城市轨道交通投资十篇

城市轨道交通投资篇1

关键词：轨道交通；投融资模式；市场化

中图分类号：F50 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）007-000-01

城市轨道交通具有运量大、速度快、污染小等优点，是城市现代化的重要交通工具和基础设施之一。但轨道交通建设投资大，运营成本高，投资回报率低，一般以政府财政资金投资为主。随着轨道交通建设规模的增大，政府财政资金远远不能满足轨道交通项目资金需求，因此，需积极探索多元化的筹融资模式。

一、我国轨道交通行业投融资模式现状

城市轨道交通项目的投融资模式主要可以分为：政府财政全额承担投资模式、政府财政主导下的负债投资模式及政府主导下的市场化投资模式。

1.政府财政全额承担投资模式

政府财政全额承担投资模式，主要是以政府为投资主体，由政府财政全额出资，承担项目的建设资金。该模式具有资金成本较低，筹集速度快，操作简便等优点。但因各地政府财力不等，且财力有限，难以长期推广实施。目前，由政府财政全额承担投资建设的国内主要代表城市有北京、天津等城市的初期建设项目。

2.政府财政主导下的负债投资模式

该模式主要以项目为依托，政府财政承担项目资本金，其余建设资金以项目为依托，政府为项目贷款提供担保，引进项目银团贷款等负债融资，即“政府财政资本金+银团贷款”模式。政府只需投入部分资本金，利用资金的杠杆作用，可以引入债务资金，完成项目建设。目前，我国多数城市轨道交通采用此投资模式建设。

3.政府主导下的市场化投资模式

政府主导下的市场化投资模式，主要是以企业作为投资主体，负责轨道交通项目的建设、运营及开发等。企业以经营结余资金或信用融资作为资本金投入项目建设，其余建设资金以项目为依托，引入银行贷款资金。一般以BOT或PPP等融资方式为主。该模式下，以政府财政资金作为引导，引入社会投资人，并授予社会投资人特许经营权，能有效利用社会资金，缓解政府财政资金压力。目前，北京地铁4号线项目等采用了PPP建设模式，国内对市场化投资模式仍在探索中。

从我国城市轨道交通投融资情况来看，大多数城市在初期建设项目中，以采政府财政承担投资模式为主。随着轨道交通的逐步发展，政府财政资金与轨道交通建设资金需求难以匹配，因此，在后续的建设过程中，会陆续采用其他投资模式。

二、存在问题

1.轨道交通发展规模激增，资金的需求巨大，政府财政资金难以匹配建设资金需求，同时受宏观经济政策等因素影响，传统融资模式受到挑战

近年来，大规模轨道交通线路的建设存在巨大的资金需求，各地方政府财政资金难以匹配建设资金需求，政府财政资金压力巨大，原有的融资模式难以为继；且随着国发43号文，传统的以政府作为融资平台为企业担保实现融资的模式受到限制，轨道交通行业“政府财政资本金+银团贷款”的模式受到巨大挑战。

2.市场化融资模式尚未成熟，仍在探索

以政府为主导的市场化融资模式下，操作环节较多，执行过程复杂，且因轨道交通投资大，运营成本高，政府往往需给予社会投资人回报或补贴，融资成本与传统项目银团贷款相比较高。此外，市场化投融资模式下政府对项目监管力度较小，后期风险较大。而对社会投资人来说，轨道交通投资金额大，投资回收期长，投资回报率可能低于市场其他行业，从而导致社会资本参与轨道交通行业的积极性不高。

三、投融资模式建议

1.合理规划，推动轨道交通物业发展，反哺轨道交通建设及运营资金需求

轨道交通项目建设投资大，运营成本高，投资回报率低，建成后运营亏损巨大，因此，笔者认为在传统的融资模式下，除了寻求政府政策及资金支持外，还应合理规划，充分发挥轨道交通物业作用。在项目规划初期，需充分考虑沿线地块的开发利用，积极推进轨道交通沿线的房地产及商业开发，尤其是以轨道交通站点为圆心半径2千米及核心区500米范围内的土地开发。通过一体化开发、多功能配置等实现轨道交通沿线土地收益的最大化，从而形成稳定的现金流，以此弥补地铁建设和运营的资金需求。

2.设立城市轨道交通产业基金

城市轨道交通不仅是一种现代化的城市重要交通工具，还是集客运服务、咨询服务、房地产开发及商业等多种功能于一体，对经济有多方面带动作用的重要产业。因此，从产业经济视角审视城市轨道交通项目建设有重要的现实意义。建议以政府财政资金投入作为母基金，充分发挥政府财政资金的杠杆效用，有效引入社会资本。该基金可用于新建项目建设资本金的投入，也可以用于弥补已建项目的建设资金及还本付息需求。通过设立产业基金，为轨道交通建设提供资金保障，同时减轻政府财政资金压力。

3.建立有效机制，积极引导PPP投融资模式

PPP投融资模式拟通过引入社会资本，减轻政府初期建设投资资金压力及建设风险，同时提高城市轨道交通服务质量。但因PPP投融资模式存在成本高、收益差、监管难等现象，目前轨道交通行业对PPP投融资模式仍处在探索阶段。笔者认为，可积极利用轨道交通行业具有的特殊性，提供广告、房地产及商业开发等优惠政策吸引社会多元化投资，引入社会资本。同时，加大对PPP项目的监管，建立有效的法律保障和政策机制，在此基础上，制定公平合理的政府补助制度，使PPP投融资模式落到实处，带动轨道交通行业的良性发展。

四、总结

因轨道交通行业的特殊性，积极推动轨道交通物业发展，设立轨道交通建设发展专项产业基金，并在政府引导下拓展多渠道的投融资模式，是轨道交通可持续发展的有效保障。

参考文献：

[1]朱巍，安蕊.城市轨道交通建设采用PPP融资模式的探讨[J].铁道运输与经济，2005，27（1）.

城市轨道交通投资篇2

关键词　城市轨道交通,投资监理,工程审价

上海从1997年起开始兴建我国第一条高架城市轨道交通线(明珠线一期工程,现称为3号线)。该线也第一次引进了轨道交通投资监理的理念,为上海轨道交通建设开创了投资监理的先河。

1 城市轨道交通的工程特点

城市轨道交通是一项庞大而又复杂的综合性工程。城市轨道交通建设具有如下特点:

1)投资大———城市轨道交通作为一种重大的城市基础设施,与其他大型基础设施一样,工程投资非常大,每项工程都需要几十甚至上百亿的投资。

2)专业多———城市轨道交通的复杂性首先表现在涉及专业面非常广,包括土建工程、市政工程、供电、通信、信号、自动售检票、电梯、防灾报警、设备监控、人防、暖通、给排水、车辆、线路、轨道等专业。

每一个专业又是一个复杂的系统工程。各个专业除了要履行好本专业的职能,还要做好与其他专业的协调配套工作,才能使整个系统得以实现有机运行。

3)工况复杂———以上海为例,上海地处长江下游的冲积平原,工程地质条件非常差。人们将上海建设地铁形象地比喻为“豆腐渣里打洞”,非常危险。如果对工程的地质、水文等各种条件不做全面细致的了解,工程建设过程不加强防护和监测,就很难顺利完成施工任务;稍有不慎,就会铸成大错。上海城市轨道交通建设中出现的一些工程事故就是一个很好的佐证。

4)参建单位多———从项目的立项、可行性研究、设计到前期工程、招投标、施工、调试、交付等一系列过程中,要涉及到不同领域的参建或配合单位。各个单位都有各自的特色和风格,给业主的管理带来了一定的难度。

5)投资控制难度大———城市轨道交通建设的以上工程特点,决定了工程投资控制的难度很大。根据市场经济运行规律,各参建或配合单位都无一例外地要追求经济利益的最大化。这就与投资监理的投资控制任务形成了一对矛盾。任何环节的疏忽和大意,都会直接影响工程的投资。如何将城市轨道交通建设的投资客观、合理、有效地控制在一定的范围内,就成了投资监理责无旁贷的重要任务。

2 投资监理的基本流程

投资监理接受业主委托,参与城市轨道交通项目的可行性研究。投资监理以工程批准的总概算为依据,切块分解总概算,细化控制目标;运用控制论的基本原理,采用动态控制方法,及时估算工程费用;结合现场具体情况,定期分析并预测最终结算投资;跟踪概算执行情况,严格估算并审查各类费用;依据概算执行情况及时向业主提供控制投资方面的报告和建议,达到协助业主对本工程项目投资进行控制管理的目的,促使工程投资有效运作并发挥最大效益,使投资控制在批准的概算内并力争节约投资,最终通过项目竣工决算审计。

投资监理对投资控制的基本流程如图1所示。

3 投资监理工作的主要内容

3.1 协助业主做好工程可行性研究

项目可行性研究的主要作用是作为项目投资决策的科学依据,防止和减少因决策失误造成的浪费,提高投资效益。项目可行性研究决定了拟建工程的规模、性能以及预期达到的社会和经济效果,对工程建设起决策的作用。

根据有关专家的研究分析,虽然设计单位收取的设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下,但正是这少于1%的费用对投资的影响却达到75%以上。据统计,在满足同样功能要求的条件下,合理的技术经济设计,可降低工程造价的5%~10%,甚至可降低10%~20%。所以,加强对可行性研成阶段的初步设计方案和设计质量的控制,对工程的总投资控制是非常关键的。投资监理应发挥自己的技术、经济和人才优势,利用价值工程对拟选的方案进行分析,既要关注项目的一次性投资,更要关注项目建设的全寿命费用,为业主的初期决策提供强有力的技术、经济保障。

3.2 参与、协助并督促初步设计的评审和修正

对初步设计概算审查也是投资监理的一项重要工作内容。初步设计概算是与可行性研究的初步设计方案相对应的。将初步设计的工况及与之相应的初步设计概算同其他城市轨道交通工程进行对比、测算。通过提出合理化建议,挤掉初步设计概算中的水分,使概算的总投资得到一个理性的回归。

专家评审是对初步设计的评定审查。以专家独到的眼光和思维去审查初步设计,对初步设计中的缺点错漏及时予以指正,力求保证拟建工程在各方面能尽善尽美,以达到业主的要求。参加初步设计评审者,均是在轨道交通研究方面非常有造诣的专家,评审意见往往都有独到的见解。可以说专家的一个判断或决定,对工程的投资具有很大的影响。但在我国的重大工程建设中,专家的评审意见往往不能得到足够的重视。设计方常常是我行我素。这就造成了初步设计的专家评审流于形式,走过场。这种对业主不负责任的做法也大大损伤了专家的积极性。因此,使专家评审意见能在设计中体现应成为投资监理的一项重要工作内容。

3.3 协助并参与承包商的招投标及比选工作

随着市场的日益成熟,招投标成为选择承包商的重要方式。招标文件的内容对是否能选择到合适的、令业主满意的、对工程有利的承包商至关重要。投资监理此阶段的主要任务是把工作重点集中到招标文件的拟订和审查中去,利用自己丰富的经验,将预料到的有可能不利于工程建设的潜在因素,消灭在萌芽状态,确保业主能够选择到合适的承包商,为以后的工程建设工作奠定良好的基础。

3.4 与选定的承包商就承包合同条款作进一步细化、磋商

总承包制是一个庞大而复杂的体系,目前在我国发展尚不甚成熟。在建的工程中,有的已经试图参照fidic(国际咨询工程师联合会)合同条款向国际靠拢。所以在选择承包商的招投标过程中,很难将方方面面的要求都写入招标文件中。故在选定了承包商后,在签订正式承包合同之前,投资监理还必须就合同文本、技术条件、商务条款等方面根据业主要求与拟签约的承包商进行进一步的商谈。

3.5 代表业主与垄断行业等非招标单位进行技术商务谈判

尽管市场经济体制在我国正在不断完善,但计划经济体制的烙印在某些行业还是很深的,如供水、供电等部门。因此,投资监理将代表业主与有关的垄断部门进行技术和商务谈判,依据自己的技术和经济优势,据理力争,努力维护业主的正当权益。

3.6 在施工过程中督促合同的正确履行

尽管投资监理的工作重点集中在影响城市轨道交通项目投资的前期决策阶段,但承包合同签订以后的履约阶段也是非常重要的。投资监理在此阶段的主要任务是根据合同的约定,定期给承包方完成的合格工程量进行计量和支付;时刻关注概算和合同的执行情况,对可能影响工程投资的各种情况及时进行分析、测算,以免给业主造成不必要的损失。

3.7 处理工程索赔(变更)

尽管投资监理协助业主努力推行合同的闭口包干,但是闭口是相对的,不是绝对的。工程建设过程中,由于各种原因必然会导致工程变更的出现,有些工程变更的投资额是巨大的。根据fidic精神,投资监理要依据合同、招投标文件、工程洽商记录以及相应的法律法规,给业主提出合理的、是否同意计价的意见和建议。对于业主认可、可以计价的工程变更要进行进一步的认真审核,确保业主的投资花到实处。必要时,还要协助业主对损害工程利益的行为进行反索赔工作。

3.8 审核工程竣工结算

投资监理的另外一项主要任务就是根据协议、招投标文件、洽商记录、法律法规等对施工单位上报的竣工结算进行审核,做好工程审价机构进入前的准备工作。

4 投资监理与工程审价的区别

在目前的投资监理投标竞争过程中,有些人将投资监理与工程审价混为一谈,片面地理解为投资监理就是工程审价。这是有失偏颇的。投资监理与工程审价的区别主要体现在以下方面。

4.1 参与时间、深度不同

如上所述,投资监理是一种事前的、主动的、动态的控制,咨询人员从开始就参与工程方案的选择和确定、招标文件的拟定、承包商的选择、施工过程中的工程变更、验工计价、动态的投资分析以及最后的竣工结算的审核等。投资监理是全过程参与,使很多不合理的投资增加被消灭在萌芽状态。而工程审价是事后的、被动的、静态的控制。工程审价要等到工程竣工后,才参与进来。对城市轨道交通建设过程中的情况,审价单位仅仅从字面上来理解、判断,起到了一个事后算帐的作用。可以说投资监理服务已涵盖了工程审价的主要内容。

4.2 人员专业结构不同

城市轨道交通建设的专业非常多,这就要求投资咨询单位有相应的专业配置,包括轨道、路基、桥梁、房建、市政、前期、三电、机车车辆等专业。因为投资监理服务是一种高智商的服务,投资监理所配备的投资监理人员,是在相关专业有丰富工作经验的专业人员,在专业技术和工程经济方面均应有很深的造诣。投资监理人员偏重的是事前参与、宏观控制。而工程审价人员的专业结构相对比较单一,仅是算工程量、套定额,工作着眼点小,比较微观。

5 目前投资监理工作中存在的问题及相应建议

目前的工程建设领域正大力推行总价闭口合同。城市轨道交通建设也不例外。从合同管理的角度来说,闭口合同的推行简化了合同的结算过程,便于造价控制。但由于各种原因,工程建设过程中的变更会不可避免地出现,导致工程实际造价变更,而且往往变更数额较大,大大影响了施工单位的积极性,甚至造成停工等极端现象,给闭口合同的执行带来很大难度。为此,业主方和施工方要多次开会协商,消耗大量精力。由此可见,一味推行闭口合同并非控制造价的上策。在条件充分(如实际方案成熟、施工图完整)的情况下,应该采用闭口合同;否则应采用单价合同或施工图包干(变更按实结算,即有条件的闭口合同)。这样虽然增加了合同结算时的工作量,却减少了业主和施工方在施工过程中的矛盾。当然在这种情况下,严格管理工程变更,加强对设计单位的管理,尽量减少工程变更数量,是控制造价的必要手段,否则会造成造价的失控。

综上所述,投资监理对城市轨道交通的投资控制是一种全过程的控制。但由于体制的问题,目前上海乃至全国的城市轨道交通投资者把注意力大部分集中在项目的建设阶段,而对项目建成后投资方对项目的社会和经济效果的评价即项目后评估工作关注很少。因此,随着市场经济投资体制改革的不断深化,拓展投资监理的城市轨道交通项目后评估业务,还是大有作为的。

投资监理提供的是一种技术、经济的高智商服务,它不但需要精湛的专业知识、灵活的经济头脑,还要有一定的法律知识基础。这就为投资监理进一步拓展城市轨道交通项目管理奠定了基础。上海乃至全国的城市轨道交通建设市场非常大,如果投资监理单位利用自己的优势,进一步拓展业务范围,投资监理的前景是非常光明的。

参考文献

城市轨道交通投资篇3

关键词:地铁，工程造价，投资控制

引言

随着我国经济建设的快速发展，综合国力不断提高，也带来了城市(尤其是大城市)基础设施落后于经济发展的矛盾。城市轨道交通以其大运量、高效率和低污染等特点，已成为各城市的首选目标。它不但能有效地解决城市交通问题，同时能够保护城市生态环境、强化城市功能、促进城市现代化进程和可持续发展。

从我国的城市需求上来看，城市轨道交通在我国的城市建设上有着巨大的发展潜力和很好的历史机遇。目前，我国已经有北京、上海、天津、广州、深圳等城市的轨道交通线路投入运营，重庆、南京、成都、沈阳、西安等城市正在建设中。但是由于城市轨道交通造价普遍过高，如已建成的广州地铁一号线约6.9亿元/km，地铁二号线约5.5亿元/km;上海地铁一号线约4.7亿元/km，地铁二号线约7.9亿元/km;明珠线一期工程约3.4亿元/km;深圳地铁约4.6亿元/km;南京地铁南北线一期工程约3.8亿元/km;成都地铁一期工程约4.3亿元/km;西安地铁二号线约4亿元/km。过高的造价加上城市轨道交通属于城市公益事业，建设周期长，运营成本高，投资回报率较低，需要政府投入一定的财政才能够维持正常的运营。因此，如果能合理地降低造价，就能有效地控制投资支出，合理安排建设资金，促进城市轨道交通的快速发展。

目前的城市轨道交通投资构成，主要包括以下几部分的内容:前期工程、土建工程(含车站、区间、轨道、房建等)、设备工程(包括机电设备、环控设备、消防系统设备、车辆设备等)、其他费用等，文中就其中的土建工程、设备工程方面对投资控制进行分析。

1 降低设备费用，力争实现设备本土化

目前的城市轨道交通项目中，设备费用一般占了静态总投资的20%~30%，如何处理好土建与设备费用的关系就非常重要。地下工程是不可逆工程，修好后再进行改造成本很高。地下工程的使用寿命要求为100年，为了满足安全、可靠使用100年，土建工程的真正寿命是应该达到200年。而随着科学技术的飞速发展，设备的使用寿命一般5年~10年就要更新换代，车辆寿命可能长些，也超不过20年。地铁工程建设要遵守“设备低投入、运营高产出”的原则。如果设备投资过大，就会引起每年的折旧费偏高，使地铁的运营成本加大，造成地铁很难盈利。而土建工程寿命很长，每年的折旧费很低，对地铁的运营成本影响相对较小。因此，降低设备费用，力争实现设备本土化，不仅可以降低建设费用，也可以降低地铁的运营维修费用，对降低地铁工程造价非常重要。目前，设备工程中的通风、空调系统、自动扶梯系统以及环控系统基本上实现了国产化，但信号系统、消防系统、车辆等的国产化率还比较低。因此，降低设备费用的重点应在信号系统、消防系统、车辆等方面加快国产化的进程。

2 合理降低土建工程造价

目前的城市轨道交通项目中，土建工程费用占总投资的比例最大，约占静态总投资的40%~50%。因此，合理降低土建工程的费用，对城市轨道交通的投资控制非常重要。降低土建工程费用，主要从以下几方面进行分析。

2.1 合理确定地铁车站的规模

目前，一个一般中间站的地铁车站的规模基本上为:双层车站、站坪长250m左右、双向四个出入口，总建筑面积在8000m2~9000m2左右，换乘站和枢纽站的规模则更大。车站的土建费用则多在0.5亿元~1亿元之间，换乘站和枢纽站的费用则更高。所以，要从根本上降低土建工程费用，就要尽可能地减小车站的规模。

1)运营组织上:尽量争取采用短编组、密交路的运行模式，可以缩短站坪长，降低土建工程的费用。

2)设计上:根据城市规划的总体要求，结合周围地面的建筑物、管线等情况，因地制宜地选择车站的站位、结构形式，尽量考虑采用单层车站，另外优化车站的房屋布置，合理减少备用房的面积。

2.2 从结构设计上优化

结构设计对地铁工程的投资影响很大，结构设计的合理，将会在很大程度上降低工程投资。结构设计主要应从线路的平纵断面上进行优化。

2.3 从施工方法上优化

1)地铁车站。

目前，地铁车站的施工方法主要有明挖法、暗挖法和盖挖法三种。在条件许可的情况下应优先采用明挖法，其次是盖挖法，盖挖法中应优选盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法;最后是暗挖法，该方法适用在交通要道、管线太多、不易明挖的繁华城区。暗挖法施工车站有柱洞法、侧洞法、中洞法三种施工次序方法，其中柱洞法、侧洞法应用较多，大断面施工应遵守变大洞为小洞的施工原则，开挖方法应按以下次序优选:正台阶开挖、CD法开挖、CRD法开挖、双侧壁导洞开挖(眼镜工法)进行，这样可节约投资。

2)地铁区间。

目前，地铁区间的施工方法主要有明挖法、暗挖法和盾构法。在地面条件允许的情况下采用明挖法最便宜，但所带来的社会环境影响是很大的，仅在无人、无交通、管线较少之地应用。暗挖法是一种适合不同断面、灵活多变的施工方法，在我国的北部、无水或少水地区应用很多，造价较低。盾构法适合在较软弱、富含水流砂之地、断面不变的区间应用，由于盾构设备一次投入费用较高，所以在选用时要考虑盾构区间的长度不宜太少。否则，机时比不合理，该方法施工速度快，是今后应推广的施工方法，但必须进行盾构本土化的工作，灵活性上不如暗挖法，两者造价基本持平，但略高于暗挖法。

3)围护结构。

围护结构多属临时支护，也可和永久结构共同使用。目前，经常采用的维护结构主要有土钉墙加喷锚支护法、间距挖孔桩+喷锚网法、连续挖孔桩法、连续钻孔桩法、连续咬合桩法、SMW法、连续墙法等主要形式的围护结构。另外，维护围护结构的开挖方法与支护方式关系重大，支护形式多为预应力锚索支护(有临时和可拆式锚索)、钢横撑支护、钢筋混凝土横撑支护等形式。设计施工时要根据地层的具体情况选择适合本工程的围护结构和支护形式，以降低轨道交通的投资。

4)辅助工法。

辅助工法的选择对交通土建工程的投资影响也很大，目前地下工程首先遏制的难题是地下水的处理，方法有降水和堵水两大类。当地层为砂砾石层时，如北京、成都，可以考虑在施工中采用以降水为主、堵水为辅的方案，这样可降低工程造价，地表也不会因降水而产生大的沉陷;软塑、含水、流砂等地层降水会带来大的沉降，为此可采用以堵为主、排降为辅的方案。在堵的方面采用明挖法时，选择的次序应为垂直单液注浆、垂直双液注浆、垂直粉喷桩、垂直搅拌桩、单管高压旋喷桩、垂直冻结法六种方式。暗挖法有小导管TSS周边注浆法，水平搅拌、水平旋喷、全断面浅孔(6m~8m)围幕注浆法，全面断深孔(18m~20m)围幕注浆法，水平冻结法四种方式。

3 结语

随着我国综合国力的不断增强，对基础设施的投资进一步加大，城市轨道交通由于其本身无可替代的优势成为解决大城市交通问题的首选目标，但由于其高投资一度限制了发展。影响城市轨道交通投资的因素非常多，文中就占投资比重最大的土建工程、设备工程方面谈一些体会，以促进城市轨道交通快速稳定的发展。

参考文献

城市轨道交通投资篇4

关键词: 城市轨道交通；投融资模式

Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.

Key words: urban rail traffic；investment and financing mode

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，这些特点使它成为解决我国特大、大城市发展过程中遇到的城市病的一种有效方法。然而城市轨道交通建设中需要的巨额投资使得不少城市望而却步，为此，本文选取北京、上海和南京这三个发展轨道交通较早、线网规模较大、投融资比较有代表性的城市,作为代表来详细阐述国内城市轨道交通的投融资模式，从而对打算或者正在建设城市轨道交通项目的城市提供有益借鉴。

一、投融资模式分析研究

1 北京市轨道交通建设投融资模式分析研究

北京市作为国内最早从事城市轨道交通建设的城市，其城市轨道交通建设的投融资模式和运营管理模式是随着北京市经济发展、国家投融资体制改革和路网密度增加而不断变化的：

1.11、2号线是北京市最早建设和投入运营的线路，修建于计划经济年代，投资全部由中央财政负担，运营由国有独资企业负责，还本付息和运营亏损也有财政负担。

1.2八通线、13号线、5号线是在2000年前后开始修建并逐步投入运营的。这三条线路主要的投融资模式为“政府筹资+银行贷款”，运营由国有独资企业——北京地铁总公司负责，还本付息和运营亏损由北京市政府采用后补偿的方式弥补。

1.32003年11月，北京市地铁建设模式改革后，分别成立了北京市基础建设投资有限公司、轨道交通建设管理公司和地铁运营公司，三家公司分别负责城市轨道交通的筹资、运营管理和建设。由此，北京市地铁投融资模式和经营管理模式多样化发展也迈出了实质性步伐：8号线一期采用BT模式，机场快轨交通采用BOT模式， 这些模式的采用吸引了社会资金进入轨道交通建设领域，同时通过招标可以锁定建设成本，适当转移建设风险，缓解当期政府资金压力；4号线采用了PPP模式，采用此模式政府不需要对4 号线运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，大量节约了市政府财力投入；同时通过引入社会投资者进行地铁线路的运营管理必将能够有效地提高地铁的运营管理效率。

总的来看，北京市城市轨道交通投融资是以“政府筹资+银行贷款”为主导的模式，同时积极拓展符合北京情况的BT、BOT、PPP模式等；经营管理由政府指定的北京市城市轨道交通运营公司负责，还本付息和运营亏损部分由市财政予以补贴。

2 上海市城市轨道交通投融资模式分析研究

上海市城市轨道交通投融资营模式的发展变迁可以分为三个历史阶段：

2.1单线建设阶段：主要包括地铁1号、2号一期和明珠线一期。主要采用工程指挥部管理模式，表现为：建设1号线成立了上海久事公司，建设2号线一期时成立了上海城司，明珠线一期由上海久事牵头，联合铁路局和沿线宝山等六个区成立项目公司；建设资金主要来源为上海市财政资金，包括政府对外贷款。

2.2网络化阶段：此阶段以上海城市轨道交通线网规划国际招标为标志，由上海久事公司、上海城司共同组建申通公司，作为上海市地铁建设投资主体，注册资金240亿；原上海地铁公司拆分为建设、运营两公司。同时，通过为形成市场化竞争格局，扶持培育形成了3家建设管理公司和2家运营公司，实现了投资、建设、运营、监管四分开模式。投资以申通为平台统一安排，项目运作由申通公司和沿线各区政府以及部分社会法人联合组建项目公司，项目的具体运作由各项目公司实施。

2.3调整完善阶段：该阶段以2004年6月申通改组为标志，将申通公司与地铁建设公司、运营公司整合，更名为上海申通地铁建设公司，明确了申通为上海地铁建设责任主体，对上海城市轨道交通相关事项负全责，包括筹资、建设、安全运营、事故责任等。

（1）调整后上海地铁建设投融资模式为：

资本金部分由市政府和区政府出资，其中市政府的出资通过申通来实现，申通作为出资人也是项目具体管理者。区政府的出资主要以沿线动迁作价出资，部分区政府还承担工程费用；银行贷款部分由申通公司通过银团公开招标后选用了由工商银行牵头的11家银行组成的国内金融集团来作为上海市城市轨道交通建设的金融服务商。

（2）调整后上海地铁经营管理模式：

采用公司化运营，还本付息主要通过票款收入、广告收入、沿线土地开发、城市轨道交通商业开发以及利用国家对城市轨道交通的政策，推迟设备、土建的折旧以缓解还款压力；并由政府对项目公司给予相应补贴政策，如减免项目营业税等以降低运营成本。

总的来讲，上海模式特点是：资本金由上海市政府（具体由申通公司负责）和线路通过各区政府两级财政负担，并有申通公司和各区政府组成该线路项目公司，由项目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：发行项目公司债券、组织银团贷款、对沿线土地进行综合开发以及采用国外银团或政府设备投资贷款等）负责募集余下的建设资金。上海模式是建立在上海市区两级财政平分的基础上，上海市各区政府往往财政实力雄厚，这是保证该模式在上海得以成立的很重要的基础。

3 南京市城市轨道交通投融资模式分析研究

城市轨道交通投资篇5

关键词：铁路；城市轨道交通；发展；投资控制

0引言

铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。

1我国铁路的改革和发展

同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。

改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。

2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。

2我国铁路投融资体制的改革

推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。

2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。

我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。

3我国城市轨道交通的发展

经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。

随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。

据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。

轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。

当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。

4控制投资的措施

在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。

4.1提高勘测资料质量

勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。

4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案

工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。

4.3注重土源的调查和土石方的合理调配

在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运a、b级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。

4.4加强各专业设计工程数量的准确性

各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。

4.5加大站后专业工程设计深度

站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。

4.6合理补充各专业缺项定额

针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。

4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制

施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。

4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性

征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。

在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。

城市轨道交通投资篇6

关键词　城市轨道交通,规划与设计,投资控制

1 前期规划与设计对工程投资控制的重要性

城市轨道交通工程以其大运量、高效率、低污染等优势,成为许多大中城市解决交通问题的首选。但是,由于轨道交通工程初期投资巨大,运营维护成本高,导致城市轨道交通建设运营的经济效益差,制约了其持续、长远发展。因此,有效地控制与管理城市轨道交通工程建设投资,对其长远发展尤为关键。

在前期规划即投资决策阶段,决策者就要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容,因此,前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要。有资料研究表明:前期规划和设计阶段已经决定了项目全寿命周期80%的费用。

工程设计是工程建设的灵魂,是处理技术与经济关系的关键环节,是影响投资最大的阶段。在初步设计阶段,影响项目投资的可能性为75%~95%;在施工图设计阶段,影响项目投资的可能性为5%~35%。很显然,项目投资控制的关键在于施工以前的前期规划和设计阶段,而在项目作出投资决策后,控制项目投资的关键就在于设计。因此,规划与设计阶段对城市轨道交通工程的投资控制非常重要。

2 城市轨道交通投资构成与控制重点

城市轨道交通工程涉及的专业和系统较多,技术复杂,牵扯面较广,工程管理及投资控制有一定的难度。由于不同地区工程造价水平不同,地质条件不同,导致土建工程等费用存在一定的差异,因此选择同一地区不同线路的设计概算对投资构成作概略分析。某城市轨道交通工程投资组成见表1。其中,a号线路长14km,均为地下线路,设12座车站;b号线路长16km,其中地下线5.2km,地面和高架线5.8km,设9座车站,其中地下3座。

由表1可以看出,占静态投资比重最大的为土建工程,占总投资的23%~30%;其次为车辆购置费,约占总投资的13%;工程建设其他费用(主要为征地、拆迁、交通疏解、管线迁改等前期费用)约占总投资的15%;车辆段及综合基地约占总投资的9%;供电系统、通信信号、环境控制与通风及其他机电设备约占总投资的23%。从其他轨道交通项目也可以找到类似的比例关系。另外,地下线路的土建工程费用所占投资比例明显较地面和高架线路高。

土建工程费用受当地地质条件、工程造价水平和线路敷设形式的影响,不同线路或项目之间变化较大,缺乏一致性,然而却最容易控制,单位工程的价格变化幅度不大。设备系统费用相对来说有一定规律,但由于市场因素、竞争原因和技术标准要求等的差异,往往变化最大,价格不定因素也较多。因此,从投资控制的角度,土建工程重在线站位敷设形式和规模的控制;机电设备系统工程重在技术标准的确定和招标采购的控制;其他费用控制需要政策和当地政府的支持。

3 投资控制措施与手段

建设项目投资控制需要在投资决策、设计、招投标和建设实施等阶段全面实施。根据城市轨道交通工程投资构成与控制重点分析,在项目投资决策(即前期规划)阶段和设计阶段,应重点采取以下措施和手段实施投资控制。

3.1 投资决策阶段

3.1.1 选择适当的线路类别

在城市轨道交通规划阶段,线路走向、线路类别的选择对投资影响很大。一般说,高架线是地下线造价的1/3~1/2,地面线又是高架线造价的1/3~1/2左右。因此,在规划轨道交通线路时,一定要因地制宜,选择适当的线路类别。在国内,地铁的优越性已广为各界认可,但对城市高架铁路线还需进一步提高认识。在这方面国外有成功的先例:巴黎市中心有6个地面铁路车站;莫斯科市内有12个铁路车站;柏林有横穿市中心的高架铁路;东京有山手线在市中心形成环线,并穿越人口最密集、商业最繁华地区,日运量达350~400万人次。一个城市的轨道交通线网可以由地下线、地面线、高架线、轻轨(现代有轨电车)等组成。即使同一条线路也可既有地下线,又有地面和高架线。在条件许可的地段还可以进行半地下形式敷设,即站台层布置在地下,站厅层布置在地面。所以,根据线路周边情况,本着经济适用,公众效益最大化的原则,合理地规划轨道交通线路,适当地选择线路类别,是降低城市轨道交通工程造价的重要手段。

3.1.2 合理确定土建工程的规模和标准

对于占静态总投资约1/3的土建工程,其投资控制的重点是车站规模的控制。地铁车站断面比隧道断面大得多,结构也复杂得多,地铁车站每米的工程量是地铁区间工程量的10倍左右。不言而喻,地铁车站的造价也比隧道的造价大得多。同时,大体量车站的防水、防渗漏技术复杂,既提高造价,也增加了防护维修费用支出。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。

影响车站规模的主要因素有:①客流;②设备用房和管理用房的面积;③车站埋深。客流将对车站站台、站厅有效宽度,以及出入口、电扶梯数量等有直接影响,这就要求做好前期规划,客流预测结果力求客观准确,能够反映实际情况,并在此基础上合理进行车辆选型,确定车辆编组数量,以便合理确定站台站厅的工程规模;设备用房及管理用房的面积尽量紧凑经济,可采用集成化布置,如将防灾报警系统(fas)、环境监控系统(bas)、监控和数据采集(scada)、机电设备监控系统(emcs)等集成到一个综合系统平台上,以有效减少设备用房面积。在地下车站内少设或不设次要的功能设施,如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。车站出入口设置保持3~4个为宜。若还需要更多的出入口,可预留接口待客流量成熟时再建。部分与相邻物业连通的出入口可由连通物业业主单位投资或部分投资的方式建设,达到降低建设成本的目的。车站建设标准要本着经济适用的原则合理确定,装修要大方、实用、经久耐用,避免盲目追求豪华导致的巨大浪费。

3.1.3 提高机电设备国产化率

地铁列车、机电设备、通信信号系统等投资占静态总投资的35%~40%。广州、上海、北京于20世纪90年代建成的3条地铁线,综合平均造价每公里均在6~8亿元。造价高的主要原因是机电设备系统依赖进口,特别是车辆、通信信号系统等完全从国外进口,不仅建设成本高,维护成本也高。深圳地铁一期工程在不降低技术标准、设备性能、质量和系统水平的前提下,机电设备国产化率达到70%以上,综合平均造价为每公里5.2亿元,大大降低了建设成本。广州地铁1号线建设全部机件都进口,造价高达每公里6.6亿元;从地铁2号线开始,地铁建设国产化达到70%,在水平不低于1号线的前提下,国产化使2号线每公里造价下降了2.1亿元。

无论是地铁列车,还是信号通信系统和自动售检票系统,我国目前均有能力生产。我国新近建成投入运营的国产化率较高的地铁线路,技术先进、设备系统性能稳定,这为地铁建设提高国产化率提供了技术保障。

3.1.4 选用信息化控制的设备及系统

随着现代科技的发展,信息化控制技术已广泛运用于各行业,地铁工程的机电设备系统已部分采用了变频控制技术。深圳地铁一期采用的无级变速电扶梯和变频环控系统,节能效果明显。首次将变频控制技术运用到车站环控系统的深圳地铁,通过一年多的运行,设备运转正常,环境质量稳定,经专家鉴定会鉴定,节能达70%以上,大大降低了运营成本。从投资效果上看,虽然采用创新技术的设备系统较通常设备系统的初期投资高2%左右,但该部分增加的投资可通过节约的运营费用在1~2年内全部回收。因此,在投资建设过程中,选择机电设备系统既要重视投资控制,又要注重投资效果,要尽量选用具有现代创新技术、信息化控制程度较高的设备及系统,以有效地降低运营维护成本,达到建设运营寿命期内经营效益最佳。

3.2 设计阶段

设计阶段控制投资的关键在于确定合理的控制目标值、分项投资额度及控制标准,并用以指导设计。一般用项目决策阶段的投资估算作为方案设计的控制目标,用方案设计估算作为初步设计概算的控制目标,用初步设计概算作为施工图预算的控制目标。下面从限额设计以及模块化与标准化设计的角度分析城市轨道交通工程的投资控制。

3.2.1 推行限额设计

把限额设计作为设计阶段建设项目投资控制的重要手段,这在方案比较、设计优化、设备选型、提高工艺技术等实践工作中是切实可行的,也是国内外许多建设项目运用较多的管理控制手段。所谓限额设计,就是按照批准的投资估算(投资规模)控制初步设计,按照批准的初步设计总概算控制施工图设计;各专业在保证达到使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,严格控制初步设计和施工图设计的不合理变更,保证总投资限额不被突破。限额设计的控制对象是影响工程设计静态投资(或第一部分工程费用)的项目。

推行限额设计可从以下两方面入手:

1)控制工程量,在设计过程中变“以量定价”为“以价定量”。将投资层层分解,先行分解到各专业,然后再分解到各单位工程和分部工程。地铁工程系统庞杂,投资要先按照土建、轨道、供电、通信信号、车辆段、工程建设其他费用、车辆购置费、其他机电设备等项目进行分解。土建工程再按各个车站、各个区间进行分解。供电系统工程可进一步分解为外部电源、变电所、环网电缆、接触网、杂散电流、电力监控、车站及区间动力照明等。通信工程可分解为传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监视系统、广播系统、时钟系统、电源系统等。投资分解要做到尽量周全细致不漏项,各专业、各单位工程和分部工程以分解的投资额为设计目标,不得随意突破。一方面要严格控制已确定的规模;另一方面要优化设计,合理布置和配置功能设施。如某地铁车站站后设有一条存车线,采用明挖法施工后,其上形成了一定面积的自然空间;经过优化设计,将部分设备功能房布置在存车线上方的自然空间内,有效地减少车站面积1000多m2,降低了车站土建工程费用的10%。

2)确定合理的技术经济指标。通过采集、归纳工程技术资料,形成一套完善的分析系统。一方面通过对比分析各项经济指标,合理选用材料设备、工艺技术和结构形式;另一方面优化各项技术指标,如含钢量、混凝土强度等级、桩基入岩深度等,用具体的技术经济指标来控制设计,从而控制项目建设投资。确定合理的技术经济指标是推行限额设计和最终投资控制的关键。

3.2.2 模块化与标准化设计

在地铁工程设计中,建筑布置的紧凑合理性直接影响到车站的规模。它既是一门综合性较强的学问,也是设计人员历来面临的一个难题。要解决好这个难题,地铁车站必须推行模块化与标准化设计。所谓模块化设计,就是在对地铁车站进行功能分析的基础上,把对应车站基本功能的设施分解成站台、站厅、通道三个基本模块,把对应车站辅助功能的设施分为弱电及管理用房模块、水电机房模块、环控模块等。而标准化设计是将车站各功能设施、机电设备等标准化,用标准的功能组件组合设计车站。推行模块化与标准化设计,将大大减少各车站因设计单位和设计人员不同而产生的车站建筑布置和规模炯异,大大减轻设计工作量和审图工作量,有效防止不合理的布置和设计变更,避免产生浪费的建筑面积,从而达到控制投资的目的。

4 结语

综上所述,在我国城市轨道交通建设高潮中,要真正控制好工程投资,重点是抓好前期规划与设计阶段。科学规划线路和线站位布置类型,合理确定建设规模和标准,提高机电设备系统的国产化率,选用信息化控制程度高的设备及系统,精心组织设计,推行限额设计和标准化、模块化设计,是有效降低建造成本,节约运营费用的有效途径。

参考文献

城市轨道交通投资篇7

关键词：城市轨道交通，投投管理，设计阶段 ， 造价管理

Abstract: in recent years, along with the urban rail transit project investment scale, to project management produced great pressure. Facing the shortage of capital construction, how to develop the urban rail transit projects investment channel, set up effective investment management control measures to realize the construction of urban rail transit system sustainable development. The article mainly for urban rail transit investment whole project management problems are analyzed, and put forward effective measures to improve.

Keywords: urban rail traffic, cast for management, design phase, cost management

中图分类号：TU723.3文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着我国各城市功能的提升、交通环境的改善，从而促进大规模的地铁建设，但是由于轨道交通项目建设成本高、投资巨大、工期较长、收益低、融资问题等等，制约了轨道交通的发展。因此，在轨道交通建设中，严格控制投资，加强地铁工程建设全过程造价管理，从中不断提高政府投资的社会效益和经济效益。

1决策阶段的投资管理

项目前期的决策阶段对项目的工程造价影响很大，建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作，切实做好可行性研究，高度重视对建设工程项目经挤性、合理性的研究与论证，并根据市场需要及发展前景，合理确定建设规模，建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的研究和正确的评价；应尽可能进行全面地编制投资估算，充分考虑建设期间可能出现的各种不同的经济因素对建设工程造价造成的影响，使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

2 设计阶段的投资管理

近年来，我国内轨道交通在设计阶段存在一些弊端，如边立项边设计边施工的现象；建设方前期规划不够完整，在设计阶段提高标准、增加功能、更改方案，造成工程造价人为失控；设计市场缺乏竞争，无法实行公开的设计招标，设计人员只对技术负责而缺乏经济观念，设计方案保守，设计质量粗糙，初设阶段方案考虑不成熟，不到位，致使在施工图阶段设计变更较多，投资失控；设计费按工程造价的比例计取，存在设计单位任意提高设计标准，设计安全系数过高，不能优选经济技术方案，导致概算超标；勘察设计深度、精度不够，如有些地铁项目，在施工中才发现地质情况与勘查报告出入较大，不得不临时变更设计方案，采取更高代价的施工方法；业主方与设计单位签订的合同，双方职责权力不明确，缺乏必要的奖惩条例，不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因，造成了投资的浪费和失控。因此，应加强轨道交通设计阶段投资管理措施。具体的措施主要包括以下几个方面：

（1）加强设计单位的管理，提高设计人员的素质与经济观念。应提高设计人员对项目的投资控制意识，运用价值工程案例优化设计方案，提高设计质量，把技术和经济结合起来，提供高质量、高效益的服务。

（2）有效地开展设计招标工作。通过招标进行多种设计方案的技术经济比选，使设计单位加强设计深度、提高设计水平，使设计方案不仅技术上适用、先进，经济上也可行、节约。

（3）推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计，按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下，按分配的投资限额控制设计，重视初步设计的方案选择，严格控制施工图预算，加强设计变更管理。

（4）推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中，可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资，使施工速度大大加快，保证工程质量，又能降低建筑安装费用。

（5）提升业主方设计能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力，加强与各设计单位的联系与沟通，注意各专业之间的接口衔接，减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款，超过额度要扣罚一定比例的设计费，通过合同严格约束设计单位的行为。

3 招投标及合同签订阶段的投资管理

招投标阶段对轨道交通建设项目投资管理的重点应放在规范招投标活动上，首先必须积极推行“合理最低评标价法”，使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人，保障项目的顺利完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎，造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中，防止低于成本价中标，导致“低价中标，高价索赔”等现象；其次要积极推行工程量清单招标，工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用；最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确，增强对合同的法律意识，明确界定工程内容及工程范围，详细制定买卖双方的责权利，尽可能堵住一切漏洞，控制费用变更，减少索赔隐患，避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷，加强合同管理及履约检查制度，保证合同的顺利实施，有效地控制好地铁项目的投资。

4 施工阶段的投资管理

近年来，在轨道交通建设工程施工中，存在着设计变更随意、业主要求高、现场签证多等问题，浪费投资的可能性很大。因此，业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理，从而在投资过程中减少不必要的浪费。做好施工阶段的投资管理工作主要体现在以下几方面：

（1）对施工组织设计及施工方案进行审查及优化。应选择技术先进、经济合理的施工方案，运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析，努力挖掘节约工程投资的潜力，从而达到节约投资，创造更高效益的目的。

（2）提高施工现场监理工程师的素质。主要培养现场监理工程师实事求是的态度，忠守岗位的工作作风，熟悉招标投标文件及施工合同，在做好工程质量、工期、安全监督的同时，充分重视节约投资的重要性，公正、合理、及时处理索赔费用。

（3）尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模，提高设计标准，增加建设内容；必须认真处理发生的设计变更，对于涉及到费用增减的设计变更，必须经设计、业主、监理共同签字认定；另外，业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场，随时掌握、 控制工程造价的变化情况。

（4）加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作，工程技术人员必须与工程经济人员相互配合，严格现场签证管理，签证内容要实事求是，工程量清楚明确，不违反合同约定的范围。

5 竣工结算阶段的投资管理

在城市轨道交通建设项目的竣工结算过程中，审计人员应认真审核结算资料，审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理，认真做好工程结算工作。这不仅仅合理地控制工程造价，而且还能减少不必要的资金浪费。

6 结束语

总之，城市轨道交通项目的建设是一项复杂的系统工程，从决策到竣工交付都有一个较长的建设周期，对工程造价的管理和控制应贯穿于项目的全过程，并进行全过程动态管理。本文主要通过加强项目每个环节的投资管理和审查来发现项目投资管理上存在的问题和缺陷，及时采取有效的措施，从中减少或避免建设资金的流失，最大限度地提高建设项目的投资效益与社会效益。

参考文献

[1]王从蓉，孔四宝.工程造价全过程控制的重点及对策[J].浙江省造价信息，2005(6).

城市轨道交通投资篇8

1 可行性研究及立项决策阶段的投资控制

在项目前期的可行性研究及决策阶段， 各项技术经济决策， 对该项目的工程造价影响很大， 建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作， 切实做好可行性研究， 高度重视对建设工程项目经挤性、科学性、合理性的研究论证， 根据市场需要及发展前景， 合理确定建设规模， 建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价; 尽可能全面地编制投资估算， 充分考虑建 设期间 可能出现 的 各 种 宏观、微观的经济因素对工程造价的影响， 使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

2 设计阶段的投资控制

目前国内轨道交通建设方面的实际情况是: 边立项边设计边施工的现象大量存在， 建设方前期规划没做好，在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案， 造成工程造价人为失控; 设计市场缺乏竞争， 无法实行公开的设计招标， 设计人员只对技术负责而缺乏经济观念， 设计方案保守， 设计质量粗糙， 初设阶段方案考虑不成熟，不到位， 致使在施工图阶段设计变更较多， 投资失控; 设计费按工程造价的比例计取， 存在设计单位任意提高设计标准， 设计安全系数过高， 不能优选经济技术方案， 导致概算超标; 勘察设计深度、精度不够， 如有些地铁项目，在施工中才发现地质情况与勘查报告出入较大， 不得不临时变更设计方案， 采取更高代价的施工方法; 业主方与设计单位签订的合同， 双方职责权力不明确， 缺乏必要的奖惩条例， 不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因， 造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:

(1) 加强设计单位的管理， 提高设计人员的整体业务素质、经济观念， 使设计人员具有投资控制意识， 运用价值工程原理优化设计方案， 提高设计质量， 把技术和经济结合起来， 提供高质量、高效益的服务。

(2) 开展设计招标， 通过招标进行多种设计方案的技术经济比选， 使设计单位加强设计深度、提高设计水平，使设计方案不仅技术上适用、先进， 经济上也可行、节约。

(3) 推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计， 按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下， 按分配的投资限额控制设计， 重视初步设计的方案选择， 严格控制施工图预算， 加强设计变更管理。

(4) 推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中， 可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资，使施工速度大大加快， 保证工程质量，又能降低建筑安装费用。

(5) 提高业主方设计把关的能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力， 加强与各设计单位的联系与沟通， 注意各专业之间的接口衔接， 减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款， 超过额度要扣罚一定比例的设计费， 通过合同严格约束设计单位的行为。

转贴于 3 招投标及合同签订阶段的造价管理

招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上， 首先必须积极推行“合理最低评标价法”， 使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人， 保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎，造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中， 防止低于成本价中标， 导致 “豆腐渣工程”， 或“低价中标， 高价索赔”等现象; 其次要积极推行工程量清单招标， 工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用; 最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确， 增强对合同的法律意识， 明确界定工程内容及工程范围， 详细制定买卖双方的责权利， 尽可能堵住一切漏洞， 控制费用变更， 减少索赔隐患， 避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷， 加强合同管理及履约检查制度， 保证合同的顺利实施， 有效地控制工程造价。

4 施工过程中的造价管理

目前轨道交通建设工程施工中，存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能， 现场签证多等问题， 浪费投资的可能性很大。因此， 业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理， 杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:

(1) 对施工组织设计及施工方案进行审查， 优化施工组织设计， 选择技术先进、经济合理的施工方案。运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析， 努力挖掘节约工程投资的潜力， 从而达到节约投资， 创造更高效益的目的。

(2) 加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育， 培养他们实事求是， 忠于职守， 廉洁高效的工作作风， 熟悉招标投标文件及施工合同， 在做好工程质量、工期、安全监督的同时， 充分重视节约投资的重要性， 公正、合理、及时处理索赔费用。

(3) 尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模， 提高设计标准， 增加建设内容; 必须认真处理发生的设计变更， 对于涉及到费用增减的设计变更， 必须经设计、业主、监理共同签字认定; 另外， 业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场，随时掌握、控制工程造价的变化情况。

(4) 加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作， 工程技术人员必须与工程经济人员相互配合， 严格现场签证管理， 签证内容要实事求是， 工程量清楚明确， 不违反合同约定的范围。

5 竣工结算阶段的造价管理

在工程结算过程中， 审计人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德， 认真审核结算资料， 审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理， 认真做好工程结算工作， 对合理控制工程造价， 减少不必要的投资具有重要的作用。

总之， 城市轨道交通项目的建设是一项复杂的系统工程， 从决策到竣工交付都有一个较长的建设周期， 对工程造价的管理和控制应贯穿于项目的全过程， 并进行全过程动态管理。通过加强对每个环节的造价控制和审查来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节， 及时采取措施减少或避免建设资金的流失， 最大限度地提高建设资金的投资效益。

参考文献

城市轨道交通投资篇9

1.1城市轨道交通运营管理问题表现方面

我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。

1.2城市轨道交通运营管理问题主要内容

我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断；第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题；第三点，城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足；第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。

2对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用

城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。

3城市轨道交通运营管理体制中关于改革方面提出建议

城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。

4结束语

城市轨道交通投资篇10

【关键词】轨道交通；投融资模式；管理模式

对于轨道交通拟建城市而言，必须考虑以下问题：

1）轨道交通建设资金如何筹集？

2）轨道交通管理机构采用何种模式？

这两个问题看似是独立的，实则不然。投融资模式与管理模式是紧密联系的，两种模式须相互配套才能取得良好的效果。

1 轨道交通投融资模式概述

城市轨道交通工程投资巨大，建设资金来源问题一直是拟建城市需要关注的关键问题之一。由于轨道交通具有建设投资巨大、建设期长、经济效益较低、投资回收期长及准公共物品的特性，使得轨道交通项目不具备短期投资价值，民间投资及私人投资较少。

我国从1965年开始建设北京地铁以来，轨道交通融资模式也逐渐从单一向多元发展。我国轨道交通投融资模式主要有单一主体的财政投资模式、财政主导下的负债融资模式及多元化投融资模式（PPP、BOT、BT等），详见表1。

表1 轨道交通投融资模式简表

2 国内相关城市情况介绍

近20年以来，国内轨道交通事业快速发展。其中，目前已经形成网络化运营和多条线线网同时建设的城市有北京、上海、广州、深圳。部分城市已经开通了1～2条线，一条线在建（如南京、天津等）。以下将对轨道交通在建城市的投融资与管理模式做简要介绍。

2.1 北京

北京地铁于1965年开工建设，在2001年以前，地铁1号线（1969年建成）、环线（1984年建成）、复八线（1999年建成）采用的是政府直接管理的指挥部模式，建设资金主要由财政解决。

2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（负责规划和投融资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（负责建设）和北京地铁营运有限公司（负责营运），以及投资公司控股的项目公司，如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司等。

随着地铁建设市场的日渐成熟，北京地铁发展过程中逐步引入了多元化的投资模式，如四号线采用PPP模式。

2.2 上海

上海于1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。上海地铁1号线按“自筹、自借、自还”的原则筹措资金。2号线按照市、区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建，上海地铁建设管理公司负责建设，上海地铁营管理公司负责营运。

随着地铁多线、网络化建设，2000年4月上海地铁全面实施地铁投资、建设、营运、监管“四分开”模式。

2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，形成了一体化结构。

2.3 广州

广州地铁于1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，采用的是政府直接管理的指挥部模式。

1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司，政府将运营事务剥离，只负责监管。

1999年探索体制改革，取消指挥部，采用事业部制的“一体化”管理模式，建设和运营全部由广州地铁总公司自行管理。目前仍保持该体制。

2.4 深圳

深圳于1992年成立城市铁路客运系统（地铁）建设领导小组办公室，规划深圳市交通的发展。1998年5月，深圳地铁一期工程立项获批，随后成立深圳市地铁有限公司，统一负责地铁建设与运营。

2004年前，深圳市轨道交通建设资金还是传统的财政投资加银行贷款，此后开始积极探索市场化多元投资模式，如深圳地铁4号线采用BOT模式，5、7号线采用BT模式。

2.5 其他城市

国内其他城市轨道交通处于建设初期，尚未形成网络。大部分城市成立了指挥部（轨道办）和轨道交通（地铁）公司。轨道交通（地铁）公司直属市政府领导，具体负责地铁的建设、运营、综合开发等各项工作。指挥部（轨道办）的主要职能是负责统一指挥、协调解决地铁工程建设和运营中的各种矛盾和困难。

在投融资模式方面，这些城市大部分以财政资金与银行贷款为主。目前多数城市开始考虑如何引入外部投资者，以缓解轨道交通建设资金不足的问题。

3 投融资与管理模式特点与发展趋势

从上节对国内轨道交通在建城市的介绍中可知：

1）在管理模式上，目前国内轨道交通在建城市多采用“一体化”模式。

2）城市轨道交通建设的高投入给地方政府带来较大的财政压力，单靠传统的财政拨款加银行贷款的模式越来越难以为继。引入外部投资者，实现轨道交通建设多元化投资是明显的趋势。

3）随着投融资模式的变化，在轨道交通发展中，传统的地方政府“大包大揽”的“大业主”模式将逐步演变为“市场化”的“小业主”模式。如通过BT模式将建设管理具体事务剥离，通过BOT模式将建设及特许期的运营都交给专业公司，通过PPP模式实现“公私合营”。

【参考文献】