铁路工程特点十篇

铁路工程特点篇1

高速铁路的建设要求较高，对各个环节的控制测量也非常精准，一点细小的误差都可能引发重大的安全事故。因此，必须加强高速铁路工程测量的相关工作，尤其是沉降变形等方面的测量必须高度重视，这样才能保证高速铁路的建设符合标准，质量可靠。

1对比分析高速铁路的工程测量与传统铁路的工程测量

1.1高速铁路工程测量

从实际情况来看，高速铁路工程测量涉及的主要测量内容包括了三个方面：①设计控制网；②建立基础控制网和框架控制网；③建立线路控制网。对第一个方面的内容而言，关键是进行精准的工程测量。控制网的设计涉及到平面控制网和高程控制网，平面设计网要全面考虑高程投影的边长变形和高斯投影的边长变形，合理选择平差基准。而高程控制网需要依照国家高程基准水平点展开设计，如果没有对应的水平点，可以在测量的过程中自行建立，并按照相关的转换关系将其换算成国家标准。对第二和第三个方面，基础控制网主要是对高速铁路工程测量提供必要的勘察、施工和维护的坐标信息。而线路控制网是在基础控制网的基础上建立的，在前期勘察中还需要高程控制网的参与，依照水准基点进行引用和建立。

1.2传统铁路的工程测量

传统的铁路工程测量流程主要可以分为初测、定测、线下测量和铺轨测量这几个部分。由于传统铁路的建设标准比较低，这也就导致其对应的工程测量相关标准也比较低。通过和高速铁路工程测量进行对比分析，可以明确传统铁路测量存在的不足之处。①传统铁路测量具有较大的高斯投影变形。②传统铁路工程测量会产生较大的高程投影边长变形。③传统的铁路工程测量没有建立其完善的平面高程控制网，仅仅是依靠直线控制桩、曲线控制桩等进行控制测量，不仅误差较高，而且容易丢失。④传统测量的精度比较低，导致在进行复测时容易产生曲线偏角超过极限值的问题，会对行车的安全和舒适度形成较大的影响。此外，传统测量方式还会使铺轨基准出现缺陷，进而使轨道的铺设出现质量上的问题。

2高速铁路工程测量的特点分析

2.1三网合一

所谓三网合一，主要是指高速铁路工程测量将施工控制网、勘测控制网和轨道控制网实现了融合。由于这三个控制网在高速铁路中的施工阶段、功能和施工目的均不同，将其实现融合可以最大程度确保高速铁路在勘测、施工和维护这三个阶段的测量工作切实可靠。实现三网合一，必须要将相关的标准进行统一。也就是将轨道控制网、施工控制网和勘测控制网按照CPI作为基准，以二等、三等水准基点网构建高程控制网。

2.2三级布设

在高速铁路中对轨道的几何线形要求很高，都是以毫米级作为精度控制的标准。测量控制网不仅要在精度上满足施工测量的基本要求，还应该符合铺设轨道的标准要求，将轨道的设计参数和实际的几何参数之间的误差控制在最小范围内，在最大程度上保证两者的一致性。高速铁路轨道的几何尺寸是对其在空间环境中高程和位置的表现，其功能也和周围的建筑物具有直接的关系，需要通过相应的空间坐标进行定位。而对轨道的外部几何尺寸进行测量也可以将其称为对轨道的绝对定位，可以通过不同级别的高程控制网得以实现，以确保线下站台、隧道、桥梁和路基的空间位置和轨道相匹配。需要注意的是高等级控制网如果一次建成，那么必将耗费大量的资金，也无法发挥其全部功能。所以，应该依照分级控制的基本原则建立测量控制网，即以基础平面控制网作为第一级，以线路控制网作为第二级，以轨道控制网作为第三级。

2.3独立工程坐标系

高速铁路对测量精度的要求很高，在实际的施工中又主要是通过坐标反算的方法对边长值和实测值的对应关系进行确定，以保证尺度的统一。由于地球本身是一个球体，在地面进行测量时将测量数据投影到平面，必将产生对应的形变。如果使用国家投影坐标系统，其边长投影的最大变形值可能达到340mm/km，这对高速铁路的施工将产生很大影响。而根据相关理论，投影变形值越大，对实际施工造成的影响也就越大。因此，应该尽量将投影产生的变形值控制在最低水平。所以，高速铁路工程测量可以采用独立的工程坐标系，对投影产生的误差进行修正，将其控制在10mm/km的范围内，确保和全站仪的精度相符。

2.4相对定位和绝对定位的结合

在轨道铺设的测量定位中，传统的方法是绝对定位，这就导致在某些时候出现了施工实际和设计不符的现象，给造成施工困难。目前采用相对定位的方式进行轨道铺设，可以很好地处理轨道短波不平顺的问题，但是却无法有效解决长波不平顺的问题。对于某些曲线半径较大，弯道较长的轨道铺设施工而言，相对定位的方式就会出现一定的缺陷。所以需要将相对定位和绝对定位结合起来，从根本上确保轨道的线形。

3高速铁路工程测量的重点

3.1沉降观测

对于高速铁路工程测量而言，沉降观测是一项重点工作。这是因为高速铁路在建成之后，轨道具有不可调的特点。因此必须确保在进行轨道铺设之前沉降就已经达到稳定。在高速铁路的工程测量工作中，必须加强沉降测量的相关工作。就实际情况而言，进行沉降观测应该在建成墩台之后就立即开展：①需要选定沉降观测的点位；②设置沉降观测的标志；③对其进行连续地测量，根据得到的观测数据，绘制出对应的沉降曲线，并对其最终的沉降量进行预测。当实际沉降达到预测值并稳定之后，方可进行轨道的铺设施工。

3.2实例分析

在京沪高速铁路的施工中，大部分标段所用的仪器是天宝DiNi0.3电子水准仪，个别使用的是徕卡DNA03电子水准仪。对沉降进行观测主要是通过垂直位移监测网进行的，该垂直位移监测网的等级属于三级，相邻基准点高误差在1mm，每站高差中误差0.3mm，检测已测高差较差为0.8姨nmm。对墩台进行观测，在施工完成后对载荷变化的前后分别进行一次观测，或者直接观测一周。在预制梁桥时，架梁前进行一次一周的沉降观测，在预制梁架设的前后分别进行一次观测，在进行附属设施施工时，在载荷变化前后分别进行一次观测或是进行一周观测。此外，在桥位施工、架桥机通过、轨道铺设等多个环节，均需对其进行沉降观测。沉降观测所使用的仪器是精度不低于1mm/km的电子水准仪，通过观测得到了大量的测量数据，通过计算机对这些数据进行处理分析，对沉降变化有了精准的判断。在进行沉降观测的过程中，充分尊重了五固定的基本原则，对工作基点、测量仪器、监测环境、线路方法和人进行了固定，不仅确保了沉降观测的精度，还提高了观测效率。

4结束语

铁路工程特点篇2

高速铁路的建设要求较高，对各个环节的控制测量也非常精准，一点细小的误差都可能引发重大的安全事故。因此，必须加强高速铁路工程测量的相关工作，尤其是沉降变形等方面的测量必须高度重视，这样才能保证高速铁路的建设符合标准，质量可靠。

1对比分析高速铁路的工程测量与传统铁路的工程测量

1.1高速铁路工程测量

从实际情况来看，高速铁路工程测量涉及的主要测量内容包括了三个方面：①设计控制网；②建立基础控制网和框架控制网；③建立线路控制网。对第一个方面的内容而言，关键是进行精准的工程测量。控制网的设计涉及到平面控制网和高程控制网，平面设计网要全面考虑高程投影的边长变形和高斯投影的边长变形，合理选择平差基准。而高程控制网需要依照国家高程基准水平点展开设计，如果没有对应的水平点，可以在测量的过程中自行建立，并按照相关的转换关系将其换算成国家标准。对第二和第三个方面，基础控制网主要是对高速铁路工程测量提供必要的勘察、施工和维护的坐标信息。而线路控制网是在基础控制网的基础上建立的，在前期勘察中还需要高程控制网的参与，依照水准基点进行引用和建立。

1.2传统铁路的工程测量

传统的铁路工程测量流程主要可以分为初测、定测、线下测量和铺轨测量这几个部分。由于传统铁路的建设标准比较低，这也就导致其对应的工程测量相关标准也比较低。通过和高速铁路工程测量进行对比分析，可以明确传统铁路测量存在的不足之处。①传统铁路测量具有较大的高斯投影变形。②传统铁路工程测量会产生较大的高程投影边长变形。③传统的铁路工程测量没有建立其完善的平面高程控制网，仅仅是依靠直线控制桩、曲线控制桩等进行控制测量，不仅误差较高，而且容易丢失。④传统测量的精度比较低，导致在进行复测时容易产生曲线偏角超过极限值的问题，会对行车的安全和舒适度形成较大的影响。此外，传统测量方式还会使铺轨基准出现缺陷，进而使轨道的铺设出现质量上的问题。

2高速铁路工程测量的特点分析

2.1三网合一

所谓三网合一，主要是指高速铁路工程测量将施工控制网、勘测控制网和轨道控制网实现了融合。由于这三个控制网在高速铁路中的施工阶段、功能和施工目的均不同，将其实现融合可以最大程度确保高速铁路在勘测、施工和维护这三个阶段的测量工作切实可靠。实现三网合一，必须要将相关的标准进行统一。也就是将轨道控制网、施工控制网和勘测控制网按照CPI作为基准，以二等、三等水准基点网构建高程控制网。

2.2三级布设

在高速铁路中对轨道的几何线形要求很高，都是以毫米级作为精度控制的标准。测量控制网不仅要在精度上满足施工测量的基本要求，还应该符合铺设轨道的标准要求，将轨道的设计参数和实际的几何参数之间的误差控制在最小范围内，在最大程度上保证两者的一致性。高速铁路轨道的几何尺寸是对其在空间环境中高程和位置的表现，其功能也和周围的建筑物具有直接的关系，需要通过相应的空间坐标进行定位。而对轨道的外部几何尺寸进行测量也可以将其称为对轨道的绝对定位，可以通过不同级别的高程控制网得以实现，以确保线下站台、隧道、桥梁和路基的空间位置和轨道相匹配。需要注意的是高等级控制网如果一次建成，那么必将耗费大量的资金，也无法发挥其全部功能。所以，应该依照分级控制的基本原则建立测量控制网，即以基础平面控制网作为第一级，以线路控制网作为第二级，以轨道控制网作为第三级。

2.3独立工程坐标系

高速铁路对测量精度的要求很高，在实际的施工中又主要是通过坐标反算的方法对边长值和实测值的对应关系进行确定，以保证尺度的统一。由于地球本身是一个球体，在地面进行测量时将测量数据投影到平面，必将产生对应的形变。如果使用国家投影坐标系统，其边长投影的最大变形值可能达到340mm/km，这对高速铁路的施工将产生很大影响。而根据相关理论，投影变形值越大，对实际施工造成的影响也就越大。因此，应该尽量将投影产生的变形值控制在最低水平。所以，高速铁路工程测量可以采用独立的工程坐标系，对投影产生的误差进行修正，将其控制在10mm/km的范围内，确保和全站仪的精度相符。

2.4相对定位和绝对定位的结合

在轨道铺设的测量定位中，传统的方法是绝对定位，这就导致在某些时候出现了施工实际和设计不符的现象，给造成施工困难。目前采用相对定位的方式进行轨道铺设，可以很好地处理轨道短波不平顺的问题，但是却无法有效解决长波不平顺的问题。对于某些曲线半径较大，弯道较长的轨道铺设施工而言，相对定位的方式就会出现一定的缺陷。所以需要将相对定位和绝对定位结合起来，从根本上确保轨道的线形。

3高速铁路工程测量的重点

3.1沉降观测

对于高速铁路工程测量而言，沉降观测是一项重点工作。这是因为高速铁路在建成之后，轨道具有不可调的特点。因此必须确保在进行轨道铺设之前沉降就已经达到稳定。在高速铁路的工程测量工作中，必须加强沉降测量的相关工作。就实际情况而言，进行沉降观测应该在建成墩台之后就立即开展：①需要选定沉降观测的点位；②设置沉降观测的标志；③对其进行连续地测量，根据得到的观测数据，绘制出对应的沉降曲线，并对其最终的沉降量进行预测。当实际沉降达到预测值并稳定之后，方可进行轨道的铺设施工。

3.2实例分析

在京沪高速铁路的施工中，大部分标段所用的仪器是天宝DiNi0.3电子水准仪，个别使用的是徕卡DNA03电子水准仪。对沉降进行观测主要是通过垂直位移监测网进行的，该垂直位移监测网的等级属于三级，相邻基准点高误差在1mm，每站高差中误差0.3mm，检测已测高差较差为0.8姨nmm。对墩台进行观测，在施工完成后对载荷变化的前后分别进行一次观测，或者直接观测一周。在预制梁桥时，架梁前进行一次一周的沉降观测，在预制梁架设的前后分别进行一次观测，在进行附属设施施工时，在载荷变化前后分别进行一次观测或是进行一周观测。此外，在桥位施工、架桥机通过、轨道铺设等多个环节，均需对其进行沉降观测。沉降观测所使用的仪器是精度不低于1mm/km的电子水准仪，通过观测得到了大量的测量数据，通过计算机对这些数据进行处理分析，对沉降变化有了精准的判断。在进行沉降观测的过程中，充分尊重了五固定的基本原则，对工作基点、测量仪器、监测环境、线路方法和人进行了固定，不仅确保了沉降观测的精度，还提高了观测效率。

4结束语

铁路工程特点篇3

【关键词】铁路工程；风险分析；措施

所谓工程项目风险，指的是在对工程进行建设的整个寿命周期，影响到工程质量、成本以及施工计划的不确定因素，这些因素可能会造成工程受损或者是无法正常进行。对工程进行风险管理是为了将影响工程正常进行的潜在因素进行分析、识别，并对潜在的风险提出相应的解决措施，从而避免或者是降低影响因素对工程项目造成的损害。在我国由于铁路工程建设具有一定的特殊性，所以在进行施工时受到的不确定因素的影响较为严重，加强铁路工程风险控制是非常必要的，是目前铁路工程建设的重要管理环节，但是对风险的管理仍然存在问题，处在较弱的程度上，所以必须加强对铁路工程的风险管理。

一、铁路工程建设的风险类型

对于铁路工程来讲，由于其有着自己独特的工程特点，所以不仅有其它工程具备的风险，还有属于自己本身特点的风险，下面对铁路工程中具有的工程特点进行分析：

管理风险，由于铁路工程的投资成本高，施工的周期又较长，所以若对其进行管理失去有效性，那么将会影响整个铁路建设的正常运营。不仅会造成实际成本远高于计划投入，工程的施工周期也会受到影响，最后影响整个工程的经济效益。

价格风险，铁路工程在运行过程中，乘车的票价会受到政府等相关部门的控制，所以铁路项目的实际运营票价会与预算中的票价有所差异，这样便给铁路工程项目的收益造成影响。

市场风险，经济的发展，使得除了铁路运输以外，还增加了其它运输方式，这样使得市场竞争机制有所改变，减少了铁路运营的客流量，使得与预计的客流量有所出入，造成收益上的影响。

政策风险，铁路属于国家的基础建筑设施，所以在很大程度上受到政府的控制，这样一旦国家的相关政策有所改变，铁路运营时的相关政策就会有所改变，使得影响投入效益。

技术风险，科学技术与经济的不断发展，使得人们对铁路技术要求更高，大量的新技术引入到铁路工程建设中。像高速铁路这样新技术的引用，给铁路施工领域带来了难度，要想在短时间吸收这些技术存在难度。

经济周期风险，铁路工程的资金投入量以及工程最后的收益，受到国家经济周期的影响较为严重，若经济增长缓慢，那么铁路工程的整体收益也将下降。

二、铁路工程的风险特点

铁路工程项目在风险上有着自己的独特性，下面将对其具有的特征进行分析。

铁路工程项目具有整体性和叠加性。在铁路工程中，任何一个风险，都会在不同程度上对整个项目造成一定的影响，且工程项目中的整体风险，是各个环节的项目风险叠加造成的。

铁路工程具有相关性的风险特征。无论是哪个项目的风险，都具有一定的关联性，是在相互制约的关系下进行的，在项目的一定环境下，会出现组合现象，使得风险得到重合。由于铁路工程项目的风险具有一定的相关性，这使得风险呈现出复杂性。

结构性。铁路工程项目的特点与机构决定着风险的形式与结构。由于铁路项目在投入建设后，具有一定的层次，这便造成项目的风险也具有一定的层次。

环境适应性。每一个工程在进行建设时，都处在一定的环境下，在这个特定的环境下，与外界进行信息的交换。由于不同环境下的风险是不同的，所以在对风险进行分析时，要灵活运用分析方法。

三、铁路承包方加强风险管理的措施

首先，重视合同的风险管理。在风险管理中，合同是较为重要的管理法律依据。铁路工程中，项目管理人员要具有专业的风险管理知识，并且对铁路工程项目进行全面的掌握与了解，对任何一种风险因素都能够了解与分析。否则，因为风险管理者的疏忽，将会造成大量工程资金的损失。合同与招标文件中，将工程中应该承担的风险进行分配与界定。因此，在实际工程中，要根据工程的特点，对合同的计价形式进行选择，这样可以在很大程度上减少风险的发生。

在工程建设中，索赔问题是较为重要的问题，贯穿着施工的整个过程，尤其是在工程的施工阶段，更为重要。在施工过程中，出现的设计失误、施工图纸的变化、施工加速以及因不利条件造成的工程延误或者是工程质量等，这些风险都是在可控制的范围内的，所以出现类似情况时，可以通过索赔的方式来弥补此风险的发生。我国对工程施工索赔做出了相应的规范与明确，所以在对风险进行管理时，要采取相应的法律手段与规则来控制索赔现象，这样可以提高风险管理水平。

其次，发挥系统作用来进行风险管理。对铁路工程项目进行管理时，是要贯穿整个工程项目的。在设计阶段，设计单位以及业主就要对可能影响到项目的风险进行预测，并对风险的影响情况进行大体的分析与预测，然后再根据可能发生的风险提出相应的控制措施。建设单位在进行招标时，要对业主的资金情况进行详细的了解，看其是否具有相应的工程款以及支付的信誉如何进行了解。对招标文件进行报价时，要对招标文件进行详细的了解与掌握，对施工的现场进行勘察，在报价中将风险因素考虑到其中。在对合同进行确定时，要对其中要求较为苛刻的条件提出修改要求，避免工程投入时出现合同风险。在工程投入阶段，要对风险管理的相关法律法规，管理方式等进行合理利用。

最后，加强企业的风险管理体系。目前，市场竞争愈演愈烈，必须加强企业抗风险的能力。然而加强风险控制能力的有效措施就是加强企业管理，加强风险控制系统的建设，对风险进行有针对性的控制，并在不断的实践基础上，进行完善风险控制体系，从而使得风险控制手段增强。

结束语

目前，我国对铁路工程的重视度高，投入了大量的资金进行铁路工程建设，而由于铁路工程独特的工程特点，使得工程建设中出现很多潜在风险，这些风险不仅影响着铁路的成本投入，还在很大程度上影响着铁路工程的质量，所以加强铁路工程风险管理是非常必要的，是提高铁路工程建设的有效措施。

参考文献：

[1]李森.高速铁路投资项目的风险分析与控制[J].科技创业月刊， 2006 （7）：79-80.

[2]周庆文.工程项目的风险管理研究[J].基建优化， 2006 （4）： 85-86.

[3]郑青云.石立成.王世宁.铁路工程建设项目风险管理[J].国防交通工程与科技， 2004（2）： 5-6.

铁路工程特点篇4

关键词：铁路工程 施工项目 财务管理

现代社会经济的发展提高了对铁路运输能力的需求。为了满足现代经济发展中对铁路货运、铁路客运的需求，我国近年来加快了铁路基础设计的建设。铁路工程建设项目的增加为铁路工程建设施工企业带来了巨大的发展空间。但是受铁路施工材料价格、施工人员人工成本等因素影响，铁路建设施工企业的利润却逐年降低。为了提高铁路工程施工企业的经济效益、为保障企业经营与发展所需的利润，现代铁路工程建设施工企业正在逐步加强自身财务管理管理工作的力度与水平。以财务管理作为项目管理重点提高企业的经济效益、提高企业的综合市场竞争力。

一、铁路工程建设施工项目财务管理工作重要性分析

铁路工程建设施工项目的财务管理工作关系到施工企业的经济效益、关系到财务基础会计信息的收集与整理、关系到施工企业成本控制以及会计审核等工作的开展。在现代铁路工程建设施工项目的管理中财务管理工作是管理工作中的重点、是关系到施工企业经济效益以及生存发展的关键。在现代铁路工程项目管理中必须注重财务管理工作的重要性，以科学的财务管理工作为施工企业的经营与发展奠定基础、为企业长期盈利能力的构建奠定基础。

二、铁路工程建设项目财务管理工作的探讨

1、构建完善的财务管理体系――铁路工程建设项目财务管理工作的基础

完善的财务管理体系是实施有效财务管理的基础。以此，在现代铁路工程建设项目财务管理工作开展前必须针对施工企业的自身特点以及铁路工程建设施工特点构建完善的财务管理体系。通过具有针对性的财务管理体系建立，使铁路工程建设项目财务管理工作能够在科学的、完善的、具有适用性与针对性的财务管理体系指导下科学的的开展，以此为财务管理工作的开展奠定基础。通过构建完善的财务管理体系使铁路工程建设项目财务管理能够在制度化、规范化的管理体系下得到有效的开展，促进财务管理工作质量的提高、促进施工企业财务管理水平的提高。

在构建铁路工程施工项目财务管理体系中，施工企业应针对传统财务管理体系存在的不足进行相应的改进。以现代工程建设财务管理理念指导财务管理体系的构建，以此使铁路工程项目建设施工财务管理体系具有先进性科学性、规范性、合法性等优势，以此促进铁路工程项目施工财务管理工作的有效开展。

2、注重财务管理工作基础的控制――提高铁路工程建设施工项目财务管理质量的重点

在注重铁路工程建设施工项目财务管理体系建立的同时，施工企业还要加强财务管理工作基础的管理与控制。通过踏实财务技术、强化会计工作为提高铁路工程建设施工项目财务质量奠定基础。现代铁路工程建设施工企业应认识到会计工作、财务基础工作控制对财务管理质量与管理效果的影响。强化财务基础工作的开展，以此实现科学的施工项目财务管理。为了有效开展财务管理工作，现代铁路工程项目建设施工企业还应注重财务基础工作中原始凭证的登记、汇总与管理，注重报表附注等工作。针对铁路工程建设施工特点进行基础会计信息的手机与整理，注重基础会计工作的开展。通过踏实会计基础为铁路工程建设施工项目财务管理工作奠定基础。

3、强化成本控制――现代铁路工程建设施工项目财务管理工作的关键

在现代铁路工程建设市场竞争日益激烈的今天，铁路工程建设项目成本控制成为了施工企业财务管理工作的重中之重，是施工企业财务管理以及项目管理的关键。铁路工程施工企业应从材料管理入手、强化现场规划以及项目控制，通过多种方式的有机结合与有效实施保障成本控制工作的有效开展。

首先，铁路工程建设施工企业应针对工程项目使用施工材料的类型进行招投标或采购计划的制定。根据工程项目施工进度计划科学的进行进场材料控制。通过减少现场材料存放的方式有效减少企业资金的占用、减少材料存放管理费用，以此实现成本控制的最终目的。另外，施工企业还要加强进场材料控制与管理，针对现代铁路施工材料特点选择符合资质要求的、具有供应能力的、具有市场经济性的供应商进行相关材料的供应。对于企业自制材料也应对原材料采购进行科学管理，以此实现成本控制的最终目的。

为了有效开展成本控制与管理，铁路工程建设施工企业还要对施工现场进行科学规划。减少材料二次搬运、减少施工设备搬运距离，以此降低人员成本。同时注重施工安全管理、设备管理等工作，以此建设事故处理成本，促进企业财务管理工作的开展。

4、加强铁路工程项目资金管理――现代铁路工程财务管理要点

铁路工程建设施工中受材料、工程特点等影响，使得其资金占用大，对资金链的管理有着较高的要求。虽然铁路工程建设项目按工程监督进行拨款，但是施工企业在施工过程中也需要垫付很大一笔资金以支付人工、设备租赁等费用。这就要求铁路工程建设施工企业必须强化工程项目的资金管理，以此促进财务管理工作的开展。铁路工程项目特点决定了其施工过程中资金设计部门多、管理困难等问题。因此，现代铁路工程建设项目施工企业必须针对项目特点完善资金管理体系。同时加强铁路工程项目部资金管理工作力度，以预算、资金审核、会计审核以及决算等工作保障项目资金的有效使用，避免资金链断裂对工程项目施工的影响、避免对企业经营发展的应用。在铁路工程项目建设施工企业项目资金管理中应注重专款专用、专款审核与审批等制度的建设与执行。强化项目经理的资金使用与监督职能，强化项目部门资金控制能力的提高。通过资金管理与控制保障铁路工程建设项目施工过程中能够保障充足的资金供给、保障资金的合理使用，为保障铁路工程建设施工企业经济效益、保障项目控制与管理工作的开展奠定基础。

三、强化施工过程审核控制，提高财务管理效果

铁路工程建设施工企业在注重上述工作外还要加强施工过程审核审计工作的开展，强化财务审核与变更审计。通过审核审计工作的开展为提高财务管理效果奠定基础。将财务审计以及审核工作作为铁路工程建设施工项目重点，对铁路工程建设项目的成本管理信息、财务报表数据等进行审核与审查，以此为保障铁路工程建设施工项目资金的有效使用奠定基础，为保障企业财务管理工作的实施奠定基础。针对铁路工程建设项目特点进行财务审核工作，实现管理、监督的双重目的。

四、结论

综上所述，现代铁路工程建设项目财务管理工作应以完善的管理体系作为基础、注重相关工作重点，以科学的管理方式提高财务管理效果，促进企业经济效益的提高、促进企业市场竞争力的提高。针对铁路工程项目特点构建完善的管理体系，同时明确财务管理相关部门的职责权限，以规范化的制度体系保障财务管理工作的有效实施，促进铁路工程建设项目施工企业综合市场竞争力的提高。

参考文献：

[1]刘强.铁路工程施工项目财务管理重点的探讨[J].铁路建设信息,2009,12

铁路工程特点篇5

关键词：高速铁路；精密；测量

中图分类号：TB22文献标识码：A

改革开放以来，我国基础铁路设施的建设飞速发展。同时随着列车的不断提速，高速铁路的建设不断涌现。然而对于高速铁路来说，安全问题才是重点，同时也为了满足舒适的需求，因而要求高速铁路轨道具有较高的平顺性。无砟轨道又称之为无碴轨道，采用的是谐振式轨道电路传输技术，具有高平顺性、稳定性好、寿命长、维护保养简单、轨道形变较少等优点，目前已经成为了高速铁路轨道结构的发展方向。而无碴轨道施工技术的关键就在于高精密的测量技术[1]。因此，本文充分结合高速铁路、精密工程测量的特点，分析了高速铁路中精密工程测量体系构建的必要性，并详细介绍了高速铁路精密工程测量中的内容以及测量方法。

一、高速铁路精密工程测量体系的必要性

（一）传统铁路工程测量的缺陷

在过去，铁路建设的目标速度都较低，因而对轨道的平顺要求都比较低，同时在进行勘测、施工过程中都没有制定一套完整的控制测量体系。传统测量模式如图1所示。

图1 传统铁路工程测量作业流程

传统测量各级控制网测量精度指标主要考虑线下工程施工要求制定，没有考虑过轨道施工和运营对测量控制网的要求。高斯投影变形和高程投影变形都比较大，尤其是在高原地区和线路高差大的地方[2]。例如北京54和西安80坐标系统一般采用3度带投影，不利于GPS—RTK、全站仪进行勘测和施工放样。测量精度都较低，平面一般五等导线精度，高程测量采用五等水准，多属于普通工程测量的范畴。测量过程中经常出现曲线偏角超限问题，使得施工单位只有已改变曲线要素的方法进行施工。施工交桩一般也是只交中桩，不会给施工单位提供导线点和GPS控制点，因而施工单位也不用坐标法施工。

（二）精密工程测量的特点

高速铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级[3]。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。

1、确定了平面控制测量分三级布网的布设原则

第一级：基础平面控制网（CPⅠ），为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级：线路控制网（CPⅡ），为勘测和施工提供控制基准；

第三级：基桩控制网/施工加密网（CPⅢ），为线下工程、无砟轨道施工和运营维护提供控制基准。

高速铁路工程测量三级平面控制网如图2所示。

图2 三级平面控制网示意图

2、确定了“三网合一”的测量体系

铁路测量平面高程控制按照施工目的、时间以及作用不同可分为施工控制网、运营维护控制网以及勘测控制网，合称为三网[4]。精密工程测量体系的构建实现了三网坐标高程系统的统一，统一了三网的起算基准以及测量的精度。

3、确定了绝对定位以及相对定位相结合的铺轨测量模式

采用相对定位的方法可以有效的解决轨道短波不平顺的问题，但却不适用于长波的不平顺性。高速铁路其轨道曲线弯道较长，半径较大，仅采用相对定位，而不运用坐标进行绝对控制则很难使轨道线型达到设计要求。例如以一半径为2800m的弯道为例，曲线外矢距F=C²/8R，式中C为弦长，R为半径。铺轨时若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为0时，R=2800m；当轨向偏差为+3mm时，R=2397m；当轨向偏差为-3mm时，R=3365m。这一问题在浙赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。

4、提出了平面测量独立坐标系

高速铁路在施工过程中必须首先满足尺度的统一，即坐标反算的边长值要与现场的实测值相同[5]。但是由于地球是椭球曲面，当曲面几何图形投影到平面上时，则其形状必然会发生一定变形。如果运用3°带投影的坐标系统，当边长投影的变形量超过340mm/km，，其测量精度远超过全站仪的精度，会严重影响无砟轨道的施工。因此，高速铁路测量网必须采用独立工程坐标系，使边长投影的变形量控制在10mm/km以内，才能够满足施工的要求。

二、高速铁路精密工程测量的内容及方法

高速铁路精密工程测量的内容主要包括线路平面控制测量、高程控制测量、控制网复测、线下工程施工测量。

（一）平面控制测量

平面控制测量作业流程共分为三步，分别为基础平面控制测量（CPⅠ）、线路控制测量（CPⅡ）、轨道控制测量（CPⅢ）。

CPⅠ控制测量一般在初测时完成，为无砟轨道铁路工程提供平面基准。按二等GPS施测，小于4km布设一个点或一个点对，点对间距大于等于800m。测量时使用双频GPS接收机，按静态测量方式观测两个时段，每个时段90分钟，使用广播星历解算基线

CPⅡ控制测量一般在定测时完成，作为无砟轨道铁路工程施工平面控制网。采用GPS法测量，按三等GPS测量施测，点间距在600～800m。使用双频GPS接收机测量，按静态测量方式观测两个时段，每个时段60分钟，使用广播星历解算基线。

CPⅢ控制测量在施工测量时施测，线下工程施工时作为施工加密平面控制网，铺设无砟轨道时作为无砟轨道铺设基桩控制网。每隔两个接触网柱建立一个测量点位，两个方向各瞄准 3 × 2 个永久标记点，每个永久标记点将被瞄准三次，最大的测量范围的距离约 150m，仪器在每个方向测量两次，与CPⅡ 控制点进行连接测量。

（二）高程控制测量

无砟轨道高速铁路高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。在勘测阶段，不具备二等水准测量条件时，可分两阶段实施，即：勘测阶段按四等水准测量要求施测，线下工程施工完成后，全线再按二等水准测量要求建立水准基点控制网。

沿线布设基岩点、深埋水准点和一般水准点（线路水准基点）三种类型，组成统一的高程控制网，水准点位设在线路施工的影响范围以外。

基岩点：按约每100km设置一座。京津城际高速在北京和天津共设置2座，京沪高速北京至徐州段采用既有和新布设基岩点共计6座。

深埋水准点：京津城际每4km设置一个深埋水准点，共设置28个，京沪高速北京至济南段部分路段地处区域性地面沉降区，按每6~8km设置一个深埋水准点。深度根据地质地层条件及桥梁墩设计深度单独进行设计，平均深度约50m左右。

一般水准点（线路水准基点） ：沿线一般水准点不大于2km布设一个，在特大桥、隧道附近和车站范围内增设水准点。为便于施工单位施工放样对高程点的引用，一般水准点尽量与CPI、CPⅡ点位共用。

（三）控制网复测

铁路工程特点篇6

关键词：铁路运输；物流；经济分析

中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-02

现代经济活动中，物流不仅为生产的连续性提供保障，对生产环境和生产秩序起着决定性影响，而且物流环节也越来越成为众多企业实现内部挖掘潜力、降低成本的重要利润源。随着经济的发展，地域间的货物的运输越来越频繁，这种情况下铁路运输在经济发展过程中发挥着越来越重要的作用。由于运输活动相对来讲时间长、距离远、能源和动力消耗多，其成本在物流总成本中的比例高达50%，因而，运输费用的节约余地大，发掘的潜力也大，无论在物流领域还是国民经济领域都占有举足轻重的地位。认真分析铁路运输的特点和影响因素，可以有效的提高铁路运输的效率，更好的促进经济的发展。下文中笔者将从几个方面，对铁路货物运输的经济性进行分析。

一、铁路运输方式的比较优势

铁道部2008年铁道统计公报显示，中国铁路运输实现新的发展，全国铁路旅客发送量完成146193万人，同比增长11.0%，运输发送量完成330354万吨，同比增长4.6%。由此可见，在众多的交通方式和运输形式当中，铁路运输占有者非常重要的地位和作用，具体来看铁路运输与其他运输方式相比，具有以下4点明显优势。

1.铁路运输能源利用率高

国外的一项统计数据表明，在能耗方面，用于城市间旅客运输，平均1人公里铁路比公路节约60%～90%，而用于货物运输，平均1吨公里铁路比公路卡车运输节约50%～95%；在土地占用方面，1条复线铁路平均每小时可载运的旅客人数相当于16车道高速公路载客量，而前者占用土地面积相当于后者的15%～20%。土地资源的大量节约某种程度上更加凸显了铁路运输的节能优势。由此可见，铁路运输的最大特点就是能够利用最少的资源，实现最大量的运输成果，也就是说在实际的操作中，相较于汽车公路运输等形式，铁路运输等量换算周转量占用资源最少，可以起到较好的能源利用的效果。

2.铁路运输经济辐射作用大

铁路作为历史悠久的交通形式之一，遍布于祖国各地，因此也就可以实现较为广泛的运输。铁路运输较之公路运输有更长距离的经济辐射性，因为汽车的自身特点决定了其不能进行过长距离的运输，而铁路运输则可比较适合长距离的行驶；铁路运输较之航空运输有更大空间的经济辐射性，指的是在运输过程中，铁路运输可以完成多个运输任务，实现运输效果的最大化，而航空运输虽然具有速度快的特点，但是在货物的承载上具有明显的局限性；铁路运输较之管道运输有更多样化的经济辐射性，因为管道运输的运输形式较为单一，而铁路运输则可以实现人、货等多种形式的同时运输，能够满足不同的运输需要；铁路运输较之水路运输有更密集化的经济辐射性，指的是铁路运输在运输的过程中途径的地区比较广泛，能够带动周围的经济，而水路运输则绕开了经济体，直达目的地。

3.铁路运输具有一定的不可替代性

一是中长距离运输的不可替代性，指的是在中长途的运输过程中，相较于汽车公路运输，铁路运输是最安全和便捷的运输方式，这种特点对于货物运输的优势主要在于运输费用的节省，因为航空运输虽然也具有较长距离运输的特点，但是从成本上看，铁路运输的性价比要远远的高于航空运输；

二是大宗货物运输的不可替代性，指的是在运输货物量较大的货物的时候，铁路运输具有一定的承重容量上的优势，可以同时运输较多的货物，这种特点对于货物运输来说主要存在于货物运输过程中的空间性，也就是铁路运输可以比汽车运输和航空运输具有更大的可容性，具有更高的运输效率；

三是高速铁路运输的不可替代性，随着铁路的提速，铁路运输的效率也大大的提高，因此，相较于水路和其他形式来说，铁路运输走的是专门的铁路运输线路，可以达到更加快速的运输的目的和效果，尤其是对于一些季节性和时效性的货物，快速的运输是经济利益和经济价值得以实现的前提和保证。

4.铁路运输安全概率高，运输能力大、速度快

首先，从安全概率上看，据有关数据统计，普通铁路每运行1亿人公里的死亡人数，仅为航空的18%，公路的13%。特别是高速铁路，自开通以来没有发生过任何人身伤亡或其他重大事故，是任何一种其他交通工具所无法比拟的。由此可见，在运输过程中，安全因素的考虑也会一定程度上增加铁路运输的优势，尤其是人们在选择交通工具时，会将安全放在首位，这种情况下铁路运输就占有了非常大的优势。

其次，从运输能力上看，铁路的车体具有汽车和航空运输无法比拟的大容量的特点，另外从运输每一吨货物所消耗的资源上看，铁路运输是性价比最高的运输形式，一定程度上也反映了其运输能力较高。

再次，从运输速度上看，高铁以及动车的通车，都实现了铁路运行速度的飞跃，也一定程度上提高了铁路货物运输的速度，实现了铁路运输的优势的增强。因为在以往，人们要想实现货物的快速运输，第一个想到的就是航空运输，而铁路运输在提速后，可以有效的缩短二者之间的差距，实现了性价比和速度的双重优势，能够有效的抢占一定的市场份额。

二、铁路运输成本构成的特点及影响因素

1.铁路运输成本构成特点

铁路运输成本是一个重要的综合性指标，能比较全面地反映运输企业生产技术和经营管理水平。由于铁路运输企业在生产和组织管理上与工业企业不同，反映在运输成本上也有别于一般工业企业的产品成本，具有自身的特点。由于铁路运输中涉及到的方面比较复杂，因此在成本计算的过程中，也就需要进行综合考虑，一般来说，铁路运输的成本可以总结有以下特点：

（1）铁路运输成本计算的对象和单位与工业成本不同。铁路运输成本的计算对象是旅客和货物的位移两大类产品，或把客货运输综合在一起的换算成本。铁路运输成本的计算单位不能只按运送的旅客人数和吨公里计算，而是采用运输数量与始发到达作业量、中转作业量和运行作业量相结合的复合计量单位。而在工业成本计算的过程中，只是将原材料和人力消耗成本综合统计起来进行计算，这种方式对于铁路成本计算来说有着片面性，不能够完全的反映铁路运输的情况。

（2）铁路运输成本的构成内容与工业成本不同。铁路运输的成本所发生的材料费用主要用于运输设备的运用、保养和修理方面，相对来说所占比重不大，而占比重最大的是固定资产折旧费，约占一半。其次是动力费用和工资，约占1/3。而在工业成本的计算过程中，我们可以看到大部分的成本来源是材料费和人力费用，而设备的维护和其他管理费用对于生产来说所占的比重是比较小的。

（3）铁路运输成本和产品数量的关系与工业不同。铁路运输生产过程中成本的支出与运量有直接的联系，但不像工业生产那样紧密。例如一列客车的开出，无论是缺员、满员或超员，都是同样的作业内容和生产耗费。而工业生产则不同，由于订单量的大小和产品的数量的不同，在实际的操作过程中会产生不同的成本。

2.铁路运输成本影响因素

要做好铁路运输的经济性分析，就必须要将各类影响铁路运输的因素都概括起来，以便更好地进行不利因素的干扰和排除。目前来看，影响铁路运输成本的因素主要有以下几点。

（1）运输距离。运输距离是影响铁路运输的成本的最直接的因素，铁路运输成本基本与运输距离成正相关的关系。按照支出与运输距离的关系，铁路运输支出可分为始发到达作业费、中转作业费和运行作业费三部分。而其他运输形式在这方面所造成的成本损耗是比较小的，因为铁路运输的特殊性决定了其有固定的停车运行费用，由此来看，越长距离的铁路运输将会需要越大的经济投入，如果能够尽量的减少运输的距离，那么则可以有效的节约成本，所以在运输的过程中，有关部门应该计划好运输路线，尽量选择总长较短的运输线路，这样可以实现更高的性价比。

（2）设备运用效率。所谓设备的运用效率就是在铁路运输的过程中，每个设备能够发挥的功能是不同的，如果能够最大限度的发挥运输设备的潜能，将会最大化运输荷载。在铁路确定的运输设备条件下，通过加强运输组织工作和采用先进工作方法改进运输工具运用，或对运输设备进行技术改造，都可以使运载设备运用效率提高。

（3）劳动生产率和材料、燃料消耗。所谓生产率和材料、燃能消耗，就是指在铁路运输的过程中，劳动生产率的高低以及能源的使用效率对于铁路运输的效果的影响是非常大的。劳动生产率的高低，也是影响运输成本的一个重要因素。由于工资支出在运输成本中占相当比重，而工资支出的多少取决于职工人数和平均工资。

三、强化铁路运输经济性的办法

由于铁路运输具有广泛性，所以如果能够有效的控制和减少铁路运输的运营费用，那么将会节约大量资金，实现铁路运输的经济化运营。所有影响铁路运输成本的因素，都应当成为提高运输经济效益予以关注并采取切实措施改进和强。在铁路运输组织管理过程中，要降低运输成本、强化运输经济性，就要根据铁路运输成本构成和成本支出的特殊性，做好如下几方面的工作。

1.努力实现均衡运输

铁路运输由于具有空间性较强和距离较长的特点，使得其在运输的过程中可以同时实现对多个地区的不同货物的运输，这种情况下为了实现更好的运输效率，就必须要对不同的运输货物和路线进行调整和规划，也就是实现铁路运输的均衡化。在安排运输中，要使货物运输的数量和时间尽可能地均衡，货物的流量和流向尽可能稳定，以保证良好的铁路运输工作秩序，充分利用铁路运输能力。从全路而言，均衡运输的本质含义应该是以能力富余地区的不平衡运输保证能力困难地区的均衡运输。

2.不断优化合理运输

运输合理化是社会物流合理化的重要组成部分，所谓合理化的运输就是在运输的过程中，要充分的考虑各种因素的有效调度，也就是要对每一程的运输过程进行合理组织，避免运输资源的浪费。物资的生产和流通，都离不开运输。运输合理化，就是在实现社会产品生产、流通、供应和销售的运输过程中，以社会劳动耗费和物流总成本的最小化为依据，力求使货物的运量、运程、流向和中转环节合理，保证充分有效地和节约地使用运输能力，以最少的运输资源耗费，及时、准确、迅速、均衡、质量良好地满足运输需求。

3.多组织直达运输

所谓直达运输，就是在铁路运输的过程中，输出地和目的地之间没有多余的运输中转站，这种运输方式可以有效的提高运输效率，实现高速运输。虽然铁路运输具有地域上的广泛性，但是从整体上看，铁路运输的直达可以实现更加直接的经济效益。铁路直达运输，严格地说是指货物在发站装车后编成列车直接运输到站，在运输途中既没有货物的中转作业，也没有车辆的改编作业。根据现行的铁路车流组织办法，车辆在运输途中延误时间最长、作业费用最多的是在技术站的改编作业。一般将组织无改编通过技术站的货物列车统称为货物直达运输组织，简称直达运输。

4.适当地推行集中化运输

所谓集中化运输，就是指要适当的整合运输资源。一般来说，在集中化运输的过程中，要关闭某些货运量很小的车站，把货运作业集中到少量技术装备先进、货物装卸和运输能力大、劳动生产率高的货运中心站上进行，实现规模经营和集约化经营的运输方式。集中化运输作为一种补充性的运输方式，越来越多的在铁路运输的过程中使用，就目前来看取得了很好的效果，在未来的铁路运输的过程中，可以结合其他的运输组织形式进行综合利用。

5.加快发展重载和高速运输

重载和高速可以提高运输效率，实现以较少的投入增加极大的运输产出。某市铁路局这几年连续以年1000万吨幅度增加运量，运输收入每年增加10亿元，而运营里程和装车站几乎没有改变，人员在逐年减少，主要是靠增加5000吨重载货物直达列车，靠的是提高运行速度，加快货车周转。这种重载是铁路运输的主要优势，也是重载运输的基本运输方式。由此我们可以得出，适当的提高重载运输可以凸显铁路运输的优势，尤其是对于一些内陆省份来说，在汽车和航空都无法满足重载运输的情况下，铁路运输是最好的选择。

由此可见，要想提高铁路运输的经济性，要从多个方面入手，不仅是运输形式的组织，还包括自身设备的更新和改进，只有这样才能综合提高铁路运输的经济效率，实现更加经济的铁路运输。

四、总结

综上所述，铁路运输作为物流中的一种重要运输方式，所具有的经济优越性决定了其必然得到长足的发展。认真分析和把握影响铁路运输成本的各种因素，采取切实措施加强和优化运输组织，努力提高运输效率，对降低整个社会物流成本具有非常积极的意义。上文中笔者结合自己的工作经验对铁路运输的干扰因素和成本计算方式等当面进行了分析，并提出了改进铁路运输的经济化运行的有效方案，希望能够为推动我国铁路运输事业的又好又快发展做出贡献。

参考文献：

[1]张毅.现代物流管理[M].上海：上海人民出版社，2002.

铁路工程特点篇7

1月6日，大幕开启

近年来，广西壮族自治区党委、政府加大解放思想力度，与铁道部建立铁路建设合作共建机制，先后签订了一系列加快广西铁路建设的会议纪要。广西社会各界全面贯彻落实会议纪要精神，争取国家部委最大限度的支持，切实增强了广西铁路建设合力。在铁路建设上，广西以非常办法、非常措施、非常力度、非常政策加快推进铁路建设，从根本上扭转了长期以来广西铁路建设严重滞后的局面，铁路建设创造了跨越发展的“广西速度”。

 

天道酬勤，为了加快广西铁路建设，2012年11月24日，铁道部与自治区共同签署《铁道部 广西壮族自治区人民政府关于加快推进广西铁路建设发展的会谈纪要》，明确了“十二五”广西铁路建设发展目标和重点任务。广西多年期盼的28个重大铁路项目（其中续建13个、规划建设15个）全部纳入《国家铁路“十二五”发展规划》。特别是黄桶至百色铁路等项目已顺利转为“十二五”规划建设项目，广西铁路网更加完善。

 

2013年1月6日，广西沿海高铁南宁至钦州、钦州至防城港段已开始动车的联调联试，正式终结了广西没有高铁的历史，广西成为全国5个自治区中首个建成高铁的自治区，也是西部地区继陕西、四川之后第3个建成高铁的省区，建成高铁里程在西部地区排第一位。

 

动车组联调联试当天，广西壮族自治区党委书记彭清华、自治区主席马飚乘动车组试验列车，深入高铁建设工地和运输现场，了解广西铁路建设发展情况，看望慰问铁路建设者，强调要继续攻坚克难、全力以赴，如期实现铁路建设的各项目标，确保广西加快进入高铁时代，更好地助推广西经济社会又好又快发展，促进广西更好地参与国内国际区域经济合作。

 

广西铁路建设办公室常务副主任李宏庆介绍，2008年广西壮族自治区党委、政府作出坚持交通优先发展战略决策以来，广西掀起了交通建设新高潮。5年来，广西共实施铁路建设项目25个，区内建设里程约3000公里，投资2000多亿元。其中，新开工建设南广铁路、贵广铁路、湘桂铁路扩能、柳南城际铁路、广西沿海铁路扩能、云桂铁路等17个项目，区内建设里程2100公里，投资约1800亿元。双线或电气化铁路里程超过2200公里，高速铁路（时速200公里/小时以上）超过1700公里。

 

大幕已启，广西正式迈入高铁时代。

快速路网指日可待

到2015年，广西将基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的“一轴四纵四横”的铁路格局。确立以南宁为中心的区域性铁路交通枢纽，形成以南宁为中心的快速城际铁路网，打造“123小时城市经济圈”，即广西北部湾经济区内“1小时城市经济圈”、到区内主要城市“2小时城市经济圈”、到相邻省会城市“3小时城市经济圈”。全区铁路运营里程将达到5000公里以上，复线率达到70%，电化率达到80%以上，主要繁忙干线实现客货分线，区内主要城市间将全部开行高速动车组列车，形成“一轴四纵四横”的现代化快速铁路运输网络。

 

“一轴”：主要由湘桂铁路通道构成，贯穿我区主要经济带，连接中国与东盟，是我区铁路运输网络的主轴和主动脉；

“四纵”：主要由洛阳至湛江铁路接玉林至铁山港铁路、焦作至柳州铁路接黎塘至钦州铁路、金城江至南宁铁路接南宁至防城港铁路、黄桶至百色铁路接田东至龙邦铁路组成，构建便捷、高效、经济的出海出边通道，支撑和促进广西北部湾经济区发展；

 

“四横”：主要由贵阳至广州铁路、黔桂铁路接柳州至肇庆铁路、云桂铁路（南宁至昆明铁路）接南宁至广州铁路（黎塘至湛江铁路）、钦州至北海铁路接合浦至湛江铁路组成，构建连接东中西地区大通道，推动我区与西南地区及粤港澳地区的合作交流。

 

记者奔赴现场直击

现场一：南广铁路

说起广西高铁，很多人首先想到的是南广（南宁-广州）高铁。自2009年开工以来，这条高铁就备受关注。今年年底，南广铁路广西段将具备开通条件。正式通车运营后，南宁至广州车程为3小时左右，节省约11小时。高标准、高要求、高关注度，南广铁路可谓是一条“明星铁路”。

 

沿线站点：南广铁路跨桂、粤两省区，始自南宁，经贵港、梧州，广东省云浮、肇庆、佛山至广州的广州南站，广西段沿途站点为南宁东、贵港、桂平、平南、藤县、梧州南。

 

在花培岭隧道的铺轨现场，记者看到，铺轨机的机械化程度非常高，铺轨机一次能“吐”出500米长的铁轨，也就是说一根铁轨的长度为500米，在每根铁轨之间还会无缝焊联，由于铁轨无缝隙，列车开行实现速度快、声音小；普通铁轨长度为25米，有缝衔接，列车经过时速度较慢，且发出“咣当”之声。

 

“这是高铁和普铁铁轨的一个较大区别。此外，高速铁路对铁轨的精确度要求也极高，轨顶高度偏差不能超过1毫米。”南广铁路项目部二分部副部长柳忠银说。

南广铁路ngzq-6项目铺轨分部项目总工伍贤维告诉记者：“南广铁路采用的都是特级道砟，也就是铺在铁轨下面的石头、材料必须用花岗岩，对石头的强度、硬度、耐磨度等都有极高的要求。”

 

“南广铁路目标时速250公里，采用国内外先进的机械化铺轨技术，各方面的技术要求都非常高，可以说是广西境内设计标准最高的高速铁路之一。”南广铁路公司梧州指挥部高级工程师贾文龙信心十足。

 

现场二：柳州至南宁客运专线

柳南客运专线，又称柳南城际铁路，为湘桂铁路广西段扩能改造的重要组成部分，其中柳州至南宁段系按ⅰ级铁路标准建设，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，经来宾市、黎塘，止于南宁市，设计总工期为3年半，项目已于2009年10月正式动工建设。

 

沿线站点：柳州至南宁客运专线北起柳州站，南至南宁站，沿途站点有来宾北、黎塘西、南宁东。

担负着4线并行重任的广西高铁第一长桥——横寨特大桥是柳南铁路的一个特大工程。桥梁线路途经宾阳县王灵镇、古辣镇，长约为11.5公里，一共有353个桥墩，4504根桩基。一个个700多吨预制梁组合出来的混凝土桥面，犹如一条宽敞结实的高速公路。

“我们修建横寨特大桥也是克服了重重困难。”邬梦宇介绍说，桥下的地质比较复杂，地下溶洞多，灌好了的混凝土第二天掉进溶洞的现象时常发生。由于溶洞相通，有时在这边打桩，那边又塌陷下去了，难度非常大。溶洞最深的有五六十米，无法打桩，只能采取连续梁的方式跨过溶洞，也给施工增加了难度。

 

柳南铁路建成后，将构筑起广西通往粤西和广州等地的大能力通道，对加强广西与“泛珠江三角洲”经济圈协作联系，促进华东、华北与广西、西南地区及东南亚大陆间人员和物资的交流。

 

今年下半年，柳南铁路将开通运营。 “到时候，柳南客运专线还将担负一个特殊角色。”邬梦宇说，227

公里长的柳南客运专线建成通车，将使正在不断延长中的中国高铁运营总里程完成“临门一脚”，一举突破1万公里，稳居世界第一，“这是一件特别令人振奋的事情。”

 

现场三：玉林至铁山港铁路

玉林至铁山港铁路属客货专线，项目于2010年正式开工。全面建成通车后，将形成一条北海经由玉林并与洛湛通道相连的最短通路，使得北海地区与洛湛沿线及以远的客货交流变得顺畅。

 

沿途站点：北起黎湛铁路玉林站，向南经过玉林市的福绵管理区、陆川县、博白县，钦州市浦北县，以及北海市的合浦县、铁山港区，与地方铁路铁山港支线相连。全线设玉林、新桥、沙田、石门、博白、亚山、沙河、菱角、杨柳埇、曲樟、常乐、闸口、前卫、兴港14个车站，近期开放玉林、沙田、博白、沙河、曲樟、闸口和兴港7个车站。

 

修建铁路，铁路人讲得最多的就是“遇山开山、遇水搭桥”。虽然玉铁铁路等级不高，但为了缩短距离，铁路线得尽量拉直，开山、搭桥之事就成为必然之事。玉林至铁山港铁路基本上是一条直线，这条“直线”来之不易。

 

“杉坡岭隧道全长1870米，是全线最长隧道，也是玉铁线的‘卡脖子’工程，从开工到贯通用了整整两年时间。”中铁二十局玉铁铁路第三项目部副经理兼隧道队队长徐磊感慨地说，杉坡岭隧道的地质条件较差，风化程度高，雨季渗水、透水性强。在隧道开挖过程中岩石容易崩落或坍塌，特别是在雨季施工中多次发生初支变形、拱顶坍塌、地表沉陷等，对隧道施工影响极大。“有时一天只能前进50-60厘米左右，非常不容易。”

 

徐磊说，为保证工程质量和进度，专门抽调精干的管理人员和技术人员组建了内部隧道工班，成立了监控量测小组、地质雷达预报小组、突发事故应急处理小组，并设置了专门的安全质量管理部门。隧道从2010年12月3日开工，于去年12月2日贯通，先后经历了近10次的初支变形、塌方等不良地质情况处理，多次接受和通过了铁道部、南宁铁路局等单位的检查。

 

除了杉坡岭隧道，黎垌特大桥、省道216特大桥等重点控制性工程在修建过程中也是困难重重。但在各单位的齐心协力下，玉林至铁山港铁路已焕发出了蓬勃的朝气。据了解，今年8月份，玉铁铁路开通，它将承载着广西人民沉甸甸的希望快速腾飞。

 

新建项目连通内外

根据自治区党委、政府的部署要求，并与《国家铁路“十二五”发展规划》有效衔接，“十二五”时期广西计划实施铁路项目34个（纳入国家规划项目28个），区内建设里程约4800公里，总投资约3000亿元。

 

其中，续建铁路项目15个，区内里程2126公里，总投资1800多亿元；拟新开工项目19个，区内里程2500多公里，总投资约1200亿元。

续建项目：

——2013年，确保沿海铁路扩能南宁至钦州、钦州至防城港段，湘桂铁路扩能改造永州至柳州段年内正式开通运营高铁；建成投产沿海铁路扩能钦州至北海段、柳州至南宁客运专线、南宁至广州铁路广西段（含南宁至黎塘、黎塘至肇庆段两个项目）、玉林至铁山港铁路、黎塘至钦州铁路等6个项目；全年建成通车铁路项目9个。

 

——2014年，争取贵阳至广州铁路广西段建成投产。

——2015年，争取云桂铁路广西段（南宁至昆明铁路新线）建成投产。

新开工项目：

把黄桶至百色铁路作为重中之重，加快项目可研工作，争取尽快获得国家批复并开工建设；确保湘桂铁路柳州至南宁段电化改造工程今年开工建设；全力推进南昆铁路南宁至百色段增建二线工程、黔桂铁路扩能改造、河池至南宁铁路、黎湛铁路电化改造、洛湛铁路永州至玉林段扩能工程等项目前期工作，努力实现“十二五”期间开工建设。

 

铁路工程特点篇8

法院查明，唐建伟等五人共计私分国有资产657．4430万元，且唐建伟、朴英元、杜惠荣、李逊等四人曾经受贿。

一审判决三天后的12月29日，工程建设历时逾五年、总投资达45亿元的粤海铁路全线竣工，将海南省内铁路与全国铁路网连为一体。这是中国第一条跨海通道。

粤海铁路公司是粤海铁路的建设和运营单位，系由铁道部、广东省政府、海南省政府三方合资组建，于1997年正式挂牌。

粤海铁路案表明，依傍国家重点工程私分国有资产已成为近年来国有资产流失的典型模式。

第十四次审计

2001年3月20日下午，粤海铁路公司财务部杨部长在海口国贸路申亚大厦的办公室里，接到了审计署深圳特派办审计组打来的电话，说要进点审计，要求其准备一间审计办公室。

对此，杨一开始并未在意。此前，粤海铁路公司已接待了13批审计，对方都是事先电话通知让其安排接站和食宿的。谁知，深圳特派办审计组随即告诉他，审计组全部人马已到海口，就住在申亚大厦对面的汇通大厦，第二天一早就要进点审计，并顺告一切食宿等费用自理。

此后，在与深圳特派办审计组三个月的接触中，杨部长越来越感到，这第十四次审计与以前大不相同，让他们频频受惊，如坐针毡。

其实，这次审计对深圳特派办审计组来说也非同一般。粤海铁路通道是国家重点建设项目，审计组要对粤海铁路建设资金1995年至2000年预算执行情况进行审计，到位资金高达21.625亿元，预算执行跨六个财务年度。

审计组进点后，八名审计人员分成财务组和工程组，同时进行审计。几天后，财务组发现疑点：粤海铁路公司旗下有五个经济实体、两个团体，都是独立核算单位，其经营业务范围均与粤海铁路建设项目有关。与此同时，工程组也发现，在施工合同和购料合同上也频频出现上述实体的名字，粤海铁路建设工程项目的施工与采购，大多是与下属七个实体的关联交易。

疑点一旦确认，审计组立刻决定对这七个实体的财务收支和经营业务情况进行重点审计，由此打开缺口。

建七家关联公司套取建设款

财务组发现，粤海铁路公司从1998年5月至2000年底，先后挪用262万元建设资金，违规拨给七个实体做经费开支和启动资金。七个实体的领导职位均为粤海铁路公司本部干部兼任，均属于典型的一套人马两块牌子。财务报表显示，七个实体效益极好，年年盈利。财务组经查阅大量法规，并咨询国家计委后确认，粤海铁路公司董事会根本不具备投资权及公司合并、分立、变更的决策权。

审计组接着发现，七个实体经营的业务清一色是粤海铁路建设项目。这些实体并不具备承揽工程建设或购买工程物资的资质和能力，其所谓业务运作，不过是过一下手从中吃差价，套取铁路建设资金罢了。

审计组查明，截至2000年底，七个实体中的六个从粤海铁路公司自管基建项目中，套取建设资金6348.8万元，形成毛利收入。其中，以甲方供料名义取得材料差价或管理费收入4961.4万元；通过转包取得差价或管理费收入765.2万元；以提供技术咨询名义取得收入622.2万元。

本来，甲方供料是为降低成本、保证材料质量，由建设方（即甲方）提供所需材料的供料方式。但审计发现，作为甲方的粤海铁路公司为了用足概算（而不是节约投资），让下属实体套取高额利差，在供料方式上大做手脚――先以概算价入成本账，之后不经招投标采购，亦不自己采购，而是通过下属实体公司采购，让其强行插在中间吃概算价与实际价之间的差额。更为恶劣的是，为了让下属公司套到更大的差价，粤海铁路公司串通设计方调高概算单价，虚列预算，套取资金。其中，通过交通部四航院人为调高石料单价，增加港口码头工程投资1642万元；通过铁二院调高甲供料土工膜的预算单价，增加铁路工程投资358万元。这样，粤海铁路公司通过所谓的甲方供料方式，人为致使工程材料成本增加了30.66％。

转包工程的牟利方式，与利用供料差价牟利的方式大同小异。粤海铁路公司下属的实体均无施工资质，承包工程后，便转包给施工单位，自己则从中赚取差价或管理费。通过这一方式，仅从湛海线铺架工程项目中，就赚取差价收入647万元。

最见不得阳光的，还属提供技术咨询取得的收入。审计人员在对粤海铁路公司下属实体之一――粤海铁路职工技术服务中心审查时发现，该中心一经成立，即依托粤海铁路建设项目，以提供技术咨询服务的名义牟利。其“咨询服务”收入全部来自粤海铁路的建设资金。粤海公司在自行组织的招标项目中，为了协助向中心交了“咨询费”的服务对象中标，可谓煞费苦心。以制梁制枕招标为例，该中心在招标前分别与两家单位签订咨询服务合同，各收取服务费40万元和50万元。为协助这两家单位中标，中心除在招标前提供“咨询服务”，还违规把一个标段拆为两个。在评标时，又为未中标的一家单位修改原始评分表。其结果可想而知。

就这样，国家用来建设粤海铁路的资金，被掌管资金的建设单位――粤海铁路公司以种种名义挪用套取。七个实体实际是粤海铁路公司套取国家建设资金的工具。七个实体共套取资金6348.8万元(毛利)，实际流失的建设资金达3324.5万元。

私分1200万国资发奖金

通过实体公司以各种名目套取的建设资金，究竟流到了何处？

通过彻查七个实体的支出明细账发现，流失的建设资金大部分作为奖金福利分给了个人。截至2000年底，粤海铁路公司在七个公司计提工资基金及附加高达2059.75万元。

对此，粤海铁路公司的职工最有感受。自从公司兴办各种实体后，个人收入便直线上升，人均月收入翻了两倍都不止。据统计，正式职工的人均月收入，由兴办实体前的2358.5元，猛增至各实体上马后的8210元（其中标准内发放3983元，标准外发放4227元），增幅达248％；临时职工人均月收入由345.17元增至2085元（其中标准内发放962元，标准外发放1123元），增幅达504％；领导班子人均月收入由6626元增至14515元，增幅达119％。每月领钱，都让所有职工即高兴又忙活。普通员工可以同时在四家实体公司领取收入，而中层以上干部最多可以同时在七家实体公司领取收入。

审计查明，从1998年8月至2000年底共29个月间，由各实体以各种名义向粤海铁路公司员工发放标准外的收入1205.6万元；同时按照粤海铁路公司制定的标准，由粤海铁路公司本部和各实体发放工资奖金等收入1125.35万元。标准外发放额为标准内发放额的107％。

历经三个月的审计取证，粤海铁路资金流失的真相暴露无遗。审计署深圳特派办将审计情况以专题报告方式上报审计署，审计署又以重要信息方式上报国务院。

退缴奖金一拖再拖

2001年11月9日，针对审计查出的问题，审计署深圳特派办向粤海铁路公司正式发出《审计决定书》，责成追回所有挪用的建设资金，调减工程成本，将违规发给中层以上领导（含副职）的奖金福利悉数追回，上缴铁道部。《决定书》署明：“本决定于90天内执行完毕。并将执行结果及所有执行结果的凭据报我办。”

审计决定发出后，时任粤海铁路公司总经理的唐建伟，曾拿着深圳特派办下达的审计决定书，皱着眉头问审计组：个人退款问题怎么执行？审计组毫不含糊地回答：必须据实由个人退缴。之后，粤海铁路公司有关人员又三番五次跑到审计署和深圳特派办“沟通”，表示很多职工已用奖金买房，退款有困难，希望中层以上干部清退奖金一事可以免退或减退。但审计署和深圳特派办没有同意。

据统计，公司高层每人平均要退30万元，中层每人平均要退20万元。

三个月之后，审计决定执行期限到了，粤海铁路公司交来厚厚一本执行审计决定的书证，其中未见中层以上干部退缴奖金款的凭证。深圳特派办向其追要，粤海铁路公司一拖再拖。为此，深圳特派办明确提出两点意见：一是必须不折不扣地执行审计决定；二是采取分步执行的办法，即首先收缴公司领导班子成员的违规所得，对中层人员的违规所得缓期收缴，但亦应在一年内执行完毕。

2002年4月，粤海铁路公司提交了领导班子的退缴凭证。但直到当年10月，中层干部违规所得依然没有退缴。多次催要未果，深圳特派办于11月1日正式发函给粤海铁路公司，函件指出：“根据《中华人民共和国审计法实施条例》第四十五条之规定，‘被审计单位未按规定期限执行审计决定的，审计机关应当责令执行；仍不执行的，申请人民法院强制’。我办决定在采取以上措施之前，特发此函，要求你单位将执行审计决定的所有结果立即报送我办。”

2002年12月中旬，深圳特派办收到了粤海铁路公司中层干部退缴奖金的凭证。

之后的事态表明，正是这些缴款凭证，最终把唐建伟等五名粤海铁路公司高层送进了监狱。

为退缴再次私分国资

原来，面对深圳特派办的紧紧催逼，粤海铁路公司原高层想出了一个“技术处理”办法。

2002年3月，唐建伟等五人为退缴本人奖金，再次把手伸向建设资金。经与铁路系统的某单位商定，由该单位编制虚假的大型临时工程，粤海铁路公司多拨200万元工程款给该局一项目部。唐建伟、张培金、朴英元、杜惠荣四人从中提取现金120.2264万元，按每人要退缴的违规奖金数额领取现金后，以个人名义上交粤海铁路公司财务部。

2002年4月，唐建伟等五人又如法炮制，从工程中套取工程款45.045万元作为“退缴”奖金款。

铁路工程特点篇9

关键词：特高压线路；铁塔组立；施工方法

中图分类号：TM754文献标识码：A文章编号：1673-9671-(2012)042-0094-01

特高压线路的铁塔具有铁塔高、重量大、根开大、结构复杂以及横担长等特点，在进行施工的过程中，应根据不同的铁塔型式、不同的地形以及不同的交通情况来选择恰当的特高压线路铁塔组立施工方法，以便于提高特高压输电能的电力输送容量，增加经济输电距离、减少输电的损耗、节省输电工程建设的投资及节约特高压线路的所占用地等等。

1特高压线路铁塔

特高压输电线路是使用1 000千伏以上的电压等级输送电能，特高压输电是在超高压输电的基础上发展的，其目的仍是继续提高输电能力，实现大功率的中、远距离输电，以及实现远距离的电力系统互联，建成联合电力系统，特高压输电具有明显的经济效益。特高压线路铁塔的平均塔高为七十至八十米，塔重八十至九十吨，特高压铁塔的塔根从十米多到二十米多。特高压线路的工程设计铁塔1 275基，主要有三种型式，为酒杯塔、干字塔和猫头塔，酒杯型铁塔的施工难度相较于其他的塔型难度较大。

内蒙古特高压方案的送电通道起点为蒙西特高压变电站，经晋北特高压开闭站，落点为石家庄特高压变电站。内蒙古的首个特高压变电站是在鄂尔多斯准格尔地区选址，标志着内蒙古电力能源外送第三通道特高压输电项目的进一步迈进和蒙西—晋北—石家庄特高压输电工程规划前期工作迈出实质性的步伐。内蒙古特高压变电站建设规模为：主变规划容量4×300万千伏安，1 000千伏

规划出线十二回，500 kV规划出线十回。

2特高压线路与普通的500 kV线路

特高压交流线路在输送相同功率情况下的损耗是500 kV线路的百分之二十五至百分之四十。在输送的功率相同的情况下采用1 000 kV线路输电比500 kV的线路节省60%的土地资源。

3特高压线路铁塔的施工方案

特高压组立铁塔的设计施工方案根据特高压线路铁塔的特点、施工的现场地形、交通条件以及现在拥有的技术条件等，以内抱杆分解组塔为主。内抱杆分解组塔根据特高压线路铁塔的所制定的施工方案有：对地形条件和交通条件都比较好的塔位，采用汽车吊加内悬浮外拉线抱杆分解组塔方案；对地形条件比较差的塔位，不能搭设外拉线，采用内悬浮内拉线抱杆分解组塔方案，可设置辅助外拉线；对地形条件比较好的塔位，可以搭设外拉线，采用内悬浮外拉线抱杆分解组塔方法。用内抱杆吊装需要很大的补强装置，用内悬浮外拉线抱杆吊装比较方便，将这两者有机的结合起来应用可充分发挥吊车和抱杆的优势，能够在很大程度上减轻工作人员的体力劳动，最大限度的提高工作效率。

4特高压线路铁塔组立施工的方法

特高压输电线路工程铁塔具有高度高、结构尺寸大、重量重、施工精度和安全质量要求严等特点。在对特高压线路铁塔进行施工的过程中，要选择适当的立塔抱杆，全面考虑特高压线路铁塔的结构尺寸、结构分段重量、施工工效以及施工安全等多种因素，采用全方位的综合技术进行比较，采用吊重为八吨、长度为四十米的抱杆。

酒杯型铁塔应选择抱杆参数为：750 mm×750 mm×34 000 mm的抱杆规格，铝合金及钢的材质，750 mm×750 mm的直段断面，330 mm×330 mm的锥段断面，34 m的长度。使用抱杆应做到以下要求：抱杆允许起吊的最大值为7吨，抱杆外拉线对地夹角应小于45度，起吊绳与抱杆的夹角应小于15度，塔片控制绳对地夹角应小于45度，承托绳对抱杆轴线的夹角应小于30度，抱杆倾斜角应小于10度。在起吊的过程中还应尽量将吊件与塔身的距离控制在0.5 m之内。

猫头塔的抱杆参数为：900 mm×900 mm×40 000 mm的抱杆规格，900 m×900 mm的直段断面，350 mm×350 mm的锥段断面，40米的总长度。猫头塔塔型抱杆的使用应做到：最大允许起吊重为9.0吨，外拉线对地夹角应小于45度，起吊绳与抱杆的夹角应小于15度，塔片控制绳对地夹角应小于于45度，承托绳对抱杆轴线的夹角应小于300，抱杆倾斜角应小于10度。在抱杆起吊的过程中应尽量将吊件与塔身的距离控制在在0.5米之内是最合适的。

5结束语

进行特高压线路铁塔的施工不仅要考虑到铁塔重量、塔型等特高压线路铁塔自身所具备的特点，还必须结合特高压线路铁塔的具体施工地形及交通条件等多种影响因素，选择符合实际的施工方法。

参考文献

[1]缪谦,江明.特高压工程塔式起重机组塔施工技术及装备的研究与应用[J].南方电网技术,2010,04(5):102-105.

[2]李庆林.特高压输电线路铁塔组立抱杆的方案选择[J].电力建设,2007,28(3):29-33.

[3]朱振秦,田子恒.特高压线路铁塔施工关键技术研究[J].电网与水力发电进展,2008,24(6):28-35.

[4]郑晓广,李君章.特高压线路铁塔几种组立施工方法[J].电力建设,2009,30(4):39-43.

铁路工程特点篇10

关键词：电气化；铁路；改造；既有；工程施工

中图分类号： F406 文献标识码： A 文章编号：

引言

电气化应用在我国的铁路建设中已经拥有五十多年的历史，对国家的铁路运营起到了重要的作用。但是随着电气化在铁路网中所占的比重越来越高以及铁路运输运量的不断加大，既有的电气化铁路有一部分已经很难满足运营需求，因此需要对这些既有电气化铁路进行扩能改造。同时，新建的铁路也需要和既有的运营线路接轨，这也涉及到了电气化铁路的改造，这就意味着我国既有电气化铁路的改造工程任重而道远。

1、铁路电气化改造工程特点

铁路电气化改造工程具有一般工程项目的特点，如规模大、工期长、投资高、风险大、管理难等。

(1)规模大。工程规模大，工程复杂，地域广、跨地区，一条铁路成带状分布，绵延数百上千公里，对沿线社会、政治、经济、文化、国防、生态环境影响巨大。

(2)投入高。投资大，资金来源多元化，管理模式复杂。铁路工程建设项目的投资，少则几亿元，多则上千亿元，而且投资来源可以多种渠道。不同的投资来源可能要求采用不同的管理模式，例如外资项目一般采用国际通用的项目管理模式，内资项目目前仍采用国内的常规管理模式。

(3)工期长。铁路工程项目通常具有较长的工期，随着工程的进展、周边环境的变化，经常需要控制和调整工程实施计划。

(4)风险多。铁路工程建设周期长，沿线路施工涉及地域范围广，施工地理、人文环境复杂多样，既有线施工具有天窗点短、施工点多、工作量大的特点。同时由于铁路工程施工一般是在野外露天进行，极易受到自然环境条件的影响。因此，在铁路工程建设的过程中，会受到施工技术风险、决策风险、质量风险、设计风险、自然灾害风险和其他一些不可抗风险的影响，这些风险几乎贯穿整个工程建设过程。

(5)管理难。铁路电气化改造工程的上述四个特点，使得其管理难度大大增力口。铁路涉及机务、工务、电务、车务等专业，各个专业之间的协同性很强，牵一发而动全身。同时，铁路建设涉及建设单位、设计单位、施工单位以及铁路运输部门等多个单位和部门，各参建单位和部门之间、铁路施工与地方之间以及各专业之间都需要进行经常性的沟通与协调。铁路工程建设管理跨度大，管理的难度很大。

2、既有电气化铁路改造工程施工组织管理

2.1 施工方案

既有电气化铁路改造不止是一个施工主体，在施工的过程中需要每一个参与进来的施工单位相互配合，属于综合性的工程。在电气化改造工程开工之前，需要与站前施工单位建立联络，了解其施工部署以及施工进度，结合本单位的实际情况，制定相应的施工部署和工程进度计划，编制出一套切实可行的施工方案。在编制施工方案的时候，应确保施工方案的合理、科学、适用。施工方案需要以工程中采用的技术标准和适用的施工规范为基础，并根据施工工程的实际情况，将一些对工程施工各种不利的外部影响因素充分考虑进去；施工方案的实施步骤需要满足施工进度，尽可能做到超前筹划、提前准备、及时实施；在方案编制中，采用的施工方法，应首先考虑成熟的施工技术，施工工艺以及工法的选择需符合工程的实际情况，因地制宜，提供良好的施工环境，提升施工效率；其次一定要注意对现有设施的保护，坚决避免对已有设施造成破坏。

既有电气化铁路多为运营线路，施工中首先保证铁路的基本运输功能，因此，每个施工作业点后，都须保持接触网完整和牵引供电正常。根据我国目前既有电气化铁路改造的现状，通常既要进行工程建设，又要保证铁路运输通畅。施工和运输之间难免产生冲突，为克服二者矛盾，常采用在保证基本运输的前提下，充分利用行车间隔时间进行施工。

接触网额定电压为25KV，对电气绝缘性能要求高，施工人员安全风险大，必须严格按照行调、电调下达的命令作业，采取完善的措施保证施工人员安全。每个作业点结束时，把可能危及行车的安全隐患都给消除掉。特别是临时工程中，接触网结构须安全稳固。

既有线施工有施工难度大、影响面广的特点，很多工作不能一次性完成，需要依靠过渡工程。而制定一个好的过渡方案，直接影响着工程进度和成本，因此，编制的过渡方案要简单易行，且有前瞻性和全局性，充分考虑永临结合。

施工方案编制的要点可归纳为：确保运营、保障安全、合理过渡。

2.2 施工封锁计划

既有电气化铁路须保证正常供电，而改造中大部分作业都要求暂时中断铁路运输，停电封锁区间。为合理利用天窗点，减小施工对运营的影响，施工单位需编制、提交施工封锁计划。施工方案编制完成后，根据施工方案确定的施工内容，制定施工封锁计划上报运管部门，批复后按计划组织施工生产。制定施工封锁计划要充分掌握现场情况，紧密结合站前施工单位部署和进度，具有连续性和超前性。施工封锁计划依铁路运输具体情况，围绕施工方案，结合工程施工实际进度，连续编制、合理调整、及时补充、充分利用。施工封锁计划分为年度计划、月度计划和日计划，年度计划作为框架，月度计划为施工主线，日计划则是施工的具体实现。

2.3 施工协调

既有电气化铁路改造工程中，设计单位经常由于相关单位提供的基础资料不详细、运营单位大修改造等原因，提供给施工单位的施工图，不可避免会与施工现场出现差异。同时由于点多线长，设计单位对于施工现场不可能处处了解，而施工单位又无权对施工图进行改动，如果与设计单位没有及时联系，势必造成问题积压而影响施工进度。根据现场情况，有部分接触网下部工程，可以划分到站前单位施工完成，这些都需要建设和施工单位及时与设计单位沟通，由各设计专业之间协调好，达到最好的施工效果。

另外，既有电气化铁路改造工程中，由于站前施工和站后施工同时进行，施工进度衔接紧密，站后施工单位必须和站前施工单位的施工进度同步，否则既会对线路运营会产生影响，也会对站前施工产生影响。因此，站后施工单位要高度重视和站前施工单位的协调，密切关注其施工进度，及时掌握现场情况。除了通过设计各专业之间协调外，站后和站前施工单位也必须主动协调，部分接触网下部工程，可以在站前施工单位施工时一并施工，站后施工单位提供技术支持。如果施工过程中相互结合比较紧密，其协调的力度很高，效率十分明显，对工程建设产生不可估量的作用。

2.4 安全管理

施工安全管理是工程管理的重要组成部分，施工安全直接关系到施工生产和铁路运输能否正常进行。保证施工安全应制定和完善安全管理制度、加强施工安全教育和培训、进行安全考核、保证安全投入。在管理人员中建立安全问责体系，高起点严要求，强化事前准备，注重过程监督。

当前工程建设对安全生产的要求不断提高，安全生产的压力也越来越大，施工安全管理的理念必须提高到新的层次。部分管理人员对安全管理不够重视，用节减安全投入来提高效益，这种做法只看到有形的投入，却没有到注意到安全事故带来的无形损失，没有意识到安全问题已经上升到企业生存的高度。完善的管理制度并不能确保安全，在施工中一定要注重落实，人人树立安全意识，严格执行管理制度、遵守操作规程，才能切实作到安全生产。

结束语

在我国社会经济不断发展的今天，人们的生产和生活对于电气化铁路的需求变得越来越高，而现有的部分电气化铁路无法满足运营的需求，因此需要对既有的电气化铁路进行改造，但是因为改造自身存在的特点限制，需要在改造施工中采取各种施工组织管理措施，充分预见和克服各种不利因素，把各种卡控措施落实到位，才能实现预期目标，建成高质量符合运营要求的优质工程。

参考文献

[1] 韩宝剑. 高速客专电气化接口及过渡施工技术[J]. 山西建筑. 2013(03)

[2] . 既有电气化铁路电分相改造的探讨[J]. 黑龙江科技信息. 2011(21)

[3] 旷楚成. 既有接触网改造设计方法探讨[J]. 电气化铁道. 2010(05)

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[5] 中华人民共和国铁道部.TB10401.1-2003 铁路工程施工安全技术规范（上）. 2006年