铁路施工论文十篇

铁路施工论文篇1

隧道衬砌结构及辅助施工措施

本工程具有周边环境复杂、工程及水文地质条件差、结构形式及受力复杂、施工工序多、地面沉降控制严格、工期紧等特点。由于铁路无法设置便梁等临时保护措施，在临时支撑拆除时为确保隧道有效控制沉降及铁路的运营安全，隧道采用3层衬砌结构［2］（1次初支、2次模筑衬砌），全环设置299超长管幕预加固［5］，按双侧壁导坑六部［6］微台阶开挖方式进行施工。2．1衬砌结构1）初期支护。①喷混凝土：C25耐腐蚀混凝土，厚度35cm；②钢筋网：8钢筋，网格间距15cm×15cm，全环双层；③钢架：I25工字钢架，全环设置，间距60cm。2）一次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢架混凝土，厚40cm，钢架采用25四肢格栅钢架，间距50cm，一次模筑是在中壁临时支护不拆除的情况下施工。3）二次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑衬砌的保护下，分段拆除临时支护后施工。4）中壁临时支护。临时支护采用C25喷混凝土（中壁厚30cm、横撑25cm）、工字钢架（中壁I25、横撑I20a）、8钢筋网联合支护，钢架间距同主钢架，并对掌子面喷混凝土进行封闭。2．2辅助施工措施1）299超长管幕。全环设置299钢管管幕［5］，隧道管幕左线长度110m，右线长度76m。钢管环向间距35cm，与隧道外轮廓净距25cm，钢管采用299×12mm的无缝钢管水平铺设在土体中，299钢管之间打入60钢花管，通过60钢花管对管幕外的土体进行注浆加固并使之与299钢管成为一个整体。钢管之间的连接采用273mm的内接管箍，管箍长400mm，直接对焊连接。2）洞内深孔注浆。管幕施工完成后，采用超细水泥－水玻璃浆液对掌子面进行全断面超前注浆加固地层，防止隧道开挖过程中出现坍塌引发地表下沉。3）地面注浆。为有效保护铁路，采用超细水泥浆对隧道拱部管幕以上1．5m、边墙管幕以外2m范围进行注浆，对管幕以外的松散土体进行加固，防止土体从管幕之间的薄弱环节掉块。

工法选择及施工组织

隧道施工工法根据隧道的结构形式、工程及水文地质和周边环境条件，经综合比选后，隧道采用双侧壁导坑六步微台阶法［6］施工工法，详见图3。1）施工299管幕，全断面注浆，采用双侧壁导坑法分六步分部开挖并支护［5］。2）凿除一次模筑衬砌范围的中壁临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，施作一次模筑钢架衬砌，每循环长度为6m。3）待一次模筑衬砌达到设计强度后，在其保护下，分段拆除中壁竖向临时支护，铺设防水板，施作二次模筑衬砌底板。4）采用衬砌台车施作拱墙部位的二次模筑衬砌。管幕与注浆施工顺序的选择对于超长管幕与注浆的施工顺序有先施工管幕后注浆和先注浆后管幕2种。1）如采用先施工管幕后注浆，管幕扩孔施工是在原状松软地层中进行，较容易推进，但注浆需要分2种方式，在管幕以内部分需要洞内水平注浆，管幕以外需要在地面垂直注浆，这样就存在2种注浆方式的工序转换，且洞内注浆效果没地面效果好。2）如采用先注浆后管幕，由于埋深较浅，均采用地面注浆方式，施工容易，注浆效果较好，但对管幕的施工影响较大，由于注浆后会提高地层的强度，对管幕的扩孔造成较大的困难，对工期和管幕的施工质量均有较大影响。经综合比较后，选择先施工管幕后注浆的施工顺序。（a）（b）图3隧道双侧壁导坑微台阶法步骤图Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工艺为控制地表及铁路沉降，保证铁路运营的安全、畅通，在综合比较108双层大管棚、299钢管管幕、600管幕后，根据施工现场的工程及水文地质条件，并结合目前各施工工艺情况，根据计算和工程类比，确定超前支护采用299钢管管幕。考虑到管幕最长为110m，采用前拉后夯［5］施工工艺进行施工，即首先利用水平导向钻机打设127的水平孔，然后通过前拉后夯工艺将299钢管拉到指定位置。具体施工方法为：采用127钻杆每隔4孔打设一个导向孔，要求导向孔的导向精度控制在5cm以内，利用导向孔进行扩孔作业，扩孔作业要采用挤扩的方法，不能采用通常水循环方法，防止引起地层扰动，导致地面沉降；扩孔完成后采用前拉后夯法，将299钢管连同60注浆管同时拉入；在拉入时，可能会遇到回填及不均匀的硬地层引起卡钻现象，局部用夯锤夯法，在钢管后部施以夯力使钢管顺利通过，直至将钢管拉出对面掌子面。管幕导向孔利用有线和无线2种导向方法，严格控制导向精度。利用高精度有线导向仪及管内光学测量系统，其精度控制在3‰以内；利用无线导向仪器在地表进行测量定位，将偏差控制在5cm以内。为了避免相邻管幕施作后引起地层松动，确保地面无沉降，在管幕施工过程中须适时在管幕外侧进行回填注浆，补偿地层的松散变形，更加有效地控制地层的扰动变形。跟进回填注浆采用60mm钢花管注浆。根据本项目管幕的施工情况统计，一般正常情况下3d可以施工2根长管幕。当地层中遇到障碍物时就会较长，最长1根管幕花了5d才完成。地层条件对管幕的工期影响较大，在选用时应慎重考虑。

铁路保护措施

鹰厦铁路是进入厦门本岛的主要铁路通道，每天有13对客车与17对货车通过，交通十分繁忙。隧道下穿段既有铁路有3～4条股道交错设置，平面布置十分复杂；与拟建下穿隧道交角较小，影响范围长，专用线道岔位于隧道拱顶位置。控制标准根据《铁路线路修理规则》，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理控制标准值如表1所示。对铁路的保护措施1）采用强大的隧道支护结构和措施，控制隧道及地表变形。隧道采用3层结构，施工阶段荷载由初期支护与一次模筑衬砌承担，使用阶段荷载由一次模筑衬砌与二次模筑衬砌承担。一次模筑衬砌达到强度后，拆除临时施工支护，施作二次模筑衬砌。2）洞口管幕端头设置支撑于桩基的导向墙，从而管幕形成刚度较大的纵梁，控制隧道周边地层变形及地表沉降。3）与铁路工务部门密切配合，为避免沉降累计，影响铁路的正常行车，可分阶段起道填碴或垫钢板（如管幕施工完成、开挖过半、开挖完成等不同阶段），根据监测数据，分别对轨道做出调整。4）隧道施工中，铁路应限速，每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形接近控制标准的70％时，应立即对铁路进行起道填碴或垫钢板，保证铁路的安全畅通。应遵守现行《铁路线路修理规则》、《铁路工务安全规则》等规范。5）左、右线隧道错开30m施工，并采用小于0．7m的短进尺开挖，避免地面沉降累计，降低单位时间的沉降量。6）应有工务部门的专人负责铁路的安全评估，当影响列车通行时，应停止隧道施工，对铁路进行整修和保护。紧急预案1）每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形超过控制值时，应立即与铁路运营部门联系，征求其处理意见，原则上货车应以慢性方式通过，客车应停止通过。并立即组织人员进行抢修，尽快恢复铁路正常的运营。2）隧道施工前，应备齐铁路抢险整修的材料、工具，整修人员到位，保证铁路抢险及时，列车安全通过。3）接受工务部门专人负责铁路的安全评估，整修不到位，严禁列车通行。

工程实施效果及变形分析

管幕直径较大且密排布置，其施工对其周边土体扰动较大，地面及铁路的变形对其影响的敏感性较强。左、右线隧道在下穿铁路段管幕施工引起的地表沉降主要规律及特点如下：1）管幕施工造成的地表变形量较大，刚开始施工时正线甚至出现隆起现象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累计一般有40～50mm，多的达70～80mm，最大一天的沉降量为3mm。局部沉降较大，是因为在施工中，当管幕拉进困难时，部分段落采用高压水冲切土体超挖引起的。由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3个原因，分别为成孔时的应力释放、成孔过程中的水土流失、成孔施工偏差及扰动引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除与地层条件、埋深和施工工艺等因素有关外，还与管幕之间的施工间距和施工持续时间有关系。施工间距越大，沉降越小；施工持续时间越长，沉降越大，对周围环境造成的影响也越大，因此应尽量保持管幕施工的连续性。4）一般管幕施工期间都会引起地表沉降，而本工程局部出现隆起现象，是因为在施工过程中，正线下方遇到较多的锤坡石，给拖管或夯管造成一定的难度，强行夯或拖管会导致石块挤压土体，而管幕的埋深较浅，强夯会造成地表或轨面隆起现象。隧道开挖及初期支护施工隧道开挖采用双侧壁六步微台阶法施工，在管幕的保护下，考虑到到初支刚度较大，每循环进尺控制为1m（2榀钢架距离），在开挖后及时进行初期支护和临时支护。上台阶均采用人工开挖，下台阶采用小型挖机配合人工修边开挖。上下台阶的长度均控制在3～5m，待③部开挖支护10m后，隧道中导洞⑤部即展开施工。根据以上施工工序，要完成以上①～⑥步一个循环，最短的长度是23m。在施工开挖及支护施工过程中，由于有管幕对隧道周边的保护和注浆加固对地层的改良，施工进展较顺利，没有发生影响施工及铁路运营安全的事故，在自动化监测和铁路养护部门的配合下，保证了铁路的运营安全。隧道一次模筑衬砌施工隧道一次模筑在初支喷射混凝土达到强度后，即可进行一次格栅钢架模筑混凝土施工。只能凿除一次模筑钢架格栅混凝土范围的临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，每次凿除长度为6m。一次模筑的格栅钢架和初期支护的型钢支撑间隔布置，格栅钢架的纵向间距与型钢钢架相同，两者的接头也错开位置至少1．0m。为保证隧道拱顶处混凝土的密实性和两者的较好结合，在拱顶采用自流平、免振捣混凝土。隧道二次模筑衬砌施工隧道二次模筑混凝土采用钢筋混凝土，在一筑混凝土强度基本达到设计强度要求后施工。由于初期支护和一次模筑衬砌可以承担全部的荷载，所以可以根据二次模筑台车的长度，逐段全部拆除中间2道临时支护钢架及喷混凝土。先施工仰拱防水层及仰拱混凝土，其超前于边拱混凝土衬砌约30m，然后采用模板台车进行拱墙衬砌的施工。施工监测情况为了确保铁路的正常运营和施工安全，第三方监测对铁路钢轨沉降、地表沉降、隧道拱顶沉降和隧道收敛情况共4个主要项目进行了监测。共布设地表沉降测点152个，拱顶沉降测点108个，围岩收敛测点52个，钢轨沉降测点73个。1）钢轨沉降和地表沉降监测如表2所示，通过表2可以看出，由于下穿铁路隧道地质条件差，土层松软，在管幕施工和隧道开挖期间，两者均发生了较大的沉降，由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。根据监测数据和各阶段的综合分析，各阶段的累计沉降比例如下：管幕施工阶段约占25％；在上、下台阶开挖阶段差别不大，两者累计约占55％；二次模筑衬砌及拆撑阶段约占20％。从各阶段的沉降比例对比分析，由于采用了二次模筑衬砌，较以前常规采用一次模筑衬砌相比，在拆撑阶段引起的地表沉降比例大大降低，从而体现出采用二次模筑衬砌的重要性。2）隧道拱顶沉降和围岩收敛监测。鉴于下穿铁路隧道地质条件极差，土层疏松，并且隧道上面还有火车动荷载的反复作用，隧道开挖引起的沉降变形较大，拱顶测点和水平收敛测点间距均为5m，具体的监测结果如下：左线隧道①部拱顶最大累计沉降值50mm，③部拱顶最大累计沉降值118mm，⑤部拱顶最大累计沉降值63mm。右线隧道①部拱顶最大累计沉降值74mm，③部拱顶最大累计沉降值84mm，⑤部拱顶最大累计沉降值50mm。左线隧道①部最大累计收敛值－6．54mm，③部最大累计收敛值－7．05mm。右线隧道①部水平收敛最大累计收敛值－7．37mm，③部最大累计收敛值－7．96mm。根据监测数据和各阶段的综合分析，隧道拱顶下沉主要是因为下台阶施工引起的。水平收敛较小，与隧道的支护刚度及强度较大和上下台阶之间的临时仰拱发挥了较大的作用有关。

结构计算

计算条件隧道按荷载－结构模型进行计算。衬砌结构分2种工况进行计算：1）施工阶段，一次模筑混凝土与初期支护共同承受荷载；2）使用阶段，考虑初期支护失效，一次模筑衬砌与二次模筑衬砌共同承受荷载。荷载考虑围岩压力、结构自重和列车活载，覆土厚度3m，围岩压力根据《公路隧道设计规范》确定，结构自重及列车活载根据《铁路桥涵设计基本规范》确定。由于隧道顶覆土厚度h≥1m，不计列车竖向动力作用。施工阶段一次模筑衬砌结构计算在施工阶段，根据《公路隧道设计规范》并考虑初期支护厚度0．35m，一次模筑衬砌的厚度0．45m，按两者的厚度比例并适当考虑初期支护弱于一次模筑衬砌，确定一次模筑衬砌的荷载分摊比例为60％。经模拟计算，一次模筑衬砌主要控制点的内力值如表3所示。使用阶段二次模筑衬砌结构计算在使用阶段，考虑一次模筑衬砌的厚度0．45m，二次模筑衬砌的平均厚度0．55m，按两者的厚度比例并适当考虑一次模筑衬砌性能降低，确定二次模筑衬砌的荷载分摊比例为60％。经模拟计算二次模筑衬砌主要控制点的内力值如表4所示。

铁路施工论文篇2

在铁路工程路基施工中桩基施工的过程大概分为六步，这六步每一部都关系到整个铁路施工的成败，关系到人民的生命财产安全，因此在进行每一步的时候，到需要进行严格的计划的仔细的执行，不能够因为一时的疏忽酿成不可弥补的损失。这不仅要求到了施工者的细心认真，还在于对每一步的了解和运用，主要步骤如下：

（一）试桩试桩分三种

设计试桩、施工前试桩和施工结束后试桩。这里主要说的是施工前的试桩。试桩是整个工程开始的第一步，也是整个工程成功的最关键一步，试桩是为了保证桩基灌注的质量能够满足规定的标准，是在正式施工之前进行的桩基钻孔和灌注试验只有当灌注桩达到了预定的标准，灌注试验成功后，才能进行正式的开工。

（二）放线施工放线是对铁路工程定位放样进行事先的检测

保证铁路工程能够按照审批的结果进行合理的、顺利的施工。放线的工作是在试桩结束后，需要对钻孔的位置进行放线的工作，在放线的过程中，需要精确的保证满足孔位的位置和大小的确定，不能够在误差范围外的偏离，否则会造成后续工作的失败。

（三）桩机固定确定桩孔的位置之后

就需要对桩机进行就位工作，桩机在使用之前，应该保证施工场地的平整，符合基本的要求，这样桩机才能够进场。在对桩机进行安装的时候，要保证桩机的垂直和牢固，因为在钻孔的途中，桩基承受的压力过大，如果不将桩机固定牢固，就会造成钻孔的失误或者偏离。

（四）钻孔钻孔是在桩基上进行钻孔工作

钻孔要保证先慢后快，慢是在钻破地表的时候，这时为了保证整个桩基的稳定，需要匀速的缓慢的钻孔，在钻进地层之后，就可以加快速度，但是必须保证钻孔的顺畅和稳定。当钻孔深度达到设计要求时，就要对孔深、孔径、孔位、孔状进行一系列的检测，确定以上系数都满足标准，并且经过了验收员的检验之后，才能够进行后续的工作。

（五）灌注混凝土是对混凝土的灌注

混凝土的规格有严格的限制，严禁用不达标的混凝土进行灌注。混凝土灌注在水下，使用平顺的孔洞进行灌注，在灌注之前，需要进行检测，确定其密闭和抗压性能良好。灌注混凝土时要注意匀速，避免混凝土因为速度的原因造成不均匀的情况。

（六）清理并转移桩机清理即灌注完混凝土后

需要进行清理的工作，对灌注管进行清理，保持其整洁。清孔根据钻机的种类不同，各有各的清孔方法，具体的清孔方法还要根据钻机的种类来进行，但不论采取哪种办法进行清孔，在清孔排渣时必须保持孔内水头，防止坍孔。在清理完成之后，需要将桩机拆除，再进行下一个位置的钻孔工作，循环以上流程。

二、对铁路工程路基施工中桩基施工的质量监理

（一）构建科学、合理、有效的铁路桩基施工

质量监理体系构建科学、合理、有效的铁路桩基施工质量监理体系，更加有利于铁路桩基施工的完善工作的开展，是后续工作的开展的根本保证。这就需要不同的部门各司其职，进行不同的分工合作，各自负起各自的责任，以此来加强对铁路工程中路基施工中桩基施工的监理体系的建立。这样才能提高铁路的安全效益，提高我国铁路运输业的发展水平，确保我国的经济得到更大的提高。这就要求，作为监理人员，要重视质量监理工作，并且对于在运用中的桩基设置中存在的问题进行分析，及时采取解决措施，才能使铁路质量达到合理水平，造福于社会和人民。

（二）人员专业素养和职业素质的确保

在铁路工程的建设中，施工人员的素质是直接影响到整个铁路工程质量的成败的关键，是铁路质量合格与的决定性因素，因此需要对施工的素质进行全面的提升，加大施工人员的培训力度，在建立施工团队的时候，应该严格筛选，录取专业知识过硬，技术能力较强，具有良好职业道德和社会公德的人员，并且要定期对施工人员进行培训和检测，确保其不断进步，以适应施工质量的发展，并且还要不断加强其责任心和公德心的建设，使施工人员整体素质不断的提高，从而保证铁路施工质量的提高。

三、结语

铁路施工论文篇3

1.1安全风险控制不到位

铁路工务大修的施工项目较多，包含大机清筛、道岔换铺、人工换轨等其他零散施工项目，对铁路运营的安全风险影响较大。如果在进行铁路工务大修施工过程中，施工安全风险控制不到位，没有针对性的风险控制方案，没有详细的风险应急预案，一旦发生紧急情况时，将很难控制现场施工，直接影响到施工质量和期限，甚至有可能造成严重的人员伤亡以及财产损失事故。

1.2安全责任落实不到位

落实责任管理是安全管理最有效的途径，但是现阶段在一些铁路工务大修工作中，由于对于安全管理工作重视不足，因而没有制定相应的安全责任，如果作业人员安全职责不明确，责任落实不到位，很难在根源上防控施工安全问题，一旦出现安全问题，无法落实责任人。也正是安全责任落实不到位问题，会在施工中出现工作进度放慢，对接不上等问题。

1.3安全教育培训不到位

人为因素对铁路工务大修施工质量的影响是非常大的，大修施工涉及车务、电务、供电、工务等多家单位，施工中交叉影响、相互干扰的因素多，安全风险因子也随之增加，这对于施工人员的自身素质能力水平也提出了很高的要求，而且施工人员的自身素质、管理者的管理水平都会对工程质量产生重要影响。如果安全教育工作不到位，施工人员会显得懒散，对安全问题不够重视。为了保证施工质量，在实际施工过程中就应该慎重选择，应该选择那些经验丰富且安全意识强的作业人员。

2铁路工务大修施工的安全管理措施

2.1安全风险控制为关键点

在工务大修施工过程中，施工现场会存在诸多的安全风险。在施工之前，要对存在的安全隐患进行清除。在此情况下，应该从安全风险控制角度出发，做好安全预想。这个过程中，不仅要消除整条线路的安全隐患，还要对工务大修施工现场进行安全定位。大修施工现场管理过程中，工作的出发点要立足于现场实际情况，立足于一线职工具体工作情况，再根据不同的施工项目来确定出施工方案、安全保障措施等，这样进行风险控制质量会高一些。进行施工时，不能存在侥幸心理，不能违章施工，应该根据操作标准执行，正确使用施工机械，科学做好安全防控工作，将安全落实下去，这样才能保障安全生产。众所周知，工务大修施工线段比较长，人员属于分散状态，安全管理跨度比较大，这不利于施工安全。因此，理当做好管理工作。管住边远作业人员不失管，管住单独作业人员不失教，管住重点施工人员不失控，参与施工的单位和部门，都应该掌握好安全风险控制方法，在施工中基于安全理念，不断提升遵章守纪的自觉性，将安全风险根植在脑海中。干部职工根据自己的岗位安全职责，加入安全风险排查，落实安全风险责任。

2.2安全责任落实下去

工务大修的施工现场最常强调的问题就是“重视安全”，然而重视并不是简单的说说就可以实现的，需要在施工过程中重视安全责任，重视安全意识，做好督查和引导工作。施工中任何施工作业都有可能存在安全风险，这些风险可能存在于施工现场的任何环节。因此，在施工过程中，要将安全生产融入每个环节中，必须将其提到日程上，时刻警惕，切实杜绝安全风险出现。针对安全问题，可以借助闭环管理方式去解决：第一发现问题，第二制定出措施，第三进行整改，第四复查。如果该环节中发现了安全隐患，需要专门的负责人进行跟踪整改。上级领导要对其进行现场安全检查，确实将安全隐患控制住，使得施工进展更加顺利。强化各级人员安全责任的落实，这是必不可少的。借助监督系统，开展工务大修施工检查，提供科学的质量保障。需要的时候，每个工作面应该有专门的人员负责，还有专门的人进行监督和管理。每个级别的管理人员，在自己负责的工作面内开展监督和管理工作，了解一线工作进展情况。施工中要严格根据标准执行，让职工明确安全施工的重要性。另外，还理当重视对职工风险辨识和防范能力的培养。

2.3强化安全教育培训

事故一旦发生了，就会导致损失的出现，但是要从事故中总结经验吸收教训，定期开展安全教育活动，有效避免事故的再次发生，通过安全教育活动来增强一线职工的安全意识。定期对存在管理缺陷以及安全隐患缺陷的人员进行安全教育，制定出科学的应对方案，责任落实到人。岗前要进行培训，强化职工的安全考核，安全教育工作不能停留在表面上，应该落实到安全管理日程中，这是任职和顶岗之有效条件。每年都要举行培训，培训最根本的目的是帮助施工人员获得安全知识，增强安全意识，安全考试不合格的施工人员重新进行培训。施工现场一般都是由施工单位统一制定，根据实际工程任务，对施工相关人员进行安全教育培训。工务大修施工项目、材料以及工艺比较繁杂，每一工种对应的施工技术要求都不同，每种工艺处理方式差异较大，因而施工过程中面临的潜在风险因素也不尽相同。这就要求施工技术人员具备扎实的专业知识和超强的作业能力，在施工过程中及时发现潜在的风险，及时反馈汇总进而对所有施工人员进行施工安全教育。

3结语

铁路施工论文篇4

1高速铁路简支箱梁施工组织设计的原则

高速铁路简支箱梁施工组织设计的原则主要包括线路情况、宽度以及设计的荷载。具体而言，恒载计算主要包括结构自重和桥面附属设施的自重，而且，通常情况下，应该采用ZK标准活载来纵向计算列车的竖向活载。

2高速铁路简支箱梁施工组织设计的技术

参数高速铁路桥梁必须具有良好的整体性，并且需要具备足够大的横向刚度和纵向刚度，因此，与以往T形梁不同的是，在梁的选择上采用了箱形截面型式。高速铁路简支箱梁施工组织设计的主要技术参数。

二高速铁路简支箱梁施工组织优化设计的有效途径

1结构形式

目前，我国应用的高速铁路简支箱梁主要包括以下几种类型:第一种，根据施工的方法主要有整孔现浇法施工和整孔预制法施工，通常情况下，跨度有24m双线、32m双线以及40m双线，前两者均适合整孔预制法进行施工，只有40m双线采用整孔现浇法进行施工，本文所研究的箱梁类型均属于无砟轨道的简支箱梁。第二种，根据预应力体系，可以分为后张法预应力混凝土简支箱梁和先张法预应力混凝土简支箱梁。第三种，根据轨道的结构可以分为无砟轨道简支箱梁和砟碴轨道简支箱梁。

2施工架设大吨位的架桥机

首先在我国秦沈客运铁路建设中已经得到了成功地应用，并且获得了非常宝贵的经验，架桥机的最大吨位已经达到了500吨。但是，从绝大多数高速铁路的简支箱梁来看，他们的最大吊重均达到了1000吨，因此，相关人员在设计高速铁路简支箱梁的过程中，我国许多家架桥机的相关研制单位已经开始在研制1000吨级的高速铁路架桥机。近年来，假设吨位在不断加大，这无疑给架设过程中的指标控制提出了更加严格的要求，但是，各个架桥机存在不同的结构形式，因而会对桥梁产生不同的作用，为了充分确保架设过程中安全性，相关人员必须预先对架桥机的施工荷载、运梁车以及架设的梁型进行认真地检验和预算，确保能够充分满足架设的相关要求。

3梁端尺寸的优化在现阶段

高速铁路桥梁的梁端设计除了需要充分满足结构受力的相关要求以外，还必须对实际运行过程中的检修和维修便利性进行充分地考虑，并且还应该充分满足每一种施工方法的可操作性。在西方发达国家的高速铁路桥梁中，无粘结预应力混凝土槽形梁已经可以达到3m，而且，与预应力混凝土标准简支箱梁梁端相邻的支座距离保持在1．5—0m。同时，针对高速铁路两端的尺寸，相关人员应该充分考虑实际使用过程当中的封锚、锚板高度以及上支座板的纵向尺寸等相关要求，并且，应该最大限度降低锚具和梁端制作结构之间的互相影响。另外，相关人员在进行设备移入尺寸和进入孔尺寸的设计时，应该充分考虑今后实际运行过程中支座和梁体进行日常检查和维修和便利性。

4徐变拱度的要求并且与其它公路桥梁相比较

对于桥梁下部结构的平滑性，高速铁路行车提出了更高的要求，因此，京沪高速铁路在设计过程当中，针对结构的徐变拱度提出了更加严格的限制要求，具体而言，即无砟轨道的徐变拱度为10mm，而有砟轨道的徐变拱度为20mm。由于徐变变异系数也是实际制梁的过程当中必须充分考虑的影响因素，因此，高速铁路上预应力混凝土梁实测徐变上拱的变异系数大约为14，所以，相关设计人员在实际开展设计工作的过程中，应该分别严格按照8mm和15mm对那些残余的徐变上拱度进行有效地控制，从而确定预应力值和结构预拱度。

三结语

铁路施工论文篇5

1.1工程环境特点

1)气候特点

项目所在地位于燕山南麓，属暖温带半湿润大陆性季风气候，四季分明，夏季高温多雨，多东南风；冬季干燥寒冷，多西北风；春、秋两季少雨多风，气温凉爽。

2)工程地质特点

铁尾矿渣堆积地貌是人为的结果，铁尾矿渣的产出状态及铁尾矿渣与原始地层的组合关系，即地基土的类型是由原始地形地质条件和风蚀雨淋的改造情况两方面决定的。

（1）铁尾矿渣是最主要的地基土类型，范围有限，厚度不等，以极细铁尾矿渣为主，中值粒径0.1～0.2mm，不均匀系数2.8～4.0，曲率系数0.7～0.73，属不良级配砂类土。

（2）铁尾矿渣主要分布在选矿场及其周边，堆积厚度一般在10～50m之间，以粉粒为主，黏粒盛少，属粉土。

（3）铁尾矿渣坑中的尾矿渣系选矿过程中的水流冲渣并沉积而成，有水平层理或斜层理，距入池点的距离越远则平均颗粒粒径越小，颗粒的水流分选作用越明显。与铁尾矿渣堆中的尾矿渣相比，含泥量少些。两者成分相近。铁尾矿渣堆的背风坡的渣土密实度极低，处于疏松状态，工程性质很差。

1.2对路基施工的影响

1）对施工机具的影响由于堆积表面的铁尾矿渣常为松散状态，常用的轮式平地机不能直接在铁尾矿渣上行走整平，只能选用小型推土机由人工配合进行铁尾矿渣路基顶面的整平，同样压实也只能选用推土机、自行双驱压路机等轻型施工机械。为了保证路面工程的施工设备可在铁尾矿渣路基顶面行走，还需要在铁尾矿渣表面再摊铺一层封层，这对于严重缺乏筑路材料的铁尾矿渣堆积地区无疑增加了施工难度和工程造价。

2)常见的病害在风力的作用下，铁尾矿渣灾害的基本类型有风蚀和渣埋等。这些灾害过程相互关联并发生作用，其实质就是风力作用于铁尾矿渣质地表而引起的铁尾矿渣物质风吹～搬运～再堆积过程。可划分为以下形式：在风力作用下铁尾矿渣颗粒移动离开原位运动，形成铁尾矿渣风吹流而产生的物质搬运过程，主要危害铁尾矿渣堆积地区各种公路设施和基础的稳定性。调查观测表明，铁尾矿渣的风蚀渣流中98%的铁尾矿渣颗粒集中在地表以上10cm高度内，高速运动的风蚀铁尾矿渣两相流对公路路基及边坡表面造成侵蚀破坏。当含铁尾矿渣量含量呈饱和状时所挟带的铁尾矿渣颗粒产生堆积形成积渣，掩埋公路排水设施等。在铁尾矿渣危害严重地段，大风可以形成大量铁尾矿渣搬移，压埋铁尾矿渣防护体系或路面，导致防护体系失效和阻碍公路运营。项目所在地区降雨少但非常集中，多在夏季降雨，且为强降雨，同时铁尾矿渣的颗粒细小，不大的水流就可以将其带出路基造成路基病害，主要有边坡冲刷和路基掏蚀等。前者，雨水席卷铁尾矿渣从路基边流下形成沟槽，沟槽会因水流冲刷能力的增强迅速扩展；后者主要发生在铁尾矿渣路基封层和包边土已完工后，雨水从封层浸入铁尾矿渣路基内部，并将铁尾矿渣携带出路基，路基表面可能只是小裂缝，而路基内部已经掏蚀成很大一个洞，随后塌陷,这种危害突然性较大。

2影响铁尾矿渣填方路基稳定性的主要因素

2.1铁尾矿渣填料的级配和密实度

由室内试验结果可知，不同级配铁尾矿渣的抗剪强度存在明显差异。相同级配的铁尾矿渣，其抗剪强度随压实度的成正比关系。因此，铁尾矿渣路基的稳定性与填料级配、施工压实工艺以及密实度等因素有关。

2.2地基的地质结构及水文地质特征

铁尾矿渣通常堆积在山洼，沟渠等低洼地带，原始地形变化加大，地质结构及水文地质特征差异较大。在铁尾矿渣沉淀坑地带，地基主要由铁尾矿渣沉淀堆积形成，铁尾矿渣密实度沿地基深度变化较大。通常地表3m以内处于松散或松软状态，3.0m以下处于中密状态。同时，地下水位高低与铁尾矿渣的沉淀、堆积形式和覆盖层厚度等因素有关。因此，应重视铁尾矿渣覆盖层下面原始地貌及其地质结构、水文地质特征。

2.3铁尾矿渣路基的边坡设计

一般天然状态下的松散铁尾矿渣体干密度在1.55～1.57g/cm3之间，相应的自然休止角在31～36°之间，其对应的坡比为1:1.38～1:1.66。因此，一般采用1:1.5的坡比；对填方较高的情况则适当放缓。对铁尾矿渣填方路基来讲，保持边坡的稳定性对车辆安全运营是十分重要的。

2.4铁尾矿渣路基的边坡防护措施

对铁尾矿渣路基边坡防护的质量对路基的稳定性起着至关重要的作用。采用砌体防护，不仅保护坡面不受外界环境影响，在一定程度上也增强了边坡的稳定性。采用覆土植草防护，可保证边坡及路肩不被风蚀，并减少了雨水冲刷。另外，对边坡进行一定的防护措施，也可减少一些人为的破坏。2.5铁尾矿渣路基的排水防洪措施铁尾矿渣为细小的散粒颗粒，颗粒间无黏性，很容易受到雨水的冲刷而流失；路线处于遵化北部山区降雨量集中，雨季往往产生洪水；在水流集中路段，路肩及边坡则容易被冲刷而形成沟渠，使路基遭到破坏；在低洼积水地段，路基填料被浸泡，强度降低，也可能引起路基的失稳破坏。因此，在铁尾矿渣地区公路设计和施工中，应重视路基的排水防洪措施。

3铁尾矿渣路基的工程防护与环境保护措施

3.1铁尾矿渣路基的设计原则

1)铁尾矿渣路基设计宜贯彻“宁填勿挖”的思想，以减轻铁尾矿渣大风掩埋病害。

2)路线走向尽可能与季风风向平行。当路线与风向正交时，宜增大路基填方高度。因为，较高的路堤一般不至于遭受风吹铁尾矿渣流动掩埋路面的铁尾矿渣风吹埋危害。

3)铁尾矿渣路堤高度不宜太大，以减轻风、雨蚀病害，一般以1.0m左右为宜。4)对于高度小于1.0m的低路堤，边坡可视路侧地形情况，采用缓坡式或流线形的路基断面，坡比一般为1:4～1:10。这时，路侧防护工程设施可适当减少。5)对于高度大于1.0m的路基，边坡坡比采用1:1.5～1:2.0，一坡到顶，坡面设置一定的防护措施。

3.2铁尾矿渣路基边坡防护

根据前面的分析，铁尾矿渣地带路基填方愈高，则风蚀和冲刷作用愈显著。因此，路基防护是铁尾矿渣路基设计的重要组成部分。本项目中在勘察、设计和施工的各个阶段积累了大量的研究资料和工程应用经验。主要可概括为如下几方面：

1)铁尾矿渣地区路基防护应遵守因地制宜，就地取材的原则。

2)对铁尾矿渣路基路肩部分主要采用土、石灰土及沥青等材料进行防护，以保证路基的稳固和行车安全，也可采用植草、培基植被、土工网、土工布及土工格栅等材料加固。

3)对铁尾矿渣路基边坡的防护可分为临时防护和长期防护两部分。临时防护主要以植草防护为主，包括采用麦草、稻草、芦苇、铁尾矿渣生植被以及草皮等防护措施，必要时也可采用粘土、砾卵石及沥青或水泥铁尾矿渣等材料防护。长期防护主要以植被防护为主，即在边坡上种植各种适合当地特点的尾矿渣生植物，必要时也可结合采用一定厚度的粘土、山皮土、砾卵石、培基植被、土工合成材料及沥青或水泥铁尾矿渣等材料覆盖。桥涵两侧以及一些特殊地段宜用砌体防护。

4)铁尾矿渣地区路基防护应将临时防护和长期防护结合起来，这样不仅能抵御强风、暴雨对铁尾矿渣路基的风蚀危害和冲刷破坏。

5)在低洼易积水或易受洪水冲刷路段，所采取的防护措施应能经受住水的浸蚀破坏和洪水的冲刷破坏。一般常采用植树、培基植被、土工合成材料和砌体防护等加固措施。

3.3铁尾矿渣公路的环境保护措施

根据该地区铁尾矿渣堆积自然气候特征，防治尾矿渣害的措施必须要双管齐下，除了以上路基本体防护又要考虑路基两侧风雨流铁尾矿渣的危害，才能遏制铁尾矿渣风雨流的形成，减少公路对环境的影响以及因破坏环境而对公路的不利影响。铁尾矿渣地区公路环境保护措施主要包括植物防护、工程防护等方法。

1)工程措施

工程防护措施是铁尾矿渣地区公路防护的主要组成部分。常用的工程防护内容有：稳固铁尾矿渣工程、拦阻铁尾矿渣工程等两部分。

(1)稳固铁尾矿渣工程

稳固铁尾矿渣工程是通过工程措施将易于移动的铁尾矿渣堆、小铁尾矿渣丘等就地固定的一种治理方法。主要内容有砌筑护墙、护坡等。

(2)拦阻铁尾矿渣工程

拦阻铁尾矿渣工程是通过工程措施，将铁尾矿渣风吹流阻止在距公路较远的地方，以便公路不受铁尾矿渣淹埋和侵蚀影响。常用的拦阻铁尾矿渣工程有石砌拦阻铁尾矿渣墙、铁尾矿渣堤、铁尾矿渣障板等，视当地实际情况选用。

2)植物防护措施

植物防护措施是整个铁尾矿渣堆积区公路环境保护的主要组成部分。它是利用生物的生态特点来防止铁尾矿渣移动，并且达到铁尾矿渣堆积稳固的一种措施。由于生物防护具有经济、使用时间长、改善沿线生态与保护环境等优点，因此，是在铁尾矿渣堆积区公路防护中均应倡导的防护措施，也是一项很有前景的防护工程。植物防护措施主要内容有固定活动铁尾矿渣丘、拦阻铁尾矿渣、稳定边坡以及设置铁尾矿渣地林带等。植物防护措施配置要求土地整治与造林种草措施相结合,树种选择要做到适地适树,并结合生活及美化要求,可适当选择具有观赏价值的树种,在具体布设防护林带上要合理密植,注意乔、灌、草合理搭配,绿化和美化有机结合,形成综合性保水保土防护体系。

4结语

铁路施工论文篇6

坚持抓安全风险教育，不断提高施工安全风险的研判质量

(1)结合铁路设备、作业、人员和环境、管理等特点，全面引人风险、管理的理念和方法，把施工安全风险管理与铁路既有的问题管理、从、严管理、精细管理、自主管理等有机融合"严格落实/作业标准化、管理、规范化0，加强安全风险研判和动态控制，牢固树立安全风险意识，准、确识别和研判安全风险，有效实施风险控制"突出对施工计划审核、施、工前培训、施工例会质量、施工行车组织办法制定、施工监控及作业人、员安排、施工过程控制、施工总结存在的安全风险进行研判，建立职责、明确、程序清晰、实用有效、考核到位的安全风险管理制度，积极构建、铁路施工安全风险控制体系，确保安全持续稳定"、(2)利用事故案例警示教育、安全风险研判会、研讨会、专题讲座标语、展板等多种手段和形式，广泛开展施工安全风险意识、安全责任、意识、安全是生命线、安全是/饭碗0的理念教育，把风险意识植根于干、部职工思想深处，全面提升干部职工安全风险控制的内在动力，筑牢、施工安全的思想防线"坚持安全风险教育，组织各级干部学习安全风、险管理基本知识、教育引导各岗位作业人员充分认识本职岗位存在的、各种安全风险及潜在后果"、(3)实行安全风险管理，要科学的结合本单位发生的各类事故和、安全信息以及充分总结吸取全路发生的事故故障教训，重点围绕人、员、设备、管理、作业、环境等五个方面进行查找"按照/自下而上、自上、而下、上下结合0的原则，分层级全面识别研判安全风险"、(4)推行安全风险管理目的是实现过程控制、超前防范"铁路部门、在施工安全风险管理过程中，以施工过程中客车安全、非正常情况下、接发车、多方向接发列车、工程车调车作业安全、劳动安全、等风险环、节为重点，加强对营业线施工、非正常情况下接发车、突发事件应急处、置等现场关键作业环节控制"、(5)推行安全风险管理，要根据人员、设备、环境、规章、作业、运输、组织变化等内外部条件的变化适时分析研判安全风险，对安全风险防、范控制措施加以改进和优化，每月对全段施工安全风险管理情况进行、检查评价，下发专题通报，考核结果纳人月度安全逐级负责制考核之、中，最终实现动态管理、闭环管理、良哇循环"、。

施工过程中安全风险控制的重点

〔>)施工车站要组织学习施工计划及重点要求，参加施工作业人、员必须清楚施工影响范围和非正常接发列车作业要求"将责任落实到、每个班组和个人，安排好施工监控干部及作业人员"、(2)加强施工前的培训工作，对施工影响正常行车，由站长(副站、长)亲自负责，讲清影响范围、联控用语、限速要求、进路准备方式和加、锁方式等关键环节"、(3)工程作业车列在站内长期停留，并需要进行捣调作业时，车站、必须对作业人员进行二次培勺11，重点对5站细6、5站务指导通知6调车、作业办法进行培训"、(4)组织召开好施工例会"对接发车方式、设备停用、影响范围、次、日施工的时间、地点及施工主体、配合单位.施工中工程机具和人员.、对人员准备及培训情况必须进行介绍，影响接发列车进路及其他相关、设备使用等事项重点明确，对影响路基稳定的施工，必须对各单位光电缆走向、深度进行重点明确，提示各单位参加施工作业的人员必须、清楚行车组织办法"、(5)特定行车必须固定列车进路，车站须将正线进路开通，并对特、定行车进路上所有道岔使用勾锁器加锁，对正常排列进路区段道岔，、要在施工开始前将道岔开通直股位置，室内使用定反位按钮锁闭"、(6)施工结束后组织相关单位及作业人员召开施工总结会，并在、<施工例会记录簿6中记录"由施工主体和配合单位对当日施工的作业、过程、关键环节控制、施工配合存在的问题等内容逐项说明，站长指出、施工中存在的各种问题，由责任单位提出整改意见"站长对次日施工、向施工主体和配合单位提出具体要求"、。

施工安全风险教育

(1)由劳人科(职教)、党办、安全科负责利用施工事故案例警示教、育、宣传提纲和手册、标语、展板等多种手段和形式，坚持开展施工安、全风险意识、施工安全责任意识和施工安全发展理念教育"、(2)根据人员管理层次不同，分别开展有针对性地教育培训"在车、务段管理层面上，由干部助理、党办、安全科、技术科负责突出施工安、全风险管理知识的普及和运用，其中段班子成员侧重施工安全风险管、理知识及有关制度的培训，段中层及以下干部侧重施工安全风险评估、标准、危险源和风险点识别方法等的培训"在职工层面上.由劳人科(职、教)、技术科、安全科负责，通过集中答疑、应急演练、班前试问、班后总、结等方式，侧重现场施工安全风险识别和防控措施落实的培训，尤其、要结合岗位作业标准"、(3)由劳人(职教)科负责制定车务段施工培训计划和方案，严格、推进和落实，注重培训实效"、。

铁路施工论文篇7

1.1环境要素的组成铁路工程的环境要素主要分为内部环境要素和外部环境要素两部分，其具体划分应根据铁路工程参建各方在铁路工程范围内所处的位置来确定，划分出来的情况会有所不同。

1.1.1施工方的内外部环境对施工方而言，内部环境要素主要包括：施工方用于施工的办公环境、施工方之三大资源要素的布置环境、施工方的企业文化和文明环境等。外部环境要素主要包括：与铁路工程相关其它方及驻地地方形成的办公环境和往来环境、施工方驻地当地风土人文环境和三大资源要素的相关潜在投入环境、业主方及驻地的政策环境等。

1.1.2业主方的内外部环境对业主方而言，内部环境要素主要包括：服务于铁路工程的办公环境、铁路工程相关各方三大资源投入的监督环境、业主方的企业文化和文明环境等。外部环境要素主要包括：与铁路工程相关其它方及驻地地方形成的办公环境和往来环境、铁路工程所在地的风土人文环境和三大资源要素的潜在投入监督环境、业主方及所在地的上级或外部政策环境等。

1.2环境要素影响铁路工程成本为什么对铁路工程成本的大小起决定性影响的三大资源要素不谈而要谈环境要素呢？因为对铁路工程而言，尽管三大资源要素对铁路工程成本起决定性影响，但在施工方看来，施工设计图纸和施工设计文件等一旦确立，人、机、料这三大资源要素就可以得到计算并确认出来，施工方将这些资源要素的投入，具体反映在给业主方所递交的施工投标文件中，这正说明了资源要素虽然对铁路工程成本有决定性影响，但确具有前瞻性和可计算的特点。因此，铁路工程五要素当中，对铁路工程成本大小变化影响，最具不确定性的是环境要素。铁路工程成本大小变化的不确定性是受环境要素的影响，环境要素通过最终影响三大资源要素最终使用量的改变而变化，从而最终改变铁路工程成本，因此，环境要素对铁路工程成本具有重大影响。

2外部环境要素的影响

由于围绕铁路工程而形成的，铁路工程相关各方的环境要素，或多或少都会有所类同或重叠。无论是业主方还是其它铁路工程相关各方，铁路工程成本的变化终将会影响业主方的总体成本。所以，本文的论述主要围绕施工方展开。对普通施工企业所进行的一般型铁路工程施工而言，其内部环境要素通常处于施工方的可控范围之内，但外部环境要素却不是任何一个施工企业所能掌控的，而正是由于外部环境要素的无法掌控，最终导致铁路工程成本的变化，造成施工企业对铁路工程成本的失控。因此，下面将着重分析论证外部环境要素对铁路工程成本变化的影响，从外部环境要素的7个方面分析其对铁路工程成本变化的重要性和必然性。

2.1办公环境和往来环境的影响与铁路工程相关其它方及驻地地方形成的办公环境和往来环境方面，先用铁路工程施工月会来看，可以体现出铁路工程相关各方形成的办公环境。铁路工程参建各方的施工月会，不同的业主要求参会人员不尽相同。通常情况下，业主方只要求各相关方的项目经理或具体管理者参加施工月会，而某铁路局业主却要求施工方的项目经理、项目书记、项目总工、工程管理部部长、安全质量部部长等最少5人同时参会。无形中，单施工月会这项，施工方从通常占用2人1车（项目经理和司机）变成了最少是7人2车，在三大资源要素上反映：人（人员）资源要素消耗多出250%，机（汽车）资源要素消耗多出100%，料资源（汽油、会议用品等）要素消耗多出超过100%，在整个施工期内，施工方的铁路工程成本会在无形中加大和累积。2.2办事效率和处理方式的影响再用地方往来环境来看，由于国内铁路工程与国外铁路工程有着本质的或重大的区别，在国外铁路工程中征地和赔偿、对地方的联络等，多是由业主方在铁路工程施工前协调并解决好的，但在国内铁路工程中，由于施工市场是卖方市场，许多类似事宜被强加给施工方来承担，除直接赔偿部分可按业主方要求凭据报销，其它均被强行转嫁给施工方来承担。由于各地办事效率差异，施工方为办妥此类事宜，常常得指派专人、安排专车，往往如孙大圣一样历经无数磨难，才换得欲哭无泪的真经。这在三大资源要素上反映，已经无法用具体比例数字来详解，但施工方的铁路工程成本确是在无形中变化加大。

2.3工程周边人文环境的影响施工方驻地的当地风土人文环境和三大资源要素的相关潜在影响主要表现在投入环境方面。地方风土人文环境，会对施工方的铁路工程成本的变化产生哪些影响呢？施工驻地和施工当地的地方风土人文环境，会在施工工艺环节的连续、施工材料物资的保管、施工工具机械的看护、施工临时场地的占用或租用、铁路工程成品和半成品的保护、被盗物的申报和追回等多个环节，对施工方的铁路工程成本产生不确定的影响。施工所在地的治安条件和民风民俗各有不同，常常会发生难以预料的外界阻工、物资被盗、临时场地拒绝占用或租用、成品与半成品被盗或被破坏、报案受理与追回缓慢等情况，造成无法预料地额外增加众多看护人员和外界协调人员、工具机械的意外丢失或被损、材料物资的丢失等，铁路工程成品与半成品被破坏，也同样会导致无计划地增大三大资源要素的额外消耗。

2.4施工潜在投入资源环境的影响施工所在地的不同，当地所具备的铁路工程相关的三大资源要素的蕴藏量也各不相同。例如有些地区人员稀少、生产力水平低下、物资贫乏，一旦出现现场施工需要抢进度或铁路工程抢险等情形时，无法短时间满足三大资源要素的及时补充，需要从其它远方地区调入这些资源，三大资源要素调入铁路工程施工地运输成本的计划外增加，势必导致铁路工程成本的额外加大。

2.5业主方及驻地政策的影响在业主方及驻地的政策环境方面，业主方常常还有上一级甚至是上几级的直接领导，而且政府领导或业主方面领导班子每3~5年换届，在上级领导或换届新领导的要求下，业主方常要求改变铁路工程的工期或要求改变铁路工程使用功能（常是提高标准），地方政府换届常伴随地方政策的改变，会造成地方对铁路工程配合度或铁路工程配套设施的改变等等，由此常会给铁路工程成本的增大带来不可预见的后果。

2.6工期改变造成的影响无论是业主方要求铁路工程工期的提前或延后，还是业主方要求铁路工程使用功能的变更，都将使施工方三大资源要素发生向铁路工程成本增大的方向改变，并且这种增大的量值很难预料。工期提前造成抢工，表面上看施工方的人力资源成倍数线性增长，进度加快了，外行人看来这不仅不会加大铁路工程成本，反而会降低成本。但实际上，人力资源的成倍增长必将带来人员管理成本非线性增长，其使用工具机械资源的管理成本同样会非线性增长，材料物资的现场管理成本亦同样会非线性增长。例如，一个工点上施工队伍通常只有几十人，而抢工时期常常需要几百人，对于劳动力密集型专业的施工甚至会达到几千人。这就相当于从一个合作组扩编至一个村甚至是一个小县城，人员的管理成本非线性增长就比较容易理解了，而其使用工具机械资源的管理成本和材料物资的现场管理成本亦同样如此。在合理工期条件下，铁路工程成本是最低化的，当压缩或延后工期时，都会导致铁路工程成本的增大，并且由于三大资源要素管理成本的非线性增长关系，会导致铁路工程成本的增大值与铁路工程工期的压缩量或延后量是非线性关系，即成本的增大值总会大于算术计算的量值。

2.7使用功能改变或配套设施增加造成的影响业主方要求铁路工程使用功能的改变，在国内众多铁路工程项目中都或多或少出现这种情况。由于业主方的上级或更高级领导对使用功能的要求与铁路工程设计不一致，而这些领导通常并不是铁路工程行业出身的，对铁路工程设计文件清楚的并不多，于是造成铁路工程施工进行至后期，从业主方发出的变更也多起来。众所周知，国内铁路工程通常采用关门工期，这就相当于在同样的工期条件下，增大了施工工程量，变相压缩了铁路工程的工期，从而导致铁路工程成本的增大。地方对铁路工程配合度或铁路工程配套设施的改变，通常是由于地方政府换届产生的，由于地方对铁路工程配合度的改变以及可能增加额外铁路工程配套设施，使得正常的铁路工程施工进度被迫改变，或者因增加额外的配套设施而增加施工内容，同上所述也会导致铁路工程成本的增大。

3外部环境要素的改良

3.1业主方是主导对施工方而言，纵然有些可向业主方清算的实物工程量，能够弥补回部分成本消耗，但环境要素变化所造成铁路工程成本的增加总值不可能得以完全清偿。对业主方而言，主动控制环境要素的改变，积极引导环境要素的稳定，主动引导对铁路工程所存在不良环境要素的改良，极力加大对铁路工程所涉及的地方政府的协调力度，才能真正营造铁路工程相关各方的多赢格局。

3.2参建其它各方是主体铁路工程参建其它各方虽不能主导工程外部环境要素的改变，却是工程外部环境要素的主要承受者，是工程成本增大变化的受害主体。因此，在不良外部环境面前，铁路工程参建其它各方应当通力合作，团结起来与业主方一道积极投身改良不佳的外部环境要素，努力保障自身的合理效益同时也将降低业主方的工程投入。

4结束语

铁路施工论文篇8

【关键词】铁路工程；现场管理；施工技术；安全控制；质量控制

中图分类号： TU721+.2 文献标识码： A 文章编号：

一．引言

2010年12月22日，我国的宜万铁路在恩施举行首发仪式，这标志着全长377公里，总投资额225.7亿元的宜万铁路正式通车。这段铁路是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。历经7年的修建，完成了世界上独一无二的高难度铁路工程，同时，这也标志着我国的铁路建设已位列世界前列。铁路工程施工是非常复杂而且繁琐的过程，对施工中现场的质量和施工安全要严格控制。“安全第一、预防为主”，在铁路工程中，不仅仅要做好预防，同时还要注意早发现早解决、早处理早确认、早检查早监督，通过技术手段的提高和管理手段的加强，才能保障铁路施工工程的质量达标和施工现场安全。

二.铁路工程施工现场质量安全控制分析。

1. 安全生产。

安全，是生产的前提条件，同时也是施工中最值得引起注意的因素。安全生产的提倡和落实，不仅仅可以保障施工人员生命安全，同时对于提高铁路工程施工质量有积极作用。

在进行铁路施工前，施工单位要对施工环境进行安全分析评估，要采取积极有效的措施消除安全隐患，对安全评估结果和处理措施要记录在案。同时，要在施工前对施工作业人员购买意外伤害保险，通过购买保险，分散可能出现的意外风险。对各施工部门的组织架构进行明确，健全各部门的安全生产目标责任制，对安全目标责任要明确到专人负责。施工单位在施工现场设立宣传栏，对施工现场有关生产的安全规范和施工技术操作规程等资料进行宣传教育。在组织设计中，要建立紧急事件处理流程和制定安全技术措施、应急处理措施。施工前，要加强对特种操作从业人员的技术考核和上岗证明的查验，要做到人、证相符，对特种从业人员要按要求进行体检和年审。铁路施工技术人员要将施工工程有关的技术要求向施工班组和施工人员进行安全技术交底，在施工交底时，要按照施工方案进行细化和补充，对特别的安全事项要进行针对性的指导。

铁路施工单位要健全安全监管检查制度，要组织至少每月一次的安全检查，对每次检查结果要进行记录，并做好存档。 安全监管机构要组织对施工人员的安全教育和施工技术培训，对培训内容和教育情况要进行考核，对考核不达标的，要进行再培训，多次考核不达标的不得安排上岗。施工班组在施工现场要每天举行班前安全活动，对当地的天气条件和当天作业中不安全因素进行说明和分析，并提出防范措施，各班组要对宣导内容进行记录，现场安全管理人员要定期对班组安全活动进行检查、指导和管理。

在施工现场较危险的区域，要设置明显的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明确，同时对发生紧急情况的处理和联络人要进行明确。

在铁路施工单位，要设立安全事故应急处理预案 ，施工现场要储备一定的医药和救护物资，要保证应急物资、车辆和器材随时能用，对施工现场的通讯要保证畅通。一旦发生事故时，要开展应急处理预案，同时要及时对上级进行报告，要做好施工事故现场的保护，要积极抢救伤员，要主动配合有关单位的调查处理。

在施工前，要建立安全质量组织机构和保证体系，认真落实安全生产责任制，安全质量组织机构要编制铁路工程专项施工方案，认真编制安全管理资料，落实安全检查制度，监督特种操作员的指证上岗，对施工班组开展班前的安全教育活动，对施工班组要进行安全技术交底，对从业人员要进行安全教育，在操作岗位悬挂操作规程指导书。

2.文明施工。

在铁路工程施工前，要由工程技术人员和安全管理人员编制文明施工的专项方案，专项方案要包括搭建临时设施、围挡墙、现场容貌、卫生管理、环境保护和消防等内容，将方案编制后，交由铁路工程施工单位负责人审批。

在铁路工程施工现场要根据需要设立彩色喷塑压型钢板组成的围挡墙，在围挡墙内外要保持整洁，不能堆积物料和其他器具，也不能用围挡墙做挡土、挡水墙的支撑体。施工单位要建立对围挡墙的巡查制度，尤其是在恶劣天气，要加强巡视和重点检查。

铁路工程施工现场要根据需要，在施工现场的作业区将、加工区和生活区等合理利用安全警示牌，设置安全警示牌时规格要统一，标志要符合规定要求。在施工现场出入口，要设立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全绳）的提醒，并安排专人进行查看监督，发现违规的要及时进行纠正处理，避免出现因未佩戴劳动保护器具而发生事故。

对施工现场搭建的临时设施要加强检查，要保证设施建设的稳固，对临时建筑要进行验收，验收合格后才能使用。对施工人员宿舍要施行单人单床，对每间房屋的居住人数要进行限制，要适当改善居住水平，做好消毒处理工作，避免传染病的出现。施工单位要设置合理的是施工人员作息制度，要保障施工人员的基本生活条件。

3.技术应用及质量安全。

铁路工程施工是技术应用较多而且复杂度高、难度较大的工程施工，施工技术和施工手段都对铁路工程质量造成直接影响。在铁路施工中，不仅仅是要加强质量的宣导，更要重视施工技术的应用和控制，对施工质量要进行监督管理，对施工管理问题要及时进行纠正改善。

（1）施工中，在进行路基开挖作业时，要采用自上而下的挖掘方式，要严禁采用掏底挖掘。在进行开挖作业和装运作业时，要错开进行，禁止出现双层作业的情况。开挖时，要及时清除已经松动的土和石块等，要严禁在开挖作业下方的弃土和滚石危及范围内的道路出现人员或车辆，在道路的醒目处要设立警示标志。对路基施工过程中施工路段和主要便道要进行洒水作业，避免出现尘土飞扬。在特殊路段的路基施工时要尽量避免雨季作业，作业现场要做好排水工程，保证排水的顺畅，同时要注意检查地基和已经填筑的路基不能被水浸泡。在容易出现危石滚落或石块堆积地段，路基施工时要注意预防岩石坍落，要采取安全预防措施，在地下水发育地段，要特别做好排水处理工作。在路基施工中，要保证各工序之间的衔接，在各类沟槽基坑挖掘完成后要及时进行封闭，要避免雨水的浸泡，在地基上的电缆槽、预埋管线等要尽可能同路基一起施工，要防止因为其他施工导致路基损坏的情况。

（2）尽量选择在少雨季节对基坑进行施工，在基坑开挖前，要在基坑顶面做好防水、排水设施。在土石容易松动的地层、细砂层开挖基坑时，要对土质松软层进行支护。基坑开挖时，如发现顶面出现裂缝、坑壁涌水、涌砂时，要进行加固处理后才可施工。当基坑开挖位置在居民区附近或位于现场的通道时，要在基坑的边缘设立护栏，并且在夜间设置红色的警示灯。

（3）要保证桩基作业区域的平整度，要设置警示标志和采取安全防护措施，同时要严格控制人员的出入，在桩基地面孔口的四周采用钢筋焊制防护围栏，在停止施工时，要用盖板盖好，在孔口周围设置围栏、警示灯和标志。在挖孔桩时，孔口附近不能有重车经过，要及时清除堆集在孔口周围的土渣和杂物，孔内要设置半圆形防护板，防护板要随着挖掘深度的下移而移动。在挖孔达到较深的区域时，要对孔内气体进行检测，如果有害气体浓度超过允许值或者挖孔深度达到10米时，要做好通风工作，适当时要加大通风量。在孔内作业人员要按照要求佩戴安全防护用品，在孔内要搭设应急用的安全绳和软梯，要根据孔深放置长度达到作业面上。孔内人员上下时，不能采用人工拉绳的方式运送人员。在两孔洞距离较近且一个孔位在进行浇筑或爆破时，另一孔作业人员要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。

（4）隧道施工前要进行安全风险评估，制定针对性的专项施工方案，同时要编制应急救援预案。在隧道进洞施工前，要做好现场的污水处理工作，要保证洞内外污水处理达标，在隧道内外的工作平台要牢固搭设，在平台上要铺满底板，平台周围要设置栏杆。在隧道内，要假设有线或者无线的通信设备，保证内外通信畅通，在隧道洞、施工区要设置消防器材，并明显标识，对灭火器材要定期检查，出现压力不达标的要立即更换。在隧道内，不得存在炸药、雷管、导火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞内的通风工程，洞内照明要保证亮度，照明设备要根据作业面大小和位置合理布置。要在作业现场内要准备充足的救援物资，在隧道洞口要设置专人负责出入管理和出入登记，要采取稳定边坡和仰坡的措施改善地质条件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系统施工。

（5）施工用混凝土要根据实验结果合理调配配合比，配合搅拌完成后，要进行离析性能分析，搅拌时，要对粗细骨料进行严格的筛选，要控制砂、石的含泥量。水泥使用标号要符合要求，混凝土强度要达标。要保证混泥土搅拌设备性能符合要求，要加强对混凝土配比的规范，对混凝土保护层的耐久度要提高重视。在进行钢筋连接时，要保证连接度。

（6）现场物品进行装卸时，要选择地势平坦的地方进行，采用大型装卸设备的要有专人负责指挥。装卸材料要符合堆放规定，要将各类物资按照品种、规格进行分类摆放，在堆放钢板时，要在每层采用垫木隔开，且堆放高度不能超过1米。存放压缩气体瓶时，要避免日晒，选择干燥、无油污、通风好的室内摆放。

（7）轨料装卸和搬运时，一般尽量采用机械化或半机械化作业，轨料装车不能超限、超载。堆放时机械堆码不超过30层，在每隔5-7层的垂直方向上要设置支垫木枕。在进行人工铺设轨道时，桥上铺散枕木要保持纵向，适当留出行人通道。人工钉道要将各工序错开，减少相互的干扰，同时要注意工序不得错乱，钉道时不得使用抡锤，而要使用抱锤，在每盘捶要错开3根枕木的距离，其左右股错开要在4m内。在安装钢轨底部垫板、胶垫以及安装接头夹板螺栓时，不得将手深入枕轨之间，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出现邻线来车时，要立即停止施工，及时撤出限界以外，待确认来车通过后才可继续施工。

采用机械铺轨时，轨节场布置要合理，各车及作业不得发生干扰，在卸车时不能进入限界内。电源线和龙门吊机接触线和轨顶距离要超过7.5米，电源线不能横跨股道，在现场中变压器和配电室要保持在同一侧。铺轨机铺轨时，前进速度要控制在5km/h内，对位时要把速度控制在1km/h内。龙门架走行轨时必须要保证支垫平稳。在宽枕轨道起道作业中，要采用工字钢和抬轨钳等起道工具，一般宜采用支承点稳固的起道机，采用起道机时，与轨腰接触部位要加垫硬木板。采用单枕法在新线上铺设长钢轨时，吊装所使用的龙门吊要统一起吊，要保持步调一致，运输时要固定牢固，要采用专人监视的专列车组运输。牵引长钢轨时，要设专人保护，轨头要准确的送入推送机构，在拖拉是要保持平稳。

（8）线路整修。

在新铺设线路未交付使用前，要及时进行整道。在大、中桥等部位重点整道前，要设置临时的避车台，经过重点整道后的线路要及时补碴整道。在已经卸车的碴堆上，不能混合其他轨料。起道时，起道机要稳固的安放在道碴上，起道机用完后，要远离道心或钢轨。

4.施工现场管理。

铁路施工现场管理是通过科学的管理标准、方法和制度，对施工现场人员、机械、设备、物料、环境和信息等进行科学有效规划，进行综合的管理。这要求在施工现场要制定作业标准，要杜绝出现无效劳动。铁路施工现场繁杂，施工中不确定因素较多，正因为如此，越发要加强施工现场的管理。

三．结束语

铁路工程施工是利国利民的大事，施工工程质量关系到行车安全和经济损失。在工程施工中，要通过加强预防意识，进行安全防护和技术培训，采取合适的施工技术，对施工结果进行监督，发现施工中的问题要及时进行处理，施工后要注意质量的检查，通过这些措施，可提高铁路工程施工质量，做好施工现场质量安全控制。

参考文献：

[1] 徐永阳,铁路工程施工现场质量安全控制 [期刊论文].《中小企业管理与科技》2011年15期

[2] 杨进际,确保铁路施工质量安全对策研究 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年24期

[3] 汪贵忠,铁路施工的标准化管理探索 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年10期

[4] 赵伟,哈尔滨西站质量安全风险管理探讨 [期刊论文] 《铁道经济研究》 2012年5期

[5] 蔡庆华,CAI Qing-hau 依靠科技.加强管理确保铁路建设质量安全 [期刊论文] 《施工技术》 ISTIC PKU 2000年10期

铁路施工论文篇9

关键词：铁路工程；路基施工；技术；应用；控制

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.078

0 前言

与以往工作不同的是，铁路工程在现阶段的建设上，无论是数量上的增加还是质量上的提升，都是在社会监督下完成的，再加上媒体的快速发展，都不断的敦促路基施工技术一定要从科学性、合理性的角度出发，应该结合铁路工程本身的特点、目标来实施，从而创造出更高的价值。

1 工程地基填筑

1.1 换填施工

铁路工程在建设过程中，路基施工技术的实施，表现为多项内容的共同开展，而不是单纯在一项内容上努力。现下的路基施工，在国内的规范、条文方面表现为健全特点，因此一定要按部就班的工作，不能总是追求虚无缥缈的施工效率[1]。路基施工技术的地基填筑过程中，换填施工是比较常见的施工方法，同时在路基施工技术体系当中，也占有很重要的位置。一般而言，换填施工可以采用弱风化泥岩与红色砂岩来完成，应积极的避免使用全风化红色砂岩、泥岩来完成。同时，倘若是应用了软质的岩块作为填料，则必须在最大粒径方面实施有效的控制，需要保持在100mm--150mm之间，最大的粒径绝对不可以超过200mm[2]。第二，如果可以将颗粒保证在5mm的标准，则需要控制在10%--15%的配比标准，要在换填之后的处理上，严格执行压实标准进行处理，确保路基自身的稳定性和可靠性，能够达到较高的标准。

1.2 工程CFG桩的实施

铁路工程的拓展过程中，开始在一些比较偏远的地方执行，目的在于更好的拉动地方建设与国家内部的紧密联系。所以，路基施工技术的应用过程中，CFG桩的实施，基本上成为了必要性的技术操作。通常情况下，CFG桩的实施，主要是利用水泥、粉煤灰等材料，有效混合成的一种工程用桩，自身的特点在于高粘结性、高强度性。将CFG桩应用到铁路工程路基建设当中，可以将沉降变得更加稳定，在沉降量方面表现较小。CFG桩的使用过程中，必须对铁路工程的实际地质构造进行分析，要在外部环境的影响因素上做出了解，防止造成恶性循环的现象。工程使用的固化剂，通常情况下要保持在325以上的硅酸盐水泥，这对于CFG桩的使用效果，具有很大的保证[3]。对于粉煤灰的用量，不能过分的追求理论上的限制，要结合设计标准和实际应用要求来决定，这样才能在铁路工程路基的功能方面，得到更好的展现。

2 铁路工程路基施工技术的控制

2.1 施工方案确定

就铁路工程本身而言，其在建设过程中，需要应对的阻碍和各项影响因素是比较多的。尤其是在近几年的建设过程中，除了要将路基施工技术充分的发挥，还必须与自然环境保持协调，不能造成严重的污染现象、浪费现象。在此种状态下，施工方案的确定尤为重要。首先，路基施工技术方案的编制，应该针对施工场地开展大量的调研与分析，搜集到较多的数据与信息，同时还要对以往的各项工作进行整理，与当下的工作目标和将来可能发生的变化进行分析，避免在施工方案上出现漏洞。其次，施工方案的拟定过程中，一定要坚持使用一些合理技术、科学技术，不能过分的追求某一个施工指标。铁路工程的路基建设，目的在于综合性的提升，而不是单纯为了获得理论上的指标巩固。第三，对于施工方案完全确定后，应积极的贯彻落实，禁止轻易做出修改，除非遭遇到不可抗力因素。

2.2 路堤、路堑施工

铁路工程的路基施工技术控制当中，路堤与路堑方面的施工，是决定性的环节，同时自身也表现出细节施工的特点，要达到独立施工的标准，按照和谐统一的原则来完成。结合以往的工作经验和当下的工作标准，认为路堤与路堑的施工，可从以下几个方面来完成：第一，对于施工应用的基床表层混合料，必须在生产过程中，按照最严格的方法M行检查，不允许出现任何的差错现象。第二，倘若在测定结果中，发现混合料的含水量不符合要求，或者是混合料的级配有问题，则必须进行复查处理，并且将相关的信息正确反馈，及时的对级配做出调整，提高混合料的性能。第三，针对每一层的填筑工作而言，必须将各项工艺参数深入的分析，确保不出现任何的问题，这其中包括铺筑的厚度、混合料的级配、含水量的均匀性等等。

3 路堑排水问题

铁路工程的路基建设，除了要在上述的几个方面进行技术应用和控制，还需要对路堑排水问题高度的关注，该项问题在以往总是表现为忽视，因此造成了很多的恶劣现象。本文认为，路堑排水问题的处理，可从以下几个方面出发：（1）在路堑边坡开挖前做好排水设计，如做好疏流排洪工作，以使得雨水能够顺利排出。（2）根据实际施工条件及地质条件，对于开挖长度等要根据施工力量及地质情况作科学分析，以保证在较短时间内开挖完成并做好档护工程。

4 结语

本文对铁路工程路基施工技术的应用与控制展开讨论，现下的工作实施过程中，整体上表现为协调特点，未展现出严重隐患。日后，应该在路基施工技术上深入研究，推动铁路工程质量的提升。

参考文献：

[1]李海波.道路工程路基施工技术的应用及控制方法[J].交通世界，2016（14）：24-25.

铁路施工论文篇10

【关键词】高速铁道 高铁专业建设 人才培养

【中图分类号】G712 【文献标识码】A 【文章编号】1006-9682（2012）12-0115-01

国家科技部副部长曹健林在2012年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2012年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程1.7万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第一位。”科技部日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。

高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。据人力资源部门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。

一、明确高铁专业的培养目标

高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。

二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容

高职教育强调职业能力的重要性，注重基础理论的实用性和技术理论的应用性，课程内容应强调应用性，教学过程应注重实践性。根据这个要求，高职高铁专业必须对传统的课程体系进行改革，课程设置应与高铁的职业活动紧密相连，突出高铁职业教育的职业性和针对性，要注重培养学生的实际操作技能。

在课程设计方面，应深入高铁企业进行调研，看看未来5年以及更长时间内高铁需要哪方面的人才，然后结合企业的需要来设置课程。因为高铁在我国起步晚，是以要想尽办法力争把这个行业的新知识、新工艺、新技术加进课程内容，让学生获得有用的知识，而不是过时的、淘汰的技术。这样引进、开发编写适宜的教材就成了其中的关键点，必要时可以组织专家、一线技术人员参与到教材编写中来，力图使教材满足现代高铁教学的需要，能够和实际工作相结合。除此之外，实物教材、多媒体教材也应纳入教材建设体系，积极推广多媒体教学在日常教学过程中的应用，以帮助学生对所学知识建立感性的认识，加强对所学知识的理解。

在教学内容方面，应加大实践教学在总学时中的比重，使学生有足够的实验和社会实践的时间，把书本知识转变为实际的工作能力。实验教学的内容要尽量吸纳高铁行业最新的科技成果，对于演示性和验证性的实验应适当减少，而对于操作性强、设计性和综合性的实验应适当增加，有效利用理论、实验和实训等教学环节，增强学生的实际动手能力，使学生毕业就能上岗。总之，要使高铁人才培养符合高铁行业的需求。

三、构架高铁人才培养所需的师资力量

高铁技术是新生事物，教师的知识贮备一定要做好。现有的教师大部分只有丰富的理论知识，却没有实际工作经历，缺乏实践经验和操作技能，在实践教学中，难以做到得心应手，往往只能空谈理论，同时对高铁相关的新技术更新慢，了解少。按照高铁专业建设的需要，应该建立一支结构合理、数量充足、质量较高的以专职教师为主、兼职教师为辅的教师队伍，并建立“双师型”师资。一方面，要定期组织教师到高铁施工现场观摩学习、聘请有丰富的实践经验的高铁方面的专家或者技术人员定期对教师进行专业讲座和培训，通过各种途径提升教师的高铁专业知识贮藏和实践能力，使教师适应高铁的发展，理论联系实际，并把这种能力融入到教学实践中。另一方面，聘请高铁施工现场经验丰富的高技能人才作为兼职教师，使学生能够获得从一线带来的最直接的指导。通过校企合作、专兼职教师结合的方式，打造一支具有“双师”素质的高铁专业教学团队，壮大师资力量。

四、建立高铁实训基地

现代高铁人才的重要标准就是具有一定的技术应用能力和实践动手能力，那么，建设实训基地就成了高铁人才培养的重中之重。实训基地有两种：校外实训基地和校内实训基地。校外的实训基地要选一些和高铁专业联系紧密的企业，通过校企合作来达到校外实习和技能鉴定的目的，有针对性的带领学生进入一线施工现场，巩固学生所学的理论知识，并能将其具体应用于实践，使之融会贯通，提高学生分析判断的能力、独立思考的能力和解决问题的综合能力；而校内实训基地主要是依托一些专业实训室，通过工学结合来达到教学实训和对外服务实习的目的。在实训室的管理和运行模式上，要尽量按照高铁企业的生产模式组织和实施实训活动，把企业真实所需的职业素质、质量要求和安全生产融入实训基地的建设中。职业教育的特点要求我们要突出培养学生的职业能力，在高铁实训基地建设的过程中，应最大限度地保证学生能够获得足够的、质量高的、真刀真枪的实际技能训练。

参考文献

1 高峰.高速铁路——在铁轨上飞驰的梦想[J].交通与运输，2011（1）