕业生的现场反馈，中职信号专业的教学改革应重点解决以下几个方面的问题：

一、课程设置与教材更新

针对学生基础不同，课程设置应有的放矢。对于目前小中专生（初中起点）基初知识薄弱状况，专业课程设置应该打破常规，简化系统知识，只设置必要的基础专业课程，教学内容应突出铁道信号专业技能训练；对于大中专生（高中起点）专业课程设置要体现知识的系统性，专业理论内容与专业操作技能并重，在强化专业技能的同时，必须掌握一定的专业理论知识。学校还应根据现场用工需求和学生实际情况，定期组织相关老师编写信号专业理论和实训校本教材，只有这样才能使不同层次的学生都能掌握相关的专业技能，才能满足铁路企业的用工需求。

二、师资培养

要想培养出优秀的铁路信号专业的技术工人，优秀的专业课教师必不可少，作为一名铁道信号专业的教师，不仅要有扎实的理论知识，更应该有过硬的动手操作能力。随着铁路运行的不断提速，铁道信号专业的知识更新非常快，为了满足教学的需要，不断适应现场施工单位的要求，学校应定期或不定期组织专业老师到铁路高校参加信号理论知识体系的更新培训；到铁路信号设备生产企业了解、学习新器材、新设备的工作原理；到铁路施工现场学习新型信号设备的安装、施工、调试、实验等专业操作技能。另一方面，还应将铁道信号专业课的知识技能分为三个方向――普通铁路、高速铁路、地铁，并针对每个老师的特点进行选择性、有目标的培养师资力量，使每个教师的侧重点有所不同，保证学校在铁道信号专业的各个方面都有专家教师，都有技术能手，只有这样才能培养出更多的适合不同铁路信号施工方面的专业技术人才。

三、教学方法

铁路信号专业学习相对枯燥，而且实践性和专业性比较强，与铁路实际设备联系紧密，因此，采用合理的教学方法对整个的教学效果影响非常大，丰富的教学手段可以使学生更直观的熟悉设备。

1.多媒体教学方法

中职教学希望在有限的时间内，拓宽信息量，有效的传递更多更新的信息。采用多媒体教学可以将现场的道岔类型、信号机类型、电缆箱盒规格、电缆类型多角度、直观的展现。还可以制作信号专业课件，生动的展示信号联锁的工作原理，将整个信号设备之间的联锁关系用动画的方式很清晰的展现出来，对学生学习专业课效果非常好。

2.实物教学

铁路信号施工是一门专业性很强的课程，为了使学生更好地了解我们的信号设备，讲课中所涉及的信号器材、设备，尽可能以实物展现在学生的面前，中专学生在面对实物教学时，具有感性认识，更能引起他的学习兴趣，从而激发他的学习热情

3.现场教学

铁路中职学校的目标就是培养合格的铁路技术工人，在学习了一定的专业技能后，将我们的学生领进施工现场，在现场进行教学，他们可以置身其中感受施工现场氛围，了解施工流程，提前对未来的工作环境有所适应，更能激发学生作为一名铁路信号工人的责任感。

四、实训设施建设

1.加强系统实训设施建设

系统实训设备不仅是学校实验设备是否完善、实验能力是否强大的标志，也是学生建立信号系统基础概念的重要手段。学校在财力允许的情况下应设置完善信号专业的联锁系统、闭塞系统、列控系统、调度系统、检测系统等。

2.加强基础实训模块建设

随着铁路基础建设的快速发展，信号专业毕业生的需求也快速增长，仅靠系统信号设备来完成学生的实验、实训任务已经非常困难。为了满足更多学生完成基本技能的实训任务，必须加大技能模块的建设开发力度。根据目前现场施工的用工需求，应大力开发继电器组合配线模块、道岔控制电路模块、电缆测试模块、轨道电路模块、电缆箱盒内部配线模块、64D操作模块、ZPW-2000A故障排查模块、室外道岔安装与调试模块、室外箱盒配线模块、室外设备安装模块及电缆施工工艺模块等。

五、小结

铁路建设日新月异，铁路信号设备不断更新换代，为了满足铁路信号施工迅速发展的需要，铁路中职学校应从细节、从基础，以人为本，以学生的基本情况为参考，有的放矢地进行铁路信号专业教学改革，为铁路行业培养出更多适应铁路施工的专业技术人员。

参考文献：

[1]宋建华.加强中职教学改革势在必行[J].卫生职业教育，2009（8）.

铁路工程师篇6

一、轨道交通系的社会定位

轨道交通系的原型是淄博铁路运输技校，成立于1990年，隶属青岛铁路分局，后铁路系统整合取消分局，划归济南铁路局。服务对象一直是济南铁路局的新职工岗前培训、在职职工培训、学历教育和铁路职工的函授教育。随着国务院整合教育卫生系统，将其合并到淄博技师学院。成立技师学院轨道交通系后，除了原有的功能外，新增服务的企业有：济南铁路局、周边铁路局、山东省地方铁路、各大型企业的铁路专用线、城市地铁、城市轻轨、轮渡、铁路工程局。因此铁路市场巨大，市场定位十分优越。

二、轨道交通系的培养方式

轨道交通系高级职称教师占50%，其余全部为中级职称，教师教龄都在15年以上，大部分都有20年的教龄，教学经验丰富，模块教学、演练基地现场教学已运用多年。这种教学方式正被越来越多的职业院校所采用。学院工学模式的采用，与济南铁路局勘测设计院合作杜科车站扩能改建设计工作，得到设计院的好评。这种方式既解决了学校实习资源不足的问题，又让学生得到了现场工作经验，也让学生有一定的收入。

三、轨道交通系的生源及就业

职业学院轨道交通系不纳入国家统招计划，不参加全国高考的录取工作。这样一来只能自主招生。主要生源包括：高考落榜生、初中未升入高中的学生、下岗职工。这部分生源一般基础比较差，入学后组织教学有一定的难度。所以在招生过程中，学院要对新招学生进行入学考试，要有10%的淘汰率，这样可以提高录取学生的自信心，对以后的教学工作大有好处，实践证明这一点非常必要。

轨道交通系学生的就业方向立足铁路局、工程局，并面向全社会。大家都知道，我国还有部分垄断行业，铁路的垄断性就很强，有着坚实的行业壁垒。社会劳动资源很难进入到这个系统中，这种现象是计划经济的产物，也是产生行业腐败的根源，已经产生了十分严重的社会问题，如同工不同酬、社会地位的差异等不平等现象。国家也在采取法规、政策努力改变这种不平等的现象，在社会上取得很好的效果。随着社会的发展，改革的深入，社会用工制度市场化程度越来越高，在未来几年有可能打破垄断企业的用工壁垒，用工采用社会化、市场化优胜劣汰，这一点是大趋势，从近来允许民间资本进入交通基础设施政策来看，必须给民间资本一个好的环境，民间资本才有可能进入。据铁道部统计，已运营的高铁，只有沪宁高铁盈利，其余都不同程度地亏损。其主要原因就是政企不分，用工制度不合理。要想民间资本进入，高铁就必须盈利，所以铁路改革的大门已经敞开，我们的毕业生三年后进入市场，正好赶上这一难得的历史机遇，立足铁路完全可行。

四、教材建设

现行的教材大部分是套用中专教材和大专教材，这一点不适于技校学生，应编写以实际操作为主的教材。在教材建设方面轨道交通系要建立以下制度机制：一是教材工作计划制度。每3年制定一个教材建设规划，每年度制定一个年度教材编写计划。二是教材的编写。充分掌握高铁的新知识，组织精干教师专心教材开发，使教材与铁路的发展同步。三是教材审核试用制度。教材的好坏必须经过实践的检验，在使用中发现问题，解决问题，不断完善。四是教材工作激励机制。院系每两年组织一次教材评优活动，对学院自编教材进行一次全面的质量评定，并筛选优秀教材，推荐上一级部门的教学成果评比。充分调动全系教员编写教材的积极性，促进教材质量建设的发展。五是建立完善的教材管理制度。制度是组织教材工作的依据和保证。明确各级职责，严格按制度办事，才能保证教材工作的顺利进行。

五、师资队伍建设

首先是提高现有教师队伍的素质。一是理论素质，通过学历教育或外出培训等手段。二是技能素质，到企业中去，再从企业汲取营养，伴随者考核机制，使现有职工素质有一个质的提高。

其次是引进人才。引进高端人才产生名人效应，带动全体职工上一个新台阶。鼓励教师参加职业资格证书考试，当达到一定资质后成立监理公司、测绘公司、施工公司等，为师生营造一个通向社会的平台。

铁路工程师篇7

【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业

我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。

我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索：

一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索

铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。

例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。

二、校企合作针对师资队伍建设的探索

教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。

三、校企合作针对课程改革的探索

多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。

四、校企合作针对实训基地建设的探索

我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。

五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索

毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。

六、校企合作中存在的问题

校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下：

（一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。

（二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。

（三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。

铁路工程师篇8

【关键词】 高技能人才培训 培训理念 培训质量

根据铁路高速发展对高技能人才的需求，武汉铁路局启动了高技能人才培训工作，近年来分别在铁路局各教学点举办了培训班，从培训结果来看，达到了培训目的。高技能人才培训班的成功举办，将为我局铁路运输事业发展提供必须的人才保证探出一条新路。纵观整个培训过程，笔者认为其成功之处有以下几点：

1 先进的培训理念

培训理念是培训工作的先导并指导着培训的实践。而先进的培训理念是提高培训效果的前提。针对铁路跨越式发展对人才的需求，武汉铁路局和全路一样，都面对铁路高技能人才短缺的现实。因此，现在进行的高技能人才培训，必须与以往进行的培训在理念上有所更新。即，以科学的人才观为指导，以铁路高技能人才的能力建设为核心，根据受训者的特点和铁路现场的实际需要，改革培训的机制、内容和方法，提供优质的服务，切实提高培训的水平和效果。因此，培训工作必须始终坚持高标准：在培训理论上有新突破，培训观念上有新思路，培训方法上有创新。要充分利用我局的职教资源，切实做好铁路高技能人才的培训工作，以此在高技能人才培训方面走在全路前列。根据这一思路，铁路局确定了培训的理念。即，首先，认真分析培训对象的现状：这些专业技术人才，虽然具备了一定水平和能力，但他们的潜质和专业理论水平亟待提高。第二，培训是铁路发展一项长期的、必须的内容，是丰富自身内涵、促进铁路职工自我完善的“系统软件”之一。根据铁路局现场的实际需要，坚持多目标、多类型的培训格局：有的要培养成技术技能型人才（如站段某类工种）；有的要培养成复合技能型人才（如站段从事职教工作的人员）；有的要培养成知识技能型人才（如职教基地教师）；第三，培训的观念、思路、内容、方法及培训手段需要不断创新，才能满足培训要求；第四，一定要注重理论学习与技能培训相结合，以提高理论水平和能力为中心；第五，根据培训需要进行培训，不单纯追求培训规模，以此打造出武汉铁路局的培训品牌。上述的培训思路及理念在第一期高技能人才培训实际工作中得到了很好的贯彻，因此，培训工作达到了很好的效果。

2 领导高度重视

从局职教处、职教基地到各培训点都有领导亲自抓高技能人才培训工作，多次举办会议进行专项研讨。各站段高度重视，从学员选送、实习配合到培训学员待遇，都进行了周全的考虑。职教处亲自审定教学计划和教学组织方案，及时调整培训方式，着力整合培训资源，注重优化培训队伍，不断提高培训质量。另外，通过加强培训工作的规章制度建设，进行培训动态管理，建立培训质量评估机制等措施，来切实保证培训工作的质量。

3 高水平的培训规划和方案

高水平的培训规划是取得高水平培训结果的基础，路局根据铁路发展长期规划，制订了与之相适应的高技能人才培训规划，科学地制定了包括培训的计划、教材、模式和课程内容在内的培训规划。专业培训是提升素质和能力的根本，培训方案也至关重要，必须精心安排。目前，我局采取自下而上、然后自上而下的方法经过多次反复修改、甚至边培训边修改来确定培训方案，路局职教系统把精细化培训管理引入到培训方案和实作评价中，路局、站段及职教基地均按照“理论到章节、实作到项目、对象到职工、师资到人头、时间到课时、责任到主体”的要求编制培训计划及实作方案，确保了培训计划及实作实施方案的可操作性，是一种行之有效的科学方法。同时，为了保证规划和方案的顺利实施，制定了一套严明、高效、系统、科学的管理制度（包括班主任制度、教学管理制度等）：

3.1 科学的培训课程体系。课程的设置讲究新颖、实用，以满足学员的需要为原则。在培训内容上，突出铁路行业“新知识、新技术、新设备”的介绍，充分体现铁路跨越式发展战略中所提出的机车车辆设备现代化的“十字方针”（先进、成熟、经济、实用、可靠）和“四化要求”（标准化、系列化、模块化、信息化）。同时，融入铁路最具前沿性的科技成果。另外，注重人文精神和健全人格的培养，使学员不但系统地学习专业知识，而且参加了如拓展训练这类课程，以丰富学员的文化生活。

3.2 完善教学环节。注意不断改进培训教学方法和手段，实现知识、技术和能力的有效匹配：①以提高水平和能力为根本。教学时，注重理论联系实际和学习能力的培养；不但“授之以鱼”，而且“授之以渔”，为学员回到原单位后进行自学奠定基础。②以深化培训主题为核心，通过采用互动式教学、体验式教学和开放式教学、研讨式教学等方式，调动了学员的学习积极性，做到了课堂讲授与研讨相结合，教师的主导性与学员的主体性相结合。同时采用“理念培训情景化，理论培训模块化，实作培训现场化”的培训方式，起到了良好的培训效果，并且通过学员写体会、谈感受巩固所学知识。③以提高学习效果为重点，授课全部采用多媒体教学，使繁杂的课程一目了然，提高了学员的学习兴趣和接受能力。④选派优秀的教师承担培训工作。同时，要求教师采用换位思维，正确对待学员的学习水平和基础。根据学员意见和要求，合理地调整培训内容。⑤坚持以人为本，提倡学员之间的学习感悟和经验交流。通过教与学的完美结合，最大限度地调动学员的学习积极性。

3.3 抓好培训教材的建设工作。努力做到“因材施教”：为了做到培训联系铁路现场实际，铁路局启动了网上教材系统和多媒体网上教学，支持授课教师到铁路一线收集第一手资料。同时，积极选派授课教师到各种培训班学习，收集铁路有关最新的信息。随着科技技术发展的日新月异，在教材的编写上，采取“选编结合，不断更新，相对稳定”的措施，确保了培训教材的质量和适用。

4 挑选一流的教师任课

培训师资是培训的先决条件。高技能培训师资除了各培训点自有师资之外，还聘请了各站段、生产厂家的技术骨干进行授课，按照素质优良、结构合理、专兼结合的原则，组织了一支阵容强大、精英荟萃的培训师资队伍。这支培训队伍都具有中级以上职称，有的还是双师型及品牌教师，这些教师都是既有深厚的理论功底，又有丰富的教学和实践经验（精通铁路机车、车辆技术，行车规章理论，教学经验丰富）。

铁路工程师篇9

关键词：英语；特色；实践；教学

中图分类号：G71　文献标识码：A　文章编号：1003-8809(2010)-10-0019-01

高职院校学生英语理论知识基础相对薄弱，高职英语基础课教学如果继续采用字词句法讲解加做题操练的传统方法，难免事倍功半、出现学生厌学、弃学现象。为激发高职学生学习英语的兴趣和积极性，英语教师必须设立一些关乎学生利益的近期目标，将英语学习与其专业学习、职业生涯结合起来。校企合作教学给学生创造了体验职场环境、了解工作技能要求的机会，也给教师的课程开发和教学设计提供方便，通过与哈尔滨铁路局等铁路企业，特别是铁路客运部门的多年合作，在对人才培养目标综合分析基础上，黑龙江交通职业技术学院引入职业教育先进理念，结合铁路企业对后备员工英语应用能力的需求改编公共基础英语教学计划，开发工学结合教材，开展实习实践服务活动，探索突出高职专业特色的英语基础课教学之路。

一、基于工作环境明确课程定位

高职英语在黑龙江交通职业技术学院人才培养方案中属于基础必修课，理论加实践课型，由一学年的英语公共基础课外加一个学期的英语专业基础课组合而成。以铁道交通运营管理专业为例，从教学内容上，复合课程体现了英语基础知识与铁路行业知识的有机融合，课程教学目的是使学生以英语为工具宏观感受铁路运输专业领域，再通过铁路运输英语的应用巩固拓展英语知识基础。从过程和结果上，教学过程包含知识、拓展、技能、应用各个方面的具体项目，目标教学及评价体现在学生能力评估上面，联系铁路客运、货运工作实际，设计多数学生力所能及的现场应用分解目标，突出教学、实训内容的吸引力和行业话题性，有助于学生摆脱被动应试惰性，乐于参与教学互动并建立学习探究兴趣和创造性运用职业英语的信心。

二、根据学生能力确定教学目标

在努力落实《高职高专英语教学基本要求》的同时，英语教师结合不同专业方向和岗位需求分解教学具体目标，提出“人人开口，天天英语”的倡议，以高速铁路建设和国际化发展的行业前景鼓舞学生，激励他们做好语言、素质各方面的准备。高职英语理论、实践教学比例为1：1，课堂教学采用行动导向教学模式，实行教师主导、学生主体，项目任务、分组互动，英语教师根据学生的学习能力和态度分组模拟铁路工作情境安排学习和实践任务，使学生掌握必需、实用的英语知识和语言技能，突出岗位应用，侧重铁路通识教育，增强就业适应性；铁道交通运营管理专业有客运、货运、行车三个职业方向，其中用到英语最多的是客运方向，包括客运业务、列车作业两类工作任务，有客运员、列车员、值班员等起始岗位，根据其两大主要类别的岗位工作情境、工作过程和技能要求，教师编制详细的《铁路交通运营管理专业英语教学要求分解表》，在通用英语教学之中有机融入客运、列车岗位英语教学目标和内容，后期集中进行铁路运营岗位英语技能训练。日常教学目标落实在各学习团队能够根据所学知识发掘到由字词到句段和篇章的、循序渐进的铁路专业英语应用上。

三、根据岗位需求调整教学内容

高职第一学年的通用英语教学以国家规划统编教材为主完成，循序渐进开展听、说、读、写、译的巩固学习，在每个单元配合铁路专业相关情境的应用实训，通过《铁路英语综合实训》的教学任务书、评价表把主教材通用话题与铁路应用项目两部分内容自然结合起来。第二学年第一学期的岗位技能训练以工作过程应用为主，使用《实用铁路交通英语》这样的专业基础课教材，通过铁路运输情境的专项对话和技术资料解读讨论实现基础课到专业课的过渡衔接。采用校内(模拟站、车)实训和校外(春运)实习集合的方法，培养学生在岗位工作中用英语“做事”和“做成事”的能力。

通过项目教学和训练。每个单元都采用理论讲练和项目实训结合的形式来完成英语听、说、读写译任务，逐渐增大互动和实践教学比例，师生共同寻找教材话题与未来铁路专业岗位工作的结合点，使社会生活情境与岗位工作情境自然衔接、相互融合。比如学习主教材“greeting andIntroduction”的内容可对应进行列车员客运员的涉外礼仪服务训练，从“Talkingabout the Weather”可以延伸到风雪雷电天气对铁路行车和旅客乘降的影响，学生就能够想学和学会用英语解释临时停车或列车晚点的原因等情况，并非常关注各种自然现象对铁路交通的影响，及其英语表述。

四、参照教学反馈变换方法手段

针对不同训练内容，根据学生接受和参与的情况，教师会采用不同教学手段和方法，组织多种活动以增强教学效果。听、说教学部分，我们主要采用交际法，实现教、学、做合一，教师启发引导同学开展学习，注意及时鼓励和纠错，对学习有困难不爱开口的同学，反复播放录音录像带动模仿，或借助团队竞争加强调动，确保活动覆盖面和因材施教；读写译教学，采用任务驱动法＋其他各种适应性的教法___如视听法、翻译法等，全程教学以小组为单位开展预习、学习、竞赛，激励合作互动。

五、根据教学效果改进考核评价

突出专业特色的英语基础课教学，要求教师熟悉所任课专业的工作过程和英语应用，具备“双师”素质，教学中体现构思-设计-实施运作的全过程，只讲授理论知识的高职教师属于起步，让学生理解和能用是基本完成教学任务，能够引导学生在岗位应用、总结分析、调整后达到“变通善用”才是成功的教学。对学生，采用“形成性＋终结性评价”相结合的方式。特别考核用英语处理岗位工作的能力，考核方案中笔答占总成绩的50％，学习实践过程考核占50％，用来督促出勤、作业、活动参与和课内外实践，包含30分的“角色扮演会话”考核。必须在小组合作、铁路客运服务岗位情境中完成，紧扣英语学习的交际性、应用性，突出知行合一、学做结合；鼓励学生积极参与铁路岗位实习实践和社会服务活动，参与学习竞赛，获得考核加分与能力锻炼。

按照这样的教学设计，英语基础课不再是学生头疼和惧怕的课程，而成为通往专业学习和未来岗位的窗口，英语课堂气氛活跃，第二课堂与社会实践活动非常丰富，各项等级考试和学习竞赛成绩逐年提高；在多次选派学生参加省内外各种大型活动的交通服务，支援南方铁路局春运、暑运服务工作中，学生的职业英语能力得到充分锻炼提高和一致好评，树立了高职院校的良好形象。

参考文献：

铁路工程师篇10

姚克明记得，那是初夏时节，部队在贵州黔南地区的剿匪工作和“三反运动”刚刚结束，开始进行整编。“我们是多么渴望整编成国防军，开到保卫祖国最需要的地方去。然而，出人意料的是，我们被编成了铁道工程师第六师。”

姚克明所在的152团被改编为铁六师18团，负责宝成铁路（当时叫天成铁路）成都到绵阳段的路基修建工程。

缴枪的工程师

修宝成铁路之前，姚克明已经参军3年，是团里最小的排级干部。

1949年12月初，湖南省攸县皇图岭镇汽车站的站长拿着一张《新湖南报》，对姚克明的父亲说：“姚泰林，你儿子参军去了。”姚泰林说：“没有呀，他在醴陵上学。”站长说：“你看看这张报纸，有你儿子的消息。”

姚泰林托人连夜赶到湘潭去找儿子，发现解放大军南来北往，到处都是兵，找人如同大海捞针，只好无功而返。就这样，姚克明随二野军政大学进军大西南，一路行军到贵阳。

这一年，贵州黔南布依族的陆光明、都匀的桂秀华、李英豪、杨民主、吕肇繁，以及平塘县的汪琦、杨玉容、龙晓华等青年男女纷纷参军到二野十七军152团，与姚克明成为战友从此并肩战斗。

1952年，经过整编后的部队浩浩荡荡地从贵州都匀向成都进发。行军途中，姚克明参加了团宣传股组织的鼓动组，走在全团的最前端，沿途写一些鼓舞士气的标语口号，有时还会站在路旁唱支歌，说段快板，或用二胡拉个民歌，调剂战士们的精神。但是，这种兴奋感很快就消失了。

走到离贵阳不远的龙里，姚克明和战友们就接到上级命令，要求他们就地上缴枪支。枪交出去后，种种猜测随之而来：这铁道工程师到底是干什么的，还是不是部队了，是什么样的部队？有的说可能是警卫铁道的，有的说可能是押车的。但是，搞警卫用得着万把人的一个师吗？

1952年7月1号，第二野战军的首长和铁道部部长滕代远到成都参加成渝铁路的通车典礼，并召开了天成铁路的开工典礼。

铁六师18团也在罗江召开了誓师大会，团政委用广西普通话宣读的命令后，大家这才明白，“所谓铁道工程师，就是在铁道部领导下修筑天成铁路的军工师。”

“指出，人民不仅是一支国防军，而且是一支生产军，这就清楚地告诉我们，现在我们虽然穿着军装，但已不是军队的人了，生活供给也由军委转向铁道部了，所需、所用、所吃、所穿都逐渐要靠自己养活自己了。”对当时只有17岁的姚克明来说，这是一个思想大转弯，而且是一个急转弯。

被误解的身份

由正规军改成生产军按说有个转变过程，但当时部队根本就没有过渡期。

“一下火车就进工地，进了工地就开始干活。不久，团里头就开始发通报了，一个月一次，某连多少人完成多少土方或者石方，完成任务多少，排个次序。这一通报，那些连长、营长都急眼了，谁也不甘落后。”姚克明回忆道。

成都的夏天骄阳似火，白天在烈日下劳动一天，晚上依然闷热难当。连队战士们住在干水田临时搭的茅草工棚里，一个连一百多号人，分两排人挨人地睡在树枝和稻草铺的通铺上。

刚改成生产军，战士们也不知8小时工作制为何物，每天在工地上一干都是九、十个小时。星期日如果是晴天也不休息，只有在不能干活的雨天才能休息一下。

那时，铁道部组织施工精打细算有一套完整的规章制度，对每个劳动力每个工作日的工作量都有明确规定：松土3.3立方米、坚石是0.8立方米，还有坚土、次坚土和松石、次坚石……每人每天该干多少立方米都有具体规定，谁也不敢懈怠。

“国防军没当成，反而当个生产军，和我们的理想、追求、憧憬，正扭了个个儿。”姚克明和全连许多战士一样，心情很不畅快。“修铁路这样高强度的苦力活，什么人不能干，干吗还要我们正规军去干？”

不过，让他们最受不了的还是社会上的风言风语。

部队原来戴的中国人民贵州军区的胸章和帽徽，到了罗江都摘掉了，衣服和帽子上留下一个印子，于是驻地群众就有了各种猜测。“说我们是犯错误的部队，来四川劳动改造。”姚克明回忆道。

陆光明也记得，他们有时候去打篮球，当地人也对他们另眼看待，说：“不跟你们打，你们是劳改犯。”后来铁道部组织慰问团来到罗江，把情况跟当地政府都讲清楚了，部队和地方的关系才渐渐密切起来。

走出苦恼的兵娃子

适应新的角色变化，对姚克明来说也是一个极大的考验。虽然是个排级干部，但他和战士一样从早到晚都是在工地劳动，挖土、挑土、打夯，样样活都干。那时他的体重不足百斤，却要挑起130斤的土筐，一干也是整整一天。“强烈的太阳光，把我晒得跟驴屎蛋一样黑。”

姚克明其实还有一个更大的心结，就是觉得自己好歹也是个小知识分子，跟战士一样出苦力，是大材小用了。“再说我只有17岁，这个年龄应是学习阶段，却把时间全耗在出大力上了，因而思想上很苦恼，但又不便当着战士说，只好写信向父母倾诉。”姚克明回忆说。

信写好后，要在休息的日子才能到罗江去发，姚克明就把信放在了被子下面，没想到不知被谁看见了，就汇报到指导员那里。营教导员吴文正在全营干部大会上，点名批评了他。“说我怕晒成驴屎蛋，这是一种小资产阶级的情调，是对修筑宝成铁路的战略意义缺乏认识。”

年少气盛的姚克明哪里经得住这样的批评，委屈得哭了。指导员张国栋安慰他：“你干活能吃苦大家有目共睹，但说你有点‘小资产’，注意克服不就得了。”

这次公开批评，对姚克明震动很大。他开始认识到修筑宝成铁路的重要性：“我们吃大苦耐大劳，修筑天成路，对建设大西南是有重大作用的，不是白耗青春。”他同时认识到，自己现实的处境是既不可能回去上中学，也不可能到军队院校去学习，那就只能在施工劳动的间隙学习。

姚克明开始坚持每天读报，当时全连仅有一份《中国青年报》和二野政治部出的《连队生活》，姚克明利用晚上干部查铺的时间，在连部点着煤油灯看，碰到生字难字就查字典，有了感想或心得就写写稿子。

“思想问题解决了，生活充实了，也不觉得苦和累了。”姚克明说，“后来大家也慢慢想通了，整个西南还没有和外面连接的铁路，这是第一条，成渝铁路是重庆到成都，是在四川内部，我们修的是一条把整个西南和陇海铁路挂上钩的铁路。”

姚克明从此有了一种新的荣誉感：过去我们是解放西南，现在是建设西南，为西南老百姓谋福利。

赴朝战场立新功

“铁道兵的苦吃完了，其他的苦都不在话下。”提起当年在成都的骄阳烈日下挖土方、修铁路的往事，姚克明感叹不已。

1952年国庆节前夕，成都到绵阳的土石方任务基本完成，部队又开到江油县雁门坝，担任会龙场大隧道的工程建设。

当时修隧道也是靠人工，没有机械，连鼓风机都没有，全靠拼体力。而且，隧道施工也是高技术活，但营部只有一位工程师、一位技术员。

“这两期任务，为铁六师后来赴朝作战提供了练兵的机会和技术上的准备。”姚克明说。

1952年底，铁六师接到中央军委命令，赴朝参战。从宝成铁路现场撤下来后，部队在四川绵阳集结。简单动员后，就昼夜兼程奔赴朝鲜战场。姚克明和陆光明所在的部队，又实现了从生产军向国防军的转折。

部队离开绵阳时，当地机关单位以及市民都纷纷前来欢送，有的甚至抱头痛哭。

“天成铁路的任务啊，我们来担。”陆光明记得快到沈阳时，他带领大家唱这首《铁道兵之歌》。没想到却挨了指导员的批评。指导员对他说：“你带领大家唱歌是好的，但是我们抗美援朝现在要保密，你唱这首歌，人家不就晓得我们的部队是从哪里来的？”

1953年，志愿军铁道部队在朝鲜创建了一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，粉碎了美帝国主义两栖登陆的图谋，在抗美援朝战争的史册上写下了光辉的一页。

1954年，铁六师18团从朝鲜战场回到甘肃天水，准备继续修建宝成铁路。“我们原来是从成都修过来的，所以打算从天水修回去。当时天成铁路已经改成宝成铁路，但部队还不知道。”

在天水休整了三个月，适逢叫嚣策反大陆，部队接到新的任务，赶赴广西修黎湛铁路去了。任务完成后，他们又修了鹰潭到厦门的铁路。

1954年8月全军召开高级干部会议，将铁道工程师改成铁道兵，部队重新整编，铁六师也由原来三个团改编成五个团。“所以说，朝鲜战争打出来一个新的兵种。”姚克明自豪地说。

从朝鲜回国后，姚克明调到海军，当上了一名海军航空兵，陆光明则从广西调到黔南州公安局，离开了部队。

《铁道兵之歌》

“在祖国7万多公里的铁道线上，有我和八连的战友们冒着成都盛夏烈日用汗水浇铸成的小小的路段，且已为大西南建设服务了50多年了。”

姚克明曾写过《超越死亡的苦》等3篇回忆文章，回顾当年修宝成铁路的往事。老战友李英豪看了之后十分感动，花了半个多月的时间，一笔一划地将一万五千多字的文章抄下来给儿女看。

2012年6月3日，上午10点半，姚克明和往常一样游完泳回到青岛的家中。从1995年开始游泳，就没有间断过，即使零下十一二度的冬天也照常下海。“我把冠心病扔到大海里去了！”77岁的姚克明爽朗地对记者说。

“天成铁路的任务我们来担，向荒山战斗，向石头进攻，正像昨天战胜了敌人，今天我们也要把自然战胜。”时隔60年，贵州都匀铁道兵陆光明和桂秀华在电话里又唱起当年那首《铁道兵之歌》。“这首歌是我们的文化教员夏邦举写的，修宝成铁路的时候唱的。”桂秀华说。

“现在都匀的铁道兵还有桂秀华、杨民主、吕肇繁、李英豪等十余人。老姚（姚克明）每次来都匀，我们这伙人就跟他一起玩。在都匀的铁道兵中，最小的78岁了，最大的一个83岁了。”陆光明说。

如今，当年修筑宝成铁路的铁道兵大都已年逾八旬。虽然生活并不宽裕，但他们大多知足而快乐。“比起我们躺在朝鲜土地上的103位烈士，我们成家立业了，享受了胜利的果实，享受了改革的实惠。”李英豪说：“现在再苦，也比不上过去的那种苦。”