铁路运输发展现状范文
时间：2024-01-25 17:51:37
导语：如何才能写好一篇铁路运输发展现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：铁路运输；一带一路；现状；问题
一、一带一路产生背景和我国铁路发展现状
近年国内为东西平衡发展，需要西进战略。从整体国内经济发展看，采取了一系列战略措施来解决西部发展不平衡的问题，但是要找到好的“突破口”比较难。“丝绸之路经济带”以外，中国在“西进”战略上已提出多个方案，包括建设“中巴经济走廊”“中印缅孟经济走廊”等。WTO给中国带来的益处远超西方的收益，在过去这些年好不容易开拓的世界经济触角，中国对外经济新秩序需要“一带一路”战略。除了改善经济发展不平衡因素外，中国对外关系也存在诸多“不平衡”问题，实施“一带一路”战略也是解决这些“不平衡”的迫切需要。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，随着我国经济的不断发展，我国的铁路建设水平以及铁路运输能力已经得到了很大的提高，与之相对应的设备等也非常的现代化。总体来说，我国铁路相关水平已经取得了非常大的提高。但是我国的铁路经营状况却不是很不理想，还是存在着非常多的问题，例如资金紧缺、主营业务经营不善等，不能够为企业创造长远的盈利等。从数据上来看铁道部总收入每年都在持续增长，但是每年总收入的增长率却是连年下降。反观我国铁道部的运输成本增长率下降却没有那么显著，但是与此同时运输成本的增长速度远远大于运输收入的增长速度，这就是之所以铁路盈利水平在不断下降的根本原因。再就是我国在大量扩建高铁线路和客运专线，但客运量并没有因此上升到新的高度，我国铁道部盈利状况堪忧。与利润增长相反，近年来我国铁道部的资金来源却日益紧缩。我国铁道部的资金大部分来自国内外贷款和各类债券，其中70%都是来自于贷款。
二、现阶段铁路行业发展所遇到的问题
1、铁路运输管理方式落后
目前来说我国的铁路运输的信息化还是没有很大的成效，不能让客户及时的了解相关运输信息。信息技术的软件和硬件也都不足，这就使得铁路运输的正常运行不能得到保障,造成铁路信息不完全化，从而对铁路运输管理方式产生影响。其次铁路营销管理模式也不容乐观，我国的铁路运输价格全年都是一样，没有淡旺季之分，这就导致营销作用没有得到很好的发挥。还有铁路运输的员工积极性以及服务质量不高，客户服务态度不佳，客户转向其他的运输工具，就会抑制铁路运输的发展。
2、铁路货物运送服务质量低
由于我国铁路运输一直是政府行政垄断行业，这就造成铁路运输没有很大的积极性去进行客户方面的相关开发和服务。例如铁路管理的时间观念差，总是会出现不守时的状况，这种情况时常发生却没有得到相应的改善，导致客户服务满意度不高，最终使得客户流失。。再加上铁路相关服务工作的随意性和货运办理手续的复杂以及其他问题都导致货物运送时间过长。这样的管理机制下，出现自然灾害等特殊状况更是无暇应对。
3、铁路运行机制不够合理
我国的铁路运输企业基本上都有政府参股，政企不分导致不能针对当前社会发展模式做出相应灵活的调整，铁路运输企业管理缺乏应对竞争的能力。政府经营企业的成本也非常的高，这个问题在近年更加突出的表现出来。归咎其原因，就是由于铁路运输行业的政府垄断，导致铁路运行机制不合理，生产力低下，并且行业发展也遇到了阻碍。
4、铁路基础设施落后
随着我国经济的不断发展，社会对铁路装载量和运输能力的要求越来越高，尤其是大型的、专业的铁路枢纽缺乏。我国目前很多的车站都面临进行升级和改造的问题，但是很多老旧车站的规模太小却地理位置处于市内，其中的设施设备陈旧，这样就导致不能够进行扩张，抑制了铁路的改进建设。还有一些特殊地处边陲地区铁路基础设施还未普及，以云南省为例，不靠海主要运输手段是铁路，铁路的经济市场半径一般是5000公里。以昆明作为中心，运输范围超5000公里就会导致物流的成本非常高，铁路不能实现门到门服务特点决定还需要依赖其他交通工具配合，最终导致商品利润降低，减少竞争优势。
三、铁路运输的解决建议
1、加强铁路运输管理水平建设
加强我国铁路信息化建设，真正的将信息化建设运用到铁路运输中来。建立整个铁路运输的信息中心和信息网络，铁路企业研发符合自身情况的系统，保证企业能够更好的进行管理。保证系统地、全面地对货运的每个环节实施相关追踪，能有效提高对集装箱和火车动态管理的效率，还能及时发现货运中存在的问题，方便制定相关的解决方案，减少损失。在进行营销方式改革的过程中，可以分为淡、旺季来提高竞争优势。除此以外还要对服务方式进行改进，培养良好的服务态度，以此来提高客户满意度。建立完整的营销模式以及经营体系，迅速提高铁路管理水平。加强对员工的管理，规范员工的行为，制定一个公平公正的考核标准，通过这些标准促进提高企业的管理水平。
2、构建综合运输体系
提高承运时间，加大站间距离，对货运站点进行调整，不断的改善各个流动环节，对于一些比较集中的货运业务可以在一些大的站点进行办理，提高工作效率。对于要求高的货物一定不能在站间停留过长的时间，一定要保证能够在预计时间内送达。在进行货物运输时，要不断提高直达的或者整个车厢运输的数量，慢慢减少编组站的数目。简化承运时所需要的相关手续和步骤，节省办理时间。促进内部对逾期运输的监管和处理，减少逾期的发生率。
3、实行政企分开引入竞争
铁路企业要充分明确自己的权利和义务，充分吸收来自民间的资本，吸引更多的甚至是跨国企业来参与到铁路建设的招标中来，结合铁路企业的实际情况和历史的发展经验制定科学的发展策略，建立一定的竞争机制，为顾客提供更多的选择和更好的服务。铁路方面无论是生产还是运营都需要巨大的成本，要利用多种途径来为自己争取到更多的外来资本。在过去为了吸引民间资本而将铁路的建设包办给民间企业，但是由于缺乏严密的管理制度，导致铁路建设的质量出现了严重问题。针对这些情况，既要加强与民间企业的合作，又要促进企业间的竞争，不断提高产品质量。我国铁路局可以采取透明管理的模式，接受人民群众的监督，从而打击内部的行贿受贿现象，不断对内部的管理机制进行调整，做到内部监督、群众检举，保证部门的廉洁，增强铁路部门的信誉。
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关键词：多式联运 发展现状 国外经验
一、我国多式联运的发展概述
当前在我国国际物流业务中，存在着分段运输、国际联运、国际多式联运三种运输组织形式。由于受一些条件的制约，分段运输的运量占我国国际物流总运量的90%以上，国际多式联运所占份额很少。分段运输业务由远洋、沿海、内河、铁路、港、站等运输、装卸及货代企业分营，其经营范围受到一定限制。国内市场格局 ，部门间条块分割和在国外缺乏竞争力的弊端，也无形中为多式联运增加了障碍。虽然当前运输企业已经出现了横向联合的趋势，但整体实力雄厚的集约化多式联运企业还很少，多式联运在我国尚处于刚刚起步状态。
二、我国多式联运发展现状分析
1、基础设备设施尚需改进和完善
多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。然而，我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。
2、高科技水平不足
尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的EDI 系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。另外，我国多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。
3、管理部门之间缺乏协调合作
长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理，水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。这样，部门之间的权利和责任就有了交叉和重复，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。在这种对多式联运采取分段运输的管理模式下，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好的形成多式联运的网络系统。只要这种结构性的问题不解决，货物运输的效率就会受到抑制。
4、缺乏统一的多式联运法规及政策
要实现高效的多式联运系统，统一的标准是必不可缺的。因为运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。同时，运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软、硬件标准，以支持多式联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。然而，目前我国尚无统一的多式联运管理机构，各主管部门受行业和利益限制，缺乏对多式联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾，难以协调，跨部门、跨行业执行相当困难，不能对多式联运市场进行有效的法制管理。
三、美国多式联运的发展经验
美国早在20世纪60年代就开展多式联运，其多式联运的经验值得国内借鉴。
1、加强立法
美国联邦政府在20世纪80年代通过一系列鼓励发展多式联运的法案，消除或部分消除多式联运的操作限制，消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍，并进一步削弱班轮公会的垄断地位，从而推动了美国多式联运的快速发展。
2、实行大交通管理体制
美国联邦运输部是联邦政府管理水、陆、空运输的机构，主要工作是制定运输政策，实施运输扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局等部门。各州政府、县、市、镇等地方政府都设有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由联邦政府与各州通过对话协商解决。
3、班轮公司作用明显
在美国，客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求"门到门"运输的比例较高，因此集装箱班轮公司成为美国多式联运主要的组织者和协调者。作为多式联运承运人，集装箱班轮公司需要在海运或海铁联运之后，组织和协调公路运输以完成多式联运。
4、 铁路运输地位重要
铁路运输在美国集装箱多式联运中占有重要地位。美国东西海岸港口到内陆的铁路运输网络完善，海铁联运发达。铁路内部信息管理系统实现全国联网，数据的动态采集、分析和处理能力较强。
四、加强我国多式联运的对策
针对我国集装箱多式联运存在的问题，借鉴美国多式联运发展经验，对我国发展多式联运提出以下建议：
1、完善法规体系
政府的支持和完善的法规体系是多式联运发展的有力保障。在制定多式联运发展政策的同时，应尽快完善法规体系，保障多式联运健康、快速发展。建立统一的运输管理体制在政府层面上，建议我国设立类似交通委员会的综合交通协调部门，使相关政策协调统一，在交通基础设施建设方面通盘考虑、协调发展。在民间层面上，建议成立交通协会，既代表运输企业和个体的利益，又发挥市场导向作用。政府在进行决策和政策调整时， 也应考虑交通协会的导向作用。拓展铁路集装箱多式联运业务。
2、增强铁路运输能力
（1）积极推进双层集装箱运输通道建设我国铁路运输目前面临的主要问题之一。采用双层集装箱运输方式是缓解运力供求矛盾的重要举措。
（2）加强与公路、水路运输的协调和合作，充分认识全球多式联运的发展趋势和我国公路、水路集装箱运输迅猛发展的形势，推进中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中的重要一环打下基础。
（3）改革铁路运输生产管理体制改变原有铁路运输生产管理办法，新办法应与集装箱运输业的特点相匹配，达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。
五、结论
只要我们能够重视多式联运对中国运输业发展的重要性，对我国多式联运的发展现状及存在的问题进行认真的分析研究，并结合国外的成功经验，一定能够提出改善我国多式联运发展的对策。在不久的将来，我国的多式联运一定会去的巨大的进步。
参考文献：
[1]刘秉镰，林坦.《国际多式联运发展趋势及我国的对策研究》.《中国流通经济》.2009年，第4卷（第12期）
[2]王国才.《基于多式联运的国际物流运作模式研究》.《中国流通经济》.2003 年，第9卷（第5期）
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[4]张戎，黄科.《多式联运发展趋势及我国的对策》.《运输市场》.2007 年，第7卷（第10期）
[5]张亚明.《发展中的中国国际多式联运》.《集装箱化》.2005年，第13卷 （第8期）
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关键词：铁路运输企业；投融资；风险
铁路运输行业是我国国民经济的大动脉，是综合交通运输系统的骨干。随着我国市场经济的不断深化，市场要素组合越来越复杂化，铁路运输企业将面临更多的内部和外部、确定和不确定因素的影响，这些因素在铁路运输企业的生存和发展具有至关重要的作用。尤其是“十二五”规划以来，我国对铁路运输行业的总投资在不断增加，铁路运输企业要实现快速发展离不开庞大的资金需求，这就需要开辟大规模、多元化的融资渠道。因此，在当前形势下，能够有效防范铁路运输企业投融资风险，保证资金安全性，增加资金使用效益，保障铁路运输企业安全运输生产的重大意义就非常明显。
一、铁路运输企业发展现状
铁路运输是一个独立的、特殊的物质生产部门，是发展国民经济、提高人民物质文化生活水平的重要基础设施。近年来，随着中国经济的高速增长，铁路作为国民经济和社会发展的运输大动脉正在实现快速的发展，铁路运输生产具有“设备联网、生产联动、统一指挥、部门联劳”等关联性和整体性强的特点，一般情况下铁路运输服务需要多个铁路运输企业共同协作才能完成，生产环节多而复杂，这也就决定了铁路运输企业经营管理具有管辖区域广、距离远、跨度大、结构复杂等特点。经营管理的多样化和复杂化无疑给铁路运输企业的生存和发展带来了诸多的困难，特别是在企业资金管理方面，近年来跨越式的发展模式使大多数铁路运输企业的资金压力明显增加，企业的投资体制、投资规模、资金来源等均存在一定问题，同时受铁路网络性与公益性、资产专有性强等因素的影响，我国铁路运输企业投资主体多元化的程度还比较低，市场化融资程度仍有待深化，融资方式和融资渠道尚待进一步拓展。与西方发达国家相比，我国铁路运输企业基础起点较差，加之近年来受资金短缺和资金使用效率低等问题的困扰，铁路运输企业要实现持续快速发展将遇到一个较大的瓶颈。庞大的资金需求势必给企业带来财务风险，铁路运输企业应进一步对具体项目的投融资风险进行识别、评估、分析，并采取有效措施对存在的风险进行防范和控制。
二、铁路运输企业投融资存在的问题与风险分析
1、铁路运输企业财务风险成因分析
铁路运输企业财务风险成因主要包括以下三个方面：一是扶持多元化经营所形成的风险，早期铁路运输企业的经营模式大多以业主先垫支相关费用，而后一定时期累计归还的形式进行经营，但随着市场经济的快速发展，这样的形式难以满足铁路运输企业持续发展壮大的需要，为实现经营规模化、扩大再生产，铁路运输企业就通过银行贷款或借款的形式向企业注入资金，而此时财务风险就悄然而生；二是外部环境复杂多变，市场经济的复杂性和多样性无疑给铁路运输企业制造了一个不利的外部环境，铁路运输企业要选择科学合理的投融资方案势必要考虑有利的经济、法律、市场、社会文化和资源等外部因素，这必然给企业带来了巨大的挑战，也大大增加了企业的投融资风险；三是广泛存在的道德风险，市场经济环境下，各种欺诈违约、投机倒把等不良行为将极大地威胁铁路运输企业的财务风险，例如债权债务严重扭曲、大量的赊销购等不良现象，其将影响企业的正常运营，增加企业投融资风险。
2、铁路运输企业融资体制存在的问题
受传统体制的影响，铁路运输企业整体改革相对滞后，不能适应市场经济的需要，这对铁路运输企业的发展相当不利，其目前在融资方面存在的问题主要表现为：一是投资主体单一，融资方式主要表现为政府行为，包括地方政府在内的其他投资主要的投资虽有增长，但所占比重相对较小，大多数铁路建设项目还是中央政府投资，基本没有民营资本或外商直接投资于铁路基建项目；二是筹资渠道单一，主要为财政性资金和银行贷款，近年来铁路建设贷款已进入还本付息高峰期，铁路运输企业的还贷压力逐年增大；三是筹资方式单一，银行借贷筹资是铁路运输企业的主要筹资方式，债券投资品种单一，发行规模小，审批时间长，难以满足企业建设项目筹资的需求，同时改制上市的铁路运输企业数量小，股权筹资比重更是微乎其微；四是筹资管理方式落后，过去我国铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹措资金、组织建设，并承担还贷责任，但在市场经济环境下，这样的筹资管理方式缺乏内在的筹资控制机制和滚动发展机制，不能发挥企业对筹得资金的引导和带动作用，使得铁路运输企业面临较大的制度和体制风险。
3、投资缺乏有效控制，整体投资效益差
铁路项目一般具有规模大、投资大、建设周期长、涉及面广等特点，项目从立项到竣工所要面临的风险种类繁多，各风险之间的关系也错综复杂。受传统计划体制的影响，部分铁路运输企业在某些项目的投资上仍缺乏科学的决策分析，不够民主，投资项目难以实现理想的经济效益，投资回报率不高，另一方面由于对投资缺乏有效的控制，使得一些经济效益相对好的项目不能及时投入足够的资金，导致整体投资效益较差。铁路运输企业对投资项目粗放式的管理是造成企业资金和成本紧张的主要因素，这样的管理方式存在很大程度的重复浪费现象，究其原因是企业的经营管理责任不够明确，缺乏责任意识，出现问题没有响应相应的问责机制。
4、尚未形成完整的内部控制体系
完善的内部控制体系能够应对铁路企业日常经营管理过程中存在的潜在风险，提升企业内部控制水平。在铁路运输行业快速发展的今天，虽然有很多企业得到了跨越式的发展，但也有一部分企业由于内部管理不善，没有建立一套完善内部管理体系，风险抵御能力较差，导致投融资决策失误，企业在激烈的市场竞争中落于下风。
三、铁路运输企业投融资风险防范对策与建议
1、完善企业财务风险管理机构
面对复杂多变的市场环境，铁路运输企业需要设立一个专门的风险管理机构，组建专职风险管理团队，对企业投融资及其他财务风险进行总体协调与规划，以此来有效的进行投融资风险监督与控制。同时，铁路运输企业其他部门人员还应与风险管理团队紧密合作，风险管理机构应根据各部门反映的财务情况，制定合理的投融资方案，最大限度减低投融资风险带来的影响。另外，为进一步防范和控制风险，铁路运输企业还需构建相应的风险管理信息系统，利用现代信息技术来完善对各部门经营活动的风险信息的加工、分析、处理和反馈，利用系统主动收集、识别、分析、防范和控制企业投融资过程中存在的诸多风险，将投融资风险带来的损害降至最低。
2、拓展铁路运输企业融资渠道，防范筹资风险
如何筹集到企业发展所需的资金，同时降低筹资风险是当前铁路运输企业财务决策者和管理者所要面临的重要问题。一是营造良好投资环境，铁路运输企业建设项目投资大、周期长、资金回笼慢等是造成其融资难度大的主要因素，对此铁路运输企业应紧紧围绕提高投资回报率，保障投资者合法权益这两个关键，消除社会资本进入投资项目的障碍，营造良好的融资环境；二是扩大资本市场融资规模，鼓励社会资本通过并购、控股或参股的形式参与铁路运输企业的重组，盘活存量、扩大增量，提高投资效益，充分利用资本市场，实现铁路运输企业与社会投资者“双赢”；三是积极探索多种融资方式，包括项目融资、融资租赁，或是通过企业债券、可转换债券、银团贷款等方式拓宽债务融资渠道，在方法上灵活多样的利用多种形式的融资方式有效降低企业融资风险；四是完善监管体系，维护投资人合法权益，加快现代企业制度建设，确立企业融资主体地位，保证资产和运营的独立性，建立相应的投资保障机制，为各类投资者创造平等的政策环境。
3、加强企业投资管理与控制
首先，铁路运输企业应严格投资项目决策程序，全面提高投资决策的规范性和科学性，企业应根据自身发展战略适时提出项目投资建议，并针对具体项目进行深入调研，扎实做好投资的可行性研究，健全项目立项过程，严格投资项目审查和评估，强化投资主体约束机制，在投资前期就做好投资风险防范准备。其次，采用科学的投资决策方法，使铁路运输企业投资者有更多的选择机会来决定投资项目的取舍，如引入实物期权法，其可以有效解决风险大、不确定性大的项目的价值评估和投资决策问题，从而使投资更具科学性和有效性。再次做好投资预算管理，投资预算管理可以有效降低企业投资风险，铁路运输企业投资预算管理应包括以下几方面：进行充分和详实的调查，做好与各业务主管部门的沟通与研究工作，确立投资预算；运用价值工程法、全寿命成本计算法等审核投资预算方案，同时审核主要设备、材料和选型和价格；做好预算实施过程的控制，包括招标控制、合同控制、施工控制以及竣工结算审核等。最后，加强投资过程监管，完善风险管理策略，健全投资概算审查制度，明确投资责任主体和相关授权审批制度，建立相应的项目招标制度，加强项目招标过程管理，有效控制企业投资成本，防范投资风险，同时完善风险管理策略，避免采纳投资风险大的投资项目，对于存在的风险更应采取回避或转嫁风险的形式有效分散企业风险。
4、建立健全内部控制制度，使内部管理规范化
一是完善铁路运输企业内部控制环境，树立全局风险控制意识，注重风险防范的实效；二是完善内部控制制度，包括不相容职责相分离、授权审批制度、预算控制制度、运营分析控制以及绩效考评控制制度等，通过相应的制度防范和控制企业投融资过程中存在的风险，提高经济效益，保证企业资产安全；三是加强内部控制制度的贯彻执行，建立内部控制责任问责制度，切实有效执行企业内部控制制度。
总之，选择科学合理、切实可行的融资方式和投资方式，建立健全的内部控制体系，既可以缓解铁路运输企业资金矛盾，又可以降低投融资成本，防范企业财务风险，提高资金使用效益，达到促进企业长远发展的目的。
参考文献：
[1]吴冰.交通运输企业财务风险形成原因及防范策略[J].西部交通科技，2012（07）.
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[关键词]“一带一路”；连云港；铁路；港口；公路；航空
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017
1港口发展
1.1港口发展现状
作为一个以港口命名的城市，连云港的发展同港口密切相关。然而我们可以清醒地看到，港口在抢占“一带一路”机遇过程中的竞争压力在不断增大。港口的发展主要面临以下几个问题：
①经济欠发达，港口的整体运营效益有待提高。连云港市是最先开放的14个沿海城市中经济发展比较迟缓的，工业基础相对薄弱，没有形成相当规模的产业链和较好的商品流通市场。②港口服务意识不高。虽然与其他港口相比，连云港在陇海线有着一定距离优势，但在目前交通发达的情况下，距离的优势已不再明显。要想提高港口自身的竞争能力，就必须努力提升口岸服务意识和管理水平等软硬件条件。③专门人才的匮乏。主要存在的问题有：人才结构不合理，专业化人员严重不足。人才层次和结构上的不合理，阻碍了连云港港管理水平的提升。④港城发展不协调。一方面，临港临海工业项目较少，规模不大，依托港口的相关产业发展较弱；另一方面，港口功能并无实质性的转变，其主要功能仍是运输功能，港口在带动相关地区的运输业、加工业等产业发展和推动城市第三产业方面有很大的局限性。⑤港口的生态环境建设无法与港口发展相适应。随着港口建设的推进，港区的空气污染严重，碳排放量增加制约了港口经济的可持续发展。
因此，连云港应该采取积极有效的方法改善港口的发展，发挥连云港港口在“一带一路”中的重要作用。
1.2应对措施
①政府应该加大对港口发展的扶持力度，突出港口建设，提高港口的整体运营能力。首先应该在政府的支持下推进30万吨级的航道建设，其次扩大港口的吞吐规模，最后推进集疏运体系建设和加快口岸配套设施建设。基础设施的建设与完善不仅可以推动港口的建设，还可以带动连云港相关产业的发展，拉动当地GDP增长。②增加对具有竞争优势的企业支持与投入，发展支柱型企业。支柱型企业对一个地区的发展具有强烈的拉动作用。同时具有竞争优势的企业与小微企业之间应该学会资源共享，避免恶意竞争，保持企业和谐发展的环境。③改善港口服务水平，提高竞争意识。当前船舶日益向大型化发展，但要想在激烈的竞争中脱颖而出，就必须提高港口的自身服务水平、硬件水平和管理水平。④引进物流人才，提高专业化程度。连云港自由港的建设，涉及港口、物流、外贸、金融、企业管理、法律等多方面，建设一支高素质的国际化的人才队伍，是建设连云港港口的关键。要实现这些就必须做到以下几点：一是加大人才机制改革和人才培训的力度；二是大力引进一批急需的高层次专门人才；三是企业还可以从生产成本的角度对其内部员工进行专业的培训并予以内部提升，从而为连云港港口的发展提供坚强的人力和智力支持。[1]⑤推动港产城融合发展。优化港口空间布局。按照“深水深用、浅水浅用”原则，对五大港区科学定位、优化布局、合理分工、错位发展。⑥引导对港口运输衍生品的开发，重视港口的金融服务。促进港产的证券化有利于在金融市场上融通资金，促进港口物流进一步发展。有利于搭建物流与银行、证券交流、合作的平台，引导创新性物流金融。⑦突出生态建设，进一步推进港口的可持续发展。首先应加强港口环境综合整治，其次推进防止船舶污染海洋环境应急能力建设，最后推进绿色低碳港口建设和健全生态环境长效机制。建立港口空气PM2.5监测与机制，定期公布空气污染指数，适时启动应对机制。推进生产流程标准化，建立港口环境日常维护长效机制。
2铁路发展
2.1铁路发展现状
在近三年中，连云港的战略地位不断提升，在融入“一带一路”战略机制中抓住了发展机遇，连盐、连镇、连青铁路开工建设，徐连高铁列入中铁总公司2016年度开工计划。连云港经济的快速发展和港口地位的不断提升，对铁路建设提出新的要求。铁路建设对于提升连云港城市综合竞争力，扩大对外经济交往，调整产业结构，将产生惊人的推动反应。
铁路系统存在的问题有：①连云港铁路运输主干线单一，铁路网不够密集。陇海兰新线铁路是连云港境内唯一一条运行的铁路干线，港口货物主要以铁路运输为主，随着港口货物吞吐量的快速增长，铁路干线的单一性将降低港口货物的运输效率，难以满足城市规划、工业布局及港口的运输需求。②大陆桥运输的压箱量较大。班次不足以及铁路运输能力有限等原因导致长期存在压箱问题，增加了港口堆存压力。
2.2完善措施
①建议连云港交通运输局在陇海―兰新铁路过境货物运输业务上，统一国内受理平台，整合国内各个物流中心和配送基地向中哈（连云港）物流合作基地聚集。加快建设覆盖中西部的新亚欧大陆桥公共物流信息平台，尽快推动陇海兰新铁路沿线区域通关一体化。利用各大物流中心的不同优势，积极开展信息互换、执法互助、资源整合，统筹联合中西部力量，打造全国性国际化的物流合作基地，发挥连云港的区位优势，使中哈合作基地产生规模化效应。②成立连云港“一带一路”投资发展基金，为连云港铁路、港口基础设施建设提供资金支持。一直以来，连云港在港口、铁路建设等方面所面临的障碍主要是资金不足。由于资金不足，基础设施在短期内没有质的突破，从而抑制了业务的发展。③建议连云港全面规划铁路货运系统布局，适应铁路运输集中化、专业化等原则。铁路货运系统布局要与城市总规划相协调，形成结构合理、分工明确和科学布局的铁路货运系统布局。④要加快发挥连云港市在江苏沿海经济开发中的带头作用。连盐铁路建设从根本上解决了江苏沿海地区和苏北地区的交通运输瓶颈问题，沿海开发进程将显著加快。以连云港构建交通运输枢纽，建设形成支撑沿海经济开发的铁路网，将有效提高连云港引领沿海经济开发、促进产业集聚的能力，实现港口、产业与城市相互发展。⑤建议连云港铁路货运部门健全大客户的资料信息，锁定目标客户。全方位采用大客户受理服务模式，实现货运快速报价，为大客户进行上门服务，执行货主利益至上原则，提高连云港港口站的知名度和信誉。⑥要完善铁路部门人员上岗培训，提高在岗人员的服务能力和素养。铁路货运岗位面向一线窗口，员工必须有较高的业务素质。铁路部门必须加强对收入岗位人员的专项培训，以提高综合业务服务水平，强调不同岗位间的协同合作。
3公路发展
3.1公路发展现状
连云港港公路集疏运体系由3条国家高速公路主干线、1条临海高等级公路、3条国道、8 条省道、3条疏港通道等共同构成，公路集疏运体系提高了港口货物的进出港速度，从而加快连云港现代航运的发展。近年来，连云港港的公路运输货运量和周转量的增长呈稳步发展状态，但货运量同比增长率的增长幅度并不大，下降幅度较为明显，货运周转量的同比增长率逐年下降，且下降幅度较快。
主要存在问题有：①公路运输信息化系统不够完善。车辆运输的动态信息不能及时上传到相应的信息平台上，导致交通信息沟通受到阻碍，不利于运输管理。②公路货运站功能比较单一。大部分公路货运站只能用于简单的仓储、保管、装卸，无法充分发挥功能。③公路运输存在返程空车率较高、能耗大等问题，从而导致运输效率较低、成本较高。④参与公路货物运输的经营者较多，运输种类繁杂，缺乏统一、高效的管理。
3.2应对措施
①提高信息化程度，加强公路运输信息化系统建设。将公路运输管理与网络技术有效结合，有利于提高公路运输的管理效率。同时可以将运输动态上传至相关平台，实现信息实时共享，加强公路运输的规范化运行的模式。②扩大重要公路交通节点上的货运站的规模，引进新设备，完善其设施。充分发挥货运站的功能。③发展先进物流运输方式，大力发展集装箱甩挂运输及专业运输。目前连云港新增甩挂运输车100辆，集装箱甩挂运输量达到4万标箱，专用载货车辆占全市营运载货汽车比率已达到46%。④合理安排公路运输计划，降低回程“空放”的概率。这样有利于提高公路运输的效率，降低运输成本，使得效益最大化。
4航空发展
4.1航空发展现状
连云港市只有一个白塔埠机场，而且还是军民两用的机场，目前已开通20条航线，但航空运输目前尚未形成规模。规划中的连云港新机场――连云港花果山国际机场，在2016年开建，进一步加快了连云港市对外开放的步伐。连云港空港每年旅客吞吐量和货物吞吐量呈不断增长趋势，但货物吞吐量的增长幅度较低。因此，连云港应重视航空运输的发展，扩大航空运输规模，提高旅客和货物吞吐量。
航空系统的存在问题有：①连云港市的民用机场太少，航空瓶颈尚未打破，唯一的机场航线数量不能满足百姓的日常出行需求，导致连云港航空货物吞吐量发展过于缓慢。②军民两用机场使得双方在航班安排、飞行管理等方面要求不同，产生多重矛盾，影响机场发展和管理。
4.2完善措施
①将军民两用机场分开管理，优化军民双方管理模式，积极推进连云港新机场的项目开展，使连云港新机场尽早发挥作用。利用连云港的现有机场，优先开通连云港与哈萨克斯坦之间的航班，方便两地来往，加强两地合作。②连云港市政府要积极出台扶持政策，大力支持航空运输发展，积极开拓货源，开辟货运航线，建立完善的航空货运管理制度，健全航运服务功能。③连云港市政府要大力发展港口、航运服务产业，加快建设国际航运中心。连云港可以参照上海建设国际航运中心的做法，但要建设服务区域区别于其他航运中心的新型国际航运中心，建设服务方式上体现东方桥头堡特点的新型国际航运中心。④连云港要发挥好自己的突出特色、比较优势，加快构建一批具有全国影响力的产业集群，形成对周边区域的辐射带动作用。一定要坚定不移地扩大对外开放，既要“引进来”，又要“走出去”，要懂得借鉴其他机场建设的模式，但也不能完全参照，还要根据连云港市的自身发展情况。
今天的一小步，就是明天的一大步，终将汇成“一带一路”战略引领连云港后发先至的脚步。
篇5
关键词：铁路 现代物流 对策
一、我国铁路运输现状
（一）市场占有率下降
随着市场经济的迅速发展，公路和航空交通运输发展迅速，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示，主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。
铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。
（二）铁路发展现代物流的优劣势分
1.铁路发展现代物流的优势分析：
（1）信息网优势
铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络，以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，在保证系统安全独立运行的前提下，实现了系统间的信息共享，扩大了运输服务功能，促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设，为运输管理提供了有效的支持和帮助。
（2）基础优势
作为我国国民经济的大动脉的，具有运能大、成本低、全天候，以及安全、节能、污染少等优势，尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线，以及相当规模的集装箱运输体系。另外，铁路拥有遍布全国的车站，这些站点构成物流系统的重要组成部分。
（3）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统
具备一定的物流服务管理基础，具有货运和延伸服务的机构和管理经验，对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展，铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法，积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。
（4）有广泛的客户群体
铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。
2.铁路发展现代物流的劣势分析
（1）组织管理机制与现代物流不相适应
铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态，突出表现在:组织机构多，管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，各自为政，分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。
（2）物流设施技术水平和标准化程度低
我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。
（3）铁路运输企业的信誉度较差
长期以来，由于铁路的垄断地位，导致市场竞争意识淡薄，不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄，服务态度差，服务水平低，“门难进、脸难看、事难办”，严重影响了铁路的形象和信誉，这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。
（4）缺少物流展业人才
铁路传统运输方式的技术含量相对单一，铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少，难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离；物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。
二、铁路发展现代物流的对策
（一）加快铁路运输业改革
明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先，资产重组、结构调整，即主、辅分离，精干运输主业资产，剥离辅助行业资产。其次，政企分开，划分责任，把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。
（二）制定我国铁路物流标准化体系
制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。
（三）积极拓展铁路传统物流增值业务
增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。
（四） 加快专业人才的培养和引进
现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质；另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。
（五）加快货运技术创新，提升现代化和信息化水平
加快货运安全保障体系建设，形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络；加快货运信息化建设步伐，加强信息质量考核和信息综合应用；加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统，提高货运管理信息化水平；加强安全技术攻关，组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果，促进货物运输技术创新。
三、小结
总之我国铁路货运向现代物流方向发展是实现自身发展的必然选择。铁路货运作为我国最大的运输企业，是众多供应链中一个重要物流环节，在我国物流业的发展中占有重要的位置，相信铁路货运业将一如既往，积极探索推进我国现代物流业快速发展的有效途径，为构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境，建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络做出新的贡献。
参考文献：
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篇6
铁路站场煤炭综合物流园运营流程优化研究以及系统建设、项目运营管理是铁路多元化经营战略中一项新颖的工作。通过对国内外煤炭储运系统现状的阐述及分析，应用运营管理理论和方法，综合铁路站场煤炭综合物流园功能及工艺系统布置方式和运营管理方案，同时应用瓶颈管理——约束理论，提出煤炭综合物流园系统功能、运营流程和运营管理方面存在的一些问题，利用理论和技术分析方法提出解决思路和优化方案，为下一步煤炭综合物流园系统的优化升级提供一定的支持和帮助，从而有利于促进铁路站场煤炭综合物流园的建设与推广，并利用管理理论达到指导铁路站场煤炭综合物流园系统运营流程设计及项目运营管理更加优化与科学。
二、国内外研究发展现状综述
从国内外相关文献检索结果来看，随着经济建设和社会的飞速发展，运输和物流业得到了迅速发展，特别是铁路站场配套的物流园区的建设正在迅猛崛起，都在进行大规模的现代化建设和技术改造。
1、国外研究发展现状
国外铁路枢纽及货运站的规划、布局、建设在不断完善。随着物流业的发展和运输方式的优化整合，欧美铁路系统采取了整合车站、集中作业；新建和扩建了一些大型货物站和物流园区，采用了先进的信息管理设备和装卸机械；规划建设专业化货场和物流园；组织大宗货物的直达运输。货运站整合与物流园建设在发达国家开始较早，是伴随着国家工业发展而产生的。随着工业经济的发展和科技进步，综合交通运输体系逐步形成，货运集中化与现代物流园成为铁路货运的必然趋势。国外铁路货运集中化开始于货运站整合，一直持续到20世纪80年代甚至更晚，90年代以后开始建立现代意义上的铁路货运服务中心。
2、国内研究发展现状
目前，我国关于战略装车基地和综合物流园的规划研究处于起步阶段，铁道部运输局2008年12月颁布了《关于全路建设战略装车点的指导性意见》，对铁路系统建设战略装车点的认识、规划建设、遵循原则、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。从文献检索的研究内容中可以看出，研究和阐述铁路战略装车点的理论和文献相对较少，而研究和阐述煤炭综合物流园的理论和文献更是分毛羚角。李灵玉在2009年12月北京交通大学专业硕士学位论文《呼铁局古城湾战略装车基地建设项目管理研究》中，应用现代项目管理理论及铁路货物运输发展趋势，对战略装车基地建设现状、基本构想和发展趋势进行了分析和研究；靳雄焕在2009年6月北京交通大学专业硕士学位论文《铁路战略装车点布局规划研究》中，对铁路货运站布局及整合的基本情况、战略装车点的基本特征、规划现状及存在的问题做了较为深入的阐述，并对铁路运输组织创新和发展趋势进行了分析；董潇杰2009年发表在中国电力教育《储煤场及设备的选择与布置》一文，对运煤系统中的储煤场及其设备的方案，进行了分析比较，使设备的选择与布置方案设计得到了优化；李艳萍2009年10月发表的北京交通大学交通运输学院论文《浅谈铁路煤炭运输拓展现代物流》，概括介绍了铁路煤炭运输拓展现代物流的重要意义，详细的从技术，管理，改革等方面提出了建设意见。项目运营管理与规划布局等理论是铁路战略装车基地和综合物流园的规划研究的理论基础，因此，本文将以铁路站场综合物流园的运营流程优化研究为主。
三、 铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计实施框架
1、运营系统
运营系统均有着自己的运动规律即：输入资源要素，经过转换输出产品或劳务，并且在转换过程中不停地进行信息反馈或顾客用户的参与。
2、铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计的系统实施框架
在先进制造技术环境下，生产系统功能优化与生产流程再设计应以系统论为指导思想，具体实施框架如图2所示。
1）组建专门机构、确定指导方针和评价标准、制定工作计划等。
2）生产系统与生产流程建模。
3）通过对模型分析，发现其中存在的问题，依据目标确定优化与再造方案。
4）实施保障系统，如生产战略的指导、 组织支持及人力资源管理的保障等。
5）运用科学地方法评价再造取得的效果， 巩固成绩，发现不足，并向系统进行反馈，以更加有针对性地进行下一轮优化与再造。
四、瓶颈管理——约束理论。TOC概念、及五大核心步骤
1、TOC概念
约束理论（TOC）的基本理念是：限制系统实现企业目标的因素并不是系统的全部资源，而仅为系统 “瓶颈”的个别资源。约束理论就是帮助找出和改进瓶颈，使系统（企业）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。
2、TOC五大核心步骤
1）分析系统，寻找瓶颈。即指出系统限制；
2）理清瓶颈，寻找突破。决定如何充分利用系统限制；
3）立足突破，提出措施。全力配合步骤二所做的决策：
确保非限制能够全力配合限制所要的——保护产出；
确保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。
4）深化动作，扩充瓶颈。即打破系统限制；
5）积极提升，团队前进。如果系统限制在步骤四被打破，回到步骤一。
3、生产物流系统中瓶颈的识别
瓶颈资源限制了整个企业出产产品的数量，是生产物流系统中物流量最小的地方。识别生产系统中的瓶颈是进行生产物流系统优化设计的重中之重。要判别一个资源是否为瓶颈，应从该资源的实际生产能力与它的生产负荷来考察。
4、生产物流系统优化设计
1、生产物流系统优化设计的原则
1）功最小原则
物流“距离”要短，搬运“量”要小。
2） 流动性原则
流动顺畅，消除无谓停滞，力求生产流程的连续性。并应尽量避免工序或作业间的逆向、交错流动或发生与其他物料混杂的情况。
3） 高活性指数原则
采用高活性指数的搬运系统，减少二次搬运和重复搬运量。
4） 综合性原则
进行生产物流系统设计，要站在全局的立场，考虑工厂的长远发展，全面分析和处理各种影响因素。适应性原则
在实施供应链管理和市场经济前提下，生产物流系统一定要具有柔性、适应性要强。
5） 经济性原则
生产物流系统设计既要满足生产的要求为生产服务，又要尽量节省投入。
五、铁路站场煤炭综合物流园优化设计原则、目的与系统选择
1、优化设计原则、目的
在分析和设计将资源转化为产品和服务的流程时，即在进行铁路站场煤炭综合物流园优化设计时，应当考虑如下问题：
流程设计的方法研究是为了得到最优的生产流程；
该生产流程设计是为了获得在产品差异、响应或低成本方面的竞争优势；
该生产流程可以减少那些不增加价值的环节；
该流程能如顾客所感知的那样使顾客价值最大化；
该流程能够帮助公司赢得更多的订单。
2、设备与技术的选择
对铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计做决策时，还需要生产设备、工艺设施和技术方面的决策。选择性价比最好的设备是基于对煤炭综合物流园生产系统运营流程和生产技术的了解。设备的选择，比如运煤专用老K车、输煤设备、分级振动筛以及装煤设备等，均要考虑成本、质量、生产能力和柔性，同时还要考虑每一台设备与系统的匹配性。因此，运作管理人员需要认真分析对比每种方案的功能、生产能力、设备特性及维修互换要求，这些属性中的每一个都可能成为备选方案的决定性因素。
在铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计方法研究中，正确的工艺系统和设备的选择，必然为企业带来竞争优势，在满足用户差异化需求、降低成本和提高质量方面，这种竞争优势可能会产生很高的柔性；而技术创新和设备改造也可能产生更加合理、顺畅和稳定的生产流程，这个流程需要更少的调整、维护和操作人员的培训，同时为企业赢得更多的订单。
现代技术的应用能够促使系统扩大生产的范围。因此，新设备或流程选择的一种重要特性是具有柔性的设备；柔性是指对时间、成本或顾客价值快速响应的能力。生产技术的选择重点考虑：
1生产设备的技术。如呼准铁路甲兰营站场煤炭综合物流园生产系统设备，要满足卸、装、输送、筛分的综合功能；
2流程控制。即使用信息技术来监测并控制实物流程。典型的流程控制方式：
传感器——收集数据；
模拟设备定期读取数据，或许一分或者一秒一次；
测量值转化为数字化信号后传送到电子计算机；
计算机程序读取文件并且分析数据；
输出。
3可视化系统。监控生产系统。
4自动化生产物流系统。通过程序设定和计算机控制，按工艺顺序运行系统并生产满足要求的产品。
3、设备布置类型与方法
在决定铁路站场煤炭综合物流园生产系统优化设计运作效率的决策中，设备布置是关键性的决策之一。这是因为设备布置不仅能够造就系统在生产能力、流程、柔性和成本方面的竞争优势，而且可以造就系统生产性能、客户的感觉以及外观形象等方面的竞争优势。有效的设备布置策略有助于企业的差别策略、低成本策略或快速响应策略的实施。
任何情况下，煤炭综合物流园生产系统设备布置设计都必须考虑并满足以下要求：
1原煤输送、生产设备；
2提高空间、设备和人员的利用率；
3提高信息、原煤或人员的流动；
4提供安全舒适的工作环境；
5生产能力的要求；
6环境与美学；
7信息流。对于组织，沟通是必要的，所以设备的布置必须方便信息的流动；
8在各个工作区间的运输成本最低。
六、结论
1、结论
铁路站场煤炭综合物流园主要是针对目前我国煤炭生产、运输以及流通环节的特点和经济社会发展的要求，结合市场需求和竞争的需要，铁路运输与煤炭物流领域的一次创新。通过整合铁路运输能力大、成本低和煤炭物流生产流程化增值服务，是铁路运输优势、煤炭资源优势、物流生产增值优势得到优化组合和运用，综合生产效率和经济效益大为提高。铁道部提出规划建设战略装车基地的指导思想，各地政府也正在加大力度试图通过整合小煤场和提升系统功能以求解决小煤场小而散、黑乱粗的问题。本论文正是基于此，对铁路站场运营流程优化进行研究，希望能为以后类是项目的建设以及管理部门的决策提供一些借鉴和思路。
篇7
无可非议，铁路运输原本在整个运输体系中占有举足轻重的地位，但随着其他运输方式的不断飞速发展，它在整个运输体系中的地位已经悄无声息地发生了变化，因为对于货运方面，公路运输和管道运输提供了更好的服务条件并且具有良好的成本优势；而在客运方面，随着物质条件的改变，人们越来越多地开始选择更为方便快捷舒适的航空运输，所以这些事实都表明了铁路运输企业应该自省自身情况，采取一些措施来做出有效改变。另外，由于国内外经济的迅猛发展，这直接导致和推进了铁路运输必须进行管理体制和经营模式的除旧革新，增强自身的竞争力和发展动力来迎接挑战，以合理科学的制度机制替换原有的老旧的运作方式，比如铁路企业内部松散的机构，严重浪费运输材料，居高不下的运输成本等，都可以使其丧失与其他同行业统一跑线竞争的优势。
2 影响铁路运输企业发展的原因
2.1 铁路行业整体水平滞后
在这个科技作为第一生产力的时代，持续不断的创新才是企业稳定发展的前提条件。到目前为止，虽然很多我国铁路运输企业已经建立起了相对完善的体系，但是对比发达国家来说，我国的铁路技术水平还是相对落后，这是不可否认的事实。首先，我国的铁路运输机车装备不够先进，和国际先进水平相比还差很远；其次，当国外铁路行业已经相对具备一定条件时，我国的铁路行业才刚刚开始发展起步，而且发展也很缓慢，目前还尚未建立起高速铁路的智能一体化制度，并且在高铁的检查施工方面还处于空白状态。
2.2 现代企业管理理念和相关制度的缺失
由于我国铁路运输企业的领导负责人对公司的生产经营动态财务过程并不关注，而只在意注重财务结果的盈亏状况，这种不顾长远利益发展的经营者造成了没有做出及时的补救措施，忽视了生产经营过程中存在的弊病不足，所以造成了铁路运输方面的节节落后。将财务管理作为依托和核心是现代企业的管理理念，在运输生产计划一定的条件下，在财务工作中运输成本核算向各个运输作业成本核算的转变是运输成本效能分析，从而为运输成本管理创造基础。
2.3 缺乏科学性的财务成本核算
提高企业的整体经营效能或经营效益指标是现代企业管理理念的核心，真正说明企业的盈亏状况的关键要素就是是否达成预期目标。而对于我国的大多数铁路运输企业来说，往往将成本控制放在某一确定的成本降低标准，而一般来说这个标准的确定又往往是缺少成本效能分析作为前提的盲目性指标，这样就导致我国每年指定的全年运输成本指标都局限在一个小型范围内，造成了本应合理支出确保安全生产的必要成本被人为不合理的降低，最后严重阻碍了铁路事业的发展。
3 铁路运输企业经营管理创新路径
3.1 将创新路径科学化为了使我国铁路运输企业能够从本质上发生改变，针对目前的发展现状做出相应的改革措施，首先，要舍得投资，锁定最核心的研发技术领域，大笔斥资，开发出适合于自己的一流的成套技术。其次，分清主次很关键，把主要力量放在关键性的地方，如铁路科研方面的部署和科技创新方面。最后，进一步明确知道科技创新领域包含的内容，对专业技术领域和基础技术领域等都高度重视。据有关专家指出，我国铁路科技创新领域应该包括以下几点内容，首先是重大技术方面应该包括高速动车组、客运专线列车、旅客服务等一系列技术，同时包括各种重载型货车、汽车等技术；其次，在专业技术领域的创新主要包括信息技术、运输组织和服务安全技术等；最后在基础技术领域包括加强试验基地，对铁路的理论基础进行研究，建立起健全的铁路技术体制。
3.2 经营理念创新路径
所谓知识经济，就是以知识为主，通过高科技发展带动其他行业的快速发展，推进经济稳健、可持续的发展，所以对于铁路运输企业来说保持强劲的竞争实力才可以适应时展的要求，而只有企业经营者不断更新管理理念，使之适应时代的要求，才能让企业保持持续的竞争优势。首先，铁路运输企业的经营管理者要将眼光放长远，不能只看当下，一味的追求业绩指。及时使更新自身的认知观念，这样才能有效地将企业的经营观念更新过来，建立更全面的管理制度，积极做到与时俱进。在企业的社会承担方面，科学的管理层决策方面，先进的管理知识方面以及应用方面，人性化的服务方面等都要做到完善，完整，去旧出新，和社会市场经济共同发展。而要想财务管理创新在铁路行业得到整体性的实施必须将已有的财务体制进行进一步的完善，目前，我国铁路企业普遍存在着财务制度不合理科学的问题，而在市场经济中需要遵循市场调节规则，通过利用准确的科学预算来制定和企业相匹配的财务计划指标，不能盲目随从。
3.3 内部管理方式
营销管理，质量管理和财务管理的创新是内部管理方式创新的首要途径，其中首要环节是营销管理的创新，这是需要我们以市场为导向来提高营销管理的现代化程度。所以建立起一套完善的反应迅速，指挥得力的营销攻势策略很关键。另外，质量管理作为第二环节当然不可忽视，当前，我国部分企业已引入IS09001质量体系国家标准，建立起完善的质量管理体系，提升自身的质量管理水平，最后就是实现第三环节财务管理的创新。由于目前很多铁路运输存在着高能耗，低增长，资源浪费的现象，这些因素导致了铁路运输长期处于亏损状态，所以，只有完全地去除弊病，改革创新，才能摆脱这些根深蒂固的问题。而现在实行的办法就是通过现代企业经营管理模式来改造原有制度，进而有效地控制费用，降低成本，实现资源的有效利用。
4 结语
篇8
关键词：成本控制；铁路企业；财务管理
近年来，交通运输方式变革迅速、发展加快，为铁路运输企业的发展带来了新的生机，在经济社会的可持续发展中起着重要作用。作为铁路运输的重要经济载体，铁路运输企业在经营范围和经营方式上有着自己的独特性。这主要体现在两方面。第一，铁路运输企业由于经营业务繁多、涉及行业广泛，决定了其经营范围的特殊性。铁路运输企业只有对各行各业有所了解，才能够更好地开展业务。第二，铁路运输企业的主要功能是进行产品和旅客的运输，没有脱离生产过程而独立存在的销售过程，即其生产和销售的过程是结合在一起的，不能分开，这决定了铁路运输企业经营方式的特殊性。这些特殊性决定了铁路运输企业只有进行集中统一经营，才能高效运转。
随着市场经济的发展，成本控制成为铁路运输企业生存的重要保证。这是因为在激烈的市场竞争中，铁路运输企业只有通过不断更新成本管理观念、改进成本控制的方法和手段，才能够为利润创造空间。铁路运输企业组织的复杂性导致了企业成本控制的复杂性。通过实施有效的成本控制，增强企业的财务管理水平，提高企业的经营效益，是铁路运输企业在市场经济发展大潮中立于不败之地的重要控制手段。
一、铁路运输企业成本控制发展现状及问题分析
目前，虽然很多铁路运输企业都认识到成本控制的重要意义，但是在成本管理方面却没有形成一套有效的管理机制，在实际操作中还存在一些问题。
1.铁路运输企业各部门之间没有建立统一的成本控制协调机制
长期以来，铁路运输企业属于国营企业，执行的是计划经济经营体制，在我国经济发展中作用重大，这种企业性质决定了铁路运输企业具有公益性和基础性等特征。随着市场经济发展的深入，为适应这种潮流，铁路企业也开始转型经营。长期以来的计划经营体制使得铁路企业的转型较慢，没有充分发挥企业的市场自，也没有建立起适合市场发展的现代企业制度。这直接导致了各部门之间在成本管理上的协调机制不完善、职责界定不明晰、控制不够及时有效等问题的产生。
2.铁路运输企业的财务部门和业务部门没有充分发挥财务控制的重要作用
财务部门和业务部门没有很好地进行业务的融合，直接导致了铁路运输企业财务控制的不到位。首先，作为成本直接管理者的财务部门应通过对铁路运输企业的经营进行事前预算、事中核算和事后控制及相应的监督考核实现对企业的成本进行控制。但是，铁路运输企业的财务部门并没有真正进行到企业的各个运输环节，对运输过程中的材料、人力、设备的消耗没有完全地把握，很难真正站在运输部门的角度上进行成本控制。其次，作为控制的主要参与部门，企业对他们的考核指标往往是业绩的完成情况，这就导致了业务部门将重点放在与自身利益相关的运输方面。由于企业货物的发放由物资部门负责，货物的成本核算却由财务部门负责，财务部门只有成本核算的作用，不能对材料的支出进行控制，在材料支出的控制方面形成了空白。如果成本的投入可以保证运输生产的顺利进行，业务部门就会不计成本的加大投入，这种只顾收入不计成本的做法不利于企业的成本控制。
3.基层运输站主动控制成本积极性低、能力差
基层运输站作为铁路企业的重要组成部分，虽然实行独立核算，但是运输成本却按照年初企业下达的成本预算进行控制，除非特殊情况不允许超支。这种非主观能动的经营方式，造成基层站对成本控制意识淡薄，对成本控制中出现的增支因素不能自我消化，只能通过编制理由打报告请求上级解决，通过加大成本解决本年问题的同时也为下年成本预算留下了空间。
4.成本预算不够准确，不利于政策的科学制定
影响铁路成本的因素有很多，如运量、运输距离，技术设备的更新换代，组织措施的好坏等，这些因素还会经常发生变化，对铁路成本的制定造成影响，很难对成本进行准确的把握。成本制定不够准确的直接后果就是运输货物和旅客的定价偏离正常水平。如果定价偏高就会使消费者承担不必要的支出，定价偏低就会直接减少铁路运输企业的收入，导致成本支出没有得到最好的收益。
5.没有对成本控制设立有效的考核机制和奖惩机制
如果说有效的考核机制是保证业务部门参与到部门成本管理的重要条件，那么奖励机制就是动力来源，惩罚机制就是必要保障。长期以来实施的计划经济模式使铁路企业各基层单位对市场经济认识不足，没有充分意识到成本控制的重要作用，进而没有建立一套与之相符合的考核机制和奖惩机制。不仅不能客观评价铁路运输企业各个部门在成本管理方面的表现如何，也不能激发管理人员和职工参与到成本控制中。
二、铁路运输企业进行成本控制的重要意义
铁路运输企业进行成本控制必须从企业发展的整体战略和长远目标进行考虑，从改善整个铁路企业的成本管理环境出发，积极进行成本控制。铁路运输企业进行成本控制的意义具体体现在以下几个方面。
1.有助于使铁路运输企业适应市场竞争，实现企业的跨越式发展
随着铁路企业的改革，只有保证资金的充足才能保证企业在激烈的市场竞争中处于不败之地。铁路运输企业必须尽快适应激烈的市场竞争，进行准确的市场定位并明确企业发展战略；通过降低成本，积累盈余资金，充分发挥自身的优势实现运输生产的市场化运作；切实保证自己在同其他运输企业的竞争中具备资金方面的优势，保证职工队伍的稳定，实现企业的跨越式发展战略。
2.有助于提升铁路运输企业的财务管理水平，实现企业的可持续发展
铁路运输企业通过良好的成本控制能够保证企业降低成本，在收入既定的情况下有助于利润的提升，这为财务管理的开展提供了保障。同时，利润的增多也为企业积累发展提供了所需的资金，有助于提高铁路运输企业的竞争力，实现企业的可持续发展。
三、加强铁路运输企业成本控制的具体措施
为了适应铁路运输企业成本控制的需要，应该积极创新成本管理的措施和方法。
1.分析铁路运输企业内外部环境，加快经营机制转型，建立统一的成本控制体系
首先，分析铁路运输企业的内外部环境。通过分析与铁路存在竞争的航空、公路、水路等交通运输方式的特点，可以发现铁路运输存在安全舒适、运载量较大、性价比较高等优势，进而明确铁路运输企业的主要目标市场，制定适合企业的成本战略。其次，转变铁路运输企业的经营机制。为适应市场发展的要求，铁路经营权逐渐下放，进一步推动了铁路运输企业经营管理体制的改革。铁路运输企业应该及时更新观念，不断优化客货运输服务水平和生产效益的意识，逐步提高我国铁路企业发展质量和经济效益，最终建立以市场为导向、符合市场发展要求的成本控制体系。
2.增强成本观念，促进相关部门间的合作，实行全员参与成本控制
（1）提高对成本控制重要性的认识，提高全员参与成本控制的积极性、主动性。铁路运输企业长期以来实施的是以安全为主要目标的发展战略，而事实上在企业发展过程中，效益的提高不仅仅只关注安全，还应该通过降低成本来实现效益目标。由于成本控制涉及铁路运输的各个链条，需要链条上的管理人员和普通职工的共同努力来实现成本控制的目标。因此，应该让他们认识到成本控制的优越性，只有在此基础上，才能将观念转换为行动，充分发挥每个员工降低成本的积极性、主动性。
（2）加强业务部门与财务部门的交流合作，降低采购成本和消耗成本。首先，促进财务部门参与到运输环节，对材料的采购和耗费有基本的把握。其次，业务部门参与到财务控制中，加强成本管理，降低浪费。财务部门和采购部门合作对采购物资的时机进行把握，获取价格上的优势；同时和运输部门进行合作，对运输部门的使用的材料成本进行监督，使运输部门加强管理、减少运输过程中不必要的浪费，达到降低成本的目的。
3.充分发挥基层运输站在成本控制中的基础性作用，并对其成本进行调控
在铁路运输企业的运营中，基层运输站是基础构成部分。在成本控制中，要充分发挥基层站相关负责人的作用，建立以运输成本费用为核心的单位经济核算体系。利用资金调控基层运输站的成本，资金投放时注重与预算配合控制，切断基层运输站在成本预算外支出的资金来源，充分发挥基层运输站在成本控制中的重要作用。
4.在对成本进行预测和分析的基础上，制订可行的成本目标，实行目标成本控制
首先，铁路运输企业应该对近年来的成本进行分析，以成本的构成及保证服务质量为前提，制订合理的成本目标。其次，在成本的实际执行中，如果发现实际成本和计划成本不相符合，铁路运输企业应按期组织经济活动分析，分析节超的主客观因素，运用科学知识和手段来探索今后经营的发展趋势，调节企业的努力方向，适时做出政策上的调整。
5.建立成本控制的责任考评机制
企业成本控制的有效实施不仅需要完善的成本控制体系，还需要辅之以完善的考核、奖惩机制。建立科学、合理的财务控制考评机制可以从以下几个方面着手。首先，对铁路运输企业的工效挂钩考核办法进行改革，根据绩效多少分配收入，激励员工经营动力。其次，把成本预算指标执行情况纳入到对各基层单位的经营业绩考核中。通过实行全员考评，充分调动每个员工进行成本控制的积极性。
总之，在改革逐渐深化的背景下，我国铁路运输企业面临着各种竞争和机遇。只有进一步建立并完善有效的财务控制，才能提高铁路运输企业的综合竞争力，为铁路运输企业的可持续发展提供保证。
参考文献：
[1]李敬伟.铁路运输企业加强成本控制的措施分析[J].铁道运输与经济，2007（3）.
[2]李颖，薛秋月.浅谈基层铁路企业的成本控制[J].北方经贸，2011（11）.
[3]胡莉.财务战略管理在铁路运输企业成本控制中的运用[J].财经界（学术版），2013（4）.
篇9
关键词：铁路运输；竞争力；发展战略
中图分类号：F53 文献标识码：A
收录日期：2011年11月21日
一、我国铁路运输业发展现状及存在的主要问题
随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。
（一）我国主要铁路干线运输状况。目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。
1、货运需求不能得到满足。全国每天货运装车需求有14万～16万车，铁路只能满足60%左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%，许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。
2、运输密度大，运输能力紧张饱和。部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8，100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100%。
（二）我国铁路季节性运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。
（三）我国铁路现有技术装备情况。改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落后于全社会日益增长的运输需求。2005年全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。
1、铁路运输密度大。2005年我国铁路运输密度为3，550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。
2、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。
3、客货混跑、互相干扰。除即将投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。
4、装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。
（四）我国路网分布现状。从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。
按每平方公里拥有的铁路里程比较：中国0.56km/万人，加拿大16.180km/万人，俄罗斯5.900km/万人，美国5.55km/万人，法国5.00Km/万人，德国4.40Km/万人，英国2.85km/万人，日本1.59km/万人，印度0.63km/万人。从数据中我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%，人均才5.6cm，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后；而另一方面铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方，但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据统计资料显示：在美国，1.5人管理1公里铁路；而在我国，43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。
（五）我国铁路运输现行价格机制。计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。
二、铁路运输行业发展思路
（一）制定铁路交通运输行业发展战略的基本前提。经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意以下两个基本前提：
1、将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察，还是从西方铁路复苏的国际比较考察，抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益。占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。
2、依行业市场化趋势制定行业发展战略规划。铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪九十年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局已不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争。铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
（二）我国铁路交通运输行业发展战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业分离。根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数为228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
2、对铁路运输行业进行股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其他渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度上扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决。
4、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
5、注重和其他运输行业协调配合，创建交通运输领域“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能，因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
三、我国铁路运输行业发展问题解决方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。
各种运输方式提速的方法有共同的特点：首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住；其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全；另外，在运输基础设施方面也应尽量平直，减少对运载工具的干扰。
2、提高载重。如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
（二）软件改革思路
1、智能化。智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。
2、环保化。交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如，汽车尾气对大气的污染，油船的泄漏和垃圾排放对水的污染，公路铁路施工中的不合理取土和填方，飞机、汽车、火车等噪声污染，电气化铁路和通信线路的电磁干扰等，都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。
四、结论
铁路运输行业的发展问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。21世纪服务业的竞争主要是品牌的竞争，积极主动与国际管理模式接轨，进行质量认证，取得进入国际市场的通行证，是市场竞争全球化、国际化的客观要求。中国运输物流企业必须借鉴国内外成功的经验，积极开展质量认证制度，建立品牌战略，实施品牌经营。只有这样，才能保持企业的持续竞争优势。同时，仿效外资运输物流企业的成功经验，积极开展境外业务，开拓国外市场。
主要参考文献：
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[2]辛希孟.2011-2015年中国交通运输产业市场调查与投资发展前景预测分析报告.北京：中国社会科学出版社，2010.7.19.
[3]张春.范多俊.我国铁路运输业目前存在的问题及对策的探讨.甘肃科技，2010.
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[5]王永珍.运用现代物流经营理念推进铁路运输业跨越式发展[A].全面建设小康社会：中国科技工作者的历史责任――中国科协2003年学术年会论文集（上），2003.
篇10
【关键词】 宁波；海铁联运；无水港
0 引 言
海铁联运，是指进出口货物由铁路运到沿海港口直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海港口之后由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”即可完成整个运输过程的一种运输方式。作为一项系统工程，海铁联运是先进的硬件基础设施与软件信息平台、完善的运营网络、成熟的市场主体和协调体制机制等有机组成的综合运输方式。
近年来，宁波海铁联运业务在相关政府部门及港口、铁路等企业的共同努力下，取得了长足发展。在当前国家大力发展海铁联运的背景下，剖析宁波海铁联运现状、强化发展机遇意识、借鉴国内外经验、落实好各项系统工作，是宁波发展海铁联运的紧迫任务。
1 宁波海铁联运发展现状
自2009年宁波实施海铁联运发展战略以来，借力“宁波周”和“无水港”建设等载体，积极与腹地城市开展产业对接和区域合作，努力开拓内陆腹地，建立沟通协调机制，改善通关环境，同时加快基础设施建设，出台扶持政策，提高服务品质，使得海铁联运覆盖面持续扩大，箱量提升较快。
2012年宁波港完成集装箱海铁联运量5.95万TEU，为2009年的35倍，年均增长率达227%。宁波港已开通的海铁联运城市由2009年的3个扩大到11个，覆盖省内台州、金华、绍兴、衢州及省外南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安等地区。截至2012年底，正常运行的宁波港集装箱海铁联运班列线路有12条，其中“五定”班列线路4条，直达列车线路8条。至“十二五”末，义乌、成都、重庆、武汉等地至宁波的集装箱海铁联运班列将陆续开通。
1.1 宁波海铁联运发展主要特点
1.1.1 政府重视，推动发展
一是注重组织机构建设。2009年，宁波建立海铁联运发展联席会议制度，下设办公室以协调相关方关系。2013年初，设立海铁联运办公室专职副主任，负责海铁联运纵向及横向协调工作。二是注重扶持政策支撑。为壮大港口海铁联运市场，加快推动和支持港口物流产业发展，宁波于2009年4月出台了《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》，对从事宁波港集装箱海铁联运或散杂货海铁中转的实际经营人、承担宁波港铁路港站与各中转码头之间海铁中转集装箱驳运的集装箱运输公司予以扶持。2012年2月，宁波又调整了原扶持政策，对远距离运输予以政策倾斜，提高“五定”班列资助比例，并对新开通浙江省外至宁波港的“五定”班列给予财政奖励。
1.1.2 多方合作，夯实基础
宁波市与原铁道部、中铁集装箱运输有限责任公司及腹地城市的多方合作，为加快宁波铁路网、场站建设和开通“五定”班列，推进海铁联运市场建设奠定了坚实的基础。一方面，宁波市政府与原铁道部签署了《关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要》，与中铁集装箱运输有限责任公司、中铁联合国际集装箱有限公司签署了《关于合作发展宁波港集装箱海铁联运，推进宁波铁路集装箱枢纽站建设有关问题的会议纪要》；另一方面，组织铁路、港口、海关、国检等部门与腹地城市对口部门签署合作协议，改善通关环境，为开展海铁联运创造便利条件。此外，宁波相关口岸单位也紧密合作，2013年4月，交通、海事与国检签署合作备忘录，三部门将建立联席合作机制，在发展多式联运等方面更紧密地合作。
1.1.3 贴近市场，提升服务
宁波海铁联运始终围绕快捷高效、专业化和一体化目标，多措并举，服务水平提升显著。一是建立高效的海铁联运服务体系。宁波港国际集装箱有限公司与宁波港集团旗下码头、港站、铁路、无水港平台、揽货体系等资源互动，组建高效的服务团队，保障海铁联运业务顺畅运作。二是成立宁波海铁联运营运服务中心，制定海铁联运中转码头纸面单证简化流程，推进海铁联运无纸化运作。三是加快培育和发展物流经营主体，加强人才引进、培养和储备。四是创新海铁联运运营模式，推进集装箱海铁联运班列化运作，探索双重运输，提高重箱率。
1.1.4 加大投入，注重拓展
作为海铁联运的主要港口企业，宁波港集团坚持“巩固省内、深耕江西、开发三北（东北、西北、长江以北）”的腹地拓展策略，不断推进海铁联运腹地货源开发。一是完善揽货体系建设，拓宽物流营销网络，拓展现代物流规模，形成产业联盟或合作关系。二是依托铁路站点，完善“无水港”网络布局，推进浙赣铁路沿线金华、衢州、上饶等地“无水港”建设，加快海铁联运向中西部地区延伸的步伐。三是坚持内外贸并举，以进口带动出口，开发和维护巨化集团、江西铜业等重要客户，共同制定海铁联运物流方案，完善物流通道建设。
1.2 宁波发展海铁联运存在的主要问题
宁波海铁联运箱量占港口集装箱吞吐量比重偏小，2012年仅为0.4%，公路分担率过高的局面尚未得到改变，与交通运输部试点建设低碳交通运输体系的目标要求有一定差距，更与国际先进港口10%～20%的水平相去甚远。宁波发展海铁联运存在的主要问题有以下几个方面。
1.2.1 基础设施较薄弱
铁路基础设施与港口疏运通行能力不匹配，已形成硬件瓶颈，主要表现为铁路集疏运体系、港区及内陆铁路集装箱场站布局建设滞后。如宁波港口现有铁路只有北仑支线和镇海支线，其中镇海支线以内贸为主，北仑支线仅延伸至二期集装箱码头，穿山、梅山和大榭支线建设滞后，铁路集装箱中心站尚未开工建设。
1.2.2 企业参与度不高
船公司、码头、铁路等是海铁联运的重要参与主体，但在实际运作中难以有效整合，参与积极性有待提高。以船公司为例，其在内陆铁路集装箱办理站或“无水港”设置的集装箱提还箱点及免费用箱期限尚不能满足海铁联运发展的需求。
1.2.3 信息集成度较低
信息共享不畅通是海铁联运发展的主要制约因素之一。集装箱海铁联运各环节未实现信息共享，无法为各环节提高物流效率和运输组织效率提供足够的信息支撑。海铁联运信息服务内容和手段不够丰富，尚未提供一站式综合服务。
1.2.4 辐射腹地狭窄
就大宗散货海铁联运而言，宁波港口的主要品种为煤炭和金属矿石，但受需求地结构相对固定等影响，大宗散货海铁联运主要以疏运为主，且辐射腹地可扩展空间有限。就集装箱海铁联运而言，货源地结构较单一，且海铁联运市场尚处于培育期，相关经营主体规模较小，揽货能力、服务效率、服务信誉等都有待提高。
2 国外海铁联运发展的经验与 启示
海铁联运在一些发达国家发展较为成熟，其中以欧美港口为甚，如美国铁路集装箱运输量占集装箱运输总量之比达49%，法国达40%，德国达20%。纵观其发展历程，虽发展模式各具特色，但无一例外都曾大力推进基础设施、揽货体系、成本控制、信息化系统等方面的建设。学习、借鉴其发展经验，将有利于推进宁波海铁联运发展。
2.1 重视基础设施和铁路集疏运体系建设
发展海铁联运业务，要重视铁路集疏运体系建设，包括发达的铁路运输网络、码头场站及先进的机械设备。如鹿特丹港在港区建有2个先进的铁路服务中心，已建成鹿特丹―德国贝突威货运专用铁路，近期正对铁路系统进行升级改造。作为欧洲最大的集装箱铁路运输中心，汉堡港注重与码头配套的铁路基础设施建设，所有码头均直通铁路，每天进出港口的国际国内集装箱班列约160列。此外，汉堡港大力发展多式联运中心站，用于集约化运输组织。
2.2 加强揽货体系建设，确保货源充足
完善的贸易体系和发达的港口揽货系统是海铁联运可持续发展的基本保障。如安特卫普港已启动加强比利时与其他国家铁路及船公司合作的项目，目的是建设18个内陆站场，形成安特卫普港海铁联运网络，该网络辐射范围内的集装箱量超过安特卫普港集装箱运输量的80%。鹿特丹港积极拓展海外贸易体系，建立内陆（欧洲）营销体系和采购体系，从而构建内外一体的全球贸易体系。
2.3 创新铁路运输技术和组织方式
较先进的铁路运输组织方式主要有重载运输、双层集装箱运输、集装箱往返班列等。鹿特丹港致力于发展集装箱班列，确保准时到发，往返集装箱班列线路约30条。洛杉矶港则采用双层集装箱列车，为最大限度地发挥双层集装箱列车的效率，洛杉矶港建设了1个邻近码头的集装箱多式联运站和4个码头集装箱装卸区，采用专门的铁路集装箱列车疏港，岸桥既可以把集装箱卸到专用铁路集装箱列车上，也可以卸到堆场搬运车辆上。
2.4 加强信息化建设
完善和共享信息是海铁联运发展的重要手段之一。汉堡港通过EDI中心，连接码头、货代、铁路、海关等200多家用户，通过拨号线、专线及分组网等80多条通信线路，传输海运行业相关资讯，处理200多种格式的电子单证。该系统的运用提高了多种运输方式间的协作性，有利于货主通过对比不同运输方式的优劣选择最佳运输方案，使海铁联运的竞争力得到提升。
3 加快宁波海铁联运发展的对策建议
加快发展海铁联运是发展海洋经济、打造国际强港的必然选择，是更好地服务浙江省、长三角乃至中西部腹地经济发展的客观需要。为加快宁波海铁联运发展，提出以下对策建议。
3.1 坚持规划引导，加快编制海铁联运发展规划
在《宁波海铁联运综合试验区研究》等研究成果基础上，以“做好浙江、巩固华东、拓展内陆、面向全国”为目标，坚持“高标准、高水平”原则，抓紧研究编制《宁波海铁联运发展规划》。
3.2 坚持基础完善，完善海铁联运基础设施建设
结合当前与长远发展需要，加快海铁联运基础设施建设。一是铁路网方面，加快宁波枢纽北环线和穿山、大榭等港区铁路支线项目建设，并力争所有线路达到开通双层集装箱列车的水平。中长期要启动甬金铁路、杭州湾跨海铁路、甬舟铁路、宁波―福州沿海货运专线建设，缓解班列运能紧张局面。二是场站方面，尽快形成“客货分离”“一个中心站+多个港区办理站”格局，实现“港站一体化”。三是把新建、改造港区内的铁路装卸线纳入铁路基础建设规划，满足无缝对接需求。
3.3 坚持技术支撑，加快海铁联运信息化建设
一是加快打造海铁联运公共信息平台。推进“宁波港集装箱海铁联运物联网应用示范工程”建设，努力建成具有网上受理、网上操作、网上查询、网上交易等功能的完善的海铁联运公共信息服务平台，实现港口与铁路之间物流信息的共享和实时交换，以及海铁联运业务全过程信息化运作，以提高运行效率，降低物流成本。二是实现海铁联运无纸化。推行海铁联运单证操作电子化，简化海铁联运业务办理手续，提高海铁联运操作效率。
3.4 坚持政策扶持，完善海铁联运体制机制
利用宁波海铁联运示范通道优势，积极争取国家和地方政策倾斜与支持。一是健全完善政策扶持体系，调整现行扶持政策。扩大扶持对象范围，研究出台鼓励内陆“无水港”建设、货代和船公司参与海铁联运的扶持政策，同时合理调整扶持期限和补助额度。二是争取铁路部门支持。紧抓铁路改革、运能释放契机，扩大海铁联运业务，并争取铁路部门在运力、运价、运网等方面的优惠政策。三是加强沟通协调，争取腹地城市对海铁联运给予政策优惠和支持。四是建立省级海铁联运联席会议制度，协调解决省内海铁联运的重大问题。
3.5 优化口岸环境，提升海铁联运服务水平
一是提供快捷高效的服务。为客户提供快捷高效的服务，关键在于通关快捷、信息顺畅。要建立海铁联运口岸通关便利化长效机制，增加内地“直通式”报关办理点，简化通关手续，优化运作模式，提高查验效率，实现海铁联运一体化运作。二是与船公司签订合作协议。激发船公司开展海铁联运的积极性，把海铁联运视同内支线运输，在运价上给予优惠，适当延长用箱免费期限，增设内陆提还箱点，优先满足海铁联运订舱，提高班轮准班率，加强班轮班列衔接。三是努力打造成本优势。重视双向货源开发，推进集装箱班列双重运输和双层运输，减免或补贴码头装卸费和短驳费，允许海铁联运出口重箱提前进港区堆场并在一定期限内免收堆存费。
3.6 优化揽货体系，拓展海铁联运市场
一是完善揽货体系建设，打造腹地箱源组织体系。培育壮大一批货代和船代企业，提升揽货能力。鼓励本地大型货代和船代企业走出去，在中西部地区乃至国外建立经营网络，增强揽货力度。二是推进内陆“无水港”建设。加强与内陆地区合作，依托铁路站点，重点推进浙赣铁路沿线等地“无水港”建设，优化“无水港”网络布局。完善“无水港”作为海铁联运公共物流平台的功能，提升运输、仓储、装卸、搬运、海关、检验检疫、信息等服务水平。三是大力培育海铁联运市场。加快培育一批有一定规模和实力的海铁联运市场经营主体，推动海铁联运专业化经营。
3.7 创新宣传形式，加大海铁联运推介力度
一是加强品牌宣传。继续以“宁波周”活动为载体，以港口和内陆“无水港”为平台，以宁波―上饶等成功运作的“五定”班列为示范，在中西部货源地开展品牌宣传活动。二是扩大业务推广。联合船公司和铁路等部门，多渠道向货代、货主等推介海铁联运产品，吸引更多市场主体加入。三是注重媒体宣传。加大海铁联运发展的优势宣传和趋势宣传，提升全社会对海铁联运的认知水平。
参考文献：
[1] 郭丽燕.我国集装箱海铁联运问题及策略探讨[J].物流工程与管理，2011（4）：11-12.
[2] 赵宏光.我国港口集装箱海铁联运发展现状[J].集装箱化，2011（5）：18-21.
