铁路货运的概念十篇

铁路货运的概念篇1

一、铁路运输专业向物流专业拓展的必要性

随着铁路运输设备的不断更新、机械化程度的不断提高，铁路运输业出现了人员过剩的现象。铁路部在二零零五年三月十八日撤销了全路所有41个铁路分局，铁路局直接管理站段，导致了大量铁路运输职工从主业向副业的转型。因此近期内铁路运输业对铁路运输专业人才的需求不会太大。作为铁路中等职业学校的教师如果仍然按传统的教学方法只培养铁路运输专业的人才，势必会造成大量学生毕业后找不到合适的工作岗位，而我国现代物流业发展正处于起步阶段，通过对新疆亚欧铁路物流股份有限公司、广汇美居物流园、新疆家佳乐物流配送连锁超市有限责任公司、新疆屯河集团有限责任公司的调研，市场潜力和发展前景十分广阔，市场对具有物流专业人才的需求十分旺盛。

调研的四家公司只是在做局部的开发和管理，还没有形成真正意义上的物流管理。对于这一庞大的市场，有着较大的用人市场潜力，他们还将计划要扩展市场、拓宽服务项目。但新疆还没有学校开办《现代物流管理专业》，(只有新大正在办物流师、助理物流师培训)。我们学校开办《现代物流管理专业》，正好与市场接轨。通过这次调研发现新疆亚欧铁路物流股份有限公司、广汇美居物流园、新疆家佳乐物流配送连锁超市有限责任公司均存在专业人员紧缺的现象。新疆亚欧铁路物流股份有限公司还聘请了一部分原先在铁路货场.工作的货运员，发现他们在货物运输方式及货物特点、仓储业务管理、包装装备与操作、配送、装卸搬运、集装器具等方面具有丰富的知识，工作得心应手，而这些货运员所应用的这些知识正是我们铁路运输专业《铁路货运组织》这门课程中的知识。

结合本校铁路运输专业师资力量、实验、演练设施设备，利用运输专业与物流专业的部分相近课程，与新疆亚欧铁路物流股份有限公司、广汇美居物流园、新疆家佳乐物流配送连锁超市有限责任公司、新疆屯河集团有限责任公司紧密联系，可建立实习、培训基地:建立“订单”式的办学;建立长期供需关系。在教学过程中将传统的铁路运输专业的教学与现代物流专业的教学相融合。学生毕业以后不但有中等职业学校的毕业证、国家计算机等级证、铁路职业技能鉴定证，而且还有物流方面的物流员职业资格证，不但顺应市场对人才的需求，而且也为学生毕业后就业拓宽了渠道，提高了他们在就业市场的竞争力。

二、铁路运输专业向现代物流专业拓展的优势

首先，国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发2(X)5年6月2005年第2期教改探索新疆职业扶术教育展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，说明国家鼓励具备一定物流业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路运输业就是具有此优势的大型企业。

其次，现代物流运输组织的主要方式，是在集装箱的多式联运和“门到门”的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，而铁路运输专业中，铁路货物运输的发展方向也是集装箱和集装化运输、多式联运和“门到门”运输，因此，学铁路运输专业的学生在学习《铁路货运组织》这门专业课程时，可以为他们学习物流知识打下良好的基础。学生通过学习《铁路货运组织》这门专业课程，对包装、仓储、装卸、中转、配送等与物流专业相近知识己经有了基本的了解，因此具有向现代物流专业拓展的有利条件。

第三，《铁路货运组织》这门专业课程中对铁路货运站、货场及仓库，货物的装卸、搬运和存储、货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输等专业知识都有详细的介绍，这些知识也与现代物流专业中要求的部分知识相近。最后，铁路货运站是保证将货物以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一货场或是直接送到用户手中，这也是与现代物流专业的服务要求相似之处。

三、铁路运输专业向现代物流专业拓展需要开设的课程

铁路货运的概念篇2

随着京津城际等客运专线的开通和京沪高速铁路的开工建设,在科研、设计、施工等方面取得了大量的科研成果,积累了丰富的工程建设经验。涵盖客运专线、货运专线和客货共线3种不同类型、不同等级的铁路设计规范、暂行规定等标准体系已初步形成。铁路建设理念、设计思路、施工工艺和方法、技术装备等发生了根本性的转变,为总结积累发展的成果,借鉴国内外经验,有必要对德国等先进成熟的铁路工程线路技术标准进行对比研究。

1.1我国铁路线路主要技术标准目前铁路线路专业的主要行业标准有3类6项:(1)《客运专线无砟轨道铁路设计指南》、《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速200~250公里客运专线铁路设计暂行规定》等,适用于客运专线。(2)《铁路线路设计规范》、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》等,适用于客货共线铁路的设计规范。(3)《既有线提速技术条件》,适用于既有铁路提速改造设计。(4)《Ⅲ、Ⅳ铁路设计规范》正在编制中。自建国以来,我国铁路设计规范进行了6次大的修订。2000年之前,设计规范只涵盖客货共线铁路、地方铁路、铁路专用线设计的内容。自20世纪90年代,随着高速铁路建设的兴起,我国对高速铁路、客运专线的研究工作正式起步,结合我国既有铁路6次大提速的经验,相继编制完成了客运专线设计暂行规定。而货运专线没有相应的技术规范,参照客货共线铁路设计规范技术标准执行。

1.2德国铁路线路主要技术标准(1)铁路技术管理规程DS300(EBO),内容涵盖铁路建设和运营的一般性技术规则。(2)德国铁路标准RIL800.0110(线路的线形),涵盖高速铁路、客货共线铁路、货运铁路、市郊客运铁路、短途货运及联络线等各类铁路的线路设计基础数据。该标准对线路设计有关的各个环节都作了比较明确的说明。包括概述、线路设备(车站和区间线路)设计计算的主要选线参数、道岔和交叉、线路的断面型式、其它设计原则、区间线路上的分界点(出岔点及立交疏解等)、车站设备、尽头线上的车挡、环境保护等内容。

1.3德国铁路的运输特点、组织方式及技术装备水平德国铁路的高速网是由改造后最高速度达200km/h的旧线和最高速度达250~300km/h的新建高速线混合组成,其高速铁路的建设强调扩大货物运输能力、改善运输质量和消除运输瓶颈地段,所以采用客货混运的运输方式,既要运行ICE列车,也要运行货物列车。ICE列车实行节拍运输。即按固定相等的运行间隔运营。一般间隔多为1h,运量小的区段为2h,运量大的为30min。这种运输组织方式为大多数旅客全天提供了均衡的乘车服务,节拍时间也容易记忆,便于旅客对车次的选择。其中2000年以前投入运行的第一期(汉诺威—维尔茨堡,曼海姆—斯图加特)和第二期(柏林—汉诺威)高速铁路为客货混运,最高运行速度客运为250km/h、货运为120~160km/h;2000年及以后投入运行的泛欧高速铁路和第三期高速铁路(科隆—莱茵)为纯客运,最高运行速度为330km/h,既有线客运为200km/h、货运为120km/h。第一期和第二期高速铁路机车车辆采用德国机车车辆限界EBO动力集中,第三期与泛欧高速网采用UIC505机车车辆限界动力分散,既有线采用UIC505机车车辆限界可倾式车体(摆式列车)。

2线路主要技术标准比较

经与德国旭普林公司、DE-C公司、博格公司的专家进行的咨询,参观科隆—莱茵高速铁路,并结合我国郑州—西安、哈尔滨—沈阳等客运专线的设计情况,对中德铁路线路设计标准及规定进行了对比,通过对设计参数、计算公式及方法进行的分析,我国铁路主要技术标准中与线路平纵断面设计相关的主要技术标准有:铁路类型(客货共线、客运专线、货运专线)、铁路等级、最小曲线半径(各类铁路速度目标值)、最大坡度等。而德国铁路主要技术标准中与线路平纵断面设计相关的主要技术标准有:运输类型、线路等级、指导速度、线间距、最大坡度等。

3对比分析结论

3.1技术标准体系德国铁路形成了完整的技术标准体系,涵盖了高速客运(P类)、高速客货混运(M类)、货物运输(G类)、市郊客运(R类)等4类10种线路标准及设计技术参数的技术规范体系。我国铁路规范自建国以来,进行了6次大的修订,2000年之前,规范只涵盖了客货共线铁路、地方铁路、铁路专用线设计的内容。随着高速铁路建设的兴起,编制完成了不同设计速度的设计暂行规定等。

3.2计算理论和技术参数的取值中德两国规范技术参数的计算理论基本一致,只是在某些边界条件的取值方面略有差别,如对行车舒适度、平稳性的评判条件,最小坡段长度的确定等,导致计算的技术参数值不同。德国规范技术参数的取值较为灵活,给予设计人员较大的可操作性。如参数分为:标准值、最小值、可自主确定的极限值、需批准使用的数值、例外值5级。更多的体现了设计为运输着想的理念;我国规范技术参数的取值一般为推荐值、一般困难最小值、特殊困难最小值3级,困难程度更多地体现了节约工程投资的概念。

3.2.1最小曲线半径的对比德国高速铁路的最小曲线半径值小于我国暂规的最小值。这也与德国的技术装备总体水平高于我国有关。我国客运专线运输组织模式为本线与跨线客车共线运行,以高速客车为主,故控制客运专线最小圆曲线半径的主要是“满足本线350km/h与跨线200km/h匹配的高、中速共线运行的最小圆曲线半径”。

3.2.2缓和曲线长度的对比德国规范对允许超高时变率[f]的规定与我国规范相差不大,欠超高时变率[β]相差7~22mm/s。通过比较不同曲线半径条件下的缓和曲线长度,我国规范计算的长度略长于德国。

3.2.3圆曲线及夹直线最小长度的对比圆曲线和夹直线最小长度与车辆构造及弹簧装置性能、列车振动、衰竭特性及列车运行速度有关,我国规范的取值均大于德国标准规范。

3.2.4线间距的对比我国铁路各速度目标值的线间距均大于德国标准,这是因为我国的机车车辆制造水平和德国相比,还存在差距,尤其是客运列车的车体结构、门窗气密性、抗冲击性能的技术指标还存在差距,采用的线间距稍大,符合我国目前的国情;也使我国客运专线设计暂规的数值位于更安全的范围内。

3.2.5最大坡度的对比分析德国铁路最大坡度与我国铁路的最大坡度在正线上采用相同的数值,即20‰,在个别线路的个别地段有所差别,如德国的客运专线规定最大坡度不超过40‰,但德国一般还是采用不大于12.5‰的坡度。我国规范规定的更加详细明确,便于使用。

3.2.6竖曲线的对比分析德国规范要求相邻凸形和凹形竖曲线之间不能不用夹直线连接,而我国客运专线暂规只规定竖曲线不允许重叠。

铁路货运的概念篇3

关键词　铁路；货车；车辆制动

中图分类号U21 文献标识码A 文章编号　1674-6708（2013）83-0080-02

近年来，我国的铁路相关事业得到了快速的发展。铁路在运力提升的同时，速度上也有了很大的提高。但是目前铁路货车车辆制动技术存在不完善的地方，其为铁路货车车辆的运输安全埋下了隐患，需要引起我们足够的重视。本文在对铁路货车车辆制动技术的相关概念、我国铁路货车车辆制动技术的现状、铁路货车车辆制动技术存在问题进行分析研究的基础上，针对相关问题提出了一些提高铁路货车车辆制动技术的措施和建议，希望为铁路安全运输提供一定的帮助。

1铁路货车车辆制动技术的相关概念

1.1铁路货车车辆制动技术的内容

铁路货车车辆制动制动技术对于铁路货车车辆的运输安全具有非常重要的意义。其主要包括以下几个方面的技术内容：货车控制阀技术、自动随重调整装置技术、机械式防滑器技术、基础动装置技术。其中货车控制阀具有快普转换、能适应压力保持式的操纵、便于检修维护的特点。自动随重调整装置又是由随重调整阀、平均阀、称重阀等组成的。而机械式防滑器的组成包括防滑调节器、排风阀和安全阀。

1.2铁路货车车辆制动技术的特点

随着铁路货车运力和速度要求的不断提高，铁路货车车辆制动技术有了不小新的的特点。总结起来主要有以下几个方面：1）选用的制动机需要具有较好的制动波速及较好的缓解波速；2）在使得制动波速得到提高同时，　制动缸需要使用有快到慢的变速的充气方法，使得制动缸获得需要充气时间；3）选取闸瓦时需要选择摩擦因数较大的，并且制动缸及副风均改用较小型号的设备，从而保证重载货车的初充风时间不会太长；4）为了确保货车空车时不发生滑行，同时重车拥有满足要求的制动力，我们需要选用性能较好的空重车自动调整装置；5）为了减少铁路货车管压力的衰减，我们在选用制动管系列和配件时需要选用内壁有较小的气体流动阻抗的制动管和配件；6）铁路货车的制动机的压力保持性能和制动缸密封性能应满足使用要求。

2　我国铁路货车车辆制动技术的现状

我国铁路货车车辆制动技术近年来取得了长足的进步，其现状主要是：我国铁路货车车辆制动系统常用的技术指标已经达到或者接近世界的先进水平；我国铁路货车车辆的运行速度已经达到世界的先进水平；在运力和速度相同的条件下，我国铁路货车车辆的制动距离在世界上是最短的；我国在铁路货车车辆的空重车调整和管系材料方面的技术水平在世界上处于领先地位。

3　铁路货车车辆制动技术存在问题

经过多年的发展，我国的铁路货车车辆制动技术得到了快速的发展，但是仍然存在一定的问题，主要表现在：

1）铁路货车车辆的检修周期短，可靠性不高

铁路货车车辆的检修周期短，可靠性不高的问题。在实际工作中主要表现在：铁路货车车辆的制动系统的制造水平较低，制造出来的产品的质量难以满足使用要求，同时进行检测的相关手段比较落后，这些使得铁路货车车辆的制动系统的稳定性较差；制动系统中选用的材料，如橡胶密封件何油脂的质量稳定性较差；制动系统的维护保养工作不到位，使得锈蚀情况时有发生，这些都使得铁路货车车辆制动系统难以令人放心，为安全运输埋下了隐患。

2）铁路货车车辆进行初充气时前后部不能贯通

在进行铁路货车车辆初充气时常出现列车的尾部车辆压力表的指针不上升或者上升缓慢的情况。造成这种情况的原因主要是货车制动系统的折角塞门没有开通。在天气较冷的时候，如果在检查时没有观察制动软管连结器处是否发生冻从而结造成列车管堵塞的话，就容易出现类似的情况。一旦发生这样的情况，将使铁路货车车辆的制动系统受到极大的影响，从而危及到铁路运输的安全性。

3）铁路货车车辆的车轮擦伤数量较多，车轮热负荷较高

随着铁路运输运力和速度的提升，货运车辆制动系统的车辆轮瓦关系方面的问题日益突显出来，主要表现为车轮擦伤的比例数目增多及轮瓦的热负荷增高两个方面。随着铁路货车运力的增大和速度的提升，铁路货车车辆的制动率及车辆的轮瓦制动功率也相应的提高，这些都导致货车车辆的车轮擦伤和轮瓦热负荷过高情况的出现。相关研究表明，我国现有的铁路货车车辆的黏着利用率很多超给力限制值，瓦轮制动功率甚至远超欧美货车，这些都为铁路货运埋下了安全隐患，需要引起我们足够的重视。

4）铁路货车车辆在列车管常用减压时发生紧急制动作用

铁路货车车辆在运输过程中，当列车进行常用制动减压时，常会发生列车紧急制动。紧急制动一般是由于一节货车的紧急阀存在故障。这个故障对于铁路货车的正常运行来说是极为不利的，需要引起我们足够的重视。在工作中需要逐节车厢检查紧急阀，确认故障阀的位置，并进行更换。

5）铁路货车车辆的制动系统对特种专用车辆的适应性不强

我们一直使用的制动系统的组成一般是一套控制阀加上一个装在货车车体中部的制动缸，这种制动系统对于原有的车辆来说具有很好的适用性。但是目前铁路运输中出现了盆式运煤敞车、公铁两用车和漏斗车，对于这些特种车辆，这种制动系统在形式和安装方法上都已经很难满足其装备要求。

6）铁路货车车辆在常用制动缓解时不能发生缓解作用

在铁路列车的运输的过程中，制动系统常会发生制动机开始缓解时，制动缸的活塞杆却不能缩回的现象。引起这个情况的故障可能发生在制动缸和控制阀等处。一旦发生这个情况，货车的运输将受到很大的影响，给铁路运输带来了不必要的麻烦。

4　提高铁路货车车辆制动技术的措施和建议

近年来，我国铁路货车车辆的制动技术得到了快速的发展，但是仍然存在一些令人不满意的地方，我们在以后的工作中，需要从以下几个方面对相关工作进行改进：

1）提高货车车辆可靠性，延长检修周期

为了达到提高货车车辆可靠性，延长检修周期的目的，我们在实际工作中需要做到：对橡胶膜板、密封件和油的性能进行改进；提升货车空气制动系统的防尘、防锈和防泄漏性能；对现有制动装置出现的缓解不良的故障进行解决，从而达到提升制动系列传动效率，解决制动系统闸瓦压力分布不均孕的问题。选用材质和结构满足要求的闸瓦间隙调整器，保证其使用的可靠性。

2）对铁路货车车辆的制动功率进行研究

随着铁路运输对运力和速度提出的新要求，我们需要对铁路货车车辆的制动功率进行研究，从而确定制动功率的极限值，为铁路货车制动系统的设计和优化提供可靠地基础数据，从而保证铁路运输更加安全、快速的进行。

3）实现铁路货车车辆的制动控制系统的集成化、电子化

铁路货车车辆的制动控制系统的集成化、电子化将有利于铁路货车的可操作性和安全性的提升。我们在实际工作中，需要对货车的制动管系进行简化，从而提高货车空气制动系统的气密性，并通过制动系统的电子化，实现铁路货车的电子防滑控制，从而提升黏着利用效果。

5　结论

在铁路运输向着运力提升、运速提高进行发展的今天，铁路货车车辆的制动性对于运输的安全性至关重要。我们需要在对我国铁路制动技术发展现状和存在问题进行研究的基础上，针对相关问题进行改进，才能保证铁路运输事业更快、更安全的进行。

参考文献

[1]陈哲明.高速列车驱动制动动力学及其控制研究[D].西南交通大学，2010.

铁路货运的概念篇4

Abstract: From the definition of goods train turnaround time, we can know if we reduced turnaround time, accelerated the turnover of vehicles,especially serious lack of empty train, we can effectively control turnaround time and improve transport efficiency, whth important practical significance, especially present situation, the national railway can do more transport task with same number of vehicles, increasing transportation revenues and the local railway will redue occupancy costs of country rail to reduce costs and improve efficiency.

关键词:货车;压缩;提高;周转时间;运输效率

Key words: goods train;compression;improve;turnaround time;transport efficiency

中图分类号:U294 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)11-0106-02

0引言

货车周转时间即货车始于第一次装车完了时,终止于下一次装车完了,中间所平均消耗的时间。自2005年,铁道部首次在经营考核内容中引入货车周转时间完成情况的因素开始,压缩货车周转时间、提高运输效率便成为新的课题,以便能够最大程度上降低成本、增加运输收入。

1影响货车周转时间的相关因素

货车完成一个完整周转所消耗时间,概括起来可分为三大部分,即货车在各区段的旅行时间、在各技术站实行中转作业的停留时间及其在货物装卸站的作业停留时间。在货车周转时间所受影响因素中,如下几项是最为重要的方面:

货流因素,主要包括货流的流程、货流的结构等,即在某一列车速度水平下,货流流程因对货车周转距离存在较大影响而决定着货车在该线路上的旅行时间,货流结构则因与生产力布局存在密切关系而影响到货车的装卸作业时间;设备因素,主要有装卸设备的先进程度、线路等级及其通过能力、机车车辆性能及维修状况、技术站分布及其作业能力,此类因素对货车中转、装卸以及途中运行时间等产生影响;运输组织及管理水平因素,主要与调度指挥水平、列车运行组织状况、机车调配情况、车辆数量、取车、送车等因素,减少空车走行、压缩非生产时间均可缩短货车周转时间。

从全路看,“ 货车周转时间” 从时间角度完整地概括了货车的一次运用过程,概念是完整的。但是,从铁路局分局来看,它往往只包含货车一次运用过程的部分环节,并不能反映货车一次完整的运用过程所消耗的时间。由于这一部分时间所包含的具体内容不尽相同,从而使货车周转时间在概念上对局分局就带有一定的假定性, 在理论上存在着某些缺陷。就全路而言,货车周转时间也带有一定的假定性。因为它不是一个封闭系统。既然全路货车周转时间的假定性是允许的,那么,局(分局)的假定性也同样可以成立。

2影响运输效率的相关因素

对运输效率存在较大影响的因素主要包括:

行车事故,即行车事故对运输效率的影响是最大程度的,须事先人人重视、有效降低事故发生率、保证运输安全;施工状况,施工即对铁路运输生产造成影响,若能实现“施工运输两不误”,或者是在施工期间,尽可能减轻施工对运输生产的阻碍,比如优化组织规范施工,缩短施工时间;设备故障,任何设备都会出现故障,应尽力降低故障率、保障设备质量、做好日常养护,将故障率降至比最低水平;运输能力,即在现有基础上,大规模改造既有线,提高干线运输能力,解决运输效率瓶颈问题,消除车站能力紧张局面。

3当前对货车周转时间和运输效率造成负面影响的原因

分析当前货车周转时间较长、运输效率较低的原因,不难发现,我国铁路货车运转方面存在如下现实问题:

过检车数量多。目前大量过检车夹杂在国铁进人管内货物列车中,占在同期空车总数中占据较大比例,加之过检车不能装车,则须成列回空交出,使得管内货车周时大量增加。

路矿运输协议签订不合理。主要表现为货车在国铁交接站待挂、待交停留时间过长,特别是重杂车在进人管内前还须在交接站存留一段时间,而且重杂车周转时间也过长。

运输组织不当。按照原有运输组织办法,从交接站进入的空车不得站内列检而须直接送往装车矿,然后由驻矿线路值班员代检已送达的空车,最后与矿方装车班共同把关,,避免过检车装车。因而导致甩在货物线上的过检车无法及时挂回站内,则货物线的卸车作业出现重复对位现象,进而诱发过检车配件被盗、停时延长等问题。

4加速货车周转、提高运输效率的主要途径

压缩货车周转时间、提高运输效率,其有效途径在于:

压缩停时,即对货车在装卸站的货物作业停留时间进行压缩,具体要做到:压缩装卸车时间,主要是压缩纯装车及卸车的时间,则须加大装卸机械化的投资和改造力度,及时购置或更新装卸车设备,优化装卸车组织安排;强化劳动组织,防止出现由于劳力不足导致装卸时间延长的现象;压缩货物作业车待送、待挂时间,比如严格控制有调车机车的车站待送时间,使之不超过一小时,尽量缩短待挂时间,使之不超过四小时,确保能够及时甩挂中间站的货物作业车,上一班甩下的车必须在下一班挂走,以缩短作业车在站停留时间。

铁路货运的概念篇5

近些年来，铁路局对客货运输进行了不断的改革与创新，且获得了一定的成果。第一，铁路局自身的营销意识得到强化，之前是等着货主找上门，现在是直接上门为货主服务。第二，进一步加大了营销的力度。通过积极主动的探索与实践，在对外营销方面，大力宣传铁路运输产品，对运价与客货运输计划进行科学合理的变革，优化了营销的手段。第三，进一步加强了对服务质量的重视，清楚了解到旅客与货主在选择运输方式时，对服务质量的要求是极为注重的。虽然铁路运输经过改革获得了一定的成果，但是因为各种因素的限制，例如运输水平、经营机制等的影响，使得铁路客货运输变革的整体效果还不够理想，且没有从本质上提升铁路运输的市场竞争力。

2改善铁路客货运输的营销策略

2.1以客户心智及认知为主导在市场营销理念当中，客户是营销的关键所在，营销是站在客户的角度上，从各个客户的不同利益点下手，打造出可以满足客户需求，同时能够为客户带来具备自身所需要的价值的产品属性。之前企业所采用的推销理念、生产理念以及产品理念等，其中心所在均是企业，而市场营销则不同，是一种全新的销售理念，是以客户为中心的理念［2］。市场营销理念将交换的主要原因总结为是为了达到客户的需求与要求，以客户的心智与认知为主导。因此，铁路客货运输要想在激烈的市场竞争中占据一席之地，那么就必须坚持市场营销理念，以客户为中心，发现客货运输的目标客户，搞清楚目标客户最为注重的价值究竟是什么?之后，再依据目标客户所注重的价值来打造差异化的产品(服务)属性。2.2价格策略在铁路企业当中，运输价格是市场营销当中一个不可忽视的关键因素，同时也是极为敏感的元素。近些年来，在铁路运输市场营销当中，虽然非价格因素对消费者的影响越来越大，但是在影响铁路运输企业在竞争市场中份额的众多因素中，价格依旧占据一定的比例。价格在某种程度上决定着铁路运输市场的利润，同时还对铁路运输市场营销的其他因素带来一定的影响。从市场营销理论来看，在运输价格上，铁路运输营销的主要研究内容为:在动态环境下，铁路企业怎样遵守市场价值规律，且制订出合理的价格，同时就消费者对运输价格的反应进行研究，以便有效提升铁路在运输市场中的份额，增加铁路企业的经济效益［3］。所以，在铁路运输企业中，价格策略是一个非常关键的问题。在铁路客货运输中，货运改革显得更为关键，铁路运输企业应该依据货主的实际需要与运输市场的竞争形势，开发新的货运产品，例如“五定班列”，而其运费是根据铁道部所批准的项目与费率，且增收30%的快运费，这种运价相对而言比较高，对运输市场的竞争极为不利，所以，应当依据季节的改变、货物的实际流量，对运价进行灵活变动。2.3产品策略2.3.1发展流动或异地售票铁路企业可以依据客流实际状况，建设无轨车站和车票销售点，以便于旅客购买，最大限度地方便广大旅客，这是市场营销中一种重要方式。另外，在互联网售票与微机售票的前提之下，设置离线售票业务服务;在城区的各个地方建设多个售票与发货代办点，还可以购置售票车，采取流动售票的形式，将火车票送到旅客的家门口。2.3.2开展车站广告业务凭借铁路运输自身的优势，开展广告业务。在一些旅客集聚的场所，例如火车上、火车站内、候车厅等，充分运用车站中的各种闲置资源，放置广告位，为铁路企业创造一定的利润。2.3.3微机办货铁路企业可以采取微机取货、发货的形式，从而在最大限度上方便广大货主。另外，为了进一步方便货主，可以设置触摸查询仪，使货主能够更加快速地查到自己的货物。2.4品牌策略21世纪，全球企业的市场竞争侧重点，开始逐步朝无形资产的竞争方向发展，特别是品牌这一无形资产，吸引了众多企业的广泛注意。公路、航空是铁路的两大主要竞争对手，它们都开始朝打造品牌的方向发展［4］。而铁路要想在运输市场中依然占据一定的份额，那么展开品牌战略是极为有必要的。对于一家企业而言，品牌资产不仅能够缩减自身的投资成本，同时还能够提高自身的经济利益，吸引更多的新、老客户购买自己的产品。当前铁路企业的品牌策略定位还不是很明确，从某种层面上来讲，不管是在货运产品上，抑或是在客运产品上，铁路运输都没有较为成熟的品牌。一些公认的品牌也仅仅是处在一个初级阶段，不够成熟，例如“五定班列”、“集装箱国际联运班列”等。铁路运输企业要想打造知名品牌，必须经过长时间的辛苦工作。而企业在打造品牌时必须注意，应该以品牌战略作为引导，将一个品牌的内在素质凸显出来;同时，还必须正确定位产品的品牌概念，只有这样方能打造出较为强势的品牌，保证铁路运输的正常、可持续发展。

3结论

铁路货运的概念篇6

关键词：铁路客运站；市场竞争力；营销；成都站

近年来，多元化运输方式的迅猛发展给客运市场结构带来了巨大变化。铁路客运作为传统运输方式的龙头企业，如果不能改变“坐商”的旧经营观念，将面临竞争力降低、市场萎靡的威胁。建立以旅客为导向、整体营销为手段、旅客满意为重点的现代市场营销观念是铁路客运市场化改革的关键所在。

一、成都站基本情况概述

成都站是西南最大的铁路枢纽，也是西南最大的特等站，直属成都铁路局，1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区，设到发线18条，总建筑面积超过160000，接轨铁路成渝铁路、宝成铁路、成灌快铁，有可直达全国各大城市的列车，与成都东站、成都双流国际机场共筑成都综合交通枢纽的运输立体化体系。

二、成都站市场营销工作现状

㈠ 推出特色服务

成都站秉承“以人为本、旅客至上”的服务宗旨，推出七大特色服务：设置绿色通道以及低位售票窗口，方便残疾旅客购票；候车大厅面向70周岁（包含）以上老年旅客以及残疾旅客提供“帮老助残”爱心服务，免费提供茶水、残疾小车，并由相关工作人员护送；设置电子寄存小柜，方便旅客存放行李；提供“小红帽”特色服务，方便旅客乘车；开辟母婴候车区域、军人候车区域，使得候车大厅设置更加齐全，服务功能更加完善；面向重点旅客提供重点服务。在候车厅内，每日向旅客提供列车终到城市的天气预报。

㈡ 强化淡季营销措施

主动走访地方政府、大型企事业单位、旅游部门等，介绍铁路新产品和营销新举措，挖掘市场客流需求；发挥电话订票、互联网售票等优势，采取移动售票、送票上门等多种售票形式，方便旅客购票；灵活调整客票销售策略，最大化使用淡季客运能力；推广城际列车公交化运营模式，实现旅客随到随购、随到随候，为旅客提供快速购票、进站、候车、乘车一站式公交化服务，吸引短途客流。

三、以营销为重心提高市场竞争力

㈠ 转变营销观念

在职工中建立营销为重的新观念，用好“能力利用率考核”、“异地票销售奖励”、“堵漏保收奖励”、“担当车收入奖励”等奖励办法，加大对营销密切相关人员的奖励考核力度，调动职工参与营销工作积极性。

㈡ 抓好窗口售票环节

售票员以优质服务为根本，主动为旅客规划行程，引导旅客购买联程票、往返票，尽可能满足每位旅客购票需求。对旅客购买的客票进行合理分流，冷、热门车均衡运输，提高运能利用率。

㈢ 培育大客户群

对吸引区范围内企事业单位、政府机关、部队、院校、旅行社等具有较稳定用票量需求的团体客户广泛宣传大客户政策，组建较为稳定的大客户群体。

㈣ 提高团体票办理实效

将利于团体票办理的政策进行大力宣传，让团体客户切实感受到铁路团体票办理的优先及便捷性，吸引团体旅客选择铁路出行。

㈤ 拓展代售点业务

联网代售点在方便旅客购票的同时，还可同步开展保险、机票、业务，邮政代售点扩大人工订票范围和送票上门服务。通过丰富业务项目，降低经营成本，提高效益。

㈥ 开展行包

1、用好价格杠杆。接到行包营电[2004]119、124号电报“部分包裹运价下浮的批复”后，行李房及时到广元市大型厂矿、企业、固定货源的货主进行大力宣传，争取把流失到公路的货源拉回来。同时对有固定、稳定货源和大宗货源的，根据铁路部行包运价优惠办法（铁运函[1999]126号）的有关规定，向客运分处申请行包品类下浮。

2、加强管理，搞好行包优质服务。行李房对大宗货主进行追踪，建立稳定的关系，主动上门服务，依靠自身优势，搞好“以票促货”，为旅客提供满意的服务。大力发展门到门服务，对托运提供便捷的行包承运环境。

3、行李房遇大批行包运能紧张时，积极向分局客调申请行李车预留货位，以最大限度地满足货主需求。

4、行包装卸时做到监装监卸，防止偏载、超载及火灾隐患，同时严格查验“三品”，防止夹带危险货物和禁运品以及易于腐蚀铁路车辆的货物。

5、在检斤验货方面做到每一票货交付前必须进行复核，并建立检斤验货管理制度。

6、定期开展货源调查，对广元市区的厂矿、企业、个体户进行摸底，对他们生产的产品、发货量及方向做到心中有数。广泛收集市场信息，努力开发新货源。同时组织休班职工到各大厂矿和私人企业拉货源。

总之，只有不断开拓创新，探索市场化改革的新营销模式，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出，实现真正的体制改革。

参考文献：

[1]吴健安主编：《市场营销学》，高等教育出版社

铁路货运的概念篇7

关键词:铁路;基层站段;企业文化;建设

1火车站基层建设的企业文化现状

近年来，全路各基层单位党政工团组织主动把加强铁路企业文化建设摆在重要位置，按照科学发展观的要求，坚持建立适应铁路跨越式发展要求，符合企业发展战略，遵循文化发展规律，体现职工根本利益各具特色的企业文化目标，大力开展企业文化创建活动，在安全、管理、经营、服务、环境方面取得了一定的成绩。

1.1安全文化方面

坚持“精益求精、精细管理、精雕细刻、精心作业”的安全文化理念，形成了科学的安全管理模式，强化安全制度，加大自控型班组建设，广泛开展安全岗位练兵、技术比武、立功竞赛等主题教育活动，班组和职工的自控力不断增强，保安全、创效益的意识得到进一步深化，有力的促进了企业的安全生产。

1.2管理文化方面

坚持以人为本，创新机制，实现企业与人的和谐发展。经过探索与实践，建立完善了“以人为本”的制度体系和管理机制，逐步形成了职工成才渠道，建立健全了人才培养、激励机制，构建了较为系统的现代经营管理理念。

1.3服务文化方面

以“开明诚信”为核心理念，打造品牌，建设服务文化。在客货运输服务中，树立新理念，提供新服务，塑造新形象，“大草原号”、“铁嫂号”列车，“五列车”、“旅游火车”，“散货”、“学生训练”、“骑”和“易腐货物运输”等一批客运和货运服务，品牌大大提高铁路企业的社会知名度。

2铁路建设企业文化之误解

2.1意识形态的理解误区

它是片面的，企业文化建设作为一个政治任务，精神贯彻指令，属于一类企业新时期思想政治工作。二是错误的认为企业的精神是措辞，大声。类似于“统一”和“现实”，“斗争”，“奉献”的口号在墙上，工人会回来的，不是真正反映企业的价值取向，管理哲学、行为方式，管理风格，所有的成员产生共鸣，没有在凝聚力方面发挥作用。三是忽视企业文化建设的开放，分阶段、发展特征。认为企业文化是长期的，是相同的。

2.2实施过程中的误区

一是由于企业文化建设的认识不深，导致行动不积极，不主动;二是，文化建设的关键，建立了舞厅，乐队，团队建立，大量的组织活动，以及企业文化的刚性指标完成。不是天真的同情，陶冶情操，增强凝聚力和向心力;三是唯一关注表面的建设，主要精力投入到创造美丽的外部环境，企业外观颜色协调统一，衣服穿着整洁大方，设备将美丽的流线型，把握企业文化的主要内容，突出“以人为本”的主题;四是企业文化缺乏个性。铁路企业受计划经济影响很长一段时间，统一生产、统一部署，企业精神，企业理念、企业价值观、企业产品从形式到内容通常与其他类似企业。比如一些铁路企业的企业精神，团结、务实、努力，虽然很有意义和进取精神，但缺乏鲜明的企业个性。

3铁路基层站段企业文化建设的方法和途径

企业文化作为一个企业在长期经营实践中所凝结、积淀起来的一种文化氛围、精神力量、经营境界和广大员工所认同的道德规范和行为方式，其建设是长期而艰巨的。建设具有特色的铁路企业文化也不例外。联系铁路企业的实际，建设企业文化的一般步骤和方法是：

3.1对铁路企业文化内涵的解读

铁路企业文化作为运输企业投影、缩合和反射的各种活动，其内容是一个巨大而复杂的系统，其基本内容有四个方面:第一，物质文化，即由铁路运输企业产品(位移)的乘客和货物和各种设备(线、院子、车辆、信号)等反映的文化风格，文化意义等。第二，行为文化，是指在铁路运输企业管理、运输、生产、宣传教育、人际关系、休闲体育活动的各种文化现象，它是企业管理风格、精神，人际关系和动态。第三，制度文化，主要包括企业领导体制、企业组织和管理系统三个方面，企业制度是一种约束，企业和职工的行为文化的标准化是实现企业行为文化的保证。

3.2发现铁路企业文化的特点

掌握、了解理解企业的特点是企业文化建立的前提。因为重轨的链接，这决定了铁路公司在业内的函数不同，追求的目标;公司长期生产实践中形成的传统角色，工人的社会心理学和文化素质;每个企业社会地理环境和资源环境也不同。各种交通站大多属于“分布式”企业，员工在工作区域工作，车站，一年到头栖息地是广泛分布的，有些人甚至城际，跨省。由于分散区域差异的地方文化，经济状况和职工教育水平的高低，导致职工思想，文化，素质参差不齐。另外，工作区域和车站，车站的地理位置、气候条件和不同的基础设施和管理水平，使企业文化建设很难用一个模式来强求，只有根据实际情况，因地制宜，建设“分布式”企业文化特征。

3.3形成铁路企业价值观的共识

铁路企业以提高经济效益作为企业价值观和企业文化建设的核心内容，其根本目的是促进企业发展，形成铁路跨越式发展，主要包括工作不会满足的概念创新;“乘客所有者至上”的服务理念，细致的“实施规则”的概念原则;安全是铁路运输的生命线“安全第一”的概念，等等。核心价值观的提炼，应该根据企业的需求，行业和企业长期形成了经营理念，管理哲学，也要依靠思想政治工作大力推进教育和传播，更要靠科学的管理机制来促进。

铁路货运的概念篇8

【关键词】集装箱 多式联运 运输 物流

随着我国社会经济的飞速发展，世界经济贸易的一体化，集装箱运输技术的发展速度呈直线上升。集装箱运输技术成为了物流运输中的核心技术。在铁路货物运输中，基本采用集装箱进行运输。铁路集装箱运输具有运输费用低、运量大、运输距离远等优点。目前的集装箱多式联运的主要环节就是铁路集装箱运输。

一、集装箱多式联运的概念和特点

（一）集装箱多式联运的概念

所谓的多式联运，就是将不同的物流货物运输方式科学的进行组合和调整，形成一种新的具有综合性的货物运输方式。在费用支付时，一次性完成，并且只具备一份保险和一张单证，在不同的运输阶段具有不同的承运人。集装箱多式联运就是在多式联运的基础上，将货物以集装箱模式进行多式联运。通过多式联运将公路运输、铁路运输、海上运输、航空运输等多种运输方式有机结合，实现货物运输效益最优化的目标。

（二）集装箱多式联运的特点

集装箱多式联运具有以下几个特点：

1、包装简单，节省大量的包装成本。在物流货物运输中，为了降低货损率，需要对货物进行包装处理。集装箱外部坚固，稳定性极高，密封型也很好。因此，集装箱本身就是一种性价比很高的包装。有对于有些货物，使用集装箱运输时，可以不用进行包装处理，这就极大地降低了包装费用。

2、降低货损率，减少物流运输成本。集装箱自身具有坚固的特点，密封性能好，在货物运输时，稳定性非常出色。在实际的物流运输过程中，采用多式联运往往要对货物进行装卸，这很容易造成货物的损坏，使用集装箱，只需要用相应的设备对集装箱进行操作，就可以避免因货物的频繁装卸造成的货物损坏，降低货损率，从而降低物流成本。对于一些特殊货物，对运输环境具有严格的要求，往往因为环境而造成货物的损坏，集装箱内的环境稳定，受到外界的影响很低，就很好的解决了这个问题。

3、提高装卸搬运的效率，节省人力物力。以前，货物运输时，每小时的货物吞吐量在30-40吨，通过使用集装箱运输和装卸，每小时的吞吐量提高到420吨以上，装卸量提高了十倍以上，装卸效率不言而喻。集装箱单元的吨位较高，因此，在进行货物装卸时，必须要使用机械设备，操作人员比以前要少很多，节省大量的人力和物力，进一步降低物流成本。

二、铁路集装箱运输存在的问题

（一）运量集中

由于我国经济水平的限制，很多地区的经济水平参差不齐，这就造成了各地段铁路的运费不均衡。因此，部分地区的的铁路集装箱运输普及范围相对较小，这就使得集装箱运输集中在一些较发达的地区，由于运力的限制，使得货物积压在这些地方，对运输的发展起到阻碍作用。

（二）装备、技术水平相对落后

集装箱的结构简单，我国的铁路集装箱主要在国内，对国外的集装箱运运输参与不多，这对我国的集装箱多式联运的发展极为不利。由于技术装备水平落后，对集装箱的处理效率较低。目前，我国使用的集装箱龙门吊设备大多数是上个世纪80年代的，设备老化，工作性能不理想，对货物的损坏程度较高，效率很低。

（三）集装箱办理站点分布不科学

国际集装箱运输的发展趋势是站点集中化、大型化、规模化、现代化。我国的集装箱办理站点很多，但是分布不均匀，且规模较小，处于散乱状态。站点的设备比较陈旧，技术水平相对落后，由于站点分布不科学，导致很多站点对箱源的争抢，形成不良竞争，造成不必要的浪费。

（四）与其他运输方式不协调

随着物流业的飞速发展，集装箱多式联运已经广泛应用于物流业中，全世界都在关注着多式联运的发展。我国由于经济相对落后，管理水平不高，多式联运远远落后于发达国家，各运输方式缺乏整体的管理，没有形成一定的体系，不能充分发挥出多式联运的特点。

（五）服务质量有待提高

物流运输是一种服务工作，服务水平直接影响客户，服务质量不高是货源流失的主要因素。客户的关注点在于能否保质保量准时的送达到指定地点。因此，从根本上提高服务质量，需要从这些方面入手。

三、对铁路集装箱运输参与多式联运的建议

（一）大力发展海铁联运

多式联运一体化的实现，要求铁路、公路、港口、机场的运输方式无缝衔接。铁路运输和海上运输都具备运量大、成本低的特点。因此，大力发展海铁联运，将大型集装箱船只和集装箱列车航班有机结合，形成便利的运输组织通道，把港口变成铁路运输增量最直接、最主要的增长点。

（二）完善法律政策

完善的法律政策对铁路集装箱参与多式联运的正常开展具有很重要的意义。通过法律明确责任、权利和义务，使得运输工作正常进行。国家可以制定相应的集装箱多式联运的规章制度，促进集装箱多式联运的发展。

结束语

铁路集装箱运输实质上是为社会提供服务。因此，要有服务的意识，端正服务态度，完善服务手段，才能从根本上提高服务质量和水平。总之，铁路部门也应该根据市场的客观要求，适应市场，才能打入市场，占有市场，取得更多的承运份额。

参考文献：

[1]邬志征.对铁路集装箱运输现状分析与发展的几点思考[J].上海铁道科技，2012（2）.

铁路货运的概念篇9

关键词：物联网 铁路 运输生产 客运系统

中图分类号：X731文献标识码： A 文章编号：

近年来，随着我国高速铁路、重载铁路、综合交通枢纽建设的快速实施，铁路信息化水平要求越来越高，铁路通信信息网络也逐步实现了宽带化、数据化、移动化和多媒体化，具备了发展铁路交通智能化的基础条件，物联网技术在铁路系统中推广应用已经蓄势待发。现阶段物联网的应用仅体现在RFID/二维码/传感器及数据采集的应用方面，其优势已经初露端倪。随着信息技术更高层次的应用，物联网将是转变铁路运输发展方式的重要组成部分。随着“智慧地球”概念的提出和互联网技术的飞速发展，在不远的将来，铁路交通智能化程度一定会迎来质的飞跃。

1物联网概念

物联网（The Internet of things）的定义是：通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。物联网就是“物物相连的互联网”。这有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间进行信息交换和通讯。

2物联网的发展进程

物联网的概念是在1999年提出的。当时基于互联网、RFID技术、EPC标准，在计算机互联网的基础上，利用射频识别技术、无线数据通信技术等，构造了一个实现全球物品信息实时共享的实物互联网（简称物联网）。 2003年，美国《技术评论》提出传感网络技术将是未来改变人们生活的十大技术之首。2005年，在突尼斯举行的信息社会世界峰会（WSIS）上，国际电信联盟（ITU）了《ITU互联网报告2005：物联网》，引用了“物联网”的概念。报告指出，无所不在的“物联网”通信时代即将来临，世界上所有的物体从轮胎到牙刷、从房屋到纸巾都可以通过因特网主动进行交换。射频识别技术（RFID）、传感器技术、纳米技术、智能嵌入技术将到更加广泛的应用。2009年8月考察中科院无锡高新微纳传感网工程技术研发中心。强调“在传感网发展中，要早一点谋划未来，早一点攻破核心技术，把传感系统和3G中的TD技术结合起来”。

3物联网的原理和技术标准

物联网是在互联网的基础上，利用计算机技术、射频识别技术、无线数据通信等技术，构造一个覆盖世界上万事万物的网络。实现物品的自动识别和信息的互联与共享。要真正建立一个有效的物联网，有三个重要因素。

一是智能性，“物联网”中的“物”必须满足以下条件：要有相应信息的接收发送装置；要有数据传输通路道；要有存储功能；要有CPU；要有操作系统；要有应用程序；遵循物联网的通信协议；在世界网络中有可被识别的唯一编号。

二是规模性，只有具备了规模，才能使“物”的智能发挥作用。例如，一个城市有100万辆汽车，如果我们只在1万辆汽车上装上智能系统，就不可能形成一个智能交通系统。

三是流动性，“物”通常都是静止的，而不是处于运动的状态。必须保持“物”在运动状态，甚至高速运动状态下都能随时实现信息的交换。

要真正建立一个有效的物联网，有四个重要技术问题完善解决。一是智能识别技术，包括射频识别、红外感应和激光扫描。二是无线数据通信技术，虽然我国的无线通信网络已经覆盖了城乡。但是网络分属于三个不同的运营商，缺少必要的协调和沟通。而且数据传输的数度较慢，无法满足物联网随时、随地、随意和高速传输大量数据的需要。随着3G技术的不断完善，特别是TD-LTE的商用，问题将得到解决。三是技术标准问题，物联网发展过程中，传感器、传输通道、应用领域各个层面会有大量的技术出现，可能会采用不同的技术方案。如果各行其是，那结果是灾难的，大量的小而破的专用网，相互无法连通，不能进行联网，也不能降低研发成本。四是隐私和安全问题，在射频识别系统中，标签有可能预先被嵌入任何物品中，但由于该物品（比如衣物）的拥有者，不一定能够觉察该物品预先已嵌入有电子标签以及自身可能不受控制地被扫描、定位和追踪，这势必会使个人的隐私问题受到侵犯。如何确保企业商业机密、国家机密不被泄漏，这不仅是一个技术问题，而且还涉及到国家安全问题，必须引起高度重视。

4物联网的应用领域和现状

物联网把新一代IT技术充分运用在各行各业之中，具体地说，就是把感应器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中，然后将“物联网”与现有的互联网整合起来，实现人类社会与物理系统的整合，在这个整合的网络当中，存在能力超级强大的中心计算机群，能够对整合网络内的人员、机器、设备和基础设施实施实时的管理和控制，在此基础上，人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活，达到“智慧”状态，提高资源利用率和生产力水平，改善人与自然间的关系。物联网用途广泛，遍及智能交通、环境保护、政府工作、公共安全、平安家居、智能消防、工业监测、老人护理、个人健康、花卉栽培、水系监测、食品溯源、敌情侦查和情报搜集等多个领域。目前物联网在国内的应用还仅仅限在一个城市或一个行业内使用，还没有形成以真正的具有一定规模的物联网络。毫无疑问，如果“物联网”时代来临，人们的日常生活将发生翻天覆地的变化。

5物联网在铁路运输生产中应用探讨

5.1在铁路客运系统的应用

在客票中都植入识别芯片，售票时将有关信息写入芯片内。同时在候车室、检票口、客车车厢、出站口等都配置一个读写器。当旅客来到候车室时，广播会自动播出“欢迎XXX来到第X候车室，祝您旅途愉快”；如果旅客走错了候车室时广播也会自动提示。同时系统也会自动统计出候车的人数。旅客通过检票口时，读写器会自动写入检票信息。如果旅客走错检票口系统也会自动提示。当旅客登上列车时，系统会自动播出欢迎语，如果上错车箱系统也会提示。开车后系统会自动将车厢内旅客信息传到下一站。旅客要到站时系统会提示。旅客出站时，读写器会自动写入检票信息。

5.2在铁路货运系统的应用

在货运标签中都植入识别芯片，打印标签时将信息写入芯片。标签贴在货物上，物就活了。货物入库时，会自动核对货场是否正确；当车载的货物目的地与行车的目的地不同时货物包装可能会大提醒；当装载超重时，车箱会自动告诉你超载了，并且超载多少，但空间还有剩余，告诉你轻重货怎样搭配；货物到站会提示卸货。

5.3在铁路行车调度管理中的应用

铁路列车车厢管理，就是通过在每一节车厢（不管是客车、货车）均装置一个RFID芯片，在铁路两侧，相互间隔一段距离放置一个读写器。这样，就可以随时掌握全国所有的列车在铁路线路上所处的位置，当前的速度，便于列车的跟踪、调度和安全控制。同时克服了现行轨道电路易受外界干扰和信息量小等问题。是现行信号和速度控制系统升级改造的可行方案之一。

5.4 物联网技术在铁路行业其他业务中的应用

5.4.1视频监控与物联网的融合应用

日常生活中所接触的视频监控，都是由摄像机在前端采集现场图像信息并传送至监控中心，不能准确判断移动物体离摄像机的距离及其他详细信息。传感器及物联网的发展，可有效补充人们对视频监控的更高质量要求。可在摄像机前端加入各种传感器，如倾角传感器、激光测距传感器和云台摄像机共同整合，云台摄像机的视频用于帮助用户捕捉激光测距传感器的可见红色激光光点，云台带动激光测距传感器转动，用户可在远端客户端进行选点测量。这样用户的视觉得到了长距离的延伸，可使用激光测距传感器和视频监控对现场的一些物体及物体间的实际距离进行测量，视频监控的辅助使这种远程测量工作得以实现。

5.4.2 山体滑坡监测预警系统

山体滑坡是我国山区地带最常见、最易发的地质灾害之一，能在短时间内迅速掩埋或摧毁铁路涵洞、轨道路基和桥梁场站等铁路基础设施，严重影响铁路运输及行车安全。可在容易发生山体滑坡的地段设置液位传感器、倾角传感器及前端设备并将该处地段的铁路里程及山体信息预存于芯片中，利用铁路干线通信光缆或无线列调铁塔组成有线、无线相结合的传输方式。一旦山体发生滑坡，传感器迅速做出反应，形成的数据信息通过有线传至临近车站，由车站值班员发出报警信息。同时，传感器可将数据通过无线方式不停的发送出去，附近有列车通过时，通过机车上的无线接收装置收到报警信息并迅速做出反应，避免事故的发生。

5.4.3 站车信息共享系统

目前，虽然实现了铁路车站售票系统间的联网，但车上补票仍独立操作，导致车站预留车票与车上补票之间的脱节，造成旅客列车资源浪费。如果利用RFID技术的网络信息共享性将车站售票系统与车上补票系统联网，车站可以准确掌握无票上车人员的情况，根据实际情况确定车票预留；车上也可以准确掌握车票预留情况，方便为旅客补票，从而充分利用列车资源，同时便于车上检票。

此外，物联网还可以渗透到铁路行业的方方面面，包括入侵报警系统、旅客携带物品安全检查系统、电源环境监控系统、无线列调通信铁塔安全系统等领域。

6 小结

物联网是一次技术的革命，借助于 RFID 技术、嵌入式技术和微纳米技术的发展，物联网将世界上的物体从感官上和智能上连接到一起。伴随着信息存在形式、信息传递方式以及人类处理和利用信息的改革所带来的变化，信息领域正发生着由互联网到物联网的新一轮技术革命。从人到人的通信发展到人与物以及物与物( M2M) ，并逐渐趋向于从纵向的局部物物相连过渡到横向的跨应用、跨地域的物联网( Internet of Things，IOT) 。在城市交通中，物联网技术正在被大规模地采用，为解决城市拥堵、降低能耗发挥着越来越重要的作用。

参考文献：

[1] 赵静，喻晓红，黄波，等．物联网的结构体系与发展[J]．通信技术，2010，43(9)：106-108

[2] 向群，屈伟平．射频识别技术在车辆管理中的应用[J]．中国数据通讯，2004(8)：48-51

[3] 卞文良，鞠颂东．基于RFID技术的铁路物流信息化[J]．铁路采购与物流，2008(1)：21-23

[4] 赵春艳，史百战，杨团名．射频识别技术在机车检修系统中应用[J]．中国铁路，2009(4)： 65-67

铁路货运的概念篇10

关键词：大同车务段；铁路货运；发展战略

【分类号】：TG333.7

大同市是资源型工业城市，货物运输的需求量较大，特别是铁路的货物运输。我国现阶段正处于经济大发展时期，煤炭和钢铁等原材料的消耗量较大，这需要铁路货运加大运力，以满足经济发展的需要。另外，随着产业结构的调整，高附加值的工业品和消费品在货物运输的比重中明显增多，这要求铁路在货物运输的速度、便捷、安全等方面都有所提高。[1]因此，有必要全面考虑内外部环境，为大同车务段发展铁路货运制定合理的发展战略。

1 大同车务段铁路货运发展现状分析

大同市是山西省重要的工业城市，是全国重要的能源供应和原材料生产基地，以优质焦煤储量大而著称。大同的经济发展主要依靠初级能源产品和基础原材料输出推动，而产品运输的大宗性和远距离性决定了铁路货运在该地区交通运输中起主导作用。

1.1 线路概述

大同车务段位于山西省大同市，1961年10月1日建段，现隶属大秦铁路股份有限公司，是大秦线运输煤炭能源的源头装车单位。管辖东起京包线柴沟堡站―周士庄站（运营里程119 km），西接云岗线云岗站―新高山站（运营里程19 km），西南有口泉支线（运营里程10 km），总营业里程148 km。管辖中间站共12个，其中，办理货运业务车站9个，一等站2个（口泉站、新高山站），二等站2个（云岗站、云岗西站），三等站3个（柴沟堡站、天镇站、阳高站），四等站2个（周士庄站、罗文皂站）。2012年与大同车务段签订运输协议的专用线有66条。主要发送品类有煤炭、焦炭、粮食、农副、矿建、食品等；主要到达品类有煤炭、化肥、木材、粮食、金属矿石等。

1.2 货运量发展情况

近年来，大同市国民经济快速发展，经济总量不断增加，使得交通运输在质量、结构等方面都面临着挑战。大同市铁路货运一直保持着增长的态势，并且货运的周转量不断提高。2007―2012年，铁路货运量基本上保持上升的趋势。2007年铁路货运量完成7 112万t，同比增长739万t；08年实际完成8 936万t，比2007年实际完成增加了1 823万t，增幅达到25.6；运输收入比2007年实际完成增加了33.41亿元，增幅达72.4；2010年铁路实际完成4667万t，2011年铁路实际完成5105万t，至2012年实际完成4 578万t，基本持平。

1.3 存在的主要问题

（1）市场竞争日益激烈。随着经济产业结构的不断调整，交通运输业迎来了前所未有的大发展，大同车务段的铁路货运市场份额在不断被其他各种运输方式蚕食，其中尤以公路运输来势汹汹，大批的零散货物改为公路运输，过去相当一部分由铁路运输的物资现在也改为由公路运输，这种发展趋势打破了铁路货运的垄断地位，铁路货运面临着严峻的挑战。

（2）市场需求发生变化。在我国调整了经济结构、产业结构和产品结构之后，大同车务段的铁路货运市场需求也随之改变，其一是铁路货运的服务对象有所变化，服务对象由原来以煤矿、焦炭等原材料为主客户转变为高附加值的工业品、消费品为主的客户；其二是铁路货运的运输产品也有所变化，多品类、小批量、高附加值的货物运输逐渐增加。

（3）货场铁路资源亟需优化配置。大部分货场建设或改造于上世纪八九十年代，货场规模较小，设备老化，机械化程度不高，货源流失严重，满足大型货车通行要求的道路年久失修。

（4）铁路货运服务水平偏低。目前，大同车务段在速达性、准时性、便捷性、灵活性等方面还难以满足客户的需求，货运服务水平有待提高。其一，大同车务段的货运能力有限。现有的铁路运力难以满足客户的数量需求，存在货物运输时效性差、货运计划兑现时间长、货物难以及时到位等问题。同时，铁路货运管理规定过于死板，缺乏机动灵活性，削弱了其市场竞争力。其二，大同车务段的货运车辆挂运不够合理。随着国家经济结构的调整和经济增速放缓，全社会运输需求结构发生重大变化，大宗货物运输需求逐渐减少，白货和散货运输需求逐渐加大，而大同车务段尚未依据现在的市场状况对货运车辆做需求调整，导致适合产品运输的专用车数量较少，运输车辆的匮乏严重限制了铁路货运零散白货的市场份额。

2 大同车务段铁路货运的发展战略

大同车务段铁路货运面临着机遇和挑战，一方面，大同市的经济快速发展，政府的各项政策创造了良好的市场环境，大力开展铁路货运又符合当前的经济发展需要；另一方面，大同车务段体制陈旧、市场意识不强，并且面临着公路等其他运输方式带来的市场压力。因此，有必要依据当前大同车务段铁路货运存在的主要问题，制定出具体的货运发展战略，为铁路货运可持续发展提供有力的支撑。

2.1 全方位改善客户体验

简化业务流程，对外取消货运计划、请求车、承认车的概念，全面放开货运受理。客户可以随时通过网上（电话或到货运营业场所）提出需求，即可获取订单号，并能及时得到装运信息反馈，全程由铁路联系办理，做到只需简单操作、不用反复联系就能发货。

2.2 多渠道受理客户需求

向客户提供12306网站、电话及铁路货运营业场所等多个需求受理渠道，客户选择任一渠道，都能快捷地提出需求、得到反馈。[2]对于有发货意向的客户，铁路客服人员主动联系确认，根据需求分“预约”（指客户暂时不能确定装车时间的方式）和“订车”（指客户能够确定具体装车时间的方式）两种方式办理承运。受理后代客户办理相关手续，紧密衔接各作业环节，及时向客户反馈信息。铁路在受理站到站运输需求的同时，还受理全程物流、小件快运等其他需求。

2.3 实行电子订单管理

建立集中受理平台，作为统一对外窗口受理客户需求。以实货需求为订单，按订单组织运输生产，通过电子商务系统完成业务流转和信息反馈，一个订单号贯穿运输作业全程。工作人员和客户可凭订单号实时查询订单处理状态。[3]

2.4 按照实货需求集中配置运力

由大同车务段货运营销中心各网点对客户提出装车需求进行货源核实，核实内容包括：发货单位、装车站、到站、品名、车种、车数、货源、收货人需求、货款、运费、停限装等情况。对确定具体装车时间的需求尽快明确运力配置方案，及时反馈客服人员，核实后的需求由装车站兑现。

2.5 合理整合现有货场资源

整合完善既有货场，根据货源情况，优化装卸及运输机具的配置，加大对货场基础设施设备资金投入，尽快建立接取送达网络，形成适应敞开受理门到站、站到门运输需求的接取送达能力。[4]同时在新兴物流园区周边新建大型配套设施发展铁路物流。铁路货运就是物流的一部分，发展铁路物流，依托铁路货运完善的路网结构和货运车辆等传统铁路货运所拥有的资源，充分发展现代物流，向客户提供优质的服务，提高货运的效率和经济效益。依据大同市发展规划，大同装备制造产业园区在大同市周士庄镇集中建设，现已入园企业23家，生产成品及原材料对运输需求很大，为进一步挖掘新的货源增长点，以大同车务段周士庄站为区域的中心，成立区域性的物流园区，可以开展运输、仓储、包装、配送等一体化的综合物流服务。大同车务段要整合规模小的货运办理站的资源，分别派于其承担集货、仓储、包装、分货等职能。总体来说，大同车务段要组建大型综合性货运办理站，进行全面的物流化改造，对规模较小的货运站进行业务整合，按照分立模式承担相应的物流职能。

2.6 建立需求集中受理的支撑体系

为了建立需求集中受理的支撑体系，大同车务段应当按照一体化管理和经营的思路，组建专业的营销机构和团队，健全管理机制，完善相关信息系统，配齐设施设备，建立订单和服务全程追踪考核制度，以提升服务质量。要以组建的货运营销中心为基础，增加装卸调度、物流调度、客服代表等相关业务人员，下设四个部门，分别是客户营销部、技术安全部、物流管理部、装卸管理部。

（1）客户营销部负责接收客户所有的需求信息，确定客户装车、物流的具体需求，完善客户需求订单，落实货运和物流分单任务，承办货运物流业务一站式服务和办理一口价收费，组织指导、营销网点、营销员、客户代表办理货运物流、装卸对接业务、核实货源；负责客户通过货运电子商务平台“我要发货”快捷通道、12306电话、传真提出办理货运业务需求的接受、代办、流转、核实、反馈、追踪工作。

（2）技术安全部主要负责装载加固、危险货物运输、军事运输、资质审查、货运安全等技术业务，负责货运规章、文电管理，负责货运设施、设备、计量设备的管理，负责货场、专用线的管理等。

（3）物流管理部负责根据实货需求制定物流解决方案；接洽、处理客户物流需求订单业务；网上受理段内电子商务系统的物流服务需求派单；督促物流公司联系客户，提供相关物流服务，及时反馈物流需求工单处理结果，为客户提供门到站、站到门物流、仓储加工等服务。

（4）装卸管理部负责监控装卸业务及作业组织，根据实际情况，研究整合优化场站装卸资源，规划场站经营业务，拓展经营范围和资源开发方式的建议方案，同时根据实货需求，制订管内装卸劳力和机具设施的动态调整方案等。

3 结束语

未来，大同车务段应当面向市场需求，改革货运受理方式，简化办理流程。以最大限度方便客户为目标，全方位改善客户体验，多渠道受理客户需求，实行电子订单管理，根据铁路运输的实货需求集中配置铁路运力，建立需求集中受理的支撑体系，从而实现内部管理精细化、外部服务人性化、业务办理简单化，提高大同车务段铁路货运的服务质量和市场竞争力。

参考文献：

[1]苏 帆. 我国铁路货物运输发展的灰色关联分析[J]. 数学的实践与认识，2005（10）：71-75

[2]马建军，杨 浩. 铁路信息化发展战略规划研究[J]. 交通与计算机，2006（3）：77-81