路基设计基本要素范文

导语：如何才能写好一篇路基设计基本要素，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：市政工程 设计 布局 规划 技术措施

1.引言

市政道路的特点是功能多样、组成复杂、行人量大、车种复杂、交叉口多、交通分散。市政道路工程准备期短，开工急。市政道路工程通常由政府出资建设，出于减少工程建设对城市日常生活的干扰这一目的，对施工周期的要求又十分严格，不准推后。市政道路工程材料使用量极大，在工程造价中，所占比例达到50%，如何合理选材，是工程质量控制的重要环节。施工现场的分布，运距的远近都是材料选择的重要依据。质量控制难度大。在市政道路的施工过程中，往往会出现片面追求施工进度，不求质量，只讲施工方效益的情况，给质量控制带来了很大困难。施工场地狭窄，动迁量大。由于城市道路工程一般是在市政内的大街小巷进行施工，旧房拆迁量大，场地狭窄，常常影响施工路段的环境和交通，给市民的生活和生产带来了不便，也增加了对道路工程进行进度控制、质量控制的难度。地下管线复杂。市政道路工程建设实施当中，经常遇到与供热、给水、煤气、电力、电信等管线位置不明的情况，若盲目施工可能造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响，增加额外的投资费用。地质条件影响大。市政道路工程中雨水、污水工程，往往受施工现场地质条件的影响，如遇现场地下水位高，土质差，就需要采取井点或深井降水措施，待水位降至符合施工条件，才能组织沟槽的开挖，如管道埋设深，土质差，还需要沟槽边坡支护，方能保证正常施工。

2.市政道路分类要求及路面分级

（1）市政道路分类：城市道路的功能是综合性的，按照城市道路在道路系统中的地位、交通功能以及沿街建筑的服务功能等来划分城市道路，一般将其划分为快速路、主干路、次干路、支路。快速路是指为较快车速、较长距离而设置的道路，一般为汽车专用路。当快速路设有双向车道时，中间应设中央分隔带用以分隔双向交通。当有自行车通行时，应加设两侧带。快速路的进出口应采取全控制或部分控制。快速路与高速公路、快速路、主干路相交时，都必须采用立体交叉。与次干路相交时，可近期采用平面交叉，但应为将来建立立体交叉留有余地。与支路相交，在过路行人较集中地点应设置人行天桥或地道。主干路是构成道路网的骨架，是连接城市各主要分区的交通干道即全布性的干道。主干路一般均为三幅路或四幅路，主干路的两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

（2）市政道路要求：汽车在道路上行驶要求安全、迅速、稳定、舒适。尤其要在安全的前提下，做到行车迅速并能够让乘客感到平稳舒适。汽车行驶的稳定性：由于道路受地形、地物和建筑等条件的限制，在平面及纵面上需要恰当地调整。即在纵向设置合理的上下坡；在平面上改变路线方面，设置产生转折的点。为适应行车的需要，在平面转折点处采用圆曲线形成与直线段连接。而汽车行驶的稳定性是指汽车行驶时保证不翻车、不倒溜、不侧滑，汽车行驶在坡道上，能抵抗纵向倾覆和侧向滑移的能力。安全行车视距：市政道路的设置应保证驾驶人员在一定的距离内能清楚地看到前面道路，以便能及时对前方障碍物或其他车辆采取措施或绕越障碍物，而这个必不可少的最短距离，称为安全行车视距。

（3）路面等级与分类：道路通常按其路面面层的使用品质，材料组成类型以及结构强度和稳定性，将路面分为四个等级。路面的分类型式很多，但在设计中主要从路面结构的力学特性划分为柔性路面、刚性路面和半刚性路面之类。①柔性路面。柔性路面的总体结构刚度较小，在车辆荷载作用之下产生较大的弯沉变形，路面结构本身的抗弯拉强度较低，它通过各结构层较车辆荷载传递给土基，使土基承受较大的单位压力。②刚性路面。刚性路面主要指用水泥混凝土作面层或基层的路面结构。水泥混凝土的强度高，与其他筑路材料比较，它的抗弯拉强度高，并且有较高的弹性模量，故呈现出较大的刚性。③半刚性路面。用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层，在前期具有柔性路面的力学性质，后期的强度和刚度均有较大幅度的增长，但是最终的强度和刚度仍远小于水泥混凝土。由于这种材料的刚性处于柔性路面与刚性路面之间，因此把这种基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。

3.市政市政道路宽度与车道设计

市政道路总宽度即为规划道路用地控制范围，一般称之为红线宽度，包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围，包括城市道路组成部分：车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线即是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限，近期建设15～20年、远景规划50～100年内来往车辆安全顺利通过，车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。

（1）机动车道宽度的确定：机动车每条车道宽度，一般应为3.75～4.0m为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。一般从路面结构使用年限考虑，预测15～20年日平均和高峰小时机动车交通量。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。一般四车道采用15～16m，六车道23～24m，八车道30～32m。

（2）非机动车车道宽度的确定：非机动车道宽度确定一般都是根据各种非机动车辆行驶要求和实际观测的数据，直接进行横向的排列组合来确定。单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0～2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2～2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0 m)；7.5m(或8.0m)。

（3）人行道宽度的确定：人行道的主要功能是满足行人步行交通的需要，并供植树、地上杆柱、埋设地下管线之用。因此，人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。

4.市政道路布局规划设计

（1）市政道路结构形式：市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。方格式道路网又称棋盘式道路网，是道路网中常见的一种形式。方格式道路网划分的街坊用地多为长方形，即每隔一定距离设一干路及干路间设支路，分为大小适当的街坊。优点是布局整齐，便于建筑布置和方向识别；交通组织简单方便，机动灵活；不会形成复杂的交叉口，不会造成市中心交通压力过重；道路定线比较方便等。缺点是对角线两点间的交通绕行路程长，增加市内两点间的行程。适用于地形平坦的中小城市和大城市的局部地区。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。

（2）市政道路的规划思路：市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100～150m的要求。还应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，并注意避免对干道的过多冲击。尽量避免错叉，并尽可能采用公共交通港湾式停靠站。

5.结语

作为城市的设计者，我们应该应用专业知识，注重细节的设计，用心创造我们的作品，编织我们的城市。“城市让生活更美好，我们让城市更靓丽”是作为一名市政道路设计者应该追求的目标。

参考文献

[1]张林志.市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J].《民营科技》，2011（9）

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关键词：道路施工；问题；路基路面；质量控制；

中图分类号： U41 文献标识码： A

我国近几年不仅在道路工程建设的投资上加大了投资力度，而且对于工程项目的建设管理也全面的加大了管理力度，针对道路建设施工通车后出现的一系列质量问题，如路基路面出现裂缝等，不利于行车的舒适度与安全性。因此在实际工作中，我们应对其中存在的质量问题进行全面分析，然后采取科学合理的技术进行施工控制，使公路工程能够充分发挥作用。使得道路建设水平在国际化市场中有着越来越高的体现。

一、道路出现的质量问题的原因

道路出现质量问题的原因很多，现就沥青路面进行简要的分析与讨论。当路面出现质量问题时，我们要搞清是深层次的路面出现的质量问题还是表象路面出的问题，不同的问题我们要用不同的方式去处理。就沥青道路质量问题而言，不管它是出现了哪种质量缺陷，笔者认为它都是因为在施工时没有严格按照标准进行施工才导致的。例如，沥青路面受到重型车压力下的变形、断裂等因素。究其原因是路基在施工过程中摊铺材料配比不合理，压实度不到位从而导致路基基础不牢固，最终造成以上质量因素。

二、控制道路路基路面质量的管理措施

1.构建科学合理的路基施工质量控制体系

众所周知，拥有一套完整的施工质量保证体系，是保证日后的施工质量首要条件。因此，这就要求我们要自上而下的建立三级质量保证体系，所谓三级质量保证体系，即政府有效的监督，工程监理应起到的作用及企业内部自己建立的质量日常检查。同时，我们在构建科学的施工管理体系前，还要对施工企业自身的管理架构进行检验，看是否符合质量管理体系，在工程施工前还要对施工设计方案进行分析，分析设计方案的施工目标以及质量控制目标是否符合要求，并结合自身管理体系中的质量管理结构进行综合的整合优化，最终提高道路路基路面施工质量管理体系的科学性。

2.在路基技术工艺上严格把关

怎么做才能更好的控制道路路基的质量呢！笔者认为，我们应该在路基的施工工艺控制上入手，因为路基的施工工艺是提高路基施工质量的关键步骤。路基施工大致按“四区段、八流程”的顺序进行。“四区段”是摊铺、平整、碾压、检测区段；“八流程”是施工准备、测量放样、基底处理、填筑及摊铺平整、碾压夯实、检验签证、路面整型、边坡整修。在施工过程中应对测量放样、基底处理、碾压等工序重点控制。

3.加强对施工人员的培训、使其具有施工质量意识

就目前较为传统的路基施工过程来看，施工企业一般都会对施工人员进行质量培训，但是，由于施工企业中的一线施工人员较为缺乏，施工企业不得不雇用一些临时工，这些临时工，都是农闲时出来工作的农民工，他们往往都缺乏施工经验，更缺乏培训，造成临时工的施工质量意识缺乏。其严重的影响了公路路基施工质量。因此，只有不断的加强对其进行培训，提高施工人员的技术水平，才能使工程质量得到技术上的保证。

三、施工过程中控制道路路基路面质量的施工措施

1.道路路基土的质量控制

路基土是构成路基的最基本要素之一，在整个路基建筑施工中，必须严格控制路基土的质量，所谓的路基土就是自然土，在进行施工建筑以前，要对自然土进行一个准确的试验分析，进而了解自然土的构成要素及其每种物质的特性，以便可以指导路基施工及其施工检测。

通过分析有关试验结果可知：土质的颗粒越细，其相应的回弹模量也越低，而砂性土的回弹模量比较高。所以经常说拿砂性土当筑路材料很合适。施工选择取土场时，塑性指标较小的土经常被选择填筑路基。

2.压实度控制

2.1保证土的最佳含水量

从所周知，石灰稳定土具有耐水性并且有一定的强度。因此，石灰稳定土被广泛用作道路的路面施工。然而我们要需要注意的是，石灰土由于常年在外暴露，在一定程度上会受到自然界的影响而流失水分，我们在施工时，对土的含水量及构成要素有很高的要求，因此，这就要求我们必须充分控制土的含水量，我们在碾压时密实度才能达到最佳效果，同时，施工作业时要连续作业，避免土因暴晒雨淋而发生变化，从而降低了土的含水量影响道路施工质量。

2.2压实机具的选择要合理

在压实机具的选择上要严格按照土层的厚度选择合式的压实机械，在一般情况下，三十厘米以下何以使用重型压实机械，因重型压实机械所得密度要大于轻型机械的压实密度。所以三十厘米以下最好采用重型压实机械，而就目前国内道路施工而言，我国所采用的震动压路机得到了广泛的使用。震动压路机的好处主要有：当吨位较大采用羊角碾压时，我们可以对震动压路机进行调动，使其压实实度得到充分发挥，最终满足压实度的密度，同时因压力的增加，施工时即便是土的含水量有所下降也不会受到太大的影响，因含水量的降低，密实度的提高，使得路基的回弹力更强，此时还可以采用复合式的碾压方式。当羊蹄足深入土里时，因彼此间的压力，从而使得上下土之间的受力很均匀，压实力也很平均，有利于道路路面路基的施工和保证其质量。

3.基层平整度的控制

在道路施工过程中怎样控制好路面的平整度，要区别对待不同的基层，稳定的石灰土作为底基层，其比较容易控制平整度，可以用平地机刮平到合格的平整度，石灰土作为底基层时，其平整度要求一般较低；然而，水泥稳定碎石的平整度控制比石灰土难，要求也要高一些。同时，水泥稳定碎石对面层平整度的影响也较大，面层平整度的好坏影响到行车的安全和舒适；水泥类稳定材料，如石灰土或石灰、粉煤灰稳定类材料的施工对压实时要求不严，水泥类稳定材料的施工受到终压时间的限制，控制不好就会影响其强度，因此水泥类稳定材料往往接头很多，影响平整度，为了延长初凝时间，我们一般采用缓凝减水剂，通过现场的试验，初凝时间平均为27分钟，这样就可以设计摊铺长度和压实程序。

4.道路路基路面施工中对路基面层裂缝的质量控制

根据实践经验，对于道路路基路面施工中的裂缝控制，最关键的就是采用收缩性较小、稳定性能较好的结构来作为道路的基层。而在其施工过程中就要充分考虑这一类型的施工材料出现裂缝的原理。总的来说，其出现裂缝主要就是由于材料的收缩，而材料出现收缩又主要是由于两个原因温缩与干缩。无论是温缩还是干缩，都与施工材料的塑性指标及含水率相关。因此在施工材料的选用过程中首先就要对施工材料进行塑性指标的相关检测和试验，只有当施工材料的塑性指标符合要求之后才能对其进行采购。其次是其在施工过程中可以通过添加具有缓凝、减水性能的外加剂等措施，以此来保证施工材料能够达到施工所要求的最佳含水率。只要能够确保施工材料的这两项指标参数，就可以基本确保很少出现裂缝甚至杜绝裂缝。

5.水破坏的控制

雨水渗入路面，形成高温水，在行车荷载作用下，沥青从碎石上剥落下来，两者分离，在行车作用下形成坑洞，所以施工时最好采用粘结力强的沥青和碱性石料。考虑到耐磨，磨耗层宜用玄武岩，另外，在沥青混合料中加入适量的矿粉能够增加其粘结力。路面表层施工应该按防水层进行处理，使水无法进入到结构层内部，从而防止出现这样的破坏。

结束语

道路的路基和路面的施工是系统工程，涉及到很多的环节，因此我们在施工时应对质量问题产生的原因及发展趋势进行全面分析，然后采取科学有效的解决措施，这样才能够提高道路工程的质量，使其使用功能得到充分发挥，提高行车的舒适度与安全性，保障人们的生命财产安全。

参考文献：

[1]张俊霞.张家喜.城市道路路基路面设计――以邯郸市东环路路面设计为例[M].南京林业大学,2013(09).

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关键词：绿道，慢行系统，分类体系；建设标准

中图分类号：TU986

文献标识码：A

文章编号：1671-2641（2012）03-0000-00

收稿日期：2012-05-25

修回日期：2012-06-14

2010年，一个新名词――“绿道”开始在广东地区出现并广为流传，而其实，绿道建设在北美、欧洲、日本等国早已兴盛发展。关于“绿道应该是什么样子”“怎样才是合格的绿道”等问题引起了广泛的关注与思考，相应的绿道研究与建设标准也陆续出台，旨在为绿道建设提供明确的规范指引。笔者作为《广东省省立绿道建设指引》项目组成员，对绿道建设五大系统中慢行系统的建设标准进行了较为深入的研究，谨以此文分享标准的研究思路与制定过程。

1 绿道分类体系

根据行政等级的不同，绿道可分为三级，分别是：“连接城市与城市，对区域生态环境保护和生态支撑体系建设具有重要影响”的区域绿道（省立绿道）、“连接城市重要功能组团，对城市生态系统建设具有重要意义”的城市绿道和“连接社区公园、小游园和街头绿地，主要为附近社区居民服务”的社区绿道。绿道分级一方面有利于事权的划分，把各级绿道建设责任落实到省级、市级、区县（社区）各级部门；另一方面可以使省立绿道产生示范效应，推动地方政府建设城市绿道和社区绿道，最终形成“省-城市-社区”的绿道网络体系（图1）。

而根据所处区位条件的不同，绿道又可分为“主要位于乡村地区，以保护城市生态环境和生物多样性、欣赏自然景致为主要目的”的生态型绿道、“主要位于城郊地区，以加强城乡生态联系、满足城市居民郊野休闲需求为主要目的”的郊野型绿道和“主要分布在城区，以改善人居环境、方便城市居民进行户外活动为主要目的”的都市型绿道三种类型（图2）。

2 绿道建设基准要素体系

一般来说，绿道系统主要由绿廊系统、慢行系统、交通衔接系统、服务设施系统、标识系统五大系统构成。其中每个系统又可细分为若干基本要素，总共包含绿化保护带、绿化隔离带、衔接设施、管理设施、游憩设施等十六个基本要素，如表1所示[1]。本文将重点针对其中的慢行系统及其下一层级中的步行道、自行车道和综合慢行道的建设标准与要求进行分析研究。

3 绿道慢行系统的内涵

慢行交通系统由步行系统与非机动车系统两大部分构成，既是城市绿色交通系统的主要构成，也是综合交通体系的重要组成部分。慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展的理念。慢行系统包括步行道、自行车道、综合慢行道，可根据现状择一进行建设，一般绿道应建设自行车道，生态型、郊野型绿道可建设综合慢行道。

4 对国内外相关研究与标准规范的借鉴

4.1 国外研究成果、经验

“慢行系统”是国内提出的概念，国外与此相对应的词汇是游径（Trail）。国外对游径的研究主要集中在游径类型、游径选线和游径建设标准三个方面。

4.1.1游径类型研究 游径分为四种类型：基于水面的、基于地面的、单人游憩为主的和多人游憩为主的。

4.1.2游径的选线要求 绿道选址标准：①必须与目的地地形相适应；②必须有足够的承载容量以容纳数量庞大的游客；③必须设立安全通道；④提供游览功能的同时起到宣传保护环境的作用；⑤建设和保养必须有成本效益，且要有实效性。

4.1.3游径的建设标准（图3） 包括对自行车道宽度、各类游径道路宽度、游径坡度的建设标准进行了研究[2]。

4.2 国内规划建设标准规范

与慢行系统建设有关的标准主要有《城市道路设计规范（CJJ 37―90）》和《城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ 50-2001）》。

4.2.1 步行道建设标准规范 《城市道路设计规范》根据道路级别和所处区位条件的差异，对步行道的最小宽度提出了不同要求，如表5所示。

《城市道路设计规范》对步行道铺装也提出了要求：①步行道铺装结构设计应遵循因地制宜和合理利用当地材料、工业废渣的原则，并要保证施工最小厚度；②步行道铺装面层应平整、抗滑、耐磨、美观；基层材料应有适当强度；处于潮湿地带的铺装应采用水稳定性好的材料；③步行道面层应与周围环境协调并注意美观。

4.2.2 自行车道建设标准规范 《城市道路设计规范》提出自行车道路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道每条车道宽度宜为1 m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25 m。双向行驶的自行车道路最小宽度宜为3.5 m，混有其它非机动车、单向行驶的车道最小宽度应为4.5 m。

自行车道纵坡度宜小于2.5%。大于或等于2.5%时，应按表6规定限制坡长。

《城市道路设计规范》对自行车道路面也提出了要求：①应根据筑路材料、施工最小厚度、路基土种类、水文情况以及当地经验，确定结构组合与厚度；②路面结构应有足够强度，面层应平整、抗滑、耐磨；③基层材料应具有适当强度和水稳定性，处于潮湿或冰冻地区的道路应设垫层[3]。

与慢行系统相关的《城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ 50-2001）》还包括了城市道路无障碍设计等章节内容，这里不再展开。

5 广东省区域绿道建设标准与要求

参考国外研究成果、国内相关的规划建设标准规范，再结合广东省实际建设条件，下文将对区域绿道慢行系统建设标准与要求进行分析。

5.1 一般要求

1）慢行系统应根据珠三角省立绿道总体规划纲要内容进行选线，并与基本生态控制线、绿地系统规划相协调。

2）慢行系统应连接城市与城市之间、城乡之间重要的自然生态斑块、公园、人文景观，并尽可能做到两侧均有景可观，步移景异，避免景观单调平淡。生态型绿道慢行道选线应遵循生态影响最小化的原则，不应在生态敏感区开辟慢行道，避免过度干扰野生动植物的生境。

3）慢行系统应与区域通网络、轨道交通站点保持便捷的联系，增强可达性。

4）慢行系统建设应因地制宜，充分利用现有河堤、机耕路、道路防护绿带，避免大填大挖，做到技术可行、经济合理。

5）慢行系统应保证线路连通，当绿道跨越河流、山体、铁路、高快速路、城市道路等障碍物时，可采用轮渡、架设人行天桥、道路路面画线、借用城市桥梁和隧道等方式保证连通。

6）慢行系统一般不得直接借道公路和城市道路。如果为连通各段而借道的，借道长度不得超过2 km，而且与机动车道之间必须要有安全隔离设施，借道路段前方机动车道必须设置减速带和警示标志。

7）慢行道不应经过有滑坡、塌方、泥石流等危险地段。

8）慢行道路面铺装在满足使用强度的基础上，应采用环保生态、渗水性强的本土材料。

5.2 步行道建设标准与要求

1）步行道最小宽度应符合表7的规定。

2）步行道横坡度不得超过4%，纵坡度不得超过12%，当纵坡坡度大于12%时，应辅以梯步解决竖向交通。

3）步行道铺装面层应平整、抗滑、耐磨、美观。基层材料应有适当强度。处于潮湿地带的铺装应采用水稳定性好的材料。

4）都市型绿道的步行道应考虑残疾人的使用要求，满足无障碍设计的要求，并符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ 50-2001）》的规定。

5.3 自行车道建设标准与要求

1）就自行车道路面宽度而言，单车道不应小于1.5 m，双车道不应小于2.5 m。

2）自行车道横坡度不得超过4%；纵坡度宜小于2.5%，最大不应超过8%。大于或等于2.5%时，应符合表6的规定。

3）自行车道纵坡变更处应设置竖曲线，竖曲线采用圆曲线，竖曲线的最小半径为500 m。

5.4 综合慢行道建设标准与要求

综合慢行道宽度应满足人与自行车混行的要求（图4～5），最小控制宽度应符合表8的规定。

6 城市绿道、社区绿道慢行系统建设标准的延伸思考

《广东省省立绿道建设指引》对广东省区域绿道（省立绿道）中慢行系统的建设标准进行深入的研究，并提出城市绿道与社区绿道可参照本指引标准因地制宜地开展建设。

城市绿道与社区绿道的慢行系统同样包括步行道、自行车道、综合慢行道三种，可根据现状择一进行建设，一般慢行系统应建设自行车道。其中，自行车道的建设标准考虑到安全性的要求，应与区域绿道相一致。

城市绿道对步行道与综合慢行道的要求相对区域绿道可略为降低。建议都市型城市绿道中单独设置的步行道宽度应不小于2 m，与市政道路结合设置的步行道宽度应不宜小于3 m，综合慢行道宽度不宜小于3.5 m；郊野型和生态型城市绿道建议设置综合慢行道，郊野型城市绿道的慢行道宽度不宜小于3 m，生态型城市绿道的慢行道宽度不宜小于2 m。

社区绿道主要是为周边社区居民服务的、连接社区公园、小游园和街头绿地的绿道类型，因此，基本上都是都市型。建议社区绿道中单独设置的步行道宽度不宜小于1.5 m，与市政道路结合设置的步行道宽度不宜小于2.5 m；综合慢行道宽度不宜小于3 m。

7 结语

本文阐述了《广东省省立绿道建设指引》中慢行系统的建设标准的研究思路与制定过程。首先，借鉴国外与慢行系统相类似的“游径”方面的相关研究成果，主要包括游径类型、游径选线、自行车道宽度、各类游径道路宽度、游径坡度、游径铺装类型等，同时参考《城市道路设计规范》和《城市道路和建筑物无障碍设计规范》中对步行道和自行车道的相关要求。其次，结合广东省实际建设条件，对广东省区域绿道（省立绿道）的慢行系统的建设标准展开深入的研究。对慢行系统的选线、与其它城市道路的衔接、路面材料等方面提出了一般要求，也对步行道、自行车道、综合慢行道等基本要素提出了宽度、坡度、铺装等方面的要求，并结合生态型、郊野型、都市型不同绿道类型提出差异化的措施与要求。最后，参照区域绿道的建设标准，提出了城市绿道和社区绿道的建设标准。

注：图3来自参考文献[2]。

参考文献：

[1] 方正兴，朱江，袁媛.绿道建设基准要素体系构建――《珠江三角洲区域绿道（省立）建设基准技术规定》编制思路[J].《规划师》.2011， 27（1）：56-71.

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[关键词] 边坡；生态；防护；体系

【中图分类号】 U417.1 【文献标识码】 A 【文章编号】 1007-4244（2013）07-193-2

生态建设和环境保护是人类生存和持续发展的基本条件，是人类现今乃至长期持续关注的话题，也是各国政府和人民群众迫切需要解决的问题。公路工程建设的持续发展不能顾忌到生态环境，致使人类赖以生存的环境遭到严重毁坏，对人类的生存和社会发展造成了影响。

交通基本建设位置多处在丘陵、山地等地形复杂多变区域，地形较为复杂。然而随着国家对环保工作的重视，特别是对作业面植被的复种，怎样才能不断提高生态环境质量已越来越重要。为更好的保护生态环境，在“建设生态路”的思想指导下，在边坡结构稳固的情况下，边坡防护适当采取“客土植生植物”，即为生物防护与工程防护相结合的措施，建立了生态防护体系，在具体实践中防护效果得到了大家的一致认可。

然而我国初期的公路边坡生态防护，基本都采取在坡面上单独铺设草皮种植的绿化方式，这种种植方法绿化施工作业困难，植被成活率普遍较低。现阶段我国高速公路的低矮边坡已经采取符合植被的种植模式，近些年来，一直采用拱形构件内种植植被防护及钢筋、土工网的客土喷播技术，在我国高速工作生态防护施工中得到了广泛应用。

现阶段路基边坡防护工程在设计时，要根据当地气候、水文、地质地貌及结构层修筑时选用的材料等情况，结合实际情况考虑边坡位置、断面形态尺寸、稳定性、排水及防护、环境等因素。选择适合本地工程防护形式的边坡。

在工程造价、施工技术相对合理的前提下，边坡防护类型要优先选择植物防护或综合防护类型进行施工，从而将公路建设施工环节对环境的破坏程度降到最低。从技术经济、环境美观的角度出发，在保证路基稳定的前提下，选择边坡防护类型的顺序：植物防护（喷播植草、土工网植草）――截水沟型骨架植物防护――锚杆混凝土框架植物防护――圬工防护（护坡，护面墙、挂网喷护）。

边坡绿化生态防护施工技术是基于多方面的，如生态工程学、力学、植物学、水力学等多学科的基本施工原理，并需要结合其他工程材料在边坡上建设具有生态功能的防护系统。通过生态防护工程自生长、自组织、与自我修正的功能来实现边坡的抗侵蚀、抗流动和生态植物的恢复，以达到减少水土流失、固化生态多样性和生态植被平衡共存已达到美化环境等目的。

要想真正达到固化边坡的目的，通过增加植被种植面积，减少地表之间的径流，可以从根本上减少公路路基的水土流失。通过树木及草皮的覆盖对于地表径流和雨水的冲刷有极为重要的缓和作用，生长茂盛的枝叶及树冠能减少一部分雨水的冲刷，繁密的根系能够对很大一部分水分进行吸收和存储，还能使地表图层稳固。植物的根茎能与边坡土层紧密的进行结合，根系之间的交错，使地表层土壤形成牢固的稳定层，从而有效的起到稳定边坡土层、阻止冲刷和塌陷。

但是边坡生态防护在很大程度上又取决于种植植物品种的选择。作为景观设计的一部分，选择植物品种时往往只注重景观美化效果，在具体功能及适应能力方面考虑不足，因此在选择植被时要根据不同的气候条件，因地制宜，选择适合在当地生长的植被。尽可能的选择使用发芽快、根系茂盛、防护作用突出的品种；再是尽可能地使用本土植物，这类植物在当地经历漫长的演化过程，最能够适应当地的生境条件，其生理、遗传、形态特征与当地的自然条件相适应，具有较强的适应能力。从而重建道路沿线的生态环境，使我们的绿化防护形式由“低投入高养护型”转向“低投入低养护型”。

确定边坡类型、植被播种后，仍然以草本植物为主，灌木从属，由于草本植物早期生长速度较快，有利于尽早的对边坡进行覆盖，但其中的灌木会因为资源的不足被草本植物摄取过多营养，等土壤中的营养消耗到一定程度，很可能造成大面积的枯萎。因而制定合理的养护管理措施，是促进公路边坡绿化的重要内容。

肥水管理是抑制草本生产，促进木本植物发育的最基本要素，水是各类植被能否存活的另一个主要原因，不同的植被在不同的生长发育时期对水量的需求有很大的差异，通过对水的管理可以实现对植物的生长方向的调控。合理的施肥，满足植物对氮磷钾等营养的需求，是维持植物正常生长的必要措施。

各种生态护坡技术逐渐在公路生态通道建设中占有非常重要位置，但由于施工技术控制、后期养护、人为破坏以及环境变化所引起的恶劣天气等原因，实际使用过程中也存在一些技术难题。

在工程施工中，边坡防护施工投入的人力物力相对不足，后期养护不到位或不养护，让边坡绿化基本处于自生自灭状态，极易死亡。由于人工种植的草木生命力较弱、草木品种不全，在成长过程中，养分、水分供应越来越差，就会出现不同情况的草坡空白、死亡现象，若草木的空白、死亡不能够有效控制，不仅造成再次施工，资金浪费，而且达不到生态防护的效果，最终可能会引起水毁、坡面结构层不稳定、影响安全等许多严重后果。

生态边坡防护工程建设，应树立“尊重自然、恢复自然”的理念，采取一切措施，尽快恢复边坡原来的自然植物，使防护工程的植被与周围环境融为一体。根据当地的生态植物结构，将乔、灌、草有机结合、合理配置，恢复其生态平衡。根据目前的国情、机械化施工程度、适用性、经济性和质量效果比较，液压喷播、客土喷播、喷混植生具有典型生态防护施工技术，值得普遍推广应用。

参考文献：

[1]王代军，胡贵馨，高洁.公路边坡侵蚀及坡面生态工程的应用现状[J].草原与草坪，2000.

[2]肖恩.浅谈南邓高速公路边坡防护植物的选择和养护管理[J].现代园艺，2012.

[3]张玉平.信九高速公路边坡植物防护技术及施工验收要求[J].公路，2003.

篇5

一、教学设计：基于对知识与学情的分析

任何教学设计都是以知识和学情为基础的，指数函数的教学设计也不例外.在教学设计过程中，笔者注意到函数学习“三要素”在学生的思维中已经成为相对固定的认识，即学生已经基本上知道要学习一个新的函数，就必须从函数的概念、图象和性质三个角度进行描述.而这一认识显然是从数学知识的体系角度形成的.这样的认识意味着教学设计可以更多地从自主学习的角度去进行；同时，笔者注意到，由于前一段时间的学习与训练，学生在认识函数的思维程序上相对一致，因此在新的指数函数中如果交由学生自主学习，理论上不会出现那种“一放就乱”的情形.

基于上述宏观认识，笔者对指数函数知识的教学进行了这样的设计：

第一步：创设情境，建立指数函数的概念.指数函数在生活中有着一定的应用，但由于学生缺乏必要的指数知识基础，因此学生不容易对此类现象有太多的注意.因此，情境创设的重点不在于提供素材，而在于让学生通过对素材的分析去发现其可能的数学描述.可用的素材有：细胞的分裂、链式反应、白纸对折等，这些例子中都可以出现2n的情形（这也是需要引导学生发现的）.笔者的设计初衷就是让学生分析并概括这些例子，以发现y=ax的普遍形式，并且认识到其相对于所学过的函数而言，自变量出现在指数这个位置上.等到学生建立了指数函数的概念之后，再去研究指数函数的概念性知识.

第二步：数学探究，认识指数函数的图象，理解指数函数的性质.这是涵盖函数学习后两个要素的学习过程，笔者设计采用探究的方式进行，原因在于可以籍此促进学生对数学探究的认识，同时由于上面的分析，学生是可以完成这个探究任务的.事实上，指数函数的图象与性质是一体的两面，研究图象的性质，无非是去认识变量的定义域与值域并在图象上体现出来，无非是去研究函数的单调性与奇偶性并在图象上体现出来.至于定义域与值域如何确定，单调增还是单调减，奇函数还是偶函数，是通过数学分析的方式去证明，还是通过作图的方式去初步判断，这其实也是探究的一部分.考虑到学生的知识基础，以及学生的数学思维能力，教师有必要做好预案，即将教学底线设为讲授式教学，但目标却是学生的自主探究.

二、教学实践：基于设计向现实进行转换

基于以上的教学设计，笔者在教学实践中努力做的事情就是将设计转换成教学现实.事实也证明，学生在课堂上的学习情况基本上都是符合教学预期的，偶有困难的地方，笔者也能够通过适当的讲授予以化解.简述如下：

在构建指数函数概念的过程中，学生能够基于事例顺利得出y=ax的表达式，并认识到变量所处的位置，而在让学生讨论a的取值要求时，学生也能够从x的取值范围必须是[WTHZ]R[WTBX]的角度进行分析.事实上，在小组讨论的过程中，还有学生自发地就a的取值分别是大于0、小于0、等于1等几种情况进行自发的讨论，这说明学生的自主学习能力是较强的.当然也有学生提出了未曾预料到的问题，有学生问y=abx是一个什么样的函数，这实际上是与指数函数定义式形异质同的问题，及时引导学生讨论是可以解决的.

在探究指数函数的图象与性质的过程中，学生的思路基本上分成了两类：一类尝试通过逻辑关系的探究，去得出定义域、值域及单调性、奇偶性等，这类学生的逻辑思维能力较强；而另一部分学生则是自己在草稿纸上通过寻找特殊坐标，寻找特殊点的方法去尝试画出图象，然后再去判断.这样的学生实际上是以形象思维为主要思维方式的.如果教师是有心人，就会发现这两类学生其实恰恰代表了高中学生在数学学习中表现出来的两种典型思维：形象思维和抽象思维.在实际教学中，笔者先取形象思维学生的思路，让全体学生在形象认知的基础上去初步认识指数函数的图象并猜想、判断指数函数可能的性质；然后再将全体学生的思维引导到抽象思维的角度，引导学生通过严密的证明去探究指数函数的性质.

事实证明，这样的教学方式效果很好，既尊重了学生的原有知识基础与兴趣需要，又培养了学生的数学探究能力，而学生由此生成的对指数函数的认识就变得更加深刻.

三、教学反思：基于实践进行的理论提升

篇6

穿越大江南北，历经春夏秋冬，飞逝的时光，将这见习的一年带到终点。我很荣幸的加入到武铁建设的队伍中，并全身心的投入铁路事业建设管理中。从一个懵懂、迷茫的大学生逐步成长为一名勤奋、敬业的铁路员工，成功的实现了身份的转变。在这一年里我不断努力学习实践，努力提高自己线路、桥隧、路基、防洪等专业知识，提升写作、表达、交流、管理等能力，尽快的让自己适应铁路工务系统快节奏、高标准、跨越式发展的要求。在领导和同事们的指导帮助下，完全融入了工务系统这个大家庭，圆满完成了各项工作任务，为今后的工作打下了良好的基础。感谢过去一年领导和同事们对我的培养和关心，我将继续发扬勤奋、踏实和刻苦的专研精神，做好今后各项工作。

时间流线

这一年我先后在武北编组站5场工区、武北线路车间、桥工段桥梁科、工务处路桥科等地方实习，认识了很多领导和同事，让我对工区、车间、段科室、局机关都有了很大的了解，熟悉了很多业务知识和办理流程。通过这一年的见习让我对铁路工务系统有了深刻的感慨：基础决定上层建筑，本质是从养路工做起。

09年8月1日，我以饱满的激情和信心来到武汉铁路局，经过在党校的十一天岗前学习，对我局的总体概况、各部门分工、大学生职业生涯规划等都有了一个系统了解和学习，感谢王局长、赵局长、彭老师等领导和教授亲自给我们授课。

09年8月11日，分配到了武汉桥工段，并接受岗前技能培训，学习《技规》《安规》等岗前基础业务知识，看着厚厚的书让我明白，要学习的东西还很多，路还很长。8月18日，为庆祝建国60周年，发扬武铁精神，参加我段组织的全局大合唱比赛。经过半个多月的刻苦训练，克服了跑调、走音等缺点，很好的融入了整个大合唱团队，为我段在全局夺得了小组第一名的荣誉。同时，通过《武桥工之歌》那铿锵有力的音调、气势宏伟的歌词，让我深刻的认识到作为一个武桥工人，所拥有的自豪感和责任感。

09年9月8日，接调令分配到了武汉北线路车间实习。车间的领导同事都很友好，像个大家庭。吴主任语重心长的对我说，一切从零开始，从养路工做起。随后我到了5场工区，看着武汉北这么一个偌大的编组场和那一排排灯火通明、通宵达旦的高架桥灯，我确实有些茫然，因为太缺乏线路知识和现场实践。我想什么时候也能像工班长那样干练。为了这个目标，我奋斗不已。

在五场工区基本每天白天我跟着老师傅们在线路上学习线路知识，很少出去只是偶尔到镇上买点生活用品。晚上在寝室翻阅线路书籍，整理笔记、日记，向师傅们请教线路知识，逐渐熟悉现场设备。

开始在线路上师傅们看我个子、人年轻小很关心我，出了拿拿道尺，提提东西，其它的什么都不让，只让我看着，怕我累着、伤着。我很着急，不干光看，光说不练，跟纸上谈兵有何区别?读了这么多年的书，我就是来实践，实践是检验真理的唯一标准。我执意要融入这个群体中，跟他们一样，站在太阳下光着膀子汗流浃背、气喘吁吁。在我的执意下，很快的和他们打成了一片，光荣的成为了一个养路工学徒，而不是一个一脸茫然的监工。

从最初的用套筒凝螺栓，到俯卧钢轨看光带;从学着民工扒压机窝到接到派工单带班。每一次转身都经过必须经过反复的学习和运用，最后才能感觉到那种熟能生巧的所带来经验之感。在工区这段时间先后学会了各种道岔的结构形式、几何尺寸和日常检查标准，从1/4。5菱形道岔到复式交分道岔，从1/12提速道岔的到1/18可动心轨道岔;掌握了曲线的基本要素，曲线的5大桩位，正失、超高、加宽计算及检查，半径、超高计算最大允许通过速度等;熟悉了道床结构各部标准深度和尺寸，木枕、桥枕、II、III型枕的几何尺寸和相邻间距，河沙标准级配，道砟粒径等;学会了使用道尺、弦线、液压起拨道机、风镐、打磨机、发电机、拉轨器等日常检查维修工具;学习了路基换填、换道岔、换钢轨、曲线配轨、中机捣固;还就对在工区的学习和生活情况写成稿件向段党办投稿2篇，并发表。

09年12月2日，吴主任把我放到监控工区，让我白天跟着老师傅在整个编组场上检查线路设备，同时做好车间质检通报，督促各工区做好病害整改，并跟随赵倍剑服主任到正线查晃车、学习应力放散等。晚上到车间学习日常内业，并利用晚上时间对武汉北整个编组场的623组道岔、467条曲线根据现场实际情况进行资料修订、分组和维修计划拟定，建立维修和管理台账。同时，还完成对三场工区、五场工区、武北车间的绿化规划设计工作，绘制平面规划图。

09年12月20日，借用段桥梁科助勤，跟随路基防洪主管工程师刘百友学习路基防洪知识。期间参加了武广高铁防灾系统知识培训2次，并小组带队完成武广防灾系统异物监控子系统初验;参加了武广高铁路基沉降测量;到鄂州、阳新、咸宁等线路车间查看防洪预抢工程地点，了解现场情况。其后学习路局关于路基单元化管理新思想、新理念。根据路局路基单元化文件的划分办法，利用白天时间在封闭网外对武广高铁进行现场一米不漏的调查，共计划分段管内路基单元218个。又根据路局路基单元化文件的安设办法组织民工队伍、协调相关单位，利用夜间天窗点时间进行武广路基单元化碑牌安设。又因降雪、降雨、缺料等施工影响，合理调整人员、倒排施工计划，并对施工现场进行夜夜盯控，确保了路基单元化碑牌安设施工安全、按时、保质的完成。历时34天，共计完成武广高铁路基单元化碑牌安设586块，将高铁路基单元化安设工作告于段落，继而投入全段的路基单元化管理工作中。

2010年3月7日，借用工务处路桥科跟着桥梁维修、限界管理主管工程师赵卫龙，学习桥梁检测和限界知识。先后参加了京广线长台关大桥和汉水桥桥梁检测工作，武广高铁桥梁支座螺栓、止水带、防落梁全面排查工作，从中温习了大学所学的桥梁结构应力检算知识，还学到了桥梁鉴定的不少规定和各种检测仪器使用方法。但是对桥梁的日常检查和保养维修，桥梁大型机械的使用等桥梁维修管理知识仍然缺乏了解。6月跟着局防洪办主管工程师刘文清学习防洪知识，其后主要负责防洪信息收集、处理、上报工作。为全局防洪工作及时提供准确、高质的雨情、灾情、汛情信息，期间曾获得余局长好评。在工务处这段时间熟悉了工务处的日常工作和业务运作流程，完成了防洪简报10期、雨情晨晚报97期、2010年武汉局防洪示意图、《武广高铁防灾系统静态验收报告》、《武汉铁路局工务系统雨中、雨后检查办法》初稿、《襄渝线隧道图集》等技术资料，提高了文字编辑水平和事物全面考虑能力。期间也犯了不少小错误，夏科长曾三次耐心教导我：一做事要细心、全面;二要加强沟通，多与领导汇报;三要善于总结，形成闭环。

透析弱点

俗语：蜜蜂采花驼负重，天生我才各有用，老鼠上树非所能，黑猫从来不打洞。而现实并非如此，面对当今社会需要的更多是复合型人才。扬长避短，只是应急措施，不是复旧方案，不能长久。通过这一年的实习，暴露出不少的人性弱点和工作缺点，影响正常工作和生活：

一炼，基层锻炼缺乏，现场知识欠缺，需要进一步加强磨炼。

二慢，思考问题过于复杂，求真落实精神有些偏激，对完成任务要求过于完美，导致工作效率低，速度缓慢。

三怕，怕和领导沟通，怕打扰领导，怕领导批评，完成工作、落实问题不汇报，埋头干，缺乏人际沟通。

四预，“凡是预则立，不预则废”，预者总结计划也。缺乏阶段性总结，没有清晰的枝干结构，缺乏系统性梳理，没有合理的安排工作计划。

自我升华

路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。求何?实现自我能力提升，自我价值体现。

一要，静心。如高鼎之《画描》述，做到“春去花还在，人来鸟不惊”。要以平静的心态坚守各个岗位，积极主动地做好分内之事，刻苦专研技术知识。杜绝利己主义、心浮气躁，切忌好高骛远、自以为是，要充满信心，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。严格要求自己，时刻警示自己：“少想一点，多做一点”。

二要，重德。古人云：德才兼备。德永远高于才能上。一是职业道德，要爱岗敬业，要遵守各项规章制度，认真地完成好每一项任务、并履行岗位职责，不得随便渎职、擅自离职、，违法乱纪。二是人品道德，要努力提高自身修养，做到“谦、和、忍、让”，发扬传统美德。要沉稳办事、耐心工作，不依不饶。不议论领导，不和同事争吵，不私底下说人坏话，做到君子坦荡荡。要努力提高团队意识和团队精神，通力协作、互帮互助，创建团队感情，制造大家庭氛围。要加强与领导、同事之间的交流和沟通，及时的上报和讨论工作情况，建立良好的人际关系，树立良好的个人形象。

三要，求知。知识就是力量，实践才能出真知。努力学习各方面业务知识，提高自己的业务水平，发扬自身专业特长，刻苦专研，实现理论和实践的完美结合;努力培养自己的大局意识，忧患意识和发展意识，全方面、多角度辨证的考虑问题;努力提高自己的创新精神和适应新事物的能力，永葆工作中的生机和活力，做到和谐发展、与时俱进;多总结，多分析，理清工作思路，分清主次，合理安排工作计划，切忌随意干、胡干、蛮干;多向一线职工虚心请教学习，做好笔记、日记，集思广益，阅览群书，实现自我提升。

冀，越困难之重山，踏挫折之荆棘，破月晓，看天明，更上一层楼，观日出!

见习生：邹阳

篇7

关键词：会计要素 会计等式 全面收益

会计要素主要是根据财务信息使用的需要，对资金运动按其经济内容所作的基本分类，在英美等国家主要是指“财务报表的要素”。会计要素的划分是设计整个会计核算框架的前提，从这个角度来说，会计要素组成及其内部关系的研究，具有根本性、关键性的特点。由于持续经营及会计分期假设的存在，使得资金运动具有动态渐进和相对静止的双重特征，因此，会计要素有必要区分动态“流量”和静态“存量”两类组成，国内外研究在这方面的认识是一致的。然而，各国及国际组织在会计要素基本框架的搭建方面却存在着较大差异性，我国目前会计要素无论从内部逻辑关系还是具体应用来看，都存在着一定的缺陷，笔者拟就我国会计要素组成框架的重新构建、会计等式重新表述，会计科目重新分类作了有益探讨，以期理顺逻辑关系，方便实务操作，为我国全面收益报告的改革和会计准则的国际趋同提供参考。

一、欧美主要发达国家会计要素框架体系综述

近几十年来，美国、英国、澳大利亚等国家相关组织及国际会计准则委员会都相继颁布了财务会计概念框架，确定了会计对象要素的构成，具有一定的共性，同时又存在较大差别。

（一）美国财务会计准则委员会（FASB）的会计要素体系

FASB在1985年的财务会计概念公告第六号《财务报表的要素》中规定，会计要素包括两种类型，第一种类型为存量要素，用以描述某一时点的资源和对资源的要求权，包括资产、负债、权益，表现为静态结果；第二种类型为流量要素，用以描述在一定期间内影响企业资产、负债和权益变动的交易和其他事项及情况，包括业主投资、派给业主款、全面收益、收入、费用、利得、损失，表现为动态过程。其中，业主投资、派给业主款、全面收益等要素共同涵盖了业益的全部变动。

业主投资、派给业主款属于报告期内企业与业主之间的交易、事项所带来的权益变化，不构成业主财富的增值。全面收益则是指企业在报告期内除去业主投资和派给业主款以外的交易、事项和情况所产生的一切权益变化。主要包括收入、费用、利得、损失。（1）收入，指的是某一主体在其核心或持续的业务中，因产品销售、劳务提供、或其他活动而发生的资产获得、债务清偿、或兼而有之的业益增加。（2）费用，指的是某一主体在其核心或持续的业务中，因产品销售、劳务提供、或其他活动而发生的资产消耗、债务承担、或兼而有之的业益减少。（3）利得，也称之为溢余，指的是某一主体在其非核心或非持续的边缘性或偶发易、事项中的权益增加。（4）损失，指的是某一主体在其非核心或非持续的边缘性或偶发易、事项中的权益减少。

收入与费用强调业益变化产生于日常营业活动，具有持续性和相对稳定性特征，而利得和损失则属于营业外非常规性活动的权益变化，具有不持续、不稳定特征。从报表阅读者角度看，收入与费用提供的信息具有更高的参考价值，依据其预测企业的盈利趋势更为合理、相对可靠。

可见，美国的会计要素存在如下两个突出特点：首先，会计要素划分的目标明确，依据财务报表使用主体的需要和分析动机进行分类，因此又称为财务报表要素。其次，会计要素涵盖全面，要素层次清晰，对于企业全部的资金运动各自归属均没有遗漏，目的是为了在记录上和报表中确认各要素提供最基本的标准。

当然，也存在如下两个问题：第一，要素之间存在重叠。全面收益包括收入、费用、利得、损失，在逻辑上是包涵的关系，违背了各个子项应当互不相容的分类原则。第二，FASB在对各要素定义时，在坚持资产负债观的同时，又保留了收入费用观的某些思想。比如，对于资产、负债的定义，兼顾了历史信息和未来收益，导致资产的计量属性存在历史成本与未来利益折现并列的局面。

（二）英国ASB的会计要素体系

英国的会计要素可分为三大类七个要素，第一类是反映财务状况的要素，包括资产、负债和所有者权益；第二类是反映经营成果的要素，包括利得和损失；第三类是反映所有者权益增减变动的要素，包括所有者投资和向所有者分配。

英国ASB如此设计源于全面收益观的q率先提出。在1995年《财务报告的原则公告》征求意见稿，将损益表和全部已确认利得与损失表合二为一，统称为财务业绩报表（Statement of financial performance），并明确了以利得和损失代替收入和费用作为财务业绩报表的基本要素，指出利得（gains）与损失（losses）是一个广义的概念，包括除了与业主之间交易以外的所有者权益的全部变动，利得既包括主体正常经营活动所产生的利得（通常称作“收入”），也包括其他利得，同样，损失既包括主体正常经营活动所产生的费用，也包括其他损失。它降低了实现原则的地位，除了反映损益表已实现、已确认的项目以外，还反映未实现、已确认的项目，强调利得和损失应当在产生时，而不是在实现时报告，因此，可以使用户在评价企业财务业绩时可以考虑所有的利得和损失，并考虑了会计信息质量的及时性要求，开辟了业绩报告改革的新思路，为其他各国会计准则制定机构和IASB（原IASC）起到了很好的示范作用，这也成为国际会计准则理事会与英国会计准则委员会在此项目上进行合作的主要理由之一。其关于全面收益报告的创造性设计也成为国际上的一个示范性文本而具有重要的参考价值。

ASB定义的会计要素最大特色是以利得和损失反映其收入和费用情况，强调财务业绩信息应当在产生时报告，而不是在实现时报告，使财务信息质量的及时性原则得以体现。其次，它突出了资产负债观的主导思想，对收入费用观作了较大幅度的变革，具有极大的启发性。

（三）国际会计准则委员会IASB（改组前称IASC）的会计要素体系

IASC在1989年颁布的《编报财务报表的框架》中将财务报表要素区分为两类五项：第一类反映财务状况，包括资产、负债、权益，第二类反映“业绩”，包括收益和费用。前者与其他国家基本一致，但后者存在较大差异。

收益，指会计期间内经济利益的增加，其形式表现为因资产流入、增值或负债减少而引起的权益增加，但不包括与所有者出资有关的权益增加；费用，指会计期间内经济利益减少，其形式表现为因资产流出、消耗或是发生负债而引起的权益减少，但不包括与对所有者分配有关的权益减少。

IASB于1997年修订版的会计准则《财务报告的表述》（IAS1），它借鉴英美国家的经验，提出业绩报告的革新要求，认为全面收益包括收益和费用。其中，收益包括收入和利得，费用包括费用和损失，这十分类似于英国ASB的两要素分类方法，因为均从概念上认为传统意义的收入和利得并没有性质上的区别，均代表经济利益的增加，传统意义上的费用和损失也没有性质上的区别，均代表经济利益的减少。与ASB仅仅不同的是，IASB使用了收益、费用的名称。可以看出，IASB比较倾向于ASB提出的主张，因为这种分类有助于模糊传统的收入费用与利得损失的区分，如果过分强调正常性和边缘性的利润来源，可能会使下一步研究陷入困境，除了会增加干扰因素外，一个很重要的问题在于：在复杂多变的经营过程中，如何人为地划定哪些项目属于正常的利润来源，哪些则属于边缘的利润来源呢？相反，如果将收入同利得（或费用同损失）归于同一个要素，可能更有利于将来对利润表业绩项目进行整合，使项目的分类可以尽可能少地受到过多要素分类的干扰。

IASB会计要素体系另一个突出特点是没有设立类似FASB“全面收益”或中国“净利润”的相关要素，这与ASB基本一致。但与ASB、FASB不同，IASB会计要素体系中对于报告期内企业与业主之间的交易、事项所带来的权益变化，即所有者投资和向所有者分配，并没有单独划分为会计要素大类，而是在发生时直接计入所有者权益，使得所有者权益与动态要素的勾稽关系复杂化，不利于理解和使用。

二、我国会计要素组成的基本框架及缺陷

（一）我国会计要素的组成框架

我国2006年颁布的企业会计准则，将会计要素划分为两类六大要素，即反映某一时点财务状况的静态要素和反映某一时期经营成果的动态要素。前者包括资产、负债、所有者权益，构成资产负债表的基本框架，后者包括收入、费用、利润，构成利润表的基本框架。前者与国际上各准则制定机构基本类似，但后者存在较大差异，也是目前研究的焦点。

收入，指企业在日常活动中形成的、会导致所有者权益增加的、与所有者投入资本无关的经济利益的总流入。主要包括销售商品、提供劳务收入和让渡资产使用权收入。

费用，指企业在日常活动中发生的、会导致所有者权益减少的、与向所有者分配利润无关的经济利益的总流出。

显然，收入、费用要素均采取了狭义的定义，即类似于美国FASB所强调的营业性收入。

利润，指企业在一定会计期间的经营成果，利润包括收入减去费用后的净额、直接计入当期利润的利得和损失等。

六大要素之间的关系被确定为“资产=负债+所有者权益”，“收入-费用=利润”，在会计期间则表现为“资产=负债+所有者权益+（收入-费用）”。

（二）我国会计要素组成框架的缺陷

对比国际主要国家准则制定组织的会计要素分类，可以看出我国会计要素具有如下几个突出问题：

1.会计要素之间存在交叉、重叠的矛盾。从利润的定义看，它是收入、费用、部分利得、部分损失自然形成的结果，在逻辑上是包含而非同层次的关系，不符合分类子项互不相容的原则。事实上，利润作为一种经营成果，在流量上属于收益类要素的合计，在存量上属于所有者权益的一部分，如果单独划分为会计要素，则显得重复多余，不尽合理，与“会计要素是资金运动的基本分类”的理论形成矛盾。

2.强调持续性营业活动，排除利得和损失的独立划分。我国对于收入、费用要素采取的是狭义的概念，即强调日常业务活动的可持续性、经常性特征，弱化偶发因素导致的权益变动。这似乎与FASB的思路基本一致。但同时又缺少类似FASB所单独划分的偶发交易、事项导致权益变动的 “利得”、“损失”要素，只是在利润要素的定义中引入了相关的概念。这样，我国收入的定义既不像IASB采取广义的概念，又不像FASB将持续与偶发两个基本概念进行必要的区分，在会计实务中显得混乱，勾稽关系不严密。

3.利润要素的概念错综复杂且零散含糊。利润被单独设置为与收入、费用并列的会计要素，利润包括收入减去费用后的净额，还包括部分利得和损失。显然，利润包括的范围要广于收入与费用。但三大动态要素之间的等式关系却被描述为“收入-费用=利润”，如果收入、费用被界定为狭义的营业活动导致的权益变动，则这个等式是不成立的，与利润的定义不符。如果被定义为广义的，显然在狭义的收入、费用之外，还存在其他的资金运动分类要素没有被纳入要素体系，暴露出会计要素划分的不完整性。同时，利得、损失与利润的关系并不是完全的子集和总集的关系，有些利得、损失绕过利润表而直接计入了所有者权益的资本项目，缺乏具有高度概括性和说服力的依据，相对国际主要国家准则而言，我国会计要素之间表现出更加零散和错综复杂的关系。

4.缺乏所有者投资、向所有者分配要素，与权益有关的要素之间勾稽关系不清晰。会计要素是会计对象的细分，应全面揭示企业的资金运动状态。资金在运动过程中必然体现为某一时点静态的存量状态和一定时期动态的流量状态，所有者权益作为静态要素，是动态变动的结果，所以，应当将影响权益变动的全部因素纳入其中，包括收益、业主投资、派给业主款的动态变动。但我国没有定义业主投资、派给业主款的会计要素，一方面使得动态要素与静态要素之间很难建立起完整的勾稽关系。另一方面，在狭义的收入和费用要素的定义中又特别强调“与所有者投入资本或向所有者分配利润无关”的限定，使得实务工作者感到困惑，似乎暗示在收益类要素之外，存在其他导致权益变动的重要影响因素，但这种影响因素并没有被纳入要素体系。

三、改革我国会计要素组成框架的构想

笔者认为，应当在原来会计要素分类基础上，借鉴国际经验，结合我国特点，重新整合，形成内在逻辑一致、便于操作应用、与国际会计准则更加趋同的会计要素框架体系。

（一）会计要素划分的调整建议

财政部2006年颁布的会计准则中，对会计要素的划分基本符合我国特点，在实际运用中业已形成基本一致的观念，但出现许多零散、不严密的问题，应当在原有概念基础上，循序渐进的改革，在一定范围内适度调整。

1.保留资产、负债、所有者权益、收入、费用要素。ASB、FASB、IASB在资产、负债、所有者权益等静态要素划分上基本一致，我国会计准则在这方面不存在多少争议。在收入、费用要素方面，国际上存在一定的分歧，其中ASB、IASB认为过分强调日常性和边缘易或事项产生的损益具有一定的主观性和难以操作性，而FASB则主张严格区分，认为区分对报表阅读者提供的信息价值是不同的。笔者认为，从我国企业会计准则表述来分析，利润不仅包括营业利润，还包括了大量的非正常损益，即准则中所提及的“利得”和“损失”概念，虽然没有明确地将利得和损失作为会计要素提出，但在概念上予以清晰区分，显然是基于报表阅读者对公司业绩做出更可靠评价的考虑。尤其在我国目前阶段，经常事项和偶发事项是两类经济特征截然不同的事项，经常性营业活动具有持续再生的性质，可以作为对未来预测的基础，而偶发性活动不具有再生性和持续性，甚至会形成相反的盈利判断，因此，应当加以区分，帮助财务报表阅读者正确分析企业的盈利质量。因此，笔者主张保留资产、负债、所有者权益、收入、费用的要素，并且在其概念上保持原表述不变。

2.增加“利得”、“损失”要素。在我国企业会计准则中，反映业绩的要素只有收入、费用和利润，没有利得和损失，只是属于利润形成的一部分。而且并非所有的利得和损失均计入当期利润，有的利得和损失必须绕过利润表直接计入所有者权益，而其原因却没有明确表述，利润公式的表述很不严密，模糊不清。这样凌乱的层次关系增加了学术研究和实务工作的难度。而增设利得、损失要素，作为全面收益表的基本要素，会计等式“收入-费用+利得-损失=利润”将变得清晰明了，不再模糊混乱，也符合各分类子项目相加对总体的穷尽性原则。

3.增加“所有者投资”、“向所有者分配”要素。与ASB、FASB不同，我国没有定义所有者投资、向所有者分配的会计要素，使得要素之间的勾稽关系支离破碎。另一方面，在狭义的收入和费用要素的定义中又特别强调“与所有者投入资本或向所有者分配利润无关”的限定，使得会计实务的初学者感到困惑，也增加了实务操作的难度。随着我国经济环境的进一步变化，损益类要素、与业主交易的要素均已成为权益变动的重要影响因素，只有把二者都纳入会计要素的基本框架，理清会计要素之间的关系，才能给收入、费用、利得、损失以更加明确清晰的定义，消除研究与实务工作的障碍。

4.取消“利润”要素。尽管利润是衡量企业经营业绩的重要指标，对会计信息使用者的决策至关重要，但利润在我国会计科目的分类中并没有得到明确，比较接近的是“本年利润”科目，属于所有者权益。如果这样推理，利润仅仅是所有者权益要素的组成之一。如果从会计等式“收入-费用+利得-损失=利润”分析，利润与损益的关系也是包含与被包含的关系。可见，利润要素的存在使得会计要素之间重复交叉，不符合分类子项目之间互不相容的逻辑原则。所以利润要素可以取消，仅作为所有者权益要素下的一个财务列报项目即可。

以上要素分类调整后，静态会计要素主要包括资产、负债、所有者权益，反映某一时点的财务状况，动态会计要素主要包括所有者投资、向所有者分配、收入、费用、利得、损失，其中所有者投资、向所有者分配反映某一期间业主交易对权益变动的影响，收入、费用、利得、损失反映某一期间经营成果对权益变动的影响。这样划分也使资产负债观的基本思想得以体现。

（二）会计要素重新划分应进一步推进全面收益报告的改革

我国《企业会计准则》对利润表的呈报作了较大调整，同时要求企业编制所有者权益变动表，与其他三张财务报表具有同样的地位。其理念先进，充分体现了与国际准则的趋同，但是又具有自己独有的特征，与西方及国际财务报告准则存在许多差异。在经济全球化、会计国际趋同加快的背景下，全面收益报告改革具有深刻的理论和现实意义，有助于更好地向使用者提供全面相关的业绩信息。

但是，全面收益报告改革发展有赖于相关理论研究的突破及实务的不断发展，以及其他相关准则的持续完善。会计要素的划分不仅可以使会计实务操作化繁为简，会计要素之间的逻辑关系严密明了，而且也将为全面收益表、所有者权益变动表的财务列报改革扫清障碍，进一步促进我国企业会计准则的国际趋同。

全面收益的构成要素主要包括除了与业主交易以外的一切可导致所有者权益变动的项目，这些项目能否直观明了地体现，直接影响全面收益表的编制和理解。ASB用广义利得和损失代替狭义收入和费用作为财务业绩报表的基本要素，降低了利得或损失实现原则的地位，强调应当在产生时报告，而不是在实现时报告，因此，可以使用户在评价企业财务业绩时可以考虑所有的损益，并考虑了会计信息质量的及时性要求，开辟了业绩报告改革的新思路，具有重要的参考价值。而FASB在财务会计概念公告NO.5指出，全面收益由收入、费用、利得、损失四个同级要素构成，前两者和后两者之间的区别主要在于产生的活动不同，收入和费用产生于主体持续的、主要或核心的业务和活动，而利得和损失则产生于主体偶然的或边缘的交易或来自影响主体的其他事项或情况。从本质上看，ASB、FASB对全面收益构成要素的区分没有多少差异，均区分了持续正常的活动与偶发边缘性的活动。所不同的是，ASB比较模糊实现与否的界限，而FASB则比较强调实现与否的界限。我国利润表改革的方向也将是建立全面收益报告，而明确收入、费用、利得、损失四大会计要素的地位，将为将来全面收益报告的进一步改革打下基础。

（三）新会计要素体系基础上会计等式的重新表述

我国《企业会计准则》中，会计要素包括资产、负债、所有者权益、收入、费用和利润，它们之间的关系主要体现在以下三个会计等式中：（1）资产=负债+所有者权益。（2）收入-费用=利润。（3）资产=负债+所有者权益+（收入-费用）。无论是过去，还是从目前来看，后两个等式都存在严重的缺陷，与会计要素的分类内部概念不一致问题凸显，这在前文已经提及，不再赘述。笔者就新提出的九个会计要素的划分观点，对会计等式重新表述如下：

会计期初、期末等式关系：资产=负债+所有者权益。会计期间等式关系：（1）收入-费用+利得-损失=全面收益。（2）（所有者投资-向所有者分配）+（收入-费用）+（利得-损失）=所有者权益变动。（3）资产=负债+所有者权益+（所有者投资-向所有者分配）+（收入-费用）+（利得-损失）

（四）在新会计要素体系基础上设置与其协调一致的会计科目

九个会计要素确定之后，建议在大类上设置与会计要素一致的资产、负债、所有者权益、所有者投资、向所有者分配、收入、费用、利得、损失等九大类会计科目，取消目前企业会计准则中的成本类、损益类会计科目的提法，做到会计要素与会计科目分类前后呼应，层次关系一致，方便初学者学习和实务操作。

参考文献：

1.中华人民共和国财政部.企业会计准则（2006）[M].北京：经济科学出版社，2006.

2.杨宇.论财务会计要素概念的历史变迁[J].厦门大学学报（哲学社会科学版），2008，（4）.

篇8

【关键词】市政工程；质量控制；工程管理

前 言

质量控制是指为达到质量要求所采取的作业技术和活动。质量要求需要转化为可用定性或定量的规范表示的质量特性， 以便质量控制的执行和检查。质量控制贯穿于质量形成的全过程、各环节， 要排除这些环节的技术、活动偏离有关规范的现象， 使其恢复正常， 达到控制的目的。质量控制的内容是采取的作业技术和活动。这些活动包括: 确定控制对象， 例如一道工序、设计过程、制造过程等; 规定控制标准， 即详细说明控制对象应达到的质量要求; 制定具体的控制方法， 例如工艺规程; 明确所采用的检验方法， 包括检验手段; 实际进行检验; 说明实际与标准之间有差异的原因; 为了解决差异而采取的行动。市政施工企业质量管理和项目管理有区别也有联系，企业质量管理是以组织性宏观管理为主导。项目质量管理是以控制性微观管理为主导。项目管理克服了传统的企业管理存在的弊端， 使各生产要索得以优化配置， 项目经理负责制的涵义更明确地阐明了工程质量目标的实现是项目经理的主要职责。因此， 在市政工程项目施工中， 对一切直接或间接影响工程质量特性形成的因素进行管理都是项目质量控制的内容和手段。

1 项目质量控制的基本内容

市政工程质量的形成是一个复杂的过程， 但可以依据 TQC中人、机、料、法、环五大要素管理的理论和对施工全过程进行一般性的分析， 明确项目质量控制的内容。

1、工作质量的控制。在项目质量控制中， 人、机、料、法、环这五大要素， 人是决定的因素。管理、施工及操作人员自身素质的高低对工程质量起决定性的作用。人员素质高低对工程质量影响的表现形式就是工作质量， 因此对工作质量必须进行严格管理。岗位教育和技术交底是保证工作质量的前提， 因此要通过岗位教育和技术交底树立全员的质量意识， 这样才能在质量上形成你追我赶的自觉行动， 才能形成人人关心质量， 个个重视质量的风气，同时要实行竞争机制， 激励机制和奖惩机制， 这样才能提高工作质量， 以达到保证工程质量的目的。

2、工程所用原材物料的质量控制。工程所用原材物料是形成工程实体的原料， 也是工程质量形成的基本要素。保证原材物料按质、按量供应和使用是项目质量控制的重要内容。对原材物料的质量控制应采用/ 三把关， 四检验的制度， 即材料供应人员把关， 技术质量检验人员把关，操作使用人员把关; 检规格， 检验品种， 检验质量， 检验数量。

3、施工机械设备的质量控制。施工机械设备一般不直接用于工程实体， 因此对工程质量不产生直接影响， 但不能忽视它的间接影响。所以在工程方案的确定中， 选用先进的、可靠的、适用的、符合技术要求的设备， 对保证和提高工程质量有举足轻重的作用。特别对带有计量的设备，要定期进行检查和维护， 使其达到额定的性能， 以满足工程质量的要求。

4、施工工序的质量控制。质量控制最基本的内容是工序质量的控制， 工序质量控制的目的就是要发现偏差和分析影响工序质量的制约因素， 并消除制约因素， 使工序质量控制在一定范围内， 以确保每道工序的质量。工序质量具有不稳定性和不确定性的特点， 不稳定性是因人工操作所致， 而不确定性是指市政工程施工不象工业产品的工序那样可以事先确定。市政工程施工工程量大， 共同操作的人员之多及交叉施工的存在， 使市政施工的工序具有连续的相互搭接的特征， 控制好工序质量， 就要做到对每道工序， 每个工作全面实施监督操作、检验把关、预防和检测检验相结合的管理控制方法。

5、产成品保护养护的质量控制。施工周期长和多工种交叉作业的存在， 决定丁市政丁程施工产成品保护的重要性。分项工程的完成对单位工程来说仅仅是产品完成过程中的一个工序， 对已完成分项工程的保护养护对整个工程有着决定性的作用， 所以要严格按照规范及操作要求保护养护好已完成的分项工程。

2 项目质量控制的要求

控制是一定的主体， 为实现特定的目标对所控制的对质量检验与控制采取的计划、监督、检查、引导和纠正， 使其处于稳定状态的连续管理行为。所以对市政工程项目质量控制的基

本要求有:

1、项目质量控制要有明确的控制主体。项目质量的控制主体是项目经理部， 为了实施项目质量控制， 项目经理部应根据工程具体情况组织起质量管理小组或专职质量检查管理人员， 负责项目质量的监督、检查、指导和验收。将专职质检管理人员设在项目经理部，正是项目管理的基本要求。

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要使高速列车跑起来，首先要有良好的线路条件。没有好路，车再好也跑不起来。

那么什么是好路呢？对高速铁路而言，线路应尽可能取直，减少弯道，尤其要避免小弯道；要力求平顺，不能起起伏伏上下颠簸；要坚实稳固，铁路建成后必须控制沉降，不能出现不均匀沉降。同时，为了满足列车高速平稳运行，提高旅客乘坐舒适度，高速铁路采用无缝线路、高速可动心道岔；为减少会车时的气流冲击，两条平行线路之间的距离更宽，隧道横断面面积更大。TB10020-2009《高速铁路设计规范（试行）》对我国高速铁路线路设计的具体指标作出了明确规定，我国300公里/小时等级的高速铁路的线路平面最小曲线半径7000米，单洞双线隧道洞断面有效面积为100平方米。同时，运营过程中建立了完整的检测监控、养护维修体系，以确保高速铁路基础设施始终处于良好的“健康”状态。

要使高速列车跑起来，必须要有性能优越的动车组。有了好路，如果没有好车，一切就都无从谈起。车的性能如何，直接会关系到高速列车能否跑起来。

高速动车组必须跑得快、跑得稳、跑得好。跑得快是指动车组要有强大的牵引动力，有足够大的比功率（单位重量功率）牵引列车高速运行，如8辆编组的CRH3型动车组牵引功率就达8800千瓦，而普通客车编组一般16辆，牵引机车SS9型牵引功率仅为4800千瓦；跑得稳就是说列车运行要平稳，尤其在高速运行时不能降低乘坐舒适度；跑得好讲的是各种零部件的可靠性要高，不能因有局部缺陷影响动车组安全运行。高速动车组采用外形美观的流线型、气密性好的轻量化铝合金车体、高速高性能转向架、大功率交流传动牵引、微机控制的电空联合制动、分布式列车网络控制系统等先进技术。空调采暖功能完善、座席等设施布置合理，车内通风良好，为旅客造就舒适温暖的乘车环境。

要使高速列车跑起来，还得有先进的列车运行控制系统。有了好路、好车，怎么让高速列车安全、平稳、高速运行呢？这就需要有高速铁路列车运行控制系统。

列车运行控制系统是高速铁路的中枢，对安全性、自动化程度和行车指挥效率要求很高。列车运行控制过程由地面指挥系统路况信息，车载设备接受信息并通过车载计算机信息处理形成控车指令，列车按指令行车并实时反馈车的状态信息。我国建立了CTCS-2级和CTCS-3级高速铁路列车运行控制系统，采用目标距离连续速度曲线模式控制列车安全运行，以保证列车安全追踪间隔、实现超速防护、提高运输效率。车地之间通过轨道电路、应答器和GSM-R无线通信传递信息。

高铁车站

在高速铁路车站建筑设计中融入最新设计理念，充分体现现代化站房的功能。车站设计保证乘客使用安全、方便，并具有良好的内部和外部环境条件，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。对站房的内部功能、流线进行组织，保证流线便捷、顺畅，避免交叉干扰，提供适用、高效便利的旅客服务设施，充分体现“以人为本”的设计理念。在建筑造型设计上，设计者经过充分的调查研究，结合当地的历史文化、地域特征，设计出风格各异、赏心悦目的车站建筑；同时在设计和施工中满足绿色、节能、环保和可持续发展等要求，还配合城市发展规划布置站房相关设备，并为城市轨道交通规划预留换乘接口条件，使客流组织合理、方便快捷。

高铁车站的设计主要有哪些创新？

与传统铁路客站相比，新建的高铁车站注重室内外空间环境的缔造，高大、通透、开敞的空间特性，提升旅客出行的舒适度。大跨度空间结构技术的创新，使这一目标得以实现。

在高架候车厅、进站厅、站台及地下空间的设计中，更加注重和关心旅客的感受，多采用自然通风采光的方式，室内温度环境、声环境及光环境的研究及控制，提升了车站室内空间品质。

高铁车站建筑造型如何体现地域文化特性？

作为城市“门户”的高铁车站，在建筑造型上尽量将地域文化和现代文化融合在一起。下面以北京南站、南京南站、曲阜东站为例说明。

北京南站北京南站位于北京市南二环和南三环之间，在设计理念上吸取和借鉴天坛的建筑元素，将天坛的顶层演化为中央屋盖，将天坛的二、三层分别演化为站房两侧跌落式的雨棚。北京南站对称的立面形态以及逐级跌落的屋面，古典庄严，又散发着时代的气息。结合站房整体平面布局及功能需求，在椭圆站房南北侧设置四座独立的实体办公建筑，其形象恰似两扇大门，面向城市敞开。

南京南站南京是六朝古都，有着丰富的历史积淀。在建设时紧紧抓住“古都新站”的特色主题，从南京的城市意向入手，力求在建筑的文化性上有所突破，突出南京作为历史文化名城的文脉传承意愿 ； 吸取中国传统建筑的斗拱等木构特点以及南京城墙的肌理特征，创造出与南京历史文化名城的城市气质相契合的别具一格的建筑风格。

曲阜东站曲阜东站是一个典型的具有浓厚文化底蕴的现代交通枢纽。其造型与曲阜儒学文化区整体建筑风格相协调，体现厚重的气势与内涵；气势恢宏的玻璃屋顶将天光引入室内，隐喻新儒学思想对中国文化的精神指引。建筑与城市文化背景有机融合，表达出天人合一的境界。

新建高铁车站的结构特点有哪些？

高大空间的屋盖结构

支撑屋面结构的柱子的间距往往较大，形成了大跨度屋面结构体系，使高架候车厅空间通透、明亮。

火车为什么能在房中跑？

高架车站一般为大型交通枢纽，覆盖整个车场。以京沪高铁的始发站北京南站为例，车站自下而上分为4部分，其中地下一层为通廊结构层；地上有站台层、高架层、屋盖。其中，高速列车行驶在通廊结构顶板上，俗称“在房中跑火车”。“桥建合一”的高架结构，能较好地满足建筑使用空间的要求，且车站整体刚度好，抗震性能高。

高速铁路站台有什么特点？

站台是供旅客上车、下车的铁路设施。

高速铁路站台面与动车车厢地面基本平齐，方便乘客上下车。

普速铁路客车和货车混行，受货物列车外形尺寸控制，站台面较低，距离客车车厢地面0.8～1.0 米，不方便乘客上下车。

高铁车站是如何实现节能环保的？

新型客站广泛采用节能技术，其墙体、屋顶选用新型材料，照明充分利用自然光并采用高效节能灯及智能控制技术，采暖空调系统采用节能新技术，选用节能型设备，采用太阳能光伏发电技术，实行节能运行管理等措施，从而降低了能耗，节约了能源。

高铁车站候车厅采用了低温水地板辐射采暖系统供热，使室内地表温度均匀，室温由下而上逐渐递减，给人有脚暖头凉的良好感觉，这种感觉与对流传热形成的头热脚凉的感觉相比，人体的舒适感受度好。

站房所处地理位置均在城市边缘，没有城市热网，使用锅炉对环境影响较大。为保证车站建筑的舒适环境，采用地埋管地源热泵技术提供中央空调冷热媒水。在夏季，地埋管将制冷机组排放的热量带走；在冬季，制冷机组通过地埋管吸收地层的热量，利用土壤作为换热介质充分达到节能、环保的目标。

节约能源和保护环境

我国人口稠密，土地资源紧缺，区域经济发展不平衡，许多地方生态环境十分脆弱。建设高速铁路必须格外注意节约能源和保护环境。高速铁路的勘察、设计、施工、运营的每个阶段都要做好节约土地、水土保持、保护生态、节约能源、减振降噪等环境保护工作，努力建设环境友好型、资源节约型的绿色高速铁路。

高速铁路是如何做到节约土地资源的？

优化路桥比例工程设计中尽可能采用桥梁，以达到少占用土地的目的。如以8米填高为例，每公里路基（包括护道、排水沟及防护栅栏等）的占地超过77亩，而每公里桥梁的占地仅27亩，每公里采用桥梁将比采用路基节约土地三分之二。

京沪高速铁路桥梁长度占线路总长81.5%，哈大客运专线桥梁长度占线路总长72%，京津城际铁路桥梁长度占线路总长87%。线路设计中提高桥梁比例，节约了大量的土地资源。

设置桥式站房如天津南站、无锡东站、苏州站等采用了桥式站房，将站房及相关设备用房放在桥下，既减少了线下工程占地，又省去了站房及设备用房占地，使有限的土地资源得到了充分利用。

高速铁路建设是怎样保护生态环境的？

在高速铁路线路走向确定前，认真调查铁路经过地区的自然保护区、风景名胜区、水源保护区、森林公园、地质公园等生态敏感区的分布，使铁路线路尽可能绕避上述生态敏感区，以超前的环保选线设计理念保护生态环境。

例如，京沪高铁设计阶段，采用绕避明皇陵的选线方案，避免了明皇陵受施工干扰。又如，哈（哈尔滨）齐（齐齐哈尔）客运专线与既有滨洲铁路并行以桥梁形式通过扎龙自然保护区的实验区，对保护区整体生态系统分割最小，线路最短，占地最少，对保护区湿地环境影响最小。

施工建设阶段认真落实环保设计措施，并创造性采用一些新的技术或措施，以有效保护环境。如，为确保以味美绝伦的大闸蟹名扬海内外的阳澄湖“零污染”，京沪高铁建设阶段，采用“双排筑坝围堰”施工。就是在需要水中作业的阳澄湖湖区，每隔一段距离先在湖底打两排木桩，然后用竹排、土方把施工地围成一个个“口”字形、“U”字形，再慢慢把这一小块区域里的水抽干，用湖底泥土修筑便道后，就可以像陆地施工一样简单了。在高架桥的桩基、承台、桥墩全部建好后，原先的围堰拆除掉，恢复相关水域，然后再去下一个施工点继续筑坝、围堰，一步一挪，确保阳澄湖这颗明珠清澈依然。

高速铁路如何体现绿色防护？

高速铁路防护工程修建过程中，贯彻绿色环保理念，将防护工程与绿化环保结合起来。如路基防护工程以植物种植为主，内乔（木）外灌（木），打造绿色通道，使沿线绿化与当地自然人文环境协调，美化环境。乘客视野相对开阔、悦目怡人。

高速铁路采取了哪些水土保持措施？

高速铁路修建过程中，取土场所、存放隧道废碴的弃土场所、桥梁制造场以及铁路路基边坡等如不加以防护，被工程施工扰动后的松散土在风吹及雨淋下会流失掉。采取路基边坡植物防护、临时占地表土剥离、场地排水引流、施工结束后土地整理、覆土复耕复植等水土保持措施，不但可以将这些松散的土固定住，而且给高铁沿线带来别样的风景。

高速铁路是如何做到节约能源的？

高速铁路与航空、高速公路相比，是较为节能的交通方式。有关资料统计，完成相同的运输工作量，公路和航空消耗的能量分别是高铁的数倍至数十倍。为降低高铁的能耗，采取了很多节能措施：

动车组消耗的能量为电能，作为高铁系统的“大力士”，干活最多――运送旅客全靠它，吃的也多――用电最多，为了让它尽量少吃，动车组采用了“再生制动”技术，利用制动回收电能；“流线型”车头有效降低高速运行风阻力，也减少了电量消耗；线路条件为动车组提供节能保障――选择较大的曲线半径、较小的坡度、较短的路由，即路直、坡缓，动车组在这样的路上跑起来自然省力；减轻车体重量。通过使用新型材料和交―直―交等技术，使车体重量减轻，从而节省牵引能耗。

高速铁路是如何做到减振降噪的？

为减少振动、噪声对人们的影响，高速铁路相应区段外侧设置“一堵墙”，声音在遇到这堵墙时，一部分被它吸收掉，另一部分被挡在了发声点一侧，这样就减轻了受铁路噪声影响的人群和建筑物处的噪声，这堵墙就是声屏障。

高速铁路声屏障采用内含吸声材料、纤维混凝土板、空气层的复合吸声板，具有更好的吸隔声性能。

高速铁路很多声屏障采用了自下而上颜色渐浅的灰调，与高铁沿线的建筑风格及人文环境更加协调；车窗高度以上采用通透材料，挡住声音的同时不遮挡车内乘客的视线。

高速铁路路基、桥梁采用了比普通铁路更加稳定的结构形式；高速铁路的轨道采取无缝线路，系统更加平顺；动车重量较普通车轻、性能更优。这些因素的共同作用，大大降低了高速铁路的振动和噪声。

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关键词：沥青路面 衰变规律 研究

中图分类号：U416文献标识码： A

【 abstract 】 the road use for a long time performance study is international road engineering in recent years a attaches great importance to basic research. Purpose is to load, the environment, by studying the pavement structure and material, construction, maintenance, etc. Influence of the basic elements of pavement performance, for use with long road pavement system in the period of performance to conduct a comprehensive and in-depth understanding, thus forming a set of scientific and systematic pavement design method, and guide the road construction and maintenance, provide technical support for extending the service life of the pavement. Semi-rigid base asphalt pavement is a main structural form of pavement in our country, large-scale highway construction in China today, studies its long-term use performance decay law, has a very important practical significance.

【Key words】asphalt pavement decay law research

本文以高速公路的沥青路面为研究重点。根据有关路面使用性能检测数据及有关研究成果，并结合我国目前的半刚性基层沥青路面设计方法和路面养护指标，分析论证了半刚性基层沥青路面长期使用性能衰变规律的主要研究指标;在此基础上，针对这些指标进行了较为深入的研究，最后提出了基于路面长期使用性能的沥青路面设计方法。

一 国外研究现状

在路面长期性能研究方面最为系统的应属美国。为提高本国高速公路网的服务水平，通过科技手段增强公路运输系统的有效性，美国联邦公路局（FHWA）于1982年委托美国国家研究院（NCR）的运输研究委员会开展一项“战略运输研究调查”。启动国家战略公路研究计划（SHRP），目的是“提高路面性能和服务寿命，在不过分增加投资的前提下使道路更好的为客货运输服务”提供手段和帮助。

北美LTPP研究以试验，观测以及在此基础上的数据分析为主要技术手段。作为研究工作的依托，LTPP在北美划分四个气氛大区，建立2200个试验观测路段。包括一般性路路面研究（GPS）项目和特定性路面研究（SPS）项这两大类。前者是处于设计使用期内的现有路面实体工程，分为8种路面结构形式；后者是为特定的研究内容专门修建的试验路段，根据考察目标不同划分。

二 国内研究现状

随着人们对道路使用要求的不断提高，公路建设和养护管理面临越来越大的压力，使得国内对于路面长期性能的研究也开始日益重视起来。上海同济大学曾经收集了北京 广东 山东 浙江和江西五个省市约12000KM的路面使用性能的标准衰变方式。在上个世纪80年代，随着路面的养护管理系统在我国的引入和推广，很多省市如北京 上海 江西等，都曾开展了较大规模的路面使用性调查和研究。进入20世纪90年代，随着我国高等级公路建设的快速发展，人们对高速公路使用性研究更加重视起来。一方面，国内许多科研机构和公路管理部门对于高速公路沥青路面的使用性能评价体系进行了研究，其中一些重要的指标如：开裂 车辙等进行了较为深入的研究；另一方面，一些省市的研究单位也开展了路面使用性的系统研究：西安公路研究所最早在1990年开始进行“陕西高等级公路半刚性基层沥青路面长期使用性研究”，从1990年到2000年对西三线 西临线等试验路段进行了10余年的连续观测，取得了大量的观测数据，为我国进行路面长期性能研究提供了有力的支持。近些年来我国高速公路早期破坏的问题比较突出，而同期国外则提出了对于永久性路面的研究，这更需要我们加强对于半钢性基层沥青路面长期使用性能的研究。

三 研究思路

从分析我国目前的半刚性基层沥青路面设计方法和路面养护指标入手，把重点放在高速公路的沥青路面上。通过收集路面使用性能检测数据及有关科研课题的研究成果，确定进行半刚性基层沥青路面长期使用性衰变规律研究的主要研究指标；在此技术上，针对这些指标进行较为深入的研究，最后提出关于路面长期使用性能的沥青路面设计方法。

四 我国沥青路面的结构特点

我国新建公路沥青路面设计采用双圆垂直均部荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标。对沥青混凝土面层和半刚性材料的基层 底基层应进行弯拉应力的验算。认为路面弯沉不仅能够反映路面各结构及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定联系，而设计弯沉值（Ld）与路面使用性能之间通过容许弯沉值（Lr）建立关系。

容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR=720N *AC*AS。考虑到路面使用的要求，以及达到这种要求的经济力量，我国将沥青路面按外观特征划分为五个等级，如图所示。并把第四个外观等级作为路面临界破坏状态，即路面达到了其使用寿命。第四外观等级描述为：无明显变形 有较多纵横向裂纹或局部网裂。

沥青路面外观等级描述

由此看出，我们目前的设计理论是希望弯沉这一指标既能直接反应路基路面的整体强度刚度，又能与路面的使用性能建立密切的联系。既路面的弯沉值越小，对应的路面使用性能应该越好，路面的变形 开裂等病害就越轻。当路面弯沉达到容许弯沉值时，路面也达到临界破环状态，既接近或达到使用寿命。但由于在做实际路面使用性能调查时，调查路段较少且等级偏低，并且调查路段中达到使用寿命的更少，因此对于路面弯沉与路面实际使用性能之间的关系能否符合这一规律是值得探究的。

五 结束语

结合国内外路面长期使用性能的研究情况，今后应在以下几个方面开展工作：

（1）在吸收国外已有研究成果的基础上，加强交流和协调，使研究得以更加系统和深入

（2）提高路面使用性能检测技术水平，尽可能采用较为先进的一些检测仪器，并加强监测工作的标准化 规范化

（3）通过现场实际测定及理论计算，研究半刚性基层的疲劳寿命，并研究在半刚性基层开裂前后沥青路面的疲劳损伤

（4）根据常用沥青混合料类型及其所处路面结构层位置，为基础的沥青路面车辙试验机相应的车辙深度预估模型建议完善和发展