首页资料文库正文

高速隧道应急预案十篇

时间：2024-01-05 17:35:55

高速隧道应急预案

高速隧道应急预案篇1

关键词：高速公路隧道；应急管理；应急预案

一、高速公路突发事件应急管理中存在的问题

1、应急预案体系建立不够完善

尽管目前在大部分国家和地区当中，对高速公路中突发事件的应急预案体系已经做出了明确的规划，但是在以隧道为主的交通管理中，专项的应急预案还存在大量的空白有待填补。无论是国家还是地区中，对公路突发事件的应急预案主要应对方向都是在道路方向的，或以水害、地质灾害以及气象方向的灾害为主要应对内容。高速公路中的隧道虽然属于高速公路特殊运营设施，但是由于其结构、建设方式、危害方式以及应急救援等方面，与其他方向上的灾害应对工作有着明显不同，因此在隧道突发事件的应急管理方面因为重视程度的不足存在一定的缺失。在突发事件应对机构的管理系统上，目前实施的应急管理措施大多仍停留在不完善阶段或趋于表面，因此一旦发生突发事件，需要多部门协同时，这些机构缺少了相应的协调权限，也会不利于突发事件应对的及时性。

2、缺少专业的救援应急系统支持

在高速公路隧道中发生事故时，由于隧道的特殊属性，进行救援工作往往具有较强的专业性，而且这种救援工作还具有一定的危险性，一般要有当地的消防部门或者公安系统来协助完成。而管理的单位极少有拥有此类应急能力，因此，在发生事故的第一时间，需要沟通相关部门进行，有时会错过进行救援的最佳时间。尽管一些交通运输单位同样配备了相应的应急救援人员系统作为救援支持，但是这些人员无论是行动能力、响应效率还是应急速度等方面，与满足隧道应急救援的条件还存在着很大差距，更多时候只能给后续专业的救援队伍提供一定的协作帮助。

3、隧道中受运营车辆影响和隐患较大

隧道的运营管理中，目前进行的隧道建设还无法对特殊车辆进行有效甄别，在国内能源尤其是以石油资源为主的运输工作中，发生交通事故的概率较大，这类交通事故由于运载物质的特殊，也会带来较大的影响，而这种影响在隧道中会因为隧道内部的结构和环境造成更大的危害。除了隧道特殊属性的因素外，此类车辆在运行过程中也存在很多需要重点关注的问题，一般像这类危险品的运输工作是需要有专业人员进行运送，而实际行车过程中，由于人员成本等问题，恰恰缺少这种押运人员作为安全的保障，这也导致了一些隐患问题存在，给应急管理工作造成阻碍。

4、超载现象频繁，问题治理困难

超限超载一直是道路运营中压力打击的违规行为，但是目前的运输市场行情导致了一些运输人员在进行运输工作时，为了利益方面的考虑，超限超载地进行运输，造成了在隧道中发生问题更加不可控制，这样的情况在全国范围内都较为常见，也是引起隧道内交通事故的主要原因之一。

5、隧道内安全设施的管理难度较大

隧道中一些基础系统的建设必然离不开能源的支持，以电能为主的能源在隧道运营以及应急系统安全管理上有着十分重要的意义。但是在一些隧道位置较为偏僻的电力系统中，仍主要依靠农业电力来供应，这也就造成在隧道供电系统不能全面进行，部分地区还存在着间歇供电等问题。电路供应不足，相应的设备也缺乏主要的保障，由于隧道中设备的不断增多，进而在现代隧道建设中，需要进行维护的机电设备，在种类、数量、结构等多个方面已经越来越复杂而庞大，需要的维护人员也在数量和素质上被提出了更高的要求，而这也正是当前在隧道运营公司出现的一个主要问题。

二、高速公路突发事件应急管理工作的对策

1、在应急管理机制上进行有效健全

统一的应急机构是各部门在应急工作中发挥出作用的一个重要保证，因此对于相似的隧道交通层面应急救援工作中，地方政府应当在日常工作里建立起能够对救援工作所涉及部门的统一协调指挥工作，在机构和运行的机制方面保证应急救援工作统一调动与指挥。从行政单位开始，联合公安消防、医疗部门以及行业的管理单位等多个部门相互协调，在对突发事件的应急工作管理时，做到统一指挥统一调动，确保工作的合理、高效_展。

2、对应急管理制度和预案的建立

隧道应急预案应当加入到隧道的日常管理工作当中，并将此类工作作为行业中的指导文件对各个地区进行传达。自地区高层机构开始每一层级应设立专门的隧道突发事件应急预案作为应对，预案应当按照可行、具体、专项的原则进行制定，将应急工作的各个流程进行细化，保证能够在突发事件发生时发挥出应有的作用。

另外在管理上也要制定相应的管理制度作为保障，由主管领导带头，严格执行值班制度，对一线保障工作进行重点巡查，确保每个岗位都有相应的工作人员进行全天候值班工作，在值班工作中，各部门之间也要保证信息交流的通畅，一旦某一部门发生特殊状况，立即启动应急机制，协同其他部门进行事故的排查处理。

3、应急队伍的建立

综合性应急队伍一直是我国应急管理工作里的短板，在近年来我国对应急管理工作的逐渐重视，对综合性应急救援队伍的建立也逐渐成为工作中一个发展的重要方向，此类队伍应当具备成熟的救援体系、救援设备与技术，并在现场医疗救助、现场场地规划、解救被困者方面具备优势资源和力量。而这类队伍的建立，除了隧道所在的主管单位外，还要立案和上级政府的公安消防以及医疗系统，并配合、武警部队作为突击力量，建设处能够快速反应，正确处理应急工作的综合性应急救援队伍，确保应急工作顺利地开展。

4、对车辆管理及隧道安全管控的强化

交警部门要加强驾驶员隧道行车安全意识的宣传教育，提高隧道行车安全意识。交警要治理超速、违停、占道行驶等不文明驾驶行为，同时要严厉打击损坏、盗窃高速公路沿线设施的违法行为，加强特长隧道交通违法行为的查处力度。运管部门要加大对违法改装、加长、加宽大货车的监管力度。按照我国相关法律规定，危险化学品运输车辆由公安机关依法履行管理职责。作为高速公路运营管理部门，为最大限度预防和减少危险化学品道路交通事故，应积极配合公安部门，采取多项措施，强化运营路段危险化学品运输车辆管理，保障所辖段高速公路的安全畅通。

参考文献：

[1] 欧阳娜.高速公路运营隧道安全现状与对策分析[J].公路交通科技：应用技术版，2016（11）.

高速隧道应急预案篇2

关键词：城市隧道；通信监控；监控中心；控制预案

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

1工程概况

厦门环岛干道厦大隧道左线全长1479.00 m，右线全长1491.69 m，隧道内设有4处人行横洞，1处车行横洞。隧道路段采用50 Km /h的设计标准，双向4车道。

隧道监控设施的构成大致分为9个部分：包括PLC控制系统、交通事件检测系统、交通信号控制系统、视频监控系统、通风检测控制系统、照明检测控制系统、火灾报警系统、电力监控系统、紧急电话及有线广播系统。9个系统之间相互联系，既避免由于某个子系统出故障而影响其它系统的运行，又可保证整个系统的联动运行。在隧道外场设备的布设中，厦大隧道按A级设计，监控外场设备配置完整。

2系统总体构成

厦大隧道监控设施主要由监控中心和监控外场设备构成。

隧道监控中心主要由计算机系统和CCTV系统构成。根据厦大隧道的管理需求，监控中心计算机系统主要以三层以太网交换机为节点构成局域网，服务器和客户端、紧急电话及有线广播控制台、激光多功能一体机分别与以太网交换机相连。计算机系统根据外场设备采集的数据分析处理后，制定各种控制策略，以提高管理水平。

图3.1监控中心系统构成图

闭路电视子系统主要包括视频矩阵控制器、控制键盘、数字硬盘录像机、控制信号分配器、视频分配器、一体化显示屏、级联光端机、主监视器等室内设备，以及光端机、前端摄像机等室外设备。

图1.2监控中心CCTV系统图

厦大隧道外场设备按A级设计，监控外场设备配置完整，主要包含摄像机、交通信号灯、车道控制灯、火灾报警按钮、车辆检测器、CO/VI检测器、WS检测器、火灾探测器、光强检测器、可变情报板、PLC、配电箱、紧急电话、有线广播等。

4系统构成方案

4.1 PLC控制系统

厦大隧道PLC控制系统采用10/100MbpsTCP/IP快速工业以太网结构，根据隧道长短将隧道上、下行线分别分为若干个区段，每个区段配备一台控制器。隧道内的各种检测信息如： CO/VI检测器信息、风速风向检测器信息、光强检测器信息、电力监控数据等，经过PLC预处理后，上传监控中心。PLC驱动各终端控制器实现本地控制：隧道风机运行状态、隧道照明灯具、车道控制灯、可变情报板等,并可经由电力监控智能电表,读取各低压回路的运行状况及设备用电情况。当中央控制计算机系统或通信系统发生故障时，每个PLC仍可继续工作，保证其管辖内的小区域正常运行。每个PLC既能独立运行完成本地控制也能保证整条隧道协调一致运行。

4.2 交通事件检测系统

由于本隧道为城市主干道，交通量比较大，因此对隧道采用视频交通事件自动检测技术，对隧道内的所有固定摄像机图像显示的覆盖范围内，进行各种交通事件事故的自动检测，包括：交通量、车速、交通事故、交通拥堵、遗弃物、车辆停驶、停止的明显团雾、行人、车辆逆行、火灾、重大灾难等及交通数据的采集。

该系统具有联动功能，当系统检测到交通事件、事故时，系统能够快速自动报警和自动录像并自动弹出事故画面在显示器、大屏幕投影上进行实时地显示；管理人员可根据画面对现场进行临时调度，并及时改变可变情报板显示内容，进行提前预告。为道路交通安全管理和道路运营的交通异常实时检测提供帮助，是道路全程监控的技术核心。

4.3 交通信号控制方案

交通信号控制主要是用于协助疏导交通、给司机提供信息，以保证道路安全畅通，提高整个路网的整体通行能力。该系统主要包括交通信号灯、车道控制灯、可变情报板等。

4.4 视频监控系统

隧道闭路电视系统实现了对隧道全部路段进行完全可视化监视。平时用以掌握交通状况，以利交通控制；紧急时用以确认通报上传的信息，及监视消防活动、疏散行动等状况。尤其是用于监视隧道内各种防灾设备和对火灾报警的确认。视频监控系统接受来自管理分中心计算机和火灾报警系统的报警信息，对摄像机进行选择控制，自动显示报警区段及相邻区段的图像，并自动进行数字硬盘录像，将时间、摄像机号码记录在录像资料上，作为处理事故的依据。

4.5 通风检测控制方案

隧道通风除了要考虑一氧化碳浓度、交通事故、火灾外，还要考虑风机运转平衡，延长设备寿命。正常情况下，配合交通高低峰时间设定不同的控制程序。当一氧化碳浓度检测值及风速风向检测值浓度上升或下降至《公路隧道通风照明设计规范》规定的限值时变换通风级别，增加或减少风机群组数。当发生交通异常时，参考车流量情况做“前馈和后馈相结合的复合式”控制，以应付突发的交通事故。火灾时，能自动或人工开启风机，具体方案根据火灾工况预案进行，进入排烟救灾控制程序。

图4.1通风控制方案图

4.6 照明检测控制方案

隧道照明系统采用“以时序控制为主，光强检测器控制为辅”的控制方式对照明系统进行控制。即根据洞内外光强检测值，适当调整隧道内照明灯具，使驾驶员在进入隧道的过程中，享受到一个人性化的视觉适应环境，以减少事故发生的几率。隧道照明控制根据隧道照明布设方式提供相应的控制方案。

图4.2隧道照明监控系统图

4.7 火灾报警系统方案

由于隧道空间狭小，存在潜在的交通事故危险，尤其是火灾危险，一旦发生火灾，没有合理的检测及控制方案，将会产生不堪设想的后果。厦大隧道采用光纤式火灾报警方案，该火灾报警系统可无间隙、不间断、在任何时刻和无人干预的情况下对隧道内的火灾状况进行自动监测。当火灾报警控制器接收到报警信号并对其进行预处理后上传管理中心，并对隧道内的排烟风机进行联动控制，同时控制视频矩阵将报警地点现场图像自动输出到投影屏上，报警地点的广播也自动进行紧急预案的广播，隧道入口处的可变情报板也自动显示火灾报警动态文字。利用该系统的十几项联动功能将最大程度地减少火灾影响。

4.8 紧急电话及有线广播系统

隧道内按每200m左右设置一对紧急电话分机，距每个隧道洞口外约10米处，设置一台紧急电话分机。为处理隧道内紧急情况，及时向道路使用者提供信息，在隧道内设置有线广播系统。每隔50m左右设置一台扬声器，在隧道外置一台有线广播扬声器。

紧急电话及有线广播采用合一的方案，即共用传输光缆，共用控制台，控制台设置在隧道监控中心。

系统控制预案

表5.1系统控制预案表

高速隧道应急预案篇3

关键词：高速公路;隧道火灾;应急措施

1 隧道火灾的原因及隐患

1.1 隧道火灾的原因:从国内外隧道火灾事故案例可知,造成火灾事故的原因是多方面的。隧道火灾原因大致有以下几个方面。

1.1.1 车辆本身故障引发的火灾:车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。

1.1.2 车辆撞击起火:由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低,极易发生车辆之间、车辆与隧道及隧道设施相撞或擦挂,发生交通事故导致火灾的。

1.1.3 车辆上的货物引起火灾的:隧道内有各种车辆通过,他们所载的货物有可燃的或易燃的物品,可能会因各种原因引发火灾。

另外还有隧道内的设施、设备着火而引起的隧道火灾等。

1.2 隧道火灾的隐患:据国际消防技术委员会(ctif)近期对多国隧道的检查中发现,当前不少隧道由于设计和管理差错,存在以下火灾隐患。

1.2.1 通风排气道少:隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品,由于隧道内通风排气道少,必然通风不畅,温度上升快,许多有害气体都滞留在隧道内,不但伤害人体健康,而且遇到高温和名火,及易发生火灾和爆炸,造成重大损失。

1.2.2 缺少紧急出口通道:当前各国隧道的外观比较优美,结构各不相同,高度和密度也各异,但都缺少紧急进出口道。不少公路只能从两端进出。有些隧道虽然有少量进出口道,但标志不醒目,一旦发生火灾,不但消防和救护车辆无法到现场,遇难者也难逃出,必然造成重大损失。

1.2.3 防火救护设备少:不少隧道内缺少灭火水源和灭火器,消火栓间隔太远,救护工具也很少。一旦发生火灾,现场人员无法及时灭火救灾。此外还有许多人们不重视或不了解的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例报告中所述,通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后,遇到高温或明火时同样会发生爆炸。隧道火灾危险性大于敞开空间火灾的危险性。

2 隧道火灾中烟气流动和火焰传播速度的特性

日本隧道火灾研究所在隧道火灾的研究中,建造了长21m、高1.6m、宽1.5m的隧道模型,研究表明,隧道内燃料的燃烧速度是敞开空间的3倍,隧道火灾中,隧道内温度可达到1000℃。当隧道发生火灾时,向隧道内送风,在一定程度的风速下,火焰的燃烧速度和敞开空间一致;如果风速减弱,火源正上方的隧道壁温度将很快升高,通过辐射热量的返回,燃烧速度将猛烈增加。隧道火灾烟气流动和火焰传播、扩散是十分复杂的现象。隧道火灾的危害主要来自于烟气和火势的蔓延,而烟气的扩散和火焰的传播速度完全被隧道气流控制。

无风隧道中烟气自由流动扩散的主要特性。其特征表现为缓慢而非稳定的流动扩散过程。火灾初期阶段烟气在隧道上部空间呈流束状的纵向延伸,同时逐渐向下部空间的空气区横向扩展。这种烟气和空气的分层作用将随着烟气扩散逐渐减弱以致消失,在一定距离处以全断面的烟气流状态继续扩散,已形成的流束状烟气也渐趋消失。其结果在隧道中形成大范围、高浓度的烟气危害区,在火灾初期阶段,利用烟雾和空气的分层现象和扩散,将对控制隧道火灾、防灾起到积极作用。但是,当自由扩散形成烟气危害区以后,将对防灾产生不利的影响。利用通风气流改变这一流动扩散形态,将对控制隧道火灾、防灾产生明显效果。在自然风控制下隧道中的烟气受限流动扩散特性表现为:在下部烟气区,燃烧生成的烟气即刻被气流裹携,并在强烈的混掺作用下很快扩散至整个流区空间。烟雾区位置和对烟雾的稀释程度,是与火灾的发生位置和强度密切相关的。在少数特定的条件下,直接利用自然风控制火灾烟雾可以获得良好的防灾效果,但大多数情况下将对防灾产生不利影响甚至严重后果。因此,利用风机对气流的调节作用,改变烟雾的扩散形态对于控制火灾是十分必要的。

利用风机改变隧道中的自然风状态(包括静止状态),这时的烟雾扩散完全被调控气流所控制,称为烟气的强制扩散。由于气流的调控不仅可以进行不同幅度的增速、减速调节,而且还能改变流动的方向。因此,被调控气流所控制的烟雾扩散浓度和扩散区域也随之变化,这种烟雾扩散特性更能适应隧道防灾的要求。从此意义上说,烟气的强制扩散是控制隧道火灾的一种主要扩散形式。通过气流的调控改变烟气和火焰传播扩散特性,不仅是必要的,而且也是可行的。

3 隧道火灾的防范

3.1 隧道的耐火等级:隧道内发生火灾时,隧道顶部的温度将会很高。而公路隧道墙体内一般埋有电缆等设施,如果墙体耐火等级太低火灾时极易将电缆烧坏,影响隧道内设备的使用。因而隧道所用的材料耐火极限应为1.5h-2h ,隧道内的拱顶和侧壁的表面应喷涂隧道防火涂料或其他措施予以保护,提高其耐火等级,使耐火极限达到2h以上,防止隧道内混凝土在火灾中迅速升温而降低强度,避免混凝土炸裂、衬内钢筋破坏失去支撑能力而导致隧道内垮塌,防止墙体内埋的电缆等设施烧坏。同时对墙体内的电缆还应用阻燃电缆或耐火电缆,各类电气线路均应穿管保护。

3.2 隧道内的消防设施:隧道是一个近似密闭状态的交通设施,为了能及时了解隧道的营运情况,应在隧道内安装电视监控系统。此外,为了使火灾或其他突法事件能及时得到解决,隧道内还应安装应急设施,主要包括报警设施(隧道内车辆多,排放的烟气多,不适合安装感烟探测器,宜采用感温探测器或火焰探测器)。在安装自动报警设施的同时还应安装手动报警装置,以便发现火情的人员能够迅速报警。另外,宜在每隔一定距离设置消防应急电话,手动报警设施和应急电话可设在消火栓箱旁。疏散设施,为了控制人员伤亡和财产损失,也为了是消防人员快速进入火灾现场扑救,必须尽可能快的疏散人员和车辆。短距离的隧道可用自然通风,如果隧道内采用纵向通风系统,火灾时烟气将会顺车道扩散,则应设置避难设施。隧道内应设置事故照明和安全疏散引导引导标志,以便火灾时指示人们的避难方向。灭火设施,在隧道内应配备必要的灭火器材,应设置消火栓系统以及便携式灭火器材。

3.3 隧道的消防管理:隧道的火灾主要是通过隧道内的车辆引起的,加强安全管理首先应从加强车辆管理入手,隧道管理部门通过监控系统对隧道内车辆进行监控,如果发生事故,隧道管理部门应立即派车进行疏散。公安交警应加强对进入隧道的车辆以及驾驶人员的检查,对酒后驾车和疲劳驾驶的驾驶员不许进入隧道。另外,隧道管理部门还应定期检查隧道内的消防设施、火灾隐患和消防安全工作等。

4 隧道火灾时各系统的控制

4.1 隧道通风系统的控制:正常交通情况:稀释隧道内汽车行驶时派出废气中以co气体为主的有害物质和烟雾,为乘用人员、维修人员提供符合卫生标准的洞内空气环境,为安全行车提供良好的清晰视线。

火灾事故情况:通风系统具备双向排烟功能,在事故发生时能控制烟雾和热量的扩散,可根据消防及救援人员的现场要求控制和调节隧道洞内的风向和风量。火灾状态时,隧道内的风速应控制在3m/s以内。

控制的目的是保障隧道内环境指标处于标准允许范围内,即co浓度低于标准要求的230ppm,烟雾透过率低于0.0070。

启动风机应首选累计启动时间最短的风机,以平衡各组风机的劳逸程度,延长风机寿命。

为了减缓风机启动瞬间的电流冲击,启动风机时各组风机之间要有足够的延时,如果改变送风方向,应确保先关停再启动反向运转。

启动一组风机5分钟或10分钟后,如果各项指标没有明显下降应再启动一组,直到全部风机启动。若还无法降至允许范围内,监控系统应立即向监控员发出报警信息,提示关闭隧道。

在隧道火灾时,风机启动和送风方向在火灾早期应以抑制或减缓洞内烟雾和有毒气体扩散速度和范围为目标,以确保受困人员有足够时间安全疏散。如果车行横洞没有安装防火卷帘门,可以通过横洞两侧前后两组风机互相对吹,在车行横洞内形成空气反压,来阻止火灾隧道有毒气体向另一侧扩散。

4.2 隧道的照明控制:隧道的照明控制确保车辆驾驶员在进出隧道时实现洞内外光线平稳过渡,避免因“黑洞”或“白洞”现象而影响车辆行驶安全。照明控制一般根据洞口光强检测值或人工设定的时序参数进行自动控制。但是在隧道发生火灾时,应与事件处理要求实现联动控制、为疏散人员和事件处理部门提供照明。

以上2个系统的控制在监控系统检测到火灾报警后,由监控中心下达命令,切断市电供电,由市电切换到配电柜处安装的应急电源eps,同时熄灭隧道内的照明灯,由eps供电,支持应急灯照明和风机的运行,在此期间,依照设计时定的方案,自动或手动控制发电机的启动,来供隧道内各个设施的用电。

4.3 可变情报板信息的:隧道洞内外情报板和可变限速标志信息主要是配合隧道内事件的发生,及时向隧道内司乘人员和救助人员提供疏散路径、隧道环境状况、交通管制等信息,以便及时掌握隧道内情况,配合应急部门处理应急事件。

4.4 隧道广播:隧道广播主要用于隧道突发事件时操作员指挥洞内受阻人员和车辆及时安全的按预定方案疏散,以及组织灭火等突发时间的处理。

4.5 交通信号控制:交通信号系统主要用于隧道正常交通指示以及隧道发生火灾、交通阻塞和事故等事件的交通控制。

5 结束语

随着社会的发展,高速公路建设越来越重要,隧道内的突发事件也同样得到越来越多的重视,可见一份火灾应急方案的制定对于高速公路的管理者来说是十分必要的。

预防和减少隧道火灾带来的损失,可以从以下几个方面考虑:

(1)首先应进行合理的设计,根据发生火灾的各种情况以及以及相应的原理,制定出最有效的安全措施;

(2)其次是设置应急设施,确保这些设施的方便性、有效性、预防性和系统性;

(3)通过信息宣传和各个部门的大力配合,使隧道司乘人员认识到自身行为的重要性

高速隧道应急预案篇4

关键字：隧道施工安全；风险管理；防范措施

Abstract: the tunnel construction of concealment, construction cycle is long, construction technology, complicated geological conditions do not foresee, surrounding environment uncertainty characteristics, these problems increased the difficulty of tunnel construction safety management, the following will analyze tunnel construction safety risk management and preventive measures.

Key words: tunnel construction safety; Risk management; Preventive measures

中图分类号： U45 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

引言：随着我国国民经济的迅速发展，隧道施工已经进入高速发展阶段。但是，隧道施工作为地下特殊的暗挖掘进工程，加之地质条件极其复杂性和不可完全预见性，施工安全和风险程度极高，危险性极大，其风险产生的后果是异常严重的。因此，建设者和管理者必须给予高度重视。

一、隧道施工安全的风险管理

1、风险管理的主要内容

(1) 技术管理人员仔细、全面地研究施工图纸, 核对图纸与现场实际情况是否相符,提出有关风险(特别是安全风险) 的质疑, 由设计单位在技术交底时解答。

(2) 建立安全风险管理组织机构,并对相关人员进行培训，增强隧道施工安全的风险管理意识。

(3) 施工前,结合设计文件对工程影响范围内的建(构) 筑物、公路、地下管线、当地居民生产生活用水等周边环境及地质条件进行全面核查,形成正式报告,报监理审查,并交业主备案。

(4) 在设计图中风险评估的基础上,结合环境和地质条件、施工工艺、设备、施工水平、经验和工程特点等,对新出现的风险进行识别,提出风险处理措施供业主决策,对已识别的风险进行监测。并在洞口显眼位置挂设风险的标示牌,其内容包括风险描述、监测方案、应急预案和责任人等。

(5) 建立施工过程中的风险分级调整清单及台帐,每次调整清单要报监理单位审核,总监签字认可后报送业主。由业主负责组织风险分级调整的评审和汇总,以会议纪要的形式形成评审意见,对极高高度的风险分级调整报送主管领导。

(6) 实施施工过程中的风险监测,包括施工监测、施工状况和环境巡视、作业面状态描述、风险处置过程和发展趋势等,将地质超前预报、监控量测纳入施工的重要工序,按照设计要求编制施工监测实施方案,对工程自身结构及环境风险进行全面监测,提前识别和预测地质风险因素,保证施工安全。监控量测、巡视、状态描述、风险跟踪及地质超前预报等活动中接受监理的监督和检查。

(7) 建立风险预警、响应及信息报送机制。根据实时监测数据、施工状况、环境巡视和作业面异常状态等确定预警级别,形成异常状况报告;对可能发生重大突发风险事件的预警状态立即启动相关预案,组织处理,同时第一时间报业主、设计和监理单位。

2、隧道施工安全风险管理特点

(1)由于隧道开挖围岩性质、工程水文地质条件复杂，隧道施工的风险是客观存在的，不以人的意志为转移的。

(2)由于勘察设计资料有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中会不可避免地遇到一些突发偶然事件等原因，使得隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性。

(3)在隧道施工的过程中，由于试验数据离散性大，勘察报告提供的场地性质资料有限，地下情况的不可预知性，施工风险的可变性就更加明显。

(4)由于隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围建(构)筑物、地下管网(线)、居民生活和环境的影响，除本身的技术因素影响外，隧道施工还不得不与外部环境发生关系，这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性，而且还具有鲜明的层次性，同时也使得隧道工程风险更加复杂化。

3、隧道施工风险的影响因素

隧道施工阶段安全风险因素主要有强富水带突水涌泥、塌方,是安全风险管理的重点。

（1）突水涌泥

突水涌泥是指隧道施工中挖穿含水体等不良储水结构时,储存的大量地下水、泥瞬间倾泄的灾难性现象。突水涌泥安全风险因素主要存在于中～强富水断层破碎带。这种灾难性现象一旦产生，对隧道施工技术要求极高而且解决这种问题的成本也是相当高的。

（2）塌方

一些隧道会穿越几条断层破碎带,这样的地段均是易产生塌方的危险地段。在隧道施工前，必须对地质进行全面的勘察，尽可能避开有断层的地带。

二、隧道施工防范措施分析

1、隧道施工风险管理制度

（1）建立风险管理制度，做好风险防范工作

为保证隧道施工安全，应树立风险管理理念，要进一步树立 “安全发展”的理念。要切实落实企业安全生产责任制，强化企业安全生产主体责任。施工单位根据设计文件制定防范措施，监理单位审查防范措施，并检查执行情况的隧道施工风险管理制度。施工单位是隧道施工安全的责任主体，必须加强隧道施工过程的风险防范和风险管理，落实各项风险防范措施。要加强对危险源的监控，加强隐患的排查，特别要加大隐患排查治理力度。对查出的安全隐患必须立即组织整改，有效防范、遏制施工安全事故的发生。对于不良地质、特殊岩土等隧道施工过程可能出现的重大地质灾害，开展专项风险评估，选择适宜的施工工艺，制定风险防范及突发安全事故应急救援预案。监理单位应监督施工单位制订风险防范措施并督促实施。

（2）做好超前地质预报工作，落实超前地质预报责任

施工单位应结合隧道工程地质条件和实施性施工组织设计编制超前地质预报方案，明确隧道超前地质预报的方法、预报的内容、预报频次、实施计划，提出仪器设备配置和操作要求、信息判断、数据采集与处理、预报成果报告编制等技术要求；配备能够胜任超前地质预报工作的技术人员，确保超前地质预报成果及数据的真实性，监理单位负责检查施工单位现场地质、物探专业技术人员数量及能力、设备类型及数量、超前地质预报的实施和数据采集。施工单位应将超前地质预报工作纳入工序管理，严格按超前地质预报方案实施。超前地质预报显示地质条件异常时，应及时采取措施，防止事故发生，同时报监理、设计、建设单位。

（3）加强监控量测工作，强化施工过程的安全控制

监控量测是确定围岩变形、调整支护参数、设计参数的重要依据，施工单位必须将监控量测纳入施工工序，配备监控量测专业人员，制定详细的监控量测方案，并根据地质情况及时进行调整；建立最大日变形量和累计变形量的风险预警机制；严格按照规范要求布点量测，确保监控量测数据真实准确完整，及时对量测数据进行分析，根据分析结果调整支护参数，并及时将量测数据和分析结果反馈给设计、监理单位，设计验证后应及时根据量测分析结果变更设计方案。

2、隧道施工应急救援技术

（1）应急救援预案的编制

由于隧道施工本身不可预见因素多，一旦发生重大事故，往往造成惨重的生命、财产损失和环境破坏。通过编制应急救援预案，对那些事先无法预料到的突发事件或事故，也可以起到基本的应急指导作用，成为开展应急救援的“底线”。应急救援预案经项目施工单位评审后，报建设单位和监理单位核查，并经项目第一负责人签署。

（2）应急救援体系的建立和工作程序

严格遵守有关安全生产的法律法规和规章制度，建立安全生产保障体系，落实各项安全生产措施，加强和改进安全生产管理，成立安全应急救援组织机构，配备应急救援人员、器材、设备。一旦隧道施工现场灾害事故发生后，应立即按规定启动现场应急救援预案，成立应急抢险救援指挥部并及时按程序上报，应急抢险救援指挥部下设应急救援指挥领导小组，并成立专业小组，由事故现场救援小组、救援技术组、量测监控组、医疗救护组、对外联络组、后勤保障组，根据职责分工，围绕救援方案和应急抢险救援指挥部的要求，开展相关工作。

结论

隧道施工安全问题总是伴随隧道施工的发展而存在的，它总是处于多种风险的环境之中，它是客观存在的。因此，加强应急救援预案演练，使有关人员了解应急救援体系，熟悉应急救援方案，掌握应急救援工具、设备、器材的使用方法，提高处理突发事件和防范特大事故的能力是十分必要的。

参考文献

[1]关宝树．隧道工程施工要点集[M]．北京：人民交通出版社，2003．

[2]郭陕云．关于隧道及地下工程建设风险管理的实施意见[J]．现代隧道技术，2007，44(6)．

高速隧道应急预案篇5

变压器的设置方案。

关键词：供电方案、变压器设置

中图分类号：U223文献标识码：A

一、隧道用电需求分析

根据《公路隧道交通工程设计规范》（JTG/TD71-2004）中的规定：隧道电力

负荷应根据供电的可靠性和中断供电在社会、经济上所造成的损失的或影响程度

确定负荷分级。负荷分级如下表：

序号电力负荷名称负荷级别

应急照明

电光标志

交通监控设施

通风及照明控制设施

紧急呼叫设施

火灾检测、报警、控制设施

中央控制设施

一级①

消防水泵

基本照明

排烟设施

一级

3通风机②二级

4其余隧道电力负荷三级

注：①该一级负荷为特别重要负荷。

②此处系指除作为防灾排烟一级负荷以外的其它通风机。

由上表可见公路隧道内有大量的一级负荷及特一级负荷。根据《公路隧道交通

工程设计规范》（JTG/TD71-2004）中对隧道供电的要求：隧道一级负荷应有两

个电源供电，当一个电源发生故障时，另一个电源应不致同时受损。一级负荷容

量不大时应优先从邻近的电力系统取的第二路低压电源，亦可采用应急发电机组

作为备用电源。

二、隧道供电方案

隧道的供电方案与隧道功能、长度、外部电源、负荷等因素有关。对于不同长

度的隧道，由于低压供电距离的限制，供电方案也有所不同。长度小于1.3km的

隧道，可由隧道一端供电；长度为1.3～3km的隧道，适合由隧道两端供电，中

间可不增设高压供电点；隧道长度大于3km的隧道，除由隧道两端供电外，中

间需增设变配电所，采用高压电源引入。

由于高速公路隧道大部分处于山区，且山区的电源一般情况不是很丰富，从地

方接引两路电源（两路电源不同时受到损坏）非常困难，或者地方根本不能提供

两路电源，但又要满足一级负荷的用电需求，故一般情况下中、长隧道的供电采

用单市电+柴油发电机组的供电方案。

对于短隧道，根据工程的调研，考虑隧道地处偏远的山区，一般是无人值守，

电气的偷盗较严重，由于隧道较短基本照明灯具的功率较小，且在箱变内均设置

了不间断电源（UPS或EPS）为隧道的应急照明灯具供电，在断电情况下能满足

应急照明的时间不小于60分钟，故一般的设计院是采用箱变单电源供电。根据

负荷等级的分类基本照明属于一级负荷，需要双电源供电，应急照明为特一级负

荷，除需要双电源外还需要不间断电源，短隧道采用箱变单电源供电是不满足规

范要求。本人认为在离隧道较近的收费站或者管理所设置移动式汽油发电机，并

在箱变的低压配电柜预留汽油发电机的接口，当外电停电时（电力监控系统检

测），由收费站或者隧道管理所的值班人员把移动式汽油发电机带到箱变的位置，

通过预留的汽油发电机接口为隧道的基本照明及应急照明灯具供电。

特长隧道除由隧道两端供电外，中间需增设变配电所，采用高压电源引入。但

考虑到在隧道内设置柴油发电机组，无法克服其排烟、柴油发电机噪声的问题，

故不宜采用市电+柴油发电机组的方案。故特长隧道宜从地方接引两路地方电

源。

三、变压器设置方案

根据调研情况，隧道变电所变压器的设置有以下三种方案：

方案一、隧道内设置单台变压器，通风照明共用。

方案二、隧道内设置两台变压器，通风照明变压器分开。

方案三、隧道内设置两台变压器，均为通风照明共用，

方案一的变压器设置方案满足了《10kV及以下变电所设计规范》

（GB50053-1994）中3.3.4条的规定：在一般情况下动力与照明宜共用一台变压

器。这样做或许有人会说根据公路隧道交通工程设计规范》（JTG/TD71-2004）9.3.4

的规定：“隧道的动力和照明共用变压器严重影响照明质量及灯泡寿命时，宜设

照明专用变压器。”读者注意，设置照明专用变压器的前提是：隧道的动力照明

共用变压器严重影响照明质量及灯泡寿命。隧道内的动力设备一般是隧道风机

（轴流风机除外）及消防水泵，射流风机及消防水泵的的功率一般是22至37KW，

风机启动是单台顺序启动，启动的时间间隔一般大于10s。根据《通用用电设备

配电设计规范》（GB50055-2011）2.2.2规定：“交流电动机启动时配电母线上接

有照明或其他对电压波动较敏感的负荷电动机频繁启动时，配电母线的电压不宜

低于额定电压的90%，电动机不频繁启动时，不宜低于额定电压的85%”。经计

算对于隧道风机或消防泵，启动时的母线电压一般不小于95%，这个压降完全不

会对照明的质量及灯具寿命造成影响。该方案前期投资少，操作简单方便，现阶

段较受设计师的喜爱。在建项目的漳州南联络线南靖至龙海高速公路的西岩隧道

就是按照该方案实施。

方案二变压器的设置方案不仅消除了风机启动对照明产生的影响，而且从运营

角度来讲减少了变压器电能损耗。由于平时运营的时候风机是关闭的，如果动力

与照明变压器分开设置，则可以停运动力变压器，只开照明变压器，从而减少了

动力变压器的电能损耗。但是根据《10kV及以下变电所设计规范》

（GB50053-1994）3.3.2条规定：“装有两台及以上变压器的变电所，当其中任一

台变压器断开时，其余变压器的容量应满足一级负荷及二级负荷用电”根据该条

规定如果照明变压器要满足一级负荷及二级负荷用电则变压器的容量比较大，平

时运行时变压器的负载率较低，损耗较大。故总体来说改方案不甚合理。

方案三的变压器的设置方案的前提是引两路外部电源，每台变压器接引一路电

源，两台变压器设置母联开关。正常情况下两台变压器同时工作，当一台变压器

故障或停电时由另一台变压器为一二级负荷供电。该方案接引两路外部电源，实

现低压切换，操作方便，安全可靠，也较受设计师的喜爱。在建项目的泉州环城

高速公路南安至石井段按照该方案实施。

四、结论、

通过上面论述及实际的调研，本人认为对于隧道供电采用如下的供配电方案：

�对于短隧道采用单电源+预留汽油机接口的配电方案，设置单台变压器；

�中、长隧道采用单电源+柴油发电机组的方案，设置单台变压器的方案；

�特长隧道采用双电源的供电方案，设置两台等容量的变压器为隧道的通风

照明供电。

该方案经济、优质、可靠、环保，能很好的满足隧道运营对供电的需要。

参考文献：

[1]《供配电系统设计规范》（GB50052-2009）

[2]《10kV及以下变电所设计规范》（GB50053-1994）

[3]《建筑物防雷设计规范》（GB50057-94）

[4]《电力负荷控制系统通用技术条件》（GB/T15148-94）

[5]《建筑照明设计标准》（GB50034-2004）

[6]《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999）

高速隧道应急预案篇6

山西交通控股集团有限公司忻州北高速公路分公司组建于2018年1月，主要负责原平至神池段、神池至河曲段以及晋蒙黄河大桥（已建设完成并通过交工验收，目前正在办理通车手续）的运营管理工作。运营路段全长163.9公里，起点位于原平市麻地沟村东，与繁峙至大营高速公路的终点大运枢纽相接后，经原平、宁武、神池、五寨、偏关、河曲六县市，终点连接内蒙古在建的大龙高速公路。公司内设综合办公室、党委工作部、纪检监察室、人力资源部、计划财务部、收费稽查部、路产维护部、安全应急部、工会、团委10个部室和后勤中心、信息机电中心、路政大队；下设3个路政中队、3个路产维护站、3个隧道管理站、9个收费站、1个省界出口超限检测站。

高速交警五支队成立于2017年12月28日，管辖忻州市境内所有高速公路，累计790.176公里。辖区西连陕西、内蒙，东接河北，南通太原、吕梁、阳泉，北达朔州、大同。具体包括我省高速公路网的“第二纵、第三横、第四横、第六环”，覆盖忻州13个县（市、区）以及22个重点乡镇、5个重点旅游景区，辖区内共有收费站42个，服务区15个，隧道52个、桥梁180座，其中特长隧道8个、长隧道12个；特大桥24座、大桥103座。支队下辖8个大队，忻州北高速公路属其中一大队与三大队辖区。

本次隧道突发事故应急处置演练的地点段家堡隧道，位于忻州北高速原平北收费站至宁武收费站之间，138公里至140公里处，属高速交警五支队三大队辖区。隧道全长1617米，是一条曲线隧道，洞内进出口300米为沥青混凝土路面，其余为水泥混凝土路面。隧道地处11公里连续下坡路段末端，车辆驶入隧道后行驶速度往往较快，加之货车使用淋水器浇刹车片降温致使路面常年湿滑，车辆在行经本隧道时，极易发生侧滑，导致事故发生。

忻州北高速公路分公司以即将开展的“安全生产月”活动为契机，结合“段家堡”隧道隐患治理模式，联合高速交警五支队、地方政府办、应急局等多个单位开展本次隧道突发事件应急处置演练，旨在持续推进路警联动、共商共赢的合作局面，力求减少事故发生，实现零死亡。

一、听到总指挥下达演习开始命令时：（现场指挥通知现场参演人员演练开始，宁武路产维护站负责人通知事故现场点火）

【解说词】：2019年05月31日10时00 分，李某驾驶的大型货车由西向东行驶至忻州北高速139km+200m（段家堡隧道内）处时，与前方由刘某驾驶的危化品车（甲醇）发生追尾事故。危化品车车尾剐蹭，甲醇未泄露。货车后轮胎着火且副驾司乘人员受伤，洞内有社会车辆滞留。

二、视频监控发现事故点并接到司乘人员报警电话后：

【解说词】：长梁山隧道管理站监控室值班员在监控视频上发现事故点，与此同时也接到了事故车辆司机通过隧道报警电话的报警。监控室值班员迅速向信息机电中心报告事故情况，同时拉响警铃、上报本站领导，派出隧道应急小分队赶赴现场查看。过往车辆司乘人员发现前方发生事故后，纷纷拔打电话报警。信息机电中心在接到隧道监控报警后，迅速查看事故点监控图像并向交警、路政、消防、养护、120急救、地方政府办等相关部门通报事故情况同时做出立即救援的指令。各部门接到指令后迅速赶往现场，同时，隧道管理站监控室变更隧道内行车指示信号灯，并通过广播系统、隧道外可变情报板隧道事故信息，提示司乘人员隧道内发生火灾，禁止所有车辆驶入。交警五支队三大队快速做出反应，立即启动《突发事件应急预案》，并上报支队，成立“5·31”事故应急处理指挥部，通知信息机电中心在原平北收费站、义井收费站进行车辆分流。

车辆一旦发生故障或者交通事故，驾驶员应当立即开启危险警示灯，在确保安全的情况下，于来车方向150米处放置警示标志，并立即报警并说明具体情况（如：有什么标志物、什么方向、有无人员伤亡、是否需要清障等）；其他司乘人员在遇到前方事故，不要慌张，要及时开启危险警示灯，避免造成二次事故。

三、（念完上述内容后，现场指挥通知长梁山隧管站负责人，安排隧道应急人员降栏杆）解说员看见视频里隧道值班员降下栏杆后：

【解说词】：现在大家看到的是隧道管理站应急小分队赶到事故现场，他们在关闭隧道洞口栏杆后，留两名应急队员在隧道洞口维持秩序，其余队员着灭火防护服、佩戴空气呼吸器进入隧道内了解核实事故情况。经核实，事故现场危化品车储罐完好，甲醇未泄露，可正常行驶；货车后轮胎着火，有一人受伤被困车内。隧管站应急队员立马把详细情况续报至隧管站监控室，同时将隧道内滞留司乘人员带离隧道。隧管站监控员在了解清楚事故具体情况后，续报至信息机电中心。

四、（念完上述内容，现场指挥通知高交三大队负责人和路政大队负责人安排交警、路政巡逻车出发，地方政府办、环保局救援车辆出发）解说员看见洞口画面出现交警车、路政车和政府应急办危化品检测车后：

【解说词】：此时，交警、路政和地方政府办、环保局救援车辆先后到达了事故现场。（看见排好队列后）各方人员经过简短的分工，便立即投入到紧张有序的事故先期处置当中。

（看见民警开始套防闯入环时）交警三大队采用支队配发的防闯入预警器进行预警，它的主要功能有：防止交通事故现场处理时二次事故的发生，保障现场警务人员生命安全的一道屏障，道路交通防闯入预警系统使用简单，系统使用时，只需将报警检测棒从主设备上取下，放在事故现场的前端的锥筒上，当有车辆闯入事故现场时，若触碰锥筒，预警传感器发出无线报警信号，后端主设备接收到报警信号，触发随身警报器，警报器发出声音、振动、闪光灯闪烁，提示现场警务人员及时避让，以免发生意外。

（看见画面防闯入系统安放完毕后，现场指挥通知宁武路产维护站负责人安排社会参演车辆出发，赶往演练现场）

现场交警正在维持隧道洞外交通秩序，对过往车辆进行及时管制。地方政府办组织环保局和应急管理局人员驾驶危化品检测车进入隧道勘察甲醇泄露的具体情况，发现危化品车储罐完好，经检测甲醇未泄漏，随即做出相应处置。

五、（现场指挥看见洞外车辆疏散即将完毕，通知高交三大队负责人和路政大队负责人，在事故现场开始救援）

解说员看见交警、路政在现场救援展开后：

【解说词】：交警和路政人员对事故进行讨论、分析、判断，初步拟定了处置方案，分别上报值班领导。接到领导指示后，交警在事故点附近维持秩序，防止其他车辆占用消防应急车道，路政人员配合疏导。

六、（事故现场路政人员通知路政大队负责人，路政大队负责人请示现场指挥消防车是否进入）解说员看见消防车后：

【解说词】：大家现在看到的是消防车正在赶往事故现场。消防队工作范围包括：对辖区内单位进行消防监督抽查，对公众聚集场所投入使用、营业前的消防安全检查，对大型群众性活动现场举办前进行的消防安全检查，对举报投诉的消防违法行为进行查处，辖区火灾的调查处理，消防安全宣传及培训工作等。消防员到达事故现场后，迅速对火情进行侦查，并向隧道内知情人员进一步了解灾情，消防指挥员在了解事故现场情况后迅速下达作战命令，对消防人员进行任务分工，一组负责灭火，另一组负责携带液压破拆工具对车辆实施破拆救人。

现在大家看到的是消防队员们正在紧张有序的进行灭火和破拆救援工作，现场的明火已经完全被扑灭，被困伤员也被救出，消防队员们正在对现场进行全面而周密的排查，他们要确保现场零隐患、零危险。在确保安全的前提下，交警、路政相关业务人员可以进入现场展开勘查工作。

七、（等上述解说完毕后，现场指挥通知路政大队负责人安排120救护车进入现场）看见120救护车后：

【解说词】：现在宁武县120急救救护车进入现场，在现场交警、路政的协助下，对受伤人员进行简单处置后，送往医院进一步救治。

八、（消防车演练完毕后，事故现场通知路政大队负责人，由路政大队负责人通知现场指挥，等待现场指挥通知后，由高交三大队负责人和路政大队负责人安排交警、路政事故勘查车到达现场）看见交警、路政事故勘查车后：

【解说词】：大家现在看到的是高速五支队三大队事故民警和忻州北路政三中队事故处理人员进入事故现场。在了解事故简要案情后，带队民警对事故现场处置进行分工，事故民警与路政事故处理人员对事故现场进行认真详细的勘查、取证。在勘查过程中，所有人员分工明确，认真细致的对现场进行勘验、丈量、制图、拍照，以理论联系实际，有效地提高了执法业务水平。

通过支、大队和辖区各相关单位紧密配合、团结协作，交通事故发生率明显降低，为辖区的平安畅通创造了良好条件。

九、（交警、路政人员现场处置完后通知路政大队负责人，由路政大队负责人通知现场指挥，由现场指挥通知宁武路产维护站负责人安排清障车出发）看见清障车后：

【解说词】：现在大家看到的是清障车准备对事故现场车辆进行清障。清障队本着以人为本、及时、科学地进行施救，逐步建立完善了高速公路清障救援体系，做到了救援车辆合理调配、清障快速，施救作业规范，极大缩短了车辆滞留时间，提高通行能力，有效地防止了二次事故发生，最大限度地减少国家和人民财产损失，保障了高速公路的安全、快捷、畅通。

十、（清障人员现场处置完后通知宁武路产维护站负责人，由宁武路产维护站负责人通知现场指挥，由现场指挥通知宁武路产维护站安排养护车出发前往事故点）看见养护车后：

【解说词】：现在准备作业的是养护人员，他们将对事故现场遗留抛洒物进行清扫。清扫完毕后，隧管站应急人员解除隧道入口管制，高速交警解除收费站管制，同时由隧管站监控室上报信息机电中心道路恢复正常通行。信息机电中心最后向各相关单位道路恢复的信息。

十一、现场清扫完毕恢复交通后，由高速交警负责人通知现场指挥交通恢复，由现场指挥向总指挥汇报演练结束后：

【解说词】：段家堡隧道突发事故应急处置完毕，高速交警解除交通管制，道路恢复通行。

此次事故演练共历时（），在这次段家堡隧道突发事故应急处置演练中，交警、路政、养护、隧管站、收费站、消防队、120急救中心、地方应急办、应急局等单位各司其职、协同作战，检验了在事故发生后，各相关单位的密切配合，形成了长期有效的合作工作机制，为进一步增强道路交通事故处理及救援奠定了坚实的基础。

一直以来，忻州北高速公路分公司与高速交警等辖区各相关部门紧密配合、始终坚持“高速公路无小事”的安全运营理念，加强对应急工作的管理，建立了较为完善的应急预案体系，形成了统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的应急管理机制，有效地提高了应对突发公共事件的能力，按照“预防与应急并重，常态与非常态同行，理论与实践相结合的原则，建立了统一高效的应急管理平台，建设了精干实用的专兼职应急救援队伍，健全了路警应急联动协作机制，通过多次桌面演练和实战演练，应对和驾驭复杂局面的能力显著提高。这次突发事故应急处置演练充分展示了忻州北高速公路分公司与高速交警的精神面貌、战斗能力和精湛的业务技能。

高速隧道应急预案篇7

1、设计注意事项

为适应上述高寒地区公路隧道特点，并充分考虑交通量状况、建设投资控制和营运管理需求，机电工程设计应注意：

（1）根据交通量参数科学掌握设计规范中技术指标的选择，按需配置各系统设备；

（2）控制工程投资规模，在有限的投资规模条件下实现运营管理需求；

（3）充分利用当地的自然条件如太阳能、风能等，尽量减少长距离的供电传输；

（4）系统可靠性、稳定性要特别重视；

（5）易维护，通用性强，应选用主流成熟的系统或产品。

2、系统配置建议

（1）隧道监控系统①闭路电视子系统常规设置：洞口云台摄像机—监视洞口区域情况；洞内和变电所摄像机—监视隧道内和变电所内情况。高寒地区：由于高寒地区车流量少，一般事故对车流量几乎没有影响，不易引起监控人员的注意。建议对隧道内外图像进行视频分析，这样可避免发生事故后不能及时发现从而引发重大安全事故的隐患。一般高速公路发生意外事故后会立即引起相关路段的车流量或相关变化，如堵塞、烟雾超标、报警等，容易引起监控人员注意。视频事件检测仪应能检测交通事故、事故车辆、车辆停驶（畅通停车、拥堵停车）、交通拥堵（移动拥堵、停止拥堵）、车辆减速、车辆超速、车辆低速、车辆逆行、车辆排队长度超过阈值、行人、遗撒遗弃物、烟雾和火灾等；且能检测包括流量、速度、占有率、车头间距、队列长度、车辆分型等交通数据。视频事件检测仪应能对警报的优先级进行分级以避免对同一事件事故进行多次报警。②交通控制子系统常规设置：洞口—车辆检测器、情报板、限速标志、交通信号灯等；洞内—车辆检测器、情报板、限速标志、车道指示器、PLC等。高寒地区：由于高寒地区车流量少，可根据情况适当减少设置规模，以满足运营和管理要求为目标，如洞口可仅设一块F型可变情报板和交通信号灯，不设限速标志等，洞内仅设置车道指示器，不设情报板和限速标志等。PLC作为整个公路隧道机电工程的核心硬件设备，不仅用于交通监控子系统，也服务于通风照明、供配电、消防等子系统的控制。因此，必须保证在任何情况下PLC都能正常稳定的工作，否则整个机电工程都不能正常运转，对公路隧道的正常运营造成隐患。在高寒地区，必须采用极端环境型PLC，普通型PLC不管是温度还是海拔都无法达到实际应用的环境要求。高寒地区公路路面易结冰，结冰对交通安全和畅通造成极大危害。隧道区域海拔高度又在相对更高，比其它路段更容易出现结冰现象，因此有必要在隧道口增设路面结冰检测装置，对路面结冰进行实时监控。

（2）火灾报警与紧急电话系统常规设置：火灾报警系统含手报和火灾自动检测两部分，手报50m一个，火灾自动检测应全隧道无缝覆盖。紧急电话系统含紧急电话和广播，紧急电话200m一个，广播应全隧道无缝覆盖。高寒地区：本系统无特殊要求，但设备应能适应高寒地区恶劣的气候条件。尽管高寒地区交通量小，火灾隐患和造成的损失相对小，但基于防患于未然，应保持火灾报警系统的正常运行，需要定期测试维护。产品应选择售后服务好的品牌，应能及时更换故障单元，并对系统进行维护测试。

（3）中控室系统常规设置：中控室设电视墙、大屏、地图板、计算机、操作台等。高寒地区：中控室软件为整个机电工程的核心，应把高寒地区公路隧道的特殊控制方案集成进去，如：恶劣气候条件下的交通控制，极小交通流量的通风照明控制等。还有各种特殊情况下的预案和应急方案，应能和路段实现联动。为节省投资建议隧道中控室不设大屏、地图板等设备。

（4）隧道通风系统－－常规设置：风向风速仪、CO／VI检测仪、风机等。高寒地区：可根据交通量情况适当减少设置规模，以满足运营和管理要求为目标。风机也可分成二期建设，在交通量达到要求时再上二期设备。目前在长隧道和特长隧道仅设射流风机的技术已非常成熟，原则上可仅设置射流风机，轴流风机设置需进行技术经济多项对比专题研究后，才能设置。现行《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026．1－1999）给出了海拔0m～2400m范围针对烟雾的海拔高度系数取值，当海拔大于2400m时规范说明该系数取值可按直线延伸，有关试验研究结果表明当海拔大于2400m时，该系数线性延伸结果与实际值有一定的差异。随着海拔高度的升高，柴油车空燃比下降，汽车的黑烟颗粒物排放量会大大增加。这些黑烟颗粒物成为高海拔地区公路隧道通风设计的重要影响因素，尤其在计算上坡隧道烟雾作为控制需风量时影响权值很大。因此通风设计需考虑海拔系数的影响，并应考虑车辆排放标准和对空气质量要求的提升。当海拔高度不同时，大气压力将发生变化，海拔高度越高，大气压力越小，空气的密度也越小。射流风机用于高海拔隧道时，可以按照海拔高度进行调整，以提高射流风机的性能，充分发挥射流风机电机的功率。①选取功率小一些的电机由于空气密度的降低，使所需风机推力及电机功率降低，为了节省设备费用，可选取功率小一些的电机以适应风机所需实际功率。②提高风机出口风速，减少风机数量为了不降低电机的实际使用功率，可以通过增加风机的叶片角度来增加风机的出口速度及风机的推力，因而增加风机的负载，达到充分利用风机功率的目的。增加风机推力的最大好处是可降低风机的数量，降低通风设备的投资。具体的功率和出口风速可通过计算得出。设备脂（油）应有防冻措施，如：风机的脂（油）应选用低温性能好的脂（油）。这类脂（油）低温时，粘度小，启动时，各摩擦之间好，启动阻力小，利于启动。另外，还可采用加热脂（油），以降低脂（油）粘度，减小启动阻力。

（5）隧道照明系统常规设置：亮度检测仪、洞外照明设施、洞内照明设施等。高寒地区：可根据交通量小的实际情况适当降低照度标准，以满足运营和管理要求为目标。也可分成二期建设，在交通流量达到要求时再上二期设备。若降低照度标准，应加强静态安全设施的设置或采用有源诱导标加强诱导。由于高寒地区车流量少，隧道口可不设路灯或高杆灯照明，但应加强静态安全设施的设置或采用有源诱导标加强诱导。

（6）隧道消防系统常规设置：高位水池、低位水池、消防水管、消防箱、灭火器、水成膜泡沫灭火装置等。高寒地区：要安全渡过超低的环境温度和昼夜间的巨大温差，隧道外高、低位水池以及消防供水管道须埋设在冻土层以下，同时设保护层和防潮层；洞外闸阀、室外消火栓均采用地下安装方式，同时砌筑保温井；洞内管道、闸阀及消火栓供水支管采用电伴热方式防冻；泵房内室内管道和设备防冻均采用电伴热方式。消防设备应选用满足需求的高原专用型设备，并注意消防水源的补充状态。管理人员必须定期检查管道是否漏水、堵塞以及冬季防止管道封冻，并结合气候、地域等特点，制定不同类别的防灾和救援预案。高寒地区隧道的消防救援，应充分考虑以下因素：①必须做好消防设备的保温防冻；②消防应急设施设置应便于救援人员操作；③应对灾害预防和管理以及紧急救援方案结合消防设备进行设计；④要结合地域等实际，制定切实可行的消防救援预案及组织实施流程，采取安全可靠的消防系统，才能防患于未然；⑤在隧道发生火灾时，采取正确的通风方式和合适的通风风速，并进行正确的行车组织，才能切实可行地实施救援。

（7）隧道供配电系统常规设置：高低压开关柜、配电箱、UPS、EPS、柴油发电机组等。高寒地区：在高海拔地区，随着海拔高度增加，大气气压逐渐降低，空气的绝缘强度也随之下降，因此海拔超过1000m的地区必须使用高原型开关设备。元件的安装位置按高寒地区的使用要求进行修正，加大导体间绝缘距离、绝缘件的爬电距离，母线均做圆角处理，避免尖端放电，合理布置和选用电器元件，以解决高寒地区绝缘和散热的问题。高原地带空气中氧气的含量随着海拔高度的升高而降低，海拔高度每升高1000m，大气压力下降9％，空气密度下降梯度为6％～10％，含氧量下降10％，可见海拔高度越高，空气含氧量越少，柴油机越难启动。启动后柴油发电机组还应考虑高寒地区降效等因素。设备液体应有防冻措施或采用防冻液体，如：柴油发电机的柴油（选择合适的牌号，保证最低温度时有较好的流动性）等。高寒地区由于地广人稀，应考虑接入电源的质量，如果接入电源电压波动超出国家标准，为减少电费支出和延长灯具寿命，建议在基本照明回路增设智能照明控制器，保证回路电压在要求范围内。蓄电池的最佳工作温度在20℃～40℃范围内，随着环境温度的降低，蓄电池的输出能力也相应下降，随着环境温度的降低，蓄电池输出能力在－30℃时，只有额定输出的34％左右。故供配电的UPS、EPS等的蓄电池应采用低温性能好，结构形式与普通型不同的蓄电池。低温时，应无液态酸冰冻现象，可在－40℃环境条件下正常工作，冷启动功率、充电速度等指标与在同等条件下的普通蓄电池相比应具有明显优势。或采用对蓄电池进行加热保温，保证蓄电池低温条件下正常充电且具有足够的电流输出，从而提高设备低温性能，且延长蓄电池的使用寿命。

二、施工建设及运营维护

1、设备选型及工期

（1）在机电工程建设招投标中，设备选型应考虑地理和气候因素。所选设备应能在高寒的环境下正常工作，即能适应高海拔，低气温，冬天风大、下雪下霜等恶劣气候。如：室外应选用工业级，室内可根据情况选用商品级设备，应注意防冰冻、防起霜等问题，如室外摄像机应能适应低温的要求，IP等级要高；光缆采用低温特性好的优质光缆，摄像机的基础和立柱需加强，防止画面抖动，摄像机应有自动除霜功能等。

（2）应合理安排工期和施工顺序。机电工程的设备安装调试受低温气候的影响不大，但隧道外设备的基础施工、消防管道施工、光电缆管沟施工等应避免在封冻季节进行。

2、运营管理和维护

除前述提及的系统和设备特殊要求、各种救援预案演练外，为保障正常运营和发挥机电工程最大效用，还需要加大对司乘人员的宣传工作，使司乘人员根据机电工程诱导有序参与公路隧道交通活动。隧道机电工程的运营管理和维护需要相当高的技术含量，也要求管理和维护人员具有较高的技术水平素养。而高寒地区公路隧道往往处于偏远山区，生活、工作条件艰苦，难以吸引和留住高水平技术人员，因此有关管理方面要特别注意人才的培养和保护。

三、结束语

高速隧道应急预案篇8

关键词：隧道；机电安装；看法

Abstract: This paper analyzes the characteristics of the road tunnel mechanical and electrical installation, it raised a few comments do a good job of tunnel mechanical and electrical installation.Key words: tunnel; mechanical and electrical installation; views

中图分类号：TU85文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）

我国的交通机电系统研究起步较晚，但发展十分迅速，目前已基本实现了高速公路的智能化控制与管理。但在隧道交通机电系统的设计建设中的还存在一些问题。国外已经出现的很多先进技术在我们国家还没有得到运用，这就严重制约了我国隧道交通机电系统的发展。

1 机电安装技术的创新的重要性

我国正处于现代化建设时期，经济飞速发展，但是也正是这种发展使得各种矛盾的出现，其中道路问题也在这个时候体现出来，正是基于技术创新和机电安装项目技术创新的理念，介绍项目技术创新的一般程序、工作方法和规章制度等，重点阐述了如何抓好项目技术创新的要求，包括高度重视技术创新工作、以科学的态度对待技术创新以及调动技术人员的积极性、充分发挥专业技术人员的作用。

2 机电安装技术要点与创新

2.1 照明设计

隧道照明是为了保证隧道内交通顺畅而设置的功能性照明，其照明的目的是为了给驾驶员在隧道行驶过程中提供一个安全、舒适的视觉环境，保障交通运行，提高运输效率。由于隧道是一个半封闭空间，隧道在行车视觉特性上要比其他照明复杂得多，它不仅需要24h不间断照明，而且白天照明要比夜间照明更复杂。

2.1.1 人眼视觉特性。当从一个明亮的环境短时间内转到一个暗环境中时，人想要看清物体，必须要一段适应的时间，这就是暗适应，同样当人眼从一个暗环境短时间内转到一个明亮的环境中时，也需要经过一段时间才能看清亮环境中的物体，这就是明适应。

2.1.2隧道照明设计。隧道照明可分为引入段、适应段、过渡段、中间段和出口段，人眼的视觉特性决定了各区段应不同位置上的亮度检测器的实测值设计不同的长度和亮度值。其中按照人眼适应曲线，调节隧道过渡段、出口段亮度是隧道照明设计的关键。驾驶员进入长隧道后需要一些时间将人眼调节到能适应中间段较低亮度水平，过渡段照明的目的就是过渡段亮度从最高到最低的变化逐步进行，来使得人眼及时得到调整。

实现过渡段亮度调节，有两种控制方法，一是无级调节法；二是逻辑开关法。无级调节法是由可控硅为基本控制元件的电子控制器完成无级调光的。随着洞外光强的变化，整个照明控制系统会处在动态平衡状态下，从而得到合适的亮度。从理论而言，无级调光是一种很好的方法，它能得到连续性很好的光，但存在如下弱点：线路复杂，调试困难；故障率高、维修保养不便；洞内亮度检器需要量大，工程量大，增加投资；最适合无级调光系统的执行元件是白炽灯，但是白炽灯光线不好，寿命短。因此，目前的隧道照明工程很少采用无级调光。而选择光线较好的照明灯具，利用灯具的不同排列组合和现场控制器提供的数字信号对照明灯进行逻辑控制，使其产生阶跃式的亮度调节，这就是逻辑开关法。由于控制程序和线路设计简单，灯具选择灵活，维修保养容易，目前的隧道照明大都采取这种方法。

2.1.3应急照明的设置有以下几种方案。

第一，利用基本照明灯作为应急的方案和单独设置应急灯的方案。这两种方案都可以满足要求，由于大部分隧道采用高压钠灯照明，而高压钠灯（包括其他气体放电灯）断电后再起动时间较长（5-8min），很难作为应急照明灯。现在国内外在采用高压钠灯作为照明光源在隧道中的常规做法是单独设置应急灯，这样会造成重复投资，并且影响美观。因此采用的是利用基本照明灯作为应急照明的方案。平时应急照明作为基本照明的一部分，当基本照明出现故障后应急照明灯继续工作，以保证隧道内行车安全。

第二，从应急电源选用上有集中设置应急电源和分散应急电源方案。分散应急电源一般应用于规模较小的建筑中，而在大型建筑中由于应急灯具数量较多，考虑到维护和投资方面的因素，一般采用集中应急电源装置。

2.2供配电问题

在很长的隧道中，隧道的正常使用由照明、监控、通风、消防等设施决定，他们缺一不可。而作为隧道附属设施的供配电系统，正是这所有设施的基础，关系着隧道内所有设备的运行，对整个隧道正常使用起着至关重要的作用。某隧道机电工程，其中供配电系统采用四路外线电源，分别从两端洞口引双路电源，组成环网。这样能保证在外线3路电源同时停电的情况下，仍然能保证隧道内基本的应急照明和其他一类负荷的正常使用。在整个供配电施工的初期，第一个是土建方，供配电系统的施工界面不成熟，尚不具备具体的实施条件。在这个阶段首要任务就是要配合土建单位的管线预埋，以及对已经预埋的管线进行疏通处理，这部分工作看似简单，但是实施起来却很复杂，并且也是相当重要的。在机电进场的初期，隧道内土建方的施工仍在持续进行，很多机电需要使用的管线都没有进行埋设。我们进场后就需要对这些界面进行仔细调查，积极和土建方进行协调，配合土建的施工。我们采取了每天巡查施工现场的方法，查看土建的施工内容是否涉及到机电的界面，对正在预埋的管线进行指导配合作业，以达到供配电后期正常使用的目的。而且要及时发现已经预埋的管线存在那些不合适的地方，积极沟通，并予以纠正。并要求土建对埋设的管线采取一定的保护措施，如用塑料袋或棉布堵住管口以防杂物进入管道导致永久堵塞，标识管口位置防止遗忘等。

2.3 通风系统

2.3.1 有害气体的排放量。《公路隧道设计规范》“条文说明”中给出的CO排放量是当时国产汽车的CO排放量，使用时应考虑到有害气体的年递减因素，否则计算的新风量可能偏大很多。解决的方法一般有两种：一是考虑CO排放量的年递减因素；二是按照隧道通车后十年的预测交通量进行计算，通常第一种方法更为常用。

2.3.2 隧道洞口的废气扩散和回流。由于纵向通风的特点，在隧道通风的出口形成较高浓度的有害气体，对隧道洞口周围的环境可能会造成一定的影响。因此，当隧道洞口位于居民区或自然风景保护区等地区时，应采取设置竖井对有害气体进行高排等措施使之满足国家卫生标准。在双洞单向行驶时隧道的出口和入口，可能会产生排出废气的回流问题。因此必须引起设计人员的十分重视。对于可能排出废气回流的双洞隧道，在隧道之间建一隔墙，可以有效减少废气的回流量。

2.3.3 自然风的影响在通常情况下，隧道自然风的自然反风计算是按照2.5m/s进行计算的。但是在实际工作中发现，如果自然风作为阻力，对于常年受季风影响严重的隧道，需要对隧道所处地区的风速、风向及频率具体分析，否则可能形成有害气体难以排出的情况。

3 机电安装技术的创新

逻辑开关法，是目前的隧道照明工程最常用的方法，无级调光已经基本被淘汰，由于逻辑开关法控制程序和线路设计简单，灯具选择灵活，维修保养容易，因此逻辑开关法被大部分国家采用。它能按照人眼适应曲线，合理调节隧道过渡段、出口段亮度。使得过渡段亮度逐渐变化，从而人眼及时能够得到调整。为了满足洞内通风量的要求，保证施工作业正常进行，采用吊顶压入式巷道通风代替了常规的风筒压入式通风技术，即用彩钢板将隧道斜井分为进风道和排风道，进而通过一系列辅助手段实现通风。实践证明，采用新的通风技术完全能够满足洞内通风需求。而原来在每个隧道斜井口必须设置的通风机则可以省去。技术创新成果可以用专利技术、技术创新专题报告、学术论文、施工技术总结、科技成果等各种形式进行总结，并在类似工程项目中推广使用，在类似工程项目中节约施工成本、加快施工进度、提高工程施工质量、保证施工安全等方面出效益。技术创新成果可以在工程项目施工过程中进行总结，也可以在工程项目竣工后进行汇总。

4 结论

机电安装技术运用到高速公路建设中时，一定要有强烈的事业心和责任感，仔细认真，不怕麻烦，深入现场，严格技术管理。总结出隧道施工方面注意的事项大致有照明问题、供配电问题和通风问题，从而使得今后的施工方能在施工时重点关注这三个问题，最终形成我国独特的、创新的高速公路隧道机电安装技术。

参考文献:

[1]周正.隧道交通机电系统构成与技术研究[J].河南科技,2010(7).

高速隧道应急预案篇9

关键词：高速公路隧道；一体化；可视化；无线网络

1高速公路隧道智慧一体化管控系统概述

智慧隧道营运一体化解决方案主要以大数据、物联网、移动互联网等先进技术为手段，针对隧道营运管理中涉及的安全、畅通、节能、养护等业务需求，搭建软硬件一体化的隧道智能营运管理平台，实现隧道日常监控、事故应急、安全监测、节能减排、日常养护等全方位业务的管理，打破业务之间的阻隔，实现资源的有效整合、资源共享、业务协同、集中数据分析，助力营运管理，帮助公路隧道管理单位提高隧道安全性，降低营运成本，并逐步向“智慧管理”迈进。

2系统建设的意义

高速公路隧道机电系统安装部署了交通监控系统、火灾报警系统、电力监控系统、环境监测系统等子系统，但上述子系统大部分为独立工作状态，并没有实现数据的共享以及联动。为了更好地发挥系统功能，有必要建立一套隧道行车安全管理大数据与可视化系统，完善各子系统信息服务能力，在营运中心建立数据仓库，实时采集各子系统数据，通过二次建模，进行数据分析，最终实现隧道行车安全管理目标。

3现状分析

高速公路隧道在建设时就非常重视行车安全，布设了多个与行车安全监测相关的子系统，主要包括：视频事件自动监测系统、交通监控系统、火灾报警系统、电力监控系统、环境监测系统。上述已经建成的子系统可以提供大部分与行车安全相关的原始数据，本系统需要将这些数据进行分类、汇总、挖掘以及展现。高速公路目前安装的硬件设备还存在以下不足之处，很可能导致安全事故不能及时发现的隐患。（1）火灾报警系统采用双波长综合盘以及感温光纤监测系统，在车辆发生较大明火之前无法发现火灾情况，无法做到灾前预警。（2）目前部署的视频事件监测由于隧道内摄像机安装高度达不到要求（要求为5.5～6m），且光线条件变化大，造成误报频繁以及漏报的情况。（3）现有系统无法对进入隧道内的车辆信息进行监测与记录。（4）现有监控系统没有联动电力监控系统。

4项目总体需求

根据调研总结，高速公路营运管理单位对于隧道安全管理的需求主要有以下几点：（1）通过现场监控设备的升级改造，采用新技术、新设备、新架构提高隧道安全管控以及应急指挥能力。（2）通过实时信息展现，全面掌握隧道运营状态。（3）对于各种报警信息能及时采集、展示并建立应急预案。（4）能对历史数据进行综合分析，并能进行智能化预测。（5）能实现照明通风的智能化控制，在保障安全行车的前提下实现节能减排。系统功能需求包括以下几个方面：（1）全面准确掌握隧道整体交通状况。（2）快速准确掌握事故发生点的位置信息，并能联动视频监控系统。（3）掌握分析交通救援历史数据。（4）汇总分析历史和实时气象数据，掌握不同环境条件下交通状况变化。（5）汇总关键系统设备故障报修数据。（6）构建完善、实用、可行的隧道应急指挥预案。

5系统建设的主要内容

隧道智慧一体化管控系统的设计内容主要包括5.8G无线网络通信系统、隧道本地智慧管控服务器、智能分布式本地控制系统、火灾移动侦测系统、行车安全比对系统、雷达视频融合事件监测系统、智慧隧道一体化管控平台软件等。搭建软硬件一体化的隧道智能营运管理平台，其能实现隧道日常监控、事故应急、安全监测、节能减排、日常养护等全方位业务的管理。智慧隧道营运一体化解决方案的核心目标是让隧道营运更安全、更畅通、更节能、更易维。

5.1系统总体结构

系统前端采用分布式智能采集控制器接入各种监控设备，通过工业级无线网络进行通信，数据上传监控中心专用数据库，最后实现大数据高分可视化展示，实现各种管理功能。系统总体架构如图1所示。

5.25.8G无线网络通信系统

采用新一代5.8G通信技术的高速高带宽无线物联通信技术，是软硬件、底层协议构成的一整套分布式高速无线组网核心原创技术，形成物与物之间的无线分布式高速连接。通电即用，自动连接，部署过程极其快捷，无须进行挖沟占道等施工，可免除大量相关施工许可申请及工程成本。

5.3隧道本地智慧管控服务器

为实现“让隧道管理好自己”的目标，在隧道配电房部署隧道智慧管控服务器，它可实现与监控中心上位监控软件的数据对接，但能独立于上位机监控软件运行，不受通信故障影响，确保系统功能充分稳定发挥。智慧运维及能耗管控系统高度集成，具备边缘计算能力。隧道智慧系统架构如图2所示。

5.4智能分布式本地控制系统

用新一代分布式智能物联控制器替代原PLC控制柜，以分布就近接入以及产品化的思路解决施工麻烦、成本高以及后期维护难的痛点。新一代分布式智能物联控制器可实现隧道内监控设备的数据采集与控制接入，支持设备包括车道指示灯、交通信号灯、CO/VI、LI/LO、风速风向检测器、卷帘门、风机控制柜、照明控制柜等。它内置嵌入式核心单元及无线通信模块，可自主采集设备工作数据、状态数据以及故障数据，并可通过有线或无线通信方式传输到上级管理系统。

5.5火灾移动侦测系统

多光谱移动火焰探测器采用点型红外火焰探测器原理，是双波长到N个波长的延伸应用，它是为满足各类公路隧道火灾动态探测需求而研发的高速火灾探测器。多光谱移动火焰探测器的传感器可以感知近红外以及远红外几乎全部光谱信号，精度高，响应速度快，可以有效识别火灾发生初期的光谱特征。

5.6行车安全比对系统

为实现隧道行车安全管控，隧道出入口可部署隧道安全管控一体化门架系统，其包含多种监测设备与交通预警控制设备，可对进出隧道的车流量、车辆信息、车辆状态等进行精准监测和比对。隧道安全管控一体化门架系统由可维护门架、全彩可变情报板、高清卡口设备、测温型热成像摄像机（可选）、微波车辆检测器、高音广播喇叭、高音警铃、隧道安全一体化管控机柜等设备组成，其示意图如图3所示。功能描述：（1）交通事故与车辆滞留及时感知。（2）利用高清卡口与微波车辆检测器的检测数据实现截面车流量与平均车速的数据采集，发现数据超限则预警，并联动视频监控系统进行确认，查看是否发生交通事故。（3）比对隧道入口车流量与出口车流量，比对数值超出合理范围则预警，并联动视频监控系统进行确认，查看是否发生交通事故。（4）比对高清卡口以及微波车检的客货比数据，比对数值超出合理范围则预警。（5）比对隧道入口车牌信息与出口车牌信息，发现车流进入后没有在合理时间内驶出隧道则预警，并联动视频监控系统进行确认，查看是否发生交通事故或车辆滞留。

5.7雷达视频融合事件监测系统

雷达视频融合事件监测系统把雷达事件监测系统的全天候、精度高、定位准的特点与视频事件监测系统的可视化特点相结合，实现隧道内高精度的事件监测，其准确率高，受环境影响小，是新一代事件监测技术的发展方向。雷达视频融合事件监测系统架构如图4所示。

5.8一体化管控平台软件

传统的隧道机电子系统一般包括交通监控子系统、火灾报警子系统、通风及照明子系统、紧急电话机广播子系统、高清视频监控子系统、环境监测子系统等，智慧隧道一体化管控系统不仅能融合传统的机电子系统，还从“更安全、更畅通、更节能、更易维”的隧道营运管理总体目标出发，引入了先进的理念、先进的技术、先进的产品，实现交通状况全天候感知、隧道安全全方位管控、设备运维全周期管理、隧道能耗全时段管控。

5.9移动应用

本系统提供云端存储与移动APP应用，可让管理者随时随地获取隧道安全营运状况，并及时作出决策。

6结语

高速隧道应急预案篇10

瓦斯灾害是隧道建设中的重大灾害之一，主要表现为中毒、窒息、燃烧、爆炸、煤与瓦斯突出五种情况，其中以瓦斯爆炸最易发生，一旦发生瓦斯灾害，后果往往十分严重。随着我国基础交通的建设和发展，穿越煤系地层的隧道越来越多，隧道施工瓦斯灾害事故也在不断的增加。因此，人们越来越认识到防范和减轻瓦斯灾害的重要性，迫切需要寻求有效的隧道瓦斯灾害防治方法和手段。

关键词：

高瓦斯；隧道安全管理

中图分类号：

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）08019603

本文结合林织铁路花嘎寨高瓦斯隧道安全生产过程中，可能会发生多种事故，但瓦斯事故是安全的最大威胁，为确保该隧道施工安全，需要从施工管理、特殊工序作业、瓦斯监控、通风管理、应急救援等方面加强管理。

1工程概况

花嘎寨隧道位于贵州省毕节地区织金县自强乡境内，为单线铁路隧道，线路经过化落～何家村～嘎寨，出洞洞口位于自强乡干河附近。隧道全长3206m，中心里程ZDK28+058，起讫里程桩号为：ZDK26+455～ZDK29+661；隧道所在地段线路坡度为12.5‰、12‰上坡；为加快施工进度，并结合施工通风及排水的要求，本隧进口处设置一平导。平导位于隧道进口端线路前进方向右侧30m处，平导水平长为1584m（PDK26+516-PDK28+100），共设4个横通道与正洞相连，横通道与正洞夹角为40°，横通道里程分别为PDK26+876.25、PDK27+272.25、PDK27+668.25、PDK28+100，正洞及平导采用单车道有轨运输。

2防瓦斯事故的基本原则

瓦斯是从煤层内逸出的各种有害气体的总称，其主要成份为甲烷，它是一种无色、无味、无臭、可以燃烧或爆炸的气体，瓦斯爆炸会产生高温、高压和冲击波，并产生大量的有害气体，造成人员伤亡和财产损失。瓦斯爆炸的三个条件，一是混合气体中瓦斯浓度在5%～%16之间，二是遇到6500C以上的高温明火，三是混合气体中氧气含量达12%以上，三者缺一不可。在瓦斯隧道施工中，由于作业人员的需要，空气中氧气含量不可少，要防止瓦斯爆炸事故，就必须从降低瓦斯浓度和杜绝高温明火这两方面来控制。

3高瓦斯隧道施工安全管理

3.1完善洞内通风、电气设施及作业机械防爆配置

（1）通风设施配置。正洞及平导配局部风机，压入式通风，风筒均采用阻燃抗静电的双抗风筒，正洞洞风流机，向洞内供新鲜空气和吹散局部瓦斯积聚，平导出口配主风机抽出通风，形成巷道式通风。

（2）电气设施配置。洞内挖运、通风、照明用电气设施使用“三专两闭锁”装置，洞外用矿用隔爆移动变压器，主电缆用高压铠装电缆，挖运、照明用电使用矿览，照明用防爆灯，掌子面照明用防爆矿灯，检查用防爆手电。

（3）作业机械配置。正洞、平导均采用扒碴机上碴，有轨运输，电瓶车、矿车出碴，瓦斯段砼浇注用轨行式罐车，作业机械均采用防爆配置。

3.2建立瓦斯检测、预警系统

（1）瓦斯人工检测系统。瓦斯人工检测采用便携式智能光干涉甲烷测定器、便携式甲烷检测报警仪和通讯预警系统三种方式进行，保证24小时不间断进行人工瓦斯检测。

（2）瓦斯自动监控系统。建立瓦斯自动监控系统，中心机房设在洞口值班室，在正洞和平导的掘进工作面、平导总回流风中分别放置瓦斯传感器，安排职工24小时轮流值班。

（3）通信预警系统。花嘎寨隧道及平导洞内采用矿用防爆有线电话解决洞内外通讯问题。瓦检员人工检测瓦斯浓度超标，或瓦斯自动监控系统显示的瓦斯浓度超标，值班人员用矿用电话及时通知洞内有关人员撤离和采取相应处理措施。

3.3编制瓦斯安全专项施工方案和安全技术交底

（1）编制瓦斯安全专项施工方案，在由非瓦斯工区进入瓦斯工区前，由工程部长和技术主管编制瓦斯工区安全专项施工方案，由项目总工、项目经理审核后，报监理审批再组织施工，从技术方案上保证与其隧道的施工安全。

（2）做好与其安全技术交底。在进入瓦斯工区施工前，由技术主管编写钻眼放炮、出碴、初支、二衬等瓦斯工区各道工序的安全技术交底书，经审核后，下发到工班，同时要对工班长、操作工人做好安全技术交底。

3.4组织瓦斯专项培训

联系煤科院专家对项目部和施工队的管理人员、工程技术人员进行防瓦斯爆炸和瓦斯防突专项培训，了解和掌握瓦斯隧道施工的基本常识；对现场操作工人进行瓦斯工区作业专项培训，对该工种如何防瓦斯进行培训等。

4高瓦斯隧道关键工序作业

4.1超前地质预报和支护封闭

在隧道施工中，要及时对开控前方围岩实施超前地质预报，以便及时调整施工方案，满足指导瓦斯工区安全施工的需要。瓦斯段开挖后，要用气密性砼及时支护和衬砌，形成闭合整体，及时封闭瓦斯。

4.2钻爆作业

瓦斯工区开挖工作面附近20m风流中瓦斯浓度必须小于1.5%，采用湿式钻孔，炮眼深度不小于0.6m；瓦斯工区放炮地点附近20m风流中瓦斯浓度必须小于1.0%，炮眼封泥不足或不严不应进行爆破；瓦斯工区的爆破采用煤矿许用炸药和电雷管，采用电力起爆；在瓦斯工区进行爆破作业15分钟后应巡视爆破地点，遇有危险立即处理。

4.3揭煤防突

揭煤前采用两种以上方法对瓦斯突出危险性预测，若有任何一项指标超过临界指标，该开挖工作面即为有突出危险工作面；经预测有煤与瓦斯突出危险时，要在揭煤前制定包括技术、组织、安全、通风、抢险、救护等技术组织措施；防治煤与瓦斯突出，采用钻孔抽放。

4.4施工通风

瓦斯隧道施工期间，建立瓦斯通风监控、检测的组织系统。瓦斯隧道的施工通风方式采用压入式通风洞内、开挖面风流中，回风巷道中的瓦斯浓度应小于有关规范和标准的要求。

4.5电气设备与作业机械

（1）一般规定，隧道内高瓦斯工区和瓦斯突出工区的电气设备与作业机械必须使用防爆型；瓦斯工区内各级配电压和各种机额定电压要满足瓦斯隧道作业有关规定。

（2）电缆使用。瓦斯工区内敷设的、通信、控制电缆应采用铠装电缆或矿用塑料电缆，电缆的敷设和连接应满足防爆要求。

（3）电器与保护。瓦斯工区内的电气设备的金属外壳，必须有保护接地。瓦斯工区照明灯具的选用；已衬砌地段的固定照明，可用EXD II型防爆照明灯；掌子面附近的固定照明灯具，必须用EXD I型矿用防爆照明灯；移动照明必须使用矿灯。

5高瓦斯隧道施工监控管理

5.1瓦斯隧道准入制度

建立进洞检身制度和出入洞人员清点制度。成立洞口安全检查小组，设立隧道洞口值班室，值班人员24小时不间断值班，负责对所有进洞和出洞的登记、身份验证和危险物品收缴，严禁无关人员和携带易燃易爆物品的人员进洞。

5.2设备进场安检制度

由物资和安质环保部门负责对进入瓦斯隧道施工作业的机具设备的安全防护性能进行验收，未通过审批的机具设备和安全防护性能不合格的机具设备不能进入瓦斯隧道施工。

5.3瓦斯检测报告制度

（1）瓦斯检查人员必须执行瓦斯巡回检查制度和请示报告制度，认真填写瓦斯检测值班记录表和瓦斯检测记录表，每班、每天做好瓦斯检测记录并及时按规定程序填报审阅。每次检查结果必须记入瓦斯记录表和检查地点的记录牌上，并通知现场工作人员。

（2）瓦斯浓度检测地点及范围。每个断面应检查拱顶及两侧拱脚，墙角距坑道周边20cm处；开挖面风流及爆破地点附近20m的风流和局部坍塌处；局部风机前后10m内的风流中；各种作业机械附近20m范围内的风流中；隧道洞室、开挖凹陷、溶腔、变截面地段等易于瓦斯聚集处等。

（3）瓦斯监测频率。高瓦斯地区每班至少3次；开挖掌子面二氧化碳浓度每班至少检查2次；有二氧化碳突出危险涌出量较大、变化异常的开挖掌子面，必须有专人经常检查二氧化碳浓度。本班未进行开挖的掌子面，瓦斯和二氧化碳每班至少检查1次；可能涌出、积聚瓦斯的地方的应每班至少检查1次。

（4）作好监控记录及信息反馈。人工检测按照规定频率和地点对隧道进行检测，并当班填报瓦斯检测记录表，及时上报项目部人员，当检测发现异常情况时，瓦监员立即通知洞内值班人员和工班长，同时通过洞内矿用隔爆电话将情况汇报到洞口值班室，值班室迅速将情况上报项目总工，安全总监和项目经理，及时作出应急处理。

5.4瓦斯隧道施工作业

（1）严格执行“一炮三检”“三人联锁放炮”和“一通三防”制度，“一炮三检”是指在装药前、放炮前、放炮后三个时段要进行瓦斯检测。“三人联锁放炮”是指放炮过程中，工班长、瓦斯检测员、爆破工三人要对瓦斯检测结果进行核对确认后方可放炮；“一通三防”是指瓦斯隧道施工中要加强通风，做好防瓦斯、防爆尘、防火灾。

（2）揭开爆层与瓦斯突出危险的煤层的安全规定，当开挖工作面出现煤与瓦斯突出预兆时，应立即报警，停工撤人，切断电源，并上报有关部门。石门揭煤时，应在洞外起爆，洞内必须停电，停止一切作业，人员撤至洞外，

（3）在有煤尘爆炸的煤层开挖过程中，除加强强通风外，放炮前后在开挖工作面附近20m内必须喷雾洒水。

（4）高瓦斯与瓦斯突出工区，在焊接、切割等工作地点前后各20m范围内，风流中瓦斯浓度不得大于05%，并不得有可燃物。两端各设一个、供水阀门和灭火器，并在作业完成前有专人检查，确认无残火后方可结束作业。

（5）在高瓦斯工区和瓦斯突出工区施工期间，应利用避车洞或横通道设置避难所，并应有向外开启的隔离门和电话，洞内应有安全设施和足够数量的自救器。

（6）机电设备要符合下列防爆安全规定。

①机电设备应重点检查供电的闭锁、局扇与供电的闭锁情况，供电线路应无明接头，无接头连接不紧密或散接头，有漏电保护装置，有接地装置等。②电动装碴、开挖等作业机械在操作中，防爆开关表面温度过高时应立即停止作业。③瓦斯工区使用的蓄电池机车和矿车必须定期检查和维修，保证防爆性能良好。④瓦斯隧道使用的机电设备，在使用期间除日常检查外，应按规定的周期进行检查。

（7）瓦斯工区施工防火安全规定。

①消防设施。瓦斯工区必须在洞外设置消防水池和消防用砂，水池中应经常保持不小于200m3储水量，保持一定的水压；瓦斯工区内必须设置消防管路系统，并每隔100m设置一个阀门（消火栓）；瓦斯作业区内应设置灭火器及消防设施，并经常保护良好状态.

②火源管理。严禁火源进洞、洞口、洞口房，通风机房附近20m范围内不得有火源；瓦斯工区作业人员进洞前必须经洞口检查人员检查确认无火源带入洞。

③易燃管理。瓦斯工区内部存放各类油料、废油应及时运出洞外，不得洒在洞内，瓦斯工区内待用和使用过的棉纱、布头和纸张等，必须存放在密闭的铁桶内，并由专人送到洞外处理。

6应急预案和应急救援管理

6.1编制应急预案

成立安全事故应急领导小组，编制火灾，水灾，瓦斯及煤尘爆炸，塌方，突泥突水等安全事故应急预案，迅速，高效，有序的做好瓦斯隧道安全生产突发事件的组织指挥，应急救援工作。

6.2启动应急救援

在事故发生后，及时报告洞口值班人员和项目部领导，迅速与当地安监局，公安局，县以上级医院，矿山救护队取得联系，启动应急救援预案，实施应急救援行动。

瓦斯事故的救护工作规定如下：

（1）一般规定，高瓦斯和瓦斯出工区应配备救护队，救护队必须在统一指挥下开展抢救工作，严禁个人单独行动，在事故发生时非救护队成员不得进洞抢救。

（2）救护原则。发生瓦斯事故后，救护队的主要任务是抢救人员和对充满瓦斯的洞内进行通风，进入事故现场，应忙探明事故性质，原因，范围，遇难人数和事故地所在位置，以及洞内瓦斯及通风情况。