城市交通发展趋势十篇

城市交通发展趋势篇1

关键词:世界城市;轨道交通;趋势

随着世界经济和科学技术的不断发展，轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。世界城市轨道交通主要呈现以下三大发展趋势。

一、世界发达城市轨道交通投资多元化趋势———多元化的投资共同推动轨道交通投资和建设

城市轨道交通发展之初，其投资主体比较单一，有的由私人主体来投资，有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大，为了解决资金问题和提高轨道交通的效率，很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。投资主体的多元化已成为世界轨道交通的发展趋势。

1·轨道交通的准公共产品性质要求投资主体多元化。轨道交通是一种准公共产品，政府在投资中起着重要的作用，但是轨道交通又可以进行如对沿线进行商业开发的商业化经营，因此决定了轨道交通投资需要政府和社会资金的共同参与，也就是说只有多元化投资才符合这种准公共产品的运行特点。实际上，许多城市政府积极鼓励社会资本介入轨道交通的投资，而政府只是投入少部分起导向作用的资金。

2·通过多元化投资来解决资金不足的问题。随着轨道交通的建设规模逐步增大、所需资金越来越多，政府和社会资本一般都不可能独资建设。通过由政府独家投资变为面向社会筹资而形成多元化的投资格局，可以解决资金问题，也可减轻政府的财政压力。东京都的地铁建设在前期主要由政府投资，但在地铁网络形成规模、地铁经营走向私有化后，1991年后新决定的新线建设部分所需巨额资金则大部分依靠企业债务筹措，即主要来自政府长期贷款、政府无息贷款、民间资金和政府补助金。

3·投资多元化可以提高轨道交通的运行效率。投资主体的多元化可以发挥各个投资主体的优势，同时又可以相互监督和约束，从而使轨道交通更有效率。实际上，私人资金的介入不但能弥补政府资金不足的问题，更大的作用在于促使轨道交通经营效率的提高。欧洲城市早期轨道交通建设的资金来源比较单一，如伦敦世界第一条包括后来的几条轨道交通线均由私人来投资。现在，为了提高轨道交通的效率，欧洲城市轨道交通投资多元化趋向明显，其投资来源除了政府的财政支持外，越来越趋向于吸引私营公司的资金参与轨道交通建设，其结果自然提高了运行的效率。又例如，为提高轨道交通运营效率，东京市政当局根据不同路段的资金投入和回收情况，在投资环节尽可能的鼓励私人资金介入。

上海、北京、广州等城市目前轨道交通也正朝向多元化投资方向发展，但多元化的领域仍不够宽、投资渠道还不够通畅。中国城市要努力创造条件，积极进行投融资体制机制创新，吸引更多的社会资本参与上海轨道交通的投资、建设和运营。

二、世界发达城市轨道交通经营市场化趋势———充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行能力

在轨道交通的历史发展过程中，有的采取完全的国有垄断经营模式，有的采取市场化经营模式，有的介于这两者之间。现在，很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率。在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。

1·引入市场竞争机制推动轨道交通经营市场化。很多城市轨道交通通过招投标等多种方式引入竞争机制，促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率。日本和东京市政当局在轨道交通的建设和运营中尽可能的引入竞争机制。除了鼓励私人资本参与市郊铁路的建设，日本铁道公司(JR)也吸收了很多私人股本。即使国有的市区地铁线路，也分成两家主体进行管理，使之相互竞争。

2·打破垄断以促进轨道交通经营市场化。随着市场经济发展和轨道交通运行实践的变化，政府垄断经营或者政府干预太多使建设和运营成本相对较高而效率却很低，结果导致亏损越来越大。为了使轨道交通更有效率，有关部门改变政府或其他组织独家经营的方式，尽量通过市场化的方式，想法设法打破垄断。

3·运用轨道交通市场化经营放大资金的乘数效应。政府资金毕竟有限，通过市场化的经营，可以带动更多的社会资金积极参与，这些社会资金在追求利润最大化的前提下能够更好的经营，其结果必然放大了政府资金的乘数效应。

4·通过轨道交通经营市场化提高轨道交通的运行效率。市场化的经营方式充分考虑到了市场经济规律，能够根据市场信号作出较好的反映，最终可以提高轨道交通的运行效率。很多城市的轨道交通由专业化的经营公司按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。伦敦采取了收支两条线的经营管理方式，东京则是在可经营的市郊铁路上积极引入私铁的概念，香港更是借助了市场的力量，从资金管理、建设成本控制、运营管理等全方位提高效率，为全世界提供了商业化运作的楷模。相反，纽约轨道交通由于没有形成合理的竞争机制等原因，导致目前的轨道交通的服务质量和运行效率不高。

转贴于

尽管上海、北京、广州等城市目前轨道交通经营越来越市场化，但某些可以通过市场化经营的领域还存在垄断经营的成分，总体上市场化程度还不够高。中国城市要进一步打破垄断，在市场化的经营监管、市场化的经营手段和方法等方面进一步创新，以全面提高经营效率。

三、世界发达城市轨道交通管理法制化趋势———实行全面法制化管理以规范轨道交通投资、建设、运营和管理行为限于当时的社会、政治和经济条件，规范轨道交通管理的法制

起初并不够完善。现在，很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益，以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理也是世界轨道交通发展的重要趋势。

1·对轨道交通实行全面的法制化管理。随着轨道交通的发展，很多城市轨道交通的法律所规范的范围越来越广，涉及到投资者、经营者、管理者、消费者之间的关系以及各自行为的诸方面。香港政府通过制定全面、详细的轨道交通方面的法规来规范企业的权利、义务、行为，形成了稳定、透明的法规体系。1975年制定了《地下铁路公司条例》，此条例有关地铁公司在投资、建设、管理等方面的规章相当齐全，香港地铁公司就是依据此条例成立的。2000年这个条例被《地下铁路条例》所取代。因应形势变化就地铁公司的专营权、财产、法律责任、管理职能等作了新的界定。

2·运用法制化管理程序来降低市场的不确定性及其带来的风险。轨道交通的投资、建设、运营和管理等方面都存在一些事先无法预测的因素。但是如果投资者事先已经知道法律的有关规定，就可以适当加以防范，部分降低不确定性和风险。如香港制定了《地下铁路条例》。多年来，不论其董事局如何换届，董事局主席如何更替，该公司均有法可依、有章可循，保障了香港地铁公司管理和运营的持续性和稳定性。纽约1964年通过了《公共交通法》规定政府不仅要在财政上保证对公共交通的投入而且在技术上扶持城市公共交通的发展，以此部分降低轨道交通的风险。巴黎的法规也规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5%，其余由地方政府和有关部门投资。

3·利用法制化手段来规范当事方行为和维护当事方利益。通过法制来规范政府、企业和市民的行为，使政府、企业和市民均在法律的约束下投资轨道交通或使用轨道交通。同时，当政府、企业和市民的权利受到侵犯时，通过法律来维护各方的利益。如日本《帝都高速营团法》对营团地铁线路的运营制定了详细规定，包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等，以此规范有关人员和组织的行为同时也维护其利益。

4·通过法制化管理方式来推动公平和公正目标的实现。最初很多城市轨道交通管理带有随意性和盲目性，导致公正性和公平性较差。随着轨道交通的建设规模的越来越大，轨道交通管理逐步建立在整个社会的集体契约的基础之上，对轨道交通的建设和运营的管理也有专门性的立法来规范，而轨道交通的法制化管理可以使公平、公正原则得到较好的体现。实际上，现达国家十分重视在城市轨道交通的投资、管理和经营上通过法制来维持公平和公正。

上海、北京、广州等城市在轨道交通管理方面，还存在一些不合理的人为干预现象，法制化程度不够。中国要着手制定国家法规和地方性法规，如轨道交通法等，在轨道交通的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化，全面提高法制化管理水平，以确保各方利益、降低风险、维护公平。

参考文献:

城市交通发展趋势篇2

【关键词】交通，工程管理，现状，发展趋势

中图分类号：C913 文献标识码： A

一、前言

城市的发展离不开交通的发展，城市的交通就是城市的血管，道路交通的正常影响城市的正常运行。因此交通工程的管理需要科学完善，根据实际进行管理来达到有效的管理。

二、城市交通工程施工管理的重要性

我国交通事业快速发展的过程中，城市交通的问题逐渐的显现了出来，这些问题严重制约了我国城市现代化建设的步伐。目前我国城市交通主要存在以下三个方面的问题：其一，交通发展存在严重的不平衡现象，汽车增长的速度远大于交通的发展。其二，公路交通需要进一步优化，公共交通的发展在多少地区被忽视了，这严重的制约了交通事业的发展。其三，城市交通缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高。这些问题的存在严重的阻碍了城市交通现代化建设的步伐，城市交通工程施工管理的重要性就显现了出来。加强城市交通工程施工管理，才能够在保证工程质量的情况下，提升施工效率，为城市交通现代化建设奠定基础。

三、我国城市交通存在的问题

1、交通发展不平衡、汽车过快增长

我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有27个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。

2、公共交通急需优化、忽视公共交通的发展

许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。

3、缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高

考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

四、我国城市交通工程管理的现状

1、内部管理混乱

由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。

2、管理方式不科学，效率低下

较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

3、管理监督机制不健全

现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。

五、城市道路施工管理的应对对策

1、有效提高城市道路施工人员的综合素质

施工人员作为城市道路施工整个过程的主要参与者，也是工程质量的决定者。调查显示，绝大多数的安全事故均为施工人员自身失误所造成的，主要是其安全意识薄弱和工作技能缺乏引发的。所以，在施工的整个过程，必须要加强施工人员安全意识和工作技能的培训，让施工人员头脑里存在安全意识。首先要进行安全意识的传播，安排专职人员进行安全意识的宣传，可以采取大字报和宣传栏的方式；其次，要加强施工人员的技能培训，施工人员技能的高也能降低安全事故发生的概率，所以要定期、不定期地进行专业技能的培训；最后，要适当进行实战演练的培训，施工人员不但要具备相关专业知识和技能，而且还需要具备一定的实战技能，这样才能够保证在工作中不出现差错，降低安全事故发生的概率。

2、施工管理制度的创建和完善

在施工的整个过程中，必须有相关的制度和标准作为施工的准则。施工管理制度能够确保施工人员在施工过程中有章可循，保证施工管理工作平稳、健康地进行。一旦发生安全事故，参照施工管理制度也能够很快地找到应对的措施。施工管理制度大体上涵盖了工程施工、工程监督和工程核查等。

3、有效提升城市道路施工材料的质量

作为城市道路施工整个过程的物质基础，施工材料承载着城市道路施工的主要职责，作为城市道路施工的基础性保障，市政道路施工是建立在施工材料之上的。在城市道路施工的过程中，需要做好施工材料的调配和部署，严格对待施工材料的质量问题。在进行施工材料采购的时候，首先要认准符合国家相关标准的牌子。施工材料质量关涵盖很多，大体上包含了材料的采购关、检测关、运输关及其运用关等。施工材料质量的提升，必须要对采购材料的负责人做好监控，有效提高其自身修养。在进行人员选择的时候，必须要具备一定的专业技能，无德无能的人坚决不用。

六、我国城市交通工程施工管理发展趋势

1、城市交通管理现代化趋势

实现城市交通先现代化建设是我国城市交通工程管理发展趋势的核心问题，提高服务质量和交通管理机制也是其中重要的内容。城市交通管理现代化趋势主要包括以下几点内容：其一，设施装备现代化。城市交通工程施工技术随着新技术的应用不断的提升，实用技术需要不断的完善，又需要采取新的科学技术来提升项目的经济效益。其二，交通战略现代化。政策措施要不断完善，提高城市路网在整个城市活动的运输效率，同时调整交通供需与交通方式的协调配合。先进的设施和正确的战略才能够保证城市建设交通工程的顺利实施。其三，管理机制现代化。在现代的交通管理过程中，需要制定现代化的管理机制。达到对城市交通进行全面的管理，来协调交通运行以更好的为经济建设和城市发展服务。

2、城市交通管理规范化趋势

在进行城市交通工程建设时，必须要制定规范的管理制度，确保城市交通工程不影响到居民的日常工作与生活，同时通过规范的管理还可以确保工程在规定的期限内保质保量完成，以降低对城市生活的影响力。城市交通工程施工管理规范化趋势主要包括以下几点：其一，对工程期限的规范化管理。在城市中建设交通工程一定会对城市生活产生一定的影响，需要加强对工程期限的控制，以能够在规定的期限内完成。工期保证了，才能尽可能的减少城市交通建设对经济和社会发展的影响。其二，对工程规划的规范化管理。在进行城市交通规划时必须要考虑城市建设和经济发展的需要，工程规划是否合理直接影响着一个城市的发展。其三，对工程质量的规范化管理。工程质量的好坏直接影响着交通运行的顺利程度，在进行质量管理时，需要制定规范的标准，同时加强对质量的管理力度。这样才能够确保交通正常运行的重要保证，也是城市交通工程管理的发展趋势。

七、结束语

城市的发展离不开交通的发展，城市的交通就是城市的血管，道路交通的正常影响城市的正常运行。因此交通工程的管理需要科学完善。

参考文献

[1]朱永军.城市道路施工管理问题分析[J].科技创新与应用，2012

[2]潘斌.关于城市道路施工管理问题的探究[J].低碳世界，2013

城市交通发展趋势篇3

关键词 通用设计 公共设施 趋势

中图分类号：U41 文献标识码：A

1城市公共交通设施的涵义

公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。

2城市公共交通设施的作用

城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。

3通用设计在公共交通设施中的应用

通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。

交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。

3.1通道

从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。

3.2坡道

坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。

3.3出入口

由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。

3.4电梯

电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。

4城市公共交通设施的发展趋势

随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。

参考文献

[1] 勃.城市公共设施中的通用设计研究[J].沈阳理工大学，2012.

[2] 杨明.城市公共交通动态调度的研究[D].辽宁工学院，2007.

城市交通发展趋势篇4

【关键词】宜居城市；城市居住空间结构；特征

1.引言

安居乐业是我国自古以来所追求的目标，但在相当长的一段时间内我国由于过分重视城市的生产功能和城市间的经济竞争，把城市空间和资源用于积累财富，城市作为居住空间的意义却在不断退步。随着经济的发展达到了一定的水平，无论是政府还是个人开始逐渐认识到宜居的重要意义。在《北京城市总体规划（2004-2020年）》修编中首次将“宜居城市”作为北京未来的发展目标之一，这也是国内首次正式提出“宜居城市”的概念。

当我们把“宜居城市”作为发展目标的时候，一个重要的问题摆在了我们的面前：什么样的城市居住空间结构才能符合宜居的要求呢？本文试图从宜居的概念和特征出发，在分析我国城市居住空间结构的演化趋势的基础上，总结宜居与城市居住空间结构之间的关系，从而试图归纳出宜居城市的城市居住空间结构特征。

1.1宜居城市的概念

罗亚蒙认为“宜居城市”是人类第三大城市理想，是城市建设的最高境界。

但目前国内对于宜居城市尚未形成一个被广泛认可的概念。国内的一些学者对宜居城市定义提出了自己的看法，任致远认为宜居城市，就是要把城市规划建设成为适宜人们生活居住的城市，感觉到城市是人们生活居住的家园和乐土[1]。李京生认为宜居城市应是“营养城市”，它在发展过程当中要不断被注入营养和活力，从这个意义上说，宜居城市就是可持续发展城市。[2]北京大学环境科学中心学位委员会主席叶文虎教授认为适宜人居住的城市应该满足三个条件：一是好的物质环境；二是一个好的人际环境；三是好的精神文明氛围。而根据普通人的常识，我们也可以认为城市宜居的意思就是指城市应当是合乎人性的，城市应当对居民有一种亲和力，居住在城市中，人们不应当感到陌生和紧张。[3]

1.2宜居城市的特征

1.2.1动态性

在不同时间上，随着社会、经济、环境的变化，一个城市今天不宜居，不等于它昨天不宜居，也不等于它明天不宜居。宜居不是一种城市形态，而是一个过程，宜居是随着城市的发展和居民观念的改变而不断发展变化的。

1.2.2地域性

不仅在时间上，在空间上宜居也是有差异的。中国是一个国土面积巨大的国家，地区与地区，城市与城市之间存在着自然资源、气候环境、经济水平等各方面的差异，对存在差异的城市宜居的内容也是有所差别的；同时，宜居是城市居民的感受，生活在不同地区的居民由于对环境的适应程度不同，因此对宜居与否有着不同的感受，对宜居城市也有不同的评价标准。

1.2.3主观性

一个城市是否宜居是城市中居民的一种主观感受，在城市中生活着不同年龄、不同性别、不同层次的人群，他们对城市有着不同要求，因此在每个人的头脑中都存在着一个满足其要求的宜居城市，每个人的宜居城市又都是不一样的。

1.2.4多元性

城市生活具有丰富的内容，不仅是指生存，还包括受教育、社会交往、休闲娱乐、健康等内容，因此宜居的范畴应该是多元的，宜居要体现在生活的各个方面，要使城市居民感觉到城市在各个方面都是宜居的。

2.我国城市居住空间结构的演化趋势

城市居住空间结构，主要指城市中居住空间位置关系及其变化移动中的特点，它是城市社会与经济发展程度、阶段与过程的一种空间反映。城市居住空间结构是建立在特定经济、社会活动基础上的，是城市居住功能区在空间上的分布和联系。

在信息化、全球化的宏观背景下，我国的在经济、社会等方面取得了长足的进步，城市居住空间结构也因此发生了变化，并显现出以下主要演化趋势。

2.1城市居住空间由以集聚为主向以分散为主演化

长时间以来由于我国的经济发展水平较低，城乡二元结构明显，城市公共服务设施配套水平较低和分布不均，这使得我国的城市居住空间主要以集聚为主，这在特定的历史时期内也成为推动城市发展的一个重要因素。改革开发以后，在以经济建设为中心的指引下，这种集聚的趋势在进一步强化的同时，随着经济的快速发展和居民生活水平的提高，对居住环境要求越来越高，也开始出现了向外扩展的趋势。

随着经济的进一步发展，人们对城市空间的需求由“量”向“质”转化，而城市过分集聚造成的负面效应也迫使人们做出新的选择，这时已获得良好居住环境的居住郊区化出现了，这种郊区化的趋势在经济发达的大城市尤为明显，再加上城市内城改造迫使工业向郊区迁移，就业岗位也不断外迁，两种作用力的共同作用是我国的城市居住空间开始由以集聚为主向以分散为主转化。

在人们的基本生活得到满足的条件下，拥有更好的居住生活环境将会成为大多数人的追求，因此无论是追求郊区良好的环境还是工业外迁都将会使我国未来城市居住空间结构呈现出以分散为主的趋势。

2.2城市原有居住空间的优化整合

改革开放以来，我国城市均把经济发展放在首位，这使得城市空间结构呈现出粗放式发展的态势，城市空间主要以简单的摊大饼的方式向外扩展，而居住空间也主要以集中在旧城区域，旧城原有的空间因为过度的集聚造成一系列城市问题，加上人们生产、生活方式的变化而无法适应新的发展要求。

当陈旧的内城空间结构开始阻碍城市进一步发展的时候，一轮轰轰烈烈的内城改造运动在全国各个城市展开了。我国的内城改造主要呈现出对对城市原有居住空间进行重新组合，以改善人居环境为主要特征，同时加大居住空间的开发强度，也利腾出来的用地加快公共服务设施建设，使城市居住空间形态发生了较大的变化，原有高密度、多低层为主的居住空间形态向低密度，高层为主的方向发展。

一个能很好的适应城市发展需要的城市居住空间结构不是一朝一夕就可以形成的，再加上受到历史条件和经济环境的限制，在未来的一段时期内城市原有居住空间的优化整合仍将是我国城市结构演化的一个主要趋势。

2.3居住空间的社会分异日趋明显

在改革开放前相当一段时间内我国的社会空间主要是受城市发展的历史因素、城市功能布局规划，单位建房分房的住房制度三个因素的影响呈现出功能区或单位大院之间的分异、其内部则是不同地位人群混合的特征。[4]

改革开放给城市社会空间带来新的变化趋向。住房市场的建立和发展以及以收入为依据的新的社会分层开始对城市空间发挥巨大影响。城市居住空间的发展体现在大规模的住宅建设以及规模化的旧城改造等方面，不同的社会群体通过住房消费使得城市社会空间呈现出以经济地位为主要因素的空间分异特征。

3.宜居城市的空间结构的特征

城市居住空间结构演化不仅对城市经济的发展起了重要的作用，而且也会直接影响到一个城市的宜居目标能否实现，如果对一些演化趋势不加控制的任其发展，将可能影响到城市的发展和宜居目标的实现。因此本文结合我国城市居住空间结构的演化趋势，尝试对宜居的城市居住空间结构特征进行探讨。

3.1以公共交通为导向的居住空间布局

城市交通对于城市居民的工作、生活都会产生直接的影响，同时交通作为城市的骨架，也会对城市居住空间结构产生影响。

我国城市居住空间正呈现出分散化的趋势，这也是城市发展所不可避免的，但是对于分散如不加以引导很可能会出现城市蔓延现象，这不仅会造成土地利用的不经济，同时分散化的城市居住空间结构导致了对私人小汽车的过分依赖，增加了通勤交通，带来社会隔离等问题，这显然不符合宜居的需求。

公共交通系统能为城市居民提供具有大运量的、方便的、经济的出行方式，而且可以有效地解决城市交通拥堵问题，完善的公共交通系统能够给居民提供多种出行方式的选择。因而在交通上采用一种以公共交通为主导的交通结构，通过公共交通导向引导居住空间布局，不仅能够最大限度的满足不同层次居民的需求，而且通过公共交通主导减轻对私人小汽车交通依赖以避免城市蔓延所带来的各种问题。[5]

3.2大分区小综合的多中心组团式居住空间模式

一个城市的宜居不仅仅与城市的居住用地布局有密切的联系，还与其他用地以及其相互关系有着直接的联系，只有居住用地布局与其他用地布局相互协调才能为城市居民提供一个适宜生活的物质空间平台以实现宜居的目标。

我国城市居住空间目前正处于向外扩展与城市内部更新并行的发展阶段，城市居住空间分散和扩大使得原有城市单中心的服务范围也不断的扩大，这就导致了城市获取服务的成本不断提高，获取中心区服务的便利性也随之下降。而且对单中心的过度依赖也会导致中心区拥挤、环境质量下降、交通可达性降低，这都会降低城市的宜居性。随着城市单中心的聚集负效益大于正效益，就会在城市中合适的地点形成新的聚集点，因此城市空间结构由单中心向多中心演化。这种多中心的城市空间结构将更有利于城市居民方便的获得城市中心提供的各种服务，同时也是使城市中心区拥挤、环境恶化等问题得以解决。而居住空间也围绕不同中心形成组团式的布局形态。

而对于城市的居民而言，城市生活不仅仅只有居住，还包括工作、学习、游憩、娱乐等丰富的内容，而且各种活动之间又具有密切的联系，这就要求城市的居住空间在大尺度上形成相对独立居住组团的同时，还要兼顾小尺度上居住组团内部的功能空间综合。大尺度的居住功能分区有利于土地以及资源的集约利用；小尺度综合能够较少城市交通量，在使城市居民的各种生活更加的便利的同时，也有利于城市环境的保护。

3.3多元融合的居住空间结构

随着经济的发展我国社会阶层分异日趋明显，并在城市的居住空间上有所反映，使城市居住空间的社会分异成为我国城市空间演变的一个主要趋势。对于一个城市而言居住空间适度分异会有利于城市的整体运营和管理，能最大化的发挥各功能区的效益，对于城市的宜居也是有利的。但是如果对居住空间的分异不加以有效的控制，最终将导致居住空间的两极分化，社会矛盾因此而激化，贫富分化、社会公平、失业、外来人口、贫困、犯罪等城市问题也随之显现出来，可以说一个没有稳定的社会为支撑的城市是谈不上宜居的。所以应该对居住空间分异加以有效的控制引导，形成一种多元融合的社会居住空间结构，让处于不同阶层的城市居民生活在一个多元而又平等的社会空间下。

多元融合的居住空间结构的形成也要依赖于物质空间这一外在的载体，这种居住空间结构的主要特征是以混合居住模式组织空间。混合居住模式被认为是能够促进不同阶层居民交往的有效方法，而且混合居住模式也使低阶层邻里交往质量得以提升。城市紧凑地按比例分配不同形式的住宅，将提供给低收入阶层居住的公共住房按比例有机混合到中高收入阶层的商品住宅区中，使低收入群体在社区生活中接受较优良的行为影响。由于物质空间的接近并不直接促进不同阶层居民之间的交往，所以在邻里单位内提供部分商业及其他服务，正是利用不同收入阶层群体在社区活动中分担的不同角色，使他们在社区生活中接触而不是隔离，在日常生活中产生交往并协调共生。在邻里、社区以至整个城市的设计中，将公园广场、街道商店、学校医院与社区工作中心等空间作为整个规划的关键性因素与活跃元素，带动社区生活朝有利于交往的方向发展，避免公共领域成为单纯的景观空间而被孤立于居民生活之外。[6]

混合居住模式的采用将促进多元融合的居住空间的形成，这样的居住空间结构将会使各个不同阶层的城市居民“居”得其所，使城市的宜居性得到各个阶层居民的认可。在这样的居住空间下生活的居民和谐相处、互相促进，这也符合建设“和谐社会”的要求。

4.结语

当前宜居日益成为我国许多城市追求的城市建设目标，因此对宜居城市的城市居住空间结构特征的研究有重要的意义，本文在掌握我国城市居住空间结构演化趋势的基础上，提出宜居城市应该具有以公共交通为导向的居住空间布局、大分区小综合的多中心组团式居住空间按形态、多元融合的居住空间结构三大主要居住空间结构特征。诚然，宜居目标的实现不能仅仅依靠调整城市的居住空间结构，宜居包含的内容相当的丰富，因此与城市的各个方面都存在着紧密的联系，一种符合宜居要求的城市居住空间结构无疑是城市实现宜居目标的重要砝码，但同时也需要城市方方面面共同努力，互相协调，才能最终实现我们的宜居之梦。

参考文献：

[1]卢卫.天津滨海新区建设宜居城市的悖论与思考[J].城市，2006.2 15―17.

[2]李王鸣等.中外人居环境理论与实践评述[J].浙江大学学报，2000 27（2）205―211.

[3]李丽萍.关于宜居城市的探讨[J].城镇建设，2006 43--46.

[4]李翔晟.论城市交通的合理结构[J].城市研究，2005；25--27.

城市交通发展趋势篇5

1主成分分析法

主成分分析法是一种通过降维技术把多个指标化为少数几个主成分的统计分析方法。这些主成分能够反映原始指标的绝大部分信息，他们通常表示为原始指标的某种线性组合，可以用下面的模型对主成分分析进行数学上的解释。

2数据来源与标准化处理

本文各项指标数据主要来源于《成都市交通统计年鉴》、《成都统计年鉴》、成都市统计调查队的资料以及成都市政府网站、交委网站等成都其他网站。指标一致无量纲化函数随指标取值的类型是极大型指标、极小型指标、居中型指标，还是区间型指标等的不同而异，其主要目的是以统一的价值形式解决指标值的不可公度问题(量纲、数量级、最佳值不同)。本文对极大型、极小型和居中型评价指标采取文献［9］中的方法处理。

3指标降维处理

3.1主成分提取本文利用SPSS19.0对处理后的数据进行主成分分析，依据主成分特征值大于1的原则提取前3个主成分进行分析。如表1所示，特征值大于1的前3个主成分的累计贡献率已达到94.962%，可见提取前3个主成分能够反映原始指标的大部分信息。

3.2主成分命名解释通过上一部分的内容我们仅仅能找到主成分个数，而对被提取出来的主成分给出符合实际背景和意义的解释也至关重要。主成分因子载荷矩阵显示各指标与主成分之间的关系。各主成分因子的载荷越大，对主成分的解释越明确。经过旋转后的主成分因子载荷矩阵可以大大提高主成分的可解释性。表2是用方差极大正交旋转方法经过5次迭代旋转，得到的旋转后的主成分因子载荷矩阵。

4评价分析

不同年份的主成分F1、F2、F3的得分在利用SPSS软件进行主成分分析时可以自动输出，而城市交通可持续发展总得分F可以利用下式计算:F=(70.84×F1+15.789×F2+8.333×F3)÷94.962。具体的得分情况见表3。为了便于分析成都城市交通可持续发展总得分F、第1主成分得分F1、第2主成分得分F2、第3主成分得分F3的变化趋势，以便对成都城市交通可持续发展做出合理评价，分别将以上得分绘制成如图1所示的曲线图。曲线F和曲线F1的走势表明:2005到2010年成都城市交通可持续发展总得分由2005年的－0.9046逐年上升到0.96396，这显示成都城市交通可持续发展状态总体上是好的，基本上呈现出不断提高的趋势，发展方向是正向的。特别是成都城市交通可持续发展水平由－1.45679上升到1.19101，可持续发展水平得到了大幅度的提高。出现上述趋势的原因在于近年来成都市对主城区的道路基础设施建设加大了投入，注重交通人才引进和法律法规的制定，采取措施控制交通对环境的影响。根据曲线F2和曲线F3的走势，我们可以把成都城市交通可持续发展协调力和潜力分成2个阶段:第1阶段从2005年到2007年，此阶段成都城市交通可持续发展协调力和潜力都呈现出下降的趋势，说明此阶段对交通的投入仅停留在对数量级的考虑而忽略了交通发展质量问题。第2阶段从2008到2010年，此阶段成都城市交通可持续发展的协调力和潜力得分呈现上升的趋势，在注重协调力和潜力之后成都城市交通可持续发展总得分得到了更大程度的提高，这表明对数量级的追求达到一定程度后转而考虑交通内部结构的质量问题，以提高城市交通可持续发展状态。

结论

城市交通发展趋势篇6

[关键词] 黑龙江省；煤电化基地；产业结构相似性；分析

[中图分类号] F407.21 [文献标识码] A

一、引言

“十二五”期间，黑龙江省经济持续增长，地区生产总值2011年较2010年绝对数增加了2213.4亿元、相对数增长了21.35%。尽管经济增长势头良好，但制约持续快速协调健康发展的产业结构和产业布局不合理的问题仍然没有解决。2008年黑龙江省出台了《黑龙江省东部煤电化基地发展规划》，将煤炭等矿产资源丰富、城市相对密集、煤电化产业基础良好、农业较为发达对俄开展合作前景广阔的东部经济区域称为黑龙江省东部煤电化基地，包括牡丹江、佳木斯、鸡西、七台河、双鸭山、鹤岗六市，区域总面积、总人口和2011年地区生产总值分别占全省的30.6%、27.5%和25.41%，是全省重要的经济增长区域。出台《黑龙江省东部煤电化基地发展规划》的目的是发挥东部地区能源和煤化工产业的资源优势，提高资源配置效率，尽快将资源优势尽快转化为经济优势和竞争优势，逐步形成黑龙江省新的经济增长点，形成老工业基地和东部煤电化基地互补的经济格局。因此，将东部煤电化基地纳入黑龙江省重点发展战略层面，为黑龙江省东部发展提供了重要的战略机遇。

《黑龙江省东部煤电化基地发展规划》确定了以煤电化产业为主导，冶金、新材料、装备制造、生物工程、农产品加工、现代物流和对外贸易等协调发展的产业体系。在大力建设煤电化基地的同时，各地政府会不会重复建设导致产业结构趋同造成资源的浪费，进而导致难以协作而影响东部区域整体的优势和竞争力的尴尬局面。因此，研究黑龙江省东部煤电化基地产业结构相似性问题，客观认识该地区的产业结构相似性现状、趋势，为黑龙江省东部煤电化基地制定发展政策提供依据具有重大的现实意义。

二、产业结构同构测度方法

产业结构是各产业之间的联系和比例关系，产业结构趋同即产业结构相似性是指在经济发展过程中区域间产业组成、数量比例与空间分布等方面演进变化趋于一致，结构差异逐渐缩小的过程。对产业结构同构的测定，冯邦彦、邵帅（2010）利用产业结构相似系数和产业分工专业化系数对珠江三角洲9个中心城市进行实证分析后发现，珠三角制造业虽然结构相似程度较高，但已经出现产业分工协作的趋势。王永锋、华怡婷（2008）利用产业结构相似系数，从三次产业结构、工业内部结构以及主要工业产品三个不同的层面上对环渤海地区“三省两市”的产业结构进行实证分析。张化文、曹贤忠（2012）应用产业结构差异度系数指标，分别从静态与动态的角度分析并比较淮南市和淮北市产业同结构的现状与变化。大多数文献都采用结构相似系数法对产业结构同构进行分析，本文采用结构相似系数法、区位商法和产业增加值贡献度相结合的方法对黑龙江东部煤电化基地产业结构相似性问题进行分析。

（一）结构相似系数法

结构相似系数是联合国工发组织国际工业研究中心提出的比较两个区域产业结构的度量方法。其公式为：

其中Sij表示i地区和j地区产业结构的相似系数，Xik和Xjk分别表示地区i和地区j中部门k所占的比重。Sij∈[0，1]，两地区产业结构越相似意味着Sij系数越大。当Sij=1时，表示两地区具有完全趋同的产业结构；当Sij=0时，表示两地区具有完全不趋同的产业结构。一般地以0.90为判断标准对地区产业结构相似程度进行评价，高于0.9表示两地区产业结构相似程度严重趋同；或从相似系数序列趋势来看，若呈现上升趋势，则产业结构趋同，否则趋异。

（二）区位商法

区位商法是测度产业集聚的方法，又称为地方专业化指数，其公式分为相对区位商和绝对区位商。

1.相对区位商公式为

其中LQAB为A地区相对B地区的相对区位商，qAi为A地区i产业的产值，qBiB地区i产业的产值，qA、qB为A、B地区全部产业总产值。如果LQAB值接近1，表示A地区i产业部门的集中程度与B地区i产业部门集中程度大体相当，反之则不相当。

2.绝对区位商公式为

其中LQAi为A区域i产业的绝对区位商，qAi为A地区i产业的产值，qA为A地区全部产业总产值，qi为产业i的全地区总产值，q为全地区的所有产业产值。如果LQAi>1，表示A地区i产业部门的集中程度大于全省的平均水平，是区域的专业化部门和产品输出部门；LQAi值越大则该地区该产业部门的集中程度越高，该产业在地区的专业化程度就越高。

（三）产业增加值贡献度

产业增加值贡献度是该行业增加值与所属产业部门增加值总额的比值，是反映产业增加值在经济增加值总额的贡献程度和产业的产出效果。其公式为：

其中GXAi表示i行业增加值对A地区产业增加值的贡献度，ZAi表示A地区i行业增加值，Z表示A地区产业增加值。GXAi∈[0，1]，产业增加值贡献度GXAi值越大，说明该行业对该地区产业增加值贡献越大，反之则贡献越小。

三、黑龙江东部煤电化基地产业相似性分析

（一）数据来源

本文数据来自黑龙江省统计年鉴2006-2011年黑龙江东部煤电化基地六城市即鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河、佳木斯和牡丹江三次产业产值占当年该地区生产总值的比例按时间顺序形成时间序列，2011年六城市第三产业增加值及主要行业产业增加值。

（二）产业结构间相似性分析

运用结构相似系数公式计算得到黑龙江东部煤电化基地三次产业结构相似系数（见表1）。

表1 黑龙江东部煤电化基地三次产业结构相似系数

数据来源：依据2007-2012年《黑龙江统计年鉴》计算所得（注：ji-鸡西、he-鹤岗、qi-七台河、sh-双鸭山、jia-佳木斯、mu-牡丹江）

表1均值数据显示，鸡西和七台河、鹤岗和佳木斯、双鸭山和佳木斯、双鸭山和牡丹江、七台河和佳木斯之间的平均相似系数低于0.9，表明个城市之间的产业结构同构不严重。其他各城市间的平均相似系数都高于0.9，其中鹤岗和双鸭山的相似系数最高为0.992，说明鹤岗和双鸭山的产业结构严重同构。从2006至2011年相似系数时间序列趋势来看（见下图），鸡西和双鸭山、鸡西和七台河、双鸭山和佳木斯、鹤岗和佳木斯等产业结构有趋异的趋势，其他城市之间或呈现趋同的平稳趋势或呈现趋同的上升趋势，其中鹤岗和双鸭山之间一直呈现较高的相似系数，说明鹤岗和双鸭山产业结构趋同最严重。

黑龙江省六城三次产业结构相似系数趋势图

从上述分析可以看出，单独使用相似系数法只能判断产业之间结构总体趋同还是趋异，无法判断各地区各产业内部行业之间的趋同情况。因此，需将相似系数法、区位商法及产业增加值贡献度三种方法相结合判断各地区各产业内部行业之间的趋同情况。

产业结构内相似性分析

由于数据获得性的问题，本文仅对对黑龙江省2011年六城市第三产业增加值及主要行业产业增加值运用产业增加值贡献度和区位商法进行产业结构内相似性分析，得表2、表3和表4。

表2 2011年第三产业增加值贡献度

注：数据依据2012黑龙江统计年鉴（Jin-金融业、jiao-交通业、xin-信息业、fang-房地产业，ke-科学研究）

表3 绝对区位商

注：同上

由表2和表3可知，黑龙江东部煤电化基地各地区第三产业的优势行业按照第三产业增加值贡献度和绝对区位商数值从高到低进行排序，鸡西为交通业、信息业、房地产业、金融业、科学研究；鹤岗为金融业、交通业、房地产业、信息业、科学研究；双鸭山为交通业、金融业、房地产业、信息业、科学研究；佳木斯为交通业、房地产业、金融业、信息业、科学研究业；七台河为交通业、金融业、房地产业、信息业、科学研究业；牡丹江为交通业、房地产业、信息业、金融业、科学研究。金融业都是鹤岗、双鸭山和七台河的优势行业，但由表3可知，双鸭山绝对区位商小于1，说明专业化程度有待提高，由表4知，鹤岗和七台河较双鸭山具有比较优势；再如交通业都是六城市的优势产业，但佳木斯和鸡西的绝对区位商大于1，具有较高的专业化，比较其他城市更有优势。

四、黑龙江东部煤电化基地产业协同发展对策

黑龙江东部煤电化基地六城市之间产业结构相似程度较高，趋同较为严重。产业结构应本着以科学发展观和协同理论为指导，按照“合理布局、有序发展”的原则进行调整。

（一）发展比较优势产业

《黑龙江省东部煤电化基地发展规划》确定了以煤电化产业为主导，冶金、新材料、装备制造、生物工程、农产品加工、现代物流和对外贸易等协调发展的产业体系。地方政府为了自身利益，追求生产总值的最大化，只会侧重发展各自优势，忽略产业协同和区域分工，导致产业趋同形成恶性竞争。要想避免产业趋同必须打破条块分割，因此，六城市的发展思路应是从整体出发发展各自比较优势产业。以第三产业为例，金融业为鹤岗和七台河，交通业为佳木斯和鸡西。

（二）延长煤炭产业链

黑龙江东部煤电化基地是黑龙江省煤炭资源集中区域，是传统的资源型城市群，但资源总有枯竭的时候。因此，充分利用本区自然资源、产业基础优势，突出精深加工、龙头配套、节约循环方面的重点，有效整合发电设备、煤焦钢、煤化工等优势产业，向煤炭产业链的上游和下游进行延伸，形成以煤炭产业链为主，带动煤电、煤化等产业快速发展的有机衔接、配套联动、互为依存的产业布局。

（三）完善合作和考核机制

产业协同和产业新布局与现行的地方政府考核机制形成新的矛盾体，在产业协作的过程中，本着互惠互利、合作共赢的原则建立新的合作和考核机制。新机制的宗旨是平衡地方利益、协调产业协同发展中出现的矛盾，免去地方政府后顾之忧而全身心的投入到经济建设中，加强产业协作和区域分工，将东部煤电化基地打造成黑龙江省具有优势和特色的重要经济增长区域，形成老工业基地和东部煤电化基地互补的经济格局。

[参 考 文 献]

[1]周昌林，魏建良.产业结构水平测度模型与实证分析—以上海、深圳、宁波为例[J].上海经济研究，2007（6）：15

[2]冯邦彦，邵帅.韩正华.珠江三角洲产业结构趋同问题研究[J].工业技术经济，2010（2）：61

[3]王永锋，华怡婷.环渤海地区产业结构趋同的实证研究[J].经济与管理，2008（2）：30

[4]张化文，曹贤忠.煤炭资源型城市产业同构性分析[J].中国煤炭，2012（4）：24

[5]卢山，江行舟，江可申.江苏沿海地区产业同构测度与产业协同发展[J].湖北经济学院学报，2010（3）：75-76

城市交通发展趋势篇7

【关键词】公交场站；发展现状；发展趋势

引言

随着城市经济社会的快速发展，城镇化进程的加快，人们对城市交通的需求日益增加。然而雾霾天气、噪音污染、交通拥堵等城市交通问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。2005年国务院颁布《关于优先发展城市公共交通的意见》，公交优先发展战略成为解决城市交通问题的有效途径。

公交优先发展，场站优先是基础。公交场站作为公交客运中人、车、路、站四要素之一，是城市公共交通的基础性设施；也是确保公交车辆正常营运和方便旅客乘车的必要条件，具有很强的公益性。公交场站发展滞后，既不能为乘客提供良好的候车环境，也会严重影响公交车辆行车安全。

一、城市公交场站的发展现状

（一）公交场站的概念

公交场站是指公共汽电车系统中为乘客提供上下车、候车、换乘等服务，并是运营车辆调度、管理、维修保养等活动进行的场所和空间。

（二）公交场站的分类

根据1996年国家建设部和计委颁布的《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》，将公交场站分为中途站、首末站、枢纽站、停车场和保养场5类。无轨电车系统还包括整流站、线网、供电管理设施。

（三）发展现状

1.公交场站严重缺乏

公交场站是公交车的家，是公交网络的重要节点。近年来，各大城市均开始推行并实施公交优先战略，城市公交线路和公交车数量呈迅速增加的态势。与此同时，公交场站却因种种原因增加缓慢，公交车“无家可归”的现象趋于严重。

以西安市为例，目前，西安市216条公交线路上，共有公交车6482辆，公交场站中共有6个保养场、11个停车场。车辆入场率为42%，距国家公交都市创建目标60%还有一定的差距，也就是至少有一半的公交车需要占用马路来停放。2011年武汉市近2000辆公交车“露宿街头”。

2.公交场站用地紧张

土地资源在我国是稀缺资源。随着城市建设的不断发展，土地的供需矛盾日趋突出，原来处于商业繁华地段的公交场站被迫外迁，很多城市现有公交场站的用地标准与《城市公共交通站、场、厂设计规范》中场站的标准相差甚远。表1为《城市公共交通站、场、厂设计规范》与各城市对比的结果。

表1公交场站综合用地标准表

城市综合用地标准（m2）香港190220北京182206深圳180220南京260270按规范上要求的公交停车场、首末站、保养场和修理场的综合用地应达到320340m2。从表中可以看出，目前国内许多城市公交场站用地不足，公交枢纽站规模小，不能满足公交运行和停放要求，已经严重影响到公交的正常运营。

3.公交场站规划总体滞后

国内很多城市在规划方面，公交场站专项规划与城市总体规划存在交叉，总体规划在前，专项规划在后，使场站规划缺乏控制。在公交优先政策中，也没有相应的政策法规予以保障，使规划和配套的场站设施经常被蚕食和变更，专项规划的实施得不到保证。

二、发展趋势

（一）发展立体公交场站，节约用地

已经建成的公交场站，如需要增加公共交通设施配套规模，可以采用现状改造的模式，在现有用地上按照现代化建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积，进行立体公交场站的开发。未来的公交场站应在规划初期就将立体化作为发展方向进行规划建设，提高场站的开发强度，提高土地的利用率。

在土地资源日趋紧张的今天，必须要转变不合理的土地利用方式，改粗放利用土地为集约利用土地，充分发挥土地资源的资产效益。公交场站的立体开发，使站场由平面布局向立体式发展，既发掘公交站场的经营潜力，实行“一地多用”、“一站多用”，变单一为经营，最大限度地提高场站用地投入产出比例，又提高土地配置和利用效率，提高土地利用的集约化程度，挖掘土地利用潜力，节约宝贵的土地资源。

（二）场站系统智能化

采用先进的技术手段加强公交场站的经营管理，借助现代信息技术和通讯手段，装备城市公共交通，是未来公交场站发展的又一趋势。在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，采用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于公共交通系统，并通过建立公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公交电子收费系统等。实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。

（三）综合化开发

香港作为世界上公认的公共交通最发达的城市之一，其公交运营企业也是为数不多的盈利单位之一。香港地铁交通“地铁+物业”综合开发的运作模式也已经得到了广泛认同，实施地铁与沿线物业同步规划、同步建设、同步开发。将上盖物业和周边物业实施一体化规划和建设开发，以沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。因此，内地各大城市可以借鉴香港公共交通的开发模式，通过副业增加公交企业收入，弥补主营业务亏损，减轻政府财政负担。

参考文献：

[1]吕玉亮.公交场站建设的节能规划设计与实践分析[D].山东大学，2012

[2]李黎辉.城市公共交通可持续发展问题研究[D].长安大学，2005

[3]余荣军.公交场站立体开发模式研究[J]. 交通标准化，2010

作者简介：

城市交通发展趋势篇8

关键词:交通恶化;发展趋势;未来展望

一、我国发展智能化交通的迫切性

1、城市交通情况恶化

我国经济发展让城市的发展进程呈现出跨越式的改变,城市的道路建设由于规划、施工等原因受到了一定程度的限制,这就导致我国的城市交通状况呈现明显的恶化趋势。从道路的行车速度可以看出这种变化趋势,十年前我国城市道路的行车速度是现在行车速度的两倍,而且目前的行车速度还在以每年2m/h的速度减慢。以北京为例,上个世纪60年代的公交运营速度为40km/h,而到了90年代起速度就降低到了10km/h。在高峰拥堵的时候甚至达到了0.5km/h。可见我国城市道路交通的情况正逐年恶化。

2、交通管理难度大

在我国,由于经济水平的发展让人们出行所能够选择的交通方式也随之多样化,公共交通、出租车、私家车、城市轨道交通等都成为了人们出行的选择。出行的频率和行距离也随之增加,尤其是节假日的习惯性出行给更是给城市交通带来了巨大的压力。另外,私家车的数量激增也成为了交通管理难度增大的诱因,我国的私家车数量正在以每年近20%的速度递增,这样的速度是道路建设速度所不能企及的。最后,造成交通管理难度大的原因还有,我国的交通历来都是混行交通,也就是机动车、非机动车、行人都同时出现在交通体系中,很难将其彻底的分离,常常出现管了车管不了人、管了人管不了车的情况。这无疑增加了道路交通的管理难度。

综合这两个方面的情况,可以看出我国的交通情况有着一个突出的矛盾就是城市道路建设和城市发展的矛盾,在这个矛盾下交通情况出现了管理上的困难。在不能完全道路配套的情况下,科学和智能化的管理就成为了交通管理的发展方向,也成为交通管理的迫切要求。也就是利用智能化的对交通中的车流、人流进行合理的指挥,用疏导的方针来应对激化的交通矛盾。

二、交通智能化的发展趋势

1、交通智能化的系统性

道路交通的智能化趋势首先是宏观上的系统性整合,1)交通的系统性主要体现在对各个子系统的整合,从而达到整个系统的优化。在这里主要强调的是整体,而不是对某个子系统的一味的增强,而忽视其他系统的作用,既保证整个系统的各个系统之间达到和谐统一。另外,在发展整体的同时智能交通也注重对层次性的发展。也就是在发展整体的同时也要注重对子系统的完善,这种完善是相对应整体的完善,即让子系统发挥其应有的作用而不片面的依靠这种作用作为管理的主要手段。例如:在交通智能化当中监控和安全系统一定要保证本身系统的完善,并保证其能够为整个系统做出贡献。2)发展智能化交通的趋势还包括全方位的合作和协调。整个智能化交通的建设除了整体性外,还应注意对各个系统之间协调作用能力的建设,即保证整体性效果的实现。尤其是对于各省市之间交通管理系统的协同作业,目前智能化交通已经不仅仅局限在城市内部,也包括了城市与城市、省际与省际之间的协调管理,所以在智能化交通的发展中系统合作将成为一个重要的发展趋势。3)智能化交通的整体性发展离不开的是信息网络的建设。公路的网络化让出行更加的方便和快捷,但是与之相配套的交通网络信息却还没有完全实现全国的联网和管理的统一。所以智能化交通的发展应当建立在信息网络化、智能化的基础上。所以建立相应全面的而细致的网络信息平台是智能化交通发展的有一个基础措施。

2、交通智能化的统一规划

交通智能化不是交通管理部门一个部门就可以实现的管理体系,而需要更多的相关的部门的协调和帮助。所以在交通智能化发展的趋势中有一点尤为主要就是对交通系统的统一规划。1)统一规划体现在对交通管理资源的统一合理的管理和整合。也就是在交通智能化的建设中开发现有的资源实现资源的优化,并合理利用,加强对交通信息的智能化处理能力,先让现有的系统升级,然后再合理的改进这才是最有效,也是最快速的实现交通智能化的思路和方法。另外,交通智能化的发展趋势,不是要求对现有系统的进行全面的推到从来,而是合理的改造和升级,尤其是计算机的普及和网络技术的发展,更加让这一设想成为可能,并得以实施。2)与现有软件系统的结合。在交通智能化的统一规划中还应当注意对现有操作平台的升级和创新,也就是在原有的相对完善的系统上增加先进的管理技术和理念,让目前的一些初具规模的智能化管理平台更上一层楼。

3、交通智能化发展的动态性和实时性趋势

交通是在动态中形成的,所以交通管理从来都是对动态变化交通状况实施的管理。因此在交通智能化发展的趋势上带有明显的动态性和实时性趋势。1)交通智能化首先要适应动态化的需求。动态管理一直是交通管理的核心,也是一直以来交通管理部门所执行的思想和理念,交通智能化发展实际上就是让动态化管理成为具备高科技含量的“无人值守”是的管理系统。例如:以往的交通信号系统主要是由人为控制,并且也能够根据情况进行调控,但是缺乏对交通情况的预见性和动态性。交通智能化的发展将使数字控制技术和卫星技术结合到信号系统中让信号系统具备一定的动态性,即随着主要路口的车流变化而改变信号的变换,以此控制车流、人流的动向,这就实现了动态化的、智能化的管理。2)交通智能化的发展也需要实现交通管理系统的实时性管理。即随着交通变化的速度而调整管理的各种手段和办法。一个性能良好的交通智能化系统,应当具备快速的反应能力,而且能够不间断的监控和指挥交通,这是人力所不能达到的目标。所以未来交通智能化系统的发展正应当向着这种需求目标进行升级和调整,充分利用电子技术和交通管理结合起来,建立系统、高效、快速的反馈机制和可靠的管理程序,从而指挥调度人员和其他手段处理交通问题。

三、交通智能化展望

在目前PLC技术日趋成熟的前提下,让交通管理智能化加快发展成为了可能。未来的交通智能化管理将形成以交通控制系统为主导,交通警察为辅助的交通智能化系统。即通过PLC对信号系统进行精确的控制,并且利用各种方式包括影像、卫星等汇集交通信息,在经过中心计算机进行高速处理并形成快速的应对方案反馈给交通信号系统,作出相应的调整。如出现突发状况,系统将及时作出调整并同时发出警报给管理部门进行现场处理。这将是未来交通智能化系统的一角,随着其全面的发展必将对我国的交通管理作出更大的贡献。

参考文献:

[1]汪鸣.智能交通运输系统的设计和规划[J].中国交通信息产业,2009,(06)

[2]余琴.智能交通系统发展模式之我见[J].交通建设与管理,2007,(01)

[3]杨晓光.面向中国城市的智能化管理系统研究[J].交通运输与信息,2009,(02)

[4]潘云娟.建立智能交通管理系统的必要性[J].广东公安科技,2009,(02)

城市交通发展趋势篇9

海宁中国皮革城股份有限公司主营业务为皮革专业市场的开发、租赁和服务，是“海宁中国皮革城”的创办者和经营者。公司是全国最大的皮革专业市场之一，也是皮革价格信息、市场行情、流行趋势的中心。目前，公司已经形成原材料采购、设计、加工、交易的完整产业服务链，拥有2000余家皮革品牌店，是我国皮革产品种类最集中的专业市场。

充分享受行业盛宴

上世纪八、九十年代，中国逐步成为世界皮革产业的加工中心，皮革产业获得了快速的发展。我国拥有辽阔的疆土和发达的畜牧业，皮革产业在产业资源和劳动力成本等方面具有明显的比较优势，皮革资源量世界第一，其中猪皮、羊皮原料资源量居世界第一位，牛皮原料资源量居世界第三位，皮革、毛皮制品产量居世界第一位，皮衣和皮具综合产量居世界之首。

据中国皮革协会统计，2008年我国生产轻革6.4亿、毛皮服装385万件、革皮服装5,653万件、皮鞋33.20亿双、箱包7.7亿个。2003年―2008年，我国革皮服装、皮鞋等皮革制品国内销量整体呈上升趋势。2008年我国革皮服装、皮鞋的内销数量达到3,421万件和21.94亿双，较2003年分别增长了94.82%和180.21%。

随着全球经济的增长和人民生活水平的提高，国内外对皮革制品的需求还会进一步扩大。目前，皮革制品已经广泛应用于制鞋、皮具、服装、家具、汽车等行业。越来越多的高档、时尚、个性化的皮革制品进入到人们生活当中。作为消费升级的商品，皮革制品的需求将随居民收入水平的不断提高，呈现出大幅上升的趋势。

海宁皮城作为行业龙头企业，充分的享受了行业快速、稳定发展带来的盛宴，从2002年起，公司已经成为“集商贸、金融、信息服务等为一体的全国最大皮革专业市场”。

优势助力行业持续领先

皮革产业集聚，产业体系完整

从2002年起，海宁皮城已经是中国最大的皮革服装生产基地、集散中心和行业信息中心。2005年，海宁皮革工业的产业规模、工艺技术、主要经济指标位居国内前列，其中皮革、裘皮服装产量、皮革交易量和皮革服装外贸出口供货值三项均居全国第一。2007年，海宁皮革加工产业被中国社会科学院工业经济研究所评为“中国百佳产业集群”之一。目前，海宁皮革产业集群已形成了以皮革服装、沙发套和成品沙发、制革为主体，以皮革票夹、皮革化工、箱包及五金配件和皮革手套等小制品为辅的较为完整的产业体系。

引导流行趋势

2003至2008年六年间，在中国皮革协会主办的“全国皮革服装设计大奖赛”中，海宁企业累计荣获金奖6个、银奖10个、铜奖13个，占全部奖项的61.11%。2005至2008年连续三届CCTV服装流行趋势会选择在海宁举办。CCTV服装流行趋势会通过强大的权威传播带动和引导流行趋势，是中国服装产业最重要的流行趋势会之一，从而赋予公司在引导流行趋势方面拥有了较强的话语权。

区位优势

海宁位于长三角经济圈内上海和杭州之间，与长三角经济圈内的主要城市之间交通便利，沪杭铁路、沪杭高速、杭浦高速、杭州绕城高速以及浙江01省道均经过海宁境内。良好的地理位置和便利的交通使海宁中国皮革城辐射的核心范围囊括了整个长三角经济圈，拥有购买力很强的客户资源。海宁市具有丰富的文化和旅游资源，“海宁潮”在中国乃至全世界享有极高的声誉。优秀的地理环境和丰富的人文环境资源，每年为海宁吸引了大量游客，进一步拓宽了公司市场多层次的发展空间

管理团队优势

公司管理层多年从事皮革专业市场经营管理工作，具有丰富的市场管理经验，公司90%以上中高层管理人员从事皮革专业市场经营达五年以上。此外，公司核心中高层管理人员还持有公司股份，促进了公司经营团队更加勤勉尽责，为公司持续发展提供了保障。

内生、外延并举，开创未来

城市交通发展趋势篇10

关键词：专业市场；发展趋势；应对策略；贵阳

Abstract: This paper summarize the development and the value of specialty market in China. In addition，this paper sum up the challenge and the trend of specialty market.based on the planning of specialty market in Guiyang ,this paper try to explore the strategy and solution.

Key words: specialty market; trend ; strategy; GuiYang

中图分类号：TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：

1、引言

改革开放后的一段时间，我国以轻纺工业为先导的农村工业化和数量众多的地方产业集群的快速发展对商品交易、流通产生了强烈的需求，原料采购和产品销售成为当时制约乡镇企业和家庭工业发展的关键因素。专业市场作为一种以农商经济为基础成长起来的市场形式，在加强信息的集聚化和专业化、密切分工与合作关系、创建共享式销售网络、扶持小企业成长、促进支撑产业和配套设施发展、传导政府产业发展政策等方面，发挥着重要作用。

近几年贵阳市专业市场发展较快，截止到2012年1月，共有专业市场188个，2011年专业市场交易额达到467.92亿元，营业总面积403.13公顷，用地规模481.74公顷，已形成五里冲农副产品批发市场、谷丰粮油批发市场、东方金属材料交易中心等规模较大的专业市场，具有一定的区域影响力。

2、专业市场面临的挑战

随着市场信息化、企业规模化、销售渠道纵向一体化、市场需求多元化，专业市场节约交易成本的功能弱化了，甚至因为由产品的知识产权保护引起的道德风险泛滥化使得使用专业市场的交易成本有上升趋势，专业市场未来发展面临严峻挑战。

2.1来自外部的威胁：企业大型化、消费品牌化、新兴业态

（1）来自企业大型化的冲击

对专业市场的一个直接冲击来自于大型连锁商业企业的迅猛发展，他们通过自建采购渠道将众多生产企业直接纳入到销售体系中从而绕开了批发环节，并且利用其品牌优势，开始逐步采用OEM、ODM等方式向上游生产领域渗透。另外随着规模扩大和实力增强，越来越多的大型消费品生产企业迈上品牌经营之路，通过各种方式介入渠道资源。

图1 产业链上下游互相渗透，弱化批发环节

（2）来自消费品牌化的冲击

随着经济发展，我国居民的消费水平不断提高，对商品价格的敏感度开始下降，越来越重视产品的质量、品牌和用户体验。以价格优势为核心竞争优势的专业市场未来面临着产品萎缩、交易量下降的状况。

（3）来自新兴业态的冲击

传统专业市场日益受到来自新兴业态的冲击，包括1）阿里巴巴、企业门户网站等电子商务；2）展会；3）沃尔玛等大型超市；4）国美等家电连锁、中域等通讯连锁。其中B2B 电子商务的发展将会不断蚕食专业市场赖以生存的基础。B2B 电子商务给广大中小型企业提供了一个崭新的销售渠道，部分取代了传统专业市场信息集聚和价格发现的功能。

2.2来自内部的挑战：重复建设、无序竞争、交易落后

（1）缺乏合理规划布局，重复建设、“有场无市”现象严重。由于产业集群与批发市场的联动效应，一些地方政府不惜花费巨资建设现代化的批发市场，或者放手投资者兴建，大量同专业低档批发市场大量出现，导致市场总量过剩，重复建设，“有场无市”现象严重。

（2）缺乏规范化管理，导致无序竞争。经营户往往缺乏行业协会的指导，除了低价无序竞争，不少市场还充斥着假冒伪劣产品。

（3）市场环境差，功能单一，交易方式落后。普遍为人流物流不分、商铺仓库合一的采取“现金、现场、现货”交易形式的“三现”市场，带来交通、消防、治安和环境卫生等问题，市场所在地区往往成为了城市的“四黑”地区（交通黑点、治安黑点、消防黑点和环境卫生黑点）。

3、专业市场发展趋势

国外专业市场随着工业化兴起而衰落和专业市场在我国发展过程中面临的重重挑战让众学者对专业市场的发展前景难言乐观。但通过在编制贵阳市大型专业市场建设规划过程中对广州市、贵阳市等专业市场的大量调查，作者对其发展前景依然充满希望，专业市场主要面临以下发展趋势。

3.1市场结构金字塔化

随着外部环境的变化和专业市场之间竞争的加剧，专业市场体系已经分化整合，行业结构由网络型向金字塔型转变，形成了由若干个全国性和地区性市场组成的层次和结构分明的专业市场体系。

图2：行业结构由网络型向金字塔型转变

3.2运营专业化与职能多元化并存

专业市场的运营者正加强对市场的管理、注重品牌、走向连锁、与品牌供应商结成联盟。从原本以收取租金、交易为主的初级专业市场形态逐步向租金和配套服务并举，集交易、信息、展示、服务等为一体的多元化的高级阶段演变。最大程度地发挥了专业市场的外部效应。

图3：大型专业市场主要功能

3.3传统专业市场将加快转型

未来的发展趋势，销地型专业批发市场会逐步向大型连锁超市、仓储式商场及大型购物中心发展，而不转型的会逐步向零售巨头的物流配送点以及更高级的专业市场发展，集散地型的专业市场则会逐步成为物流中心或物流园区的一部分；产地型专业批发市场则会向会展型综合市场园区和交易所转变。

图4：不同类型专业市场的转型方向

3.4 市场布局集中园区化

未来专业市场入园发展，以标准的园区建设模式和标准为指导，有效发挥市场集群和组合的优势，推动专业市场的品牌化发展，各种专业市场园区将成为城市商贸功能的重要载体和专业市场体系的龙头。

表1：专业市场的布局趋势

市场类型 布局要求

日用工业品

专业市场 1、位于城市交通干道两侧，并具备交通集散地以满足大量人流物流的需求；

2、具备完善的公共配套设施；

3、结合城市交通枢纽布局；

4、宜布局在城市环城快速沿线。

生产资料

专业市场 1、结合高快速路和交通枢纽布局；

2、结合产业基地或物流园区布局；

3、地块面积要求较大；

4、宜布局在环城快速沿线及聚集区

农副产品

专业市场 1、沿高快速路及国道、省道等交通干道进行布局；

2、依托农业基地布局；

4、贵阳市专业市场发展应对策略

随着西部大开发的深入实施、黔中经济区的建设上升为国家战略，为加速推进贵阳城市跨越式发展，实现“三区五城五带”的城市发展战略；整合区域资源，引领贵阳社会经济健康持续发展；应对专业市场的发展趋势，通过编制贵阳市大型专业市场建设规划，对贵阳市专业市场的发展，提出了以下应对策略。

4.1对接沿海，扩大影响。

依托交通枢纽，利用与在全国具有影响力的一级专业市场云集地－珠江三角洲、长江三角洲交通联系改善（贵广高速、贵广高铁、沪昆高速等）的机会，对接珠江三角洲和长江三角洲。大力发展与珠江三角洲、长江三角洲专业市场配套的专业市场，借浙江、广东等地品牌专业市场先发之力，弥补贵阳市自身管理、资金、技术、人才等方面的不足，促使专业市场规模化、专业化、品牌化，成为推动黔中经济区发展的重要组成部分。

4.2强化优势，重点突破。

为顺应专业市场从网络型向金字塔型转变的发展趋势，明确贵阳专业市场的发展重点，加强政府的管理和对市场的扶持引导。规划根据交易规模（年交易额分为5000万以上、5亿以上和20亿以上三个级别）、辐射范围（分为贵阳市、贵州省、西南地区及以上三种辐射级别）进行了贵阳市专业市场体系规划，确定了市场等级（分别为一级专业市场、二级专业市场和三级专业市场三个等级）和相应的建设标准，并制订了相应的规划目标和发展策略。构建以一级专业市场为龙头，二级专业市场为支撑、三级专业市场为基础的专业市场等级结构体系。

4.3集聚发展，优化布局

立足于大区域、大市场、大流通的高度，统筹促进区域互动发展，与周边地区专业市场进行分工协作，优化专业市场布局，强调同类或相关专业市场的集聚布局，在城市地区建设若干个与交通枢纽、物流园区、工业园区相结合的专业市场集中区和专业市场群，提高土地使用的效率和收益，实现市场的可持续发展。

规划形成 “一环轴线拓展，五区三群集聚”的贵阳市专业市场总体空间结构。 “一环”是指专业市场沿贵阳市环城高速公路规划布局。 “轴线”是指专业市场沿贵阳市对外拓展的主要发展轴线规划布局。“五区”是指五个专业市场集中区。 “三群”是指除五大专业市场集中区以外，专业市场相对集中分布的三个专业市场群。针对每个市场集中区和专业市场群进行详细规划，提出其发展规模（包括用地规模、交易规模、建设规模）、发展定位、经营门类、市场业态等。

参考文献：

[1] 方小山,肖大威.专业批发市场发展动态及规划探析[J].城市规划, 2002, 26(10): 61-63

[2] 池仁勇从专业市场的生存基础变化看其发展趋势[J].商业研究，2003(09):167-169

[3] 杨忠诚,陆玉麒・专业批发市场型小城镇的现状与未来[J]・城市规划学刊, 2003(5): 90-92

[4] 石忆邵.中国市场群落发展机制.地理学报[ J]. 2002, 57(3):354-362