铁路封闭施工方案范文
时间：2023-12-05 18:07:16
导语：如何才能写好一篇铁路封闭施工方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：跨越 既有线 桥梁 方案 安全
1 工程概况
新建西平（西安至平凉）铁路茂陵疏解线特大桥工程位于陕西省兴平市。本桥起讫里程为DK2+255.43～DK3+764.45，中心里程为DK3+010，交叉处陇海铁路里程K1110+623.36，全长1509.02m，孔跨布置为2×24m+
44×32m预应力混凝土T梁桥。其中，20#至21#墩以32mT型梁跨越既有陇海铁路，20#、21#墩设计为每墩4根钻孔桩基础，桩径125cm，桩长47m，承台尺寸为6.3×6.3×2.5m，墩高9.0m。设计交叉角度为36°59′18″，桥上线路设计坡度2.3‰。实测陇海上行正线接触网承力索标高409.863m，该处梁底标高412.05m，梁底至接触网高差2.187m；陇海下行正线承力索标高409.863m，梁底标高为412.00m，梁底至接触网高差2.137m。20#墩中心距陇海铁路下行线中心8.48m，桩中心距陇海铁路下行线中心最小距离为6.11m，靠近既有线侧承台边缘距下行线线路中心最小距离4.75m；21#墩中心距陇海铁路上行线中心6.32m，桩中心距距陇海铁路上行线中心最小距离为4.01m，靠近既有线侧承台边缘距上行线线路中心最小距离2.69m。另外，在20#墩、21#墩两侧各有接触网回流线一根和高压线通过，墩台位置有地埋线一根。
2 施工方案的确定
该桥钻孔桩、承台、墩柱施工距离既有线较近，陇海线车流量大，施工时间性强，行车速度快，一旦施工方案和安全卡控措施不到位，容易造成重大行车和人身伤亡事故。因此，施工方案的确定和安全控制对既有线运输安全和施工进程至关重要。
2.1 路基防护桩施工方案 为保证桩基、承台施工时行车安全，在20、21号承台边缘以外0.1m（靠铁路侧）各设置17根桩φ0.4m，净距0.1m，桩长6m的防护桩（桩底位于承台基坑底以下3.0m）。①施工准备。在防护桩周围设置挡水沿，预备直径50cm的木板和潜水泵，下雨时将孔口覆盖，防止雨水灌入防护桩，严禁雨水浸泡路基。②施工方法。采用隔2挖1方法，21号墩在封闭点内使用洛阳铲开挖，20号墩在慢行点内使用洛阳铲开挖。上、下行线桩身钢筋笼提前制作，钢筋笼分三节制作，每节钢筋笼长2.0m，总长为6m，施工时，采用人工下钢筋笼，拌制C25混凝土灌注。③施工要求。慢行点前不允许任何施工，点后开始拆除防护栏、光、电缆迁移；在路肩开挖基坑时，必须进行安全防护；上下行要点慢行60km/h，连续5d封闭上行，每天180min。
2.2 桩基施工方案 ①钻孔。在防护桩施工完成后，采用汽车钻（高7m）钻孔，对挖出的土做到随挖随运，确保现场清洁无堆放泥土现象。钻机作业前，在保证不侵入列车行驶限界的情况下，在钻机井架外侧面包裹绝缘帆布，绝缘帆布用尼纶绳绑扎牢固结实。钻机采用地缆绳固定，保证安全作业。②钢筋笼吊装。按20.8m整节制作钢筋笼，与下部声测管护架井口对接，吊车吊装钢筋笼，吊装钢筋笼时人工用尼纶缆绳配合，防止笼体摆动侵入限界，影响既有线行车安全。③混凝土灌注成桩。混凝土灌注使用导管法进行。④施工要求。上下行慢行60km/h，桩钻机移位、吊装钢筋笼封锁下行线180min，接触网停电；桩灌注混凝土封闭下行线180min，接触网停电。
2.3 承台施工方案 ①现场实测20号墩原地面距承台设计基底高度2.97m，承台边缘距下行线中心距离4.75m；21号墩原地面距承台设计基底高度2.69m，承台边缘距上行线间距离2.69m。承台开挖前，在承台开挖线向外1.0m处设置挡水沿，防止地面雨水流入基坑，承台开挖完成后，做成向一侧的排水坡，将基坑内雨水引流至泥浆池。开挖到承台基底标高，立模板绑钢筋，采用溜槽灌注混凝土。②施工要求。上下行慢行60km/h。承台施工期间20#、21#墩承台施工均慢行8天。20#墩承台立模板要点封锁下行线180min，21#墩承台立模板要点封锁上行线180min，封锁期间接触网停电。
2.4 墩身施工方案 ①墩身模板为圆端形定型钢模板，靠既有线一侧不搭设脚手架，其余外侧搭设脚手架，起吊安装模板时，用尼纶缆绳配合，防止模板摆动侵入限界。②脚手架必须选用符合安全要求的材料，地面受力点铺垫木板，夯实地面，不得发生沉陷，立柱斜撑连接牢固，刚度稳定，不得发生晃动。③施工要求。上下行慢行60km/h，墩模板及脚手架分三次安装，每次要点封锁下行180min；墩拆卸模板及脚手架分三次进行，每次要点封锁下行180min。
2.5 跨越既有线架梁施工方案 ①施工方法。采用DJK-140型架桥机要点架设完成。封锁要点施工计划安排点前做好架梁准备工作。要点封锁陇海铁路咸阳至茂陵区间上下行正线240min，同时接触网停电。架设1孔32m预应力砼梁（北环左线粉铺村特大桥第56孔桥梁）。架桥机对位需45min，桥梁架设及支座安装120min，横隔板焊接40min，桥面轨铺设、安装纵横向盖板及防护设施安装35min。②架梁方案。DJK-140型架桥机架梁施工作业程序：机车推梁车对位安装支座龙门吊吊梁机车拉平板车退回二号车对位装梁二号车运梁喂梁拖拉捆梁、吊梁、出梁对位落梁、横移桥梁落位，安装支座龙门吊、一、二号车重复架设另一片梁整孔梁就位质量检查、梁端及跨中横隔板焊接，同时收零号柱，缩回大臂并吊收工具、拆短轨安装纵横向盖板，平整桥面道碴铺设轨节、整修线路架其余孔跨。
3 安全控制
3.1 安全风险分析 该桥20、21号墩及架梁施工存在安全风险，对施工全过程进行安全风险分析和评价（见表1）。
针对以上潜在的事故和紧急情况，编制应急准备及响应预案，应保证能够迅速做出响应，最大限度的减少可能产生的事故后果。
3.2 响应措施 根据危险源辨识情况，编制以下响应措施 ①气候方面。雨天施工时，在开挖基坑四周做好挡水坎，在基坑底部一角设集水坑，备污水泵，随时抽排集水；备足防雨彩条布，一旦有雨，立即将基坑覆盖。为保证工程质量，应尽量避免雨天施工。②技术方面：a钻机就位前，先用绝缘帆布将钻机井架靠向线路侧包裹，钻机就位后在线路外侧方向用2根缆绳将钻机井架与地锚固定，防止钻机一旦失稳倒向既有线，钻机支腿下垫枕木，枕木置于较高处，且平整、稳固、不得积水。如钻机失稳倾覆，用装载机将钻机强行拖出既有线。b钻孔（防护）桩施工出现塌孔现象，立即将防护桩回填，并分层夯填，重新开挖。吊装钢筋笼时，将钢筋笼用缆绳拉紧，吊装作业时，由专职人员拉缆绳，防止钢筋笼倒向既有线。必须有专人指挥，按标准信号指挥操作。c钻孔（防护）桩灌注时，拆除导管后，吊车吊装导管时，用缆绳将导管拉紧，防止导管侵入限界。泥浆池四周设防护栏杆和警示标志，严禁人员靠近。③机械方面。钻孔桩施工期间在铁路限界外设置安全防护措施，防止钻机误入铁路限界。吊车支腿下垫枕木，枕木置于较高处，且平整、稳固、不得积水；吊装时，吊臂缓慢摆动，平稳吊装；被吊装物体，严禁超过吊车核定起重量。④人员方面。对施工人员做好安全知识教育，提高安全施工意识；派驻站联络员，负责要点、消点等；驻站联络员与工地防护员之间采用无线对讲机联系，提前预报既有线行车情况；设置专职安全防护员进行安全防护，防止行人从施工地段横穿线路；施工期间指派专人不间断察看线路状态，确保线路运行状态良好。⑤其他方面。施工前先向铁路相关部门上报施工安全防护方案及签订安全协议，待施工方案和施工计划批准方可据以施工。在设备管理单位防护人员监督下，将光电缆提前挖探沟，确定光电缆位置、埋深，采用人工将光电缆挑出，移至安全部位，用槽钢将光电缆扣住，进行保护。每天施工时，设备管理单位防护人员到场后，方能开始施工。施工中随时检查光、电缆防护情况是否安全，一旦发现可能出现意外情况时，现场立即进行重新防护，确保光、电缆正常使用，保证行车安全。
4 结论
通过落实以上施工方案和安全卡控措施，确保了既有铁路安全畅通和施工人身安全，按期完成了大跨度简支梁跨越既有铁路施工，也为今后类似施工积累了经验。
参考文献：
[1]TB10301-2009.铁路工程基本作业施工安全技术规程[S].2009.
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[4]刘学青.跨线桥跨越既有线工程安全保障措施[J].山西交通科技，2012（04）.
篇2
【Abstract】
The article through to analyse the characteristic of electrified railway electrification catenary reconstruction project, points out the optimization ofconstruction scheme and scientific management is the key to the construction organization, and discusses in depth of optimum project and construction management.
【关键词】既有线接触网改造优化管理
【Keywords】existing railwaycatenarytransformationoptimization management
由于我国行车组织采用昼夜不间断运输方式，既有电气化站场接触网改造施工只能利用“天窗”进行，每次施工完毕，接触网必须保证正常运营。在这方面，既没有国外的经验可以借鉴，国内也没有形成指导、规范或支持的范例与施工管理方案。我通过参与济南站、胶州站等既有电气化站场接触网施工，特别是济南站改造接触网施工中的体会，探讨既有电气化铁路站场接触网改造工程特点和施工组织关键。
既有电气化站场接触网改造的施工特点
接触网改造是站场改造整体工程的“卡脖子”工程，是整体工程中最关键、最重要的环节之一。施工程序受站场专业制约，站场改造整体步骤以线路专业为主，以保证线路、电务实现过渡为原则；现场环境受施工场地制约，狭小的施工场地多专业交叉作业；施工时间受行车运输制约，多数施工只能在“天窗”点内完成，作业不连续；施工安全影响大，稍有不慎就会造成放电、跳闸甚至弓网事故，倍受施工单位、建设单位和设备管理单位的关注。因此，既有电气化铁路接触网改造工程的施工优劣已成为衡量施工单位施工管理水平和设备管理单位监控能力的一个重要因素。
二、既有电气化站场改造接触网工程的施工组织关键
由于既有电气化站场改造过程中接触网专业施工所面临的困难，使得在组织施工时更加谨慎，施工方案的优化和科学管理是施工组织管理的关键。济南站改造工程因济沪南联络线引入济南站，引起地区车场、客车整备场、客运车场等多个咽喉区改造，总工期35个月。在济南站施工期间，重点在施工方案优化和“天窗”施工管理上狠下功夫，取得了不错的成绩。
通过优化方案优化施工内容。
优化方案1，创造无电区施工条件。
如图所示，新建A2锚段与既有A1锚段形成锚段关节，在道岔柱Mn处与既有A3锚段交叉，为创造无电区施工，将A2锚段在Mn、M1临时落锚，拨接天窗点内一端与分段绝缘器连接，另一端调整与A1形成锚段关节。
优化方案2，将新增软横跨改为软横跨延长或缩短。
如图所示，2#、4#、6#支柱影响新线路施工需拆除，经现场确认，既有软横跨可以对新铺设的道岔进行定位，软横跨满足设计要求，且1#、3#、5#支柱容量满足设计要求，对新建三组软横跨方案进行优化，将1-2软横跨延长为1-2’，3-4、5-6软横跨缩短为3-4’、5-6’。
每个工程的现场条件、设计要求不同，
施工方案也不一样，但是，优化施工方案必须做好下面的几项工作。
⑴认真进行图纸会审。审阅施工设计
图纸，吃透设计意图。施工设计图纸要
仔细研究，不仅要掌握主体工程的施工
方案，还要对接触网工程每个步骤的施工范围、工作量的大小以及现场条件都要比对，对原设计的不足，特别是设计方案与现场实际情况有出入，对施工有大的困难以及对以后运营不利的方面，及早向有关部门反映，以求尽早解决。
⑵进行现场交桩。在既有电气化站场改造施工中，接触网专业技术人员对线路情况的了解掌握是非常必要的。接触网专业技术人员除要消化线路方面的有关资料外，还要组织现场详细交桩，并以详细的交桩资料作为施工依据，做好记录并得到交桩单位的签认。如道岔中心桩、岔前桩和岔尾桩，曲线上的线路中心桩、交点桩、直缓点桩、缓圆点桩等。
⑶充分调查既有设备。由于在改造过程中，要对既有接触网设备进行改造，例如站内新增电化股道或将非电化股道电化，都会改变原来的接触悬挂布局甚至改变供电方式，必须对既有设备做好调查，才能在过渡方案中采取有针对性的措施，避免因改造施工影响既有设备的安全。
⑷接触网主体及过渡方案要详细。在整个站场改造过程中，由建设单位组织运营、线路、电务及接触网施工等单位，分步详细编制站场改造方案和过渡方案。接触网专业编制接触网工程施工主体方案和过渡方案时，首先要清楚特定时间拆除哪些股道，更换哪些道岔，开通哪些线路，从而确定接触网要拆除哪些影响线路施工的支柱或基础，完成哪些网上工作量。在过渡方案中，由于位置和空间的局限，过渡工程在一定时间内起着保证受电弓正常通过的作用，过渡工程要简便、实用，永临结合，确保设备和行车安全。在站改工程中，线岔及新旧线交接口是关键点。
2、施工管理把握动态和安全
⑴利用网络图实现动态管理。
站场改造工程是牵一发而动全身的工程，工务、电务、房建、电力、给排水、接触网等各专业、各施工单位集中在同一空间交叉施工，相互干扰，各专业施工又受施工时间的限制，每一项施工都要全面考虑。为使各种多变的信息有机地结合，搞好施工过程中的计划管理就显得尤为重要。在济南站施工过程中，采用编制施工网络图的方式实现现场的动态管理，取得了良好的效果。
将影响施工所有的内外部因素都罗列编排在图上，根据影响大小找出关键路线，根据关键路线安排施工。计划编制前，收集、整理各类信息，与各专业做好密切配合，逐项列出施工干扰项目，并在实施过程中不断进行动态调整，对关键路线及时修正。现场实施过程中，按照济南铁路局的要求，根据施工计划编制每个天窗点的施工方案，并绘出施工的方案示意图、现场防护图、停电示意图、进度控制图和施工安全卡控表，将施工现场的人员、机械情况，施工分组情况，时间控制节点全部标识出来。关键环节要明确，关键部位有可靠的安全措施，并安排能胜任的人员担任。
⑵“天窗”施工把好安全关。
既有线施工中，安全是头等大事，出了问题甚至可以威胁到单位的生存和发展。为切实提高现场安全控制能力，施工中重点在以下几个方面下功夫。
①临时措施严格要求。既有电气化接触网改造由于“天窗”限制造成整体施工的不连续性，为了不影响正常的运输生产，每个“天窗”内的作业内容并不能达到竣工条件，但要满足列车通行，就要采取必要的临时措施。对于采取的临时措施，应当不低于正式工程的要求。例如最为常见的软横跨节点2改为节点1+节点8，软横跨安装后加装等电位线，临时关节加装关节电连接等均是为满足正常供电采取的临时措施。
②现场监控要到位。既有电气化站场改造施工中，接触网“天窗”施工已成为常态化施工。虽然施工内容不同，点前、点中、点后的组织程序却是相同的。即点前进行现场调查，召开施工预备会、形成施工作业票，点中设驻站联络员和现场防护员，认真进行施工登记，核对施工命令，施工结束后按规定销记并施工结束命令，重点位置加强监护，点后注意现场的检查和电力机车通过确认，确保运行正常后撤离。现场施工中，作业点多、任务量大小难易有差别，熟练的施工人员相对缺乏，安排有经验、责任心强的盯岗人员也很重要。
③现场注重检测把关。由于站场改造的限制，先进的接触网施工模式在站场改造中很难实现，“四个一次到位”工艺要求更难达到。这就要求在过渡方案的实施、临时措施的采取后，必须有相应的检测手段来保证。在接触悬挂没有完全到位的情况下，接触线的位置是否符合受电弓的要求，新安装的软横跨无电区距带电体能否满足最小安全距离的要求，过渡线岔安装的位置是否影响受电弓的通过，悬挂调整的过渡关节是否影响电力机车的取流等等，都会在每个“天窗”中面对。要保证行车运输的绝对安全，就要在每次“天窗”施工过程中采取有针对性的措施并检测。例如过渡线路开通前，在“天窗”点内安排冷滑实验，就是要确保投入运行的设备安全。
⑶合理控制工程成本。既有线接触网改造施工，精心安排合理的封闭点和工期，编制切合实际的施工方案，精心组织、科学管理，才能保证利用有限的投资完成更多的工程量，给设备维护和运输安全提供保障，施工成本有序可控。“天窗”时间短给接触网施工组织带来的危害是短时间内完成较大工作量，必须调动、投入大量的人力和机械，“天窗”完毕后从事其它工作，给人员交通、机械调配、材料准备造成很大困难，严重降低人员、机械的使用效率，造成资源浪费，增加工程成本。为合理控制成本，就要充分利用封闭点施工，或是根据现场的特点创造条件形成无电区。采取封闭点内、点外、交替、平行或立体作业方式，接触网下部工程和上部工程也采取平行、立体作业方式，才能最大限度提高人员机械使用率，控制工程成本。
三、结束语
既有电气化站场接触网改造工程的困难，曾使很多接触网专业人员望而却步。本文通过济南站改造接触网施工组织关键点的探讨，为其它类似施工提供一些借鉴，希望能够切实提高项目管理水平，实现企业的安全与效益。
【参考文献】
1、于万聚 高速电气化铁路接触网 西南交通大学出版社 2002-12
2、于小四 电气化铁道接触网实用技术指南 中国铁道出版社 2009-04
3、铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准 中国铁道出版社 2004-01-01
4、客货共线铁路电力牵引供电工程施工技术指南 中国铁道出版社 2008-03-21
5、接触网安全工作规程接触网运行检修规程 中国铁道出版社 2010-04
篇3
关键词：既有线；电气化；接触网改造；换线施工
中图分类号：F407文献标识码： A
1.引言
随着我国国民经济持续快速的发展，运输市场对铁路运输能力、快捷性的要求越来越高，电气化是铁路建设的发展方向。为了更好的利用资源，提高铁路的运输能力和备用性，在高铁与既有普速之间修建联络线，将高铁引入既有普速铁路。与此同时，必将引起引入车站的改造。咸阳西站作为陇海线上的货运站，要引入西宝客专，必须对接触网进行全面改造。相比于新建线路接触网施工，既有车站接触网改造难度更大。在车站接触网改造施工中，接触网换线是主体工程，也是最关键的一道工序。下面结合咸阳西车站接触网改造换线施工，介绍我们在既有电气化铁路车站接触网改造中换线施工的特点及难点，换线施工的种类，换线施工方案的比选（特别是换线施工的先后顺序）。
2.车站换线施工特点及难点
2.1特点
与新建铁路接触网施工相比，既有车站换线施工具有以下特点：
1．对车站原有支柱、硬横梁、软横跨进行部分或全部更换，过程中新旧支柱、硬横梁、软横跨并存，需要逐步过渡。
2．新旧锚段关节不重合，导致换线过程中新旧锚段关节并存的情况；
3．新旧锚段跨距不一致，悬挂点变化，结构高度、吊弦长度、拉出值变化；
4．线路改造、道岔移设引起绝缘分段、分相关节变化，相应设备变化。
2.2难点
1．站场改造不仅仅是接触网改造，工务、电务、机务、线路、电力等专业和接触网专业同时同地施工，交叉作业，相互干扰相互挤占，影响工程质量和进度；
2．按照铁路运输要求，接触网改造边施工边运营，施工封闭点最多不超过120分钟，而且根据线路不同，车流量大的线路每天给点更短，“天窗”作业，点后开通，造成施工不连续；
3．作业时间短、现场作业点多，交叉施工，大量人员机械短时间内聚集和撤离，施工场地空间狭小为人员、物料、机具的调配和运输带来困难，也降低了人员机械的使用效率，增加改造成本；
4．在每个施工点内都必须保证换线部分能正常投入运行，对施工组织、施工工艺要求高，安全质量管理难度高。
3．车站换线施工的种类
3.1对位换线
对位换线即不改变原有的锚段关节，悬挂点，简单的对原导线进行更换。对位换线从技术角度上讲，是最简单的，完全不需要对原有的支柱、悬挂方式、结构高度、拉出值等进行改变。
3.2不对位换线
相对于对位换线，不对位换线往往是因为站场改造造成锚段延长或者缩短引起的，下锚位置改变。不对位换线相对于原锚段，支柱位置、定位方式、拉出值等部分或全部都发生变化，并且换线过程中，新旧锚段关节同时存在，新旧导线并存工作，涉及到临时过渡。从技术和施工上来说，不对位换线困难极大，安全风险也大幅增加。由于站改施工中绝大部分换线施工都是不对位换线，因此解决好不对位换线施工的组织是接触网站改施工成败的关键。
4．车站换线施工的方案比选
4.1 换线施工的基本作业方案
由于换线施工都是要点作业，时间都比较紧张，并且受劳力、物资、现场情况的影响，如何在有限的时间内完成施工任务，作业方案尤其关键。根据实际情况，一般在施工中有以下几种方案：
1．在一个“天窗”点内完成承力索和接触线的更换，同步拆除旧线，开通新线。此方案适用于“天窗”时间长，锚段长度短，干扰小的施工。
2．在两到三个“天窗”点内完成换线工作，拆除旧线，开通新线。此方案在第一个“天窗”点内架设新承力索安装中锚，在第二个点内架设新接触线，并完成新旧倒换，新接触线投入适用，并拆除旧接触线（若时间不够，采取临时过渡就将旧线退出工作状态），第三个点内完成承力索倒换，拆除旧承力索，并对整个悬挂进行调整。此方案适用于“天窗”时间80分钟以上的，锚段长度在1km左右，施工相对简单的情况。
3．利用两个“天窗”点架设新承力索及接触线，然后利用“天窗”逐步逐段与旧线更换，最后拆除旧线。此方案在对位换线时对支柱容量要求较高以及现场线索交叉复杂，对“天窗”时间和劳动力要求相对要低，适合不对位换线，施工“天窗”不确定，施工干扰大情况下换线施工。
在咸阳西站接触网改造过程中，由于陇海线运输繁忙，施工“天窗”不确定，各种干扰因素多，基本采用方案三进行施工。因此在绝大部分时间都只能采用此方案的情况下，要控制施工成本，确保工程进度，就必须对换线施工的顺序进行研究。
4.2车站换线施工顺序的选择
在电气化改造中，车站换线基本顺序一般都是先正线，后站线，再渡线；方向一般是从一头向另一头进行。但是，由于外部施工条件和施工成本的影响，在具体施工时，采用说明样的换线顺序，必须根据车站的实际情况来确定，下面以咸阳西站II道换线来具体说明（如图所示）。
咸阳西站既有II道共3个锚段，分别是II-1(2#-36#)、II-2(32#-106#)、II-3(100#-126#);改造后3个锚段，分别是II-1(2#―50-1#)、II-2(40-1#―82#)、II-3（72-1#―126-1#）。（黑色斜体表示既有）
从图上看，我们可以发现既有II-2锚段不仅覆盖了新设II-2锚段，还包含了II-1和II-3锚段部分区段。
方案一：按II-1、II-2、II-3的顺序换线，流程应为：架设II-1――截短II-2锚段在40-1#处下锚与II-1形成关节――拆除II-1――架设II-2并投入运行――架设II-3投入运行――拆除II-2、3。在此流程中，需要做一次截短倒锚以及对整个关节进行重新调整，并且在同一支柱上（40-1#）承载2倍张力，以及大量的新旧导线之间的临时过渡，从技术质量、安全及成本角度来考虑是不合适的，还有施工时间也是极大让费。
方案二：如果我们换一种顺序，流程如下：架设II-2并投入运行――架设II-1投入运行――拆除II-1――架设II-3投入运行――拆除II-3――拆除II-2。在这个流程中，不需要截短II-2，也没有在40-1#上承受2倍张力，同时减少了新旧导线之间的过渡，更能保证施工质量。
对比两种方案，发现方案二比方案一优越，施工工序和工作量少了很多，更能够保证咸阳西站安全运营量。从这个意义上来说，选择合适的换线顺序，是确保施工安全质量和控制成本的关键。
5．结语
既有电气化铁路车站接触网换线施工难度大，现场条件复杂多变，本文抛砖引玉总结工作实践，对既有车站接触网换线施工方案进行探讨，
希望能对类似工程提供参考，对以后的施工生产有所帮助。
参考文献
篇4
关键词：电气化；接触网；改造施工
中图分类号：F407.6 文献标识码：A 文章编号：
施工方案的优化及管理科学两方面是工程项目成败的焦点。既有电气化线路接触网改造施工，精心安排合理的封闭点和工期，编制切合实际的施工方案，精心施工，管理科学，才能保证利用有限的投资完成更多的工作量，给运营维修和运输安全提供保证，使施工成本做到有序可控。
一、建立健全施工组织机构，树立新的管理理念。
针对接触网改扩建工程协调工作量大的特点，施工单位应建立处指挥部、段指挥部、工程队三级管理网络，从施工组织上进行层层分解，处指、段指主要职责是为工程队施工创造良好的外部环境。处指负责与建设单位、铁路局及设计院等单位的联络；段指负责与施工管段内各施工单位、管理单位、站段等单位的协调，用两级指挥部加大工程施工组织协调力度；工程队负责本专业的施工。同时将以质量为中心作为整个工程的管理理念，牢固树立“用户至上”的思想。在工程质量上，将每个车站或区间的质量目标进行分解，通过分项工程优良来保证分部工程的优良，通过分部工程优良来保证单位工程优良，应用系统工程原理提供的管理方法控制质量，从而保证整个工程的质量。
二、应用网络技术，实施施工程控。
1.应用网络技术，科学制定施工计划。接触网改扩建，可以说是牵一发而动全身的工程，工务、电务、供电、电化等各专业、各施工单位总是在同一地段交叉施工，相互干扰，各专业施工又受行车或停电天窗点的限制等等，每一项目施工都要全方位考虑才行。为使各种多变信息有机地结合，搞好施工过程中的计划管理就显得十分重要。这就需要及时准确地收集、整理、贮存和检索各类信息，反映现场实际状况，不仅要求我们编制好施工计划，而且在实施过程中对其不断进行动态控制、调整和优化，合理安排各种资源，从而提高施工效率。
2.利用网络计划安排施工进度。既有线改造是在不中断行车情况下，多专业同时施工，需要在施工过程中实现有效控制，合理地安排施工进度，总体把握施工项目，使施工得以顺利进行。编制施工进度计划，把复杂的施工内容合理有效的组织起来，并能迅速反映不断变化的现场情况，及时调整和修定，如果仅凭以往的经验安排施工进度计划，具体操作起来难度就会较大，甚至行不通。网络技术在宝成线既有电气化接触网改造过程中的成功应用，使这一问题得到了解决，每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图，将所有影响因素罗列编排在图上，然后找出关键线路，并据此安排施工。
3.运用网络技术，优化施工方案。有了施工计划，就要求有在计划指导下的具体施工方案。网络的优化，是在关键线路上选择效率最高的方案，缩短其持续时间，从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对现场充分调查，掌握其它施工单位影响本专业的或本专业影响别的专业的项目，理出逻辑关系，对同一项目，做两个以上的施工方案，用过程决策程序图法，在动态实施过程中，跟踪事态发展所产生的各种结果，及时调整方案，运用预先安排好的程序来保证达到预期结果。
三、建立施工工艺、工法体系，优化施工组织，提高效率。
在无施工工艺、工法可借鉴的情况下，只能在实践中去总结开发新的相应的工艺和工法。接触网改造主要在与承力索和接触线直接相连的一些结构上，因此，工程技术人员通过多次分析总结，最终概括为对支柱装置改造、软横跨改造、下锚补偿改造、接触悬挂更换等项目进行研究，同时对停电施工程序也一并研究，其它项目，如：基础浇制、支柱安装、拉线安装、设备安装等，由于可采用新建接触网施工工艺，可以推广使用。开发研究施工工艺，就是要对施工项目的劳动组织、工机具、操作要领、技术标准、注意事项等制定出标准。开发施工工艺的目的就是要用最经济的劳动组织和工机具、最简捷的操作要点、关键的注意事项完成施工项目。成立开发小组，进行统筹管理，分阶段逐步完成。先进行调研，编写出初稿，然后在施工中验证。
四、改造施工中需要重视的主要事项
（一）编制详细的作业计划：方案编制前，各专业要充分探讨其可行性。站改施工，各专业的配合是以线路施工为基础进行的，因此，所有施工计划的编制要紧紧围绕线路计划进行，首先要清楚特定时间拆除哪些股道、更换哪些道岔、开通哪些线路，从而确定接触网要拆除哪些影响线路施工的支柱或基础，完成哪些网上工作量，能提前做好的，要尽早安排。
（二）熟悉现场，细化施工任务。将每日的施工内容细化到每一个作业组，使用的工具、材料决不能有疏漏，关键环节要明确交代，关键部位要有可靠的安全措施。安排能够胜任人员完成任务。
（三）强化现场盯岗与协调。站改时，作业点多，任务量的大小难易有差异，熟练的施工人员相对缺乏，安排有经验、责任心强的盯岗人员把关，显得尤为重要。既有电气化铁路站改时，线路与接触网同点作业，既要保证自己任务按点完成，而且要协调好各自的作业时间，确保每一个专业的任务完成。
（四）严格执行分时作业计划。任何大型的工程，都是靠每一个工序的完成来保证的，将各工序的完成时间严格划分，增强施工人员的时间观念。每一个工序按时完成了，一个封闭点的工程也就完成了。
（五）充分利用封闭点施工，也可以创造条件形成无电区全天候施工。如果施工的站线、区间绕行线路施工周期较长，线路施工完毕后留给接触网几个封闭点架线、调整，接触网可以按正常顺序施工，如果根据现场特点或创造条件形成无电区，则可在部分区段全天候施工。
（六）采取必要的过渡工程。施工阶段，由于位置和空间的局限，过渡工程在一定时间内起着保证受电弓正常通过的作用，过渡工程以简便、实用、安全为前提。新旧线导高不同的区段，更换支持装置也要考虑导高的降坡过渡，满足不同行车速度对接触网的坡度要求，特别是线岔及区间新旧交接口尤为关键。
结束语
国民经济的快速发展，对有大动脉之称的铁路运输能力和技术水平的要求也越来越高，根据国家铁路政策和铁道部科技发展的总体部署，除继续对一些长大干线进行电气化建设外，还要对既有电气化铁路进行技术改造，尤其是客运专线网络基本形成后，既有线的货运能力的必将释放和提升，接触网增容改造工程会更多。有的需要大修更换设备，有的需要扩能提速，有的需要增建二线甚至三线等等。由于我国行车组织采用昼夜不间断运输方式，因此，既有电气化铁路接触网的改扩建施工只能利用停电天窗进行，每次停电施工完毕，接触网必须保证正常运营。这方面，没有国外的经验可借鉴，国内又没有指导、规范或支持的范例与施工管理方案，因此，搞好既有线接触网施工组织管理，保证工程质量，提高施工效率是十分重要的。
参考文献
[1]于万聚.高速电气化铁路接触网．西南交通大学出版社，2002（12）.
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【关键字】客运铁路；软弱围岩；隧道施工；安全风险管理技术；实践
引言
随着社会经济的发展，人们的出行频率不断上升，距离也不断增加，对交通工具的需求也不断升高，为满足人们的需求，"十二五"规划新线建设开始实施并投资建设，未来的铁路建设将围绕快速铁路和高速铁路为核心，将铁轨所延伸的范围不断扩大，速度不断提升。由此，铁路建设的安全质量将会涉及更广的范围，因而必须提升隧道施工过程中的安全风险管理水平，确保铁路建设的安全和质量，为中国铁路的健康、快速发展保驾护航。
一、隧道施工安全风险管理的特征
在进行隧道施工过程中，首先，存在围岩性质、工程水文地质条件复杂等客观的施工风险，即存在无法避免的客观风险。其次，勘察得到的施工客观条件资料有限，加之设计计算理论的不完善问题也会给施工过程带来一些突发性的问题，进而加大了隧道施工中出现偶然性安全风险的概率。另外，由于实验数据具有较大的离散性，勘察报告提供的资料数据范围有限，地下的情况存在较大的不可预知性，这就加剧了施工风险的可变性和突发性。最后，隧道施工对施工场地及其附近的土体影响极大，会对场地附近的建筑物、地下管线或地下管线网和居民的日常出行、生活造成不同程度的影响，除了施工技术本身的影响外，存在着无法避免的影响。因而在施工过程中，在进行安全风险管理时，必须进行较为全面、细致的观察和记录，不放过任何一个疑点，对隧道施工进行全程监管，从技术方面确保隧道施工的安全进行。
二、软弱围岩隧道危险预防和控制要点
软弱围岩大体指岩质软弱、承载能力弱、节理裂缝发育、结构破碎的围岩，该类工程地质的特征有：岩体破碎松散、土质粘结能力弱、遇水易软化，以及岩体结构面瘫软和容易滑塌等。而且对于大断面的高速铁路来说，隧道开挖跨度较普通铁路的单线和双线隧道更大，高度也更高，这加大了高度铁路的软弱围岩隧道施工难度。在隧道施工过程中，还需要预防变形和坍方，从众多的经验总结中可知，确保安全施工的关键是确切掌握软弱围岩隧道施工的特点，遵守超前预报、超前加固、超前支护、工法选择到位、支护措施到位、快速封闭到位、衬砌封闭到位的基本要求和原则。根据现有的理论和实践成果，总结出预防隧道坍塌的要点如下所示：
（1）工程地质和施工方法方面：软弱不良地质的施工需要严守设计文件，明确施工地质和水文情况，对可预见的风险进行安全管理。在软弱围岩地段或者洞口偏压浅埋地段，可以使用CD法和CRD方法进行开挖，同时也需要考虑到施工方法的适应性和实用性，各工序的开展需要遵循"先核查、引排水、短进尺、少扰动、早成环、勤量勘察、快衬砌、工序紧"的策略。（2）支护手段和方法方面：必须选用正确、合适的支护方法，依据"宁强勿弱"的原则，不仅需要严格按照初期支护参数进行施工个，还需要在隧道开挖之后及时进行初期支护开挖施工，及时封闭成环，特别对于边墙开挖后钢架必须及时落底接长。（3）现场管理措施方面：现场技术管理人员首先需要熟悉各项施工技术的规范和标准，严把施工质量关，严格要求施工人员，对于不良地质的施工，如特殊岩土、浅埋软弱隧道施工，需要对其中可能会出现的问题开展专项意见评估，改进施工技术方案，加强安全防范意识，制定可行的风险防范和突发事故安全应急预案。发生紧急情况时，可按照下图所示的顺序开展应急工作。
三、软弱围岩隧道施工安全风险管理技术及其实践分析
3.1技术要点
在确定施工方案时：必须仔细进行地质勘查和水文调查、环境查房工作，对施工场地具有较全面、细致的认知，再进行精确的施工方案设计和巩固，选取科学合理的施工技术，而且还需要根据现场洞口的地质地貌和开挖面了解地质的情况，及时掌握地质的情况，必要时对施工方案进行适当修正。使用超前地质预报技术：地质分析法、超前水平钻孔法、以及物探法和特殊灾害地质预测法等地质勘探技术都可以用于软弱围岩隧道的施工，能够更加清晰明了的判断掌子面前方的水文和地质情况，以便根据判断结果进行安全风险预测，预先准备处理措施方案。围岩监控量测：《铁路隧道监控量测技术规程》（TB 10121--2007）对围岩量测点的设置做出了明确的规定和要求，即必须准确掌握洞内的水平收敛、拱顶沉降以及洞顶地表沉降的数值和速率等内容，并以此为基础建立等级管理报告和信息反馈报告制度。优化设计变更：实时掌握掌子面地质和水文的变化情况，时刻为设计的优化做好基础工作，提供可靠的基本信息，并按照程序进行变更优化的报批手续。
3.2工艺要点
超前支护措施：依照设计方案，把大小棚或者小导管和超前锚杆等方面从质量和安全方面切实做到位。初期支护加固：在软弱围岩中，对围岩的加固作用十分明显的当属径向锚杆和锁脚锚杆或锁脚锚固管。而且在进行围岩注浆和径向锚杆的施工中，不仅要依照设计方案进行施工，还需要对其效果进行监测，不合格的的需要再进行修正。开挖工法和工序间的步距控制：现场的施工进程必须严格按照设计工法进行，快速支护封闭，及时进行初支仰拱，而且不得擅自修改。二次衬砌：软弱围岩和不良地质铁路隧道二次衬砌作为主要的承载结构，需要和初期支护一同承担较大的后期围岩变形压力，因而需要在围岩和支护变形大体处于稳定后及时进行后续施工操作。爆破控制：软弱地质隧道的Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩地段和隧道钱买地段的施工开挖，都需要以《爆破安全规程》为基准，选择使用控制爆破法还是非爆破方法。
四、实际案例分析
建设中的某铁路客运专线属于国家《中长期铁路网规划》中的重点项目，同时也是国家"十一五"规划的重点建设项目之一。该铁路全长857Km，投资总额为858亿元，该线路穿越三个省区。该工程建设沿线地质条件复杂，部分地段岩溶发育，桥隧比占权限总长的3/4。我方主持修建的路段全长62.65Km，其中涉及桥梁56座，桥梁全长为8.6Km，隧道共计26座，隧道总长为47.5Km。该段沿线地质变化较大，结构体系分段属于华夏构造体系和新华夏构造体系联合和带影响，线路方向和褶皱轴线方向存在大角度相交的情况。不良地质的主要类型为滑坡，还存有少量危岩落石、顺层和岩溶、煤层瓦斯、高热地，以及可能从内在的溶洞等。就此，依据实际自然和人工条件为基础，在施工地减低隧道重大危险源管理台账，对施工进程进行同步管理，并建立风险监测和现场巡视机制，并及时进行隧道的优化设计工作，防止突发事件造成重大损失。
五、结语
在面对软弱围岩隧道施工时，首先需要了解软弱围岩隧道施工安全管理的特点，以便结合特点预见危险源，进行安全风险管理。同时也不能忽视专家治理的重要性，条件允许时建立专家治理体制。并进一步增强隧道施工关于工程保险的结合，适当进行安全预警的演习训练，提升现场工作人员和管理人员的安全意识，切实保证员工和铁路质量的施工安全。
参考文献：
[1]夏润禾，徐向叶，基于铁路软弱围岩隧道施工安全风险管理技术与实践[J].地下空间与工程学报，2011-12-15.
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本文介绍关于车站内框架涵顶进与现浇，为本工程及类似工程提供借鉴。
1 工程概况
本工程位于该项工程兰青线K177+311处小桥车站内，既有为1—9.0m钢筋混凝土箱形桥，长14.6m横延米，原小桥站为3股道，本次扩建为5股道，故需对既有箱形桥进行接长。应西宁市规划要求及铁道部批复意见，既有箱形桥大小里程两侧分别新建1—9.0m+1—6.0m及1—6.0m钢筋混凝土箱形桥。与既有箱形桥一道组合为1—6.0m+1—9.0m+1—9.0m+1—6.0m钢筋混凝土箱形桥为新长江路立交桥。
本箱形桥按顶进施工方案进行，4孔每孔长度27.0m，其中3孔顶进、1孔现浇接长，目前现场实际穿越小桥车站内既有3股道，分别为小桥车站既有Ⅰ、Ⅱ道正线及4道到发线。
2 施工调查
施工调查往往在施工方案编制中起到非常关键的作用，为此在该工程施工前，项目部多次联系车站和地方政府对施工现场影响的光电缆、自来水管进行逐一排查。
3 工程施工难点
3.1本工程位于小桥车站内，通往青藏线毕竟之路，为了不影响行车，保证列车安全，设计采用顶进法施工。
3.2本桥涵连接北山市场和朝阳路，为出入北山市场人员和车辆往来重要通道。
3.3本桥涵位于朝阳路主干道旁，施工场地狭小，地方干扰大。
3.4本桥涵位于车站内，而且为3孔顶进，既有Ⅰ、Ⅱ道正线及4道到发线要多次架设D型军便梁。对线路影响较大。影响行车安全。
4 施工方案优化
根据设计院提供的长江路立交桥设计图纸，项目部组织精干技术力量，结合施工现场调查优化施工方案，编制施工工艺流程图。
根据优化方案，框架涵预制如下：为保证施工进度，合理利用现有劳动力及现有施工场地：
第一步：西侧新建1—6m箱型桥，预制17.5m节，其余现浇。
第二步：施工新建1—9m箱型桥，预制21.5m节顶进，其余现浇。
第三步：施工新建东侧1—6m箱型桥，预制21m节顶进，其余现浇。
第四步：即有1—9m南北两端接长同时施工完成。
4.1 基坑开挖
根据顶进桥所处的地形、地质及场地情况，结合设计图纸及既有线路考虑工作坑开挖的尺寸和布置，并且严格控制标高。工作坑坑顶到铁路外侧钢轨的距离，根据道床及路肩宽度的最小要求不少于2.5m。开挖后，对路基边坡进行防护，防止雨水冲刷，保证列车行车安全。
4.2 滑板施作
滑板严格按设计进行施工，滑板砼用机械拌合、机械振捣、整平，施工时，严格控制滑板各部标高，平整度控制在3mm以内，同时，为防止顶进时扎头，滑板需做成5‰上坡，为减少摩擦力，滑板上喷涂机油、石蜡、并加铺塑料布。
具体步骤如下：换填20cm厚碎石浇筑40cm厚C20钢筋混凝土 3mm厚机油拌滑石粉2mm厚塑料薄膜
4.3 框架主体预制
采用就地预制的方法施工。首先做好测量定位工作，使箱身中心线、工作坑底板中心线和顶进涵位的中心线三者均在一直线上，箱身预制的施工程序是：在工作坑底板上安好箱身底板模绑扎底板钢筋灌注底板混凝土养护安内模绑扎侧墙及顶板钢筋安外模灌筑侧墙及顶板混凝土养护拆模作箱身防水层及设施。预制箱身时在箱底前端作船头坡，以便顶进时将高出箱底的土壤压入箱底，增加其承载能力，防止扎头。
框架拆模后，及时按照设计要求对框架整体进行防水处理。
在进行东侧1—9m和1—6m预制前，先进行1—9m预制，在进行1—6m预制，框架之间用3cm泡沫板进行分隔。具体如图：
为防止顶进时出现“扎头”现象，预制框构时其底板前端50cm范围内作1：20的船头坡，船头坡在底板砼灌筑前用土坯制成。
4.4 导向墙施作
为了保证框架在顶进过程中，不发生横向位移。在滑板施作过程中，每个2m预留直径为20cm预留孔，待框架预制完成后，人工进行掏孔，深度为1.0m，埋设废钢轨露出滑板面50cm，用混凝土浇筑。
4.5 后背墙施作
由于后背后面为西宁市自来水主管道，在施作后背时，远离自来水管3m，开挖后背基坑，基坑深度为3m，用浆砌片石砌筑后背，将后背土体垂直下挖并将钢轨横竖焊接立靠于土体。增加后背抗压力，分配梁可根据现场实际情况，在设计要求的基础上，增大增宽。
4.6道路封闭措施
本箱形桥施工时，根据现场调查情况，道路封闭可分三步进行。
第一步：封闭既有箱形桥向西通道，修建既有箱形桥西侧6.0m通道，车辆、行人通过既有箱形桥向东侧道路通行，进入北山寺及建材批发市场，进入北山寺的车辆和行人进入北山市场后两面通行。
第二步：既有箱形桥向西6.0m通道建成后，开通既有9.0m箱形桥和新建6.0m通道。封闭东侧道路，修建既有箱形桥东侧9.0m、6.0m通道，车辆和行人可通过西侧通道进入北山寺和北山批发市场。
第三步：既有箱形桥东侧9.0m、6.0m通道建成后，封闭既有箱形桥9.0m通道，进行接长施工。车辆和行人可通过东侧9.0m和6.0m、西侧6.0m通道进入市场和北山寺。
5 D24米便梁架设和拆除移位
5.1 支撑墩施作
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关键词：隧道工程；风险评估；断层破碎带；富水区；围岩塌方；突水突泥 文献标识码：A
中图分类号：U455 文章编号：1009-2374（2017）07-0162-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.07.077
1 工程概述
莲岗隧道起止桩号K151+867.81～K154+284，设计长度为2416.19m，最大埋深约252m，为单洞双线隧道；隧址场区属丘陵地貌。丘坡自然坡度20°～30°，植被发育，地面最大标高306m，隧道最大埋深约252m。隧道右侧60m外为长坑水库，溢洪道标高36.7m，比隧道标高低12～18m。
根据勘察揭示，隧道穿越场地的地层为第四系冲洪积碎石土（Q4）碎石土，中密，主要分布在隧道出口。下部为燕山期晚期花岗岩（γ5），按风化程度可分为全、强、弱风化三层。隧道Ⅴ级围岩116.19m，占5.1%；Ⅳ级围岩260m，占11.3%；Ⅲ级围岩150m，占6.5%；Ⅱ级围岩1771m，占77.1%。
莲岗隧道洞身穿越多条断层，多条节理裂隙密集带。隧道场地地下水类型主要为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水，地质钻深测出涌水量为1560m3/d，隧道单位长度最大涌水量为2.01m3/d，最大涌水量_2364m3/d，属弱富水区，在隧道开挖后，由于卸荷、偏压等效应使地应力重新分配，可能导致潜部裂隙张开，其导水能力增强，易使地表水溪水漏失，流量减少。
隧址区内主要不良地质现象包括危岩落石等。
2 莲岗隧道风险评估内容和评估方法
2.1 风险评估程序
按照《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》的要求，结合莲岗隧道的实际情况，确定风险评估基本程序如下：（1）施工前针对本隧道地质资料，确定可能产生风险因素发生的概率和可能造成的损失；（2）确定风险因素对施工安全的影响程度，分析各风险因素的影响范围；（3）对各风险因素的等级进行定性分析，最终确定隧道施工风险等级；（4）根据隧道风险等级选择最合理的施工方案、防护措施；（5）将风险评估报告及防护措施报上级单位进行审查，并提出修正意见；（6）经过上级部门及相关专家的评审，完善风险评估报告并严格执行。
2.2 风险评估流程图
2.3 评估内容
根据莲岗隧道的地质成因，工期要求，现有施工水平，对洞门施工、隧道开挖及支护，二次衬砌、隧道防排水、通风等每一项工作进行风险评估，找出风险源。本次针对塌方（垮塌）、断层涌水、进洞风险、危岩落石等进行风险评估。
2.4 风险指标体系
莲岗隧道风险指标体系见表2：
2.5 风险源清单表
根据设计和地勘资料分析莲岗隧道风险类型，可能产生风险的原因及风险源，可能产生的严重后果见“莲岗隧道风险清单表”。
3 超前地质预报与风险评估
3.1 地质勘探和现场调查资料
根据设计单位提供的地质资，莲岗隧道共有9条断层（其中4条断层与水库连通）及两个节理裂隙密集带。隧道施工时，先采用地质雷达仪、红外线探水仪、地震波反射法和常规地质法等仪器设备，分别对施工掌子面前方30～100m范围内的隧道围岩进行探测，对各种仪器所探测的前方围岩情况、围岩间水源补给、岩体内涌水量大小及压力等情况进行综合分析。同时通过超前地质预报发现围岩中的软弱夹层、异常带和岩体破碎带等，找出易坍塌、塌方段、可能产生的危岩落石段等风险事件。
3.2 地质素描确定岩性，控制风险事件
地质素描的目的，每次爆破后或掌子开挖后，对掌握掌子面正面和侧面进行量测，及时掌握围岩产状、结构、岩性、稳定程度、是否存在危岩落石情况以及围岩裂隙、不良气体浓度等，绘制掌子面地质素描图和洞身地质素描图。当初期支护完成后，检查喷射混凝土是否开裂和掉块现象并做出记录，施工中监测地表水文状态大小时间及形成的态势，分析地表水对隧道施工对的影响，确定施工控制措施，根据地质素描图和监测记录掌握开挖掌子面是否安全，施工方案是否得当，积累施工资料和施工经验。
3.3 TSP203超前地质预报系统，控制风险事件
充分利用TSP203超前地质预报系统，由于TSP203超前地质预报系统具有高分辨率的隧道折射地震（微地震）勘探能力，可监测断裂和岩石强度降低地带的围岩状况，其监测距离150～300m内。其目的是为了预测围岩的物理特性和岩石类型的变化、破碎带、破裂区、陷穴的出现等，对施工方案及时进行补救或修改，确定安全的爆破方案，确定掘进尺寸等。
3.4 地质雷达预报，控制风险事件
应用电磁波反射原理进行探测。由于地质雷达仪能隧道围进行短距离（30～40m以内）的监测预报，并能精确分析岩性结构变化情况。在施工过程中我们经常采用地质雷达作为探测隧道围岩的补充手段，同时用以检测二次初衬砌的质量。
3.5 红外探水，控制风险事件
红外探水仪由于操作方便，能每20m测量一次。并且准确率高，因此用它来监测隧道围岩是否存在裂隙水和涌水，但对水量、水压等重要参数无法预报。
3.6 利用超前水平钻探，控制风险事件
当采用红外探水仪探测到隧道掌子面前方存在涌水或裂隙水时，为了明确水量大小及压力值则需要采用超前水平钻探进行探测，采用超前水平钻探可以明确了解掌子面前方围岩组成，岩性等资料，对围岩级别的判断提供有力依据，并对下一步施工方案的确定指明了方向。
3.7 隧道施工监控量测，控制风险事件
按照《铁路隧道监控量测技术规范》（TB10121-2007）及“铁建设【2010】120号”文的相关要求进行监控量测。监测各施工阶段围岩支护状态、确保施工安全，超前地质预制系统数据，对帮助确定安全合理的开挖和支护方案起到了十分重要的作用，施工过程中的监控测量数据，则是考量初期支护设计参数是否安全合理的一个重要依据，同时也是考量二次衬砌和仰拱的施做时间的一个重要依据。
3.8 莲岗隧道过程控制措施
在施工过程中，要更加注意单一超前地质预报的局限性，同时仅凭设计地质勘探资料和现场调查资料进行对比分析是不够的，针对性地采用超前地质预报监测手段，综合分析判断围岩的岩性、风化程度、断层位置及状况、涌水量及涌水压力等，确定合理的施工方案，并进行动态监控，对不足的地方及时进行调整。
莲岗隧道施工主要是针对坍塌、塌方，断层涌水，危岩落石，环境影响等风险事件提出对策措施。
4 主要风险及对策措施
4.1 莲岗隧道坍塌、塌方施工对策措施
莲岗隧道经地质断层破碎带，且涌水量大，在隧道开挖后极易产生坍塌、塌方现象，洞门施工时处理不当也容易导致边坡失稳坍塌。针对本隧道的施工特点，经过风险评估后，将采用以下应对措施：（1）明洞及洞门段地质稳定性差，开挖时采用人工配合机械由上而下进行。遇到较大孤石或少量硬质岩时，风钻打眼、微药量解体，风镐修凿轮廓或非电控制光面爆破，不得扰动边坡，影响边坡稳定。洞门处弃碴采用装载机或挖掘机装车，然后运输到环保局规定卸碴地点卸车。边坡开挖前做好排水系统，开挖坡度按设计图实施，当开挖到洞口时施作洞门，开成稳定的进洞状态。结合边坡地形稳定程度，坡面用锚杆、钢筋网、喷砼作为临时防护，以确保施工安全；（2）明洞的防排水施工与隧道的排水侧沟及洞顶的截、排水设施统筹考虑，明洞外模拆除后及时施作防水涂料及墙后排水盲沟，在明、暗洞分界处设环向止水带，洞门施工完成后，进一步完善洞外排水系统，确保洞外安全，防止坍塌、塌方现象发生；（3）掌握围岩的发展变形规律，确定安全的施工方案，严格按照工艺工法的要求进行施工，严格控制爆破药量，减少对围岩的扰动，及时施工初期支护；（4）当遇塌方体前进行预支护，支护方法根据围岩稳定程度，采用注浆大管棚辅以注浆小导管或直接用注浆小导管注浆，稳定塌方体。对塌方体采用短进尺、分阶段开挖以策安全，对塌方体的支护做到随挖随支，以减少围岩暴露时间；（5）塌方体段二次衬砌工作紧跟开挖工作面进行，力求尽早衬砌成环；（6）加强监控量测频率，及时发现围岩变形，迅速采取有效的处理措施。
4.2 危岩落石的应对措施
莲岗隧道部分地质岩性为岩体破碎，岩芯呈砂状土状，原岩结构可辨，手捏易散、碎，浸水易软化、崩解，常夹有球状强～弱风化孤石。危岩在外应力的作用下常突然下落，危害性大，且性质复杂极易造成危岩落石，危害施工安全。
危岩落石分布于莲岗隧道洞口边坡处，洞内遇到围岩破碎、堆积松散也容易产生危岩落石。
（1）在洞门外修筑排水设施，防止岩体被水浸泡，发生脱落。采用挂网+锚杆+喷射混凝土防护；（2）开挖时，对洞内不稳定的危岩落石及时清理干净，及时支护，形成保护；（3）加强监控监测，确定危岩落石的面积和范围，及时防护确保安全。
4.3 莲岗隧道断层富水地段施工控制措施
本隧道存在断层富水地段，极易产生突然涌水、涌泥现象危及施工安全，在风险评估中将本隧道断层涌水施工方案进行重点评估。
（1）采用超前地质预报手段和通过正洞已开挖地段实测涌水量来推断未开挖地段的涌水量；（2）超前水平钻孔：当采用物探法探测前方有可能出现突泥、突水时，利用水平钻机钻孔，探水孔直径一般为50～120mm，钻孔外插角为10°，每次钻进20～30m，保留5m止浆盘岩，暂时封闭水量较小的探孔，只留一个喷距最大的探孔量测喷出水的距离；（3）断层、富水地段的施工原则。断层、富水地段施工原则为“以堵为主、限量排放”，有效堵塞渗水通道，降低围岩的渗水能力，确保隧道施工安全和施工质量；（4）探水及注浆。采用超前钻探探测水量。根据探水孔涌水量及涌水压力大小决定注浆止水的施工方法；（5）全嗝驷∧蛔⒔止水。当接近断层破碎带且水量较大可能发生突水地段时，采用超前帷幕预注浆和开挖后径向补充注浆形式封堵地下水流。超前帷幕注浆的注浆范围为衬砌外5m或8m，单孔注浆浆液扩散半径为4m。超前注浆每一循环注浆长度为30m，开挖22m，保留8m止浆岩盘。
压力注浆按先外圈后内圈、先下后上、先疏后密的顺序，分批进行，同一圈孔间隔施工。岩层破碎容易造成坍孔时采用分段前进式注浆，为避免钻孔串浆，可以钻一孔注一孔。
4.4 莲岗隧道环境影响施工控制措施
施工中根据莲岗隧道施工可能对环境造成的不利影响，制定了详细的施工方案，在施工过程中将严格按照施工方案进行施工。
5 结语
莲岗隧道是深茂铁路的重难点工程，隧道洞身穿越多条断层，多条节理裂隙密集带，在隧道开挖后，由于卸荷、偏压等效应使地应力重新分配，可能导致潜部裂隙张开，其导水能力增强，易使地表水溪水漏失，流量减少。此外，莲岗隧道长度较大。综上所述，莲岗隧道风险较高。所以，在施工过程中，通过加强监控量测，及时掌握围岩以及支护的状态等措施尽可能保证结构的稳定性，保障施工安全，确保隧道工程质量。
参考文献
[1] 杜立新，王庆林.浅谈兰渝铁路隧道四大高风险源及应对措施[J].现代隧道技术，2011，48（2）.
[2] 魏龙海，贾媛媛.黑山门隧道安全风险评估研究[J].广东公路交通，2011，（1）.
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[4] 徐慧芬，魏龙海，路军富.梅花箐隧道安全风险评估研究[J].路基工程，2011，（5）.
篇8
关键词：南昆铁路 增建 第二线 铺架 施工组织
中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（a）-0052-02
随着经济、社会的快速发展，铁路客货运量也大幅增长，较大部分既有铁路的运能已不适应运输增长的需要，必须进行扩能改造。既有线施工需要在保持线路运营和行车安全的前提下进行，其特点是工期紧、干扰多、安全威胁大，对此，本文根据南昆铁路南宁至百色段增建第二线工程，对其铺架施工组织设计进行探讨。
1 工程概况
南昆铁路江西村（含）至百色（含），里程范围：ZD1K0+000～K208+700，正线长度208.502km，增建二线长度210.478km，其中，左侧增建二线长85.002km，右侧增建二线长115.555km，双线绕行长9.921km，桥隧比为24.30%。全工程一次铺设60kg/m区间无缝线路，最高设计时速120km，控制工期工程百合隧道位于线路中部，全长4695m。正线265.846铺轨公里，站线28.785铺轨公里。L≥1 km隧道内铺设弹性支承块无砟轨道，共8.033铺轨公里，其余为有砟轨道；架设（2012）2101T梁共1423单线孔。封闭既有站11座，改造车站10座，增建第二线与既有线交叉换边12处。主要制（存）梁场及铺架基地设置于田东站，并在那桐站废弃货场设置一处辅助铺轨基地，主要是存放T梁、长钢轨及轨排，总工期30个月。
2 铺架工程施组总体设计原则
该工程增建第二线与既有线平面交叉换边频繁，达12处之多，平均换边长度 17.5km，换边类型有区间换边、车站两端换边，其中区间换边7处，车站两端换边5处。铺架工程复杂，任务重，工期紧，既要保证既有线安全、又要力求对既有线运营的影响程度减小到最低，结合本工程特点，采用机械铺轨为主，人工铺轨为辅，机械架梁，边铺边架方的总体原则，并根据全线换边位置的分布情况，采用分段铺架，提前开通车站前后人工预铺段作为运营过渡线，然后自两端车站利用永久或临时道岔出岔引出铺架通道，往中间换边点相向铺架，最后分段分区间拨接开通。
换边位置及铺架分段。
（1）换边位置。
（如表1所示）。
（2）铺架分段。
根据换边位置，将增二线铺架工程划分为17个铺架段落。（按照段落铺架先后顺序编号）（如表2所示）。
3 施工方案
该工程换边共12处，其中，隆安、平果、山心、思林、田阳5处位于进出站外，靠近咽喉区。为保证新增二线铺架施工时，在不中断既有线运营前提下，既要保证行车安全、又要力求对既有线运营的干扰程度减小到最低的情况下，如何进行各换边段铺架作业，是该次铺架施工组织方案研究的重点。
分段铺架，提前开通车站前后人工预铺段作为运营过渡线，自两端车站利用永久或临时道岔出岔，往中间换边点逐段相向铺架，最后分批分区段拨接开通，施工方案关键点是：在进行机械铺架的同时，靠近车站前后咽喉区换边地段，铺轨工作量小且无桥梁架设，但对全线铺架进展影响较大，需要提前拨接开通作运营过渡的段落采用人工提前铺设，然后利用施工天窗时间，将新铺架段落末端在换边位置，与既有线进行左、右拨接，开通人工预铺段作为运营过渡线。另外，在进行下一线路段铺架的过程中，需要同时对前一段或前几段加快上碴整道，电气化及其他站后工程，进行平行施工，尽快达到验收开通标准，逐步增加铺架通道，尽快减少工程线与既有线在同一位置的反复拨接。需要特别注意的是，新铺二线在铺至换侧点附近时，由于与既有线间距逐渐减小，铺轨机械侵限不能到位的路段，需组织人工进行预铺设，人工预铺段轨料通过营业线要点卸料，同一人工铺轨地段的轨料应一次组织卸完（如图1所示）。
分段铺架施工组织。
该工程采用两套铺架设备，一套放于田东铺轨基地，负责那何至百色段的铺架工作，另一套放于那桐存梁场、长钢轨及轨排存放区，负责江西村至那何段的铺架工作。架梁综合平均进度按4孔/d，铺轨按 2.5km/d考虑。
（1）人工提前预铺段。
位于车站前后换边地段，铺轨工作量小且无桥梁架设，但对全线铺架进展影响较大，需要提前拨接开通的段落采用人工提前铺设，轨料通过营业火车运至工程地段，要点一次性卸料完毕。要求人工预铺地段站后工程逐步跟进，达到过渡施工便线拨接开通的条件。待全线铺通后再对该部分段落进行长钢轨换铺。以下为采用人工预铺段落，6段共11.374铺轨公里。
①隆安站前后（第四段）：K65+400～K69+700（左线），铺轨长度4.303km。
②平果出站端（第七段）：K88+590～K89+000（左线），铺轨长度0.41km。
③平果出站端（第八段）：K88+960～K91+500（右线），铺轨长度2.548km。
④田阳出站端（第十六段）：K173+760～
GNKK175+525（右线）铺轨长度1.818km。
⑤山心站（属于第十段）：K104+550～YDK105+495（右线），铺轨长度0.945km。
⑥思林站（属于第十一段）：K115+600～K116+950（左线），铺轨长度1.35km。
（2）机械铺轨、架梁路段。
除上述第四、七、八、十、十一、十六人工预铺段外，其余各段均按机械铺架的方式进行，铺架工程开始前，要求站内的站线、道岔改造工程基本完成，提前开通车站前后人工预铺段作为运营过渡线，自车站两端利用永久或临时道岔出岔引出铺架通道，往中间换边点逐段相向铺架，最后分批分区段拨接开通。主要铺架过程与常规一致，但务必统筹换边点及两处铺架基地的位置，合理选择铺架段落的先后顺序，方能最大限度地减少对既有线运营的干扰，同时使各段落的铺架过程衔接得更为紧密，更为顺畅，为整个铺架工程的顺利实施奠定坚实可行的技术基础。
4 铺架过程中应注意的几个问题
（1）保证营业线行车及施工安全是施工的永恒主题，开工前应该全员进行营业线施工的安全培训，经考核合格后方可持证上岗，施工中严格执行营业线施工的各项规章制度，确保行车及施工安全。
（2）要点封锁施工。封锁施工按规定提前提报施工计划，封锁前与运营管理部分签订施工安全协议，做好人员、材料、机具的一切准备，并按要求做好安全防护，保证封锁施工紧张有序，保证线路正点开通。
（3）做好施工调查。施工前应认真进行施工调查，并及时按照现场实际情况调整施工方案，以达到最优化放方案。
（4）加强施工协调。本工程换边次数较多，铺架施工过程接口多，与线下、站后四电等施工单位的交接配合，与工务、电务、车务、车站区间等运营管理部分的协调量大，应主动做好协调工作，为施工创造良好的外部环境。
5 结语
南昆铁路是大西南乃至全国范围内的重要交通运输干线，运量饱满，繁忙异常，南宁至百色段增建第二线工程现已经开工建设，在施工过程中应根据现场实际情况对既定的研究方案加以验证，并在实施过程中不断调整和修正，为今后类似工程积累和提供宝贵的施工组织设计经验。
参考文献
[1] 成增胜.增建二线铁路铺架施工技术[J].铁道技术监督，2010（4）：30-33.
篇9
关键词：铁路电气化；接触网改造；施工
Abstract: with the rapid development of the national economy, as well as the rapid development of civil aviation, highway, railway industry in order to achieve greater competitiveness, only by constantly updating of science and technology, accelerate the process of independent innovation, in order to raise the driving speed of railway, improve safety and convenient high quality service as the way, to enhance the competitiveness of the railway transportation industry. But, this is based on the premise of catenary work closely, only contact closely, to ensure that order is not affected by large of railway transportation, line to move smoothly. Thus catenary coordinate transformation construction is of great importance. In this paper, the simple for electrification railway catenary simple discussion on the engineering construction.
Key words: railway electrification; Catenary modification; The construction
中图分类号：F530.33文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、铁路电气化接触网改造工程施工难点
随着国民经济的飞速发展，铁路运输的生产布局也在不断的进行调整，机油电气化铁路的改造工程日益增多。为了加强既有铁路电气化接触网改造技术，提高铁路路网既有的通道能力，结合客运专线、完善路网布局、开行双层集装箱专列等工作是我国目前既有铁路更新改造的重要任务。
目前作为国家繁忙干线的电气化铁路，其行车密度比较大，客货运量巨大，对于接触网改在施工不慎导致中断行车造成的后果是十分严重的。但是在接触网密闭作业施工的天窗时间有比较短，停电干扰因素较多，尤其在铁路枢纽地区的分片分区域停电施工中安全管理难度极大。因此，铁路枢纽电气化改造、既有线咽喉区道岔改造、繁忙干线上下行正线同时停电改造、低净空跨线桥下接触网改造等项目是接触网改造的难点。表现在接触网的具体作业内容上，其难点主要体现在天窗点内整个锚段更换接触悬挂、线路及接触网拨接、站场软横跨更换、线岔改造等等。所以在设计中必须充分考虑既有接触网改造中的各项施工困难因素，以利于施工组织为出发点，在施工图设计阶段对接触网进行合理优化，确保既有接触网改造的顺利实施。
二、目前既有接触网改造施工的现状
不同的线路，车流密度和供电方式不同，决定了施工封闭点的长短不同，也决定了施工的组织方式多样化。需要增建二线的铁路，是根据运能的增长而决定的，兰武线车流密度大，接触网施工周期短，特别是若不及时完成，新建的区间铺架车就没有进路进入，如果让区间进入车辆，站场的股道就无法满足运输需要。因此，站改天数一般较短，每天给点时间很少，线路施工点内完成，到点开通，接触网配合线路施工，点后开通当天施工的线路及接触网。
接触网正常施工利用检修天窗点进行，正常给点50分钟，站改时接触网停电最多120分钟，而线路施工停电2.5～4小时，在接触网停电前线路封闭开始施工，接触网消令后线路消令，其原因为接触网一个供电臂长约为25～35公里，若同时停电将影响其它区间的多趟列车。封闭点时间短给接触网施工组织带来的危害是投入的劳力、机具大量增加，导致工程成本增大。
三、区间线路换边拨接处接触网施工方法
区间线路换边处，由于新建线路需与既有线路连接，部分既有接触网支柱影响新建线路施工和行车安全，线路拨移前需对新建及既有接触网进行临时过渡施工，确保线路换边拨接的顺利进行。为保证新建线路的正常施工，同时维持既有接触网原状，保持行车取流，首先需预先拆除部分既有接触网支柱，并在线路拨移量较小地段，尽可能利用新建支柱，在其上安装长腕臂或平腕臂（CX≤4.2 m的支柱均可采用平腕臂）过渡，将既有接触网倒装至过渡腕臂上，拆除影响线路铺设的既有支柱及其腕臂悬挂装置；线路拨移量较大地段，在既有支柱对侧设置单根腕臂支柱过渡；线路拨移量较大且无法设置单根支柱的特殊地段，可设置软横跨支柱过渡；受地形限制无法设置软横跨支柱的地段，采用双线路腕臂过渡。其次在线路拨接前新建接触网必须架设到位，架线前应预先设置过渡锚柱。为了尽可能地利用既有接触网，降低工程成本，同时为使线路拨接时新旧接触网顺利对接，过渡锚柱尽可能地设置在线路拨接口，并尽可能地利用既有支柱作锚柱。
四、接触网工程改造施工中需要重视的主要事项
（一）编制详细的作业计划：方案编制前，各专业要充分探讨其可行性。站改施工，各专业的配合是以线路施工为基础进行的，因此，所有施工计划的编制要紧紧围绕线路计划进行，首先要清楚特定时间拆除哪些股道、更换哪些道岔、开通哪些线路，从而确定接触网要拆除哪些影响线路施工的支柱或基础，完成哪些网上工作量，能提前做好的，要尽早安排。（二）熟悉现场，细化施工任务。将每日的施工内容细化到每一个作业组，使用的工具、材料决不能有疏漏，关键环节要明确交代，关键部位要有可靠的安全措施。安排能够胜任人员完成任务。
（三）强化现场盯岗与协调。站改时，作业点多，任务量的大小难易有差异，熟练的施工人员相对缺乏，安排有经验、责任心强的盯岗人员把关，显得尤为重要。既有电气化铁路站改时，线路与接触网同点作业，既要保证自己任务按点完成，而且要协调好各自的作业时间，确保每一个专业的任务完成。
（四）严格执行分时作业计划。任何大型的工程，都是靠每一个工序的完成来保证的，将各工序的完成时间严格划分，增强施工人员的时间观念。每一个工序按时完成了，一个封闭点的工程也就完成了。
（五）充分利用封闭点施工，也可以创造条件形成无电区全天候施工。如果施工的站线、区间绕行线路施工周期较长，线路施工完毕后留给接触网几个封闭点架线、调整，接触网可以按正常顺序施工，如果根据现场特点或创造条件形成无电区，则可在部分区段全天候施工。
（六）采取必要的过渡工程。施工阶段，由于位置和空间的局限，过渡工程在一定时间内起着保证受电弓正常通过的作用，过渡工程以简便、实用、安全为前提。新旧线导高不同的区段，更换支持装置也要考虑导高的降坡过渡，满足不同行车速度对接触网的坡度要求，特别是线岔及区间新旧交接口尤为关键。
五、铁路电气化接触网工程改造施工中的常见问题及对策
（一）接触线硬弯增加，造成接触线磨耗加速。站改的线路，普遍改变原来的位置，有的是与新铺的线路对接，线路铺通之前，架线车无法进入，尤其是区间拢口附近不能有临时道岔，架线车无法做到从既有线进入工程线架设接触线，只能利用人工架线或邻近线路架线车架线。这种施工方式由于张力小或者无张力，导致接触线硬弯增加。对策：在拢口附近增加悬挂点或投入较多的人力，将接触线的硬弯减小到最低限度。
（二）各专业间干扰大。站改及拢口拨接时，线路施工人员密集，接触网工作量大，地面和网上同时作业难度大，互相干扰，安全隐患增加，按点开通困难。对策：主管部门协调好各专业的分时完成工作量，接触网施工人员充分熟悉现场，优化施工方法，备足料具，抢时间抢进度。
（三）编制方案时各专业之间的配合问题。二线施工时，有接触网对线路的影响，也有线路对接触网的影响，编制方案前应充分了解现场情况，准确交桩，及时沟通信息，提前作好过渡及拆迁工作，减少对封闭点的过度占用和浪费。主管部门应充分考虑各专业的特点，线路施工方案应考虑接触网施工的可行性，接触网施工也要考虑对线路是否有影响，拆除、过渡的工作要及时沟通，尽早安排。
（四）成本增大。短时间内完成比较大的工作量，需要调动、投入大量人力和机械，点内施工完毕后从事其它工作，在交通、调配、料具准备上困难较大，造成人工、机械使用率降低，浪费严重。
结束语
机车运行速度的不断提高，接触网的结构形式也在不断的更替。在现有铁路基础上进行改造提速已成首要任务。铁路电气化接触网工程改造是铁路提速的一种重要方式。铁路电气化接触网的改造要最大限度地做好线路拨接、站场改造等大型综合工程，避免长时间占用线路，减小运营干扰程度，缓解施工与运营的矛盾，确保接触网工程施工安全，缩短施工工期，加快建设周期。
参考文献
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[3]袁群虎.电气化铁路接触网施工改进措施初探[J].黑龙江科技信息.2011(01)
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关键词：跨公路；支架现浇连续梁；安全技术
跨公路支架现浇连续梁多采用膺架法施工，膺架法施工在桥梁施工技术中是比较成熟的施工工艺，主要施工难点在跨路施工安全管理方面，因此跨路施工安全技术是该项工艺最重要的研究方向，主要从安全技术方案制定及安全措施落实方面实现施工安全及交通安全。运用科学合理的交通导行方案解决车辆、过往行人的通行安全，采用软、硬隔离方式避免高空坠物、高处坠落等安全风险，制定行之有效的安全管理制度并监督实施，以制度规范安全行为，保证跨公路桥梁施工在整个建设期内平稳安全。
1跨公路支架现浇连续梁施工安全技术评价及交通导行方案
为保障公路及附属设施在跨路桥梁施工中的质量和安全，降低涉路工程对公路及附属设施的影响，依据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国公路安全保护条例》和当地涉路规章制度要求，跨公路支架现浇连续梁施工前，委托有涉路安全技术评价资质的第三方单位对跨路桥梁施工方案进行质量和安全评估。跨公路支架现浇梁施工对当地交通影响较大，在施工前需根据当地交通管理部门相关要求设计交通导行方案，通过对公路车流量的调查情况进行分析，结合工程需求设置限高装置、施工提示标牌、导行水马、减速带、限速标识、示廓装置、防撞装置、警示灯等对施工区间道路进行交通导流，对支架基础侵占人行道的跨路方案需按人车分流方式设置专门的人行通道，避免因驾驶人视野盲区造成行人伤害事故。下面以京雄城际铁路跨越庞魏路支架现浇连续梁施工为例说明安全技术评价及交通导改方案。该工程所涉及庞魏路道路等级为三级公路，设计时速30km/h，双向两车道，路基宽度为13.0m，路面宽度为12.0m，沥青混凝土路面，道路排水方式为利用道路横纵坡排入边沟。桥梁平面布置见图1，桥梁纵断面见图2，交通导改见图3。根据《公路工程技术标准》（JTBB01-2014）3.6.1条第3款规定，三级公路、四级公路的净高应为4.5m，京霸铁路跨线桥支撑体系最低处距离既有道路路面的最小垂直净距约为16.0m，符合上述规范要求。根据（“铁跨公”立交桥涵限高防护架管理办法），凡桥（涵）下净高不足5m，并通过机动车辆的“铁跨公”立交桥涵均须设置限高防护架，并设置相应的限高、限行及禁令标志，标志要完整、清晰、规范，符合《道路交通标志和标线》（GB5768.1-2009）标准的相关要求。京霸铁路跨线桥支架体系最低处与既有路面的最小垂直距离约为16.0m，远大于道路要求的净高，无需设置限高标志和限高防护架。桥梁施工过程中，需临时占用部分排水边沟作为施工场地，施工期间，庞魏路北侧排水边沟并列埋两根Ø80圆管涵，南侧排水边沟往南改移7.5m，并回填现状排水边沟，待施工完成后恢复两侧排水边沟。综上所述，该项目施工过程中对公路排水系统无影响。下部结构施工时，深基坑严格按照专项施工方案实施，做好变形监控量测，确保基坑安全，避免因基坑坍塌造成道路行车安全事故。上部结构施工时，设置全封闭围挡隔离施工区与庞魏路，采用夜间车流较少的时间段，进行满堂支架施工，在贝雷梁顶分配梁安装完成后，延跨路全断面满幅铺设3mm厚钢板，在支架顶沿线路两侧设置防护栏，并用钢板防护网做好硬隔离，防止杂物掉落影响安全。综上所述，京雄城际铁路跨庞线桥的梁体施工采用满堂支架方式进行施工，属于常规施工工艺，施工方案基本可行。交通组织方案能将施工区域与外界隔离，并设置专职人员进行交通疏导，同时设置了相应的标志标线等，可以起到一定交通安全作用，交通导行方案可行。
2支架现浇连续梁施工安全技术措施
从桥梁建设安全角度出发，跨路支架现浇连续梁施工时需要考虑的安全因素比较多，现主要以京雄城际铁路跨庞魏路支架现浇连续梁为例介绍跨路现浇梁上部结构施工过程中的安全技术措施：结合支架现浇连续梁施工流程（见图4），考虑当地交管部门道路通行条件的基础上，详细勘察现场并掌握地质条件，科学合理地选择最为安全经济的施工方案是决定项目成败的关键，北京地区寸土寸金，且庞魏路两侧为林地，临时用地紧张，为尽量减少周转材料堆场用地，选择了鹰架式支架，支架两侧设置90cm宽人行通道。支架方案由中铁第五勘察设计院集团有限公司编制，并经专家评审通过。鹰架基础为条形基础，现场实测地基承载力不足100kPa，设计地基承载力要求达到250kPa以上，为保证地基承载力能满足施工需要，经计算需换填1m厚砖渣并分层碾压，换填过程严格按照30cm分层、20吨振动压路机碾压5遍、每完成一层检测合格后再进行下一层施工的要求，设专人盯控分层厚度及碾压质量，最终全部条形基础地基承载力100%达到250kPa以上，满足设计要求。条形基础浇筑前，钢支撑地脚螺栓必须精准预埋，尤其对同一条形基础上的预埋件标高压控在统一设计标高，相邻预埋件预埋高差不得大于1mm，以确保钢支撑顶工钢横梁与钢支撑秘贴。条形基础浇筑完成后四周回填土分层夯实，标高高于周边地面20cm左右，且形成向四周排水坡度，基础周边不得有集水坑，地势低洼处挖排水沟导流至市政排水网，防止基础因雨水浸泡而发生不均匀沉降。钢支撑立柱安装及钢支撑之间连接件的安装严格按照方案实施，在此不做赘述，但务必控制钢支撑垂直度满足规范要求。为避免工钢横梁因后续贝雷梁吊装作业过程中发生侧翻，在钢支撑顶工钢横梁翼缘板两侧各焊接一块1cm厚倒梯形钢板作固定。工钢横梁安装完后，跨路贝雷梁安装是整个支架安装的最关键环节，按照先中间后两边，对称安装的顺序逐步安装。在拼装场地拼接好整跨贝雷梁后，技术人员严格检查贝雷梁的规格型号是否符合设计图纸要求、连接件是否有缺陷、支点加强立杆是否上足并焊接牢固、连接销轴保险扣是否全部正确安装，架上辅助人员检查贝雷梁支点处200×200×10mm受力钢板是否准确就位。待以上检查逐一落实完成后，选择车流量较小的时间段进行吊装作业，作业前安排专人疏导交通，严格按照交通到改图落实交通导改措施。根据现场条件选择合适的起重设备，吊装作业前先在预起吊贝雷梁一端绑好导向绳，起吊时先缓慢提离贝雷梁50cm，此时配合人员抓好导向绳，然后匀速提升安装到指定位置，架上辅助安装人员务必检查支点位置是否与贝雷梁加强立杆位置重合，不重合时起吊微调使其重合后缓慢落吊，落吊后及时焊接U型钢筋将贝雷梁与工钢横梁固定在一起，待一跨贝雷梁全部安装完成后使用10号槽钢及U型卡延桥梁横向将整跨贝雷梁连接成整体，槽钢延贝雷梁上下弦干按3m间距设置，贝雷梁吊装过程中压控过往行人及车辆，待完成当次吊装作业且起吊设备转回安全位置后方可放行。贝雷梁安装完成后，根据设计图纸布置分配工钢。为防止下步施工坠物造成交通安全事故，待分配工钢铺设完成后在跨路区域贝雷梁顶满铺3mm厚隔离钢板，铺设钢板时注意预留分配工钢上焊接护栏的长度（控制在15cm左右），钢板与钢板之间每隔50cm点焊连接防止错动形成缝隙。除跨路部分外，为防止高空抛物及坠落事故，在分配工钢安装完成后铺设兜底防护网。为保证施工人员安全，在桥梁支架两侧还需安装刚性护栏，护栏高度不低于1.2m，护栏立柱采用φ48×3mm钢管焊接在分配工钢上，立杆间距不大于2m，横杆同样采用φ4.8×3mm钢管按照规范焊接，钢管护栏焊接完成后安装制式钢板防护网，防护网底部与隔离钢板秘贴，避免坠物从支架侧边滑落造成事故。后续支架搭设，模板、钢筋、混凝土、预应力工程与非跨路桥梁施工安全风险基本一致，需要着重注意的是堆载预压过程的监控量测，务必严格按照堆载预压方案实施，确保预压过程安全。支架拆除严格按照支架拆除方案执行，待预应力工程强度满足规范及设计要求后，按照先搭后拆的顺序，从跨中向两遍逐步拆除满堂支架，卸落的支架均匀堆码，待跨路外支架卸落后搬运至非跨路段落吊离贝雷梁，分配梁及隔离钢板同样按照以上方案拆除。贝雷梁拆除时要严格封路施工，在贝雷梁两端同时用两台吊车同步起吊使钢丝绳处于工作状态，待拆卸人员卸落连接销轴后同步缓慢吊落，然后转至存放场地，贝雷梁延桥梁横向需对称拆除，按先两边后中间的顺序逐步拆除。通过落实以上各项安全措施，京雄城际铁路跨庞魏路支架现浇连续梁施工期间未发生任何安全质量事故，项目顺利完工。
3结语
跨公路支架现浇连续梁施工面临诸多安全考验，为确保交通安全及施工安全，严格按照交管部门管理规定，切实落实跨路施工安全技术评价，制定行之有效的道路导行方案并组织实施，加强施工期间交通疏导；根据工程实际制定科学合理的施工组织方案及管理制度，从细节入手，以防微杜渐的态度、一丝不苟的精神，真抓实干，把各项安全技术措施做细做实，方能保证项目顺利实施，从而为企业、为社会做出应有的贡献。
参考文献：
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