航空运输的优点及缺点范文

导语：如何才能写好一篇航空运输的优点及缺点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：国际贸易；运输方式选择；影响因素；分析

国际贸易中较多商品采用的运输方式为海运、空运来进行空间上的转移。不同的运输方式有着不同的特点，海运运输的成本较低，其对运输体积较大与重量较大的物品有着良好的效果，但也存在着一些缺点，就是运输的速度较慢。航空运输能够运用于不同的国际贸易商品种类的运输，比如，生鲜农产品一般都采用航空运输的方式。另外，对于一些产品周期较短，且需求波动比较大，如果采用海运运输的方式完成空间上的转移，那么将导致产品供给与实际需求不相符的现象发生，以此在获利方面增加成本的支出。航空运输则能够使企业将产品的生产与配送推迟到企业掌握了更多的市场需求信息之后，以此有效降低成本。最后，航空运输还具有一定优点，就是能使跨国公司在全球范围内采用高效率的生产系统，这对丰富国际贸易方式发挥重要作用。因此，运输方式的选择将直接关系DOA国际贸易与公司全球运作的状况。本文就对国际贸易运输方式选择的影响因素进行分析。

1.货物运输方式定义

货物运输方式通过有效的方法来实现货物的运输，为了完成货物的运输而采取有效的运输工具，不同的交通线路需要采用不同的运输方式，同时还会受到货物的因素采取合适的运输方式。国际贸易运输方式主要采用航运与空运，其中空运具有一定的优点，其速度较快，且可靠性高，能够保证货物的安全性与完整性，其对于远程地区的运输有着良好的效果，但也存在弊端之处，其费用较高，且货物受到一定限制；海洋运输是在国际贸易中使用较广泛，具有成本低廉，运量不受限制的优点，但该运输方式还受到天气与港口条件的影响，同时航期较长。不同运输方式所具有不同的优缺点，运输方式的选择在实际中应用中需要注意的问题，比较分析两种运输方式的优缺点，并国际贸易运输方式选择的影响因素，以此采取合适的运输方式，为促进国际贸易稳定运作奠定良好基础。

2.实证分析

本文采用日本海关详细的HS9位数产品数据，对中日机电产品贸易的运输方式进行实证研究。

2.1需求不确定性影响

不确定性的存在是国际供应链面临一个重要挑战，本文主要对市场需求的不确定性进行深入考察。每种产品都不可能面临恒定的需求，产品需求发生影响的因素包括多种，其中有消费者需求偏好、竞争对手策略以及宏观经济形势，等等，其都会影响产品需求。比如，快速消费电子、时尚产品等创新产品比其他产品面临的不确定性更高。不确定性的因素对增加企业运作的难度，企业一般会采用措施，比如，通过采用快速配送方式、增加库存等方法来应对运作中的不确定性。这两种方法对增加了企业的运作成本，采用快速配送方式增加了企业的运输成本，通过增加库存增加了企业的库存成本。借鉴Hummels和Schaur的方法，特定产品的需求不确定性用一定时间内该种产品需求的变异系数CV来表示。其中STDEV和AVG分别表示需求的标准差与平均需求。CV=STDEC/AVG日本海关提供的原始数据包含HS9位数的月度贸易信息，可以计算出需求的标准差。与Hummels和Schaur的方法相同，主要采用产品的价格波动表示需求的不确定性。

2.2国际分散化

生产东亚地区的贸易往来遵循传统比较优势的理念，也就是说，资源密集型与劳动密集型产品即为发展中国家出口，而资本密集型与技术密集型产品为发达国家日本出口。然而，东亚地区贸易模式并没有发生变化，产业内贸易在东亚地区迅速发展，尤其对于产业内贸易十分突出。产业内贸易又可以分为不同类型的产业贸易，如垂直产业贸易、水平产业贸易。在东亚贸易包括中日贸易中，零部件等中间产品贸易为主的垂直产业内贸易占有重要地位。对于中日贸易的分类，本文借鉴Ando的方法。首先，按公式Min（Xkj，Mkj）/Max（Xkj，Mkj）将总贸易量分解为产业内贸易与产业间贸易。其中X表示出口，M表示进口，k表示国家，j表示产品。当公式成立时，k国的j产品贸易就是产业间贸易，反之就是产业内贸易。在同一供应链的不同生产阶段中可能存在着垂直产业贸易，也可能发生质量存在差异的相同产品的交易过程。所以，垂直产业内贸易对于国际分散化生产程度无法准确表示。结论当前产品市场需求不确定性与之前相比越来越高，同时国际分散化生产也越来越普及，采取哪种方法来应对这种环境，使国际竞争贸易竞争力得到提升成为当前最关键的部分。

本文通过对不确定性与国际分散化生产给运输方式选择带来的影响进行分析，并通过对中日两国贸易数据的分析得知，航空运输方式的选择受到较多因素的影响，航空运输具有的快速性的优点对应对市场需求不确定性有着良好效果，而且为了使国际供应链畅通得到保障，避免出现中断市场的现象，使产品能够及时放入市场，在国际分散化生产环境下，选择运输方式过程中，航空运输具有的快速性的优点，在企业中广泛得到运用。

参考文献：

[1]齐军领,范爱军.国际贸易运输方式选择的影响因素分析[J].统计与决策,2015,09:152-155.

[2]陈彬彬.我国运输服务贸易国际竞争力影响因素灰色关联分析[J].改革与开放,2015,23:10-12.

[3]杨莹.国际贸易支付和结算方式对运输方式选择的影响[J].经营管理者,2016,10:170.

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（一）绿色物流的概念

依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。

（二）绿色物流特点分析

绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。

二、铁路运输在绿色物流中的优势分析

现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。

三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议

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一、确立航空市场营销战略的重要性

营销战略有助于航空运输业在今后相当长一段时间内,明确“干什么、怎么干”,并以此形成市场营销战略的理性思维。很多人误认为“营销”只是把航班上的座位卖掉,而实际上营销(MARKETING)与销售(SELLING)并不等同,后者只是前者的一部分,营销是个含义广泛的概念。营销活动在航班未进入营运前就开始了;而战略,简单而言就是根据形势发展在行动之前设计出行动方案。因此,给客运营销战略下定义,那就是航空企业为了实现其客运收益的最大化,营销管理人员有目的、有计划、有组织的设计出具体的行动方案的过程,换而言之,就是运用各种营销手段,通过各种渠道,向旅客提供符合其需求的产品或服务。民航客运营销战略决定着企业未来发展的总目标,直接关系民航企业的经济效益。在通常情况下,营销战略正确,营销活动有效,营销的效益就好;否则,效益就差。在这种情况下,航空公司树立新型的营销战略,已成为必然。

二、影响国内航空运输企业市场营销战略的因素

1.某些人员认识不到位。航空企业的高管虽然很重视企业效益,中层也很重视经营业绩,但可能因为某个环节认识的不到位或者理性思维的偏差,导致结果总是差强人意。个人认为,营销人员,不仅要商务专业,而且要思维敏捷、眼光长远,能够纵观全局,做到收放自如,常言到“人无远虑,必有近忧”,这个观点也很适合航空市场营销。

例如:航空营销中的促销定价,经常看到的市场现象是,别的公司已经开放2折,我们公司也开放2折。这是市场经济的恶性竞争,不能解决根本问题,打价格战只会两败俱伤,一定要有远期计划,价格在什么时期要达到一个什么样的水平,需要综合分析,提高认识。有人说,营销定价本身就是一个很复杂的策略,没什么规律可循,然而,这里有一些因素仍然是可以参考的,除了综合考虑内部因素外,还必须考虑企业外部的政治经济形势、政府干预、法律法规、竞争程度、竞争价格与消费者的购买动机、行为特点等因素。从本质上讲,企业定价只能适应供求规律,现代市场营销除了必须具备的市场知识、成本知识和收益管理知识外,还充分强调价格的动态性和灵活性,不能固守僵化的原则和公式。只有根据市场情况灵活制定和调整价格,才能使产品定价不断趋向合理,更富于竞争性和灵活性。另外,面对市场的不稳定和经营的压力,营销策划人员一定要淡定、沉着冷静,要有良好的心里素质。

2.某些环节,执行有偏差。航空企业为了有效控制航班收益,经常会给各个单位分解任务指标,这本来无可厚非,但因为任何一个指标都无法考核一个单位全面的业绩状况,就出现了多指标考核的局面,其实每一项指标都有优缺点,当其中的任何一项指标达到最优的时候,必然其他指标就不会完成的较好,但有的部门往往认识不到这点,总是为了指标而去完成任务,为了提高市场占有率,而去降低运价水平。另外,针对公司部分较早或者较晚的时刻差的航班制定的销售政策,结果出现了低价舱漫天飞的现象。本来是一个很好的针对不同产品而设计的差异性的营销策略,却因为体制的问题或者缺乏有效的控制,导致在执行的过程中却大打折扣,可想而:请记住我站域名知,经营结果必然是损失惨重。

3.缺少全局的营销战略,没有上下左右的联动。市场营销战略活动是一个企业的整体行为,不是一个部门或者一部分人零敲碎打的部门行为。作为企业整体营销行为的活动,要求企业各部门共同努力,来满足旅客的需求。尤其在航班编排、销售、售后、完成企业目标等方面,不仅要求总公司与各分子公司、营业部、办事处的协调一致,还需要销售、地面服务、空中服务、机务、飞行等各个部门的共同努力。在实际经营活动时,人们往往忽视市场营销战略的整体性,易于把市场营销战略引入歧途,认为市场营销就是市场销售部的事,和其他部门没有关系或者关系不大,是的,市场营销是市场销售部的重要职责,但也需要其他部门的通力配合,即使在市场部门内部,也需要左右的联动,把市场、B2B和B2C等渠道有效地结合起来。那种条块分割,各自为政的做法,是成不了气候的。

三、实施市场营销战略的有效途径,加强队伍建设,调整产品策略,改进营销手段

1.加强营销队伍的建设,提高认识。我国现有的民航运输企业营销组织虽然对市场的反应速度有点慢,但积累了丰富的经验,各自形成了一种营销风格。但是由于近年来民航企业的不断改制,频繁更换营销人员,不仅造成了营销管理人员的缺失,也造成了人力资源的浪费,因此,有必要加强营销组织建设。高素质的营销队伍是决定能否成功实施企业市场营销战略的重要环节。为了适应新形势下的市场营销战略,不仅要对在岗和新上岗人员灌输一些新的思维理念,而且对现有的经验丰富的专业人才也要充分地利用,培养他们树立长远的眼光、敏锐的思维和果断的决策能力。

2.在新环境下,调整产品策略,提高全局意识。扩大服务功能。在供大于求的市场中,旅客、货主选择航班、航线主要是选品牌,重视服务甚至大于重视功能。服务功能的扩大,是把旅客有价值的额外服务功能与所提供的运输功能结合起来,以此区别于竞争对手,增强自身的竞争力。这些举措既能有效服务于现实目标旅客,又能给航空公司创造一定的效益。

重视促销组合。民航企业的实践证明,人员推销在过去、现在和未来都有着无可替代的作用,它的主要优点是灵活,即可以根据市场的需要、旅客的需要进行最行之有效的营销活动,促成购买活动的发生。但企业往往忽视了,还有其他的促销方式,广告、营业推广及公关。这里主要介绍:营业推广及公共关系,营业推广(SALES PROMOTION)是指为了正面刺激旅客的需求而采取的促销措施,包括展览、免费乘机、有奖乘机、折扣销售等。

公共关系(PUBLIC RELATIONSHIP)是指为了使公众认识民航企业的经营方针和经营策略符合公众得益,必须有计划、有控制地加强与公众的联系,建立和谐的关系,通过一系列的活动树立企业信誉。其特点是不以直接的短期促销效果为目标,通过公共关系的 宣传报道使潜在的旅客对企业产品产生好感,并接受企业形象。国内航空企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,应该选择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告、营业推广、公共关系,最大限度地发挥出非人员促销在塑造企业形象上的作用。

综上所述,对民航企业来说,营销战略是最重要的决策,是战略发展的指南。它对我国各民航企业的经营方式、发展规模、机队配置、航线构成、市场占有等方方面面和组织安排起着决定性的作用,正确运用,一定可以促进航空运输业持续、快速、健康地发展。

参考文献:

[1](美)菲利普·科特勒着 梅汝和等译.《营销管理》.北京:中国人民大学出版社,2001.

[2](美)菲利普·科特勒.《营销管理——分析、计划、执行和控制》. 上海:上海人民出版社,1997.

[3](美)詹姆斯A·菲茨西蒙斯,莫娜J·菲茨西蒙斯着,张金成等译.《服务管理:运营、战略和信息技术》. 北京:机械工业出版社,2000

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关键词：行李处理系统；工作原理；工作模式

中图分类号：TN91 文献标识码：A

随着中国经济在世界经济中地位的日益提高，中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国。航空业在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着愈来愈重要的角色。由于行李处理系统的运行情况直接关系到机场的客运能力，因此，对行李处理系统的不断优化与完善是不容忽视的。

1行李处理系统的构成

广州白云国际机场行李处理系统（BHS）是由丹麦克瑞斯普蓝公司（FKI）承建的行李自动分拣系统。系统总造价近两亿人民币，于2004年8月投入使用。行李处理系统的构成主要包括值机子系统、Z型输送机子系统、行李分拣子系统、早到行李存放子系统、中转行李子系统、空筐分配子系统和到达行李提取子系统7个部分，负责白云机场所有出入港行李的自动化集中分拣。

1.1值机子系统

值机子系统由10个值机岛共164个普通柜台及4个超大行李托运柜台组成，主要负责行李的称重、贴标签及交运等托运手续办理工作。行李在值机子系统完成值机托运的一系列手续后，通过输送机自动进入输送系统，随后便进入Z型输送机子系统。

1.2Z型输送机子系统

Z型输送机子系统由10条Z形输送线、6套360度激光条码扫描仪以及10台一/二级安检机组成，负责三楼出发厅到负一层行李大厅的行李运输工作。托运行李在进入系统后通过Z型输送机从三楼出发大厅运至负一层的行李大厅。在该子系统中，行李系统先后完成一/二级安全检查、条码识别等工作。

1.3分拣子系统由两台分拣机

分拣子系统由两台分拣机、20个行李导入设备组成，可在同一时间一次性处理1062件行李。该系统的主要职责是将行李集中导入分拣机，并通过由分拣机自动将其分配到预定滑槽。分拣子系统是行李处理系统的核心部分，承担着行李处理系统的核心工作。

1.4早到行李存放子系统

早到行李存放子系统由8条相互独立的存储输送线组成，设计总行李存储容量750件，主要负责存储在航班出口滑槽开放之前进入系统的行李。该系统的设计对行李系统的处理能力进行了一些扩展，使旅客可以在行李滑槽出口未开放的情况下，提前将行李送入系统。但由于早到系统容量有限，因此还无法接受旅客大批量的提前办票。

1.5中转行李子系统

中转行李子系统由东西两条中转输送线组成，负责处理中转旅客机转机的行李或通过中转再办票柜台托运的行李。根据国际上对中枢机场的要求，中枢机场中转旅客流量应至少达到旅客总量的25%以上，因此，能否保障中转系统的正常工作、能否保证中转旅客行李得到及时的处理，是白云机场能否成为中枢机场的一个重要指标之一。

1.6空筐分配子系统

空筐分配子系统由十套空筐分配输送线共240台输送机组成，负责将行李空筐自动发放到每个值机柜台。行李系统高度先进的自动化设计必然对行李的外形、规格有着严格要求，因此，通过将行李放入外形规则的空筐，将能够大大提高行李系统的正确处理率，而空筐分配子系统便是促进值机员将行李装框的自动化设备。通过该系统，空筐将被自动分配到每个柜台的后方，方便值机员的操作。

1.7到达行李提取子系统

到达行李提取子系统由14台到达转盘组成，其中3台用于国际行李，11台用于国内行李提取。到达转盘子系统主要负责到达行李的运输和提取，到达转盘高峰小时的总行李处理容量不低于4650件/小时。该子系统使用传统的循环传送方式，将到达行李从外场送至旅客到达大厅。

上述七个子系统之间相互独立而又相互联系，紧密配合完成了整个白云机场出入港旅客托运行李的处理任务。

2与行李处理系统相关的系统

2.1行李处理系统与离港系统

系统接收来自离港系统的行李信息。行李信息是系统对行李实现自动分拣的基础。若系统接收不到离港系统的行李信息，系统将无法自动分拣行李。

2.2行李处理系统与机场运营数据中心

系统接收来自AODB的航班信息。行李系统在每天凌晨接收到当天的出港航班信息，并根据航班信息对当天的航班进行滑槽分配。若系统接收不到AODB的航班信息，将无法对航班进行自动分配，需要手工添加航班信息。在航班由于各种原因出现起飞时间变更时，系统将会实时接收到来自AODB的航班时间更新信息进行相应的变更。

2.3行李处理系统与机场时钟系统

系统会根据机场时钟系统的时间，按照一定的时间间隔进行时间的更新，确保与机场时间系统一致。这两个系统连接的目的是确保行李处理系统与机场的其它接口系统时间一致，从而实现与各个系统的正常对接。系统每5秒会与时钟系统通信一次，确保两个系统之间实时保持通讯。若与时钟系统失去连接，系统将会有相应的报错信息。

2.4行李处理系统与机场CCTV系统

当行李处理系统部分位置出现报错时，系统将会自动调用机场CCTV系统位于该位置的摄像头，从而实现了故障的视频监控。

3行李处理系统的基本原理

出港行李在值机岛办理托运手续后，行李条码信息便会通过离港系统送至位于北京离港服务器主机，随后经主机处理过的行李信息又会通过白云机场离港系统发回白云机场行李系统，行李系统同时根据离港系统提供的行李信息及外场运营数据库（AODB）提供的航班信息对行李进行跟踪识别并分拣。行李在Z型输送系统的传输中，行李还必须通过安检系统的检查，在确认行李无安全问题后才能进入分拣子系统进行自动分拣。在上述各系统的紧密配合下，形成了出港行李处理的托运办理、跟踪识别、安全确认、自动分拣四重保障体系，极大的保证了出港行李处理的准确性和安全性。

在行李处理系统的多个环节中，分拣环节是最关键的，最不可缺少的。该环节主要是通过信息控制技术，将值机岛的始发行李按照航班、时段等标准进行分拣，然后将行李放到各自的离港设备处。

4行李处理系统的工作模式

一般来说，行李处理系统中的分拣模式主要可以分为人工分拣模式、半自动分拣模式和全自动分拣模式三种，每一种工作模式都有各自的优点和缺点。机场行李处理系统的设计人员可以根据机场的实际情况，选择科学合理的分拣系统的工作模式。

4.1人工分拣模式

就我国目前诸多机场所采用的行李处理系统来看，人工分拣模式是最为普遍，也是使用最为广泛的，尤其是在中小型机场。所谓人工分拣模式，主要指的是在行李在值机柜台交运之后，通过安全检查后的行李经过输送线直接将其运送到离港转盘，然后工作人员根据乘客的具体航班，将行李分拣到对应的航班。这种分拣模式的优点在于，系统相对来说比较稳定、可靠，结构简单，使用起来也比较方便。，但是没有办法充分实现开放式值机，耗费的人力较多，分拣人员的工作压力较大，无法配置早到行李存储系统，不适于枢纽机场。

4.2半自动分拣模式

半自动分拣模式是介于人工分拣模式和全自动分拣模式中间的一种行李处理系统，主要是在人工分拣的基础上，加入了设备分拣方法，主要是在行李在值机柜台交运之后，通过安全检查后的行李经过输送线直接将其运送到相应的分拣设备进行一级分拣，在利用设备进行分拣之后，分拣机就爱那个多个航班的行李先分拣到某个离港转盘，然后再由人工进行二次分拣，最后将行李装载至对应的行李拖车。这种行李处理模式具有效率高、运行可靠的特点，并且能够在此基础上实现开放式值机，将柜台资源最大限度利用起来。但是这种半自动分拣模式整体的利用率较低，不能够将分拣机的作用充分发挥出来。

4.3全自动分拣模式

随着我国科学技术的不断发展，部分机场的行李处理系统也由传统的人工分拣模式逐步发展为全自动分拣模式。所谓全自动分拣模式，主要指的是行李在值机柜台交运后，接受安全检查之后的行李通过输送线运送到分拣设备进行分拣，在行李分拣的过程中，采取的都是设备分拣，整个过程不需要人工参与。分拣之后采用离港滑槽形式，每个滑槽对应一个航班，行李能够由分拣机直接分拣到对应的航班，在整个过程中，相关工作人员只需要根据航班的信息分配滑槽就可以。广州白云机场目前行李处理系统所采取的就是全自动分拣模式。这种方式的优点在于运行效率高、可靠，不仅能够将柜台资源充分利用起来，而且还能够实现开放式值机，不需要人工进行二次分拣。但是这种系统所利用的技术较为先进，系统较为复杂，不仅投资较大，而且维修起来也比较困难。在利用全自动分拣模式进行分拣的时候，工作人员应该对机场的定位和功能需求进行分析，并在此基础上结合航站楼的建筑结构特点，充分考虑其运营模式，结合可研数据等设计参数进行综合评估计算，最后分析出最为合适的全自动分拣模式，从而确保全自动分拣模式的优势能够最大限度的发挥出来。

结语：

综上所述，随着我国航空事业发展脚步的不断加快，行李处理系统的优化与完善也必然会得到相关部门的高度重视。为了能够确保行李处理系统能够正常有效的运行，技术人员就要在明确其基本原理和工作模式的基础上，不断采用先进的技术对其完善，以此来适应目前快速发展的航空事业的需求。

参考文献

[1]李想.机场行李处理系统的分拣模式[J].物流技术与应用，2009（08）.

[2]张峰，张晓鹏，吴高成.基于物联网的机场集成行李处理系统及其应用研究[J].计算机应用研究，2010（10）.

[3]丁彤.首都国际机场新航站楼行李处理系统运营管理模式研究[D].北京：北京交通大学，2007.

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冷链物流的运作基本由两大部分组成，一是运输，二是仓储。冷链运输是冷链管理的重要部分，冷链运输成本高，而且包含了较复杂的移动制冷技术和保温箱制造技术，冷链运输管理包含更多的风险和不确定性。冷链运输包含航空运输，船舶水路运输，铁路冷藏集列运输和公路运输。我们这里主要谈的是公路冷链运输，也是冷链运输的主要组成部分。

一、冷链运输车辆的选择

1．冷藏车辆形式的选择

冷藏车辆的选择是冷链运输首先遇到的问题。市场上冷藏车辆种类繁多，选择什么形式的车辆最适合本企业的运作模式，是购置车辆首先应该考虑的问题。公路冷藏运输车辆按形式分可以分为冷藏集装箱形，冷藏箱式车，冷藏连杆箱式车等。按制冷机的安装及形式分可为单机制冷式，双温控箱式等等。我国目前公路车辆开始标准化，非标准车辆将受到限制，所以运营单位选择车辆的范围首先要考虑交通部批准的冷藏车辆系列。像国外冷藏连杆箱式车还没有被允许在中国的道路上行驶。选择车辆的形式要根据行业特点，产品特性等因素综合考虑。比如服务于海关的运输企业选择拖挂式冷藏集装箱车，运输单一温度的长途车辆选择冷藏箱式车，而服务于超市多温度产品的运输企业可以考虑双温控箱式车等。

2．冷藏车辆大小的选择

冷藏车辆吨位大小会影响到运营成本并限制车辆的使用安排。车辆的运营成本由车辆折旧，燃油费，修理费，人工费，路桥费，保险和养路费等费用组成。在国外，司机的成本占了车辆运营费用的1／3，是非常大的一块。我国目前人工成本相对较低，但此种现象不会长期延续下去。车辆的费用很大一部分和车辆的行驶距离直接相关，所以加大单位距离的运载量是多数情况下优先考虑的因素。一般来讲，车辆越大单位货物的运输成本越低。这也是为什么国外道路上跑的很多是大吨位的车辆，而国内受多方面条件的限制，选择车辆考虑的因素要多一些。选择车辆大小应考虑以下几方面因素。运输业务模式：是批量长途运输还是小批量配送。长途运输应尽量选择大吨位的车辆。运输道路限制：一般市内配送受车辆限行的影响，在一定的期间内大吨位车辆不许进城，所以城市配送要考虑此因素。订单批量：订单的小批量是目前运输企业特别是配送企业面临的主要问题。单位时间内一辆车能送几单货将制约车辆的装载能力。

3．冷藏车辆制冷能力的选择

冷藏车辆的功能主要是保持货品的温度，而不是降低货品的温度。车辆配备的制冷机的功率大小取决于冷藏箱尺寸，货品温度要求，箱体保温材料及环境温度等。一般而言，在特定的区域内冷藏车辆的制冷机有标准配置。我们选择车箱的大小，对应相应温度有与其相匹配的制冷机。但在货品质量及对冷链控制要求较高的情况下，可以选择高一级的制冷机配置。

4．冷藏车辆制冷形式的选择

目前冷藏车辆的制冷形式主要分为独立车载发动机制冷，冷板制冷，外接电源制冷，和压缩气体制冷等形式。外接电源制冷主要用于船运制冷集装箱，压缩气体制冷形式在日本冷藏车辆上部分使用。在中国公路冷藏车辆中主要是独立车载发动机制冷和冷板制冷两种形式。独立车载发动机制冷形式应用的较普遍，它的优点在于不受时间和运输距离的限制，可调节不同温度范围。冷板制冷的优点在于车厢内温度较稳定，可多次卸货并且没有途中发动机损坏的风险，但缺点是温度范围较窄，需制冷等待时间和不能接力运输等。

二、冷链合理运输与配载

1．增大订单批量

冷链运输中制约装载量的因素除道路限行等因素外，主要是订单的大小。在一定时间段内订单数量不足，或订单的量太小，以致于车辆不能满载运输是目前冷链运输特别是城市配送环节面临的主要问题。如何增加订单批量，实现车辆的最大化装载是冷链运输所追求的目标。从客户来的订单可以通过批量差异价格的方法鼓励加大订单量，减少订货次数来化解。也可以对客户的供应系统进行分析，提出合理的解决方案，以实现加大订单批量，减少订货次数，并实现供需方共赢。

2．路线合理化

冷链运输在城市配送环节的需求量越来越大，客户需求越来越苛刻，运输的环境的限制越来越多。面对如此变化的外部环境，如何控制运输成本就成为城市配送所面临的主要问题。配送的路线合理化是指车辆装载最大化的前提下综合运输距离最短。在订单数量较少，配送店数较少的情况下，可以由人工凭经验来编制完成。但随着订单数量的增加，用IT系统来完成配送路线的优化就成为必然的选择。目前车辆管理软件较多，但具有路线优化功能的不多。Menugistic的TR3是具有路线优化功能的运输管理系统。

3．多温度运输

为了实现车辆运载能力的重量和体积的最大化，并且满足客户减少接货次数和缩短接货时间的要求，冷藏运输可以采用多温度运输的方法。一个车厢可以有两种或三种温度。实现不同温度区域的控制可以采用双温车来满足温度要求，也可以用隔温板加温控器的方式分隔不同的温度区间。国外有连杆车厢的形式，不同温度不同车厢，但我国目前连杆车厢还没有被批准在公路上行使。

三、冷链运输温度控制与记录

1．运输中的温度保持

冷藏车辆在运输途中要保证产品的温度满足接货温度要求。长途运输车辆要定时检查制冷机的工作情况，并查看车门关闭情况。城市配送车辆要采取适当措施，以减少车厢内温度的散失。要尽量减少卸货次数，以减少开门的次数。要尽量缩短接货时间，以减少热空气的进入。也可采取车厢内隔离或单元箱的方式，以减少热空气对产品的影响。

2．装卸货时的温度控制

冷产品的温度散失非常容易发生在货品的装卸货过程中。货品装载方法会影响冷藏箱内冷空气循环的效率，装货时由于没有车厢预冷，也会影响货品温度。所以，货品装车一定要按照装车指导，在货品的上下前后留下冷循环空间。车辆在装车之前要进行预冷，以防止接触车厢底板和侧壁的货品在短时间内发生过大的温度变化。一般冷冻货品装车温度预冷要达到－5至+5度范围内，视产品情况而定。

3．温度记录与跟踪

篇6

1999年21日，民航总局规定，票价按公布价销售、不得随意浮动，并于4月1日，由国家计委和民航总局开始在全国范围开展民航国内航线的客票价格专项检查。中国民航再次回到行政限价的管理制度。各航空公司、各旅游公司、各方面的乘客对此反应不一。

1997年11月，民航系统实行“一种票价，多种折扣”的制度，由此出现了严重的机票低价倾销、价格战、促销战，机票折扣最低达到五折、四折，更有航空公司以赠送小家电、给人高额回扣等隐蔽性促销手段恶性竞争。

1998年5月，民航总局规定票价折扣最伍以8折为下限；但事实上此一规定并未执行，市场上价格的无序竞争愈演愈烈，，最终导致1998年全行业亏损达50亿元。

1999年5月1日开始，中国民航对夏秋季国内航班计划进行调整，在国内95条航线上减少班次766次，减少座位92792个，减幅达5%，旨在降低空飞虚耗，减少成本支出。

1999年5月2日，国内最年轻的航空公司、——海南航空股份有限公司正式营运6周年，成为全面实施ISO9002质量认证体系的航空公司。海航是国内唯一的中外合资航空公司，在1998年民航全行业亏损环境下取得1.4亿人民币的税后利润，其规模与业绩成为国内十大航空公司之一。

亏损原因透视

1998年，一条发自北京的消息使世界哗然；从80年代中期以20%的高速增长的中国民航出现了全面亏损，亏损总额达50亿人民币。其中，南方航空、中国国际航空、东方航空三大企业破天荒地变成了亏损大户。扭亏的第一仗是一纸禁令；从2月1日起，全国所有的机票价格一律严格按照国家公布的票价出售，不得打折。难道硝烟四起的价格大战，真是行业亏损的罪魁祸首吗？深层原因在哪里？民航的病根又在何处？

透视之一：降价是亏损的表层原因

民航市场供过于求，使各民航公司为争夺客源，在惨烈的厮杀中价格一降再降。1997年民航推出“一种票价，多种折扣”之后，为了扩大市场份额，各航空公司不计成本竞相削价，票价大战愈演愈烈，民航经济效益急剧下降。所以，到1998年5月上旬，民航总局决定，票价优惠幅度不超过20%。但事实上，8折只是公布的票价，有的航空公司为了抢客源，还不时把价格再降低。一家航空公司刚打出五折优惠，另一家航空公司马上推出四折的跳楼价。业界人士认为，五折已是一条死亡线，如果整架飞机座位都以五折出售，即使飞机坐满，也是赔本买卖。除此而外，为了争夺客源，各公司纷纷采取一些隐蔽性的销售手段，如向旅客赠送小家电，给人高额回扣。而人在机票供过于求的大环境下，更是在各航空公司之间互相压价，向航空公司索取高额手续费，甚至采取一些不规范的销售手段，损害航空公司利益，致使其成本上升，效益下降。各航空公司的利润情况可见下表：

我国部分航空公司情况介绍公司名称员工人数飞机架数国内航线国际航线1998年中利润（万元）1997年末利润（万元）中国国际航空15000646142（空）（空）南方航空190009628555-722740933东方航空180007013633-3603736241海南航空210224800767912090

透视之二：混乱的人市场对价格战推波助澜

机票制本是一种国际规范性的制度，但在中国却严重变质。80年代中期开始实施制射，因为机票紧缺，人可向购票入收取可观的手续费，盈利大而无任何风险。人要么是行政级别高的宾馆酒家，要么是关系网强的人。谁料到了1997、1998年，因为机票供过于求，航空公司对机票人条件审核不再严格，大小酒店、旅馆，甚至杂货摊、电话亭都竖遍“代售机票”的牌子。民航总局规定，人只能收取3%的费，但实际上有些人最高能拿到25%。利益的刺激加之航空公司审查不严，致使人恶性膨胀，从业人员素质低下，出票时差错不断；更有违法作假者故意乱开“鸳鸯票”；欺诈购票人，擅设收费项目；以散客充团，骗取航空公司票价优惠。最终，人的混乱扰乱了整个民航市场、清理成为必然。

透视之三：民航市场供过平求

民航在1997、1998两年中竞价销售的直接背景是运力过剩，导致民航市场供过于求。从80年中期到90年代中期，中国民航的运力以令人瞩目的近20%的速度增长，大型客机不断增加。其中1997年民航共签订了101架购机协议，1998年共引进客机59架，较上一年增长10%，而同期客流量只增长1.5%。运力过剩的直接结果是飞机客座率低，形成空飞虚耗，成本上升。据南方航空1998年中期业绩报告，1997年下半年至1998年上半年飞机票价低的一段时间，客座率只有63%。今年春运期间，各航空公司的飞机30～40%的座位空虚。运力过剩形成空飞虚耗，空飞虚耗引发降价与折扣，竞相降价与折扣加之人的违规操作扰乱了民航市场。靠行政手段限价、整治市场也就显得迫切和必要。

透视之四：管理与体制落后是病根

管理与体制落后直接导致经营成本居高不下，阻碍了价格的自由竞争。我国民航长期以来在政企不分的体制下采用的是粗放型经营管理，与国外同行在管理水平上相差甚远。国际惯例的人机比例是100:1(一架飞机配备相关人力是100人)而我国绝大多数公司在400:1。老牌或直属航空公司如同一个小社会，幼儿园、学校、医院、食堂、公安局一应俱全。背负如此沉重的包袱，其经营成本如何降得下来？价格上就不可能有竞争力。如果更深一层分析，中国民航总局一直以来实际上是游戏规则的制定者，又是游戏的参与者，还是游戏结果的评判者。航空公司的用入、定价、航线配置，民航总局都有举足轻重的发言权。而对等的美国联邦航空局，只管制定政策，对外执行国家主权，企业自主经营优胜劣汰。中国民航要真正扭亏为盈，关键寄希望于改革。海南航空是我国第一家规范化股份制民航，惟一的中外合资民航，以1000万元起家，在5年内(截至1998年)实现总资产39亿元。甚至在去年全行业亏损，全行业价格大战等严峻情况下，仍然实现经营收入13.6亿元，利润1.4亿元，两者分别比上一年增长14%和30%。海南航空的成功再次证明有必要还民航企业经营的本来面目，因为惟有企业精神才会令服务创新迭出。

民航竞争启示录

启示之一：民航需要建立差异化的营销定价体系

中国民航统一票价政策出台后，各方对此反应不一。大部分的乘客认为搞统一票价是不合理的，认为这阻碍了市场经济的正常发展，靠行政命令限定价格会走回头路。几乎所有乘客都主张，机票价格应当根据具体航线、时间、季节等情况制定，理当显示出差异化，而“一种价格，多种折扣”正好弥补了中国民航原有价格政策的不足。航空公司中，大的航空公司如国际航空、南方航空因为大型飞机多，运营成本高，1998年价格无序竞争中亏损严重，因而普遍欢迎机票限价。相比起来，中、小型航空公司因为成本相对较低，加之经营机制灵活，希望价格由市场竞争调节。尤其是海南航空、四川航空、深圳航空在1998年的机票打折中仍有盈利。大型旅游公司、宾馆、酒店对此次限价表示欢迎，而不合格人恐怕“难过此劫”。此次限价政策出台也有整顿市场之意图。因此，“统一票价”所能做的最大贡献只能是暂时刹住恶性竞争，清理整顿市场。能否让各航空公司扭亏为盈恐怕是个疑问。更须注意的是，依靠行政定价来保障高额利润会掩盖管理上的弊病。就算一时扭亏为盈，也会后患无穷。可以说，行政限价最多能治标，而体制、管理、服务的改进方能治本。价格最终要由市场来决定，所以，统一票价是不得已而为之，只是一个过渡措施，定价最终要推向市场。市场定价就必须允许差异化的价格体系。

传统上我国民航沿用统一的价格体系，除少量的商务舱价格略之外，其它经济舱位价位都一样。不同服务质素的各航空公司间、同一航空公司的不同机型间票价都一样。显然，不同机型、不同飞机制造商生产的飞机，其安全性能是不同的，乘坐时的感受也不同。花同样的钱，乘客到底坐波音777还是伊尔18或安24就只好碰运气了。而“一种价格，多种折扣”没有把合理的差异化价格体系明晰和公开，却变相成为不规则的黑市操作。民航市场价格应该反映不同舱位、不同起飞时间、不同服务质素、不同机型、不同品牌飞机的差异化，形成竞争性的价格体系。顾客可以清楚明了，自由选择含有不同价值的旅行服务。这样，规范化、公开化的竞争价格体系就可以阻止各航空竞相降价，杜绝黑市交易的恶性市场竞争。

启示之二：民航，注重营销创新

各民航公司仅依赖单一的价格折扣策略使得“一种价格，多种折扣”操作失真。民航应该大量引进国外同行的营销创新手段，在创新中体现出个性和品牌差异化。香港国泰航空有惹从喜欢的航徽标志，更有“亚洲的心脏”这一准确定位。德国汉莎航空在头等舱和商务舱推出了机上卧床、自选菜单、不停播放影视节目等服务项目。对于这些服务，乘客愿意多付费，而且他们的满意度大增。而对于经济舱位的乘客，则减少某些服务，同时施以价格优惠。如美国西北航空精心设计的“常旅客计划”、“环宇里程优惠计划”。一旦旅客成为它的常旅客会员，就会得到一个永久的个人账户，每次飞行的里程数自动记录到账户，当需要使用里程数兑换免费机票时又可以像提款一样从账户提出相应里程数。它的常客计对不同于一般，因为它取消了时限，使累积里程永远有效。最新的亚太地区的“环宇计划”还增加了许多非航空公司伙伴，如酒店、租车公司、电讯公司、信用卡公司，乘客在这些地方的消费一样自动录入账户。反观我国民航，我们的营销工具还相当单一，各民航公司还远没考虑到品牌战略，旅客感觉不出各民航航班有何差异、有何个性。

启示之三：民航市场需要成熟

“一种价格、多种折扣”本是国际标准化的定价体系，机票制也是国际规范的机票销售模式，但到了中国就变了样，这里有个重要的原因是民航市场的不成熟。其体表现为商的不成熟，市场管理的不成熟，消费者的不成熟。商1998年在全国各大城市遍地开花，不管以前有无经验，也不问机票有无钱赚，当严重紧缺的机票有所松动时，商一哄而起的心态是不成熟的。而相当多的商又不知或不愿承担相应的义务和责任，一心只想怎么样得到更多的费，于是，把机票非法许可给没有注册、没有照章纳税、搬张板凳卖票的“二代”、“三代”销售点。民航管理的不成熟体现在航空公司认为点越多越好，价格竞争最直接、最有效。因而，造成了制的混乱，也造成了不惜牺牲效益的降价战。消费者的不成熟表现在消费者最关心的是价格而不是服务，不是品牌，这也是促使不少有竞争力的航空公司不花精力开发其它营销策略而重视低层次的价格战的重要因素。所以，只有三方面都趋向成熟，民航市场才能走上正规化。

启示之四：民航，注重分销

人在机票上恶性竞争，实际上是民航在渠道分销上出了问题。对人资格、资信、专业技能等从业条件审查不严，双方责、权、利关系不明确，或者说各民航公司的点越多越好的错误观念，导致了目前我国民航分销问题重重。取消采用直销方式显然会增加各航空公司的成本负担，合理的选择是对分销或点进行严格挑选。方法有：其一，与当地网点密集的旅游公司发展分销合作关系。此类分销与的优点是与一家公司合作，可集中使用资源，深入发展委托关系。其二，与当地宾馆、酒店发展分销合作关系。与第一种方式比，缺点是要与多家分销商议价，涉及与多家公司的利益关系，很难形成统一的原则。其三，与当地有经验的票务商合作分销，选择条件是分销网点的数量、经营历史、从业人员素质等。总之，民航要事先确定机票人的条件、双方责权利关系、价格政策、营销上的支持等事项，然后再授于其分销权。

启示之五：民航，克服竞争短视

民航1998年全行业亏损，不单是各民航之间恶性竞争的结果，更是其它公共运输方式与民航互和竞争的表现。民航是在向市场提供运输服务，与高速公路、铁路运输堤供的是同种产品。民航、公路、铁路实际上形成服务的品类竞争，结果是哪里高速公路开通，哪条航线上的客座率就下降。火车提速、普通车纷纷变为空调车、“夕发朝至”等改革，大大激活了公共运输市场，从民航抢走了大批乘客。民航各公司高层要从广阔的视角看待竞争，尤其是民航总局要向公众传播民航的优势。民航只有在克服竞争短视后，才会引入更多有创意的竞争手段，与其它运输方式竞争客源。

有待进一步讨论的问题

问题之一：中国民航，你的规模太小了

一方面，我国民航总量上运力过剩，但对每一家民航公司来说，我们的规模又太小。我国有大小民航34家。共计485架飞机，这仅是美国最大(也是全球最大)航空公司飞机数量的一半。有的航空公司仅有三、五架飞机，可说是超小型的规模。民航是讲究规模经济或经济曲线效应的，引进新机型时人员的培训及适应性均会耗掉不少成本。规模小是造成悲性竞争的一个重要原因，也与当前世界航空运输向巨型化发展的趋势格格不入。现在有必要进行战略性改组，打破行政隶属分隔、门户之见。地方公司与直属公司、直属公司与直属公司、地方公司与地方公司之间的联合、兼并，可以消除内耗，实现资源优化配置。1997年南方航空兼并贵州航空为民航兼并创了先例、但目前全国范围内的兼并还不知如何走向，行内拭目以待。

篇7

关键词：跨境电商；第四方物流；物流平台

引言

2012年起，跨境电商就迎来了1.0时代，这是一个个人代购崛起的时代。渐渐地，跨境电商向着集中化，正规化的方向发展，当电子商务概念重新变得炙手可热，跨境电商2.0时代于2014年应声而来。不仅仅是老牌电商企业诸如阿里，亚马逊中国的跨境业务如火如荼的开展着，许多新的生力军如苏宁云商，聚美等等也慢慢将业务范围跨出了国境。2.0时代，结合传统电商资源，开拓新的海外稳定供应链，通过多渠道运营将平台打造的更加国际化成为主流战略。但是由于国内电商的同质化，国内各平台展开了激烈的价格竞争，利润空间降低，电商的传统模式受到了严峻考验。同时，国内许多中小制造企业目前急切需求海外市场的开拓，可以预见的，在当下甚至未来的短时间内，电商产业会站在改革转型前沿。但是，由于跨境业务本身存在的多种风险，例如订单传送周期较长，汇率波动导致的损失，境外竞争加剧等，国内电商对于跨境物流改进的需求推动着第三方物流向着第四方物流转变。

1、目前第三方跨境电商的现状及问题

计算机和互联网技术在全世界范围性的普及，使得电子商务得到了快速的发展，成为了经济发展中的一支主力军。2015年9月，中国“互联网+产业”智库，中国电子商务研究中心的《2015年(上)中国电子商务市场数据监测报告》显示，在本年的上半年，电商交易总额同比增长30.4%，达到7.64万亿元。这其中的跨境电商规模同比增长42.8%，达到2万亿元，同时，商务部根据该报告中中国跨境电商交易额的相关数据，对电商未来的交易额持乐观态度，认为，这一数值在2016年能够达到6.5万亿，未来数年内跨境电商贸易额占进出口贸易的比例可能从现有的17.4%增长到20%，年增长率将超过30%。跨境电商发展迅速，但是跨境物流尚未适应其发展，具体表现在仓储、运输、海关、配送等物流功能缺乏协同。跨境物流主要存在的问题有：

（1）成本高

由于目前我国跨境电商物流主要依赖于国际小包和国际快递，如国际E邮宝，以及DHL、FedEx、UPS、TNT等。虽然时效能够保证，但其高成本的缺点冲抵了电子商务的快捷和便利，如果国内电商卖家提高商品在海外的售价，那么销售到海外的商品在海外市场竞争中，将会因此丧失价格优势，

（2）时间长

跨境电商物流配送需要通过两道海关关卡：出口国海关和跨境电子商务第四方物流平台的分析文／周倩卢斐姚娟目的国海关。在进出口过程中，海关时常以各种理由要求扣货查验，在这方面耗费了大量的时间。一旦跨境物流配送时间变长，时间成本增加，许多境外客户尤其是对时间要求严格的买家就会重新考虑是否交易。已达成的交易也会因为超出预想的交货时间而遭到退货投诉。因此，跨境电商物流配送的时间问题是电商服务的一大难点问题。

（3）物流信息难追踪

跨境物流由境内段以及境外段组成，通常货物在境外段的运输是无法被发货方追踪的，而在境内段的许多物流提供商也缺乏对货物系统化信息化的处理手段。例如目前国内的物流分类，传送均为人工操作和完成。另外，我国部分地区交通不便导致的信息传递不通畅也成为跨境电商发展的一大阻碍。因此，良好的跨境电子商务物流体系和基础设施亟待建立。

（4）货物运输难

由于跨境电商的不断发展，许多体积庞大且质量过重的大型物资选择加入电商的行列，它们难以通过航空运输，过重的质量和昂贵的价格是物流公司和顾客难以接受的，过去这些物资多用传统海运运输，但海运存在一个致命的缺点：受大气影响严重，且运途耗时极长，大大加大了物流成本并加长了时间。

（5）供应链系统不完善

现在我们对物流供应链的认知还局限在物流就是运输、仓储、配送的整合这个观念之中，这样是不够全面的，物流供应链还涉及到物流运输、仓储成本的控制、物流时间的缩短、物流风险的承担、物流安全的保障等等各个方面。我国的供应链物流仍处于较低端的状态，从发货，运输，仓储到抵达耗时极长，供应链各环节不够紧凑，而且供应链高端服务能力不足，难以增值，另一方面物流运输中信息流通不发达，协调制作不够全面并且供应链的思想还不够成熟，缺乏物流管理与供应链管理方面的人才。

2、第四方物流的内涵与特点

目前我国国内的跨境电商物流市场被几大国际快递公司瓜分，物流铺设不过强力、物流范围也不够广，针对未来的国际物流形式，我国有必要发展第四方物流。那么何谓第四方物流？说到第四方物流，不得不先说说第三方物流。由于经济增长方式的转变要求物流向专业化方向转变，第三方物流平台应运而生。第三方物流是指除交易的直接双方，配送服务是由无关的第三方专业的物流公司承担。作为一种新型的物流方式，第三方物流一经出现就迅速的推广蔓延成为主流的选择。这种配送形式具有之前所没有的高效和低成本特点。但随着第三方物流提供商增多，市场竞争增加，而对物流配送服务的需求的日益增加。第三方物流平台正逐渐显露出颓势，在繁杂的物流运输要求下，第三方物流容易出现许多错误和问题，错送、漏送甚至是货物丢失。因此，在此基础上，便发展出了第四方物流。第四方物流由美国埃森哲咨询公司于1998年率先提出，它将第四方物流定义为“第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合管理，提供一整套供应链解决。”同第三方物流相比，第四方物流的优点在于服务内容丰富，覆盖范围广。由于跨国企业更愿意专注于自己核心业务，所以更多的是对物流服务一体化便利的追求，即货主/托运人更愿意依赖于物流外包，供应链的一体化服务，以减少中间成本和时间成本，以应对跨国经营的需要和利润的追求。第四方物流的另一个有优点是，以便能达到产品“更多、更快、更廉”地送到需求者手中的优质服务，对货运物流公司提出的要求极高。为此，货运公司不得不选择开拓更多新的服务领域，提供更多的增值服务，而这些增值服务的实现又取决于第四方物流平台自身的特点：

（1）供应链管理功能，这是一个对货主、托运人到用户、顾客的供应管理的全过程。4PL集中关注供应过程中各方的需求，优化解决方案，针对不同客户的不同需求及时提供最新的技术支持来实现整个物流过程。简言之，第四方物流提供的是一个全方面、最佳的供应链解决方案。

（2）运输一体化功能，这是为了解决管理运输公司以及物流公司双方在业务操作上存在的对接与协调问题。第四方物流平台通过整合整个供应链服务涉及方，像是运输，信息管理，包装分流等。这其中包括了整体的信息资源，人力资源等等，形成一个能具有集体效益的组合链条。在这样的运行下，以客户的需求出发，得到的是成本最低而效率最高的物流解决方案。

（3）供应链再造功能，是根据货主/托运人对供应链战略上的要求，及时改变或调整战略战术，使其时常处于高效率地运作。通过供应链各个过程的协调合作，对供应链的过程进行再设计，不断整合优化供应链内部以及与之相关的供应链的运行过程，达到方案最佳的效果。

3、跨境物流问题的解决策略--构建第四方物流平台

本论文针对跨境电商物流存在的成本高、时效长、物流信息难追踪、供应链系统不完善等问题，提出的解决方案是构建一个第四方物流平台，将从事与跨境物流有关的物流供应方、物流需求方、海关、税务和商检等相关行业集中在同一个平台上综合办公、监督、控制与协同的系统。跨境第四方物流平台集中了最先进的计算机信息技术，有效的实现了往“互联网+”的转变。通过云技术，各个物流相关方可以在第四方平台建立的公共信息平台上实时追踪货物并进行远程指挥，客户也可以在平台上自己检索所需的物流供给方案，在选择后也可以实现个人的实时追踪。整个公共信息平台是一个大型的信息交互和检索平台。为了加强信息在客户和企业之间流动的效用性，促进物流资源的充分共享，降低物流成本，提高物流服务水平，解决跨境电商物流存在的问题，第四方物流平台应该具备这样的功能：

（1）整合供应链系统：把传统的外贸海外建仓囤货与现有的国内下单国外急送结合起来，加强大型企业对热销产品的囤货：比若说奶粉、电子产品等，这样既可以减少成本，加快周转速度，减少转运次数，缩短运输时间。

（2）整合物流资源：把国内外的商家和国内外的物流公司以及国内外的消费者结合起来。比如说，把现有的物流方式、物流公司整合在同一网站上，以便于普通的海淘顾客针对自己选择的产品的出产地、目的地选择最优的物流。其次，平台还可以就顾客的实际情况推荐速度最快、价格最低的物流公司和物流模式。利用现有的物流资源，实现规模效益，通过减少物流的边际成本，从而达到减少物流成本的目的。

（3）物流透明化：通过信息技术整合，及时更新物流动态让消费者可以通过平台即使查询商品的动向及到达目的地的大致时间，及途中还需时间，确保消费者可以了解到自己的货物没有丢失。

（4）保证服务质量：为客户提供快捷、优质服务。由第四方物流服务平台的控制整个物流服务过程，加强对物流过程安全性、保密性的保障，防止中途换货现象的发生。要求物流公司、物流人员的实名注册，接受消费者监督，一旦商品出现安全问题，可第一时间发现并解决。

（5）为商品投保：可以和保险公司合作，消费者购物时可以购买退货险和运费险，当发生退货时，保险公司给予一定额度的退货费，让消费者退货有保障。

（6）集中报关、代为缴税：物流公司公司把需要报验商品统一发给物流平台，电商物流平台将一个国家要出境或入境的各种商品统一集中起来，利用物流平台进行基础的数据处理，再根据集报原则集中申报，提交报关单由海关部门审核查验，由物流平台代缴税款后放行，发放通关证明，交给对应的单个收发货人。

（7）集中报验：公司把需要报验商品统一发给物流平台，电商物流平台将一个国家要出境或入境的各种商品统一集中起来，进行基础的数据处理，再根据集报原则集中申报，提交报关单由商检部门审核查验，检核合格后，由商检部门发放合格证书，再将合格证书交给物对应的单个收发货人。

4、结语

第四方物流平台是为自营物流、第三方物流等提供咨询服务，协调利用各方的资源、信息、技术，帮助其整合供应链，优化服务流程，减少物流成本，提高服务质量，从而有效地改善跨境物流过程中的物流时间长、丢失率高、货运价格高昂等问题的。在整合供应链的过程中，第四方物流平台在通过其雄厚的社会背景和强大的物流供应链管理系统为各个物流公司减少运营成本、优化产业结构、增加营业利润的同时，也为自己创造了利润。实现了消费者、供应商、物流公司、运输企业及自身等各个方面的互利共赢。

参考文献：

[1] 杨路明.电子商务物流管理.第2版[M].北京:机械工业出版社，2013.

[2] 毕晓航,焦永兰.第四方物流的特点和运作模式研究[J].甘肃科技,2005(11):137-138.

[3] 赵广华.破解跨境电子商务物流难的新思路:第四方物流[J].中国经贸导刊,2014(26):16-20.

篇8

【关键词】制定运价；运输收入；增长

铁路运输置身于市场经济的大环境里，与公路运输、水路运输、航空运输等运输方式之间的竞争日趋激烈，虽然各种运输方式的技术经济特征存在差异，各自具有参与竞争的优势与不足，但是共同蚕食运输市场上有限的运输资源是不争的事实；铁路企业如何参与竞争，并充分利用近期铁路快速发展的成果，快速扩充的运输能力，迅速提高的装备水平，高铁、客运专线、都市圈和城市带内城际客运，客货流主要运输通道畅通无阻，中长途客运高速、舒适，短途客运快速、密集，大宗货物重载，高值货运快捷等提高了铁路运输的服务水平和竞争力，这为我们灵活制定铁路运价提供了良好的基础，适应运输市场需求的变动，灵活制定铁路运价，通过运价的变动吸引、稳定客户，达到价变量升的效果（以价促量）， 运价与运量的完美搭配便能够促进运输收入的稳定增长。

一、铁路运价形成机制的变化

运输收入是运输经营的重要指标，是铁路运输企业获得营业收入的基础和保证，直接影响着运输企业的经营业绩；运输收入综合反映了铁路运输企业的经营能力，是铁路生存及实现扩张的首要条件。运输收入与运量、运距和运价率密切相关，是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动共同实现的。

1.运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。

2.铁路运价的形成机制，目前仍然遵循在计划经济下延承下来的定价机制，运价形成的突出特点是集中统一，即运价制定主体、管理主体和调整主体都是国家。这种集中统一的运价形成机制对稳定物价等起到了积极促进作用，但它给运输业的发展带来了很大的困难。运价体制僵化、运价的形成机制呆板，造成运价既不能反映运输价值，也不能反映市场供应状况，作为国民经济基础结构的运输业本身所具有的规律性和运行法则却被严重忽视。

3.随着我国市场经济的发展，运输市场的发展、建立与完善，铁路运价的形成机制应得到进一步理顺与调整。国家政治体制改革以及经济体制改革取得了阶段性成果，对于铁路运输业来说，给运输业比较多的、相对灵活的定价权利。国家发改委《关于调整铁路货运价格 进一步完善价格形成机制的通知》、《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》等，铁路铁路运输企业获得了部分运价的定价权，可以依据运输业本身所具有的规律性和运行法则适时适度的调整运价，使得企业利润最大化。而使运输企业有被动的接受运价调控，变为运价的制定者、调控者。

二、铁路运价是影响铁路运输收入的主要因素

1.铁路运价的重要性

由于价格是影响产品销售的关键因素，定价的重要意义在于使价格在表现商品价值的同时，成为促进销售的有效手段。同其他商品的价格一样，运输产品的价格对于运输需求以及消费者的购买行为有着极其重要的影响。铁路运输收入是由运量和运价共同决定的，运价的制定后它又制约运量的多少，如果运价的高低符合市场预期，也就是说客户认同运价（具有吸引力）就会有比较大的运量，那么运输收入就会达到预期值；反之，如果运价不符合市场预期，也就是说客户不认同运价，就会失去客户，减少运量，那么运输收入就不会达到预期值；同样，如果运价的比较低（远小于成本价），客户会蜂拥而来，运能不足（客户目的不能实现，就会寻求别的途径）同样就会失去客户，运量增量也有限，直接影响运输收入增长。

2.铁路运价的制定

铁路运价的制定是一个系统工程，有诸多因素影响运价制定：运输成本、盈利水平、市场供求关系、运价政策等，其中运价政策是影响运价制定和运价水平的重要因素，因此在政策规定范围内合理制定铁路运价，应充分考虑运输成本、盈利水平、市场供求关系等，既要结合铁路企业内部条件又要考虑外部市场状况灵活变动价格。

3.铁路运价的调整（上下浮动）

市场的供求状况随季节变化较大，特别是中国的节假日消费不仅带动了客运市场、对货运市场影响也特别大，尽可能的利用好运价的上、下浮动价格，使其起到杠杆的作用，通过调整运价平衡市场，最大限度的增加铁路运输收入增，提升经营创效能力。

三、运价制定的方式

1.平均成本定价

平均运输成本定价理论是指运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低界限。运输收入在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展。目前，铁路运输业的客运、货运的运价计费方式都是以运价率为基础的，其理论依据就是平均运输成本定价理论。

这种定价方式存在着以下问题：第一，没有考虑和反映运输市场上供求关系运价之间的关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活的调整运价以适应市场状况。第二，不能充分适应成本差异对定价的影响，由于即使是同一种运输方式，在不同地区、不同线路上也有较大的差异。因此，以平均运输成本定价必然造成各个地区、各个线路由于运输成本不同而产生盈利差异。第三，有时会导致运价严重扭曲，例如，当物价大幅上升时，运价不能及时调整，运输企业运输成本的上升导致企业利润减少甚至造成亏损。

优点是：铁路运价目前均以各项成本核算单项运费相加而得，依据的是平均成本定价论。所以标准统一，易于纠错审查和作业标准化、程序化。

2.边际成本定价

边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变得情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。在通常情况下，运输业的边际成本是很低的，如在未满载的一列客车上，再增加旅客它的边际成本微乎其微。

优劣：边际成本定价的方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩时可考虑以边际成本定价。边际成本定价法考虑了成本消耗和市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。其缺点是只考虑成本的边际变化，没有考虑总成本的情况，当边际成本长期小于平均成本时，就会使企业亏损。

3.负担能力定价论

负担能力定价论，又叫服务价值定价论，按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高的运价，反之亦然。目前执行的是以运价为基础的运价率确定运价的方式。

4.供求关系定价论

运输市场上供求关系是经常变化的，运价应更多地随着市场供求关系变化而变化。其强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升。同样在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。在竞争力的作用下，需求与供给相互影响，将达到一种均衡状态，此时的价格称为均衡价格，价格会围绕均衡价格不断上下波动。

5.拉姆齐定价

拉姆齐定价法适用于受管制的企业，是一种次优定价，是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。

四、影响运价定制的因素

1.铁路运价的制定过于集中

目前铁路运价的制定、调整的权限主要集中在总公司，路局、站段的运价管理只能是被动实用，运价是否适应市场，是否符合经济客观规律，只能听之任之。随着总公司考核制度的改善，以铁路局为责任中心的企业利润考核体系，必然趋势是铁路运价的制定等权限下移，实现路局责、权、利的匹配，路局、站段的管理人员才能按最大效益化进行运价的制定、调整。

2.加强运价定制人才队伍建设

运价管理人员，不仅要熟知铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法，还要熟悉运价管制的规定、办法、通知等，必须具有客、货运的业务知识，具有成本管理会计学的基础知识等，加强路局各类专家工作室的运作管理，着力培养高层次的专业人才，才能够制定符合市场规律的具有竞争力的运价。

3.铁路运输成本数据在运价决策中没有得到充分利用

铁路运价的制定基础便是运输成本分析，只有明确的知道铁路运价与成本的数据对比度，铁路运价如制定、调整，围绕企业利益而改变。铁路运输是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动，共同完成运输任务后实现的，因此运输成本的数据须有这些企业的成本数据作为基础，由于权限限制，基层站段管理人员无法实现数据共享。

五、本着以收定支的原则合理定制运价

1.企业内部分权管理

分权管理就是将企业生产经营决策权同相应的经济责任下放给下层管理人员，使下层管理人员对日常经营活动做出及时有效的决策，以迅速适应市场变化的需要。具体到铁路运价的分权管理，就是总公司、路局、站段在运价的上、下浮动的比例上设置审批权限，如在企业利润率范围内的下浮，完全由站段根据具体情况自主决定；对于根据边际成本定价的特殊情况可根据管辖区域设置审批权限，局管内的下浮由路局视情况决定，跨局运输由路局间协商下浮幅度，可由总公司整体控制下浮幅度。目的就是在目前运价下浮吸引运量时，做到适可而止，不能让运输收入低于运输成本造成亏损。

2.运价管理人员的培训

对于运价管理人员，通过铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法和有关运价规定办法等多方面的专业培训，从而提高管理人员业务素质。

3.加强成本管理为铁路运价制定打好基础

充分利用成本与管理会计职能，将基层站段划分为责任中心，通过企业内部各个责任中心将成本分解、落实，形成各个责任中心的责任预算，以此为基础，建立企业内部的责任会计体系。然后，根据成本数据进行成本预测、成本决策、成本控制、成本考核等内容，给企业管理内部决策提供依据，进一步为铁路运价调整等提供技术支持。