城市交通规划问题范文
时间：2024-04-10 10:11:23
导语：如何才能写好一篇城市交通规划问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
【关键词】城市 交通规划 要点 问题 解决措施
1.发展核心技术，提高规划科学水平
1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于确定交通运输设施的规模和布局，应用于宏观和战略层面的研究，是城市交通规划的工作基础。在美国，交通模型是交通规划的法定内容，在交通环境影响评价和项目评估方面发挥着重要作用。要逐步建立市域-市区-核心区（局部片区）的多层次模型体系，满通规划和政策研究需求。交通模型建设任重道远，在基础数据、交通调查、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面都有大量的工作要做，是一项长期的基础性工作。建立面向方案设计层面的微观仿真模型，应用于关键节点设计方案的评价。探索建立城市用地交通一体化模型，深化对交通与土地利用互动关系的研究，提高主动调控能力。在实时交通数据环境下，推进中观模型的建设与应用，提高交通组织和管理水平。2）交通信息化。信息化是21世纪城市交通现代化的发展方向。我国的城市交通信息化处于快速发展阶段，需破除体制瓶颈，研究建立城市交通信息化建设的总体架构，制订技术标准，提高发展水平，将给规划、建设、管理、运营和交通信息服务带来一场革命。其中，综合交通信息平台建设是一个核心。其面向交通规划和决策支持的应用是功能的一个重要方面，有条件的城市应及早开展这方面的工作，统一规划，提高效益。
2.重视一体化交通规划
1）与城市规划一体化。城市的发展是用地交通一体的演变，对于用地和交通要进行整体研究和规划。城市规划决定了交通规划的前提、依据、环境和条件，交通规划（某种意义上）决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供应则是“导流”的设施。土地利用规划和交通规划密不可分，因此，要探求城市规划与交通规划的弹性理论和快速调节方法。针对外界因素（社会经济、土地利用、交通系统及相关政策等）的变化，对不同的方案快速做出测试与评价，有效地发挥规划的引导与调控作用。2）交通规划编制一体化。城市交通是一个系统，系统的整体性能大于单个要素功能之和，系统原则是城乡规划最为重要的原则。在当前的一些交通规划编制过程中，往往比较“专注”专项的交通规划，同相关规划的衔接处理的不好。建立科学的交通规划编制体系，在不同层次（专项）规划和规划的各个环节体现一体化规划的理念。
二、城市交通规划中存在的问题
1.忽视城市交通发展战略的规划
交通规划是一个系统工程，需要统筹协调，致力于长远目标的
实现。但当前，许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础
设施开发规划及建设上，大多数城市在建成快速交通系统，完善城
市交通网络的同时，往往忽视了城市交通发展战略规划，缺乏必要
的交通调查、预测、编制等严谨流程，缺乏长远目标性的交通规划战
略眼光，从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。
2. 忽视道路环境功能的规划
路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布
局是传统意义上的交通规划设计，而环境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。因为城市在不断扩张不断发展，所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的整体需求。
3.忽视道路人性化规划
城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的现象，比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线；挤占人行道拓宽机动车道；行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度，道路设计时与环境脱节，造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。
三、对于交通规划问题的解决对策
1.要转变交通规划观念
长期以来，人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力，作为城市交通发展的核心目标，为改造现有城市布局结构形式，提出许多种规划对策，如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等，实际上，这些只是实现生产、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划，减少交通需求和资源消耗，提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念，城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度，保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性，减少居民出行次数和出行距离；通过发展远距离通讯办公和通讯购物，降低人流和物流的需求；建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统；利用各种手段减少个人机动化交通需求，提高已有设施的使用效率。
2.要完善交通规划体系
城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交
通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点
的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同
时，与不同层次的城市规划相衔接，必须建立起统筹、协调、互动的
关系。
3.重视城市交通对城市可持续发展的影响
城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系，合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架，土地利用与开发以公共交通为导向，以全社会总成本下降和资源节约为目标，实现人与经济、社会、环境的和谐发展。
四、结束语
城市交通规划是十分重要的，小到关系着城市的交通便利，大到关系着城市的经济发展水平。面临着我国城市交通规划的新形势，我国相关部门必须针对这些新形势对城市交通规划做出相应的改革和完善，尤其是城市交通规划工作中的要点，直接关系着城市交通规划的好坏，因此必须下大力气，尽最大努力，对这方面问题进行研究探索，从而为我国城市的交通事业，为我国的经济又快又好的发展做出更大的贡献。
参考文献：
[1] 李军伟，卫明明.城市交通规划的战略环境影响评价研究[J].河
南城建学院学报，2010（5）：150.
[2] 张雪松，卞大伟，任颐.转型期城市交通规划应对策略研究[J].城市规划，2010（10）：248.
篇2
【关键词】城市交通规划;要点;问题;对策
1 城市交通规划工作的要点
1.1重视一体化交通规划。（1）与城市规划一体化。城市的发展是用地交通一体的演变，对于用地和交通要进行整体研究和规划。城市规划决定了交通规划的前提、依据、环境和条件，交通规划（某种意义上）决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供应则是“导流”的设施。土地利用规划和交通规划密不可分，因此，要探求城市规划与交通规划的弹性理论和快速调节方法。针对外界因素（社会经济、土地利用、交通系统及相关政策等）的变化，对不同的方案快速做出测试与评价，有效地发挥规划的引导与调控作用。（2）交通规划编制一体化。城市交通是一个系统，系统的整体性能大于单个要素功能之和，系统原则是城乡规划最为重要的原则。在当前的一些交通规划编制过程中，往往比较“专注”专项的交通规划，同相关规划的衔接处理的不好。建立科学的交通规划编制体系，在不同层次（专项）规划和规划的各个环节体现一体化规划的理念。
1.2发展核心技术，提高规划科学水平。（1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于确定交通运输设施的规模和布局，应用于宏观和战略层面的研究，是城市交通规划的工作基础。要逐步建立市域-市区-核心区（局部片区）的多层次模型体系，满通规划和政策研究需求。交通模型建设任重道远，在基础数据、交通调查、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面都有大量的工作要做，是一项长期的基础性工作。建立面向方案设计层面的微观仿真模型，应用于关键节点设计方案的评价。探索建立城市用地交通一体化模型，深化对交通与土地利用互动关系的研究，提高主动调控能力。在实时交通数据环境下，推进中观模型的建设与应用，提高交通组织和管理水平。（2）交通信息化。信息化是21世纪城市交通现代化的发展方向。我国的城市交通信息化处于快速发展阶段，需破除体制瓶颈，研究建立城市交通信息化建设的总体架构，制订技术标准，提高发展水平，将给规划、建设、管理、运营和交通信息服务带来一场革命。其中，综合交通信息平台建设是一个核心。其面向交通规划和决策支持的应用是功能的一个重要方面，有条件的城市应及早开展这方面的工作，统一规划，提高效益。
2 交通规划中存在的问题
2.1交通预测规划水平不高。交通预测是交通规划的重要组成部分，要根据城市人口增速、经济发展水平、城市扩张速度等进行推算。但往往会出现对未来种种不确定因素估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。少数中等城市用地扩展快，系统稳定性相对较差，城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显。一些先前处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够，形成新的交通集束。因此，在充分预测论证的基础上，城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地，做好路网弹性规划，以满足城市发展和人民的生活需要。
2.2道路环境功能规划得不到重视。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。传统意义上的交通规划设计主要是路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布局，而环境功能往往是被忽略了的。因为城市在不断扩张不断发展，所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的整体需求。
2.3道路人性化规划不合理。城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的现象，比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线;挤占人行道拓宽机动车道;行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度，道路设计时与环境脱节，造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。
3 对于交通规划问题的解决措施
3.1交通规划体系的完善。交通规划体系应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时，与不同层次的城市规划相衔接，必须建立起统筹、协调、互动的关系。因此城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。
3.2加快交通规划观念的转变。城市交通发展的核心目标是提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力，为改造现有城市布局结构形式，提出许多种规划对策，如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等，实际上，这些只是实现生产、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划，减少交通需求和资源消耗，提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念，城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度，保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性，减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物，降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求，提高已有设施的使用效率。
3.3城市交通规划对城市可持续发展的影响。城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系，合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架，土地利用与开发以公共交通为导向，以全社会总成本下降和资源节约为目标，实现人与经济、社会、环境的和谐发展。
4 结束语
城市交通问题是一个复杂的系统工程，要想从根本上解决问题，必须科学制定近期和远期的交通政策，而这些都应该在城市综合交通规划的框架下展开，按照一定的程序和原则，综合各个层次，协调各个部门，有立法的保障，才能为公众提供满意的城市交通服务。
参考文献：
[1]盛科荣.城市规划的弹性工作方法研究[J].重庆建筑大学学报，2006
[2]田莉.我国控制性详细规划的困惑与出路[J].城市规划，2007
篇3
关键词：城市道路；交通规划；分析
中图分类号：U41文献标识码： A
由于历史、经济和思想认识等多方面原因，我国城市道路建设未能跟上交通日益发展的需求，车辆的增多，人流的加大造成了道路进一步拥挤，并产生了许多交通安全问题和矛盾。 在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。 正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据可持续发展的原则， 反思一些存在于我国城市道路规划建设中的问题，并探讨出一些解决对策。
1我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题
1．1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调
自21世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。
1．2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施
在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。
1．3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理
长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。
1．4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视
从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。
1．5 道路建设对人居环境的破坏
由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。
二、城市道路交通规划的基本内容和方法
2．1 城市道路交通现状调查
在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。
2．2 积极做好交通需求预测
在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
2．3促进公共交通发展
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2．4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。 在我国经济快速发展的的背景下， 我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度， 特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
2.5实施智能运输系统
智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
2.6引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
结束语
在我国城镇化的不断加强，建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。
【参考文献】
［1］庄严，罗辑．促进城市交通发展 、走城市交通可持续发展之路[J]．交通工程通讯，2000（2）．
［2］盖春英，裴玉龙．基于公路网的路段交通量预测方法研究[J]．交通工程通讯 ，2001（2）．
篇4
关键词：城市道路；交通规划设计；设计问题
前言
城市道路作为城市经济和社会活动的重要纽带和桥梁，在城市发展过程中具有不可或缺性，是一个城市建设水平的集中体现。近年来我国城市取得了较快的发展，城市基础设施的建设力度也在不断加大，各个城市也加快了城市道路的建设进程，这也对城市道路设计者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的专业知识和技能，确保打造出舒适、功能性较强的城市道路，为城市的发展奠定良好的基础。
1 道路人性化设计问题
近年来，人们生活水平不断提升，市民在出行过程中对于城市道路有了更高的要求。不仅需要城市道路具有较强的使用功能，而且还要具有一定的观赏、舒适及便捷性等功能，这就对城市道路设计提出了更高的要求。道路设计人员需要在城市道路设计过程中充分的对道路的实用性、安全性进行考虑，同时还要兼顾到道路的舒适性、美观性和方便性的要求，从而打造一个宜居的城市环境。
在当前道路规划设计过程中，更多的考虑的是道路的功能性问题，并依据城市道路设计规范来进行设计。道路作为城市的重要组成部分，在道路人性化设计上，需要充分理解人的需要，满足人的需求，通过细部处理来有效的把握人们最深层次的需求，确保道路使人能够具有较好的舒适感和贴心的关怀。可以说在道路设计过程中，人性化设计是道路工程设计的最高境界，所以需要在城市道路设计过程中对人性化设计给予充分的重视，从而更好的提高城市的建设水平，加快推动城市社会文明的进程。
2 城市道路功能设计问题
2.1 城市生活性道路
城市生活性道路由于行为较多，而且主要以上下班交通为主，也存在着一些生活性出行，所以需要在设计时在更多的对人的需要进行考虑。由于城市生活性道路具有较强的目的性、相关性，所以在设计时需要充分的考虑公交优先原则。因此在设计时，在有条件的情况下，则需要对公交专用道进行具体规划。生活道路中自行车流也较大，人车同行作为其主要特征，这就需要在设计时需要具有宽敞的人行道及步行环境，而且为了确保交通安全，需要做好人车分离，而在干道级道路上尽可能做到机动车和非机动车分离，而在支路上，由于机动车和非机动车存在着混行的情况，则可以根据交通状况允许路边停车，行人可以利用平面过街的方式，以一幅路或是两幅路的形式进行布置。
2.2 商业性道路
商业性道路对道路的通达性具有较高的要求，由于在商业性道路的两侧有一些大型的财物及娱乐场所，而且具有较多的行人，所以在商业性道路设计时，需要充分的考虑人群的安全，给行人提供充足的步行空间。对于商业性道路在设计时，不需要设置过多的机动车道，通常以双向四车道为主，需要设置公交车站，而且在车站周围需要开辟人行过街通道。人车之间需要具有一定宽度的隔离，自行车也需要与人群进行隔离，这样相互之间的干扰才会减少，有利于行人的安全。
2.3 景观性道路
景观性道路多位于城市重点路段，对沿线的绿化景观较为强调，可以体现一个城市的主要景观和风貌。通常情况下景观性道路绿化率需要达到百分之四十以上，而且道路需要具有较高的宽度。景观性道路主要以行人休闲和休憩为主，所以需要在设计时设置较宽的人行道，将人行区域与开放式绿地有效的结合起来，在道路的两侧需要与自然条件有效的结合进行灵活布置，人行道和车行道之间需要具有较宽的隔离，在保留自行车道的同时，还要对其行驶区域给予一定的限制，在对道路进行布置时宜采用两幅路的形式。
3 机动车车道宽度问题
当前城市汽车饱有量不断增加，在城市道路上小汽车已成为主流用车，当前城市交通道路上也主要以小型车和私家车为主。这就使原来的道路横断面设计标准已无法与当前新形势的要求相适应，目前道路机动车道宽度的相关规定，不仅导致城市土地资源的浪费，而且机动车道的宽度缺乏合理性，从而导致车流拥挤现象的发生，对城市正常的交通秩序造成较大的影响。在城市道路设计过程中，需要针对道路的等级和功能来对机动车道进行细化，并针对道路的特点来重新设定车道的宽度，确保道路具有良好的通达性。
4 立交设计问题
在当前城市道路设计过程中，由于交叉口出入交通量、地形环境等影响因素的存在，在对立交布置上还没有固定的几何型式。在对立交设计时需要因地制宜，从占地、拆迁、投资、环境保护、道路人性化功能等多个方面进行综合性考虑，确保选择适宜的立交形式，但在具体设计过程中，也不能因为过分对地形和环境条件进行迁就而降低技术标准和等级，这样势必会对立交的正常功能带来较大的影响。
在具体城市公交设计时，需要以满足道路的功能作为首要前提，对地形地物等条件进行充分的考虑，在立交总体造型上采用协调法进行。这种方法更多的是对立交所处环境的约束性进行强调，确保路线及匝道布置在其可供用地范围内，有效的减少立交主线、匝道布置与地形及地物之间的冲突，确保立交的总体形象能够与环境具有良好的协调性。
5 道路排水设计问题
城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、排水沟、急流槽、跌水、涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、路线纵坡等带来的影响。
6 道路景观与环境设计问题
人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成、沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索，以创造出独特的适合该城市的景观形象。
在城市道路规划、设计时，应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡、高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价，又不致过分影响城市景观。
7 结束语
城市道路规划和设计作为城市规划的重要组成部分，越来越受到人们的重视。这就需要设计人员加快设计理念的转变，使其能够与当前城市的具体规划要求相适应。在当前城市道路设计过程中，需要设计人员对设计方案进行优选，反复进行技术和经济对比和优化，确保道路规划和道路设计方案的最优化，确保城市道路设计能够达到经济效益、社会效益和环境效益的有效统一。
参考文献
[1]陈纲.浅议城市道路交通功能规划设计[J].山西建筑，2011.
篇5
城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。
2.线网规划发展
2.1 线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2 线网规划的目的
人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面:
1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4) 科学合理安排城市财政支出
5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1 项目特点
线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2 研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合
3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1 规划方法
传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在
总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2 主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目:
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1 忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2 忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3 研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题:
1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴?
2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理?
3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4 客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在:
(1)城市交通模型还未完善建立:
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。
(2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。
(3)缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5 用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。
4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。
4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。
根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2 机场专线问题
近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证:
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值;
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接;
机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理;
机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本;
4.7.3 半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。
首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。
其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。
因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4 换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
篇6
一、课程设计体系的情况
现阶段的交通规划设计以及管理工程的课程设计都会存在一定的不足，比如有关的体系不合理，实践背景不符合要求，或者是不具备较强的实践能力，这样就会很难丰富学生的理论知识以及提高实践能力，当然也需要加大对交通规划设计和管理方向的课程设计体系的改善力度。
（一）课时比较少，实践时间不够，课程安排存在问题
交通规划设计和管理的课程设计的研究时间比较短，有关的安排和设计进行了比较多的变化。最开始主要是学习有关的理论知识，同时也要设计有关的课程，现阶段主要的问题就是学生在学习理论知识的时候很难再进行设计有关的课程，之后直接就变成在大四上学期开始进行设计，不过会出现比较多的问题，比如，学生在实习的时候不具备充分的实践能力，由于这个时候所有的课程设计都在一起进行，这样就没有足够的时间去开展，并且有关的工作比较复杂，进而很难达到预期的效果。
（二）课程设计不具备系统性
现阶段交通规划的课程设计工作主要就是为了更好地使用四阶段模型以及宏观模型，交通设计课程的设计工作主要是为了设计部分路段，当然也是为了设计交叉口这样的情况，交通管理和对课程设计的把控主要是为了匹配有关的交通设计和信号，跟客运有关的交通系统的课程设计涉及的内容比较多，并且没有充分对城市的宏观设计方案进行设计，因此要及时改善现有的教学情况。
（三）课程设计和产学研究联系不够
现阶段的课程设计的案例大多数根据有关的教师情况来开展，每个案例之间没有充分的联系，当然和有关的产学研究的联系并不密切，对于有关的交通工程的情况没有进行充分的了解，这样就很难完善现阶段的教学案例，进而完成课程设计的目标。
（四）教师队伍的实践能力不足
现阶段的课程设计工作没有一个专业的教学队伍来进行保障，所以需要在设计的时候给每个课程增加一个青年教师，现阶段的师资不足，还有就是有关的青年教师不具备充足的实践能力，所以设计的时候就会增加工作的难度。
二、课程体系教改的目的以及思路
交通规划设计和管理主要就是为了分析有关的交通规律和交通系统里面的人、车、路的关系，这是一个比较复杂的科目，比较重视综合使用的工程技术。所以，课程设计体系主要是为了更好地培养人才，再有就是使学生的理论知识更加系统以及更加条理，这样就会使学生更好地去学习有关的知识，进而跟上课程的进度。
（一）对于课程设计体系的整理和完善
根据有关的设计工作，来开展相关的专业课程，进而确保这项课程所涉及的知识更加全面，再有就是通过有关的工程设计来整合所有课程的设计工作，进而将其整理成一个总体性较强的课程设计工作，这样也就可以制定出更加完整的交通工程专业交通规划以及课程设计方案。
（二）工程实践教育
对课程设计体系的分析就是为了更好地开展工程实践教育，这样可以培养出更多的人才。课程设计里面的工程实践性主要体现在这样几个方面：明确教学实践的需求，明确教学案例和工程实践的关系，明确教学团队的实践背景。
（三）更加开放的教学体系
篇7
论文摘要：摘 要：近年来，随着城市化进程的快速发展，城市交通拥堵问题已成为各大城市的头等难题。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持续发展的城市交通系统迫在眉睫。建立可持续发展的城市交通系统的基本思路是：大力建设和鼓励公共交通；完善城市规划组织结构；整合城市规划；统筹规划城市各功能区域与交通枢纽；坚持公众参与的城市规划；构建科学现代的城市交通管理体制。
城市在人类社会发展中扮演了极其重要的角色，美好的城市生活是无数人的梦想。2010年我国以“城市让生活更美好”为主题赢得世博会的主办权。随着城市化进程的快速发展，百姓生活水平的不断提高，人们对城市的可持续发展概念关注越来越密切，我国各大城市也以节约能源、保护环境为重点提出了一系列可持续发展的城市交通规划政策，如绿色交通、节能减排等，以期实现城市交通节能减排，为实现城市可持续发展添一份力量。但是，不可忽视的是城市基础设施建设逐渐跟不上城市人口的需求，严重阻碍了城市化进程的脚步。城市交通是城市空间转换的实现途径，是具有人或物运输功能的综合系统，是城市化进程中不可或缺的重要因素。而近年来，城市交通拥堵问题已成为发展中国家各大城市城市规划的难题之一。我国的地面交通资源现状决定了仅仅依靠不断扩张交通用地和扩充道路不可能解决未来的城市交通问题，因而必须从转变城市发展模式和调整交通结构入手，通过制度政策层面、综合管理、技术创新等多角度入手，才有可能使中国的城市交通迈向一个可持续发展的未来。
可持续发展作为一种对国家前途和命运具有深远影响的战略， 是既要满足当代人的需求，又不对后代满足其需求的能力构成危害的一种发展战略。城市交通系统是社会经济系统的一个重要子系统，城市交通系统可持续发展的核心思想就是既能够满足日益增长的交通需求，改善交通日益拥堵的现状，还能够降低交通系统建设运营的资源消耗、减少其对环境的影响，在提升社会公平度、提高交通系统效率的同时与整体社会经济发展大局相协调。根据公路与城市发展规划，从“九五”到2020年，又将是一个道路建设发展的高峰期。因此，抓住这一历史机遇，建立可持续发展的交通系统，是当前城市规划的重中之重。建立可持续发展的交通系统，可从以下几点出发。
一、大力建设和鼓励公共交通
要全面落实公交优先的发展理念，调整、优化城市交通结构。对于不断扩张的城市来讲，实现可持续发展的基本环节是最大化成长空间和最小化废弃物。以往为了拉动消费和增加税收，各地执行的都是鼓励私人轿车发展的政策。随着城市人口收入的不断攀升，使用私人汽车的人数逐年倍增，导致城市机动车保有量迅速增加，造成部分城市交通承载到极限，造成严重的拥堵。而与使用私人汽车相比，城市公共交通系统符合可持续发展的要求，对于大多数老百姓来讲，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法国巴黎为例，拉·戴防斯综合枢纽集城际铁道、城市铁道、地铁、轻轨、常规公共交通、出租车为一体，形成了高效率的综合交通系统。而目前，由于城市化进程的加速，很多地方政府忽视公共交通对城市发展的重要作用，在城市规划过程中不考虑公共交通系统的配套建设，往往造成城市交通拥堵，造成极大浪费和污染。
公共交通系统低消耗、低污染。大力建设和鼓励公共交通工具的使用，可持续发展的城市交通结构应该是以多样化的公共交通系统(地铁、轻轨、公共汽电车)为主流，以辅助交通系统(私家车、出租车、非机动车等)为有益补充，形成多层次的城市交通立体网络体系实行公交优先原则，可以大大减少汽车运行的数量，从而减少汽车尾气的排放，缓解废气处理问题。以北京市为例，北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。
因此，在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”。此外，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统作为过渡和补充是可行的，它能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。
二、完善城市规划组织结构，增强政府职能部门间相互协调
城市交通系统要实现与生态环境相协调，与社会经济发展和市民需求相一致，要实现交通与土地利用、不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理相协调，鉴于城市交通系统与社会经济活动之间千丝万缕的联系以及其内部的复杂性，实现城市交通运输系统可持续发展不仅仅需要各级政府职能部门之间完善的组织协调，还需要社会各部门的共同努力。目前我国城市交通由城建、规划、公安交警、交通和市政公用等多个管理部门管辖。而正是多部门管理的现状造成了各项城市交通规划面临数据采集、资料获取、方案协调、规划实施等方面的困难。而完善城市规划组织结构，可以为城市交通规划提供坚实的信息支持，职能部门间的良好协作，也能为规划方案的顺利实施、效果监测和动态反馈机制的有效运作建立长效协作机制，进而实现城市交通规划对城市化进程的促进作用。
三、整合城市规划，以滚动计划法规划城市交通
城市规划和管理过程中要统筹考虑可持续交通理念。交通规划的制定与实施，是有效解决城市交通问题、避免决策失误和投资浪费、保证城市化和交通运输系统协调发展，最终实现交通可持续发展的最重要环节。管理理论中的滚动计划法是一种定期修订未来计划的方法，若用在城市交通系统规划中，则可采用短期规划、中期规划和长期规划相结合的方式，强调城市交通规划的连续性。
在城市规划过程中，由于经济发展的需要，城市各项基础设施都在不断的修订和优化，这就要求各地方政府整合城市规划，对城市交通规划进行滚动编制，提供既有的规划评估技术，以及规划方案的行动计划，成立相应的组织机构执行这一计划并为此负责。城市交通规划不仅要有短期的城市交通优化方案和行动方案，还应提供中长期城市交通规划的优化空间，并就土地开发、自然资源、环境和历史保护等问题综合考虑，编制后续五至十年的交通改善项目计划。
四、统筹规划，合理匹配城市各功能区域与交通枢纽
制定好城市交通发展战略规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。城市化进程的加快，一方面城市人口急剧上升而导致大量住宅区的建设，另一方面高新科技园区、经济技术开发区等企业城大量涌现，而连接这两个区域的中间走廊却不能及时跟上，由此引发的潮汐式交通拥堵问题在所难免。因此，加强城市规划建设，将城市分成不同的功能区域，在交通规划中充分考虑居民工作、生活的出行需求，使居民能够在较短时间到达公共交通枢纽，借助现代公共交通工具到达目的地。另外，尽量采用立体化、现代化的综合交通枢纽的设计模式，加强一体化和立体化的交通枢纽建设，在相对集中的空间内，将多方式换乘行为整合在高效率的建筑综合体内部，在交通接驳、转换过程中最大限度压缩步行距离，体现公共交通系统的快捷性、方便性和舒适性。在周边土地上集中设置金融、商业、娱乐等多种服务设施，乘客可以利用换乘过程，完成多个出行目的。
五、以人为本，坚持公众参与的城市交通规划
就是从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，建立高效舒适、环境友好的城市交通系统。使公众参与城市交通规划是以人为本的体现之一，其实质是通过公众参与，实现公众监督，以确保规划执行的公平、公正与公开性，提升规划的合理性，满足公众利益需求，构建和谐社会。公共交通系统是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，对居民生活影响重大。因此，应加强贯彻以人为本，公众参与的城市交通规划，坚持将公众意见真正贯彻到规划方案中，构建合理的公众参与的组织形式和反馈机制。
六、构建科学现代的城市交通管理体制
首先，建立综合协调的城市交通管理体制，保证城市交通运输系统科学规划、建设、运营、管理与维护。城市交通系统内各种交通方式的有机衔接、城市“公交优先”政策的实施、城市交通与城市间交通的联系，都需要统一的城市交通管理体制和相应的政策保障。其次，要提高城市交通基础设施及其网络的使用效率。这是提高城市交通供给能力的最有效手段之一，其本质是最充分的利用现有交通资源，实现在同等投入下的最大产出；其次，制定并贯彻完善的城市交通管理调控政策。根据不同的经济发展水平、城市化水平、汽车化水平以及交通需求特点，制定相应的发展战略与政策，具体包含交通投资政策、市场运作、交通环境政策、交通发展政策等方面。再次，增加交通高新技术的研发和应用，使未来可持续发展的交通系统效率更高。城市交通系统各部门要提供体制和政策方面的保驾护航，为技术开发环境和应用创造良好的条件。例如在以汽车为代表的交通工具技术领域，应继续加强对降低能耗和污染排放的汽车的研究、扩展其应用前景。如电动汽车、自动驾驶系统研发等。
总之，实现城市交通运输系统的可持续发展是一项关系到社会各部门以及公平度等方面的系统工程。虽然我国政府积极努力并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难。要想真正实现城市交通运输系统的可持续发展，在摸清城市交通运输系统规划、建设、管理等诸多影响因素的情况下，通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，社会各部门理性对待，通力合作才能够实现交通系统的可持续发展。
：
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乔新生.解决中国城市交通拥堵的出路何在[J].观察与思考，2010，(11):55.
篇8
关键词：交通规划交通问题更新改造
0引言
现代人们正以惊人的步伐从农村向城市集中，城市规模不断扩大。同时，国家的人口也正在急速增长，居民出行次数及出行距离均有所增加。日益严重的交通问题还给城市经济带来了巨大的损失，城市交通问题己严重影响了城市居民生活水平的提高以及整个城市经济发展的活力。
我国交通存在的问题主要有：交通速度；车祸；公共交通；步行者；交通环境；停车问题等六个方面。城市道路系统设施的供应短缺和我国城市现状道路系统结构欠完善是造成城市交通问题最直接的原因。因此应研究整个道路系统的问题，根据我国城市交通特有的问题与矛盾制定适合我国国情的发展目标，改善城市道路系统现状，寻求符合我国大城市实际的交通对策，使城市交通逐步实现现代化，并提到城市发展与城市建设的议事日程上来。
1城市道路系统更新改造的思路
1.1中近期规划与远期规划
在我国，城市交通综合治理方针从1984年提出以后，对缓解大城市交通紧张局面起到了一定的作用。它的最大特点是联系实际，围绕当前存在的交通矛盾，有什么问题解决什么问题，可以用有限的资金，挖掘现有及新投入交通设施的潜力，具有现实的经济和实用价值。
因此，道路系统的更新改造应重点将中期交通规划(5-15年)和近期治理规划(1-5年)相结合，既要考虑中期交通规划，进行道路网络的结构性调整与优化，使近期规划有中期规划的指导，也要制订切实可行的近期交通治理实施方案，提出见效最快的交通工程措施或建议，使中期规划通过近期规划得以落实，并对中期规划做出反馈和修正。
道路系统更新改造的原则是：远近结合，标本兼治，点面配套，软硬兼施，分清主次。基于我国城市面临紧迫的交通问题的现实，城市交通发展与建设应重视近、中期的交通规划，要有由近及远(而不是由远及近)的发展步骤，着眼于实施。
1.2重视整体协同效应
城市道路系统的结构主要指它的功能层次结构，容量是指道路系统的承载能力。形成城市道路网系统的快速路、主干路、次干路与支路之间按照合理比例及衔接关系组成一个整体网络时，其整体效应便可以得到充分发挥。协同作用是城市道路系统本身运转规律的客观要求，是不以人的主观意志为转移的，忽视路网系统整体协同效应。
1.3注意保护城市风貌和历史文化
进行城市道路系统的更新改造要妥善处理好保护和发展的关系，既要改善城市交通和居民的生活质量，又要延续城市的历史文化传统，减少道路系统更新改造可能对历史文化和城市风貌的破坏。在对道路网络系统作更新和调控时，需要以积极谨慎的态度，坚持以全面的旧城更新改造规划和古城保护规划为指导，把握城市道路格局，分清道路系统在城市不同地段的不同改造要求，将道路景观与城市风貌统一起来。
2城市道路系统更新改造的措施
城市交通现代化是城市现代化的重要标志之一，也是今后一个阶段我国城市建设的重点内容之一。我国城市道路交通现代化建设的起步虽晚，起点却要高，这是关系到城市社会经济切实利益的长远大计，也直接影响到新区建设和旧区改造的成败。如何顺利过渡到持续、高效的交通形态，尚需多方面的改进。主要的改造措施主要表现在以下几个方面：
(1) 规范道路分级，保障道路功能
应把城市道路按照快速路、主干道、次干道、支路的等级进行划分，实行交通分离，不同等级道路各尽其职。通过道路系统的有序连接，实行长短距离交通的分离，提高长距离交通的速度与效率，把慢速、短距离交通消化于不同等级的道路上，减轻城市主干道的交通压力。
(2) 建立并完善交通分流体系
无论是地铁还是高架路，其实质都是采用渠化同一交通空间中的交通流的方式来减少干扰，实现快速和大容量的交通，从规划角度讲，最关键还是人车分流和自行车与机动车的分流制度。
(3) 调整路网结构
城市道路系统的更新与改造不能停留在对道路的拓宽、修建立交桥等单纯工程项目的实施上，必须着眼于城市道路系统的整体结构性改造。道路作为城市交通的基本载体，把总量增加与道路网结构调整统一起来，同步实施，对缓解大城市市区交通阻塞具有重要作用。
(4) 现有城市道路的改建
城市道路系统的改造完善包括两个方面，一方面，在城市范围内，逐步整理完善道路系统，区分道路功能，设立专用道等；另一方面，对道路本身而言，对存在问题的道路的线型、路面、沿线交叉口、瓶颈等均须做改造整理，使其满通通畅、行车顺利的需要。道路系统的改造对策见表2-1：
道路网体系的结构性完善 加宽道路、消除瓶颈等工程措施
建设快速道路系统 附加车线、加宽路肩
改良环状道路 拓宽道路
建设绕行路 改良交叉点、交叉点立交
建设汽车专用路、自行车专用道 铁路路口立交化
建设步行街 新建桥梁、加宽桥面
建设机动车和自行车停车场（库） 各类道路合理的级配
图2-1 道路系统的改造对策
3道路系统与城市交通规划的关系
城市交通规划是道路系统更新改造的重要理论依据。所谓城市交通规划，是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。
3.1城市规划和交通规划的关系
交通规划与城市规划有极密切的关系，交通规划的部分内容(道路网络布局)是城市规划的一部分。交通规划与城市规划的紧密结合是非常重要的，二者的结合不仅有其历史渊源，而且是城市发展的必然趋势。因此，只有两者方案互相补充，才能得到有根据和协调一致的城市道路网。
与城市规划一样，城市交通规划必须划分阶段进行，而且交通规划必须与城市规划各个阶段的规划年限和规划内容相呼应(如图3-1)。
图3-1 交通规划层次框图
3.2城市道路交通规划
城市道路系统设施的建设要占用大量的城市用地，影响着城市格局的形成，且需要大量的投资，道路系统设施的影响力将随着城市经济的发展，交通需求的大幅度增加越来越大。城市交通发展的过程也就是城市交通规划和管理观念更新的过程。
建立适合我国国情和交通特点的城市交通规划理论体系己成为当前城市交通建设中一项重要课题。主要包括以下几方面的研究：①城市道路交通规划的阶段划分；②近期交通综合治理实施规划；③针对现状交通系统存在的问题，以远期和中长期交通规划为依据和指导，提出能充分挖掘现有设施潜力，见效最快的交通工程措施或建议。
4结束语
为实现城市道路系统的可持续发展，提高城市交通效率，促进城市交通现代化和城市更新，应对城市交通系统进行合理规划，优化建设，超前预警，科学管理。 并且处理好和城市总体规划的关系，正确认识城市交通规划地位。依据我国城市道路交通实际情况，综合考虑道路交通供求关系，路网等级结构、道路功能、道路规划建设标准及城市历史文物保护等各个因素。
参考文献
[1].李清波，符锌砂.道路规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2002
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一个城市的交通状况反映出了该城市相应的经济实力，要怎样掌握一个城市的规划理念，最主要的是把握该城市内在规划特点。在国际上，如今多按照美国的规划来规划各国的城市交通，也就是所说的按照一定的经典模型来规划城市道路交通。而针对我国的国情，国内参与交通人员较多且繁杂，自行车和行人较多，只把汽车放在城市道路交通规划的主导地位是不可行的，由此可见，美国的城市交通规划模式在国内是不可行的，至少根据国内的现状是不可行的。根据我国现状，在未来较长时期下，公共交通中的自行车人群和行人数量较大，占据城市交通规划的主导地位。考虑到其数量及流动性的繁杂，加大了交通的负荷，由此与国外相比，国内的城市交通规划将面临更大的挑战。对于解决国内交通问题，规划人员主要偏向于面向宏观和长期层面讨论，关于城市交通设施的容量率，针对城市旧道路及依据城市可利用闲置土地等方面，对城市今后的交通网、出行流、出行量等进行科学的预测，根据对城市交通的认识与了解，改进整个网络的公共交通、轨道交通，并提出建议和相应意见。通过此举对规划交通等相关难题进行解决和预防。可见，对土地、道路及使用性质的规划管理控制，称得上是前面解决问题方式的最佳实施过程。由此，在考虑交通问题时，成规人员须在交通互动关系和利用土地上进行宏观引导和控制，这才是当今重要的主导方式。但由于规划和行业管理人员相应知识背景的局限性，在对交通道路的土地使用和管理模式等情况下，规划部门较少触及。
管理道路交通的意义
目前，全世界的诸多国家和地区都应用一系列的管制方式以妥善处理城市交通的难题，产生的结果都较好。道路交通网络则是一个整体的系统，交叉区域则是其端口，若提高交叉区域的交通能力，可采用立体交叉(立交桥)法、信号设施控制法(交通管制)分离相互冲突的交通流，即通常意义上的空间和时间两个方法，可有效的减少交通干扰。同时，为更加有效的实现道路的所有功能，使车辆行驶安全通畅，则需要较专业和科学的交通监控系统进行交通系统的专项指挥。交通管理的特点交通管理通常是指对道路上路面车流、行人进行控制和引导实施的管理。主要是从环境、路、车、人等方面出发，在某些关联因素方面互相调节用以解决交通管理上的状况。所以其最重要的是管理的实现，也就是说对微观交通要素(如控制信号设备、十字路口等)和参与交通人员的管理。但是因为国内交通现状是着重路面执法、执勤，并且管理交通的工作部门相对管理不到位，所以，我国交通管理长期是以路面执勤、执法为重点，加之交通管理部门人员专业素质偏低，要充分地把握和研究影响当地管理和交通的各宏观问题相对艰难，国内交通管理的难题多表现在不能从道路密度、路网结构、交通构成、人口分布、交通需求等宏观方向综合分析。
城市交通管理与规划的联系
城市交通管理与规划具有共同的工作目标在实际工作中，城市交通管理和规划对解决城市交通问题有着共同目标，故两者是不可分割的。随着我国日渐强大，车辆、人口的迅猛增长，发展过缓的道路交通设施已经跟实际情况相差甚远，由此道路设施发展与车辆的激增之间产生了很大矛盾，要解决，就要从以下两方面着手:1)从源头出发，改变道路现状，提出道路建设和规划方案，使其在质上发生根本变化;2)相应交通管理单位要针对已有道路充分合理考虑现有交通，尽可能提高道路交通的最大功能。城市交通规划是决定交通管理工作有效开展的关键一方面，从浅层次展开来看城市交通规划貌似和目前的交通管理工作没有直接的关系，但容易看出的是，目前交通规划进行的一切工作对目前、将来的交通工作、管理将起到重中之重的作用;另一方面，交通管理部门积极参与到交通规划的工作中来，也为规划部门创造了诸多便利，以微小的代价解决了城市交通规划目前存在的问题。良好交通环境会对城市交通提供巨大动力，在原有的道路设施情况下，保障道路通畅，保证居民出行便利，从而为经济可持续发展提供一个坚实的基础，这是我们对管理和城市交通进行规划一如既往的期望。我们也必须清醒的认识到，交通规划实行是一个过程，与交通管理工作一起开展需要时间，必须在目前存在的道路和设施条件下，依靠科学可行的方法，充分运用先进优良的设备，努力提高科学技术成分，最终实现改变交通和提高城市服务功能的目标。城市交通是一个系统的、巨大的、繁杂的工程。如何将城市交通与持续健康有效结合，则要争取整合资源，不仅要求交通系统内相关人员体现敬业奋进的精神，还须政府相关单位及广大市民共同参与和关注，才能把这件刻不容缓的大事、好事、要事做好。
结语
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关键词：交通规划；土地利用；路网结构；纠错能力
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
0引言
传统城市规划是以土地使用规划为核心, 城市交通规划和道路系统规划往往作为一种配套性的规划依附与土地使用规划。单纯的土地使用规划难以保证交通的合理性, 而城市交通与道路系统又难以理解规划布局的意图, 致使土地使用与交通组织和道路系统脱节，现在城市中许多交通困境正是因此而产生的。
1交通规划与土地利用规划的关系与现状
城市是什么？从形态上讲，是道路与房屋的某种组合。城市交通形态的形成是社会经济活动系统产生的交通需求与城市交通系统产生的交通供给共同作用的产物，而土地利用是社会经济活动在空间上的表现。许多年来，我国的各大城市路没少修，钱没少投，车子普遍率并不高，到处都是交通拥堵，频发交通瘫痪，一个极重要的原因就是我们建的路的结构不合理，导致交通运行效率低下。城市土地利用形态与交通系统的协调，是解决城市交通问题，特别是城市交通拥堵问题的关键。城市土地利用和交通运输系统之间的关系是一种循环与反馈关系。将两者结合起来，同时进行，互为反馈，才能做到彼此协调，有利于解决城市交通问题。
传统交通规划的指导思想是交通基础设施建设应该满足日益增长的交通需求。但是，传统交通规划理论体系没有建立从供求两个方面解决交通问题的交通需求管理理念; 未考虑环境、能源和满通需求之间的协调关系；也无法捕捉交通基础设施改善之后引起的交通需求的全面变化。一般来说，城市道路系统是交通规划的核心内容，而在规划过程中对资源—环境—交通需求之间的关系研究相对落后。目前，我国城市总体规划中的交通系统规划多局限于道路网络规划和交通设施的用地规划，不是全面系统的交通运输规划，通常在城市总体规划中，很少考虑交通规划。
2城市交通规划与土地利用问题日益严重原因分析
2.1土地利用规划与交通规划分离
从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态决定了不同的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。由于历史原因，我国一些城市在城市规划建设中缺乏交通意识，使得土地利用规划与交通规划持续分离，加之未能深刻认识交通发展与土地利用相互联系、相互影响、相互促进的关系，结果未能合理组织城市交通，避免不必要的交通量，进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。
2.2城市交通路网密度低
路网级配是各层次道路在路网中的比例，合理的路网级配结构应是“金字塔”型，即越是等级低的道路其路网密度越高。而我国许多大城市的路网结构却是“倒三角”或“纺锤”型，中间大，两头小，普遍缺少次干路和支路。这样不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆抛锚，极易造成局部交通瘫痪。由于现有交通规划未将确定合理的交通结构作为城市各规划阶段的主要任务, 这一方面产生了个体机动化的出行方式占较大比重的交通结构, 造成城市交通拥挤、运输效率低下。
在我国现阶段城市的道路系统规划中, 对城市主干道和快速道路的规划与建设给予了充分的重视而对次干道和支路建设重视不够,我们经常会看到这样一个现象：一条路拓宽了，修了立交桥，堵车却更严重了。分流能力不足导致严重的交通拥堵问题，我们修的马路很宽、马路之间的间距很大（这两者是相关联的，宽马路一定是路网密度低），宽马路在总体交通流很大时会汇集更多的车子，形成过大的交通流，解决办法就是有很多的分叉出口，将这些过多的交通流分流掉。
2.3城市交通路纠错能力低
纠错能力对于提高交通运行率也非常重要，我们开车，不管是生手还是熟手，都会经常走错路，因此，需要纠正。西方发达国家的大都市交通网很细密，一个楼房四边都是路，走错了很容易纠正过来。纠错所走的路少，花的时间也少，很方便。而在只有主干道而不分支道的我国城市交通路网结构中，如果走错了路，那会绕很多路，花很多时间，往往因为土地利用的不合理，导致道路的纠错能力不足，比如北京四环，如果开车走错了路，至少要多绕5公里。许多问题，一比较就清楚了，我们的路很宽、道路密度很低，正是这样的一种交通路网结构导致了我国城市路网的分流能力和纠错能力很低，使得交通拥堵问题难解决。
2.4城市停车问题日益突出
停车场的建设速度远远跟不上机动车尤其是私人轿车的发展，停车泊位严重不足，许多私家车被迫在马路上过夜，既导致了城市交通堵塞和停车困难，又容易发生汽车被盗抢事件。由于停车位严重不足，乱停乱放、抢车位等违法现象不断增多，严重阻碍交通出行，甚至出现为停车故意违章，为争抢车位大打出手等现象。以西安四车道的育才路为例，由于临街的饭馆较多，停车的位置不足，仅停车就占据了两个车道，严重影响了育才路的交通。
国外大多数城市通过对土地的合理利用，将商场和超市一层和地下层设置成停车场，这样不仅方便消费者购物，而且有效缓解了商圈因停车问题造成的交通拥堵问题。道路地下空间作为城市地下空间的重要组成部分，具有公共空间的性质，是地下空间集中利用的重要资源，如果充分利用地下空间，设置停车场，可以发挥集约效益，为可持续发展的城市创造基础。
3城市交通规划中土地利用问题的对策研究
交通的发展将会改变城市结构和土地利用形态, 使得城市中心区的过密人口向城市周围疏散,城市商业中心更加集中, 土地利用的功能划分更加明确。 同时, 交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用, 交通设施沿线的土地开发利用异常活跃, 各种社会基础设施大都集中在地铁和干道周围。 通过调整城市土地利用性质和开发强度将城市路网容量和环境容量限制在可以承受范围之内, 以达到土地利用和交通运输的相互协调, 互为反馈, 提高交通系统的总体效率, 实现城市与交通的均衡发展。目前, 我国城市道路路网结构不合理的城市居多。 在我国现阶段城市的道路系统规划中, 对城市主干道和快速道路的规划与建设给予了充分的重视, 而对次干道和支路建设重视不够, 相对欧美等国家而言城市路网密度较低, 导致城市交通量在城市主干道的相对集中, 城市交通拥挤现象得不到有效缓解, 进而导致环境污染加剧。 因此, 提高城市路网密度, 优化城市道路网系统势在必行，以合理交通结构为导向进行土地利用模式的开发, 保证合理交通结构的实现和城市交通可持续发展的实施。
4 结语
城市交通与土地使用相互作用关系一直是城市规划研究的热点之一，但是长期以来,由于交通与土地使用之间相互作用的复杂关系,以及一些体制、行政管理方面的问题导致了城市交通与土地使用综合规划的分离。城市交通与土地使用综合规划分离的原因很多,而从供求两个方面解决交通问题的交通需求管理理念缺失是其中一个方面, 注重土地利用形态、交通结构及道路网络系统的优化，可以更好的把城市规划和土地利用充分结合起来，更好的缓解城市交通压力。
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