城市轨道交通车辆管理十篇

城市轨道交通车辆管理篇1

论文关键词：轨道车辆，设备管理，策略优化

 

维修策略优化的目的是为实现车辆设备整体维修费用的最小化，设备可用性和安全性最大化，从而实现运输生产带来的效益最大化。通过考虑设备类别与特征，失效模式、故障后果的严重级别等因素，寻找设备维修维护费用和故障后果损失费用之间的最优关系进行维修策略优化。

1、根据设备分类优化维修策略

不同的维修方式的理论基础各有差异，例如状态维修防止事故的原理是潜在故障发生后，功能故障发生前对设备进行维修；定期维修方式则是设备故障有周期规律的情况下使用，能取得较满意的效果。不同设备由于物理材质，在系统中功能作用等的不同，有不同的属性，所以在城市轨道交通车辆维修策略优化过程中，应该根据设备与故障的不同加以区分。如图1所示：

图1 城轨车辆设备专业分类

设备在每次检修之后，故障率有所下降，但是由于零部件的耗损、疲劳等因素，运行状态将越来越差，故障率又逐渐上升，直到下次检修后，故障率再下降，设备故障呈周期性变化。如果能根据设备磨耗规律，在设备偶发失效期和损耗期的拐点对设备进行维修，能避免维修不足和过剩维修，获得最佳效益。

对于电子电气类设备，根据现代设备故障率曲线可知，设备故障的发生有的与设备使用时间有关，有的则与设备使用时间无关，要根据实际情况而定。在进行安全经济的决策维修时轨道车辆，选择预防性维修不一定能提高设备的可靠度，但许多设备的故障有一定的潜伏期，通过现代设备诊断技术可以检测得到。由于诊断技术限制和出于经济上的考虑，对于诊断技术不够成熟或者产出投入比低的设备，应结合设备寿命周期规律采取定期报废或定期检查的维修策略。

2、根据故障后果优化维修策略

故障后果包括故障造成对人身安全、环境、对其它设备或者部件的影响及停机影响。设备故障导致运输生产损失，包括直接运输生产损失与间接损失。直接损失包括因运输中断导致经济效益停止或者人员伤亡损失等。间接损失包括交通中断对人们出行的影响，对企业和政府声誉的影响带来的损失等。如果设备故障导致的损失越大，对设备的可靠性要求越高。

若单独考虑设备故障后果，将防止故障的发生作为唯一目标，也能对设备维修策略进行决策。事后维修方式的维修费用最小；定期维修维护费用较大；状态监测的维修方式维修费用最大，对保障设备可靠性水平也最好。设备故障对运输影响微小的，可以考虑用事后维修。对于对运输生产影响损失中等的设各可采用一般预防性维修，如定期维修，点检不定期维修等。对于设备故障对运输影响大的，应采首先考虑时刻保障设备可靠性的维修方式，如用定期维修和状态监测相结合。粗略的维修级别决策优化方法如图2所示。

图2考虑故障后果的简单维修决策

3、根据单位时间损失故障频率和停机时间优化维修策略

由于采用故障后果优化维修方式确定车辆设备维修策略比较粗略，故而可综合考虑多个因素论文服务。通过分析故障频率、故障停机时间和单位停机时间损失费用三个因素，建立空间三维模型，对维修策略进行优化。将故障频率、故障停机时间、单位停机时间损失三个因素分别作为一维轴坐标，通过对每一维做二元划分，则得到一个被切分成八块的立方体，如图3所示，根据设备所落的立方体块，定性进行维修策略的优化。

图3 故障频率、故障停机时间、单位停机时间损失三维模型图

在被切割成的八块的立方体中:第1区表示既有高故障频率，又有高停机时间，并且单位时间损失费用高，建议对这部分设备进行技术改造和替换更新。第2区表示故障频率高，且停机时间长，但停机单位时间损失费用低，员工参与的点检预防维修较为适合，辅之状态维修。第3区表示故障频率高，停机时间短，但单位时间损失费用高，可以考虑主要通过状态维修来管理，辅之点检预防维修。第4区表示故障频率高，但停机时间短、单位时间损失费用少，既可以通过点检预防维修来解决，也可以考虑状态维修解决。第5区属于故障频率低，但停机时间长，单位损失费用高，适合推进长周期点检，辅之以利用率为中心的维修策略。第6区意味着故障频率低但停机时间长，然而单位时间损失费用低，点检预防维修应该比较适合。第7区属于故障频率低，停机时间短，但单位时间损失费用高，仍然适合于点检预防维修。第8区表示故障频率低、停机时间短而且单位停机时间损失费用低，事后维修可能更经济适合。

下面结合某地铁车辆转向架设备故障统计说明应用图3-1阐述的定性策略分析法。表1是某地铁公司车辆转向架故障的统计情况。

表1 某地铁公司DC01车辆转向架故障表

 

故障类型

故障描述

频率/次

等级

折算停机时间

剥离

轮对有大面积擦伤剥离

1

轻度

0一2分钟

尺寸超标

轮对轴箱装置轮径超标

32

轻度

0一2分钟

螺栓松动

牵引电机径跳超标(m轴)

1

一般

2一5分钟

高速开关故障

跳高速开关

1

一般

2一5分钟

裂纹

Ⅵ/Ⅰ轴齿轮箱悬挂裂纹

2

轻度

0一2分钟

空气簧裂纹

2

轻度

0一2分钟

齿轮变速传动装置裂纹

1

轻度

0一2分钟

轮对有大面积擦伤剥离

3

城市轨道交通车辆管理篇2

关键词　城市交通　轨道交通　交通模式

1　城市轨道交通发展的现状

随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城 市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因 此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.

改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府 面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效 的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是 一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广 州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道 交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.

城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工 程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在 300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大 (图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢? 尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际 上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要 求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.

图1　轨道交通客运量与建设投资

应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工 具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和 运行费用方面的最优组合.

同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.

综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.

有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马. 在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度 低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.

现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.

在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.

城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如 果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发 展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.

综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.

如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.

对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂 家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降 低了建设投资.

轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成：车辆、线路、车站、供电、信号和通信.采用不同系统的组合，可以满足不同的要求. 轻轨的主要特点如下：　①轻轨车辆的大小可根据需要调整.②轻轨车辆的功能设计灵活：如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统.③列车编组和行车间隔调整自 如.④线路形式适应性强：可采用高架、地面、地下多种形式.⑤变化多样的轨道上部结构：如封闭、半封闭和开放式.⑥车站设备和换乘点设计灵活.⑦信号和列 车防护系统可根据不同要求灵活选用.

轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证.城市在发展公共交通时，几乎遇到了同样的问题.了解欧洲发展经验，避免时间和金钱的浪费是一个明智之举.表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征.

表1　有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较

 

特　征 有轨电车 轻

轨 地

铁 线　路 全部地面，

混合道，

部分专用道， 地面、高架、地下，

全部专用道，

曲线半径25～50m，

纵坡6%～7% 主要在地下，

封闭专用，

曲线半径150～200m，

纵坡3%～4% 运　能 <1万人/h 1～3万人/h 3～7万人/h 车站形式 地面 地面、高架(地下) 高架、地下(地面) 站间距 500m 500～1000m 1000～2000m 站台长 20～30m 60～100m 100～200m 运行方式 多线混合运行 独立运行为主 各线独立运行 最小间隔 1min 2min 2min 平均速度 17～18km/h 25～30km/h 35～50km/h 车

型 四轴 四轴，六轴，八轴 四轴 轴

重 8t 10t 16t 编

组 1～2辆 2～4辆 8～10辆 列 车 长 20～20m 60～100m 100～200m 供电电压 DC600V DC750V DC750，1500V 授电方式 架空线 架空线 三轨，架空  

  2　中等运量的综合轨道交通系统

中等运量的综合轨道交通系统是一个立体布局的轨道交通系统，是一种起步快、见效快、运量大、造价低的经济而实用的轨道交通系统.根据轻轨交通的特点，具体系统模式构思如下：

(1)运量　运量是决定建设规模的基本要求.对综合轨道交通系统来说，运量是运输能力的重要指标.

参照国外经验，结合我国城市的特点，并控制一定的规模，确定本系统的适应运能为高峰小时单向断面流量1～3万人次.3万人/h的运能要求，意味着每列车最大载客量(定员)为1000人，行车最小间隔为2min的密度.

(2)适用范围　根据客流预测实验，高峰小时单向最大断面流量达到3万人次，一般来说，适用于市区地区，如北京市的8个边缘区域之间及与市区联系的交通干线上.

(3)线路型式　线路布设基本上是沿街道走行，根据城市街道条件，采用立体化布局.因此线路设计具有较大的灵活性.

根据城市条件，能走地面线为优，在重要路口和地段可以高架，在城市中心区必须采用地下方式.要尽量减少地下段，降低工程造价.

地面线路要设置专用道和部分平交道口，以提高运行速度和保障运行安全.平交道口设置要与道路交通组织结合，尽量减少平交道口，即使要设，也要尽量与车站位置结合.平交道口要有信号防护，并与城市交通信号联网，以保证轻轨优先通过.

高架线路的位置，必须与城市道路功能综合考虑，其结构型式和高度必须与城市景观相协调，既符合轻轨交通功能的要求，又与城市建筑总体规划相一致.

(4)车辆　根据运量和线路型式，车辆必须满足如下要求：车型新颖、载客量大，具有防寒能力、性能灵活、维修方便.

因车辆在城市中运行，对景观、噪声的影响比较敏感.从列车运行动态效果来考虑，车辆造型要新颖，要为城市增添美感，要有降低噪声措施.

由于未来城市流动人口增长很快，客运量大，车辆必须要考虑增加载客量，在不降低标准的条件下，适当增加立位，减少座位，以保证在高峰时间的最大载客能力.

车辆必须适应线路条件，具有爬坡能力大、转弯半径小的特点.为提高速度和保障安全，必须有较大的加减速度性能.

车辆应编组灵活，检查和维修方便，要考虑定型化、标准化、模块化、组合化.这也有利于减小车场占地规模.

北方地区冬季时间长，车辆在地上运行，停靠站开门频繁，必须考虑防寒问题.

(5)运营管理　运营管理模式与提高服务质量、降低运营成本密切相关.同时要加强人员培训，提高管理水平.运营管理可分三部分：列车运行管理、车站站务管理、设备运转管理.

列车运行管理，主要是指对列车的运行调度指挥、保证行车安全和准点的信号控制管理系统.这与列车的行车间隔时间、了望条件、车辆技术性能有关，与采用的 自动化控制装备有关.这两者之间要合理配合选择，要与提高人员素质和改进管理方式结合起来，把地面线和地下线区分开来，把行车密度不同的地段区分开，根据 具体条件采用不同方式.为简化管理，控制车站规模，在保证安全与准点的前提下，运行管理要因地制宜，采用灵活的方式.

车站站务管理主要是车站 秩序管理、票务管理和安全管理，保障乘客上下车和列车到发的安全和准点，避免站内发生意外事故.票务管理主要是售检票方式，要从管理方便、保障收入、控制 规模、降低成本等方面考虑.票务管理的方式，对车站规模的影响尤为重要，要注意保障车站出入口的通过能力，要避免扩大车站站台的规模.

设备运转的管理，主要是供电系统和地下车站中的通风和空调系统.由于线路以地面和高架为主，列车编组长度短、轴重轻、总耗电量远不及地铁.所以运转设备较少，可考虑尽量集中管理，并置于车站之外，不增加车站规模.

(6)车站规模　车站规模取决于客流量和管理方式，同时也取决于线路型式是地面、高架还是地下.此外也受建筑形式的影响.作为车站本身的因素，主要是管 理方式和管理水平.车站站台高度要与车辆地板面相当，站台长度适应列车长度，不应超过110 m.地面车站的站台两侧与街道间应有隔离措施，乘客均从站台端部进出，以便管理和保证安全.在高架车站，虽然车站空间允许扩大，但从景观考虑，应尽量控制 车站规模和体积，以便于建筑造型的处理.总之，车站规模要随管理模式的简化而减小，这也有利于车站位置布局，有利于建筑造型玲珑.

(7)车场 　车场是车辆停放和维修的基地，车场占地较大，在城市中选址比较困难.车场规模大小主要决定于怎样停车，怎样修车.停车场线路布局的基本条件是一条线路能 停几列车.每条线停车数越多，则越可减少股道数和道岔区的占地面积.车辆保养和维修的工艺方式和周期是决定检修线数量的基本因素.车辆制造标准化、模块 化，并具有故障自动检测装置，使车辆各种维修能力大大提高，周期缩短，线位减少.由于列车允许通过曲线半径甚小(R=20～30 m)，使车场线路布置有更大的灵活性.在车场布置的同时，应考虑全线的维修中心、培训中心、材料总库等，要立体规划，节约用地.

(8)关于先 进性　在上述总体构思中，强调经济性和实用性较多，并未突出所谓先进性.这并非是降低标准，而是从实用观点来讲先进性，在发展过程中追求先进性.实际上， 能够应用成熟的技术，发挥出最大的效益，并保留发展的余地，这是国际公认最大的先进性标准.单纯以自动化程度的高低来体现先进水平是片面的.

从发展的观点来看，系统的先进性更主要的体现在人才培养，提高素质，提高管理水平，提高服务质量上.

先进的设备可以逐步投入，适应逐步增加的客运量，使物尽其用. 3　结论与展望

在中国，轨道交通系统尚属初级阶段，目前仅在北京、天津、上海建有地铁，广州地铁正在建设，大部分城市均处在规划和筹划阶段.即使在大连、鞍山、长春还 保留着有轨电车并亟待改造为轻轨系统，但仍未起动.总体上讲，发展是缓慢的，其原因是地铁造价过高，难以承受，轻轨无系统标准，容易套用地铁模式，也导致 造价提高.尤其是当前资金筹措比较困难的情况下，起动更困难.为此，汲取欧洲的经验与中国实际情况相结合，探索一种适合于中国的经济、实用、灵活的中运量 的轨道交通系统，对推动中国轨道交通发展具有积极的意义.

参考文献

1　Carmen Hass Klau Graham Crampton. How Other Countries See Light Rail and Appraise Light Rail Investments? http:∥www.lrta.org/mag99.html, Mar.1999.

2　Geoff Lusher. Countdown to Midland Metro.http:∥www.lrta.org/mag99.html, Mar.1999.

3　Hellewell Scott D. Good Interchange-the Basis for Integrated Transport.http:∥www.lrta.org/mag99.html, Mar.1999.

4　Bob Tarr. Nanny Knows Bast. http:∥www.lrta.org/mag99.html, Feb.1999.

5　David Leeder. Countdown to Midland Metro.http:∥www.lrta.org/mag99.html, Feb.1999.

城市轨道交通车辆管理篇3

关键词:建设投资,线网规划,城市轨道交通

城市轨道交通项目不仅建设周期长、技术要求高,而且投资巨大,这在很大程度上限制了城市轨道交通的 发展 。近几年,随着地铁建设和设备国产化水平的提高,造价降到了4亿元/km~5亿元/km,但是整体造价依然偏高,如此高的造价不仅严重束缚了地铁的建设和发展,而且还直接妨碍 社会 和经济的发展。

轨道交通线路成本发生在规划、设计、建设和运营四个阶段,而就其成本发生量而言,主要在建设阶段。国内外许多城市轨道交通建设的实践表明,合理进行轨道交通规划和设计是能够有效减少其建设投资的。

1 合理确定城市轨道交通线网规模

轨道交通线网规模主要是指轨道交通线路的总长度,是一项宏观控制指标,直接关系到轨道交通项目的建设投资。2 合理确定城市轨道交通线路走向

在选择轨道交通线路走向时,应考虑沿线地面建筑物的情况,注意保护重要的 历史 文物古迹和环境;必须考虑地形、地貌和地质条件,尽量避开不良地质地段和重要的地下管线等构筑物;还必须结合城市发展规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划,并结合轨道交通线网规划,合理确定轨道交通线路走向,并进行规划用地控制。从而有效减少工程量、降低工程难度、避免重复建设等无效投入,以达到减少轨道交通项目建设投资的目的。

3 合理确定城市轨道交通线路敷设方式4 合理确定城市轨道交通站点间距

在轨道交通线路上,特别是在郊区上下客流不大的地方,适当减少一些车站,加大站点间距,对于减少城市轨道交通项目建设投资具有十分重要的意义,而且对于轨道交通全线运营也是十分有利的。城市轨道交通的服务对象主要为中、远距离的乘客,平均站点间距加大后,乘客从出发地到车站和从车站到达目的地的时间虽然增加,但站间距加大可以提高轨道交通的平均运营速度,甚至有可能会缩短中、远距离乘客的总出行时间。同时,还可以提高列车周转率,减少车辆购置数量,并相应缩小车辆段停车场的规模。

5 合理设计城市轨道交通车站

由于轨道交通地下车站断面比地下隧道断面大的多,结构也复杂得多,每米长的地下车站工程量是每米长地下隧道工程量的10倍左右,所以,地下车站的建设投资比地下隧道的建设投资大得多。而且,地下车站体量加大以后,还会增加防护维修费用支出和耗电量。因此,对地下车站的体量控制,是降低轨道交通项目建设投资的关键之一。为此,在地下车站内要少设或不设次要的功能设施,要降低轨道交通的造价,就要淡化轨道交通车站的“景观功能”和“商业功能”,在保证使用功能的前提下适当减小车站建设规模。另外,据研究得知,从乘客进出地铁、灾害情况下人员疏散以及车站管理等方面比较,单层车站的使用功能不低于双层车站。而采用单层车站后,由于埋设较浅,一座车站及相应的1000m区间可降低造价约3000万元。

6 合理布置城市轨道交通车辆基地

为了合理用地,提高设备利用率,有利组织列车运行,现阶段根据几个主要修程的任务性质和工作量大小对轨道交通线网的车辆基地进行分类,主要分成综合检修基地、车辆段和停车场三种类型。这些基地占地面积较大,在寸土寸金的大城市里,规划设计时一定要注意节约用地,并要充分考虑利用基地上方的空间,结合城市规划做好综合开发规划。

每条城市轨道 交通 线路,根据运营功能要求,需要设置1个车辆段和停车场,其投资一般约占该条线路总投资的6%,虽然所占比例不高,但对整个城市来讲,如果每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场,资源不能得到充分利用,就明显造成浪费。因此,以整个轨道交通网为基础,通过设置建设标准与能力相当的联络线,做到多条线协调共享车辆段和停车场资源,统一配备车辆运营检测设施,减少车辆段规模,以达到资源共享、节省综合投资的效果。

7 进行城市轨道交通规划用地控制

随着城市建设的 发展 ,如不控制好城市轨道交通规划用地,容易造成施工前的大量拆迁工作,而拆迁费用在工程项目总投资中占有较大比例。因此,在已批准路网规划的基础上,规划部门应尽快确定具体线路、站点、停车场、车辆段以及检修基地等的位置和控制范围,并进行有效的规划用地控制,避免将来项目建设时的大量拆迁,从而减少拆迁费用,降低项目建设投资。

8 城市轨道交通建设要与城市改造计划相结合

城市轨道交通项目的建设将不可避免地造成城市道路的破坏,地下管线的迁移以及沿线建筑物的拆迁,而城市改造项目往往也需要拓宽道路,改建或拆迁地下管线和房屋。因此,在建设城市轨道交通时应尽可能与城市的改造按照统一规划结合进行,以保证轨道交通工程项目建设计划实施的可能性和连续性以及工程技术上和 经济 上的合理性,降低轨道交通建设与城市建设的总投资。需要说明的是所需工程费用应合理分担,不应全部列入轨道交通的投资。

9 结语

目前 ,我国城市轨道交通正出于蓬勃发展的时期,如何降低其建设投资,已经成为大规模建设轨道交通的一个关键 问题 。因此,文中从轨道交通线网规模、线路走向、线路敷设方式、站点间距、车站设计、车辆基地布置、规划用地控制以及与城市改造的结合这八个方面进行了减少轨道交通项目建设投资的 分析 研究 。但是,应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则降低其建设投资。

当然,要降低整个轨道交通项目的投资和运营期间的各项费用,以及取得良好的经济和 社会 效益,还必须采用先进的设计理念,引进新的地铁运营系统, 应用 先进的 科学 技术,提高轨道交通设备的国产化,改变地铁建设和运营管理的体制、经营理念等。在不久的将来,随着我国城市轨道交通项目投资的不断减少,以及经济和社会效益的提高,我国各大城市将保质保量地建好适合自己的城市轨道交通系统。

参考 文献 :[2]邱志明,周晓勤.城市轨道交通系统规划与建设[M].北京:北京交通大学出版社,2006.

[3]陆化普,朱 军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京: 中国 水利水电出版社,2001.

城市轨道交通车辆管理篇4

解决城市交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统,而车辆和机电设备制造的滞后,在很大程度上影响了我国城市轨道交通的高速发展。研究城市轨道交通空间资源的综合利用与轨道交通空间整体利用规划,已成为现代城市建设与经营研究的重要课题。

随着技术不断进步,各城市结合线路特点和功能需求,因地制宜,在国内相继出现了像重庆跨座式单轨交通、广州的直线电机车,以及上海高速磁悬浮列车和无人驾驶列车。至于低速磁浮、空中客车、磁浮飞机也正在上海、威海、成都等地酝酿之中。但与其相匹配的车辆和机电设备制造的滞后,在很大程度上影响着我国城市轨道交通的高速发展。

城市轨道交通工程是我国20世纪70年展起来的新兴行业,但真正得到发展却在最近几年,巨大的发展潜力有待挖掘。随着我国城市化步伐的快速推进,作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。目前,中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路,全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。如果按“十一五”计划的轨道交通建设速度每年289公里计,再花上二三十年时间,就能达到全国总里程9 000公里的目标。

有轨车辆设想突破传统思维

何开浩毕业后一直在宁波市中医院工作。经过二十多年的钻研,他发明了一种车辆导轨挂件。这种车辆挂件包括具有两端的限位臂,限位臂一端安装有一个(至少一个)滑轮;限位臂两端经连接销绞接有缓冲臂;缓冲臂配装在车辆上的外端头;至少一个滑轮形成有配合设置导轨的空间。滑轮能限制限位臂与导轨的相对位置,使限位臂不脱离导轨。在导轨随着路面上下起伏的情况下,缓冲臂结合连接销,能自动适应车辆的位置,使车辆平稳运行,并有效引导车辆。

从表面上看,专利权人何开浩发明的只是车辆的一种导轨挂件,但实际上,他设计的是一种轨道交通的全新方式。如若技术能得到普及应用,那么它将带来道路交通的一场划时代的革命,是对二百多年以来传统有轨车辆设计方式的一次重大突破。二百多年以来,有轨车辆的轨道不仅要控制车辆的行驶方向,还要承载车辆本身的巨大重量,因此铁轨建造要求非常高,不但要非常牢固,而且还要十分精确,并且车辆永远都不能离开轨道,缺乏一定的灵活性。

何开浩大胆突破,打破传统理念。他设计的车辆导轨挂件能够控制行驶方向,与承载车辆重量的轨道功能分离。在这里轨道只需要一根铁轨,用来控制车辆行驶方向即可,不需承载车辆重量,承载车辆重量的沉重负担直接转移给道路地面。由于轨道“摆脱”了承重量的沉重负担,因此,建造要求很低,而且铁轨的形态方式也可以大大的自由化。它可以根据各种车辆不同的功能要求,量身设计各种各样不同类型的轨道样式。角铁、钢管甚至沟槽都可以当作轨道;轨道架设的位置也可以非常随意,铺在路边、埋在地下甚至架在空中,不用破坏原来的地面,只需改变一下导轨挂件的结构,使挂件与轨道相适应即可。

朝阳产业带来无限商机

节能减排、保护环境是2009年两会所关注的热点问题,是落实科学发展观、建设资源节约型社会的必然要求,也是我国一直以来始终坚持的一项长期而艰巨的任务。但节能减排、保护环境要从多个方面做起,而改善城市交通拥堵、发展有轨交通建设则是其中一个重要方面。车辆导轨挂件运用到车辆上能节约能源,降低油耗。

2002年,何开浩在自己的网页上(省略)发表了经过多年设想的新型车辆的构思,并用大量发送电子邮件的方式进行大力宣传。他认为,如果这一设想得到普及,将会带来出行方式的一场革命。

不久前,何开浩在宁波市城市展览馆参观城市交通规划时,发现规划里有大型有轨电车和小型样车与自己设想的所用轨道类似。随后查阅得知,这是2007年5月第一次在中国(天津)开通、由劳尔公司生产的导轨电车。这种车辆之前还因行驶时车胎爆裂发生过脱轨事故。而该公司的导轨电车的导轨原理,与何开浩在网上发表的夹轨轮原理一样。而劳尔公司的设计中导轨轮和轨道不能咬合得十分牢固,降低了行驶的稳定性;而且对轨道建造的精确度要求也比较高,这样就大大增加了道路修建的成本。

何开浩认为,如果用自己以前设想的另一种导轨方法,不但道路建设更简单,而且行车更稳定,脱轨事件也不会发生了。

从专利权人研究的角度而言,何开浩认为这仅仅是个开始,若技术成熟,个人代步车辆也可以使用这种方法。当大多数车辆都不用油而用电时,不但能量转化率会大大提高,而且发动机也将变得非常简单,直接可以和车轮做在一起。因此车辆可以大大瘦身,瘦身后车辆体积小了、占路自然就少了、重量也轻了,这样不但交通堵塞能得到有效改善,而且能量消耗也会随之大大降低。由于用电车辆没有废气排放,节能环保也是而易见的。当大多数车辆不再依赖燃油时,那现在正在大力研究的“煤变油”、“酒精代油”等等各种燃油替代方法就将变得毫无意义了。

另外,这种轨道交通还能极大地改善交通拥堵。交通拥堵已经成为城市顽症,所造成的社会代价十分巨大。据推算,目前我国每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失约为同期国内生产总值的2%。而采用轨道交通则能大力改善这种现状。

城市轨道交通车辆管理篇5

关键词　城市轨道交通,车辆技术接口,建设管理

城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,各专业之间,特别是现代城市轨道交通车辆与各专业之间存在着紧密的技术接口。

1 　现代城市轨道交通车辆的特点

现代城市轨道交通车辆是城市轨道交通工程中重要的设备,也是各个专业的主要服务对象。作为汇集现代新科学技术以及涉及机械、电气(强电、弱电) 、计算机技术、声学与光学技术领域的机电一体化城市公共交通工具,它的主要特点体现在以下几个方面。

·现代的设计理念:轻量化、集成化、在讲究性能优良的同时,更注重安全、舒适、以人为本,尽力追求低生命周期成本(lcc) 。

·现代的设计、制造手段:计算机辅助设计及制造(cad 、cax 、cae ?),三维立体设计、仿真计算、有限元应力分析等。

·现代的检测、试验手段:计算机技术、激光技术以及自动化技术的应用,全天候环境模拟试验、电磁兼容性(emc) 试验等等手段。

·新材料、新工艺、新设备的应用:大型中空铝型材、薄型不锈钢板材、高强度玻璃钢、焊接铆接新工艺;大量采用cnc 加工中心机床设备等。WwW.133229.Com

·严密的质量保证体系(rams) :满足可靠性、可使用性、可维护性、安全性。

现代城市轨道交通车辆的具体技术特点包括: 交流异步传动,变压变频控制,智能功率模块,封闭式牵引电动机,电制动与机械制动协调配合,大型中空铝合金型材或薄型不锈钢材料车体,钢板压型构架,结构简单的轻型转向架,计算机网络控制(如tnc 标准的wtb 、mvb 总线),具有高性能的空转与滑行保护,完善的故障诊断与显示及事件记录等功能,模块化集成化低噪声结构,适用a tc 信号系统中自动驾驶或无人驾驶等。

近年来,在日本和加拿大发展的线性电机车辆,采用非粘着驱动,可实现高加、减速度,并适用于大坡道;它还采用径向转向架,适用于小曲线半径,并能减少轮轨磨耗,噪声较低;其低地板、低车辆高度的特点,适用于小截面隧道,可减少土建投资。

2 　现代城市轨道交通车辆与相关专业的技术接口

随着列车运行间隔的缩短,以及城轨交通系统自动化程度的提高,车辆与相关专业的技术接口范围更加广泛,技术要求更加复杂。车辆与相关专业的技术接口是相互的,涉及到相互接口的专业主要如图1 所示。

车辆需从相关专业获得技术接口的主要参数有:

·限界 有车辆限界、设备限界和建筑限界。车辆限界是一个限制车辆横断面的最大允许尺寸的轮廓图形。车辆及轨道各尺寸在最不利磨耗时, 以及各种要素引起车辆各部位的最大偏移后,车辆所有部分均应在限界设计的轮廓之内,以防车辆与各种建筑物和设备发生接触。

·接触网———电压值、高度、材料、拉出值、驰度、坡度、受侧向风的偏移量、拉力及最高允许温度,以及每公里的电感、电容和电阻值等电气机械技术参数。

·供电———整流器类型、功率、输出电压、断路器电压、电流镇定值、时间常数、变压器最大短路电流、重合闸时间、变电站电阻、电感等技术参数。

·土建、线路、轨道 隧道及高架桥的截面、站台的高度及边缘距线路中心的距离、线路平面曲线及竖曲线的半径及长度、线路坡度、轨距、曲线轨距加宽、超高及轨底坡、钢轨类型、轨道扭曲度、允许最大磨耗等技术参数。

图1 　与车辆相关的专业技术

·信号 车-地信息传输、与车辆牵引及制动特性的控制等电气接口、广播报站与门控制信息、车载设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。

·通信———列车与地面数据传输( 如车载cctv 的图像信号传输、故障信息传至occ) 、与列车管理系统及乘客信息系统的接口,设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。此外还有车辆与屏蔽门之间的接口关系,特别是几乎涉及车辆与各个专业之间的电磁兼容(emc) 接口。

3 　车辆及其相关专业的建设周期

车辆和相关专业的建设周期对于同一城市的不同项目存在一些差异,特别是在建设第一个项目时,由于需要有一个熟悉的过程和技术积累的过程,因此用于技术交流、招投标和签订合同的时间会长一些。对于不同城市的项目还会有各自项目的特殊情况,导致建设周期的差异。表1 的“建设周期参考表是综合评估几条在建和已建项目得出的参考值,而且仅指各个专业本身建设的周期。城轨交通建设工程各专业相互间有密切的联系和制约。比如接触网架设,必须在轨道铺设后才能获得定位基准而施工,因此可能使接触网专业出现不能连续工作的现象,导致建设周期延长。

4 　问题和建议

车辆与机电设备、土建、线路、轨道之间有着密切的技术接口关系。车辆从初步设计阶段开始,就需要获得相关专业的技术参数,随着设计的深入, 需要更为详细的技术接口参数。因此要求相关专业的设计与车辆设计同步进行。但是,评估已建或在建轨道交通工程,或多或少存在车辆生产与机电设备各相关专业及土建工程在建设进度上不尽协调的情况。如:在车辆设计时,往往不能及时得到需要的技术接口信息,造成设计进度的延误,甚至影响车辆交货期;最终可能导致出现土建线路基本建成、供电系统竣工,具备了试运营条件,但是由于车辆尚未供货或尚未完成调试而导致无法如期通车。究其原因主要有:

·轨道交通建设一般较重视土建,在安排建设计划时,十分抓紧土建开工,对盾构的日推进环数指标环环紧扣,对车站的施工周期也安排得十分周密。而对车辆、机电设备的招投标和合同谈判计划,由于种种原因有时会安排得迟一些。

·机电设备特别是车辆,由于技术复杂,与各专业之间还有密切的技术接口关系,从技术交流到合同谈判完成,持续时间较长。而车辆的供货周期, 国际上通常在合同生效后24 个月,加上运输、现场调试到投入使用,一般要28 个月左右。 ·车辆、机电设备目前尚需要进口一部分部件

和子系统,融外资的时间较长,对外合同谈判涉及面广,比国内合同谈判更为复杂,有时还牵涉到一些国际关系等等的不定因素,使建设周期无法控制。

国家计委(现国家发改委) 在总结轨道交通工程建设经验的同时,也看到了目前存在的一些问题,下达了计产业[ 2001 ]564 号文。文件指出:

“ 项目业主要尽早进行设备招标工作,不得滞后于土建进度,在线路开始试运行26 个月以前车辆和信号系统的采购合同要生效”。2003 年工作,科学制定车辆、机电、土建等专业的建设计划和技术接口的协调计划,保证车辆能适时地、准确地获得与相关机电专业及土建专业的技术接口信息,为车辆能顺利地进行设计和按时供货创造条件。对于表1 提出的参考建设周期评估,笔者以为车辆与机电设备的各项工作和土建施工同步启动是比较恰当的。这样能使建设项目的各个专业在进度上得以协调,避免或减少各专业之间在建设进度上的影响,使建设项目尽快建成,从而尽早产生目前城市轨道交通建设有着良好的发展机遇。

城市轨道交通车辆管理篇6

关键词：示教；实验；城市轨道

中图分类号：G642.41 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）05-0134-02

《城市轨道车辆电力牵引与控制综合实验》是上海工程技术大学城市轨道交通学院城市轨道交通车辆专业一门专业特色实验，作为教育部首批卓越工程师教育培养计划试点专业培养中的一门重要实践课程，目的在于培养轨道交通车辆工程专业同学的实验及工程实际能力，提高同学在电力电子与电力牵引方面的综合应用能力。城市轨道车辆主回路及控制回路示教实验则是该实验课程中的重要组成环节，通过该示教实验使同学感性地了解城市轨道车辆电力牵引主回路及控制回路的基本结构、控制逻辑，从而具备分析城市轨道车辆电力牵引主回路及控制回路的能力。但城市轨道车辆主回路及控制回路电路图较多，互相逻辑控制关系复杂，通过普通的教学方法教学效果不佳。如果使用仿真实际车辆操作平台并辅助主回路及控制回路的多媒体示教系统，能够大大促进其实验的教学效果，实现了城市轨道车辆主回路及控制回路教学实验方法的改进和发展。

一、城市轨道车辆主回路及控制回路示教系统介绍

1.城市轨道车辆主回路及控制回路教学内容及特点分析。城市轨道车辆主回路及控制回路的教学内容主要包括：城市轨道车辆主回路系统；城市轨道车辆牵引主断路器的通断控制电路；城市轨道车辆受电弓工作控制电路；城市轨道车辆牵引方向控制电路；城市轨道车辆牵引/制动电路；城市轨道车辆牵引控制单元电路；城市轨道车辆逆变器启动/故障电路；城市轨道车辆联挂牵引、慢行牵引电路这八部分主要的教学内容[1]。主要要求学生掌握城市轨道车辆主回路系统组成；掌握轨道车辆牵引主断路器的通断控制、车辆受电弓工作控制、牵引方向控制的电路原理；理解城市轨道车辆牵引控制单元、城市轨道车辆逆变器启动/故障、车辆联挂牵引、慢行牵引电路原理。对城市轨道交通车辆工程专业学生进行该部分的实验教学，目的主要是使学生掌握车辆牵引及控制系统的相关理论知识，同时具备一定实际工程维修及故障诊断的能力。而实际应用的城市轨道车辆主电路及控制电路随不同车辆公司产品及不同时期而不同，仅以上海地铁一号线在正线运行的车辆为例，涉及不同版本的车辆主电路及控制电路数量就很多，在教学中不可能一一涉及，所以必须以典型实际案例为例，提炼出基本的设计思路、基本的控制方法，使同学在实际应用时能够举一反三，对不同版本车辆主电路及控制电路进行分析、诊断。同时车辆控制电路中开关逻辑关系较多，只通过课堂授课顺序讲解，学生不易掌握，需要辅助其他多媒体辅助实践的教学方式来改进教学效果。

2.城市轨道车辆主回路及控制回路示教系统组成。城市轨道车辆主回路及控制回路示教系统由后台计算机、仿真控制台、示教电路板组成，是将声、图、动态显示、实际操作结合为一体的示教系统。可以仿真显示地铁车辆的升弓、降弓，高速断路器接通与断开，车辆运行时的控制，以及紧急状况下紧急电路的工作。其中，车辆主电路及控制电路示教电路板有12幅主电路及控制电路组成，是由钙塑板的面板上布置有机玻璃作为电路线条，其中主回路部分使用红色有机玻璃，控制回路部分使用黄色有机玻璃以示区分。并在玻璃线条上嵌入发光二极管，通过顺序导通发光二极管的方式为学生直观模拟主电路及控制电路中电流的流向、导通的顺序，支路电流是否导通等信息。当表示继电器线圈导通或关断时，所对应的辅助触点闭合与断开通过电路中发光二极管的闪烁辅助表示，使电路清晰易理解，示教电路板实物图如图1所示。

仿真控制台台板参照城市轨道车辆司机室主控制台实物设置各种开关，设置有钥匙开关、受电弓升降按钮、高速断路器接通、断开按钮、控制手柄、紧急停车按钮等，用来模拟实验司机在实际驾驶时进行的各项操作。当控制台板上的各开关及按钮进行操作时，操作动作对应显示在车辆主电路及控制电路示教电路板中闭合及断开相应的开关，启动不同回路，从而代表不同的司机控制操作。后台计算机则由主机箱及显示屏构成。计算机上安装有该示教系统的专用软件，该软件主要包括模拟控制台操作模块、电路图显示模块、自动辅助操作解说模块。模拟控制台模块以司机室主控制台三维图片为基础，可以通过鼠标点击相应的按钮，如钥匙开关、受电弓升降按钮、高速断路器接通、断开按钮等来实现对示教电路板的操作。电路图显示模块可以在电路图中同步显示前台示教电路板的电路情况，同时教师也可直接在电路显示模块中，利用鼠标操作开通、断开相应的开关，对应显示在示教电路板上，代表不同的司机控制操作。自动辅助操作解说模块可以进行软件自动进行模拟司机控制操作，并以音频方式解释相应的操作，可以进行学生的自主学习使用，实现软件帮助实验功能。因此，前台示教电路板既可以通过仿真控制台进行操作，亦可以通过后台计算机进行操作，当使用仿真控制台进行操作时，其各种电路状态可以在后台计算机同步显示，示教系统各部分的关系如图2所示。

二、示教系统课堂实现

1.实验准备。在本实验课程前，教师首先进行城市轨道车辆主电路及控制电路的理论课程教学，通过多媒体教学方式使同学对城市轨道车辆主电路及控制电路的组成、基本工作原理及逻辑控制思路有初步的了解。同时要求同学预习实验中的操作过程，进行主动的认识，理论联系实际，让学生先学后做，既巩固了理论知识，也对实验操作起促学作用[2-3]。同时教师进行实验课程过程设计，精心准备教师过程示教中的示教环节，将理论融于示教及实际操作车辆过程中，并在实验中设计系列开放性讨论问题，如：“当司机误操作，先按下合上高速断路器按钮，后升弓，是否会引起故障？为什么？”“如车辆不能启动正向牵引，从电路中找出哪个环节可能出了问题？”等，并在问题中预设陷阱，引导学生进行发散思维，使学生在问题中学习，并提高综合分析问题解决问题的能力。

2.示教实验。在实验课进行中，首先将学生分为小组，每组20人左右，由教师在后台计算机进行示教系统操作，示教电路板做出响应，教师同步讲解相关电路原理及操作过程，进行示教指导。学生则根据课前准备的相应知识，动态观察电路控制过程，以及相互之间的逻辑关系。教师适时提出预设的开放性讨论问题，引入学生主动讨论，以提高学生学习积极性，从分析问题、解决问题中巩固学习内容，提高能力。同时教师引导学生能够举一反三，对不同线路不同控制电路设计能够自主学习。

3.操作实验。教师示教完后，两个同学一组操作，重现教师指导示教的相关内容。在操作实验部分，由学生自主仿真操作控制台，从而观察示教电路板相应的响应，在自主实验中找问题，老师要一面指导学生的操作，一面不断地向学生提出一些相关问题，了解学生对所学知识和技能的掌握情况。特别注意对难点和重点内容的问题偏向，配合实验、循序渐进。

三、示教实验应用效果分析

通过将示教实验引入城市轨道交通车辆主电路及控制电路教学，在几届学生的教学实践中起到了积极的作用，具体的效果总结为以下几点：

1.可示化教学，提高教学效率。教师在讲授车辆主电路及控制电路部分，控制电路之间的相互联系，如一个继电器线圈操作后，其辅助触点动作涉及在不同电路中，仅通过投影仪切换到不同电路，效率较慢，而且学生容易弄混淆，而在示教系统中，示教电路板将12张主要的电路完全展示在学生面前，不同逻辑关系教师可以轻松切换，且同一继电器的动作在不同电路中同步闪烁，清晰地表现事物的内在联系和相互规律，学生能够快速观察，充分发挥了脑、眼、耳、手等器官的作用，从而完成对相应知识点的掌握，大大提高了学习效率，使学生在有限的学时内学到了更多的知识。

2.交互学习，调动学生的主动性。在使用传统的程序式教学模式进行车辆主电路及控制电路的教学中，教师设计策划教学内容，并多半时间由教师讲解，学生只能被动地参与教学过程，且理论课讲授枯燥、吸收率低、教学缺乏直观性、趣味性、学生注意力很难高度集中。而将示教实验引入，学生可以通过操纵更加形象生动的模拟控制台来进行交互式学习，主动观察相应的实验现象，把理论知识融于实验操作中，调动了学生学习的积极性和主动性，实验课堂气氛活跃。

3.有利于学生综合能力的培养。示教实验中，突破了通常验证性实验教学模式，强调巩固基本知识，注重演示和证明。本实验通过操纵环节及根据示教内容设计的开放性问题的讨论环节，有利于提高同学综合分析问题及解决问题的能力。

参考文献：

[1]上海申通地铁集团有限公司轨道交通培训中心.城市轨道交通电动列车驾驶[M].北京：中国铁道出版社，2010：138-151.

[2]计桂霞，陈华，徐丽杰.多媒体示教系统在岩石学教学中的应用[J].实验技术与管理，2003，20（3）：72-73.

城市轨道交通车辆管理篇7

关键词：城市轨道；车辆工程；课程设计

作者简介：师蔚（1981-），女，新疆伊宁人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，讲师；郑树彬（1979-），男，广东揭阳人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，副教授。（上海 201620）

基金项目：本文系2012年上海高校本科重点教学改革项目（批准号：沪教委高〔2012〕49号）、上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程“卓越工程师”培养平台建设项目（项目编号：11XK10）的研究成果。

中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）19-0117-02

作为教育部首批“卓越工程师”教育培养计划试点专业，上海工程技术大学城市轨道车辆工程专业培养方案重视知识、能力与工程实践的融合，理论联系实际，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。[1]城市轨道学院车辆工程系教师不断探索，总结该专业在培养过程中的经验，并对本专业的发展方向、培养过程中出现的问题不断研究、改进，从而完善和优化了本专业的课程体系。其中，重要的改进部分为在新的培养计划中添加了系列综合课程设计，注重课程设计选题的综合应用性、工程实践性及多样性，旨在着力培养城市轨道交通车辆工程专业学生在城市轨道车辆方面的综合设计、工程实际应用能力及创新能力。并通过前期研究及一系列规划及筹备，达到了开设条件，取得了一定的成果。

一、系列综合课程设计设置依据

城市轨道车辆工程专业课程体系设置原则主要是紧贴本专业“卓越工程师”培养目标，在系列综合课程设计中着重考虑了其在工程素质和能力培养需求方面的作用，并与课程体系中其他课程保持良好的相互衔接，进一步提升理论及实践教学效果。

1.城市轨道车辆工程专业培养需求

上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程专业的培养目标为：以城市轨道交通车辆工程为背景，培养具有城市轨道交通车辆工程基础知识与应用能力，能面向工程实际，从事城市轨道交通车辆运行保障及维护、故障诊断及维修并可延伸至整个轨道交通领域等方面工作的高级工程技术人才。[2]在培养目标中，本专业注重与工程实际的结合，因此设置具有工程实践特点的系列综合课程设计正是满足本专业培养目标的需要。

2.衔接专业课程群需求

城市轨道车辆工程专业课程群设置主要包括学科基础课程群、专业课程群及集中实践环节课程群三大部分。其中学科基础课程群主要包括机械、电力电子、测试控制等相关课程。通过对该部分课程的学习，使学生掌握扎实的机械、电力电子及测试控制方面的基本知识，具备独立分析课程相关内容的能力，为后续专业课的学习打下良好的理论和技能基础，为从事专业技术工作做好基本培养和锻炼。

专业课程群则包括城市轨道车辆结构与原理、城市轨道车辆电力牵引与控制、城市轨道故障诊断技术等专业课程。该部分的课程则使学生系统掌握城市轨道交通车辆结构、控制、检测、维护保障等方面的知识。通过这些课程的学习，使学生掌握城市轨道交通车辆机械结构、电力牵引、电气设备等相关城市轨道车辆的组成和原理，以及其故障诊断、检修方法及手段。

专业课程中的集中实践环节课程群则包括企业实践环节和系列综合课程设计环节。该部分课程中的企业实践环节的主要目的是提高学生工程实践能力，使理论联系实际，增强理论教学效果。而系列综合课程设计环节则是学科基础课程群、专业课程群及企业实践环节的综合应用，通过在设计应用过程中使用各课程群中的知识点，不仅弥补了专业基础课程抽象不易理解，理论教学效果不理想的不足，又解决了专业课程涉及知识领域广、实践性强、不易掌握的问题。并且让学生将学校的“所学”与企业实践的“所见”充分结合，使知识体系得以融会。系列综合课程设计正是起到了衔接及促进各专业课程群效果的作用。

二、内容设置

城市轨道车辆工程专业系列综合课程设计包括：城市轨道交通车辆结构与原理课程设计、检测与传感技术课程设计、城市轨道交通车辆电气设备课程设计。在内容设置方面传统课程设计仅隶属于某一门课程，并不注重课程体系其他课程的内容衔接，难以达到训练学生较全面知识体系的目的，而改革后则避免了这一缺点。在系列综合课程设计中主要体现以下特点：

1.综合应用性

首先在设计选题时，教师考虑其综合应用性，将分散的多门课程串联起来并系统化，使学生得到综合性的应用训练。具体做法是各综合课程设计教师首先开设多个选题，供学生选择，并考虑其具体特点，即在城市轨道交通车辆结构与原理课程设计中，将机械原理、机械设计、工程力学、城市轨道交通车辆结构与原理等课程联系起来；检测与传感技术课程设计将检测与传感技术、城市轨道车辆故障诊断技术等课程联系起来；而城市轨道交通车辆电气设备课程设计则将电子技术、电力电子技术、电力牵引、控制理论等课程联系起来，在综合课程设计的任务书中就体现出各选题的综合应用性。

2.工程实践性

在考虑选题时，所有的选题都应与城市轨道车辆工程应用有关，使学生具有实际应用的前提，有利于提高课程设计的兴趣，调动学生的积极性，有利于发挥学生的主观能动性和创造性，也增强了学生在实践中发现问题、解决问题的能力，做到理论与实践相结合。

3.多样性

即选题多样性。选题有的来自于企业的需求，即需要解决的问题，做创新性的开发；有的来自于国内外文献资料，学生进行实践重新设计，实际复现；有的课题来自于教师科研课题中成熟的研究成果转化，指导学生进行前瞻性的设计。总之，学生可以根据自己自身的特点及能力，选择适合自己的设计选题，达到提高综合能力的目标。

4.开放性

在系列课程设计中，借鉴开放式课程设计模式，以综合课程设计选题为主线，在管理上首先实施开放性管理，指导教师以阶段成果作为考核设计进程标准，给学生开放的课程设计空间，使他们有更多自学和研究的机会。同时配有开放的教学实验室为基地，满足学生开放式实践机会。[3，4]

三、组织实施

根据上述系列综合课程设计设置的内容及特点，需要指导教师具有较强的城市轨道车辆综合应用能力及工程实践经验，因此在组织实施该教学内容时主要通过本专业专职教师的培养、企业导师的参与，同时积极构建课程设计平台，并针对系列课程设计在院内立项研究，从硬件、软件上得以为系列课程设计的实施提供有利的保障。

1.系列课程设计教师培养

在系列课程设计的指导教师配备上使用双导师制，即同时配备学校专职教师与企业导师共同指导系列课程设计。由于有企业导师的介入，使系列课程设计的选题可以更加实用，设计过程更加接近工程实际。而学校专职教师则可以在课程设计中把握学生对新技术的应用，引导创新设计思路，并管控课程设计过程，使系列综合课程设计在实施过程中满足学校培养体系的要求及规范。

在学校专职教师培养过程中，注重企业挂职锻炼环节，使挂职锻炼成为专业课程教师的必修环节。通过企业的挂职锻炼，让教师充分了解本专业领域的工程实践相关知识，促进教师提高解决实际问题和进行实践教学的能力。并促使教师不断学习，不断更新知识和工程实践经验，使教学内容与本专业需求保持紧密的联系。对于企业兼职导师，则需要他们具有硕士以上学历，在企业有丰富的现场及实践经验，弥补专职教师在培养学生过程中出现知识、技能和视野以及对新技术应用方面的不足。

2.系列课程设计平台搭建

为保证系列课程设计的正常进行，除了在指导教师配备及培养方面进行努力外，还进行了系列课程设计的硬件平台的搭建。主要包括设置系列综合课程设计用教室，提供基本计算机，仿真设计软件，实验平台。同时还充分利用实验室等其他平台，具体如下：

（1）充分利用专业实验室。在系列课程设计场所的选用中，通过开放性管理，充分利用城市轨道交通学院已有的实验室，如城市轨道交通列车结构实验室、城市轨道车辆自动驾驶实验室、城市轨道车辆检测实验室等场所及相应实验平成部分实验，使专业实验室得到充分利用。

（2）利用科研平台。当学生的课程设计选题为教师科研成果转化的题目时，学生则可利用专业教师的科研平台进行设计、实验等相关内容。

（3）利用学生创新工作平台。通过学院已经搭建的大学城创新工作室及相关设备，部分学生选题接近时，可以进入这些工作室进行相应的课程设计工作。

3.系列课程设计立项研究

在系列综合课程设计的总体设计方案落实的基础上，为了进一步对各综合课程设计进行细化，如选题论证、设计步骤规范、设计工作量的核算、设计指导书的编制等工作，通过院内立项研究，做到选题必须具有工程实践性，设计内容必须具有先进性。对选题进行学生试做，充分验证其课程设计的工作量是否合理，难度是否适中。通过试做学生反馈进行调整，为正式执行教学计划打下基础。

四、结论

在城市轨道车辆专业课程体系中，增加系列综合课程设计是卓越工程师培养目标的需求，同时也是衔接课程体系各课程的重要内容。通过对指导教师的培养、企业导师的介入，并搭建了系列课程设计平台，在软件及硬件上进行建设，并通过立项研究选题，把握其综合性、工程应用性、多样性等特点，取得了一定成果。

参考文献：

[1]柴晓冬，方宇，郑树彬，师蔚.城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究[J].中国科教创新导刊，2012，（5）：75-76

[2]师蔚，郑述彬，方宇.城市轨道电力牵引系列教学环节建设的探讨[J].中国电力教育，2012，（20）：80-81.

城市轨道交通车辆管理篇8

关键词：轨道交通 城市交通 交通体系

一、世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

（一）地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的 影响 ，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1、伦敦地铁2、纽约地铁3、东京地铁4、北京地铁（二）轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林 工业 博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

二、我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应 现代 汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到 经济 效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

三、加快发展城市轨道交通

我国现阶段的城市交通 问题 是 社会 经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。

（一）轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路 网络 系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

（二）轨道交通发展现状与展望 北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是 目前 国内最长的城市快速轨道交通铁路线。 截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年 中国 城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

参考 资料：

1. 《世界轨道交通》

2. 《中国城市轨道交通》

3. 《城市轨道交通概论》 孙章 中国铁道出版社

城市轨道交通车辆管理篇9

关键词：轨道交通； 1：3车辆； 仿真

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.123

1 建设意义

随着国家经济的发展，紧密结合国家轨道交通的长远发展与现实需求，秉承“提升专业服务能力，服务经济建设，结合实际人员需求，我们制定了机电一体化城市轨道控制专业培养方案，围绕这个方案，需要建成为之配套的实验实训室。

随着重庆市城市轨道交通的发展，目前对于人才的需求比较迫切，尤其是一线的操作，维护以及检修人员的需求。在每公里城市轨道的运营过程中需要50-60名工作人员。重庆市规划局公布了主城轨道交通“九线一环”全部270个站点。“九线一环”远景线网线路总长513公里，涉及主城区2737平方公里，包括渝中区、南岸区、沙坪坝区、江北区、九龙坡区、大渡口区的全部行政区域，及渝北区、北碚区、巴南区的部分行政区域。到2020年，初步建成“六线一环”，主城区轨道交通基本线网密度为0.46公里/平方公里，人才需求旺盛。

实验室的建设目标，本着教学与实际相结合的理念，打造涵盖城市轨道交通四大主要系统的精品实验实训室，为重庆乃至全国的城市轨道交通的工程建设以及安全高效运营提供优质的人才。

人才培养目标面向城市地铁、城市轻轨、客运专线、高速铁路等轨道交通领域，培养具有城市轨道交通通信信号自动控制设备的操作、维护、常见故障处理及施工管理能力和智能化电子仪表维护能力，具有“精维修、能操作、会营销、懂管理”和良好职业道德、创新精神和可持续发展能力的高等技术应用型技术人才。为规划中的重庆轨道客运专线提供人才支撑，服务当地经济的发展。

2 建设的目标

城市轨道交通实验实训中心建成投入使用以后，使得城市轨道交通控制的专业教学具有系统的，完备的功能，在实践教学，教师培训，技能考核，鉴定将发挥更大的作用。

2.1 服务于专业核心课程

实训中心将服务于轨道控制专业的核心课程，核心课程立足于我们的专业背景以及就业需求，在专业的定位中产生了实训设备的需求，如果项目建设成功，将更有利于培养方案的实施，更能体现我们的专业特色。

2.2 构建校企合作的专业教学团队

通过轨道交通实验实训中心的建设，为提高教师实际技能，增强专业能力提供了平台，为建设一支数量充足，结构合理，专兼结合的专业建设团队提供了条件。在该实验实训室的建设过程中，我们的思路是通过教师的全程参与，充分投入，为增强教师专业技能与理论知识产生了极大的促进。

2.3 提高社会服务功能和专业科研水平

以城市轨道交通实验实训室为依托，广泛开展企业职工培训，不断提高社会服务能力，广泛开展教学科研活动，为建设轨道专业提供理论支持。

3 实验实训室建设方案

在我们前期的资料收集以及调研研讨的基础上，结合专业背景以及学生就业情况的分析，初步确定建立与城市轨道控制专业核心课程相关的实验实训模块4个，分别为城市轨道站场设备与线路，城市轨道交通信号与运营，城市轨道交通车辆设备，城市轨道交通牵引供电。

4 实验实训设备功能要求

4.1 城市轨道交通信号模型

（1）模型尺寸：30米×8米

（2）模型轨道采用1：3特制钢轨制作；采用无渣道床，铺设在实训室一楼地面。车站站台等全部采用钢架组件、优质ABS板、高强度工程塑料搭建，用压克力板装饰，站台仿真制作。

（3）模型包括2个集中站、1个通过站、1个车辆段，共设8组道岔，16架信号机，24个轨道区段，其中7组道岔采用1：3改装型S7OOK型电动转辙机控制，车辆段内1组信号道岔采用实物S7OOK型电动转辙机控制；信号机按实物1：3仿真制作，信号机的各种显示均由计算机操纵仿真软件按进路所需求信号显示；轨道区段采用1：3特制钢轨制作。

其中车辆段单开道岔作为信号道岔实训室系统设计，包括一副基本轨和一副尖轨，设置3架信号机，安装一台实物S700K电动转辙机，并设置一个组合柜，组合柜内安装一个道岔组合，三个信号机组合，一个区段组合。其控制由计算机操纵，控制组合柜内道岔组合，再经道岔组合驱动S700K电动转辙机的动作。学生能同在现场一样，对道岔进行动作电压、动作电流、故障电压、故障电流、表示电压的测试，并且能实现道岔动作电路故障、表示电路故障的查找与处理。

（4）三个地铁车站，包括岛式站台、侧式站台等形式。其中侧式站台一边配备一套1：3车站屏蔽门；与车辆的塞拉门相对应，打开检修盖可以清晰的看到内部零件的形状与所在位置，能够与车门实现联动。同时能实现三种控制方法：1、系统级控制（与车门联动）2、就地级控制。（由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。）3、手动操作。（由站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作。当控制系统电源故障或个别屏蔽门操作机构发生故障时，站台工作人员可在站台侧用“专用钥匙”或乘客在轨道侧通过“开门把手”打开屏蔽门。

（5）供电方式需提供接触网供电，接触网供电采用36V安全电压。由受电弓取电至车体内，经逆变器升压至AC220V，确保供电稳定，车体内配置UPS不间断电源。整流、逆变后供牵引电机。

4.2 城轨车辆模型

实训室配备2台地铁车辆，地铁车辆模型参照重庆地铁车辆1：3制作，在轨道曲线半径局限范围之内。每台车设置一套电动客室车门，打开检修盖可以清晰的看到内部零件的形状与所在位置，各零部件均可自由拆装，可以模拟电动门的各种实际故障。车窗、塞拉门、紧急开门手柄、紧急通话装置，能看到车门的结构，同时能与屏蔽门联动。

车体、转向架、受电弓、车轮和轨道均采用金属材质制作。

每台车辆设置2台全钢转向架，一台机车驱动装置；制动方式采用盘形空气制动。减振分一系和二系，一系为钢质弹簧和减震器，二系为空气弹簧减振，能在车体，轴箱和转向架之间起减振作用。

每台车辆设置1台受电弓，1：3仿真制作。

车辆模型外观和重庆地铁车辆一致，经过变频使用三相（交流380V）牵引电机驱动，可遥控或电脑控制。根据相应的控制命令，对列车运行情况进行操作，包括机车前进、机车后退、机车加速前进、机车加速后退、机车停车等。控制台应能够实时显示车辆的位置信息和运行状态信息。车辆分快慢两档运行控制，可以自动调节车辆运行速度，快档运行速度不低于6公里/小时、慢档不高于4公里/小时，具有大于10公里/小时的运行能力。

4.3 OCC控制中心

OCC控制中心主要包括数据库服务器、通信服务器、ATS服务器、模拟机车控制服务器、ATP/ATO服务器、C_LOW服务器和调监服务器。

（1）数据库服务器。用于保存系统初始数据，车站数据，中间运算结果等信息。

（2）通信服务器。承载各个系统之间的数据转换，保持各个系统之间的通信连接。

接收微机联锁仿真系统的机车控制命令，并将机车控制命令发送到相应机车。

当用户通过机车控制框中相应功能按钮来手动控制机车时，能实时将控制状态转发给微机联锁仿真系统。

（3）ATS服务器。用于列车识别、跟踪、车次号显示；自动/人工进路设置；自动/人工运行调整；时刻表编制和管理；系统状态显示；列车运行及信号设备的监视和报警；运行信息的记录、统计和回放等。

（4）机车控制服务器。模拟机车控制系统根据相应的机车控制命令给对应的模拟机车，从而实现模拟机车根据列车运行状态而自动运行。同时自动根据区间信号进行站场间的行车作业。

（5）ATO/ATP服务器。用于自动驾驶运行；列车自动折返；采用轨道电路监测列车位置；列车自动限速和制动停车（限速分为两个档位，快档和慢档）等。

（6）C_LOW服务器。应具有进路控制功能，自动闭塞控制功能，进路的自动功能，信号机的显示及设置 ，轨道空闲处理功能 ，道岔控制功能，接收调度员进路操作命令或者ATS控制指令，排列进路；

同时具有拒绝执行错误的操作命令，对于操作失误及不满足联锁的状况给出提示；对于设备故障或重要信息给出提示；故障诊断、信号设备监督和报警功能等。

（7）调监服务器。用于显示全线路轨道、信号机、道岔状态，监视列车的运行和车次编号，轨道占用、出清等显示状态信息。

4.4 车站系统

车站系统包括一台车辆段微机联锁服务器、2台LOW微机联锁服务器和1台LCP服务器。

车辆段微机联锁服务器。计算机界面与铁科院的TYJL-II型车站计算机联锁系统一致具有信号控制功能、道岔控制功能、轨道控制功能、进路办理与解锁功能。

LOW微机联锁服务器。采用与西门子ATC控制系统一致的LOW操作界面，软件元素、操作按钮、显示和响应方式必须与现场实际操作一致；在中央故障或授权操作时，可以切换到LOW本地操作模式，进行控制；

LCP服务器。位于控制室的现场控制盘，实现对列车的扣车、放行、跳停、紧急停车等功能；操作界面形状、尺寸、操作按钮与现场一致，操作能实际反映到模型上对列车的控制。

4.5 牵引供电系统

模型架设接触网，设置1个牵引变电所。接触网（可通电）采用半补偿悬挂装置与全补偿悬挂装置，车站采用硬横跨，线路上设有分段绝缘器、锚段关节、中心锚节、馈电线、电连接器、回流线等设备及各种线路、信号标志齐全，接触网可通电演示牵引变电远程控制平台模拟软件，信号设自动闭塞。接触线、钢轨均为铜制。

（1）牵引供电系统模拟系统主要实现牵引供电的模拟功能，实现牵引供电的模拟仿真，物理上按电气化供电直供加回流线方式并以一定比例缩小，展现真实系统；接触网采用直供加回流线简单链型悬挂方式，各段控制单独送电，采用安全电压。

（2）可以实现牵引变电所的计算机综合控制功能。利用计算机控制软件实现对牵引供电的控制，仿真牵引供电控制及操作功能（包含对变压器、隔离开关、断路器的开断操作），通过控制模拟调度屏实现真实供电系统的调度仿真。

5 结束语

通过该建设方案来实现轨道交通控制专业的教学，能够全面贯彻职业教育理念，围绕突出职业特点和实际技能，1：3比例的轨道车辆、线路、供配电等模型，既能够直观的展现出轨道交通系统设备的特点，又能避免采用实际设备所带来的高昂成本。本方案以实际仿真位出发点，让学生直观地接受教学内容，把复杂抽象的城市轨道交通控制理论知识简单形象化加深对其的理解巩固和掌握，并提高了学生实际的动手能力和维修能力，为城市轨道交通控制专业的人才培养提供有力的支撑。

参考文献：

[1]张天彤，马松花，支斌，韩增盛.城市轨道交通综合仿真实训基地建设的研究[J].实验室研究与探索，2013（08）：244.

城市轨道交通车辆管理篇10

关键词：德国城市 公共交通 管理模式

德国城市公共交通管理模式

城市公共交通是联邦州和城市、县政府的职责，联邦州主要负责法律的制定和对市、县公共交通补助经费的下拨，城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通具体管理规章制度的制定等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，各联邦州均有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。特大城市、大城市和实施公共交通区域化合作的城市之间也设有公共交通联合会，受城市政府委托，管理城市和区域公共交通系统，其公共交通管理要符合法律和地方法规的规定，并坚持透明、不歧视原则。公共交通联合会职能包括计划、生产、营销、财务等方面。计划职能包括为政府提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划等；生产职能包括依据计划订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设等活动；营销职能包括确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行等；财务职能包括编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。特大城市或大城市与中小城市间联接成轨道网的公共交通系统，一般属一个公共交通公司所有；公共汽车则按运行线路，可能分属不同公共交通公司所有，这些公共交通公司均为私有或以私有股份为主导。城市公共交通实行市场化运作，通过竞争，不断提高公共交通服务质量。

德国城市公共交通运行方式

因城市公共交通公司分属不同企业，且在交通方式上又存在地铁、轻轨、公共汽车等，运行体系较为复杂，在公共交通联合会的协调下，各公共交通公司均在各自负责的线路上按商定的时刻表运行。每个公交站点都张贴所有停靠本站点公共交通线路运行时刻表，各公共交通线路及各班次车辆均保证其准点率，乘客只要在时刻表所列发车时间前赶到车站，肯定能赶上想乘坐的班次；如车辆提前运行至某站点，则其会等侯在准点时刻出发，这样，一方面保证轨道交通等在运行中不会发生在轨道使用上的冲突，另一方面，确保了赶班次换乘旅客能准时换乘车辆。另外，在一个公共交通系统内，注重有轨交通与公共汽车之间的衔接，尤其在换乘站，有轨交通车辆一般都要与对应班次公共汽车衔接后才发车，确保换乘旅客不脱班次。

公交票价由公共交通联合会制定，对于仅有一个公交公司的城市或县，票价由公交公司制定。城市公共交通有各种票务方式，乘客可以一次性买票或购买月票，月票在一个城市内可以乘坐所有公共交通车辆。月票一般按公共交通运行区域划分，划分方法为，以一个大中城市为中心，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的月票价格不同。

各公共交通线路班次间隔时间为6至15分钟不等，在城市中心地段，因为公共交通线路交叉等原因，在高峰时段，乘客2分钟左右就能等侯到可以乘坐的车辆。

区域公共交通分大中小城市间公共交通和县域范围内公共交通。大中小城市间区域公共交通，如同属巴登-符登堡州的曼海姆、路德维希、海德堡三个城市及三个城市周边范围内的小城市，其公共交通由一个公交公司负责，轻轨将三个城市联为一体，在三个城市之间，轻轨在沿线每个小城市均设站点，同一班次的轻轨，不仅在城市间运行，而且都运行至各城市中心地区，这样，为城市间及沿线小城市居民出行提供了方便。在县域范围内，有的以轻轨联接各小城市，地域范围较大的县，则以公共交通汽车联接各小城市，为居民出行提供方便。在德国，区域间的公共交通合作以市场化运作为导向，对公交公司的补助则按城市规模、人口数量等进行分摊。

德国城市公共交通设施

特大城市、大城市的地铁、轻轨一般在地下负三和负二层，负一层为商场等公共空间；地面轨道交通在城区内其轨道面与城市道路相平，根据道路状况，有的在城市道路上铺设轨道，在城区外则与公路分开设置；公共汽车则在轨道交通不通达街区及近郊区运行；在仅有公共汽车的小城市，虽然街道狭窄，仍安排公交车运行。

各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上；大城市、大城市的城区都有交通枢纽，供铁路、地铁、轻轨、公共汽车等换乘和旅客集散。

在城市道路建设中，都遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保其优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大大减少公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。

德国公共交通的政策支持

公共交通是城市、县政府的主要责职之一，主要任务是确定公共交通服务功能及服务范围，对公共交通进行财政补助，并在公共交通设施规划、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事务，则委托公共交通联合会负责。

许多大城市通过对小汽车限速、提高停车费标准和征收高额汽油税等方式，增加自驾车成本，鼓励公众使用公共交通设施。

德国有城市交通财务法，据此，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，联邦州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。对于有城市政

府参股的公交公司，城市政府派员参加公司监事会，参与对公司运行和发展方针的管理。

总之，经过多年努力，德国城市公共交通建立了较为健全的运行和管理体系，减轻了城市交通压力，方便了居民出行。但在与有关政府部门及机构交流中，也发现其城市交通方面还存在着不足之处，一是城市公共交通仍然不能满足城市发展的需求，二是城市公共交通在噪声污染、废气排放等治理方面仍然不能满足不断提高的环境质量标准要求，三是城市郊区化制约了公共交通发展，小汽车发展过快，四是对骑自行车和步行者在交通设施优先方面仍嫌不足。

德国城市公共交通对我国的启示

我国正处于城市化加速时期，在城市化进程中，城市交通问题已成为影响城市正常运转的重要制约因素，建设经济效益好、生态效率高、人民大众优先的城市公共交通体系，已成为各级政府的迫切任务。针对我国城市公共交通现状，通过对德国城市公共交通的学习和考察，对于发展我国城市公共交通有以下六点体会。

1、充分认识城市公共交通在城市化进程中的重要作用。我国人多、人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路，不可能像欧美国家的城市那样走郊区化的道路，更何况欧美国家目前也在对城市郊区化在资源有效集约利用方面进行着反思。因此，我国的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地资源、减轻对环境的破坏。在这样的城市形态下，如何确保城市交通顺畅，是摆在我们面前的重大而现实的课题。就江苏而言，在城市化迅速发展背景下，城市交通问题面临着越来越严峻的考验，由于私家车的迅猛发展，城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应，大中城市的交通拥堵现象已越来越严重。今年初，总理指出：发展城市公共交通，是适应我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是减少污染、方便居民出行、改善城市人居环境、实施城市可持续发展的必然要求。从德国等欧洲国家城市公共交通发达尚嫌发展不足的现实中，我们必须充分认识到城市公共交通在城市现代化中的重要作用，认识到做好这项工作的艰巨性和长期性，真正从城市发展战略的高度，建设有利于城市可持续发展和提升城市竞争力的公共交通体系。

2、确立公共交通优先地位，慎选公共交通方式。转变对城市交通效率的认识，要以单位时间内城市道路能通过的人数，而不是以单位时间内城市道路通过的车辆数，来确立城市交通目标，作为解决城市交通的出发点和落脚点。进一步提高全社会对发展城市公共交通重要性和必要性的认识，城市公共交通优先即“人民大众优先”，各级政府应把发展城市公共交通作为与人民群众切身利益密切相关的公益性事业来予以扶持，在城市的规划建设、公共交通设施用地、公共交通设施优先等方面给予支持。在公共交通方式的选择上，应根据城市规模及发展趋势、城市和地区经济发展状况而定，要从经济、技术、城市发展现状等方面，比较各种交通方式之间的差异和适用性，从而选择建设成本合理、运行成本合适的交通方式。对于特大城市，可以选择地铁、轻轨、公共汽车相结合的公共交通方式，但对于各种交通方式的建设时序，应在城市公共交通规划指导下，根据城市经济状况循序建设；按照德国的统计分析，地铁建设成本是轻轨的20倍，运行费用是轻轨的2倍，因此，对于大中城市而言，轻轨、公共汽车相结合，是城市公共交通方式的较好选择，对于中小城市，尤其是乡镇一级，公共汽车是较好的公交方式，也可以在大城的带动下，或在县（市）的统一组织下，发展轻轨交通。总之，确立公交优先地位，选择公共交通方式，是城市实现可持续发展的重要基础。

3、统筹规划建设，确保公交设施优先权。城市公共交通规划，应统筹考虑路网、公共交通设施用地、公共交通方式、地面与地下交通等诸多因素，同时应对行人和自行车行驶作出合理安排。路网布局和路面设计应有利于公共交通，发展轻轨交通的城市，可以根据城市规模及现有道路，选择采用轨道在现有道路面上设置或设计成与汽车共享式轨道设置，在城市主次干道设置公交车专用道，确保公交车运行速度和准点率。采取工程措施，保证公共交通优先权，轻轨交通应单独设置交通信号，在车辆接近交叉口处自动传感设置通行信号；特大城市、大城市公共汽车可单独设置通行信号装置，在专用道交叉口处自动传感设置通行信号，同时变更交叉口其它信号灯，减少其在交叉口处的等待时间。

在城市公共交通规划中，还应考虑内外交通的衔接和城市地下空间的综合利用，为城市公共交通留有发展空间，同时，应逐步建立健全城市道路设计、施工标准体系，不再以公路标准来设计施工城市道路。

4、加强运行管理，提高服务质量。安全、方便、快捷、舒适的城市公共交通系统，不仅是居民出行的需求，也是城市正常运转的重要保证。借鉴世界发达国家城市公共交通经验，我们的城市公共交通运行管理和服务方面，可以从以下几方面加以改进，一是在各公交站台公布各线路的运行时刻表，运行时刻表要注意各班次和换乘之间的衔接，让乘客了解各班次时间，做到心中有数，掌握自己出行时间，减少旅途中赶班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建设公交专用道和公交车辆信号自控装置，减少公交车在交叉口的等待时间，确保其运行速度；三是以每条线路为单位，确保车辆运行的准点率，尤其是对每辆公交车而言，应落实责任制，保证自身准点率，避免出现车辆集中到站现象，人为造成运力的不平衡；四是要加强调度，合理安排运力，保证在时刻表的出发时点，都有公交车辆准时开出站点，尤其要安排好上下班高峰时段的运力，保证乘客乘得上车、准时到得了站，增强公共交通对居民出行的吸引力；五是要提高车辆运行水平，以此提高公共交通的服务质量，从车辆行驶平稳程度、报站、车内卫生、车体整洁度等方面入手，让乘客感到安全、舒适。

5、加大政府扶持力度，为建设高效公共交通体系创造条件。城市公共交通是城市的公益性事业，是城市政府的重要职责，需要城市政府在建设、运行方面予以支持。针对目前我国城市逐步出现的交通拥堵现象，首先应从完善城市路网结构上加大政府财政投入，加大城市

路网密度，提高车辆运行速度。第二，对于具有一定经济实力的大中城市，在目前状况下建议建设经济实惠的轻轨系统，而不是盲目上马投资成本大、运行成本高的地铁，这样一方面能在较短时间内建成较为完善的城市公共交通系统，缓解越来越严重的城市交通压力，另一方面，在经济条件许可时，再建设地铁，满足今后运量发展的需求和为乘客提供条件更好的交通设施。第三，加强城市间的合作，尤其是大城市和周边中小城市之间，要以资本为纽带，共同建设区域轨道交通系统，从经济社会发展规划、土地综合利用、资源合理配置等战略高度，从互惠互利的角度，尽快规划建设区域轨道交通系统。从目前城镇发展状况看，在苏锡常都市圈范围内建设轻轨交通系统，无论从城镇发展城市形态，还是从经济实力和社会发展需求等方面，已具备了基本条件。第四，在特大城市和大城市，要通过对社会车辆限速、提高停车费收费标准等措施，制约私家车等社会车辆的使用率。第五，在城市建设中，合理安排自行车及人行道，尤其要减少自行车或行人对公交专用道的干扰，提高公交车辆运行速度。第六，要加大对公共交通的财政支持力度，公共交通因其公益性的特点，为城市正常运行提供基础条件，欧美国家政府对城市公共交通均进行财政补助，在德国，联邦州和城市政府（或县政府）共同分摊对城市公共交通的补助，确保城市公共交通的运行效率。

6、坚持市场化运作，不断提高城市公共交通运行水平。城市公共交通虽然是城市政府的重要职责，但公交公司仍可按照市场化原则进行运作，以提高其运行质量。政府主要是对城市公共交通实行特许经营，确立公交票价调整机制和财政合理补偿机制，建立对城市公共交通考核体制和考核机制，引导社会各界和舆论媒体对公共交通服务质量进行监督，加快现有公共交通公司的改革改制步伐，使企业尽快走上自主经营、自我约束、自我完善的轨道。要学习德国公共交通联合会的经验，发挥我国各级公共交通协会的作用，赋予其对城市公共交通日常管理和协调职能，完成较具体和不宜由政府直接管理的事务，真正发挥其政府与企业之间的桥梁和纽带作用。

公交公司自身应以服务为宗旨、市场为导向，不断细化管理要求，落实运行责任，为社会提供优质高效服务。