城市道路交通拥堵范文
时间：2024-04-10 10:11:25
导语：如何才能写好一篇城市道路交通拥堵，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
城市道路交通拥堵管理系统可由数据采集子系统、数据处理子系统、方案生成子系统、方案执行子系统构成。设计出功能单一，相互独立的模块，这些模块通过数据流联系在一起。本管理系统通过采集到的交通信息，道路信息和气象信息，经数据处理子系统生成一种合理方案，合理的分配人力、物力、财力，及时处理突发状况，尽量减少其影响范围和程度。
1.1数据采集子系统
数据采集子系统的功能主要通过车辆检测器、视屏检测器、气象设备等路边设备，采集交通参数、气象参数和道路异常等原始数据。车辆检测器主要用于测定交通量、车道占有率、车速等交通参数，为信息处理和交通控制与管理提供依据。其主要设置在主次干道的路侧，间距可以根据道路等级和交通量来确定。常用的车辆检测器有环型线圈检测器、磁性检测器、微波检测器、超声波检测器、雷达检测器。气象检测器主要用来检测雾与冰冻，也用来测量温度、风力、风向、雨水和路面积雪情况，所以除常规气象检测站配备的设备外，还需要增加能见度检测器和路面冰冻检测器。视屏检测器用摄像机、监视器、视屏切换、图像处理设备等部分组成，并用网络连接起来，交通管理控制中心可以对画面进行任意的切换，视屏检测器通常安装在关键路段和事故易发地点，用来监视这些地段的交通状况。
1.2数据处理子系统
数据处理子系统的主要功能包括交通拥堵检测、道路异常检测和气象异常检测等。交通拥堵检测是根据数据车辆检测器和视频检测设备提供的交通量数据使用一定算法确定是否有事件发生，以及发生的时间，地点。道路异常检测是根据视频检测设备检测的异常状况，如车辆抛锚、交通事故等。气象异常检测是根据气象设备所采集到的数据来判断是否超出设定的界限，如能见度、风速、湿度是否为安全值。数据处理系统根据数据自动生成事件，并把事件提供给方案生成子系统。
1.3方案生成子系统
根据数据处理子系统所自动生成的事件，按类型分成指令、信息、交通控制三类，并由此生成预案。方案生成子系统类似于一个专家系统，是交通拥堵管理系统的核心，对数据处理子系统传来的数据进行分析、综合。根据事先确定的异常事件类型的划分，自动判别突发事件的类型，再根据系统资源数据库中的各种类型的处理方案，自动生成处理事件。
1.4方案执行子系统
方案生成之后，便要以各种命令的形式传达出去。包括通知交警部门、救援部门、消防部门事故发生，依照生成的方案执行相应的命令来处理事故。利用广播、互联网、可变信息提示板提醒交通参与者，提前作好准备，改变出行方案，选择有效的路径。采取有效的交通管理措施，如进行信号控制、车道控制、进出口控制等手段尽可能的减少由于异常事件所带来的影响。
2系统关键技术分析
2.1数据流
在整个交通拥堵管理系统中，主要有2方面的数据操作，一个是对外场设备的控制命令，另一个数据从采集设备的输入。控制命令的主要流程为：由总中心或分中心的监控计算机发出对外场设备的控制命令，各分中心的通信计算机接收到此命令后，通过串口服务器向外场设备的控制器发出命令，外场设备根据命令改变信号的相位时间、可变情报板的显示内容、调频广播的播报等，设备调整完成后，向通信计算机返回设备状态，通信计算机根据返回值的不同，向发出命令的监控计算机返回此次命令的执行情况，然后将结果写入总中心和分中心的数据库服务器。检索数据的主要流程为：由总中心或分中心的监控计算机发出检索命令，通过通信计算机分别检索各自的数据库服务器，检索到数据后，将结果返回到监控计算机。
2.2WebService技术
交通拥堵管理系统以WebServece技术为信息控制支撑，WebServece技术的基础是XML,它使WebService能够无歧义且快速有效的传送数据，是一种公用可移植的标准方法。XML技术有两个显著的特点：数据和现实的分离、数据的自描述性。因此，XML技术作为标准的数据交换技术是本系统中用到的SOAP协议、WSDL语言和UDDI的基础。在XML的基础上WebServece技术所涉及到的协议构成了一个类似于“栈”的体系结构。由于本管理系统作为集成系统的一部分，以便共享数据等软硬件资源，必须把功能不同的各系统统一成一个整体，实现跨平台，跨语言，在局域网内高度共享和独立的集成系统。在这里WebService便可以很方便的解决这一问题。
3系统应用
本系统以道路信息库为支撑，采用模块化的设计思想，针对实际应用需要形成相应的操作功能。并通过系统的后台管理，为系统的应用提供高质、安全、完整的数据支持。具体的系统实现方法采用WebService技术，利用系统集成的方法把这些系统纳入整个交通管理系统中，实现数据与平台的共享，然后利用整合的软硬件资源可以快捷方便的对四个子系统进行操作。
4结束语
篇2
关键词 城市交通拥堵 交通流 需求管理
中图分类号：U491.1 文献标识码：A
随着社会经济的快速发展和城市化进程的加快，城市规模不断扩大，城市人口快速增长。出行距离和出行主体的增加都极大的刺激了交通需求；与此同时，随着人们生活水平的提高，私人小汽车保有量迅速增加，使得城市道路交通流量急剧增加。而由于交通基础设施建设的复杂性和长久性，交通供给增长缓慢。过度的交通需求和有限的交通供给导致了城市交通拥堵，而合理引导交通流的分布是解决城市交通问题的核心。
1 交通流及交通流分布特性
交通流是整体的、宏观的概念，道路上的人流和车流统称为交通流。在交通工程学研究中，一般是指机动车交通流。交通流的形成依赖于出行者对出行时间和出行路径的选择，它是现有交通基础设施布局的结果。交通流的分布特性包括在时间上的分布特性和在空间上的分布特性。
1.1时间上的分布特性
交通流在时间上的分布特性是由出行者的出行时间所决定的，而出行时间则一般是由出行目的要求的时间所决定。
1.2空间上的分布特性
交通流在空间上的分布特性是由出行者所选择的出行路径所决定的，出行路径的选择一般取决于出行目的地和现有交通基础设施布局。
2 合理引导道路交通流的时空分布
城市道路交通拥堵就是因为城市道路交通流在时间上或空间上的分布未能与相应时间和空间上该道路交通基础设施的承受能力相适应。合理引导城市道路交通流在时间和空间上的分布，均匀道路交通流是解决城市交通拥堵问题的根本原因。通过采取改善交通基础设施布局和交通需求管理的措施来调整现有交通流的时空分布，缓解城市交通拥堵。
2.1 改善交通基础设施布局
现有交通流是交通基础设施布局的结果，引导交通流在时空上的合理分布，缓解城市道路交通拥堵，改善现有道路交通基础设施布局是根本。
交通基础设施布局与城市土地利用形态密切相关，从本质上来说，调整土地利用形态就是通过调整交通需求特性来决定交通基础设施的布局。因而，改善交通基础设施布局，应建设多中心城市，从源头上控制交通需求，优化城市交通系统。
2.2 交通需求管理
交通需求管理是通过影响出行者的行为，而达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。
2.2.1 交通需求管理的必要性
交通需求管理是以调节和引导交通需求发生频率与强度、空间与时间分布特征的手段从政策管理角度应对交通需求快速增长的交通拥堵问题。目前，我国城市交通拥堵严重危害城市经济和交通发展。因此，实施交通需求管理对于解决我国城市交通拥堵而言具有重要意义。
2.2.2 交通需求管理实施的基本原则
（1）道路时空资源均衡使用的原则。交通需求管理应充分利用现有的城市道路资源，引导城市道路交通流在时空上的合理分布，使现有道路网在时空方面均能得到高效利用。
（2）优先发展公共交通的原则。公共交通对于解决交通出行需求和缓解交通矛盾是非常重要的，要充分认识到公共交通的重要性，保障公共交通在城市交通出行中的地位。
（3）可持续发展的原则。城市交通是城市经济和社会可持续发展的重要保障，交通需求管理不能为交通而交通，要在保障社会经济可持续发展、保护环境的前提下，各得其利。
2.2.3 交通需求管理的实施措施
（1）通过用地规划来实施交通需求管理。通过调整城市用地，将人类活动在空间上进行合理分布，从源头上解决交通问题。
（2）通过改变交通方式来实施交通需求管理。调整城市居民交通出行结构，合理引导适当的交通方式。
（3）通过调整交通发生的时间和空间来实施交通需求管理。调整交通发生的时间和空间即均匀交通流的时空分布。时间通流量均分包括错峰上班制、推行轮休制和车种禁限等；空间通流量均分包括利用环路、旁路、干路吸引交通流量，设置可变车道调整交通流量和单向交通等。
3 结论
城市交通是城市社会经济发展的基础设施保障，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。而随着城市规模化和机动化的发展，城市交通拥堵严重，阻碍了社会经济的发展。均衡交通流的时空分布是解决交通拥堵的根本措施，为此通过改善交通基础设施布局和实施交通需求管理合理引导交通流的时空分布，从根本上缓解城市交通拥堵。然而由于城市交通问题涉及较广，在具体实施时还需进一步研究。
参考文献
[1] 朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[D].长安大学，2009.
[2] 陈跃.引入交通需求管理化解温州城市交通拥堵问题研究[D].同济大学，2007.
篇3
【关键词】 成因 成本 拥挤 流量 速度
随着经济的快速发展，人民生活质量的日益提高，城市的拥挤程度也越来越高，不仅是人的拥挤，而且也有车的拥挤。城市拥堵问题成为我们亟须解决的一大难题。
一、城市道路拥堵的原因
城市道路的拥堵给人们的生活带来了很大不便。然而，对于城市拥堵想象大多数人都会认为“罪魁祸首”是私家车的增多，当然，这也是一个不能排除的原因。但是，造成这种现象的最根本的原因与城市的长期发展规划、城市自身的发展状况以及城市的管理制度等都脱不了干系。
1、城市商业中心、文化中心分布的不合理性
在中国，大城市的商业中心与文化中心一般都聚集在一起，就像中国国际大都市北京和上海一样，在上海，人民广场的繁华其他城市无可比拟，上海市人民政府，南京步行街都在那里，直接导致了人民广场的客流量比别的地方要多，而且人民广场又与上海外滩毗邻，旅客流量也是造成拥挤的不容小觑的一大因素。在北京，最典型的天安门广场附近的西单、王府井都是聚集客流量的地方，购物的、办公的，都往那儿去，直接导致了拥挤。但是，城市的交通拥挤并不能主要归结于商业中心与文化中心的毗邻，商业中心和文化中心分布不合理只是其中一个比较大的因素。
2、同种产业经济的聚集性
人们习惯于将属于同种行业的经济实体往一个地方聚集，而且往往就是这个地方聚集了同种行业的经济实体之后，连带周边的住宅、餐饮娱乐场所也会发展发达起来。自然而然，这个地方的人流量就会多，人口就会变得稠密，交通也必然会渐渐变得拥挤。因为，人多的地方车就会多，车多的地方，拥堵现象就容易发生。但是，这个我们只能把它归为造成城市拥堵现象的原因之一，至于它的解决方案，基本上只有一条，那就是在道路上做文章，改善道路状况。
3、旧城市新建设的难度大、成本高
中国的大城市大多都是老城市一步步发展过来的，因为祖先们的关于城市建设方面的经验与知识的有限性，老城市的建设根本就不可能容得下现在的交通，因此，从老城市建设成适应现代交通的城市，其难度可想而知。单单关于老城区拆迁的问题，就涉及到好多的问题。比如，拆迁的赔偿问题，拆迁人员的安置问题，就这两个方面需要的资金和人力的投入就已经很大了。
4、城市发展与经济发展的不协调性
我国的经济发展速度上升迅猛，人们的生活条件也日益优越，走上道路的车子也日益增多。而且，随着经济上升、生活改善，人们出行率越来越高，车流量一直都是居高不下的。但是，城市发展特别是交通设施的发展远远跟不上人们生活水平的提高，主要是因为交通设施是工程建筑，它的建设时间长、资金投入大，并且是固定无转移的。要解决他们两者之间的不协调性，不仅需要投入巨大的金额，还需要先进的科学预测与先见性。
二、城市道路拥堵的成本分析
城市拥堵不仅给居民个人造成了出行成本的增加，也在宏观方面提高了成本的消耗。在徐兵和盛玉奎的《试论城市道路交通拥挤成本》一文中，比较全面的对城市道路拥堵所带来的时间成本、环境成本、能源成本和社会成本等方面进行了分析。本文对城市道路拥堵的成本是从经济成本和环境成本两个主要方面进行分析，其中经济成本主要包括时间成本、燃油消耗成本和其他经济成本，环境成本主要包括噪音成本和污染物排放成本。同时，本文的成本分析是基于格林希尔特宏观流模型的，并结合定性与定量的方法。
1、格林希尔特宏观流模型（Green shield’s Macroscopic Stream Model）
根据格林希尔特宏观流模型知道车速―密度表达式为：
v=vf-[]×k（1）
其中，v系车流密度k下的平均速度；vf系自由速度；kj系车流堵塞密度；k系车流密度。
图1表示当车流密度趋于零时，车流的平均速度趋于自由速度。而且，显然：
q=k×v （2）
其中，q系车流量，即单位时间内通过的车辆。
将式（1）代入式（2）得：
q=vf×k-[]×k2（流量―密度函数） （3）
再将k=代入式（1），得出v，再代入式（2）得：
q=kj×v-[]×v2 （流量―速度函数） （4）
要求出流量最大时，密度与速度的取值，先将式（3）对k一阶求导=0，得：vf-×2×k=0k= （5）
令k0=，再将式（5）代入式（3），得：qmax=vf×-×（）2=，所以：v0=vf-×v0=。即：当q取最大值时，v0=，k0=。
流量与密度、流量与速度的关系如图2、图3所示。
2、城市道路拥堵的经济成本
城市道路拥堵的经济成本指的是道路拥堵给社会带来的经济损失，主要包括时间成本、燃油消耗成本和其他经济成本。
（1）城市道路拥堵的时间成本。在车流量为q的条件下，设车流速度为v=v（t），显然地，车流速度函数v=v（t）是单调函数，所以令t=f（v）为v=v（t）的反函数，同时取（4）式q=q（v）=kj×v-[]×v2，则利用求根公式求解该流量―速度函数，可得：
v=±（6）
那么：
t=f（v）=f｛±｝ （7）
其中，反函数t=f（v）为减函数。
结合图2分析得：
在Ⅰ区内，v=+随着车流量q的逐渐增加至qmax，用户行驶速度v从自由流车速vf逐渐下降直到v0=，表明用户在道路上的行驶速度逐渐变小，所消耗的时间t=f（v）=f｛+｝也逐渐增大；在Ⅱ区内，随着道路拥挤加剧，车流量q减少，v=-下降至完全堵塞，表明用户直接被堵在路上，所消耗的时间为t=f（v）=f｛-｝。
我们可以简单地想象，如果车辆行驶者在因交通堵塞而浪费的时间里，做的是创造财富的事情，那么他们所创造出来的财富就是因交通堵塞而付出的成本，也就是所谓的机会成本。
（2）城市道路拥堵的燃油消耗成本。众所周知，汽车的行驶靠的是燃料和发动机以及汽车其他部件的共同作用。因此，城市道路拥堵势必会造成燃料的消耗。现在汽车使用的燃料多为汽油和柴油，而石油和柴油的原材料均为石油，而且，石油还是非再生资源。假设在汽车行驶过程中道路总流量为q，汽油机车占流量的g%，柴油机车占流量的d%；再假设在自由车速状态下，汽车行驶时间为Tf，单位时间内汽油机车的汽油平均消耗量为qfg，单位时间内柴油机车的柴油平均消耗量为qfd；而在车流量饱和状态下，汽车行驶时间为Tc，单位时间内汽油机车的汽油平均消耗量为qcg，单位时间内柴油机车的柴油平均消耗量为qcd。则在道路拥堵的状态下，汽车的燃油消耗的增量成本为：C=（g%×q×qcg+d%×q×qcd）×Tc-（g%×q×qfg+d%×q×qfd）×Tf。
城市道路的拥堵造成了汽车的频繁加减速，而且还使汽车不断地刹车、启动，各种汽车功率的突然变化，都会引起能源的增量消耗，汽车在行驶过程中变化的幅度越大，消耗的能源也就越多。
（3）城市道路拥堵的经济成本的数学表达式。城市道路拥堵造成的经济成本不仅包括时间成本和燃油消耗成本，还包括一些其他的经济成本，在谢旭轩等的《北京市交通拥挤的社会成本》一文中，总结了交通拥堵所带来的其他经济成本主要包括车辆折旧、交通事故和对当地经济影响等。
用数学表达式表达城市道路拥堵的经济成本为：C=Q(T,E,OE)，其中，T为时间成本，E为燃油消耗成本，OE为其他经济成本。
3、城市道路拥堵的环境成本
城市道路拥堵的环境成本主要包括污染物排放成本和噪音成本。
（1）城市道路拥堵的污染物排放成本。汽车尾气中含有150―200种不同的化合物，其主要有害成分为：CH、NOx、CO、CO2、SO2、H2S以及微量的醛、酚、过氧化物、有机酸和含铅、磷汽油所形成的铅、磷污染等。其中，对人类危害最大的有一氧化碳、氢碳化合物、氮氧化合物、铅的化合物及颗粒物。而且，汽车尾气的颗粒物中含有强致癌物苯并（a）芘，当空气中的苯并（a）芘浓度达到0.012微克/立方米时，居民中得肺癌的人数就会明显增加。汽车尾气的排放不仅对人类产生危害，对植物也有毒害作用。尾气中的二次污染物臭氧、过氧乙酯基硝酸脂，会使植物叶片出现坏死病斑和枯斑。同时，乙烯也可影响植物的开花结果。
应用美国MOBILES模型得出的城市道路交通的污染物排放量计算公式为：
teq=（10-6×pi×mi×efiw×）
其中，teq为污染物的总排放量（单位：t）；pi为i类车的数量（单位：辆）；mi为i类车启动时间（单位：h）；efiw为i类车w种污染物的排放因子（单位：g/h）。
美国MOBILES模式将机动车分为7类进行计算：轻型汽油机车辆；轻型汽油机卡车；重型汽油机车辆；轻型柴油机车辆；轻型柴油机卡车；重型柴油机车辆；摩托车。
为了消除因为城市道路拥堵带来的大气污染所投入成本主要包括时间成本、资金成本和劳动力成本等，这些成本都可以用资金成本来表示，为：
teq×c×（F/A,i,n）
其中，c为每单位污染排放物的治理成本，A为每年投入大气污染治理的资金，i为银行年利率，n为治理大气污染的总年数。
（2）城市道路拥堵的噪音污染。结合李超等的《基于速度-流量关系模型的公路噪声预测方法》和康春玉的《对常用的几种公路交通噪声预测模式的探讨》中的相应观点，计算城市道路拥堵的噪音污染可以采用公路建设项目环境影响评价规范（JTG B03-2006）推荐的噪声预测模式，也是交通部推荐的噪声预测模式，为：
LAeq j=LAeq （j，i）=[Loi+10×lg（）+L距离+L地面+L障碍物-16]
LAeq交=10×lg[（10）]+L1
式中：LAeq （j，i）表示第j车道上第i种车型车辆的小时等效噪声，dB；Loi表示该车型车辆在参照点（7.5m处）的平均辐射噪声及，dB；Ni表示第i种车型的小时交通量；f（q）表示车流的速度，即f（q）=+
；T为计算等效声级的时间； L距离表示距噪声等效行车线距离r的预测点处的距离衰减量，dB；L地面表示路面吸收引起的交通噪声衰减量，dB；L障碍物表示噪声传播途中障碍物的障碍衰减量，dB；LAeq交表示公路交通噪声小时等效声级，dB；L1表示道路曲线或者有限长路段引起的交通噪声修正量，dB。
噪音污染会给人带来生理上和心理上的危害，比如：损害听力、损害视力、有害于人的心血管系统、影响人的神经系统以及影响睡眠造成疲倦。
（3）城市道路拥堵造成环境成本的数学表达式。城市交通系统对环境的污染不仅包括了上面的大气污染和噪音污染，还包括电磁波污染、光污染等其他污染。因此，城市道路拥堵造成的环境污染成本的总数学表达式为：
C=F（A，N，O）
其中，A为大气污染；N为噪音污染；O为其他污染。
4、城市道路拥堵的社会成本
城市道路拥堵带来的经济成本和环境成本可以统称为社会成本，因为不管是经济成本还是环境成本，它所影响的都是整个社会，而非个人。在时间方面，浪费的交通堵塞的时间如果是用在创造财富上，不仅创造的是个人财富，而且也是社会财富，这也是社会机会成本的一部分；在环境方面，因为交通拥挤对环境造成的影响，不是影响到一个人或是一个团体，而是在这个社会中的每一人，每一个棵植物，每一个动物，而且对环境造成的污染，治理的费用是从人们的税收中提取的，因此在环境方面不仅带来了经济成本也带来了福利成本；在能源方面，因为我国大多使用的是非再生资源，因此在道路交通拥挤时消耗的能源是额外的，而且资源是属于大家，所以这部分额外消耗是社会成本中一部分。
用数学表达式将城市道路拥堵的社会成本表达为：C=
（Ct+Cec+Coe+Cn+Cp+Co），其中，Ct是时间成本，Cec是燃料消耗成本，Coe是其他经济成本，Cn是噪音污染成本，Cp是污染物排放成本，Co是其他社会成本。
三、结语
本文对城市道路拥堵的原因从四个方面进行了定性分析，然后以格林希尔特道路宏观流理论为理论基础，运用定量和定性的方法分析了城市道路拥堵的社会成本。不管从经济上来讲，还是从环境方面来讲，城市道路拥堵都给人们的生活带来了影响和损失。但本文对城市道路拥堵的社会成本的定量分析还需要大量的数据支持，因此还需要大量的研究和调研。
【参考文献】
[1] 黎明、段万春：道路交通拥挤成本的博弈分析及其运营对策[J].交通科技，2007（2）.
[2] 徐兵、盛玉奎：试论城市道路交通拥挤成本[J].山西建筑，2007（3）.
[3] 许薇、贾元华：城市道路交通拥堵问题的博弈分析[J].交通科技，2006（2）.
[4] 李超、刘小明、荣建：基于速度―流量关系模型的公路噪声预测方法[J].公路，2009（2）.
篇4
关键词：城市交通;拥堵;成因;对策
基金项目：湖北省教育厅人文社科研究课题：“私家车激增背景下城市交通拥堵的成因与治理策略”（编号：2014jytq）阶段性成果
中图分类号：F29 文献标识码：A
收录日期：2015年11月21日
近年来，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。城市交通不仅要满足社会生产生活和经济快速发展的需要，同时也要受到地理环境和资源的制约，这就使得城市交通供给与需求的矛盾日益加剧，由此而引发的交通拥堵问题已成为许多城市亟待解决的难题之一。
一、我国城市交通拥堵现状
交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，主要是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。
目前，无论是一线大城市，还是二、三线城市，乃至县城，都不同程度出现城市道路交通拥堵问题。随着近年来私人小汽车逐渐普及，我国各大城区交通拥堵状况变得日逐严重。这不但严重影响到城市居民的日常通行，而且也阻挡了城市加快建设发展中的步伐，最终导致了停车泊位短缺，道路交叉口堵塞，机动车通行不畅，交通事故频繁发生等各种问题。我国城市交通拥堵的现状总体呈现出两个特征：一方面空间上从路口向路段与路网渗透，从市中心向城区与郊区渗透，交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段为固定的交通拥堵地段;另一方面时间上由高峰时段向平峰时段延伸，拥堵时间变得越来越长，在时间分布上，市区交通拥堵一般出现在上下班高峰时段，早高峰在7：00至8：30之间，晚高峰在17：00至19：00之间，且后者的交通流量高于前者交通流量，即发生交通拥堵的时间段主要为每天的上下班高峰期，上下班车流、旅游休闲车流、政务商务车流同时集聚在一起的时间。
二、城市道路交通拥堵的危害
随着城市化进程的明显加快，城市人口与机动车辆快速增长，我国城市的道路交通拥堵状况日益突出，这不仅给城市居民带来了出行时间浪费、运营成本上升、停车泊位短缺、交通事故频发、空气和噪声污染加剧等，还给人民的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重地阻碍了城市的健康发展。因此，治理交通拥堵问题已经成为城市各级政府及其相关职能部门刻不容缓的艰巨任务。
（一）交通拥堵增加了人们的出行时间与出行成本。交通拥堵对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。由于城市道路交通拥堵造成时间上的延误，交通堵塞必然增加了出行者的时间成本，使得可用于工作或生产的时间减少，从而造成出行者及该区域经济上的损失。同时，由于汽车引擎在塞车时仍不断运转，持续消耗燃料，并且在堵塞的时候，车辆必须不断加速、刹车，增加燃料的耗费，因此交通堵塞必然增加燃料的耗费，加大人们的出行成本。
（二）交通拥堵容易引发交通事故。每逢出行的高峰时段，车辆越多交通事故越频发。许多上班族和接送孩子的市民，还有不良驾驶习惯的司机纷纷争抢道路，扰通秩序，开快车以致发生事故导致道路堵塞。此外，交通堵塞会引起驾驶人在等待过程中感到焦急、愤怒及烦躁，增加了他们的压力，如果严重的烦躁不安和心理失衡极易引发交通事故的发生。所以，交通拥堵会导致了事故的增多，事故增多又加剧了拥堵。
（三）交通拥堵破坏城市生存环境。交通堵塞不仅浪费能源，也加重了城市的空气污染。根据相关检测报告显示，大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通对环境的污染正逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。交通拥堵导致车辆只能在低速状态行驶，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗，也增加了尾气排放量和噪声污染，引发城市生存环境持续恶化，影响人们的身体健康与生活质量。
（四）交通拥堵增加经济社会成本。交通拥堵在对城市造成经济损失的情况下，不仅降低了社会的总体经济福利水平，也向社会施加了一种额外的成本，即每个人在拥堵期间内由于缓慢行驶甚至停止不前所花费的额外时间和额外付出。例如，为了应对交通拥堵造成的行车不便，国家必须增设交通信号设施、岗亭等设施，增加交通警察的工作量与工作强度，而这些额外的成本其实最终都是由整个城市或者社会来承担的。不仅如此，交通拥堵还加重了治理空气污染的社会成本。
三、城市道路交通拥堵原因分析
目前，我国城市交通发展中存在的一系列不合理因素，埋下了城市交通拥堵的隐患。
（一）城市居民出行机动化率提高。近年来，我国城市公共交通运营车数和运营线路网的长度呈现出同步增长的态势。这一变化尽管提高了居民出行的机动化率，但随着公交运营车辆增多，公交运营速度不断下降，反而抵消新增运力的营运效率。由于公共交通受到冲击，转移出来的乘客要寻找其他出行方式，特别是私家车的大量使用。城市居民出行机动化率提高，使得主城区尤其是中心城区道路不堪重负，交通拥堵日益严重。
（二）私家车快速增长。随着人们物质生活水平的不断提高，城市私家车的数量呈现出递增趋势，从而使得城市交通拥堵问题日趋严重起来，导致了停车泊位短缺，机动车通行不畅，道路交叉口堵塞，交通事故频繁发生等各种问题。如宜昌未来5年内，全市机动车保有量如果以每年11.3%的速度逐年递增的话，到2018年全市机动车保有量将达到或突破120万辆，汽车保有量将达到或突破45万辆。私家车的逐渐普及化对城市交通拥堵的产生带来了不容忽视的负面作用。当前，一些滞后的城市建设发展难以短期缓解目前的交通拥堵难题，因此从加强对私家车运行管理的角度出发将是解决这一难题的重要突破口，适当地对私家车的购买与使用进行限制是非常有必要的。
（三）城市道路网络不合理。我国现有城市路网一般都是道路密度低，不注重次干道、支路的建设，建设中往往干道间距过大、支路短缺、功能混乱。此外，瓶颈路、断头路、交叉口过多等问题也十分突出。可见，我国城市道路基本属于低速的交通系统，难以适应汽车时代交通的需要。
（四）交通管理水平较低。随着信息技术的快速发展，发展智能交通已是大势所趋。尽管我国有些城市采用了一些智能交通管理技术，但与建立智能交通系统（ITS）还有较大距离。有限的道路交通资源受到管理水平限制尚未得到高效合理利用。
四、城市交通拥堵问题治理建议
（一）大力发展城市公共交通，推行公交优先战略。大力发展城市公共交通，推行公交优先战略将是解决城市交通拥堵问题的根本出路。要破解现代城市交通拥堵难题，就是要以舒适快捷的公共交通系统以及灵活而便捷的区域公共交通服务的组合为基础，以出租车为辅助，超前谋划城区轨道交通，并努力建成完善的公共交通体系，尤其是将重点放在站点、路线、换乘点等的规划、建设与管理上。通过营造舒适便捷的乘车环境，建设“公交都市”，积极搭建城市快速路网来吸引大量私家车主以及坐出租车的市民转乘公共交通，从而缓解交通堵塞、节约能源和改善城市环境。
（二）推进科学合理的城市交通规划。要加强科学合理、有预见性的路网规划、道路规划、交通设施规划、停车场规划等，避免缺少预见的交通规划对城市的快速发展所带来的交通拥堵方面的问题。要改变过去重干道建设轻支路建设的状况，加强次干道和子路的建设，改善路网结构，提高道路整体效能。同时，还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公套设施、新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等。
（三）有序推行错时上下班制度。目前，城市交通在上下班高峰时段拥堵比较明显，而错时上下班正好能够缓解这一难题。结合各城市交通现状条件，把机关、事业单位和企业的作息时间错开，可采取分区域调整上下班时间的方法，来减少单位时间拥堵路段的流量，从而减少高峰时段各种机动车辆与非机动车辆混乱出行的问题，有助于形成比较均衡的交通流量，有效减少交通压力。
（四）加强对私家车的出行管理。私家车逐渐普及化是社会经济发展的普遍规律，也是城市化进程中提高市民生活水准的必然要求，所以说过分地限制私家车的发展并不是明智之举。但是，因为私家车的运量小，而人均占用的道路面积又比较多，所以在道路资源有限的制约因素下，私家车的过快发展便成了导致车路矛盾的重要原因，因此适当地对私家车的使用进行限制也是非常必要的。合理有序地发展小汽车交通，必须在加强城市道路交通管理的基础上，保证道路承载量与私人小汽车的平衡增长，积极采取各类不同政策，合理调节小汽车的出行。具体而言，可以采用减缓私家车的增长速度、引导私家车错时出行、增加私家车的停车设施、推行“拼车”出行的“合乘车制”、组织安全可靠的“校车”替代私家车接送以及对私家车采取一定的限行措施等来缓解私家车时代的城市交通拥堵。
（五）增加大量各种停车设施。目前，各大城区停车场地、停车位缺口较大，致使各类车辆乱停乱放严重，扰乱了交通秩序。相关部门应积极新建停车场，并鼓励机关、企事业单位及社会停车设施对外开放，引导错时停车，同时大力推广和应用各种停车设施新技术，从而避免市中心城区各类车辆尤其是私家车的停放占用道路及公共场所区域，影响车辆及行人的通行，加剧了交通的拥堵。
（六）有效控制交通总量。引导和限制社会车辆的使用，增收小汽车牌照费或道路拥堵费，有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶，限制各种车辆的恶性发展。控制城市内出租车的总量，严格控制过境交通的入市率，调整停车收费，利用经济杠杆减少车辆出行率。
（七）积极应用交通诱导技术。相关部门应积极开展交通诱导技术的研究，在居民出行前，就应根据道路交通情况为居民出行提供最优路线，这样不仅能有效避免道路拥堵路段交通负荷的继续增加，还能提高道路交通管理的主动性。此外，还可通过电子显示屏、可变标志、导航系统和无线电广播等，及时道路交通信息，引导居民出行。
（八）借助当地交通音乐台实时播报路况资讯。为了让市民及时掌握城市道路运行情况，各地交警部门与各地人民广播电台合办了“交通音乐台”，每天17个小时连续9次滚动播出最新城市道路交通路况，以提示驾驶员和市民尽量避开堵点绕行。这种及时宣传与提醒有利于出行者避开繁忙路段，在一定程度上缓解了交通路段拥堵的局面。
主要参考文献：
篇5
关键词：城市道路；交通安全；问题；对策
中图分类号：TU99文献标识码： A
一、影响城市道路交通安全的因素
（一）主观因素
城市道路交通的系统主要是由人、车、路与环境，以及管理等因素构成，影响城市道路交通安全的主观因素一般包括：驾驶人员、乘客和行人等交通的参与者。从资源管理角度来说： 道路交通安全的供给能力低于需求，将交通参与者定义为主观因素的主要原因是人有意识，目前大部分交通事故都由人为原因所起的，例如驾驶员酒驾、不遵守交通规则等，均可能对道路交通安全造成不良影响。同时人有自控行为，对其周围环境或遭遇的情形，都有一定的判断与处理的能力。从这方面来说，人是城市道路交通系统的构成者，也是交通安全事故发生的承担者。
（二）客观因素
道路和车辆状况、环境因素和交通管理等方面，都是影响城市道路交通安全的客观因素。车辆状况是指所用车辆健康状况，车辆维修和保养是不是按时完成，一旦出现有问题的车辆，进行行驶就很容易引发安全事故，不但对车主，还有对道路上行人的安全，都带来了严重威胁。城市道路状况也是影响交通安全的因素之一，规划路网的控制，其冲突点比较多、道路设计的不合理，以及道侧景观比较单调等先天不足，交通标志及标线存在的问题、道路的养护与管理状况相对比较差，其安全防护措施也不到位等，一系列后天的情况，都直接或间接的提高了道路交通事故的发生概率，同时也加重了交通事故的后果。
二、城市道路交通存在的安全问题
（一）城市道路中的人为交通事故
人是影响交通安全最活跃的因素。在人-车-路-交通环境构成的体系中，车辆由人来驾驶，道路由人设计、使用，交通环境由人来建设、管理并对人自身产生作用。因此，交通安全的研究应对人给予足够的重视，包括人的生理特征、心理特征。据公安部统计数据显示，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的死亡比较突出。当然，对于交通事故的相关人因素还包括感知不准、反应不当、判断错误、生理、心理异常、经验不足等。
人为交通事故，需要引起高度重视，交通事故所造成的重大危害，极易对双方家庭带来精神及经济等方面的伤害。
（二）城市道路中的交通环境
城市道路路网规划的不合理，冲突点多，交通组织难度加大。线型不合理、视线受阻加大驾驶员操控车辆的难度。规划理念落后，过分强调机动车辆路权，未采取机非分离、人非分离措施，机非、人非混行冲突严重。不重视公共交通的规划发展，加大了小汽车出行所占比重，加重了城市道路的通行负担。交通标志标线缺失、冲突、信息模糊错误等。交通信号表达方式形式众多，不能统一协调，增加了信号的辨识难度。
（三）城市道路的交通拥堵
目前我国大部分城市，都存在着交通拥堵等不良现象，除了城市化不断提高，汽车保有量迅速增加外，还有我国城市规划道路网整体结构的不合理、民众交通的法制意识比较淡薄、交通设施比较落后，其交通管理的水平不高等原因。城市道路交通的拥堵，除常见的行车道上的堵车现象以外，还有一种比较典型的现象，那就是人行道上的人和非机动车，以及机动车等混行现象，这也极大地降低了交通安全性，提高了交通事故的发生概率。
三、 加强城市道路交通安全体系建设的对策
（一）完善城市道路交通法律法规
由于交通安全事故的样式比较多样化，这就需要国家制定出相应的法律责任制度，对于事件范围及处置工作中的权利义务和处理预案的制定，以及处理工作所得到的保障等，都应该做出详细合理的规定。
（二）建立城市交通安全管理运行机制
1、建立安全预警机制。建立城市道路有关的交通安全预警机制，可以将事故的损失降低到最低，还可使交通事故在处理和判断时，能够够得到有关资料数据的支持。安全预警机制包括几方面：首先，建立专门机构，设定专门市道路交通安全管理的人员，明确其职责，在事故发生的时候，可以以最快的速度来开展有关工作。其次，建立有关信息监测系统，通过有关信息通信及天气预报等技术的发展，及时的收集相关信息，并对其进行分析与研究。此外，还要对警报信能够公布，向相关的部门及公众发出警告。最后，通过不同途径，做好交通安全宣传的活动及培训教育等工作，提高广大群众的交通安全管理的意识。
2、建立评价机制。城市道路的交通安全，其评价机制主要包括：方案设计阶段的交通安全影响评估和运行阶段城市道路交通安全的评价两个方面：方案设计阶段，其交通安全的影响评估。在道路和车辆，及环境与交通管理的设计时，要考虑其各种影响因素，对这些因素来进行评估，易于提出最为高效的设计方案，从而提高道路交通的安全性。在评价体系的建设过程中，最重要的一点，就是尽量考虑各种影响因素，并且得到相对准确的综合评价值。建立有效的城市道路交通安全评价机制从宏观上来讲，是为了研究安全水平与经济发展之间的关系，对交通参与者的交通安全状况作出客观评价与判断，并据此提出相应的道路安全性改善措施。宏观评价法包括时间序列分析法、回归分析法、综合事故率法与相对事故率法。而微观评价法顾名思义就是从微观层而上评价道路交通安全状况，这种方法需要取得人量的微观数据才能进行研究，通过统计分析，研究道路、环境与交通事故之间的关系，分析各种交通安全影响因素，提出政策措施。
（三）加强交通安全教育培训，提高全民的交通安全意识
城市交通安全问题，不能只依靠政府相关的部门来监督控制，还需要广大群众来共同建设与完成，每个社会的成员，都是交通建设的主体，只有提高社会大众的交通意识，才可从根本上来减少或控制交通事故现象的发生。政府可以从几点着手：首先，要加强交通安全制度的宣传，以公益广告和社会网络媒体等方法作为宣传的方式，也可开展与之相关的主题活动，来宣传安全事故所带来的危害，以及需要采取怎样的相关措施等；其次，加强和提高交通安全相关的教育，政府还要将交通安全的有关知识纳入到国民教育的体系中。要从小就培养学生们的交通意识，只有这样，才可在教育投资的方面，提高全国国民的交通安全素质的水平。最后，使公众参与到交通安全过程中来，建立完善的相关制度，使得交通信息能够对公众完全公开，公众对交通安全事故所带来的危害不明确，同时缺乏有关信息获取的渠道，使得公众参与交通建设的积极性不够强。所以，不同的交通安全事故的信息需要及时公布，并对每个事故，要进行合理综合的评价，可以利用座谈活听证会等不同方式与其进行讨论，收集相关建议及意见，使社会公众能够积极的参与到其中来。
（四）加强运输企业监督管理
严格督促其运输企业，建立完善的安全生产管理的责任体系、完善安全生产的管理机构、配备安全生产的管理人员，并且落实每项安全生产的制度。另外，依照安全生产管理责任制要求，全面推行其交通运输企业实施网络化安全管理。认真履行相关监管制度，对违反者要按照相应制度予以处理，从而规范的管理制度。
结束语：
综上所述，影响城市道路交通安全的因素有很多，需要引起社会和广大群众的高度重视。随着我国城市交通事业的不断发展，道路交通安全与人们的生活息息相关。同时也是人民生命财产安全的重要保证，因此，保证城市道路交通的安全通行至关重要，既有利于经济社会效益，同时也是人民财产生命安全的有力保障。
参考文献：
[1]范光华. 芜湖市城市道路交通安全设施建设现状及对策研究[J]. 经济研究导刊,2013,08:69-70.
篇6
【关键词】城市规划；道路平面交叉口；渠化设计
1. 前言
近几年，我国城市化进程明显加速，道路建设工作取得了进一步进展，道路交叉口渠化设计关系到道路通行能力，是提高通行能力的重要前提。由于人们生活水平不断上升，私家车越来越普遍，逐渐成为人们的代步工具。在这样的情况下，城市交通压力越来越大，交通拥堵现象更是时有发生，尤其在道路交叉口，拥堵情况更为严重。因此，应针对城市道路交叉口拥堵问题，优化道路交叉口渠化设计，提高道路通行能力，避免交通拥堵，降低交通事故发生率。道路交叉口渠化设计方法较多，各有优点，可有效减少道路建设的投入费用，改善道路交通情况，是解决交通拥堵的有效途径。因此，应加强道路交叉口渠化设计工作，避免道路拥堵现象。
2. 城市道路平面交叉口渠化设计的作用及原理
2.1 渠化设计作用
渠化设计指的是采用路面标线与导流岛设计方法，分隔车流，减少行车冲突，使车流有序的进入指定的路线内，从而缓解交通压力，确保道路交叉口的行车要求。对城市道路交叉口进行渠化设计，可使车流及人流按照渠化的方向行驶和行走，有利于避免交通拥挤。渠化设计可有效控制车流，减少不必要的路面铺装，是常见的路口处理手法。城市道路平面交叉口采用渠化设计方法进行设计，不仅可以充分利用平面交叉空间，还可以提高交叉口的道路通行能力，确保道路行驶的安全性。提高渠化设计的科学性和合理性，可在最大程度上提高道路通行能力，相对于非渠化设计道路来说，更具安全性。但是在进行道路平面交叉渠化设计时，应充分了解设计原则，避免设计不当，影响道路交通运输。
2.2 渠化设计原则
在进行城市道路交叉口渠化设计时，必须严格遵循以下原则：第一，分离原则。在渠化设计过程中，应尽量减少车流冲突，合理设置标志物，给予过往行人指示，让路人根据渠化道路选择行车路线，分流人流和车流，确保行人和行车的安全；第二，疏导原则[1]。充分了解不同人流的行走轨迹就不同车流的行驶轨迹，设置禁止通道、变向道及专用道等，通过这些特殊通道，疏导交通流。
3. 城市道路平面交叉口渠化设计方法
3.1 断面分布原则
渠化设计应遵循断面分布原则。在设计时，应先考虑两条交叉道路之间的断面该如何设计。城市道路交通压力较大，相对于其他道路来说，交叉道路交通量更大，因此，为了保证城市道路通行能力，确保各个道路畅通无阻，实现各道路与交叉口的协调，在进行交叉口设计时，应设计适量的车道，合理设计交叉口断面，确保断面分布的合理性。设计出口车道的方法，应注意以下事项：
（1）对路口处道路红线进行拓宽处理：在正常情况下，路口拓宽幅度通常为5米至15米，总长度保持在50米至100米内。可以城市交通情况为准，适当增加路口拓宽长度。
（2）对车道宽度进行压缩处理：一般道路标准段车道宽度为3.5米-3.75米，而进入交叉口后可将车道宽度降低。一般交叉口进口车道最小宽度可压缩至3.0米，货车通道的最小宽度宜取到3.25米；改造交叉口，在交叉口用地受限制的情况下，可将最小宽度压缩至2.75米。
（3）对人行道宽度进行降低处理：如果交叉口的人流量和非机动车辆较少，交通流较小，可通过适当降低人行道宽度来增加车道宽度。
（4）对绿化带进行削减处理：如果交叉口已经设置了绿化带，为了避免交通拥堵，可适当削减交叉口绿化带，降低其宽度，将绿化带转化为车道，增加车道宽度。
3.2 合理划分车道功能
为了缓解城市交通压力，快速疏散交叉通流，应合理划分城市道路交叉口车道功能。因此，应充分调查交叉口，对交叉口的交通流进行深入研究，根据研究结果和调查结果，对车道进行合理划分，确保车道的基本功能。通常可采用以下几种方法解决：第一，以调查结果为准，确定是否要设置单独转弯车道。比如说，当放行信号发出后，在一个周期内，如果路幅宽度较小，且转弯车辆少于3pcu，在这样的情况下，可不设置转弯车道；第二，交叉口右转绿灯亮灯的时间较长，交叉口渠化设计并不重视右转车道设计，但是，右转车道必须确保空间充足，以满足形成要求，应确保车道中间有6米宽的空间；第三，在城市道路交叉口中，左转车流较容易出现冲突，可通过渠化设计，来缓解车流冲突[2]。在设计左转车道的用时，可设置导流线及等待区，让左转交通流根据道路指引转弯，避免与其他交通流发生冲突，从而缓解交叉口的交通压力。
3.3 如何处理行人交通及非机动车交通
行人交通和非机动车交通问题是城市道路交叉口渠化设计中的难题，城市的发展，使得城市居住人口越来越多，在这样的情况下，道路交通压力也会随之增加，不管是行人，还是非机动车，过往道路交叉路口时，随意性较大，稍不注意，将会导致交通事故。因此，应做好行人通道及非机动车通道设计工作，确保道路交叉口的交通安全性，提高道路通行能力。
通常会采用以下方法，渠化非机动车交通：①对城市道路交叉口进行渠化设计时，在机动车与非机动车之间要进行隔离处理，可设置栅栏或隔离带进行隔离，如果空间较为限制，无法设置隔离带，可对机动车与非机动车车道线进行划分处理。②应确保非机动车的行驶安全性，避免出现交通事故。机动车交通与非机动车交通之间的冲突点，应保持一定距离，避免与机动车交通产生冲突点。③当车辆经过交叉路口，或非机动车经过交叉路口时，车道设计应确保车辆可以看清对方的运动轨迹。
城市道路行人交通，可采用以下解决方法：①在道路交叉口，必须设置明显的人行横道，以便过往车辆能清晰看到行人的行走方向。且人行横道与交叉口的距离应尽量减小，保持与人流相同的方向。通常情况下，人行横道垂直于道路，是道路跟道路之间最短的距离。②一些道路交叉口宽度较长，为了确保行人的安全性，应在人行横道里面设置安全岛，以保证行人的安全性，凸显道路设计的人性化。一般来说，安全岛宽度均超过1.5米。③信号显示时间及行人数量是据顶人行道宽度的主要因素，例如顺延干路，设置其人行道宽度时，应以5米为界限，不得小于5米。例如顺延支路，设置其人行道宽度时，应以3米为界限，不得小于3米[3]。增减均以1米为单位。④设计道路中央分隔带时，应设置进口道，并在距离分隔带端1～2米处设置行人过街横道，确保行人的安全。
4. 结束语
综上所述，城市道路平面交叉口渠化设计方法较多，应根据道路的实际情况，对交叉口进行渠化设计，充分发挥渠化设计的作用，疏导交通，缓解交通压力，避免产生交通冲突，确保道路交通的安全性，提高交叉口的通行能力。在渠化设计过程中，应尽量考虑该城市的条件和环境，设计符合城市发展的道路，满足道路交叉口的交通需求。只有这样，才能做好城市道路平面交叉口的渠化设计工作，保证城市交通正常，促进城市道路建设发展。
参考文献：
[1]王芳.城市道路交叉口的交通语言研究――以郑州市为例[J].河南科技，2011，10（09）：126-127.
篇7
关键词:城市“堵局”;行路人;权益保护;法律需求
作者简介:肖秀娟(1973一),女,河南淮阳人,华东政法大学博士研究生,主要从事法律文化研究。
中图分类号:DF529 文献标识码:A 文章编号:1006―1096(2010)06―0147―05 收稿日期:2010―09―28
引 言
2010年9月17日,一场小雨引发了北京全城大拥堵,所有环线道路、主要大街、交通枢纽等出现不同程度拥堵,市区晚高峰拥堵路段峰值达到创纪录的140多条。首都成为“首堵”,引发了各界人士的极大关注和讨论。综观近期人民网、中国新闻网等主流媒体的网页,网友对破解城市“堵局”建言献策,可谓众说纷纭,其主要观点包括:修通贯穿北京城市南北和东西的两条半封闭快速路,改善道路,多建立交桥和地铁,对北京机动车的增长实行总量控制,继续实行目前的车辆限号行驶,鼓励大家上下班尽量乘坐公共交通工具、步行上班或者拼车上班,交警要从严执法,不断提高驾驶人员的素质等,这些大多停留在浅显的议论层次,没有进行深入的理论探讨。另外,研究人员傅崇兰、吕斌、陈秀山、党国英等人也从不同角度提出了自己的观点,或认为应该疏通城市主干道,或认为应该发展城市公共交通,或认为应调整大城市的产业结构,或认为应提高大城市的生活成本以分流人口等(徐奎松等,2010),然而对其中涉及到的法律问题,几乎都没有论及。
在推进国家法治化的进程中,任何一项建设都离不开法律的保障,何况城市拥堵是一个世界性的难题,在拥有十几亿人口的大国解决城市“堵局”更是需要完善的法律制度。从根本上解决这一世界性难题,无疑是一个庞大的系统工程,有着复杂而独特的法律需求。笔者在本文中围绕行路人和驾驶者之间的权利冲突,探讨如何保护行路人的权益,试图创设一种以法律规范引导居民主动选择绿色健康出行方式和生活方式的解决问题模式,从而有助于从根本上解决城市拥堵问题。
一、城市“堵局”出现的原因
堵车已不再是北京、上海和广州等大城市特有的现象,很多二、三线城市如天津、杭州、成都、郑州、济南、长沙、西安等道路交通拥堵的现象也频频出现。中国网络电视台(2010)、人民网(2010)等主流媒体戏称这一现象为城市“堵局”。对于北京2010年9月17日大拥堵的形成原因,多数人认为是六个因素叠加造成的,其中包括:(1)全市普降小到中雨,湿滑路面上车辆行驶缓慢。(2)周末各类聚会出行过于集中。(3)尾号4和9的限行车辆较少。(4)中秋临近,进出京道路及交通枢纽、繁华商业街区交通压力加大。(5)机动车保有量增长迅猛,市区道路处于超饱和状态。(6)路面剐蹭事故增多。这六个因素中,最基本、最关键之点可以归结为机动车的数量太多,城市道路无力承载。由此一来,从表面上看,的确是由于小汽车迅速增加,城市道路建设滞后造成的。在拥堵问题出现的早期,人们几乎认为这是经济繁荣、人民生活水平提高的表现,是经济快速发展的必然结果。所以,近些年来,城市道路拥堵问题并没有引起足够的重视。并且,为发展汽车业的各种政策和措施相继出台,例如:鼓励居民购买家用小排量汽车的信贷消费和减免购置税、购车补贴等政策。
以北京为例,政府致力于解决道路交通的拥堵问题已有数年,例如修建立交桥和城市快速路、实施小汽车尾号单双号限行政策(实际上,单双号限行常态化出现一个后果就是大家都买二手车应急,反而导致了停车位紧张,交通更加拥堵。)等等,但是收效甚微,反而有愈演愈烈的趋势,以至于一场小雨引发了京城大拥堵。其实,“小雨”仅仅是诱因,是压倒骆驼身上的最后一根稻草而已。裹挟在国家经济快速发展的大潮流中,大多数居民在被动选择自己出行的方式,为国家的汽车业贡献自己的微薄之力,所以,道路上的机动车越来越多,我国正从自行车大国逐步变成汽车大国。根据北京交通部门公布的数据,截至2010年9月12日北京机动车保有量超过451万辆,市区道路处于超饱和状态。以当前的发展速度,预计到2015年,北京将有小汽车700万辆。届时,北京现有的道路将彻底无法容纳(中国新闻网,2010)。
在全国范围内,从2007年开始治理交通拥堵问题。2006年12月,建设部向全国发出了开展“中国城市公共交通周及无车日活动”的倡议,并在每年9月16日～22日举办此项活动。北京、上海、天津、杭州等很多城市选择加入这一活动(章轲,2007)。事实说明,开展“无车日”活动并不能解决城市交通的拥堵问题。“无车日”活动发源于欧洲,而现在有不少国家退出了这一活动,也从反面印证了直接针对小汽车的“无车日”活动,效果十分有限。
随着经济的发展,人们的生活水平逐步提高,健康问题越来越受到重视,环保的理念也日益深入人心,驾车族自然了解汽车尾气的污染,明白什么是健康的出行方式和生活方式。然而,究竟是什么原因促使人们争先恐后地成为驾车一族呢?笔者认为,深层次的原因是现实生活中,以步行或骑自行车、电动车方式出行的行路人与机动车的驾车者之间的权利冲突不能得到较好的平衡,很多人在权衡利弊之后,无奈地选择自驾车出行,其实际上属于被动选择,并由此形成恶性循环。
二、行路人与驾车者之间的权利冲突
行路人和驾车者是当前城市道路上的两大群体,这两大群体在有限的道路资源使用上存在直接的利益冲突,当前现有的法律规范对两者之间的权利冲突问题没有给予较好的平衡,致使行路人无论在是物质条件还是在权利维护等方面均处于明显的弱势。
(一)行路人在道路上的出行空间日益被驾车者侵占
能源基金会何东全先生(2007)指出:现在许多城市的道路交通政策是向小汽车倾斜的,包括道路规划、停车场等,每年成百上千亿元的投资,绝大部分受益者是小汽车。实际上,道路交通政策在基层往往比法律更具有权威,因此,向小汽车倾斜的道路交通政策必然有利于驾车者,损害到行路人的权益。
在全国的大城市中,上海是较早开始治理道路交通拥堵问题的城市之一,而且为了控制私家车的数量,实行私家车的号牌拍卖制度已经数年,在一定程度上起到了控制机动车总量的作用,然而城市道路的扩容速度仍然远远低于车辆增加的速度。所以,交通堵塞就变得不可避免,停车难问题日益突出,汽车废气的污染问题也日趋严重。为了解决市区道路拥堵和停车难等问题,城市道路和交通管理
部门采取了一系列的措施,这其中就包括了将原有的非机动车道改变为机动车道、在原本狭窄的道路两侧设置机动车付费停车位等情况,致使很多道路上看不到非机动车道,由此进一步加大了行路人出行时无路可走的困难,行路人只好在机动车之间穿行,险象环生。
与上海相比,北京的情况更是不容乐观,机动车数量增长速度更是惊人,停车难问题更为突出。王彬生(2005)认为北京现在由政府垄断停车场管理制度降低了城市居民的生活质量,大量的行人道在停放机动车,特别是盲人道被侵占,道路设施规划没有关注到对第三方的利益损害,使社会资源向有车族不公平流动。这一制度是汽车激增、交通拥堵的主要原因之一。
(二)交通事故处理中行路人与驾车者之间的权利冲突没有平衡
参看每年道路交通事故统计情况可知,随着机动车数量的激增,道路交通事故发生率呈稳中有升趋势,在道路交通事故中,行路人作为弱势群体多在事故中受伤或死亡。实际上,行路人以“血肉之躯”与轿车的“钢铁之身”在道路上进行近距离的“博弈”,不需要看统计数据,其结果也是可想而知的。针对大量交通事故中容易受到伤害的这一弱势群体,我国现行法律提供的保护是非常不充分的,相应地对驾车者的处罚与惩罚则是偏轻的。笔者的这一判断与孙学军(2009)的研究结论是一致的。孙学军认为近年来,交通肇事案件呈缓中有升趋势,量刑上呈现轻刑化,而且缓刑适用率高。
根据现行法律法规,在通常情况下,交通事故中的双方仅产生侵权损害赔偿的民事法律关系,只是在驾车者严重违反交通管理法规出现肇事后逃逸的情况下,才需要承担刑事责任。同时,民事法律规范规定的交通肇事方对受损害一方的赔偿数额过低,不足以弥补受害者的损失,也起不到警戒肇事司机的作用。交通肇事方支付给受损害一方真正具有赔偿意义的款项就是残疾赔偿金或死亡赔偿金,但这种赔偿数额总体偏低,而且不区分肇事者的赔偿能力和受害方的实际损失状况。以2009年上海地方法院处理交通事故损害赔偿纠纷案为例:城镇居民的死亡赔偿金最低为i33,375元(75周岁以上),最高为533,500元(59周岁以下);农村居民的死亡赔偿金最低为56,925元(75周岁以上),最高为227,700元(59周岁以下)。而对伤者或死者亲属精神抚慰的赔偿金数额,更是具有象征意义:伤残情况下,为人民币五千元至五万元不等;受害人死亡时,家属能得到的精神抚慰金数额通常也不会超过十万元人民币。上海是一个收入差距非常大的城市,不同行业之间的收入差距会达到数十倍(田士超,2007),不同群体之间的收入差距甚至会达到数百倍(陆新之,2007),如此不区分收入状况和赔偿能力的“一刀切”式的低赔偿状况,既不足以弥补受害人的损失,更不足以起到警戒肇事者的作用。
城市道路交通状况和法律对各方利益的调整效果,使行路人感到在道路上行走的空间愈来愈狭小,而且频发的交通事故也让行路人的生命权和健康权受到严重威胁,便利和尊严更是无从谈起。在利益权衡之下,许多人会放弃绿色环保的出行方式,更倾向于成为道路上的驾车者。所以,一旦具备条件,就会有更多的行路人被动地选择放弃绿色环保的出行方式,随之而来的是道路上的私家车越来越多,停车愈来愈难,交通拥堵也势必会愈加严重。
三、欧美国家行路人的权益保护现状
据环境保护部门的数据显示,从碳排放的角度考量,最优的出行方式选择是步行或骑自行车、电动车,属于零排放;接下来,按照排放量从低到高的顺序,依次是乘坐轨道交通、乘坐公交车、出租车;最不环保的出行方式是开私家车。因此,行路人是彻底的绿色环保出行方式和生活方式的践行者。
现代意义上的环保理念发端于西方发达资本主义国家,因此,欧美不少国家已经积累了相当多的实践经验,单就解决道路交通拥堵问题,不少国家均有自己的独到之处。例如美国纽约“自行车共享活动”的推出,其目的是通过引导居民改乘自行车的出行方式,既缓解日益严重的交通堵塞,减少私家车上路的数量,又达到了建设绿色城市的环保目的。其实,早在2002年,奥地利首都维也纳和西班牙科尔多瓦就率先推出自行车共享活动。目前,挪威奥斯陆、西班牙巴塞罗那和法国里昂也已有此项服务。在欧洲一些已经实行自行车共享计划的国家,人们只要缴纳会员费,就可以在遍布城市各处的自行车站骑上一辆自行车,前往自己想去的地方。如果时间在半小时内,人们无需支付任何费用,超时部分将按每半小时1.33美元收费。当人们使用完自行车后,只要将它归还到就近自行车站即可。为了鼓励人们积极参与,开展“自行车共享”活动的欧洲国家还为公众提供了一系列配套的便利措施。比如,人们只需把已预先缴费的会员卡或者信用卡插入自行车的开锁装置,就能在任何一个自行车站骑走自己选中的自行车。使用完毕后,只要把自行车放回自行车站并再次插入会员卡或信用卡,就能把车锁上(单姗,2010)。这些国家无疑十分注重给行路人提供必要的出行物质条件和便利设施。上海市闵行区曾经尝试推行类似的自行车租赁活动,但由于缺乏相应的制度规范和配套的道路设施,此项活动不久就夭折了。
丹麦国家引导城市居民践行绿色环保的出行方式和生活方式更是独具特色。以丹麦城市奥登赛为例,这个只有20多万人口的城市,拥有超过500公里的自行车道网络,自行车更是享有通行“特权”。在40年前政府开始划定自行车专用道,与机动车是分开的,转弯时,机动车一定会让自行车先走,维护骑车者的权利,提升居民自行车生活方式的幸福度(新闻晨报记者,2010)。丹麦行路人之所以能顺利实现环保方式出行,法律规范起到了很好的保障作用。丹麦的很多公路上都有专门的自行车道,而且政府对于自行车的安全性要求很高,不守秩序或者车辆不符合要求,都要挨罚。受丹麦自行车生存模式的影响,现在北美国家也为自行车大开绿灯,甚至开始蚕食原本属于汽车的通行空间。比如在加拿大,自行车和公交车以及载有3人以上的小轿车一样,都可以在画有菱形标记的快速通行道上行驶,行路人与驾车者在道路上享有同等的权利。在美国纽约,行路人可以根据指示牌骑自行车在繁华的大街上通行,而且这些指示牌是有法律效力的,如果驾车者欺负行路人,要承担法律责任(刘占坤,2010)。
综观欧美国家解决城市交通拥堵的做法,虽然具体措施各有特色,但有一个公共点是在绿色环保理念下,鼓励居民以零排放方式出行,为行路人提供必要的物质条件和便利设施,并用法律保障行路人的各项权利不被侵犯,平衡行路人与驾车者之间的权利冲突。
四、构建我国完善的法律制度体系的立法建议
我国是一个人口大国,随着国家城市化进程的加快,城市道路的人均资源愈来愈显得匮乏,完善与道路交通有关的各项法律法规,引导居民选择绿色环保的交通出行方式,控制并逐步减少机动车的总
量,是解决城市拥堵问题的根本所在。因此,围绕行路人的权益保护,平衡行路人和驾车者之间的权利冲突的各项立法工作,必须尽快提上议事日程。笔者在此提出自己的建议。
他山之石,可以攻玉。我国目前可以尝试借鉴欧美国家治理城市道路交通拥堵的经验,例如,前文所述丹麦、美国等国家推行的自行车出行方式,在道路上为行路人设置专用道,保护行路人的出行空间不被驾车者侵占,有效降低了行路人在交通事故中的伤亡率。此外,也可以借鉴德国治理城市道路交通拥堵问题的经验。德国交通管理法规相当成熟,《道路交通法规》、《道路交通许可法规》和《刑法法典》这3部法规各有明确的适用范围,既规定了执法者和违章者的权利和义务,也规范了交通管理部门的执法尺度和透明度。
针对我国当前日益严重的城市道路拥堵的形成原因,结合现有法律法规的缺陷,笔者认为具体应从以下几个方面人手,构建我国完善的交通法律法规体系。
第一,应加强行政立法,规范政府的行政行为。约束政府及其职能部门因受短期经济利益或地方经济利益的驱动而朝令夕改,频频干预居民的正常消费行为。应建立长远规划之下的长效机制,剪断政府部门间的经济利益链条,督促执法机关各尽其职,严格执法。在家用轿车普及问题上,政府实行的减免车辆购置税、购车补贴、购车贷款等一系列鼓励居民过度消费的措施,也反映了对汽车行业创造的GDP、上交的税费以及就业岗位等实际利益难以割舍的心态。必须意识到,政府的这些利益取舍指引着居民的消费路径,左右着道路交通设施的分布和交通日渐拥堵的现状,同时也左右着与之相关的法律规范。
第二,完善现有的道路交通法律法规,用法律规范保障城市道路交通设施各部分的合理配置。严禁地方部门利用道路上的非机动道乱收费,不得随意侵占道路上的非机动车道,从而保障行路人的出行空间不被侵占,让行路人有尊严地安全出行,行路人的绿色健康出行方式和生活方式才可以有吸引力,才可以长久。
第三,在交通事故案件处理中,充分保护行路人的人身和财产权益。提高驾车者肇事后对受害者的各项损害赔偿标准,尤其应充分考量肇事方责任主体的赔偿能力和受害方的损失状况,在司法诉讼程序中不能为图简单易操作而搞成当前“一刀切”式的简化赔偿标准。上海司法部门在处理此类问题时,有了一个相对进步的做法,即考虑受害人在城市实际居住或工作的时间长短,决定是否视其同城市居民身份待遇标准计算赔偿金。同时,要加大对涉及刑事犯罪案件的处罚力度,有效降低交通事故的发生率。近两年来,由于接连出现“富二代”飙车引发的交通肇事犯罪,目前正在热议拟加重对重大交通事故的驾车者刑事处罚的力度。付冬梅(2009)、李安(2009)、许玉秀(2005)、阳(2009)等人就此问题提出了上述近似的观点,这样会有助于改变道路交通事故频发的现状。
此外,我国目前对车辆实行强制保险制度,此举的立法原意是为了保证交通事故中受损害方的经济赔偿金得以实现,但在转嫁肇事方经济赔偿义务的同时,却无形中有诱导肇事司机减轻对他人生命权和健康权的必要注意义务的嫌疑。在此问题上,究竟应当如何操作才能更好地保障道路上行人作为弱势群体的权利,平衡各方的利益,值得相关各界给予进一步的关注。
参考文献:
付冬梅,2009,从交通肇事犯罪案件居高不下看刑法第133条需要修改和完善的必要性[J],中国经贸导刊(20):80―83
李安,2009,社会风险的容忍边界――闹市飙车肇事案的刑法反应[J],政法论丛(6):104―108
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阳,2009,飙车行为的刑法规制[J],湖南工业大学学报(社会科学版)(6):24―27
章轲,2007,108城市无车日活动再度引发限车之辩[EB/OL],
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关键词：城市道路；问题；原因；对策
人们常说：“要想富，先修路。”随着我国经济的发展、城市化进程的加快，道路建设成为衡量城市基础设施现代化水平的重要标志之一。然而，当前很多城市道路建设缺乏统一的规划、管理，多家企业各自为政。这不仅有损城市形象，更直接影响了城市的交通和市民的生活，污染环境，造成了巨大的浪费。
一、城市道路
通达城市的各地区，供城市内交通运输和行人使用。便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路交通连接负担着对外交通的道路。城市道路系统分为：快速路、主干路、次干路、支路。许多大中城市还有地下道路和高架路，成都也不例外。
（一）完善城市道路交通体系，实现多层次，多元化交通；
（二）政府公益性投资，体现了国家财政取之于民，用之于民；
（三）体现了社会主义国家集中力量办大事的优越性；
（四）给人们生活带来便利，促进经济发展；
（五）缓解交通压力，促进社会和谐树立政府服务性形象。
二、问题
（一）排水系统不完善
由于选用的排水管道质量不好，管道在外力的作用下易开裂或破损，管道基础条件不良会造成基础与管道不均匀凹陷，局部积水严重。在夏天，一场骤雨，道路积水流畅不通，街道很快形成积水，有时会淹没整个脚部，车辆无法通行，群众只能提上裤腕通过街道。
（二）城市道路路基、 路面质量问题
一方面是路基，地基处理不科学，不合理，压实路基质量较差，由于监管不力，施工质量差。另一方面是道路路面问题，路面基层强度不够，路面基层早期破坏，混泥土或沥青路面皲裂，纵横向裂缝，出现断板，或凹凸。质量控制不严格，施工工艺不合理，不科学，盲目抢工等原因所导致的。
（三）缺少相应的绿化设施
随着城市化步伐的加快，道路绿化没有被引起足够的重视，一直都是作为道路设计的辅助部分，没有充分考虑道路功能与城市特点因素。还因为我国大多数城市老城区人口，道路狭窄等，道路绿化覆盖率低，拆迁道路时，改建或扩建道路，致使城市道路绿化发展缓慢，甚至消失。
（四）修路次数频繁
在道路建成后又多次对道路进行开挖，修路等，人们称为“拉链马路”现象。对街道进行污水、雨水管道建设施工，街道普遍被开挖出几米深。因开挖街道封闭交通，不仅机动车无法通行，就是人们步行通过也非常困难，并且造成附近街道上车辆严重拥堵。群众议论道：“一条路刚修好又开挖，能不堵吗？现在的路是越修越堵，越堵越修。”
（五）城市道路呈拥堵状态
随着生活水平的提高，每家每户都有一辆甚至多辆小车，或者摩托车。虽然政府实行限号和对摩托车进行上牌管理，但是城市道路依然呈现拥堵状态。在成都，周一到周五上下班拥堵是最严重的，特别是一环路，二环路。市民戏称道：“开车比蜗牛爬还慢。”而周末或节假日，虽国家在节假日实行免高速收费，出城的道路依旧很堵。
三、原因
（一）市政缺乏统一的规划与管理
供水、供电、供气、电信、排污和道路拓宽等市政工程管理部门各自为政。
（二）城市道路建设缺乏系统性
一些城市道路建设本就缺乏系统规划，乃至于城市发展加快与规划严重滞后的矛盾愈加突出。
（三）政府对城市道路建设缺乏统一严格的管理与规定
政府对城市道路建设缺乏监管、处罚，导致城市道路规划和建设不合理，不科学，工程质量差，出现城市街道积水和排水系统不完善。
四、对策
道路交通是一个城市文明的象征，道路宽敞平坦是一个城市精神风貌的体现，它体现着一个城市管理者的水平与能力。从这个意义上看，采取有效的办法，无疑具有重要意义，对于城市道路建设问题，应在“限”的同时，树立科学观念，改革机制，统筹规划城市的道路建设。
（一）政府有关部门应加强对城市道路建设的管理，并出台具体的措施加以治理
政府有权限，有能力也有责任对城市道路建设进行统一的管理，政府是人民的政府，应为人民的生活着想。必须改革目前政多出门、条块分割的行政体制，以全面提高整个城规划，建设与管理的系统性、科学性。充分发挥政府职能，让人民群众享受城市生活。
（二）应有一个统一的部门或协会单独管理和监督城市道路施工
由统一的部门协调出一个统一的规划方案，施工单位应严格按规划方案进行城市道路施工。在施工现场设置安全公示牌，做到：“工程主管单位公开、业主单位公开、竣工日期公开、监督电话公开。”主动接受部门或协会、社会各界和群众的监督。
五、结论及展望
土耳其诗人纳乔姆.希格梅有这样一句名言：“人一生中有两样东西是永远不能忘记的，这就是母亲的面孔和城市的面貌。”道路建设与人民群众的利益息息相关，对社会主义现代化建设、促进水和谐发展起着重要的作用。因此，我们要协调好各部门之间的利益关系，统筹规划道路建设，更好、更快的解决道路建设问题。使城市发展步伐走上可持续发展道路，使城市居民享受城市发展带来的便利。
参考文献：
[1]许家钰，程家驹.道路工程[M].同济大学出版社，2004，08.
[2]达.路基路面工程[M].人民交通出版社，2009，06.
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关键词：现代城市道路交通规划探析
中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：
现代化城市交通是一个开放的、动态的大系统，道路交通管理规划是城市总体规划中的一个重要环节。随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。为了解决城市交通问题，很多城市进行了城市交通专项规划，以缓解城市交通的压力。
一、现代城市道路交通规划存在的问题
（一）交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出
改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约，的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。
（二）道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理
长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路，立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性，协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理，国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为金字塔形，而我国城市路网结构却为，倒三角、纺锤形、普遍缺少支路或次干路。因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。
（三）重道路拓宽和新路建设规划，轻老城区保护规划
为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，我国各城市竞相将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路建设的速度赶不上机动车增长的速度等，纵观西方主要大城市，无一是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的，这些更不能成为一些行政领导和专业人员当作继续大规模扩路的理由。尽管近些年城市道路网络和城市道路总体建设水平取得了长足发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。例如，旧城道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉。改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施却违背了城市交通可持续发展的原则，以致后代人不能享用历史留存的人文资源，只有借助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。
二、完善现代城市道路交通规划的对策
（一）城市交通发展弹性规划
实施整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点，制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前，我国的许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往对城市交通发展战略规划重视不够。在制定道路网络规划方案时，均以分析预测为依据，对未来的种种不确定因素的影响估计不足，特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用，会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当，设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。
（二）建立健全交通法规
现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求个人政绩的依托，专家意见群众呼声和交通建设的科学性长期性系统性被搁置在一边国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交高架路现代化交通管理设施等，尺度气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性有效性，注重原有城市交通基础配套设施的利用，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。
（三）鼓励发挥各种交通方式的内在优势
当前，我国富裕起来的城市居民的交通需求日益多样化，对舒适度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行车和公交车之间选择，而有能力追求更高成本更自由的个体化出行方式如小汽车。小汽车的增长一方面给人们带来诸多利益和便利，但也造成诸多负面影响，比如高能耗、高排放，交通拥堵使其效率低下。原则上，任何一次出行，所有可供选择的交通方式间是存在竞争关系的。虽然有必要重视目前因公共交通所分担客运份额不理想所带来的潜在问题，但也不必局限于公共交通必须保持主导地位。应该在高效率、高效益、低排放、低消耗的原则下充分发挥各种交通方式的内在优势，取长补短、错位发展。将引导城市结构的整体优化。同被视为绿色交通方式的电动自行车和公共汽车，彼此间客源的转换符合可持续发展原则，应该得到鼓励。
三、结语
城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求出发，来进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科，这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。
参考文献：
[1] 张华军, 单美荣. 对我国城市交通规划的分析[J]. 民营科技, 2007,(05)
[2] 王海天,盛逵. 在城市道路交通规划中坚持环境友好、生态和谐的规划理念[J]. 城市, 2010,(04) .
[3] 栾连成. 城市道路交通规划的战略管理研究[J]. 中国新技术新产品, 2010,(15) .
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关键词：城市；交通拥堵；分析；治理
交通拥堵主要是现有的道路交通设施所能提供的交通容量无法满足当前交通流量的需求，而且得不到及时的疏导。随着人们物质生活水平的提高，城市中的交通拥堵现象也越加严重，尤其是在一些大中城市中，由于私家车的数量的剧增，给现代道路交通带来了巨大的压力。找到缓解这一棘手问题的方法，已成为城市交通工作人员的重要事项。
1 城市道路交通的意义
目前很多专家、学者都提出了相关的治理措施和方法，大部分措施也都有显著的治理效果，但是随着社会的发展和每个城市的各种交通设施、人文环境、政府政策、经济状况、道路结构等不尽相同，所以很多治理措施都不能广泛的应用，同时也禁不住时间的考验。近几年来我国的汽车拥有量在飞速的增加，随之也引起了一系列的社会问题，例如，城市道路严重堵车，燃油价格增长，交通事故增加，城市空气污染严重等。其中，城市交通是城市社会活动、经济活动的命脉和纽带，所以城市交通拥堵不仅制约了我国城市经济的发展，而且也成了影响市民们日常生活的民生问题，因此我国城市道路交通拥堵已经逐渐成为了政府工作的重点，世界上很多国家都做过相关的调查统计，结果表明国民生产总值的相当大的一部分被交通拥堵造成了时间和交易损失，也对很多产业造成了影响，比如汽车、旅游、餐饮等。缓解城市交通拥堵不仅可以促进城市经济的的可持续发展，还能改善城市的市容市貌，吸引外来注资，改善市民的生活质量。构建和谐、人性化的现代化都市。
2 交通拥堵的原因
目前我国经济正处于快速发展过程中，很多城市的人口都急剧上升城市化进程加快，汽车的拥有量也不断增加，城市的很多基础交通设施都过于陈旧，难以满足现在交通流量的需求[1]。因此随着城市的不断发展，发生交通拥堵问题已经成为一个难以逃避的现实问题。城市交通拥堵是多种因素综合形成的，主要可以概括为交通供需矛盾日益加剧、城市规划与交通规划不协调、公交发展相对滞后、城市交通管理不到位以及部分市民交通法规和安全意识淡薄五个方面。
2.1城市道路结构不合理
我国现今是一个正处于快速发展的发展中国家，很多大、中城市都在不断的扩建，城市中心的修建密度也不断的增大，但是大多数城市的市中心却都修建在过去的老街道上。但是随着我国的汽车数量的不断增多，城市的很多主要道路是在过去规划的，所以已经不能满足现在的交通需求了。道路太窄、路旁缺少临时停车位、岔路口较少、道路节点布置不合理等问题。有一部分道路是断头路，没有出口来缓解道路的人流和车流，有一部分是三角路，很难分解交通流量。很多人流较大的路段缺少人行道、地下通道、人行天桥等分流方式，导致往来车辆减速行驶或造成交通拥堵。这些道路的制约性降低了道路的通行能力。
2.2 城市规划与交通规划不协调
城市发展与交通发展之间应是相辅相成的密切关系。遗憾的是，目前城市规划与交通规划之间得不到很好的协调，两者之间存在一个彼此脱节的规划模式，交通规划发现了问题无法反馈到城市规划上面去，因此很被动。另外，由于城市规划缺乏前瞻性和持久性，交通基础设施频繁进行施工改造，给交通运行带来压力。
2.3 公交发展相对滞后
我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变。许多城市公交运营车辆不多，运营线路不够，服务水平不高，公交分担率较小，促使居民出行从公共交通转向私人交通工具，其后果是加大了道路上的车辆交通量，加重道路交通拥挤[2]。
2.4 部分市民交通法规和安全意识淡薄
我国正快步进入汽车社会，但市民交通安全观念、交通文明意识明显滞后，不规范行为和道路交通陋习多，机动车超速、超员、路口违反交通信号和不按规定让行等严重违法行为多发，私家车肇事问题突出；此外，行人和非机动车肆意穿行行为严重，许多行人常常行走在自行车车道，而非机动车占用机动车道，车辆和行人行驶混乱，行人和非机动车辆无视红绿灯，“凑够一撮人就可以过马路，和红绿灯无关”的“中国式过马路”现象凸显，抢行事故多发。
3 解决交通拥堵的方法
我们正在面临着交通设施供给能力有限和城市交通流量迅速增长的矛盾。所以采取必要的措施来缓解城市交通拥堵问题，这已经成为了一个刻不容缓社会任务。解决措施有如下几种：
3.1 扩大交通供给如修路、修建多车道、修建停车场等。
汽车数量迅速增加，交通设施供给不足，要求铺建大量车道、停车场等。但由于建设资金不足、用地困难等原因，尤其是一些大都市，城市用地十分紧张，不可能大量修建道路，加上城市中原有建筑物等障碍，也使道路建设和拓宽受到影响。
3.2 控制交通需求
机动车数量的快速增长是交通需求的主要来源，也是引发交通拥堵的重要原因，于是政府对机动车的拥有和使用采取控制，如实行摇号购车、限牌、限号出行等方案。但就北京的实施情况来看，交通拥堵并未根本解决，且汽车限购、限牌、限行的前提应是以公共交通便捷为前提的，而大多数城市的公共交通并未满足需求。此外，该政策也有违“以人为本”和公平的原则，易引发人们的争议和抵触。
3.3 加强交通组织管理
规范各类道路的交通指示标志，改善机动车、非机动车、步行及残障人士的通行环境，强化市民的交通守法意识，对违章行为进行处罚等等。加强交通组织管理能够使交通设施得到有效利用，并从强制性规范人们的行为到人们自觉自发地形成良好功德意识，为交通可持续发展提供保障，但不足之处在于该措施是改善交通拥堵的必要条件，而非充分条件，无法单独发挥作用。传统解决交通拥堵的方法虽然在一定程度上能够缓解交通拥堵，但均存在其不可避免的局限性，如成本高、实施困难、持久性差、效果不明显等，因此传统方法不能对交通拥堵作到彻底地解决[3]。
3.4 通过发展电子业务减少出行
大力发展电子商务和电子政务、网上银行、电子业务，降低对道路的需求。通过建设电子商务平台，将商业服务业都整合到这个平台上，并辅之以完善的快递配送队伍，使人们足不出户即可逛遍城市；通过加强电子政务建设，使企业、学校、个人等通过网络即可与政府沟通、办理各种业务；网上银行让企业和个人通过网络办理个人理财、汇款、缴费等业务；各企业之间、企业部门之间通过网络办理企业之间或企业内部的业务。
4 结语
综上所述，只有大力发展公共交通，实现公共交通优先化、智能化，提高公共交通的服务水平，达到高效、快速、准时、舒适、安全等人性化的服务标准。利用现代化高科技促使交通运输系统、管理系统和车辆智能化，在相同的路程上，缩短行驶时间，不仅节约了出行时间，而且可以有效的、长期的解决我国城市的交通拥堵问题。
参考文献：
[1] 马骏编著. 交通流理论基础[M].北京：中国人民公安大学出版社，2004
[2] 邵祖峰：《城市道路交通堵塞治理研究》，《城市交通》，2005 年01 期
