企业减少碳排放的措施范文
时间：2024-03-30 17:26:17
导语：如何才能写好一篇企业减少碳排放的措施，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、企业碳排放会计存在不确定性的表现
（一）碳排放过程存在的不确定性 碳排放会计主要是对企业的碳排放情况进行反映，然而，企业的碳排放过程本身就是难以精确控制的，存在着不确定性问题。首先，碳化气体是动态运动的，难以进行精确计量，即使从技术上实现了精确计量，成本也非常高；其次，碳化气体是不断扩散和流动的，企业难以将其自身产生的碳化气体与外界产生的碳化气体完全区分开来，碳排放会计也难以对其进行精确计量。因而，从碳排放过程本身来看，碳排放会计面临着不确定性。
（二）碳排放会计报告内容与计量方式面临的不确定性 碳排放会计本身就是一个新兴的环境会计分支，不论是其会计理论还是会计实务都还处于 “摸着石头过河”的阶段，碳排放会计的报告内容和计量方式也存在着不确定性。碳排放会计的报告内容应该是对企业碳排放情况的披露。但是，碳排放量是否为资产或者负债，应采用哪种计量属性对其计量？这些都是问题。
二、企业碳排放会计不确定性问题出现的因素
（一）宏观维度 具体包括：一是政策因素。政策因素是导致碳排放会计存在不确定性问题的首要宏观因素。目前，国家政策号召企业减少碳排放量，也从法律法规、优惠政策等方面出台了具体措施推动企业实现节能减排。这些政策的导向都给碳排放会计带来了不确定性。二是行业因素。行业特征也是影响碳排放会计存在不确定性的重要宏观因素。不同行业的碳排放实际情况差异非常明显，例如水泥行业、钢铁行业等制造行业，由于生产需要，碳排放总量必然大于金融行业、IT行业，这是由行业特征决定的，也为碳排放会计带来了不确定性。因此，碳排放会计也应具备行业特殊性，制定行业标准。
（二）微观因素 企业是碳排放的主体，企业的发展战略、资源构成不同，碳排放量也明显不同。（1）发展战略因素。碳排放会计实施于企业的过程中，需要经历一个理念——战略——实施的过程。在第一阶段，企业管理层认识和理解低碳经济的内涵，建立起低碳经营的理念；在第二阶段，企业制定低碳经营的战略，对企业文化、组织架构、外部公关、产品和服务定位、生产管理进行改造或重新定义；第三阶段是低碳经营战略的实施阶段，各个职能部门通过分工和沟通合作实现战略目标。研发部门致力于对产品和服务的性能进行改造，生产部门在生产中减少对资源的消耗，市场营销部门充分了解市场对于绿色产品的需求，并抢占目标市场，人力资源管理部门强化企业的低碳文化等。通过这种对战略的有效分解和合作，提高企业在低碳市场的核心竞争力。由于低碳经营这一战略目标的实施涉及到企业的各个职能部门以及低碳市场的变动，因此，企业的战略目标可能会随着环境进行调整，也会给碳排放会计带来不确定性。（2）资源限制因素。企业的经营实际上是一个如何优化配置资源的过程。企业实现低碳经营战略的过程也是对企业所拥有的资源的优化配置，包括厂房、原材料等有形资源，专利技术、企业文化等无形资源和组织资源。碳排放会计在核算过程中也需要对这些资源进行合理的计量，对厂房、原材料等有形资源的计量可以参照《企业会计准则》的规定，然而，企业所拥有的企业文化、在低碳市场的顾客资源以及企业的组织资源等无形资源则很难精确计量，这就给碳排放会计带来了计量上的不确定性。
篇2
会议通过的联合宣言包含一系列可供选择的反制措施，各国可根据自己的具体情况选择采用，其中包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系、修改与欧盟国家的开放协议、暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判等，藉此向欧盟施压，要求欧盟停止单边征收碳税，重新以国际多边主义的原则来解决问题。
《莫斯科宣言》的压力的确使欧盟在航空碳税问题上的态度稍见软化，同意有条件暂停航空碳税法规的部分内容，并愿意在半年至一年内与所有伙伴以谈判方式，在国际民航组织框架内进行磋商，就征收航空碳税修改此前推出的规定。
然而，在航空碳税的讨论暂现曙光之际，欧盟委员会刚又提出在本年6月份增加所谓“航海碳税”，并制定征收全球航空和航海运输行业碳排放的税额表。欧盟此举显然是用航海类碳排放税来弥补在航空类碳税方面的让步，增加谈判过程中的筹码。然而当前海运业同样因全球经济不稳定而陷入低谷，很多企业仍面对亏损，欧盟在此时开征碳税，除为未来的碳排放征税谈判带来新问题外，亦必然进一步增加航运企业的负担。
无论是航空类还是航海类碳排放，欧盟无视国际社会意见，一意孤行征收碳排放税项，表面理据是积极应对全球气候变化，保护人类的资源和环境。但实际上，以如此急进而欠缺充份讨论的方式勉强推行，很难不令人怀疑这是欧洲为了夺取全球应对气候变化领域的话语权，抢占绿色产业发展制高点而采取的措施；继而扩大欧洲在全球低碳技术的出口能力，特别是新兴航空材料、环保能源技术等，同时依靠各国引进欧盟的绿色技术来培育未来新的经济增长点。
同时，征收航空碳税也是欧盟新的税收来源，是获得公共财政收入、缓解欧盟各国财政问题的一个新途径。欧盟的单边化航空或航海排放交易体系方案如果顺利实施，将会为欧盟未来在钢铁、电力、炼油、水泥、玻璃、造纸等其他行业中推广实施其他全球性行业减排方案铺平道路，对中国相关产业发展可能带来的影响和冲击不能不重视，这些冲击甚至还可能沿着产业链将增加的成本转移到货物贸易领域，令国内商贸领域的企业需要承担更多的成本费用，导致企业利润空间进一步收窄，生存压力加大。
但是，欧盟单方面的行动，违反了《京都议定书》中“共同但有区别的责任”的原则，更不符合通过国际合作应对气候问题的大势。
当然，通过国际多边机制协商解决碳税问题，在联合国气候变化谈判、国际民航组织、国际航运组织等框架下引导制定并实施全球统一解决方案，才是避免因碳排放法规引发贸易争端的最佳途径。
然而，在欧盟单边主义模式的僵局下，除了谈判外，我国的应对策略还应包括：一、推广使用低碳排放的新燃料，从而减少二氧化碳排放，降低价格，增加供应；二、重新规划国际航班和海运航线，力求准确估计航运需求，减少多余航程，合理规避碳关税；三、增加空域容量，减少碳排放量，升级运输设备，提升空港及港口的运营，节省管理成本；四、加快建立我国碳排放税或碳排放交易“限额－交易”制度；五、加快服务贸易领域节能减排自主研发。中国的企业也应该开始思考：身处低碳能源和低碳产业发展迅速的潮流中，如何在低碳技术开发和产业培育方面扮演先行者的角色。
篇3
关键词:开征碳税;节能减排;必要性;可行性
中图分类号:F81文献标识码:A
节能减排是落实科学发展观,解决我国发展中面临的能源和环境的双重压力,建立环境友好型、资源节约型社会,实现可持续发展的必然要求。碳税有利于推动消耗化石燃料产生的外部负效应内部化,通过增加能源的使用成本以达到减少能源消耗的目的,所以开征碳税是促进我国节能减排和建立环境友好型社会的有效经济手段之一。
一、碳税的相关概念及理论
(一)碳税的相关概念。碳税就是针对二氧化碳排放征收的一种税。更具体地看,碳税是以减少二氧化碳的排放为目的,对化石燃料(如煤炭、天然气、汽油和柴油等)按照其碳含量或碳排放量征收的一种税。
(二)碳税的相关理论
1、庇古税理论。英国经济学家庇古接受了外部性理论,他认为要使环境外部成本内在化,需要政府采取税收或者补贴的形式来对市场进行干预。政府根据污染所造成的危害对排污者收税,以税收形式弥补私人成本和社会成本之间的差距,将污染的成本加到产品的价格中去,这种税又被称之为“庇古税”。
2、污染者付费原则(PPP原则)。“污染者付费原则”的提出是为了解决污染者的环境责任问题,即环境外部成本该由谁来负担。污染者付费,就是由污染者承担因其污染所引起的损失,即污染费用。这种观念形成于20世纪六十年代末期。OECD委员会在1972年将“污染者付费原则”作为欧洲污染预防与控制的一个主要的经济原则,很快得到国际社会的认同,被一些国家确定为环境保护的一项基本原则。
二、国外碳税实践概况
碳税作为一种新型的税种虽然还没有统一的标准,但它已经成为研究者和国际组织极力推崇的一种减排措施,许多发达国家纷纷制定了相应的碳税制度。碳税最早于1990年由芬兰开征,目前丹麦、芬兰、荷兰、挪威、意大利、瑞典等国家已经相继开征了碳税,美国、澳大利亚、日本等国家也在酝酿针对控制和减少二氧化碳排放的税收制度。
1990年芬兰在全球率先设立了碳税,并将此税的收入用以降低该国所得税与劳务税税率,以促进可再生能源的利用。碳税征收范围为所有矿物燃料,根据燃料的含碳量计税。开始时,税率较低,随后几年逐渐增加,当时的目标是在20世纪九十年代末将二氧化碳排放的增长率降低为零。在1994年,芬兰提高了能源税税率。根据估计,在1990～1998年间,芬兰因为碳税而有效抑制约7%的二氧化碳排放量。
挪威在1991年开始对家庭征收碳税,同时也对部分企业征收碳税,其目的是将2000年二氧化碳排放量稳定在1988年的水平上。在1998年开始的税制改革中,挪威的小党派人士提议应该扩大碳税的征收范围,将所有的企业都纳入碳税的征收范围,并且所有企业所排放的二氧化碳的税率不得低于13欧元/吨。但考虑到碳税会削弱国家的国际竞争力,挪威政府决定把碳税的收益返还给企业,一部分收入奖励那些提高能源利用效率的企业,另一部分收入用于奖励那些对于解决就业有贡献的企业和弥补个税。挪威政府估计,如果没有采用碳税,今日挪威的排放量将会比1990年增长15%～20%。挪威的碳税使一些工厂的二氧化碳排放量降低了21%,家庭机动车的二氧化碳排放量降低了2%～3%。
1992年7月,欧洲委员会颁布一个指令,建议在欧盟引进碳税。其税率水平的设计以每桶油3美元的标准控制,其他种类的能源进行相应的换算。按照规定,该税的总体税负按每年每桶标准油提高1美元,从1993年的每桶标准油3美元逐年提高到2000年的每桶10美元。该建议允许成员国采用比这更高的税率。另外,该建议中明确规定成员国应该用从该税取得的收入来减少其他的税收,而不是增加支出。欧盟各成员国在该指令下都按照各自的情况实施了不同的碳税制度,并取得了一定效果。欧盟1990～2000年温室气体排放量减少3.5%。
总体来看,碳税的征税范围比较广泛,多数国家出于对本国经济国际竞争力影响的考虑,对一些行业给予豁免或特殊优惠。在税收的用途上,大部分国家将碳税的收入用于一般公共财政,如消减个人与公司所得税,促进低碳技术、低碳能源的开发,促进就业与长期经济发展。
三、我国开征碳税的必要性
(一)开征碳税是减缓国内外压力的需要。受能源分布的约束,我国是世界上少有的以煤炭为主的能源消费国之一。改革开放三十年来,我国经济高速发展,碳排放量逐年增加,而且增长很快。根据世界资源研究所的研究结果,1950～2002年间中国化石燃料燃烧二氧化碳累计排放量占世界同期的9.33%,人均累计二氧化碳排放量61.7吨,居世界第92位。气候变化已经对中国的自然生态系统和经济社会系统产生了一定的影响,同时,中国的发展面临着人口、资源、环境的严重约束。因此,为了实现经济的可持续发展和环境的可持续发展,政府已经把节能减排作为当前工作的重点,也采取了相关的政策措施。碳税作为实现节能减排的有力政策手段和保护环境的有效经济措施,应成为我国应对气候变化中的主要政策手段之一。开征碳税有利于树立负责任的国际形象。
(二)开征碳税有利于经济发展方式的转变。经济发展方式粗放,特别是经济结构不合理,是我国经济发展诸多矛盾和问题的主要症结之一。节能减排是进行经济结构调整、转变发展方式的重要途径。开征碳税能够推动化石燃料和其他高耗能产品的价格上涨,导致此类产品的消费量下降,最终起到抑制化石能源消费的目的,进而还能达到因减少使用化石燃料而减少二氧化碳排放以及减少其他污染物排放的目的。因此,开征适度的碳税,有利于加重这些高耗能企业和高污染企业的负担,抑制高耗能、高排放产业的增长。同时,征收碳税有利于鼓励和刺激企业探索和利用可再生能源,加快淘汰耗能高、排放高的落后工艺,研究和使用碳回收技术等节能减排技术,结果必然是促进产业结构的调整和优化、降低能源消耗和加快节能减排技术的开发和应用。
(三)开征碳税是完善环境税制的需要。从发达国家来看,各国普遍建立了以硫税、氮税、燃油税、碳税等环境税税种为核心的环境税制或绿色税制。虽然我国目前也存在着一些与环境保护相关的税种,如资源税、消费税等等,但目前尚缺乏独立的环境税种,符合市场经济的环境税收制度尚未建立起来,环境治理的效果也不理想。开征碳税,可以设立直接针对碳排放征收的税种,增强税收对于二氧化碳减排的调控力度。同时,也有助于我国环境税制的完善,碳税作为一个独立的税种或者作为环境税的一个税目,配合其他环境税的开征,可以弥补环境税的缺位,构建起环境税制的框架,加大税制的绿化程度。
(四)开征碳税是应对“碳关税”贸易大棒的需要。联合国全球气候峰会之前,美国最新《清洁能源和安全》法案(众议院版本)中提出,在2012年后,如果进口产品产地的行业温室气体排放量高于美国同行业的排放量,则总统有权对这些进口产品征收“碳关税”。
有关专家担心:美国“碳贸易保护主义”和“碳贸易歧视主义”正在发展,“碳关税”或将成为其打击发展中国家贸易的一项工具。而中国开征碳税,可通过WTO禁止双重征税原则阻断美国意图。“反正出口受影响了,宁可我们自己收税,这个税还可以在国内补贴我们的企业进行减排。”
四、我国开征碳税的可行性
(一)政策上的可行性。开征符合中国国情的碳税不仅符合我国目前贯彻科学发展观、实现节能减排目标、转变经济发展方式等方面的发展目标,也符合《中国应对气候变化国家方案》提出的制定有效政策机制的要求,是当前我国应对气候变化所应采取的主要措施的规定,也可以提高自身的国际形象和有利于掌握未来谈判的主动权。
(二)技术上的可行性。与硫税、废水税等环境税相比,碳税有计量简单、操作容易、便于检测的特点。碳税的税基是碳的排放量,各种能源的含碳量是固定的,所以其燃烧排放的二氧化碳量也是确定的,再考虑减排技术和回收利用等措施计量真实的碳排放量,所以碳税计量相对简单,对税务人员来说操作相对容易,也不需要复杂的检测。同时,其他国家的碳税实践为我国碳税政策的实施提供了很多有益的经验和借鉴,包括合理设计碳税的税负水平,充分发挥碳税的调节功能,并规避其对低收入群体和高耗能产业的冲击等。
从国内宏观经济环境看,宏观经济过热或下滑都不适合开征碳税,在经济过热时开征碳税推动物价的上涨,在经济下滑时开征碳税会导致经济难以复苏。从国际经济环境看,中国经济属于外向型的经济,出口是影响国内经济增长的三驾马车之一。如果国际经济环境不佳,造成对中国出口的影响,基于上述同样的道理,也会影响到碳税的开征。目前,我国的宏观经济也受到国际金融危机的冲击,出口受到严重影响,经济增长呈现出下滑的趋势,这都构成了开征碳税的相关障碍,导致碳税开征时间的延迟。
开征碳税必然会加大企业和个人纳税人的负担,尽管目前我国全民环境保护意识普遍提高,使得碳税的开征相对容易为社会所接受。但是,过高的税负水平必然会导致受影响较重的纳税人的抵制情绪,产生较大的社会阻力。因此,碳税的开征初期有必要设计较低的税负水平,并设计对受影响较大的纳税人的相关税收返还和补贴等优惠政策,以减弱碳税推行的阻力。
(作者单位:河北经贸大学财税学院)
主要参考文献:
[1]高鹏飞,陈文颖.碳税与碳排放[J].清华大学学报(自然科学版),2002.10.
[2]何建坤,柴麒敏.关于全球减排温室气体长期目标的探讨[J].清华大学学报(哲学社会科学版),2008.4.
[3]毛显强,杨岚.瑞典环境税――政策效果及其对中国的启示[J].环境保护,2006.1.
[4]张克中,杨福来.碳税的国际实践与启示[J].税务研究,2009.4.
篇4
碳税及其“双赢”效应
碳税作为环境税的具体税种之一，是对化石燃料按照碳含量或碳排放量征收的一种税，其基本功能在于促进二氧化碳排放量的减少，有效降低温室效应。碳税的开征不仅能有效减少温室气体的排放，促进低碳经济的发展，还可以通过税收转移，减轻社会福利成本或降低扭曲性税收的比重，形成更多的社会就业和国民生产总值，获得非环境收益。对于碳税的这一“双赢”效应，不少学者都有所研究，比如，Pearce提出，碳税应当被用来大幅减少现有税收的税率，以减少现有税收如所得税或资本税的福利成本，这样一种税收转移可能以零福利成本或负福利成本获得环境收益，实现环境改善和福利成本降低的“双赢”效应。Bovenberg认为，征收环境税除了会产生更低的外部性，实现环境质量改善的“绿色红利”外，环境税增加的收入还可用来减少其他已存在的税收扭曲，弱化税制对劳动和资本的负效应，促进就业的增加和税制效率的提高，即“效率红利”。Terkl等人的实证研究结果发现，若以二氧化碳的税收收入替代等量的劳动所得税，可以提升福利效果约6.3亿美元到30亿美元;若用于替代公司所得税，则福利提升更可高达10亿美元至48.7亿美元。Bosquet的研究结果也认为，在环境税改革实施区域，二氧化碳减少量非常明显，短期与长期的就业有所增加，其“双赢”效应是存在的。
碳税制度设计的原则
碳税在内化成本的同时，可能会增加企业成本，降低其产品的国际竞争力，这是征收碳税会带来的负面影响。为了更好地实现碳税的“双赢”效应，在设计碳税制度时，必须考虑以下原则:
第一，碳税制度设计应与整体税制改革相结合。按照“税收中性”的要求，在开征碳税的同时，应尽可能实现增值税的转型并适度降低企业所得税税率，或通过社会收入再分配补贴低收入群体。碳税的税基选择和税率确定应模拟现实条件反复检验，尽可能消除不确定因素的干扰，降低碳税本身的扭曲性，减少对微观经济主体的影响。这样，既可以通过碳税的开征消除外部不经济性，实现企业外部成本的内在化，还可以通过增值税转型和企业所得税负担的降低刺激外部经济，减轻合乎环境保护要求的企业所承受的税收负担，达到环境质量改善和税制效率提高的“双赢”。
第二，兼顾环境保护与经济发展。一方面，发展经济不能牺牲生态环境，为了有效减少二氧化碳的排放，就需要保证碳税对企业具有较强的激励力度，促使其改变对化石能源的消费行为。另一方面，开征碳税也要考虑企业承受能力和对经济发展的负面影响，应该在实现保护生态环境的同时把税收对经济的负面影响降到最低。
第三，立足国情，循序渐进。各个国家在经济发展水平、科技水平和管理水平方面有着一定的差距，同时在税制、纳税人以及社会环境等方面也有所差别。一般而言，碳税的实施通常是一个循序渐进的过程:首先，在碳税开征前的较长一段时间内告知企业相关实施方案，使企业在不承担税负的情况下主动调整能源消费行为。其次，分步推进碳税和逐步提高税率，一开始宜设定在较低的水平上，然后再逐步上升，这样可以让企业在承担较低税负的境况下继续调整能源消费行为，先进行一些减排成本较小的调整，当税率提高时再进行减排成本较高的调整，以此来降低碳税对企业竞争的影响以及社会抵触情绪。最后则是缓解或补偿措施的逐步减少。
我国碳税制度设计的框架
20世纪90年代初，芬兰、瑞典、丹麦、荷兰四个北欧国家先后开征碳税，此后，德国、英国、法国等相继开征碳税。借鉴这些国家在碳税改革方面取得的成果，结合我国经济社会发展的具体情况，我国在碳税制度设计上要注重以下几个方面:
——合理确定碳税税负。一方面，根据化石燃料按含碳量测算的碳排放量作为计税依据，科学制定计税税率。目前各国均以“标准一定价”为最基本的方法，即运用一定的规则选择一组可接受的环境质量标准，然后对碳排放量征税。我国在借鉴“标准一定价”方法的基础上，应综合考虑各项已有的碳减排政策措施，以碳税的负担能满足政府为消除纳税人所造成的温室气体排放量而支付的全部费用为最低限量，计算出合适的碳税税率，此税率应尽可能高于企业为减排所使用替代能源或技术改造的预期边际成本，然后根据实施的效果逐渐调整。此外，有必要建立起碳税的动态调整机制。
篇5
关键词:零售业;低碳经济;气候变暖
中图分类号:F713.32 文献标识码:A 文章编号:1003-3890(2010)05-0084-04
1962年《寂静的春天(Silent Spring)》一文唤醒了世界各地的生态危机意识,拉开了环保运动的序幕。1987年联合国在《我们共同的未来》的报告提出可持续发展(sustainable development)概念,要求人类应协调人口、资源、环境和发展之间的相互关系,在不损害他人和后代利益的前提下追求发展。联合国于1997年12月在日本京都达成了《京都议定书》,对温室气体排放量进行管制。从这些环境议题的发展趋势,我们可以了解到世界各国对环保的重视。2003年2月24日,英国首相布莱尔发表了题为《我们未来的能源―――创建低碳经济》的白皮书,首次提出低碳经济概念,计划到2010年一氧化碳排放量在1990年水平上减少20%,到2050年减少60%,建立低碳经济社会。英国于2004年颁布能源法,核心内容为可持续能源、核能问题和竞争的能源市场。虽然哥本哈根气候大会没有取得实质性成果,但由于低碳经济符合经济结构调整的战略需要,中国将继续大力发展低碳经济,仍将恪守“到2020年中国单位GDP二氧化碳排放量比2005年降40%～45%”的承诺,积极推动产业结构调整,向低碳经济快速转型。
低碳经济是一个在国际和国内都比较新的提法,低碳经济是实现循环经济,能源可持续发展的重要模式。所谓的低碳经济是以低能耗低污染为基础的经济,其实质是通过技术创新和制度创新来降低能耗和减少污染物排放,建立新的能源结构,目标是减缓气候变化和促进人类的可持续发展。其基础是建立低碳能源系统、低碳技术体系和低碳产业结构,要求建立与低碳发展相适应的生产方式、消费模式和鼓励低碳发展的国际国内政策、法律体系和市场机制,其核心是技术创新和制度创新。推动低碳经济发展的关键是技术进步创新和能源结构调整实现节能减排,即依靠技术创新和政策措施,实施一场能源革命,建立一种较少排放温室气体的经济发展模式,减缓气候变化。
一、中国零售业实施低碳经济模式的必要性
(一)零售业本身就是碳排放量大户
长期以来,中国零售业普遍存在一种观点,认为排碳主要是钢铁、有色、煤炭、电力、化工等行业的事情,与零售行业关系不大。其实,仅以耗电量为例,由碳耗用量的计算公式:家居用电的二氧化碳排放量(千克)=耗电度数×0.785可知,耗电量与排碳成正比[1]。而零售企业一般全年无休,特别是为营造愉悦的购物环境,营业期间照明要保证足够的亮度,空调要保证适宜的温度;为保证食品安全,冷冻冷藏设备要保证365天(24小时/天)持续运转。零售企业照明、空调、冷冻冷藏设备等主要部分的用电量累计起来,数额很是惊人。中国连锁经营协会的全国零售企业耗电量调查结果显示,五类零售业态(家电卖场、便利店、超市、大型超市和百货店)全国全年耗电量超过300多亿千瓦时,其中以百货店和大型超市为甚。
另外,与零售业相关的产业,如为零售业提供原材料、零部件等的上游产业、辅助产业;也包括为零售业提供服务,或共享某些营销渠道或服务而联系在一起的产业或具有互补性的产业,如物流业、餐饮业、废弃物回收业等[2]。而这些行业均与碳消耗联系在一起,排放温室气体。因此,零售业的低碳发展涉及到其上游、辅助产业,衍生行业,零售业自身材料、能源消耗及排放等诸多方面,零售业的低碳发展也势必刺激低碳制造、低碳物流、低碳餐饮等相关行业的发展。
(二)零售业发展低碳经济是适应国际政治经济发展,应对国外同行竞争的需要
2009年3月,美国能源部长朱棣文提出,如果其他国家没有实施温室气体强制减排措施,那么美国将征收“碳关税”。6月上旬,在波恩举行的联合国气候变化会议上,有部分美国代表提出了对华进口产品征收关税的意见。与此同时,6月22日,《美国清洁能源安全法案》获得众议院通过,该法案规定,美国有权对包括中国在内的不实施碳减排限额国家进口产品征收碳关税。美国将征收“碳关税”以及欧美、日本等先进国家发起的新的“游戏规则”表明,低碳经济已经是国际政治经济发展的需要,中国企业包括零售业不能不考虑实施低碳经济模式。
另外,零售业是排碳大户,低碳经济是行业发展的必然趋势,外资超市在这方面已经走在了前面。2009年10月,全球零售巨鳄――沃尔玛先后与科技部和商务部、农业部分别签署了有关科技节能和农超对接的备忘录,为其在华的可持续发展战略的实施迈开了坚实的一步。2009年11月,在首届“世界低碳与生态经济大会暨技术博览会”上,“沃尔玛”首次以“低碳超市”的形式亮相世界低碳大会。“家乐福”等零售巨头,在不到一年时间里新建或改造了数百家“零碳”未来超市。通过采用LED灯照明等高效环保设备,灯光实行感应,通过与供应商合作开发绿色产品,通过节能降耗提高供应链效率和减少浪费使每家沃尔玛超市实现更低综合碳排放;同时,推广“农超对接”项目,直接采购减少了中间环节,降低了流通成本,不仅提供更低综合碳排放的农产品,更能让消费者买菜便宜10%～20%。而内资超市在这方面发展相对迟缓,对于零售业来说,各阶段碳排放量还没有标准,一旦让外资超市在行业标准制定上抢占话语权,内资超市将非常被动[3]。
(三)零售业发展低碳经济是节约成本,刺激新的经济增长点的需要
在商业流通领域,尤其是在连接生产和消费的零售业实施低碳经济模式,对推动全社会的可持续发展有积极的作用。由于对节能环保重视的程度不够,零售业目前是商业流动领域中的一个能源消耗巨大的环节,据统计,中国大型百货店、超市等零售业能源消耗开支高达其总费用的40%左右,有很大的节约空间。以百元销售耗电量计算,大型超市由于需要大量的照明、空调、冷冻冷藏设备,耗电量最高,每实现100元销售额耗电1.77千瓦时,如果按平均每度电0.9元计算,折合电费1.59元。依此计算,一家年销售额1.2亿元的大型超市,每年电费为190.8万元。零售业是一个微利行业,目前行业平均净利润率只有1%左右,而电费支出普遍超出了1%,并且随着商品结构的调整和卖场环境的改善,比例有越来越大的趋势。节约1度电省下0.9元,相当于要实现100元的销售额才能得到,因此中国连锁协会认为,“节约1度电=实现100元销售”,节约下来的费用直接增加到利润中。所以,实施低碳经济,也是零售业增加利润的一个途径。反之,如果不实施低碳经济,全球均温持续上升,也势必影响到零售业的经营成本。
同时,社会的消费观念也在逐步变化,人们开始追求“低碳生活”,希望购买到“低碳产品”。零售业可以通过探索低碳产品的采购和消费模式,以公众的消费选择来引导和鼓励制造商开发低碳产品和低碳技术,吸引全社会参与到低碳经济中来,促进形成低碳生产模式和消费模式,从而成为零售业自己新的经济增长点[4]。所以,低碳经济也为零售业转变增长方式提供了机遇。实施低碳经济,积极倡导可持续发展理念,提高能效,预防污染,广泛使用、销售和推广低碳产品,将大大地降低企业运营的成本,提高经济增长空间,能给消费者带来实实在在的好处,也有利于创造一个更加绿色的环境。
二、面向低碳经济的中国零售业发展对策
(一)政策层面上
影响零售业实施低碳经济的因素主要有意识不强、一次性投入较大、担心消费者不满意等等。其中,初步投入大是主要原因,企业要面对成本高、回收慢这个不争的事实。在国外,政府已采取鼓励性措施来推动低碳经济,比如对采取低碳措施的项目给予税收上的优惠。而中国目前尚未运用财税、投资、收费等手段对这种矛盾进行调节,在许多环节,市场机制都是失灵的。事实上,实施低碳经济不是纯粹的经济行为,它是有关国家能源安全的战略大计。通过立法方式确立较为完善的低碳制度,为全面推行能源节约、进一步提高能源利用效率、实现降低能耗的约束性目标、缓解能源和环境压力提供更加有效、更具时代性和前瞻性的法制保障[5]。
政策引导和利益驱动,外部压力与自身需求将成为零售企业提高能源效率和主动减排的内在动力。政府通过与零售企业间的约定,将双方权利和义务合同化,从而促使企业减排。这样,零售企业可根据自身情况,降低履约成本,也可以争取节能投资补贴等不同方式。此时,零售企业必然对实施低碳经济的节能减排技术、产品、服务以及排放交易市场等有高度关注,政府提供的制度性安排以及机会也会受到零售企业的欢迎。
(二)技术层面上
在技术层面上,零售企业可以采取节能措施、实施低碳规划、发展电子商务等措施。节能措施主要包括节能改造、系统节能和智能控制技术三类[6]。零售企业要从局部使用节能灯具、变频空调、节能型冷藏设备、自动控制扶梯等见效快的节能设备的更新,逐渐进入到门店全局架构节能统筹改造阶段。照明和空调线路必须设计多条线路,必须分时段、分线路开启照明灯和空调系统,采用先进的智能能源管理系统,并且大规模应用全新风换气系统、冷凝水回收系统、电子膨胀阀、高效节能风机以及高效电子镇流器等节能设备,整个系统实现空调、冷冻冷藏和照明的低能耗。制定低碳规划也是实施低碳经济的必要措施。零售业要从原材料采集、制造到配送、零售、消费以及废物弃置等各个阶段做出低碳规划。电子商务具有自身的优势,特别在节能减排上优势明显,可以避免实体店带来的能源损耗和污染,减少零售业温室气体的排放。
(三)管理层面上
零售业可以采用生命周期评估(LCA)法来管理企业运营的“碳足迹”。这种贯穿整个零售供应链的碳减排管理,可以力争从原材料采集、制造到配送、零售、消费以及废物弃置等整个产品生命周期的各个阶段都减少碳排放,从而把企业自身的减排努力与整个供应链的减排集成起来,最大限度地扩大减排效果[7]。从零售供应链的源头即原料采集和制造过程就要开始控制碳减排,要尽可能选择可以提供低碳产品的供应商,并提供合理的供货路线和时间,减少供应商提供货物时不必要的空驶车程,以减少碳排放量。可以向消费者提供明确的商品碳足迹等信息,以便使消费者在看到商品标签时,即能明了每件货品在整个生命周期内碳的总排放量,从而选择碳排放量最低的产品。当然,作为供应链上的重要一环,零售业自身的节能减排工作也很重要,我们可以实施以下措施:(1)加强能耗的统计分析和成本核算,指导节能目标和措施的制定。加强零售场所室内温度控制;对现有商用建筑进行保温、隔热及采暖、通风、空调系统等方面的能效系统设施改造。(2)销售“适度包装商品”,引导生产企业实行“绿色包装”。逐步形成崇尚节约、科学消费的良好风气。通过积分换礼品等手段鼓励消费者减少使用一次性购物袋,尽量自带可重复使用的购物袋。(3)充分发挥流通环节对生产和消费的引导作用,加大宣传引导,大力倡导低碳消费,激励顾客进入低碳生活。还可采用电驱动货车为顾客提供上门送货服务,减少顾客自己开车所造成的碳排放量。(4)要有负责回收废旧产品的机构和人员,并要制定相应的措施回收淘汰的电器等生活用品,要在销售区域分类设置废品回收箱,便于废品回收与再利用。
三、结语
地球生态环境的日趋恶化,使人们已经深刻地认识到减少以二氧化碳为表征的温室气体排放的重要性。低碳经济已成为世界潮流,将引领全球生产模式、生活方式、价值观念和国家权益发生深刻的变革。中国零售业发展低碳经济已是一种必然选择,它着眼于全球新一轮发展机遇,有助于保护环境,转变经济发展方式,避免国外企业的技术和资本的锁定。
零售企业是上游厂商与下游终端顾客之间最佳的沟通纽带,一方面可以通过与顾客的沟通,促进低碳消费,另一方面又可将消费者的低碳消费意愿反馈给厂家,促进低碳生产。只有实现整个零售业供应链的低碳化,才能更好地促进整个社会总体经济的低碳发展。零售业实施低碳经济模式没有经验可循,经营过程中具体碳排放量还缺乏统计数据,相关政策和行业标准还未制定,这需要经过整个零售业及其相关产业在漫长的发展历程中去努力和探索。
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Research on Countermeasure for Retail Trade Development in China Oriented Low Carbon Economy
Zhai Jinzhi
(Tourism College, Huangshan University, Huangshan 245021, China)
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［关键词］碳关税；影响；应对措施
联合国哥本哈根气候大会在各国权益的博弈和竞争下结束，虽然结果是产生了一个不具有法律约束力的协议，但是可以看出发展低碳经济已经是全球各国的共识。一些发达国家也从自身利益和优势出发，寻求采取征收碳关税来改变目前全球环境。但不可否认的是，这些发达国家其实是借着保护全球环境和低碳经济的名义，提高发展中国家和新兴市场经济国家的出口成本，实行对自己国家的贸易保护。所谓碳关税，是指主权国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。通俗来讲就是对来自碳排放较高国家的进口产品征收惩罚性关税。对于渐行渐近的碳关税征收，中国应该尽早做好准备，分析碳关税征收对中国的积极和消极影响，研究应对碳关税征收的措施。
1 碳关税对中国外贸的积极影响
我国正处于城市化工业化的高速发展时期，能源密集型产业、劳动力密集型产业等粗放型产业是我国主要的产业支柱，而我国出口的产品多为低端产品，特别是石油、化工、钢铁、有色、建材等重污染行业在生产过程中碳排放量很大，成为全球第二大碳排放国。转变经济发展模式，改变资源能源结构和消费方式，减少温室气体的排放，发展低碳型经济是不可逆转的大趋势。以此次碳税征收为契机，顺应低碳经济发展，以绿色科技为核心，加快传统产业的转型和新产业的崛起。对钢铁、有色、化工等重污染行业推行循环经济的生产模式，对落后的生产设备进行淘汰，引进新型环保设备，对生产工艺加快更新，实现最低程度的碳排放。
虽然中国现在在出口规模上跃居全球第一，但是从出口产品的结构、产品竞争力、自主创新程度等方面来看，中国仍然称不上贸易强国。因此以清洁能源为代表的低碳经济对中国的贸易发展来看，不仅是巨大的挑战也是一个新的机遇。它是我国多年来以高能源消耗和高碳排放为代价的经济结构的升级与转型，是建设资源节约型和环境友好型社会的一条必经之路。
2 征收碳关税对中国外贸的不利影响
（1）影响中国在世界上的话语权和形象，对中国形成制衡。中国作为世界上最大的贸易出口国和最大的发展中国家，对于发达国家针对碳排放征收的关税的影响无疑是最大的。如果中国接受此项关税的征收，欧美发达国家会借此机会从中国得到大笔的收入；如果反对征收碳关税，就被其他国家指责只顾国家利益不顾全球环境、不负责任等罪名的指责，损坏中国的国际形象，对外贸易也会受到相当大的冲击。
（2）冲击中国的出口贸易，增加我国出口贸易的压力。据估计，一旦碳关税全面实施，在国际市场上中国可能要面临平均26%的关税，而出口量将会因此下滑21%。美国是我国最大的出口市场，而在对美国出口的商品中钢铁、建材、机电等传统高碳产品则占据了我国出口产品一半的比重。对这类产业的改造则面临着资金技术等多方面的制约，一旦欧盟等发达国家都对从我国进口的产品征收碳关税，对我国出口贸易和经济的发展将会带来重要的影响。
（3）给高耗能行业带来冲击，影响国内就业。发达国家对中国出口产品征收碳关税将对中国国内的就业、劳动报酬以及高耗能等相关产业造成负面影响。由于碳关税的征收使得企业的生产成本大幅增加，以能源作为生产动力的企业会采取提高产品价格，减少生产等措施。另外，由于我国很大一部分企业是以价格优势在国际市场与人竞争，失去价格优势，我国的国际市场份额将会减少，这将直接导致企业失去效益甚至倒闭。而企业倒闭将会导致大批企业工人失业，提高我国的失业率进而可能会导致一系列的社会问题。
3 面对碳关税政策我国应采取的措施
（1）积极参与碳关税相关的国际条款的讨论，争取制定规则的主动权。主动出击积极参与包括碳排放在内的各项国际环境公约或多边协定条款的讨论和谈判，坚决反对以保护环境之名，打击发展中国家的经济发展。联合其他的发展中国家提出有利于自己的观点，树立负责任的大国形象，利用现有的国际协调机制来维护我们的合法权益。主动开展环境外交活动，就碳关税的问题多与国际社会进行了解和沟通，要让国际社会对于我们国家的实际国情有一定的知晓，争取将具体问题也可以成为谈判内容。提出自己的看法，自己要在规则的制定中发挥出积极的作用，让我们国家能够具有有利的基础条件，同时也是为我们的出口企业创设出良好的成长空间。
（2）增加扩大内需的力度，降低外贸依存度，提升出口产品的技术含量。我们国家经济的发展是需要构建在内部的消费和投资基础之上。国内市场的进一步发展是我们今后经济工作的重点所在，尤其是我们与其他国家的贸易争端有增无减的背景之下就显得更加重要，增加国内需求是推动我们国家经济持续增长，降低外贸依存度的可行之策。我们需要提升出口产品的科技含量，减少劳动密集型产品的出口数量，积极地扶持民族的品牌，降低甚至杜绝三高产品的出口，通过政策引导来提升高新技术产品的出口数量，全面推动国内产业的升级换代。
（3）增强培训的力度，多管齐下推动就业。我们国家在高碳行业就业的人员其文化素质较低、缺乏较多的专业技能。这样就需要我们加大人员的培训力度，提高劳动人员所具有的人力资本，同时鼓励创业活动，让创业来积极消化劳动力。要打造好功能健全的劳动力市场，通过市场机制来发挥劳动力的配置作用。同时还需要加强劳动者的权益保护，维护劳动者的合法权益，全面确立劳动者作为劳动力市场的主体地位，还需要建立顺畅的劳动信息渠道，让劳动力可以合理有序地流动。有关部门还要健全社会保障制度，让失业人员不会有温饱之忧。
（4）促进低碳经济的全面推行，加快企业转型的步伐，构建起低碳社会。加快低碳经济的推进速度，树立起环保的理念，争取占领国际竞争的制高点。通过对科研的持续投入来引导企业改变产品结构，制定出奖惩分明的政策进一步推动节能减排工作的开展，而且节能减排还可以作为我们国家对经济结构进行调整的切入点，争取实现清洁可持续的发展，为应对气候可能的变化作出努力。通过加大对于科技研发的投入来促进科技的创新，提升产品的质量，研发并生产绿色产品，以此来打破贸易壁垒，增强我国产品的市场占有率。政府还可以通过法律手段来避免外资中的重度污染，减少碳密集产品的进口，增加对于脆弱生态环境的保护。
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［1］雷明.应对碳关税的战略和对策［j］.环境保护与循环经济，2009（8）.
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The research into carbon footprint is now of more and more concern under the background of low-carbon economy. This paper has introduced methods of controlling and reducing carbon emissions, and also discussed the possibilities and possible difficulties in implementing carbon footprint evaluation in textile industry.
低碳经济的基本观点有两个：第一，它是把从生产、交换、分配、消费一直到回收、废弃的整个过程的经济活动低碳化，把以CO2为主的温室气体排放量尽可能减少到最低限度甚至达到零排放；第二，它将整个社会生产过程中的能源消费生态化，保证国民经济向着绿色、可持续的方向发展。2006年，世界银行首席经济学家尼古拉斯・斯特恩（Nicholas Stern）牵头作出的《斯特恩报告》指出，全球以每年 1% 的GDP投入积极应对气候变化问题，可以避免将来每年 5% ～ 20% 的GDP损失，呼吁全球向低碳经济转型。2007年，美国参议院提出了《低碳经济法案》，表明低碳经济有望成为美国未来经济发展的重要战略选择。2007年联合国环境规划署确定2008年世界环境日的主题为“转变传统观念，推行低碳经济”。
一、发达国家为发展低碳经济所作出的承诺
低碳经济的概念是2003年在英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》中正式提出来的。发达国家在发展低碳经济的道路上走在了世界的前列，表 1 是部分发达国家为发展低碳经济而作出的承诺。
二、纺织行业节能减排的紧迫性和必要性
2009年5月，中国政府公布落实“巴厘路线图（Bali Roadmap）”的文件，阐述中国关于哥本哈根会议落实巴厘路线图的立场和主张。2009年9月，主席在联合国气候变化峰会上提出了中国今后应对气候变化的具体措施，其中包括大力发展绿色经济，积极发展低碳经济和循环经济，研发和推广气候友好技术。同年11月，总理向全世界公布了中国2020年降低碳强度的目标：到2020年，单位GDP二氧化碳排放比2005年下降 40% ～ 45%。
我国是世界上最大的纺织品服装加工及出口国，纺织工业一直是出口优势产业。但由于受国内纺织工业整体水平的限制，整个行业还没有完全摆脱高能耗、高排放及劳动密集型的状态。2010年1月，总理在国务院常务会议别指出，加强淘汰纺织业的落后产能工作。会议对轻工、纺织等重点行业近期淘汰落后产能提出了具体目标任务。2010年5月27日国家工业和信息化部正式向各地下达了2010年 18 个行业淘汰落后产能的目标任务，其中涉及纺织服装业的内容主要有，印染产业淘汰 31.3 亿m相关产能，化纤产业淘汰 55.8 万t相关产能。2010年8月8日工业和信息化部向社会公告制革、印染、化纤等 3 个行业中遭到淘汰的落后产能企业，其中涉及到印染企业 201 家。2010年12月6日，工业和信息化部公告，为加快淘汰落后生产能力，促进工业结构优化升级，工业和信息化部制定了《部分工业行业淘汰落后生产工艺装备和产品指导目录（2010年本）》，其中涉及纺织行业的有 35 项。政府对纺织行业节能减排的规划从宏观到具体，并在年底以专文的形式对减排的具体工作做出了指导，纺织行业的节能减排工作迫在眉睫。
三、控制或减少碳排放的方法及其特点
1．碳关税
碳关税是指对高耗能产品特别征收的CO2排放关税，最初用于欧盟针对未遵守《京都议定书》的国家课征商品进口税，以避免在欧盟碳排放交易机制运行后，欧盟国家所生产的商品遭受不公平的竞争。2009年6月22日，美国众议院通过了《清洁能源安全法案》，规定从2020年起，对来自不实施碳排限额国家（包括中国）的进口产品征收碳关税。
但是对于碳关税征收的合法性问题学术界尚存在争议。事实上碳关税的征收一方面违背了世界贸易组织（WTO）的自由贸易原则和最惠国待遇原则，另一方面违背了《京都议定书》确定的发达国家和发展中国家在气候变化问题上“共同但有区别的责任”原则，将会对发展中国家的经济发展造成很大打击，对发展中国家明显不公平。大多数学者认为，碳关税与WTO的基本原则是相悖的，其实质是“以环境保护之名，行贸易壁垒之实”。
2．碳交易
碳交易指的是以CO2为主的温室气体排放权的交易，它通过市场交易的方式，反映出CO2排放权的交易和让渡。碳交易的基本规则是，合同的一方通过支付向另一方获得温室气体减排额，买方可以将购得的减排额用于减缓温室效应从而实现其减排的目标。碳交易是以市场的方式达到减少温室气体排放的手段。
3．碳足迹
碳足迹是从生命周期理论出发，分析产品生命周期内直接与间接碳排放数量的一种方法。目前国际上对于碳足迹的定义尚未有统一的表述，各研究机构及研究人员对碳足迹的定义见表 2。
其中，以英国碳信托公司（Carbon Trust）所提出的定义较为全面、准确。在定义中，碳足迹的描述不仅包括了CO2，还包括其他 5 种产生温室效应的气体（包括甲烷（CH4）、一氧化二氮（N2O）、氢氟碳化合物（HFC）、全氟化合物（PFC）和六氟化硫（SF6）的系列气体），这些温室气体的碳足迹通过CO2当量来进行计算。整个产品的碳足迹通过全球变暖潜值GWP（Global Warming Potential），即单位质量的某种温室气体排放在给定时期内（比如 100 年），对全球变暖的影响与CO2的相对比值来量化。
在上述 3 种控制碳排放的方法中，碳关税由于实施的合法性遭到众多国家的质疑，其本质是一个国际政治经济问题，已经失去减少碳排放的意义，不仅在理论上缺乏支持前提和基础，在实践上也难以实现，暂时还不能用来有效地控制或减少碳排放问题。碳交易的着眼点是宏观层面，并不能具体到某一产品的碳排放层面上，而且碳交易的排放价格由于市场的原因，有较大的波动性，会增加企业的遵从成本。要减少此波动性，只能依靠市场制度的完善和市场主体自身意识的提高，故碳交易的减排成本有较大的不确定性，因此以碳交易的方式引导具体部门的节能减排工作还存在一定的难度。而碳足迹评价方法则为纺织企业从源头上实施节能减排提供了可能性。对纺织品实施碳足迹评价将引导国家实行产业结构升级，逐步淘汰落后产能。
四、碳足迹的计算方法及比较
碳足迹概念的提出从产品生命周期评价的角度出发，将与企业生产和个人活动相关的温室气体排放量纳入考虑范围，从而能够从本质上分析碳排放的过程，进而为各企业和相关部门制定合理的减排计划提供了更为可靠的依据。
目前碳足迹的研究方法主要有两类：第一类模型以过程分析为基础，第二类模型以投入产出分析为基础。
过程分析法以英国碳信托公司（Carbon Trust）基于生命周期评价法提出的碳足迹计算方法最为典型。运用上述方法计算碳足迹的方法步骤如下，首先是绘制过程图（流程图），主要的流程图有两类：一是B2C，从原材料一直到废弃物处理，包括所有材料、能量和废弃物流通；二是B2B，即不包括消费环节。第二步是确认系统边界并确定优先次序，系统边界确定了产品碳足迹的范围，即产品碳足迹评估应包括哪些生命周期阶段、投入和产出，其确定的原则是整个生命周期过程中任何超过预期产品生命周期总排放量1%的任何单一排放源的排放量都必须包括在内。第三步是收集关于整个生命周期阶段的材料数量、活动和排放系数的资料，在收集数据的过程中应当尽量使用原始数据，使得研究结果更为精确可信。第四步是进行碳足迹的计算，计算最根本的依据是质量平衡方程。最后是分析碳足迹计算过程中的不确定性，以提高碳足迹分析的精确度。
由于允许在无法获知原始数据的情况下可以采用二手数据，采用过程分析法计算得出的碳足迹分析结果会存在一定的不确定性，例如因无法具体统计各批产品在运输及零售环节中的碳排放，采用平均值的替代算法会影响碳足迹的计算精确度。
投入产出法是目前比较成熟的经济分析方法，最早是由美国著名经济学家W・Leontief提出的。Matthews等人在世界资源研究所（WRI）和世界可持续发展商会（WBCSD）对于碳足迹的定义的基础上，结合投入产出模型与生命周期评价法建立了经济投入产出 ― 生命周期评价模型。该方法可用于评价家庭、工业部门、企业部门以及各种组织的碳足迹。它将碳足迹的计算分为 3 个层次：第一层为组织正常运作中的直接碳排放的计算；第二层为为组织的正常运作提供能源部门的直接碳排放的计算；第三层为供应链全生命周期的直接和间接碳排放的计算。
由于该方法采用分部门的方式来计算碳排量，对于同一部门内不同批次的产品采用平均化的方式处理，其核算结果只能得到整个企业不同产品的平均数据，无法具体到某一产品的情况，因此并不适用于计算单一产品的碳足迹。
五、纺织品碳足迹及工业生态链碳足迹
参照碳信托公司（Carbon Trust）关于产品碳足迹的定义，可以界定纺织品碳足迹的定义，即纺织品从原材料的获取到生产、运输、销售、使用以及废弃物的处理过程中所排放的CO2及其他温室气体量的总和。
然而目前计算纺织品整个生命周期的碳足迹尚存在诸多困难，这是由于：（1）天然植物性纤维原料在农业生长过程中的碳足迹涉及到的不确定因素（如化学肥料使用等）较多，而且农业阶段碳足迹的可控性效果欠佳，因此较难确定农业阶段的碳足迹；（2）纺织品的使用周期和方法以及洗涤方式多种多样，目前尚缺乏有效的计算使用阶段及回收阶段碳足迹的方法；（3）从农业到工业，再到产品使用阶段乃至产品最终废弃阶段的整个链条较长，最终产品碳足迹的计算精确度难以保证。
基于以上原因，加之我国是纺织品服装生产大国，从纺织原材料的生产加工直到成衣制造都有较强的生产能力和竞争力，而且工业阶段的碳足迹可以通过改进生产工艺、优化生产流程等方法来降低；而与此相比，我国天然植物性纤维的种植则基本处于粗放式经营的状态，较难以统一的标准去衡量和降低农业生长阶段的碳排。因此，可以尝试将核算重点放在工业生态链上，研究范围界定为从纺织原材料进厂直到最终成品出厂的整个工业生产过程。这样就可以解决产品生产链长、农业阶段和使用阶段碳足迹核算困难等问题。参照产品碳足迹的概念，尝试定义工业生态链碳足迹：纺织品在生产加工阶段从原材料进厂之后直到最终成品出厂之前所涉及到的所有直接与间接碳排放量。
纺织品工业生态链碳足迹的计算采用过程分析法，计算过程如下：（1）绘制产品工业生产阶段的工序流程图，范围包括从原材料进入工厂到成品出厂；（2）确认边界，在此过程中应当及时更新信息并修正过程图；（3）收集产品工业生产阶段的材料数量、活动和排放系数的资料；（4）计算产品碳足迹，计算过程应尽量合理分配公共管理部分的碳足迹；（5）评估碳足迹计算的精确度。
选择计算工业生态链碳足迹的目的在于重点抓住工业生产部分，进而有针对性地指导节能减排工作。计算工业生态链碳足迹，能够使得同行业内同一产品类型的企业之间具有清晰的参考比较对象，促使企业自主采取节能减排措施以及使用先进技术减少单位产品的碳足迹。计算纺织品工业生态链碳足迹同时能够有效地确定出工业生产阶段碳排量较高的环节，引导相关部门针对不同情况采取相应的减排措施。
六、讨论
碳足迹的研究有利于国家从一个全新的、更微观的角度评估碳排放问题。在现阶段碳足迹的研究中，不难发现以下一系列需要明确并思考的问题。
（1）边界确定问题：由于碳足迹的概念缺乏明确的定义，导致计算过程中的边界难以确定。对概念的充实完善应当成为今后研究工作的重点之一。
（2）数据选择的一致性：不同的碳足迹理论对数据的使用与否具有不同的选择。相关的研究人员应当增加实地调研的次数，完善碳足迹的核算方法。
（3）特殊数据计算的可靠性：参与生产过程的不同物质的碳排量的确定目前也是难点，例如印染部分助剂的碳排量如何计算，相关评估人员在碳足迹评估过程中需要多注重这部分碳足迹值的确定。
（4）评价指标的基准点：即产品的质量基准，对产品运用碳足迹评价必须建立在严格执行产品质量标准的前提下进行。相关认证机构必须严格把握产品质量关，让碳足迹评价建立在健康的竞争基础之上。
（5）制定政策的可操作性：若碳足迹的评估成为落实环保政策的强制措施，国家是否已经做了充分的调研工作，是否充分了解中小企业的生存状况，该如何应对随着部分环保不达标企业的关闭而产生的就业问题，这些都是相关政策制定部门应当注意的问题。
七、结语
碳足迹的研究，给企业提供了一种核算生产阶段碳排放的自检方法。对于消费者而言，可以了解产品在生产过程中的碳排放信息，促进绿色消费与绿色生产的良性互动。对于政府而言，使政府能够从更微观的角度监测高碳排环节，帮助政府制定纺织工业节能减排政策，淘汰落后产能，提高节能减排政策实施的效率，为国家调整产业结构提供抓手和技术支持。碳足迹认证的实施则能够有效发挥认证制度在规范市场中的作用，其结果势必会促使相关行业主动积极采用节能环保的高新技术，迎合时展的潮流。
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2010年6月，财政部和国家发改委联合颁布的《中国碳税税制框架设计》报告列出了中国碳税开征路线图，预计2013年前，适时开征碳税，2014年后开征环境税，并根据碳税实施的具体情况和其他环境税税种的改革情况，完善和优化整个环境税收体系。在后金融危机时期，中国要转变经济发展方式，最终实现“十二五”规划目标的需要，开征碳税是其必要条件之一。有的学者认为，开征碳税具有风险性，甚至会夸大碳税的风险性。笔者认为，开征碳税是否具有风险，需要认真分析，即使有风险也不应该夸大，如若没有风险，就更不应该夸大可能的风险。
一、文献综述
碳税作为一项税收制度，其实施可能会对经济结构、公众利益等产生影响，这种影响强弱可能会有所差别，影响周期也可能会有所不同。进入21世纪以后，国内外学者对碳税制度构建、碳税作用及碳税影响，进行的研究逐渐增加。
（一）国内成果
魏涛远等（2002）利用可计算一般均衡（CNAGE）模型定量分析了征收碳税对中国经济和温室气体排放的影响，得出的结论是，征收碳税将使二氧化碳的排放量将有所下降，但中国经济状况恶化。长期看，征收碳税的负面影响将会不断弱化，通过征收碳税实施温室气体减排，经济代价十分高昂[1]。于娟等（2007）立足中国二元经济体系影响依然存在的社会现实，构建了基于CHAYANOV农民模型假设基础之上的CGE模型。在此基础上，从二氧化碳减排、缓解常规能源供给压力的角度出发，提出在常规能源部门收入碳税补贴现代生物质能发展的政策建议[2]。周剑等（2008）根据北欧国家的实际应用，从税率、征税对象、税收循环、免税条款、减排效果等方面来研究北欧碳税政策，并提出我国未来碳税政策的思考与建议[3]。陈洪宛等（2009）介绍了碳税这一国际社会普遍采用的减排政策，其后对发达国家碳税实践进行分析，并结合我国国情提出了当前开征碳税需要着重考虑的问题，最后对当前碳税的可行性进行总结[4]。姜克隽（2009）认为，征收碳税对中国二氧化碳排放的抑制作用明显，对GDP的影响最多在0.45%左右。碳税实施一段时间后，经济结构调整到比较低碳排放经济体系下，这时的经济结构将会促进经济发展，开征碳税对GDP的影响不大[5]。宋俊荣（2010）认为，对进口内涵碳产品征收碳税违背了GATT第1条最惠国待遇原则和第3条国民待遇原则，对同类产品给予差别待遇的依据应仅限于产品的碳含量，而不应扩展至其他方面，如产品的出口国等[6]。赵玉焕（2011）从国际贸易的角度对芬兰征收碳税对产业国际竞争力的影响进行了实证研究，认为开征碳税对芬兰产业国际竞争力有一定的消极影响。芬兰的经验，对中国的碳税政策设计提供了良好的借鉴[7]。林桢（2011）针对河南经济发展的特点，分析了碳税开征对河南经济的积极与消极影响，认为开征碳税会给经济带来一定的负面效应，但从长远来讲有利于促进我国节能减排和建立环境友好型社会，并提出了一些应对策略[8]。蔡博峰（2011）认为，从欧洲典型国家碳税实施效果看，通过税收循环和其他辅助措施，碳税对于GDP的影响都是正的，证明了碳税的第二重红利。欧洲许多公众对于碳税调整税收结构的期望已经超过了碳税控制温室气体排放和应对气候变化的作用[9]。
国内成果分两方面，一方面集中于研究开征碳税对居民收入分配的影响和对经济发展的影响的实证分析，另一方面集中于研究借鉴国际经验构建中国的包括碳税在内的环境税制度的政策分析，但这些成果中，没有研究征收碳税对中国宏观税负水平影响的成果。
（二）国外成果
Vlachou（2005）利用希腊碳税数据，分析了开征碳税对希腊天然气行业、煤炭行业和石油行业三个行业碳排放量的不同影响，研究结论证明，碳税的开征将减少各行业的二氧化碳排放量[10]。Goto（2005）利用一般均衡理论构建了一个模型，讨论了开征碳税对宏观经济运行和工业企业生产的作用，可以制定相应措施减缓负面影响[11]。Lee（2008）比较详细地分析了开征碳税与实施碳排污权交易两种减排措施对经济增长和工业等不同部门的影响。研究结论证明，碳税的开征一定程度上将减缓经济增长趋势，但是，若实行“碳税+排污权交易”的搭配机制，那么不仅不会阻碍经济增长，相反，还会促进经济增长[12]。Kenichi Matsumoto等（2011）研究了碳税问题，重点分析了在未来100年的时间内，碳税估算价格对社会经济环境和社会经济增长等作用。研究发现，二氧化碳排放总量减少相同，但对各国经济影响差别较大[13]。
国外成果主要研究开征碳税对减少二氧化碳排放量的作用，这并不奇怪，因为减少碳排放也正是碳税产生的原因。在国外的研究成果中，没有研究征收碳税对各国宏观税负水平影响的成果。
二、碳税风险性理论分析
任何一种税收的开征都会产生无谓损失（DeadLost），都会影响到社会经济资源的最优化配置，碳税也不例外。碳税的开征将产生收入和替代“双重效应”。“双重效应”的结果，将使得碳税对收入分配、经济增长和宏观税负产生一定影响。至少，在理论上，这种影响是存在的。具体到实际上，是否存在这些影响，将另当别论。
（一）碳税对收入分配的影响
根据西方经济学理论，生产要素边际产出效率决定其在市场上的配置。因此，在生产要素总量一定的假设条件下，生产要素的边际产出决定了对生产要素收入分配的衡量。这样，碳税的开征有可能增加资本和劳动要素在收入分配方面的差别化，进而对收入分配产生不利影响。从理论上看，对依赖能源发展的企业征收碳税，将导致其生产成本上升，企业将成本转移，导致商品价格提高，消费者以更高的价格购买商品，实际工资下降，使低收入者的福利受损。由于低收入者用于燃料的支出占总收入的比重高于高收入者，这可能会进一步加大收入差距，因此，碳税的征收将产生一定的非均衡分配效应。碳税主要依据二氧化碳排放量：碳排放越多，征税越多；碳排放越少，征税越少。依据税负转嫁理论，碳税负担最终将被转移到各种类别的化石燃料上。部分碳税或者全部碳税可能被转嫁给化石燃料使用者，从而加重化石燃料使用者税收负担。低收入家庭相对于高收入家庭而言，燃料支出占其支出比重更大，开征碳税的损失也较大。因此，在一定程度上，开征碳税会对收入分配产生影响①。
（二）碳税对经济增长的影响
根据西方 税制理论，对某一种商品课税后，商品成本提高，该商品的供给曲线将向左上方平行移动。此时，如果该商品的需求曲线保持不变，那么在新的均衡点，商品的均衡价格必然上升。比如，开征碳税后，各种化石燃料价格可能会相应提高，这些燃料不仅是家庭的日常用品，可能还是企业的一种生产要素，此类生产要素价格的提升有可能会导致企业生产成本的增加。这样，企业生产、投资积极性就会受到一定程度的抑制，并相应降低对化石燃料的消费需求。企业投资积极性受到打击、消费需求降低，而投资和消费是拉动经济增长的“两驾马车”，经济增长速度很可能会放缓。由于课税所带来的收入效应，商品价格上升后，生产该商品的企业投资将下降、该商品的消费需求降低，当投资和消费下降后，经济增长可能下降。这样，碳税的开征，将使石油、煤炭等能源价格提高，直接提高企业生产成本，抑制企业生产积极性，最终影响到经济增长。因此，征收碳税会降低私人投资的积极性，对经济增长产生抑制作用。但是，另一方面，碳税的开征将可能使政府财政收入增加，政府财政收入增加后，将有更多的财力用于公共投资、教育、卫生、医疗和转移支付等，对这些方面的投资和支出的增加，从长期来看，还有可能促进经济增长，发挥拉推效应②因此，从理论上讲，开征碳税对经济增长将产生正反两方面的影响。
（三）碳税对居民税收负担的影响
宏观税负是由各个税种的微观税负加总而成的。如果宏观税负水平合理，不但能满足政府履行其职能的需要还可以促进经济发展。相反，不合理的宏观税负水平将阻碍政府发挥应有职能，还会阻碍经济增长。中国目前的税种主要包括增值税、营业税、消费税、关税、个人所得税、企业所得税等。这里，税种数量已经不少。从理论上讲，碳税开征后，必然形成碳税的微观税负。此时，碳税的微观税负与其他税种的微观税负的加总有可能导致更高的宏观税负水平。但是，另一方面，碳税作为环境税的一种，本身具有“双重红利”（Double Dividend）效应。这就是说，开征碳税不仅能促进社会经济的可持续发展，还可以降低政府对其他税种的依赖性。对政府来说，如果对某一个税种的依赖性降低，要做的要么是调低该税种税率，要么干脆取消该税种。但是，无论是哪一种情况，都会降低该税种的微观税负。需特别指出的是，这个时候，所有税种微观税负加总得到的宏观税负水平，有可能低于开征碳税前所有税种微观税负加总得到的宏观税负水平。因此，从理论上讲，开征碳税会对宏观税负将产生正反两方面的影响。
三、碳税风险性实证分析
宏观税负提高后，政府财政收入增加，政府财政收入增加后，将有更多的财力用于公共投资、建设、教育、卫生、医疗和转移支付等，这样就会促进经济增长和缩小居民收入差距。因此，收入差距、经济增长和宏观税负这些变量之间是相互联系相互制约的。从时间序列的角度看，上期居民收入差距状况必然影响到当期居民收入差距状况；上期经济增长状况必然影响到当期经济增长状况（当期经济增长是在上期经济增长基础上实现的）；上期宏观税负状况必然影响到当期宏观税负状况（中国税收征管机关的征税任务是上级主管税务机关摊派的，当期税收任务与上期税收任务密切相关，因为上级税务机关在摊派税务任务时，必然应该考虑下级税务机关上期的税务完成情况）。因此，各经济变量前期数值也对当期数值产生影响。基于上述分析，构建包括收入差距、经济增长和宏观税负在内的计量经济模型：
依据碳税模型回归结果，并结合公式（1）—（3），有：
从碳税模型回归可以得出以下结论：
首先，开征碳税对收入分配没有影响，征收碳税不会扩大居民收入差距。原因可能是碳税占居民家庭收入的比重过小，对收入差距的影响非常弱。也就是说，若开征碳税后，居民收入差距仍在扩大，这应该是由别的原因引起的，而不是碳税造成的。经济增长速度的加快也会加大收入差距。因为在经济发展过程中，非劳动力要素，如资本等的贡献度越来越大，导致收入差距的扩大。宏观税负水平的提高会加大收入差距，这主要是因为中国税收制度的纵向原则没有被很好地发挥和运用，导致税制纵向公平作用弱化。
其次，开征碳税不仅不会阻碍经济增长，甚至还会促进经济增长。只是碳税促进经济增长的作用不明显，不能排除为零的可能性。这主要是因为碳税对经济增长虽然具有正向作用，但同时，碳税的阻碍作用也不容忽视，促进作用与阻碍作用相互抵消，因此，开征碳税对经济增长的促进作用不很明显。收入差距的扩大会促进经济增长，可能是由于实行改革开放后，实行的按劳分配政策大大提高了人们工作的积极性和创造财富积极性，促进了私营经济的快速发展，进而带动了全体经济的进步。宏观税负水平提高并不会明显降低经济增长速度，系数不能排除为零的可能性。
最后，开征碳税几乎不会提高宏观税负水平。碳税对宏观税负的影响可能为零，原因主要是中国历年资源税、车船使用税和排污费之和相对于税收总收入来说非常少，这些税（费）的收入增长不足以明显的提高宏观税负水平。但是，由于社会群体中的高收入群体对奢侈品的消费数量扩大，全国消费税收入增加速度较快，超过了经济增长速度，提高了宏观税负水平。这样，收入差距扩大在一定程度上促进了宏观税负水平的进一步提升。经济增长会促使宏观税负水平提高，这符合“瓦格纳法则”，即，随着人均收入水平的提高，财政支出（税收收入）占GDP的比重也相应随之提高。
四、中国碳税设计建议
对于中国碳税制度的设计，应主要涉及到纳税人、课税对象、税率以及税收优惠等。
（一）纳税人
依据开征碳税的作用和目的，碳税纳税人应规定为由于使用化石燃料而向空气中排放二氧化碳的单位和个人。根据中国现行税法惯例，单位主要包括国有企业、集体企业、军工企业、私有企业、外资企业等。从理论上讲，碳税在消费环节征收和在生产环节征收都是可取的。一般来说，在消费环节征收是最直观的，但如何计算是个问题。若直接从原料环节征收碳税是比较简便的，但不可避免地会造成原料价格上涨。同时，从原料环节征税也就意味着让消费者按照其消费天然气、成品油和煤炭等化石燃料的数量缴纳碳税，这种方式有利于强化消费者减少能源消耗意识，但化石燃料消耗量在实践中很 难确定。若不在消费环节征收，而在生产环节征收，税负会转嫁给消费者，但却可以减少偷逃税的机会，实现税款的源头扣缴。因此，碳税的课税环节问题，需要相关专家进行研究论证。
（二）课税对象
从碳税设置的目的来看，其课税对象应选择燃料含碳量或二氧化碳排放量。因此，中国碳税也应以二氧化碳排放量为课税对象，但可以借鉴国外经验，如波兰、捷克等在内的少数国家直接对一氧化碳或二氧化碳的排放量征税。而大部分开征碳税的国家是用燃料的含碳量和消耗的燃料总量计算二氧化碳排放量而开征碳税的，如丹麦和瑞典等，这些国家按照煤炭、电力、柴油和汽油征税的含碳量征税。但前者，对重燃料油征税，后者则不征。挪威不对煤炭和电力征税，但对柴油、汽油石油征税。因此，由于碳税以减少二氧化碳排放量为目的，而国外也有相关经验可以借鉴。中国碳税课税对象应主要包括煤炭、天然气、成品油等燃料。同时，对于同样会造成温室效应的其他气体，如氢氟碳化物、甲烷、氧化亚氮和六氟化硫等气体的排放也要征收碳税。
（三）税率
碳税税率设计要合理。为了给予居民和企业足够时间对其各自行为选择进行调整，以发挥税收政策的“宣示效应”（Announcement Effect），开征碳税之初，税率应该设在较低水平。税率过高会影响企业竞争力和经济发展；税率过低，则起不到期望的效果。从理论和实践中看，确定碳税税率需要考虑三种方式：第一，实行定额税率。按照化石燃料的含碳量规定固定的税率。第二，实行差别税率。根据能源种类差别、需求价格弹性差异等，制定合理的差别税率。第三，税率不宜过高。税率水平不应超出纳税人经济负担能力，同时还要发挥碳税的积极效应。对于碳税，无论是以二氧化碳排放量作为课税依据，还是以燃料含碳量作为课税依据，都应采取定额税率，从量征收。此外，还应区别不同税目，按照不同税目含碳量差别确定不同的税率，同一税目不同等级的相同产品也要按照含碳量不同采取不同的定额税率。在开征碳税的初期，碳税税率不宜过高，随着时间推移，可逐步提高相应税率。[14]
（四）税收优惠
为避免加重企业和民众的税收负担，国外开征碳税的国家一般都制定了相应的税收减免返还等优惠措施。考虑到税收的扭曲效应，即征收碳税将给居民、企业和经济发展带来不利影响，我国碳税制度也应制定相关的优惠措施。税收优惠应兼顾“激励”与“减震”作用。首先，要鼓励企业采用清洁能源、减少碳排放、采用先进的技术设备进行生产活动。对于二氧化碳排放量低于法定标准或能实现逐年减排或能回收二氧化碳的企业，要给予税收减免、投资抵免等优惠措施。另外，在资金上，可以考虑为企业提供低息贷款等资金，解决其融资难、担保难等问题，引导企业进行技术创新与改造。其次，要避免对能源密集型行业造成过大的冲击。在开征碳税的初期阶段，对能源消耗大、竞争力差的企业，应采取税收减免或税收返还补贴等措施，减轻碳税推行的阻力。另外，要制定出相关的措施照顾低收入阶层。如对低收入阶层生活消费所用电力、煤炭、煤气等化石燃料应予以减免税，降低低收入阶层税收负担。对低收入群体实施的税收优惠措施，不仅维持其基本生活水平，还可以维护社会稳定。
五、总结
随着国际上碳税呼声的日益高涨以及我国能源和环境与社会经济可持续发展的需要，开征碳税是必然的。现阶段，我国开征碳税还处于研究阶段，但开征碳税是发展低碳经济必由之路。通过计量模型的分析可以看出，开征碳税不会扩大居民收入差距、不会提高宏观税负水平，也不会阻碍经济增长，甚至还会促进经济增长。因此，开征碳税不具有风险性。
注释：
①Smith（1992）通过计算英国按$10/桶石油征收碳税对不同收入家庭的影响后发现，碳税的分配效应具有累退性。最低收入家庭、中等收入家庭和高收入家庭占家庭总支出的比例分别是2.4%、1.4%和0.8%，碳税具有明显的收入累退性。
②比如，哈佛大学经济学家波特提出了波特假说（Porter Hypothesis）。提出环境税的开征会促进企业引进技术与管理创新，使企业逐步走上高效率、低能耗、低排放的道路的观点。研究发现，在2003-2005年间，碳税对瑞典经济增长影响为负，2007年后为正，但在丹麦和芬兰，碳税对经济增长的正面影响都是正值。
篇9
关键词：碳排放 燃油 船舶 减排
据统计，2013年中国超过美国成为世界第一大货物贸易国，同时也向大气中排放了100亿吨二氧化碳，占全球总排放量近1/3，人均碳排量超过欧盟。在被许多国家诟病的同时，中国政府也在为减少碳排放不懈的努力。中国船级社的《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》中船舶能效的评估，即是以碳排放量作为批判船舶能效等级的依据。可以预测未来以碳排放为指标的船舶碳排放政策将会出台。如何减少碳排放，提高燃油利用率，正成为航运企业关注的焦点。
内河船舶柴油机燃油供给系统
内河船舶的主机供油系统大致可以分为三种方式。第一种方式是通过设置在燃油单元上的三通转换阀将轻重柴油输送到主机中，与大部分海船的供油模式相同。第二种方式是轻柴油不经过燃油单元，直接进入主机的进油总管，只有重柴油经过燃油单元再进入主机系统。第三种方式是船舶仅使用轻柴油，供油系统比较简单，是通过高置油箱，利用重力作用将燃油送入喷油泵。内河船舶中使用第三种方式的最多，因为内河船舶吨位普遍较小，其耗电量和蒸汽消耗量都很少，没有设置锅炉或加热系统，增设锅炉及加热系统不仅增加了设备管理负担而且增加了成本。
碳排放的计算
现代船舶的主柴油机及发电用柴油机所用燃料主要为柴油。为节省开支，船运企业通常使用重柴油作为主机的主要燃料，由于黏度大，在冬天或较寒冷的条件下，会使用锅炉等产生的蒸汽使重油产生足够的流动性。发电机一般使用轻柴油作为燃料。随着技术的进步及环保意识的增强，现在已有船舶使用LNG与柴油混合燃料的动力设备，但船舶上应用较少，以后可能会越来越多。不管是重柴油或是轻柴油，它们的含碳量都是固定的，与氧气燃烧产生二氧化碳。其产生的二氧化碳量与其消耗的燃料量成正比关系。所以，要计算碳排放量，只要通过燃油消耗量乘以一个比例系数即可得出，这个比例系数被称作二氧化碳排放因子。当然，存在燃油与氧气的不充分燃烧情况，我们暂且不考虑此因素。因此，认为燃料燃烧与燃烧过程无关，仅与燃料中碳的含量有关。根据上述定义，二氧化碳的排放因子可以通过下式表述：
二氧化碳排放因子=燃料含碳量×氧化率×44/12 （1）
其中燃料碳含量=燃料平均碳含量/燃料的平均发热量。下表为常见燃料碳含量的缺省值。
表1 常见燃料碳含量的缺省值
燃料类型 潜在排碳系数 氧化率 二氧化碳排放因子
汽油 18.9 98 18.5
柴油 20.2 98 19.8
燃料油 21 98 20.6
计算燃料氧化后转化为二氧化碳的方法有很多种，下面仅介绍一种有代表性的。该计算公式根据上述说明的，基于燃料的消耗量和二氧化碳的排放因子得出：
二氧化碳排放量=∑（燃料消耗量×二氧化碳排放因子） （2）
其中燃料消耗量中的燃料可以是柴油、汽油或其它燃料（如液化石油气）；二氧化碳排放因子与燃料含碳量和氧化率有关。
由（1）、（2）两式综合可以得出燃料燃烧时碳排放量的计算公式：
二氧化碳排放量=（44×燃油消耗量×燃油含碳量×碳的氧化率）/12
目前船舶上大多使用柴油，即重柴油或是轻柴油，下面只论述柴油的二氧化碳排放量。燃油的含碳量近似认为与市场所售的燃油种类有关。由于船舶到港或驶离码头等情况时，柴油机会变负荷，加上柴油机的老化和燃油黏度的变化，都会使柴油机的喷油泵雾化效果变差，反应到公式中即是碳的氧化率变化。在理论计算中，一般认为燃油中的碳全部转化为二氧化碳，即碳的氧化率取1。所以，理论计算得出二氧化碳排放量的值通常都会比实际测得的值稍大，此类理论计算与实际测得值相比稍大的结果在相关资料中也可以看出。
内河船舶减排优化方案
1、影响碳排放的因素
通过上述讨论，船舶的碳排放只与燃油的消耗量有关。出于节约成本和环保的考虑，内河船舶要减少二氧化碳的排放，就要减少船舶的油耗。内河船舶油耗增加的因素主要有：
1.1浅水效应
当船舶在浅水区时，船体受到阻力增加，使船舶能耗增加，在同样航速下比在深水航道要燃烧更多的燃料。设船舶在直流航道深水区受到的阻力为R，船舶在浅水航道受的阻力为RS，则有如下关系：RS=KS・R 。其中KS为船舶阻力换算系数，其表达式为：
式中h为航道水深；T为船舶吃水；V为船舶实际航速。
1.2狭窄航道
船舶行驶在狭窄航道中时，船舶的两弦距岸距离变短，船体与水流之间的摩擦随之增加。另外狭窄航道容易产生拥水现象，进而增加船舶的额外阻力。设船舶在深水航道中受到阻力为R，相同航速下狭窄水道船舶受到的阻力为：RN=KN・R，式中RN为狭窄航道阻力，KN为阻力换算系数。KN表达式为：
式中为船舶方形系数；n为航道过水断面系数（航道过水断面与船舶横向中剖面入水面积之比）。
1.3弯曲航道
当船舶驶过弯曲的航道时，如果偏至航道一侧会产生岸推、岸吸现象，船舶会受到额外的阻力。该附加阻力的大小与船舶在航道中的位置和速度有关，公式为：Rb=Kb・R
式中Rb为船舶在弯曲的航道中受到的阻力；Kb为阻力换算系数（Kb>1，Kb与弯道半径和V2有关）；R为船舶在深水航道中受到的阻力。
2、碳排放的减排措施
通过上述，得知船舶二氧化碳的排放不仅与柴油机的燃烧效率、选用的燃料有关，还与船舶的使用有关，如船舶在狭窄水道、浅水效应、弯道引起船舶阻力增加均会增加船舶的油耗，进而增加二氧化碳的排放。
弯曲航道引起的阻力增加，不仅与船速有关，还与弯道半径有关。船舶在驶过弯道时，除了降低速度外，还应采取以下措施降低阻力：
2.1顺流过弯
船舶顺流通过弯曲航道时，应使船舶保持在航道的中线位置上，根据弯道的弯势及水流速度，以较低的航速和较小的舵角平缓转向，尽量保持船舶迹线与水流方向一致。
2.2顶流过弯
在船舶顶流过弯道的时候，船舶应靠近凹岸一侧航行，根据水流速度的大小，调整合适的舵角，顺着凹岸侧转弯的弯势连续平滑转向，尽可能的让船首尾的连线与水流方向一致。
总结
篇10
［关键词］碳足迹;茶叶供应链;云技术
全球变暖和能源短缺已成为人类共同面对的问题和挑战。［1］在此背景下，气候变化和全球温室气体排放问题引起来自不同行业供应链中利益相关者的注意。［2］供应链中所有企业和组织都在寻找减少碳排放和降低环境负荷的方法。供应链作为一个有机整体，其中某一环节的碳排放会影响其他环节，因此，需要应用集成系统减少茶叶供应链的碳足迹。近年来，“碳足迹”受到学者和从业人员的广泛关注。英国碳信托公司(CarbonTrust)将“碳足迹”定义为“测量人、组织、产品的直接或间接造成温室气体排放的总量”。［3］茶叶是中国最具特色的经济作物之一，在浙、闽、皖、鄂、赣、云、贵等省广泛种植。［4］2010年，中国茶树种植面积为1.95×106hm2，茶叶总产量1.45×106t，分别约占全球种植面积和总产量的50%和30%。［5］传统的茶叶供应链碳足迹测量为分散的方式，涉及种植园、加工厂、零售商和物流环节。目前尚无碳足迹集成测量系统，将茶叶供应链各环节视为一个整体。本文以茶叶生命周期为研究范围，应用云计算技术，将茶叶供应链中的分离因素以最少资源进行整合。
1茶叶产品生命周期评估
应用生命周期评估方法，认为碳排放自始至终存在于茶叶生产流程中，本文的研究覆盖种植园—物流环节—加工厂—物流环节—零售商的整体茶叶生产流程。
2茶叶供应链碳足迹的来源
2.1种植园
在茶叶供应链的碳足迹中，种植园所排放的二氧化碳等温室气体占较大比重。茶叶种植过程中，施肥、喷农药、灌溉等环节都会产生碳排放。通常，茶树种植园经营者为中小企业或农业家庭，缺乏资金和技术支持，很难测量和计算茶树种植过程中的碳排放量。在本文提出的基于云计算技术的集成测量系统中，种植园经营者将种植过程的碳排放数据传到私有云上，应用SaaS(软件即服务，SoftasaService)将碳足迹最小化。
2.2物流环节
由于茶叶产品具有吸湿性、吸味性、陈旧性和怕热性的特点，因此茶叶物流过程中不仅要控制温度和湿度，而且要避免与带有异味的货物同车运输。茶叶的特性决定必须应用带有温度、湿度调节功能的车辆进行运输，而温度、湿度调节器会消耗更多化石燃料。在茶叶物流环节，部分中小物流公司并不具备专业的技术和财政资源测量业务过程的碳足迹。零售商能够为合作物流公司选择碳排放计算方式，并把数据传到私有云中。物流企业能够应用SaaS测量物流过程的碳排放量。
2.3加工厂
根据品种不同，茶叶加工基本工艺流程略有差别。在茶叶加工过程中，碳足迹主要来自能源消耗、包装和预测偏差。茶叶部分加工过程，如炒青过程，目的是通过高温快速破坏酶的活性，停止其酶促氧化作用，使炒青过程形成的品质固定下来。炒青采用电动滚筒和液化气杀青机等，这些机器会消耗化石燃料，产生碳足迹。在包装中，消耗的包装材料，尤其是因不当利用造成的包装材料的浪费等，会增加碳排放量。不准确的销售预测会导致茶叶生产过量，从而产生更多的碳足迹。
2.4零售商与零售商相关的碳足迹
主要产生于能源消费和低效管理令茶叶滞销带来的浪费。第一，在能源消费方面，由于茶叶零售商店消耗大量的电，因此，至关重要的是尽量应用清洁能源。第二，低效的管理令茶叶滞销，供应链各环节缺乏有效沟通，会导致预测量与实际销售量的差距，产生浪费，增加不必要的碳足迹。
3基于云计算技术的碳足迹集成测量系统
3.1云计算技术
云计算是一种简单、易用的技术，具有简单、新颖的体系结构。云计算服务共分为三个层次，即IaaS(基础设施即服务，InfrastructureasaService)、PaaS(平台即服务，Plat-formasaService)和SaaS(软件即服务，SoftasaService)。SaaS是一个应用程序，通过互联网向客户提供服务。
3.2碳足迹测量系统云结构
本文设计最小化茶叶供应链碳足迹的云计算体系结构，包含茶叶供应链的所有利益相关者，即种植园、加工厂、零售商和物流环节。应用私有云映射茶叶供应链的所有利益相关者，实现信息共享。
3.3碳足迹集成测量
SaaS系统以种植园经营者为例，经营者能够通过计算机网络设备接入私有云中，使用SaaS进行数据传输和共享。种植园经营者接入SaaS时，会弹出窗口，要求经营者将茶树种植所需信息进行输入，随后会接收到新的弹出窗口，针对目前茶树种植的碳足迹给予结果和反馈。反馈以措施清单的形式，提示经营者能够应用哪些具体措施减少茶叶种植过程中的碳排放量。经营者可以依据措施清单的建议，采取最佳决策组合，将有效降低他们茶树种植过程的碳排放。由于应用云计算技术，种植园上述信息能够实现全供应链参与者共享与可视化。
4结论
