城市轨道交通工程管理十篇

城市轨道交通工程管理篇1

【关键词】城市轨道，交通工程，项目施工过程，管理

中图分类号：U213文献标识码： A

前言

随着我国社会经济生活的发展以及人们城市生活的变化，城市轨道交通工程项目也越来越多。因此，对城市轨道交通工程项目施工过程的管理就变得非常重要。然而，城市轨道交通工程项目成本管理的内容涉及到许多方面，贯穿于工程项目管理活动的全过程。所以，城市轨道交通工程项目的管理是一个非常复杂的过程。

城市轨道交通工程施工项目管理概述

城市轨道交通施工项目是在设计、土建施工、设备采购、设备安装以及建筑装修等相互联系的一系列任务前提下，有效利用人力、资金等资源，为实现具备地铁运营条件所做的一切努力。目前我国城市轨道交通施工管理，主要采用项目管理的方式，并取得了一定的经济效益和社会效益。由于工程项目管理具有突出的优点，不但能够组织工程有序进行按照程序施工，还能有效保证工程质量和工程的安全性。基于这种理由，在目前工程建设领域，工程项目管理得到了广泛的应用。为了保证城市轨道交通工程能够达到建设目的，我们有必要在施工中积极推行项目管理制度，依靠项目管理制度有效约束施工行为，保证城市轨道交通工程在工程质量和安全性上都能够符合要求。

通过对城市轨道交通施工项目管理了解后发现，目前城市轨道交通施工项目管理主要包括项目前期管理、项目运行管理、项目评价管理、项目保障措施方面。以下我们将对整个项目管理过程进行深入的分析和探讨。

三、城市轨道交通工程施工项目管理的主要过程

目前城市轨道交通工程施工项目管理主要分为以下接部分：

1.项目前期管理

经过了解后发现，在城市轨道交通工程施工中，项目前期管理主要包含以下几个部分：项目策划、项目经理部的组建、项目施工前期准备。

（一）项目策划

项目策划属于前期管理的第一阶段，主要是指城市轨道交通工程项目在立项之后的招投标工作、编制项目所需的各种策划书及文件、编制项目的实施计划并对该计划进行审批。

（二）项目经理部的组建

项目正式确立之后，要有施工方根据施工人员的组成，组建有效的项目经理部这一管理机构，通过项目经理部这一机构，有效构建城市轨道交通工程施工项目的整体管理体系，保证项目管理有效进行。

（三）项目施工前期准备

管理层建立完毕后，就要进行全面的施工前期准备阶段，在这一阶段中，我们要仔细研究施工图纸，并与现场结合，核对图纸各项内容。此外，我们还要对施工用地、用水、用电办理各种手续，并组织施工所需的各项材料。

2.材料的控制

材料的控制是全过程的控制，合理安排材料进场，对材料做进场验收，抽检抽样，并报检于甲方、设计单位，整理分类，根据施工组织平面布置图指定位置归类堆放于不同场地。对于到场材料，清验造册登记，严格按照施工进度凭材料出库单发放使用，并且需对发放材料进行追踪，避免材料丢失或者浪费。对于材料的库存量，库管员务必及时整理盘点，并注意对各材料分类堆放，易燃品、防潮品均需采取相应的材料保护措施。

3.工程项目的成本控制

提高过程管理水平，应从项目成本控制开始。

（一）加强合同管理

合同管理是施工阶段造价控制的关键。建设单位造价管理人员应充分理解、掌握合同条款，利用合同条款及时解决工程造价方面的纠纷，减少承包商的索赔机会。

（二）加强工程变更的控制

由于建设单位、设计、施工等方面的原因，在工程项目实施过程中，常常会导致工程费用发生改变。要合理控制工程变更的发生，首先应了解产生工程变更的原因，然后再针对这些原因采取相应的措施。要突出事前控制、强化事中控制、完善事后控制，制定一套完整的计量、支付、变更的管理程序。

对于施工单位提出的变更要求，必须先由承包方立项，上报管理工程师审核，由建设单位批准后实施。提高对设计单位的管理要求，对变更设计和修改费用额度要加以限制，杜绝设计人员随意变更的现象。对于可变可不变的项目，原则上不变更；对于必须的设计变更，也应尽量提前提出，以减少变更产生的损失；对工程造价影响较大的变更，要先算后变。

4.工程项目的风险控制

城市轨道交通工程项目最大的特点是交叉作业多、工序繁杂、施工条件差、不安全因素多且复杂。对这些风险隐患，如果控制不力，就会对工程项目产生极大的影响。

（一）严格执行安全责任制度考核

施工单位要按照国家和地方安全管理文件的要求，落实安全生产的组织保障体系，确保安全责任分解到人，严格执行责任目标和责任制度考核，把安全工作做到真正意义上的齐抓共管。

（二）强化员工和特种作业人员的教育管理

施工单位要按照相关文件规定，要求员工在从业期间必须定期接受教育，课时要满足相关条例规定的授课时间要求，实行先培训、经考核合格后上岗的程序。还要做好对特种作业人员的教育和证件管理，严格执行特种作业人员必须持证上岗制度，还要做好他们的申报、培训、考核、复审等组织工作和日常检查工作。

5．施工安全控制

（一）要因地制宜、因时制宜，根据工程的地质条件，合理编制施工方案。方案必须经专家论证，并且报送相关单位审批后方可施工。

（二）防范意外伤害

在施工中，意外伤害发生率较高的是高空坠落和物体打击、机械伤害、触电事故等。防范这些可能发生的隐患，要做到：

领导者要特别重视。如果领导者缺乏安全施工观念，疏于管理，意外事故迟早会发生。

施工人员要养成良好的安全习惯。习惯成自然，无论领导者重视，还是建立系统的管理制度，施工人员自身的安全习惯是降低事故率的关键因素。施工人员应积极贯彻安全制度，及时发现安全隐患，及时汇报、纠正，发挥出制度的最佳效应。

6.进度控制

首先，编制进度计划应在充分掌握工程量及工序的基础上进行。其次，确定计划工期。一般情况下，建设单位在招标时会提供标底工期。施工单位应参照该工期，同时结合自己所能获取的最大且合适的资源，以最终确定计划工期。再次，实时监控进度计划的完成情况。编制完进度计划不是将它束之高阁，不按照计划进行施工，而应实时监控进度计划。正确做法是，每周总结工程进度，监控其是否与计划有偏差，寻找原因，落实赶工计划。在每周监控的基础上，每月、每季或者每年进行一次工程进度总结。最后，应尽量减少赶工期。进度计划一经确定，应严格按照计划进行施工，原则上不提倡赶工期。

进度计划是在施工单位所能获取的最大且合适的资源的基础上进行编制的，赶工期无疑将增大投入的资源。而投标报价是在施工成本的基础上形成的，增大资源投入将提高施工成本、减少利润。

7.施工项目的质量验收

施工项目在验收合格后才开始竣工结算，因此验收工作应在施工工作结束后尽快完成。有的施工单位进行施工验收过程相当缓慢，其大部分原因是由于施工资料不齐全，到施工工作结束后才开始后补资料。正常的施工验收工作应从工程项目开工就开始着手进行，尤其是现场签证、隐蔽验收记录等资料要齐全并随时整理。另外，尤其关键的是施工单位应与建设、监理和设计单位保持良好和有效的沟通，这样才能保证建设项目的顺利施工和验收。

结语

城市轨道交通项目的施工过程的管理是一件非常重要的工作，对施工人员的施工能力和技术水平也有比较高的要求。因为城市轨道交通工程项目的管理是一个关乎民生安全的重要工程，具有非常重要的社会效益。

参考文献

[1]侯博 城市轨道交通工程项目招标风险管理研究[J]华北电力大学（河北)2010-05-20

[2]刘仲 完善城市轨道交通工程项目施工过程管理[J] 经营与管理2010-09-15

城市轨道交通工程管理篇2

关键词：城市轨道交通；造价管理；造价控制

中图分类号：U213文献标识码： A

引言

近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口持续增加，城市规模不断扩大，城市交通拥堵问题严重，交通污染严重影响人们的生活，城市轨道交通作为一种污染小、客运量大、安全快捷的城市交通，它的建设会大大缓解以上问题。

城市轨道交通工程项目

这就导致建设企业发生必须加大对工程造价的有效管理，运用多样化的手段来实现对工程造价的分析、控制和优化，从而使资金得到合理使用，避免发生浪费的情况，确保工程效益的最大化。

一、从决策层面来控制城市轨道交通工程造价

据统计，对城市轨道交通造价控制影响最大的是在决策层面，影响力约为90%。建设决策层依据本城市的总体规划、城市功能定位、交通现状、近期与远期客流预测、土地开发利用、经济状况的研究，确定本城市的轨道交通规模，包括线路走向、里程的确定与车站的数量、面积等。同时还要科学选择运营设备，既能满足客流需要，又不因设备太先进而过多浪费有限的资金。项目决策的制定是否科学、合理，对工程造价是决定性的，所以在轨道交通建设前期一定要邀请各方面的专家进行多方论证。

1、选择轨道交通模式

城市轨道交通主要分为地铁与轻轨两种模式，选择哪种模式一般要依据城市总体特点、线路位置、客流量等来综合考虑。轻轨运送客流量较小，地铁为大中运量。地铁在高峰期内，单向运输能力能达到每小时7万人次，而轻轨的运力为2万人次。计划运量的大小决定了选用的编组数（地铁列车编组为4-10节，轻轨列车编组为2-4节），编组数确定后，车辆、轴重，站台长度也就随之确定。

2、选择轨道交通线路

轨道交通线路方式分为地下线、高架线、地面线三种。根据造价的高低，高架线是地面线的2~3倍，地下线又是高架线的2~3倍。在规划线路方式时，要详细论证本城市具体情况，选择合适的线路方式。

如江苏省某市规划二环内为地下线，二环以外则考虑高架线或地面线，以此来达到节省投资的目的。同时，地面线或高架线在设备方面还可以减少环控、照明、给排水、电梯等工程量，在后期运营时也会大大节约维护成本。总的来说，城市中心城区一般选择地下线，郊区采用高架线或地面线。

3、选择轨道交通土建型式

土建型式主要包括线路走向、线路深度、线路长度、车站整体大小，区间隧道长度等。决策层应根据城市未来规划来确定线路的走向，线路敷设在人口密集区，可以提高客流量，增加后期收入，而敷设在具有开发潜力的地方，就会鼓励城市的建设和发展。如北京6号线东段沿朝阳北路建设，与地铁同步建设的还有周围众多小区居民楼，此举大大带动了城市的发展。同时，线路要尽量沿城市道路敷设，减少拆迁费用，拆迁费占投资额比重比较大。各城市应根据实际情况规划车站间距。

4、选择轨道交通设备系统

设备系统主要包括通信系统、信号系统、供电系统、消防系统、环控系统、旅客信息系统、电梯系统、综合监控系统、屏蔽门系统、车辆系统、自动售检票系统等。设备系统选择以安全可靠为前提，经济实用为目标，运营维修方便为准则。根据设备寿命周期及运营后期改造的可能性，要合理选择投入，盲目追求高标准会造成设备能力闲置，浪费建设资金。比如信号系统中，根据城市客流量，特别是郊区线，初期CBTC功能可以暂缓投入，远期随着客流量提升，行车间隔的缩小，再考虑进行升级到位。

二、从设计阶段来控制城市轨道交通造价

初步设计阶段将会形成工程的初步概算，由此可知，除了决策阶段，工程总造价的控制关键在于设计阶段。而之后的技术设计、施工图设计也同样会对工程造价起到很大影响。

1、设计方案的优化

设计是以总体规划为基础，它是建设方意图的体现。设计方案应以安全、经济、实用为原则，抛弃只重视科学技术而忽视社会经济效益的思维。设计方案的设计标准对工程造价也会有很大影响。设计方案在满足城市经济前提下，建设标准也要适度，并不是越高越好。

方案优化

建设标准需要与社会现实相结合，在不影响基本功能及安全性的前提下，可以适当改变或缩减部分功能，从而减少投资。如地下车站装修以简洁为主，避免豪华装修；设备的选型也不需要依照国外最高的标准，满足国家标准即可。同时，还要合理采用新技术、新工艺、新材料来降低工程造价。设计阶段提出的概算，要符合城市经济可承受的范围，这样也有利于城市的健康发展。

2、控制好设计变更

设计变更一般是为了更好的满足使用需求，但也不排除是由于其它人为原因造成。目前根据轨道交通工程经验，设计变更几乎都是增加工程量，进而增加投资，所以应避免或减少因以下因素而产生的设计变更：

（1）没有准确对线路进行地址勘查，最终设计与现场不符。例如在地铁线穿越城区河流时，没有考虑充分，而增加的一系列防水措施等。

（2）有资质的设计单位不少，但有轨道交通设计经验的人不太多，如果设计人员是首次从事轨道交通设计工作，难免会有漏项。比如设计电缆芯数考虑不足而增加电缆的敷设量。

（3）设计单位没有从运营单位方面考虑，在实施阶段运营单位不断提出新的方案。如运营单位人员根据个人经验要求增加部分新的功能，将会增加人员、投资来对既有系统进行整改、调试。建议建设单位应对设计单位进行考核，因设计问题造成的工程浪费，超出一定数额，对设计单位进行处罚。

3、施工阶段造价控制

工程实施阶段是完成设计方案的过程。由于现场条件的不断变化，各种不确定因素都有可能会影响到工程的造价。比如实施过程中因设计变更而拆除已完成的工程，进行重新实施。

3.1采用合适的招投标形式和管理模式

招标文件编写应科学、规范、专业，合同文本内容清晰、全面、严密，避免出现语言模糊的地方；施工图出来后再进行招标比较好，否则，根据以往经验，设备及施工工程量将会出现很大变化；对于相似的单位工程，考虑总承包模式，减少各单位间扯皮推诿现象，便于业主管理；对于施工项目宜采用工程量清单报价，而设备供货类项目宜采用合同总价形式；由有资质的造价咨询机构按照政府颁布的计价办法编制投标项目预算，建设单位根据项目情况确定下浮幅度。

3.2改善实施阶段的工程管理

项目实施过程中，制定工程投资控制方案，每个项目管理部门管理各自所负责专业的投资，并落实到专业管理工程师，确保各项投资在概算之内；项目实施过程中，通过各种方法，如聘请有经验的工程师进行项目管理，减少不必要的变更或洽商；项目进度款支付要建立严格的审核流程，对投资控制过程进行有效管理；根据合同，制定计量支付、工程变更和洽商、监理和施工单位考核等一系列管理办法，在施工过程中对这些管理办法的执行情况进行总结分析，根据结果及时修订完善或采取补救措施。

4、竣工阶段造价控制

工程的最后一道程序是竣工结算，结算不同于工程实施中的进度款支付，也不是进度款的累加。结算是建设单位请审计单位进行全面审查，审查从开工至竣工过程中的所有资料，包括招标文件、合同、图纸、会审记录、工程变更等，根据最后的结

算额做出本工程结算定案表。资料不全就会影响结算的顺利进行以及结算的金额，所以各单位要妥善保管好过程资料。同时，建设单位应根据被核减的工程费用提取一定比例费用做为审计单位的奖励。施工单位为了谋取利润，可能会在单价计价高或者计算复杂的项目上虚报工程量，或者通过变更、洽商来增加利润，出现这种情况就会增加项目投资额。审查单位只有认真的核查，就会发现其中的问题，同时也能给自己带来利润。

结束语

轨道交通工程造价管理是一项专业性很强的工作，它贯穿于决策、设计、实施、竣工等各个环节。但由于我国城市轨道交通建设时间不长，缺乏相应规范化、标准化的经验，在决策、设计、实施、竣工结算几个阶段的造价控制中可能会厚此薄彼，造成建设费用不必要的增加，影响城市的经济效益。轨道交通工程造价管理应以安全、可靠为原则，经济、适用为目标，采用先进设计理念和运营管理理念，进一步提高设备的国产化，使我国城市轨道交通健康、稳步发展。

参考文献

[1]毕湘利,周顺华.城市轨道交通工程建设的造价管理[J].城市轨道交通研究.2003(04)：112-113.

[2]刘润生,李震.关于我国城市轨道交通发展模式的思考[J].华中科技大学学报(城市科学版).2002(02)：145-146.

城市轨道交通工程管理篇3

一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性

在我国的许多城市，为了解决城市交通拥堵问题，兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性，我们在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看，开展施工管理工作是十分必要的，其必要性主要表现在以下几个方面：

1、为了满足整体工程质量，必须开展施工管理工作

城市轨道交通工程在兴建的过程中，需要协调多个施工环节和管理部门，整个工程施工难度很大，涉及到的质量控制点也非常多，要想保证整体工程的施工质量，必须开展施工管理工作。

2、为了满足整体工程的安全性要求，必须开展施工管理工作

城市轨道交通工程涉及的施工环节多，在施工过程中特别要注意安全，如果工程施工过程中出现安全问题，那么将会对整体工程造成极大的影响。所以，出于保证整体工程安全性的要求，我们必须开展施工管理工作。

3、为了保证整体工程有序进行，必须开展施工管理工作

由于城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行，保证工程的有效性，所以，要想保证工程有序进行，我们必须开展施工管理工作。

二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施

通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现，其施工管理工作主要有以下具体措施：

1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容

在目前的城市轨道交通工程的施工管理中，通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，通过项目经理管理体系，划 分并明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责，保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分，设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理，不但促进了工程质量的可靠提高，还保证了工程整体的安全性。因此，城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。

3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作

由于城市轨道交通工程涉及的环节多，因此整体工程非常复杂，要想保证工程的有序进行，就要对整体工程进行全面的规划，而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中，施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分，并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为：时间计划，其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划：正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划：影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划，不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括：施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。

4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用

从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看，施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用，其作用主要表现在以下几个方面：

1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行

施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证了整个工程的施工秩序，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。

2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标

施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量，切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现，使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此，我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。

3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性

在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后，整个工程保持了良好的施工秩序，各项施工程序有条不紊的进行，满足了整个工程施工的需要。从作用上来看，施工管理出了保证工程的有效性之外，还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。

城市轨道交通工程管理篇4

【关键词】城市；轨道交通；土建工程；风险管理

引言

城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分，其中土建工程具有以下特点：1）地理位置特殊；2）质量和安全要求高；3）涉及工程专业多；4）工程量巨大；5）地下和露天作业多；6）工程与周边环境关系密切；7）生产的流动性；8）生产的单件性；9）生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多，可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目，在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析，对重点风险采取预防措施，施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。

一.城市轨道交通土建工程的特点

城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产（即施工过程）具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。

（1）生产的流动性

生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位（包括施工人员和机具设备等）随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。

（2）生产周期长

城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长，而且由于其所需要的人员和工种众多，所用物资和设备种类繁杂，为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点，争取生产对时间，人们在组织施工的过程中，充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面，在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工，同时进行同工种或不同工种的多种工作，同时完成不同部位的建筑构造部分，以加快工程施工进度，这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。

（3）质量与安全方面的要求高

城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。

二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险

由于上述的特点，或者说是不利之处，使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比，成为一个高风险的产业。此外，由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏，或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。

如前所述，风险的产生和存在是由于各种各样的原因，这些原因可统称为风险源，而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖，台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误，施工管理上的问题和错误，施工操作的错误等。

因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。

三、我国工程保险现状分析

随着我国经济的迅猛发展，大型基础设施建设规模日益扩大，技术复杂程度逐步提高，土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外，随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展，国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中，工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视，其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用，然而，目前我国工程保险业务只是转移了风险，并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中，如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用，保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。

把整个土建工程施工过程，根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断，找出施工过程的薄弱环节（即典型风险），这样，可以事先采取预防措施，将意外事故出现的可能性降到最低，避免不必要的损失，这就是施工安全风险管理的思想。

四、基于工程保险的施工安全风险管理模式

4.1基本思想

结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。

4.2管理流程及实施

首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节（即典型风险），根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。

4.3实施建议

在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题：

l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中；

2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中；

参考文献：

[1]孙宁.我国城市轨道交通行业发展现状与对策[J].中国铁路，2013（4）：51-55.

城市轨道交通工程管理篇5

关键词：城市轨道交通；工程建设；安全风险管理

在我国甚至其他国家，轨道交通是城市公共交通系统的主要组成，随着城市中轨道交通建设数量的不断增加和规模的不断增加，同时也促进了城市经济的发展。在施工的过程中难免会出现各种样问题，不仅增加了施工的风险，而且还有可能造成事故的发生。有些地区受地质结构的影响，对于施工条件较差的地段，不仅对施工安全的管理存在一定的难度，而且还会增加工程的建设周期。根据我国城市轨道的建设和施工过程中对安全风险的管理，必须对施工的全过程进行安全管控，而且必须全员参与。在城市轨道交通的工程建设中，对安全风险进行管理不进可以有效减低施工中的风险，还能保证工程的有序进行。

1国内轨道交通工程安全风险管理现状

当前，我国地铁建设规模很大，发展速度也非常迅速，而轨道交通建设施工的环境比较复杂，所处的环境也比较恶劣，他工程存在明显的区别，规模大、风险高是主要特点，而地铁工程主要是在地下空间进行施工，所以，隐蔽性大、不可预见的因素也比较多，如果不能采取有效的措施进行处理，会导致工程的质量难以达到标准的要求，进而影响社会的发展和进步，而地铁是当前城市轨道交通中的重要组成部分，在建设施工中，主要是在城市中心区域进行，周边建筑物比较多，地形条件也非常复杂，地下管线埋设比较复杂，影响工程实施的安全性。因此，地铁施工难度大、技术要求高、工期要求紧张、会影响比较大，因而导致其风险极高。因为存在这些因素，加上很多单位对于风险管理重视程度不足，或管理方式比较差，造成安全事故问题比较普遍。结合目前的地铁工程安全管理实际情况，传统的事后管理方式很难满足现代社会的发展需因此，要积极转变思想观念，以促进总体安全水平的提升，满足社会的发展需要。

2国内轨道交通工程风险管理存在的问题

2.1 某些项目的研发深度不能满足实际的建设需求

目前，全国轨道交通项目建设是大势所趋，但参与轨道交通项目开发的设计机构不多，设计种存在拖延，随机套用，缺乏地方适应性和创新性等问题。有的设计不够完整，不够深入，无法在适当的情况下对高风险项目进行专项的专家论证，并且对可能发生的重大风险和隐患缺乏考虑。由于地质条件困难，调查出的详细数据与实际情况有所出入，从而导致工程在后期的正常运行，进而给轨道交通工程建设带来了相当大的困难，影响我国轨道交通建设的质量，最终影响工程在后期的正常使用。

2.2 建设单位对安全管理重视程度不够

轨道交通工程建设项目在实施安全管理的过程中，建设单位应该设置专业的管理机构，比如，质量安全管理部门或监管部门要实现全面的安全管理和控制。但当前企业在人员配置方面欠缺，导致一些经验不足的工作人员进入工作岗位，也有很多没有设置安全管理人员的情况，使各项安全管理工作都不能有效地进行，从而产生非常严重的后果。同时，在安全管理上，缺少安全管理方法。

2.3 施工技术不足和建材质量差

建筑材料在轨道交通施工过程中起着重要作用，建筑材料的质量将在一定程度上决定项目出现风险的可能性。因此，如果在施工过程中选择的建筑材料不合适，则就会对建筑轨道交通的整个工程产生很大影响。由于所用材料的质量不符合要求，因此在施工过程中还会带来许多安全隐患，轨道交通施工中的施工技术也是保证工程施工质量的关键条件，这与施工风险密切相关，必须加以保证。通过选择施工技术的科学性，可以最大程度地减少施工过程中的潜在风险，从而有助于轨道交通建设的顺利进行。

3城市轨道交通工程建设安全风险管理体系管控的有效措施

3.1 要在工程设计钱对施工区域进行实地勘测

想要保证城市轨道交通工程建设的安全进行，就要在工程设计前对施工区域进行实地勘测，只有做好这项基础工作才能为工程施工的安全有序进行提供有力的保障。不仅如此，还要对轨道交通工程的地下管道、周围建筑物的抗震能力以及地质土壤的内部构造和稳定性进行充分的考虑。利用科学的方法对整个工程进行规划和设计，使轨道交通工程在施工的过程中尽量减少对对周边环境的影响。尽可能的满足人们对交通的使用。

3.2 安全标准化的应用

安全风险管理中，安全标准化是非常重要的。安全标准化主要包括各项管理标准化、质量标准化、文明施工标准化、岗位检查标准化以及教育培训标准化等。第一，各项管理标准化。管理标准化主要是指为各项管理工作提供统一的标准和办法，使各项管理工作能够有章可依，包括安全管理体系、质量管理体系、设备及材料管理、安全管理各项制度、岗位检查制度、岗位考核管理制度、教育培训制度等方面的内容。第二，质量标准化。质量标准化主要是通过各种技术方案、产品质量标准化控制措施、施工方案和方法等方面的质量进行全面监督与控制。第三，文明施工标准化。文明施工标准化是指在施工的过程中按照相关规定来采取合理的施工方法，保证施工作业环境，降低施工对周边环境的影响，提高安全生产管理。第四，岗位检查标准化。岗位检查标准化主要是根据不同岗位的工作情况来制定相应的标准检查制度和表格，对基层施工岗位人员进行标准化控制。第五，教育培训标准化。参建单位需要定期开展质量安全教育以及技能培训，借助标准化的培训方式和模式来提升管理人员以及施工人员的经验和技术。

3.3 对安全风险进行管理

根据《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等相关文件，工程建设单位要建立完善的安全风险管理体系和制度，使工程建设人员在施工的过程中遵守相关的职责。为了全面加强对常识轨道交通工程的安全风险管理，还可以利用施工监测和第三方有资质的施工监测单位相结合的方法，对施工中的各个标段和环节进行管控。在对项目进行归规划的时候还要对规划方案的风险进行调查和评估，要对重大关键节点的工程进行专项风险评估[2]。在调查的过程中不仅要对工程影响范围内的交通流和地面道路和建筑物进行调查，还要对所涉及范围内的文物、以及特殊性建筑和地下管道、线和障碍物等进行调查。除此以外还要对附近的铁路、水利设施以及军事基地和地下文物古迹等进行保护。

结束语

综上所述，在轨道交通工程建设的过程中存在着不同程度的安全风险，需要采取相应的管理措施来降低安全风险对整个工程建设过程的影响。在轨道交通工程建设中，不同的阶段有着不同的安全管理要点，相关管理人员应当要借助信息技术、安全生产标准化等方式方法来加强安全风险的管理，强化隐患排查治理，为整个轨道交通工程建设的安全提供有效保障。

参考文献

[1]杨永宝.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系研究[J].地产，2019(24):69.

[2]王林.城市轨道交通建设安全风险管理现状与发展建议[J].现代物业(中旬刊)，2019(12):148.

[3]周锦.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系探究[J].城市建设理论研究(电子版)，2019(29):42-43.

城市轨道交通工程管理篇6

关键词：城市轨道交通工程，项目工程变更，变更管理

1、引言

城市轨道交通建设是多专业、多工种、高科技集于一身的系统工程、技术复杂，涉及到地下工程土建、机械、电气、电子和遥控等很多专业领域，是一项新兴的产业生产体系，充分研究这项系统工程，达到各个环节间最合理科学的控制，具有重要的现实意义。

在城市轨道交通项目中，按照投资分析按来分析，施工准备阶段是进行工程变更与索赔的预防和控制的重点所在。本文下面以施工前的变更处理为例，说明施工前变更管理在变更、索赔控制中的重要作用。

2、问题的提出

工程变更对建设项目造价水平具有重要的影响，同时又是不可回避的问题。工程变更不仅是工程管理技术层面的范畴，同时建设环境的改变（例如：地下车站交通疏解导致站址变更、盾构穿越重大建筑物调坡调线、因施工场地或重要管线限制调整施工工艺等）对工程变更变更的影响比重越来越大。对一定数量的工程变更可能对工程项目总的建造成本会产生负面的影响，一般来说，工程变更的数量越多，成本增加越多，对工程造价影响巨大。且工程变更对工程本身的影响具体表现在：（1）影响质量控制，使得质量控制难度加大，甚至会出现重大质量责任问题。因为当原合同中无某些工程项目时，意味着招标或资格预审时，并未对承包商的某些工程施工业绩和施工能力进行审查，承包商不一定能胜任某项工程的施工。（2）容易引发大量施工索赔。因为任何变更会意味着承包商要重新更换已进场的人员和施工机械设备，甚至要为此添置新的施工机械设备，承包商的施工队伍调遣费、施工机械使用费为此增加，索赔因而不可避免。（3）增大工程结算和投资控制的难度。因为可能在工程量清单中不可能有相应的计价项目和计价依据，变更工程的单价被迫要重新协商，原有的招标成果无法有效地发挥作用。

对于城市轨道交通项目来说，出现工程变更，对工程项目的影响就更加突出和明显，所以，应该全面系统的动态地进行控制因工程变更而出现造价的变动。

3、工程变更管理的要点

工程变更主要发生在施工阶段,但施工阶段发生的变更很大一部分是由于业主在项目前期缺乏潜在的变更控制意识而造成的。因此，城市轨道交通工程项目从编制项目任务书、建立项目进度计划和发包项目时起,就应该开始进行变更管理,主要表现在设计阶段以及通过合同策略进行控制。

3、1设计阶段

在工程变更中，大部分是建设环境变化（站址移位、车站基坑深度加深、施工工艺改变）引起工程变更，其次由于设计错误、设计遗漏和设计量差等造成的设计变更,也有应业主或承包商要求的变更。因此，城市轨道交通工程项目在设计阶段就要力求准确、详尽及全面地反映业主和使用者的意图，避免在施工阶段产生由于设计阶段的潜在问题没有解决而导致的工程变更。此外，由于施工阶段发生的变更对项目目标的影响将比设计阶段更具有破坏性，因此项目业主十分重视设计阶段的变更控制。在设计阶段，项目业主和承包商不惜投入较多的人力和时间尽早发现设计问题,完善设计，控制设计变更的发生量。主要措施有项目目标范围定义、设计控制、严格的设计资格审核等。

3、2合同策略

一般，城市轨道交通项目工程土建工程采用应采用单价合同。该合同模式在控制工程变更的发生量上有其一定的优点:（1）在招投标和合同谈判阶段,业主和承包商就图纸和详细说明对合同任务范围已取得一致意见，因此合同任务是明确的，而且在合同签订前,业主要求承包商对施工现场进行调查，对合同现场条件达成协议，这样有利于减少工程变更的发生量；（2）项目控制者根据完整的合同文件识别和确定工程变更，可以有依据进行检查和核实变更申请内容；（3）图纸和详细说明书的完善，减少了大量的设计修改和改良；（4）在设计阶段通过完善的设计图纸和说明，实现最终用户的使用要求，减少工程返工，包括对施工工序的改变和返工或增加任务。

4、工程变更管理的常用措施

城市轨道交通项目工程的实施中，一旦出现工程变更，承包单位按施工合同文件规定的程序提出变更工程造价报告；造价工程师按照标书合同中有关规定审批；变更价款确定后作为结算依据。一般，要注意以下几点：

4、1分清责任，分别计算费用

由于施工不当或施工错误造成的，与正常程序相同，但应注明原因，此变更费用不予处理，由施工单位自负，若对质量、工期、投资效益造成影响的还应进行反索赔；由设计部门错误或缺陷造成的变更费用，以及采取的补救措施，由监理单位协助业主与设计单位协商是否索赔。

4、2积极推行限额设计控制造价

限额设计是当前普遍采用的控制工程造价的一种有效方法。所谓限额设计，就是按照批准的设计任务书和投资估算，在保证功能要求的前提下控制初步设计以及按照批准的初步设计总概算，控制施工图设计。同时，各专业在保证达到使用功能的前堤下，按分配的投资额控制设计，严格控制设计中的不合理变更。保证工程竣工结算不突破总投资限额的工程设计过程。限额设计是按上一阶段批准的投资控制下一阶段的设计，而且在设计中以控制工程量为主要内容，抓住了控制工程造价的核心，从而也就克服了超预算的可能。同时限额设计并不是一味考虑节约投资，也决不是简单的将投资“宰一刀”，而应该尊重科学、尊重实际、实事求是、精心设计，并能促使设计单位对技术和经济这一对立统一问题的深度研究，从而克服长期以来重技术、轻经济的思想。

城市轨道交通工程管理篇7

关键词：城市轨道交通工程；安全风险；管理体系;

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

前言

目前，国内城市轨道交通建设正在飞速发展。据有关统计，截至2011年8月，已有15个城市正式运营城市轨道交通系统，总里程 1 621km，北京、上海和广州的运营里程均已跃居世界前10位；同时，有36个城市正在建设城市轨道交通系统，总里程超过 1 370 km，总投资达 1.2万亿元人民币。

与建设规模同步上升的是安全风险。由于城市轨道交通工程建设的特殊性与复杂性，大规模的地铁施工极易对周边环境造成不良影响，产生地面塌陷、房屋倾斜与管线破坏等风险。显然，面对如此安全形势，传统的经验型、事后型、人盯人的安全管理模式已无法应对，进行安全风险管理体系、技术及相关标准研究刻不容缓。

一、安全风险管理的原则及体系标准化

1.1 安全风险分类

城市轨道交通工程是大型的系统工程，对这类大型系统工程中的风险进行管理是一项挑战性的任务。国际通行的风险管理理论一般把这类风险分为两类：技术风险和计划性风险。前者指的是会导致项目无法达到其性能标准的风险；后者主要指成本超支和进度延期。

1.2 安全风险管理原则

城市轨道交通工程安全风险属于技术风险，在管理中必须遵循以下原则：

（1）360度参与的原则。即所有与工程项目相关的各方都应参与安全风险管理，包括监管方即政府、建设单位即城市轨道交通企业、设计勘察单位、施工单位、监理单位和第三方监测单位等。

（2）贯穿生命周期全程的原则。即在城市轨道交通工程的可研、勘察、设计、施工和试运营的全生命周期不同阶段都应进行安全风险管理。

（3）持续实施的原则。即应持续地、周期性地重复检测伴随城市轨道交通工程的关键安全风险。

（4）团队管理的原则。即应将安全风险管理工作中所有分散的参与方联合起来组成团队，其目的在于：使各成员的知识可以分享与互补，对安全风险的识别和评估能够更完备和透彻；使各成员在安全风险管理过程中产生共同的利益，依据管理的成败共担奖罚。

1.3 安全风险管理标准化流程

基于国际通行的风险管理理论，建立科学的、标准化的安全风险管理体系是必要和可行的。虽然每个工程项目都有其独一无二的具体特点，但是对于安全风险管理而言，却都有上述普遍适用的原则。对这些原则予以固化，由此而产生的一系列工具、方法和流程，当其逐渐完备形成标准化体系之后，可以用于科学地管理城市轨道交通工程中的安全风险。安全风险管理的标准化流程包括：

（1）风险识别，即发现安全问题的来源及其可能引发的后果。（2）风险过滤，即把非关键的风险过滤，并把余下的风险进行排序。 （3）风险评估，即在识别和过滤出关键风险后，对其进行更深入的分析，以获得风险的度量。（4）风险管理，即在对所有关键风险进行评估后，参与的各方找出所有管理这些风险的可行措施，并依照成本、风险、收益和其他标准权衡如何选取这些措施，所采取的措施引发的次生风险也应该被预先考虑到。风险管理过程的输出结果是一组计划，用以减少工程项目的关键风险。在对城市轨道交通工程中的安全风险进行管理时，可借助于许多工具和手段。如在风险识别过程中，可借助于工程资料搜集、现场踏勘、勘探物探等手段辨识地质风险；在风险评估过程中，可基于专家意见形成综合评分表；在风险管理工程中，可借助于预警与应急平台采集、分发、处理风险信息并辅助决策等。

二、科学的标准化安全风险管理体系—“六评六管一平台”

为了规范工程项目的安全风险管理，住房和城乡建设部近年颁布了一系列文件，包括《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652—2011）、《城市轨道交通风险评估指南》等。苏州地铁运用上述国际通行理论，结合国家住建部近年颁发的规范性文件，在实践中研究和创新，摸索出了一套行之有效的安全风险管理体系，归纳起来就是“六评六管一平台”。

2.1 “六评六管一平台”内容

“六评六管一平台”体系的基础来自3个方面：

（1）目前国际通行的风险辨识、评估和管理的理论、方法和工具。

（2）住房和城乡建设部颁布的一系列工程安全风险管理规范性文件。

（3）苏州地铁建设工程中的安全风险管理实践。

2.2 工程各阶段实施的安全风险评估内容

在工程之前对安全风险的评估涉及安全生管理体系的各个方面，包括安全管理组织体制及其运行机制、安全生产责任制、安全管理制度、安全技术防范、安全教育培训、重大风险源、应急救援系统和第三方监测等。在可行性研究阶段，对安全风险进行的评估包括建设项目劳动安全初步评价、轨道交通系统安全检查表评价、轨道交通建设重大安全风险影响分析评价、典型复杂环境区域环境安全分析评价、典型地下车站大客流情况下人员疏散分析评价、典型地下车站及区间火灾防烟及人员疏散分析评价、典型地下车站及区间隧道围岩稳定性分析评价等等。

在初步设计阶段，对安全风险进行的评估则涉及基坑工程、区间隧道工程、高架段工程及初步设计关键点专题评估等方面。在施工阶段的安全风险评估突出体现了其持续性特点。评估采用闭环的方式，分为以下环节实施：通过周期性分析典型工点的监测材料，列出风险或风险源清单，再对照安全风险分类分级标准，对当前施工过程的安全风险总体所处的等级状态进行评估，并在此基础上制定出风险控制措施或建议，再观察风险控制措施对典型工点的监测数据产生的影响。试运营前安全评价是相关工点的安全检查及法律法规的符合性评价，包括各系统安全分析评价、常规防护设备设施评价、防火防爆安全措施评价、电气安全措施评价、特种设备及强制检测设备检查评价、安全运营管理评价等。

2.3 “六评六管一平台”流程

“六管”以工程参与各方为主体，体现了国际通行风险辨识与评估理论中360度参与的原则，即政府部门及参建各方按照各自的职责，进行全方位安全风险管理。

结束语

因此，上述的成果直接有效地保障了有关人员的生命安全，降低了直接经济损失与工期损失；有效地保护了城市环境与资源。同时，通过开展有关培训和讲座，并结合现场巡视、风险排查等管理手段，广泛地普及了安全风险评估、管控的科学知识与技术，使参建的各方在安全风险管理水平方面都得到了提升。

参考文献：

[1] 刘光武. 创新安全管理思路 打造平安和谐企业[J]. 都市快轨交通，2007（12）：18.

城市轨道交通工程管理篇8

关键词：城市轨道交通；运营企业；票务组织管理

0引言

在市场经济体制不断变革的情况下，城市化的发展进程也在不断地加快，而且，在人们对城市交通要求不断提高的情况下，应对城市轨道交通进行不断地完善，这样才能更好地满足人们的发展需求。近些年来，笔者在对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作的调查中发现，其中还存在很多的不足之处，不仅对城市轨道交通系统的正常运营造成极大的影响，更不利于城市化的可持续发展，对此，本文主要对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作展开分析。

1城市轨道交通运营企业票务组织管理现状

城市交通作为城市发展的基础，能够为城市居民提供可靠的出行环境［1］。城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其运行的合理性将直接影响着城市化的发展，而城市轨道交通运营企业作为城市轨道交通运营的关键，应做好日常的票务组织管理工作，才能为城市轨道交通发展提供可靠的运营支持，同时也为城市化的快速发展作出贡献。票务组织管理的作用非常显著，主要是企业通过票款收入进行直接的管理，是保证运营企业收益以及促进企业生存和发展的关键。然而，就当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施情况来看，运营企业对票务组织管理的重视程度不够，而且，在工作开展的过程中，由于未能形成正确的思想认识，缺乏对过程的管理，过度重视管理结果，从而造成票务组织管理工作效率不高，影响到票务组织管理的运行质量。城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应重视对城市轨道交通的票务组织管理，做好对票务管理工作内容的协调、监控、指挥等工作，并结合城市化的实际发展情况，切实有效地建立票款的收入与自动售票系统以及相应的检票系统等，才能为城市轨道交通运营企业的发展提供源源不竭的动力。

2城市轨道交通运营企业票务组织管理的核心

2.1票务政策原则

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理工作的过程中，应结合实际的情况切实做好相关的票务组织管理工作［2］。首先在城市轨道交通运营企业的票务组织管理的过程中应严格遵守票务政策的原则。①应保证城市轨道交通与城市的其他公共交通的统一、协调，以便于城市交通的统一调度，为城市化的快速发展打下夯实的基础。②城市轨道交通不能作为城市发展的特殊存在，必须将其作为城市公益性的公共交通，为城市人们的生活、工作等提供更便利的出行条件，将城市轨道交通的作用充分地发挥出来。③针对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作，应切合地制定符合城市发展需求的票务政策，为城市轨道交通运营企业的票务组织管理提供充分的保障。

2.2城市轨道交通票价实施的方案

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理的过程中，需要有一个可靠的票价方案，因此，城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应注重票价方案的质量［3］。票价方案的制定需要结合实际的规划情况进行制定，并且，在票价规划的过程中，应充分考虑到各方面影响因素，并且对城市轨道票价的不同因素进行综合考量，这样才能保证城市轨道交通运营企业的可持续发展。另外，在城市轨道交通运营的过程中，应注重维护国家和乘客的利益，当然，在发展过程中，更要遵从国家相关政府部门的监督和管理，避免城市轨道交通票价方案实施的不合理对国家以及乘客的利益造成的影响。当然，在此基础上需要保证基础票价的有效性、客观性、合理性。另外，票价方案实施过程中所涉及到的基本规则需要对乘客进行相应的规定，如时限、票种、里程等，这样才能保证城市轨道交通票价方案实施的可靠性、有效性。

2.3城市轨道交通票务收费体系

收费体系是城市轨道交通运营企业票务组织管理的基本要素，因此，城市轨道交通运营企业应注重收费体系的建立［4］。城市轨道交通票务收费体系也称AFC系统，而且，在系统运行的过程中，乘客可以享受系统的自助式服务，为乘客提供更便利的乘车服务。目前，票务收费系统AFC已被广泛地应用到各个城市的轨道交通运营票务组织管理中。

2.4城市轨道交通票务结算体系

在运营主体趋于多元化发展的过程中，对城市轨道交通结算体系也应进行不断地改进和完善，这样才能保证城市轨道交通的稳定运营，为企业的发展打下坚实的基础［5］。票务结算体系也称为AGG，该体系在运营的过程中以计算体系为主，而且，在实际的工作中，不能满于现状，应根据城市轨道交通线路的不断增多，对AGG系统进行不断地改进和完善，确保系统运营的统一性，主要通过联网收费、发行车票、票务清算等方式进行结算，从AGG系统运行的过程中发现，AGG系统主要由城市轨道交通线路的多样化以及运营企业的多元化等相互共同作用下而形成的，现阶段在城市发展的过程中，城市轨道交通票务系统主要分为清分结算系统、城市一卡通系统，被广泛地应用到当前城市轨道交通运营的工作中。

2.5城市轨道交通车站票务管理系统

城市轨道交通运营企业在对票务组织管理进行完善的过程中，应注重对车站票务管理的完善，不仅要根据城市化的实际发展情况进行分析，同时应考虑到地铁车站的具体分布和发展情况等多方面因素。例如车站票务管理应从人员、设备、资金等方面入手，主要负责票务中心的收益管理、票务设备管理、车票管理等相关内容。

3结语

相关企业应重视城市轨道交通的运营和发展，尤其需要重视票务组织管理工作。笔者结合自身的工作经验，主要对当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施现状进行剖析，同时也对城市轨道交通运营企业发展过程中应注意的票务政策原则、城市轨道交通票价实施的方案、城市轨道交通票务收费体系、城市轨道交通票务结算体系、城市轨道交通车站票务管理系统等几方面核心内容展开分析，希望通过本文的分析，能够促进城市轨道交通的长远发展。

参考文献:

［1］张宁，何铁军，王健，等．城市轨道交通系统票种设置及票务规则研究［J］．武汉理工大学学报(信息与管理工程)，2014(1)．

［2］周春燕．我国轨道交通运营成本控制研究———以北京、上海、香港为例［J］．价格理论与实践，2013(5)．

［3］李书庆，李楠，杜晓明．我国城市轨道交通运营管理模式探讨［J］．河南建材，2014(6)．

［4］周明保，黄亮，张宁，等．城市轨道交通票制分析及选择［J］．城市轨道交通研究，2012(10)．

城市轨道交通工程管理篇9

合肥市城市轨道交通管理办法全文第一章　总则

第一条　为了促进本市城市轨道交通发展，规范城市轨道交通管理，保障城市轨道交通安全，维护城市轨道交通各方主体的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条　本市行政区域内城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障及其相关管理活动，适用本办法。

本办法所称城市轨道交通，是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统。

第三条　城市轨道交通遵循统筹规划、优先发展、政策扶持、综合利用、规范运营、安全便捷的原则。

第四条　市人民政府设立城市轨道交通议事协调机构，统筹协调解决城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障等工作中的重大问题。

城市轨道交通沿线各县(市)区人民政府(含开发区管理机构，下同)应当协同做好城市轨道交通规划、建设、运营、安全保障以及土地征收利用等工作。

第五条　市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营的监督管理，其所属的道路运输管理机构负责具体实施工作。

市规划主管部门负责城市轨道交通规划实施的监督管理工作。

市城乡建设主管部门负责城市轨道交通及其安全保护区内相关建设工程的监督管理工作。

市公安机关负责城市轨道交通的治安管理、消防监督管理和反恐工作，维护治安秩序。

市国土资源主管部门负责城市轨道交通用地保障工作。

市发展改革、财政、土地储备、城市管理、环保、卫生计生、林业和园林、国有资产监督管理、审计、安监、质监、价格、人防、水务、地震等部门、政府应急机构应当按照本办法的规定和各自职责，共同做好城市轨道交通的相关监督管理工作。

第六条　城市轨道交通作为市政公用事业，实行企业化运作。

市人民政府依法确定的城市轨道交通经营单位按照本办法具体负责实施城市轨道交通建设、运营、综合开发利用等工作。

第七条　城市轨道交通发展所需资金以政府投资为主，市人民政府设立城市轨道交通发展专项资金，纳入政府财政预算体系，实行统一归集、专项管理。

市人民政府建立城市轨道交通投融资协调机制，通过多层次、多渠道、多方式筹集，确保城市轨道交通建设和运营资金及时足额到位。

鼓励社会资本参与城市轨道交通建设、运营和综合开发利用，其合法权益受法律保护。

城市轨道交通建设和运营资金使用情况应当接受市国有资产监督管理、财政、审计等部门的指导、跟踪审计和监督。

第八条　任何单位和个人应当遵守城市轨道交通管理规定，支持城市轨道交通发展，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营。

供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位，应当保障城市轨道交通建设和运营需要。

第二章　规划与建设

第九条　城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道交通建设规划、城市轨道交通沿线土地控制规划以及与其相衔接的专项规划。

城市轨道交通规划应当纳入国民经济社会发展规划、城市总体规划、土地利用总体规划和城市综合交通规划，与铁路、民航、公路、城市道路和其他交通规划相衔接，并与居住区、商业、旅游、教育、卫生、文化、体育等公共设施的现状及未来发展状况相适应。

第十条　城市轨道交通规划由市规划主管部门会同市交通运输、城乡建设、国土资源等部门和城市轨道交通经营单位组织编制，并按照规定程序报批后组织实施。

编制城市轨道交通规划应当按照相关规定征求社会公众和沿线县(市)区人民政府及有关单位的意见，并组织专家论证。

经批准的城市轨道交通规划不得随意变更;确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。

第十一条　市规划、国土资源主管部门应当按照批准的城市轨道交通规划，对城市轨道交通及其配套设施用地进行严格控制管理，优先保障相关用地，满足一体化交通网络建设发展需要。

依法确定的城市轨道交通设施用地，未经法定程序批准，不得改变用途。

第十二条　鼓励城市轨道交通的出入口、通风亭、冷却塔等设施和地下空间，与周边建筑、地下空间整体设计，相互融合，相关规划应当预留必要的衔接条件。

第十三条　城市轨道交通设施用地经市、县(市)人民政府批准，按照划拨方式供应。

市国土资源主管部门应当按照城市轨道交通规划和建设时序及时供应城市轨道交通设施用地。

需要在已划拨或者出让的土地上建设城市轨道交通出入口、通风亭、冷却塔等设施的，城市轨道交通经营单位与土地使用权人就有关设施建设所需用地协商一致的，依法办理用地手续，变更土地使用权;协商不成的，由市、县(市)人民政府依法收回土地使用权并给予补偿。

第十四条　市土地储备机构制定年度土地储备计划时，对经市人民政府批准纳入城市轨道交通设施用地控制范围内的土地，应当征求城市轨道交通经营单位意见。涉及城市轨道交通安全、对土地使用者有限制和特别要求的，应当在规划设计条件和土地招标、拍卖、挂牌文件中予以明确。

第十五条　城市轨道交通设施用地及相邻土地使用权根据实际使用情况依法实行分层登记制度。

地下建设用地使用权按照有关规定确定。地表建设用地使用权已经出让或者划拨的，其地下建设用地使用权应当根据土地使用权登记资料、规划资料和建设使用情况等确定。

未经批准，建设用地使用权人不得扩大地下空间使用范围。

第十六条　城市轨道交通工程建设应当按照国家规定的基本建设程序和城市轨道交通规划进行。城市轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等活动，应当遵守有关法律、法规，执行相关技术标准和规范，确保工程质量和安全生产。

城市轨道交通工程建设应当与城市道路、桥梁等工程改造相衔接。

第十七条　城市轨道交通工程建设使用地下空间应当采取保护措施，防止和降低对相邻建(构)筑物的影响;造成损害的，应当依法承担相应法律责任。

第十八条　城市轨道交通工程建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，应当依法办理有关手续，有关单位和个人应当提供必要的便利。

城市轨道交通出入口、通风亭和冷却塔等设施需要与周边已有建(构)筑物结合建设的，建(构)筑物的所有权人、使用权人应当予以配合;因结合建设造成损失的，城市轨道交通经营单位应当依法予以补偿或者赔偿。

城市轨道交通经营单位对沿线建(构)筑物、管廊(线)、设施进行查勘、检测和鉴定时，应当提前告知相关所有权人或者使用权人，相关所有权人或者使用权人应当予以配合。

因城市轨道交通工程建设需要调取和使用输油、供电、供水、排水、供气、通信管廊(线)和人防工程及其他建(构)筑物等工程档案资料的，相关部门、产权单位、测绘(勘测)单位、工程档案管理机构应当依法及时无偿提供，并现场交底，配合勘察、施工。

第十九条　城市轨道交通工程建设需要临时迁移监控设备、交通、环卫、公共照明、体育健身、广告牌、宣传栏等设施，由产权单位或者管理单位负责迁移、保管和回迁，相关费用经市审计主管部门审定后，由城市轨道交通经营单位承担。

城市轨道交通工程建设需要迁移管廊(线)的，管廊(线)产权单位应当按照市规划主管部门批准的管廊(线)迁移方案及时迁移，相关费用按照有关规定执行。管廊(线)产权单位或者规划要求增加管廊(线)容量、数量或者提高现行标准的，增加的费用由管廊(线)产权单位承担。

第二十条　城市轨道交通工程建设需要移植绿化苗木的，由沿线县(市)区绿化主管部门组织论证，优化移植方案，并在依法办理审批手续后负责组织移植。

在城市轨道交通设施用地范围内的附属绿化工程，由城市轨道交通经营单位按照相关规定，纳入同期工程项目统一组织实施，并与辖区绿化主管部门做好绿化移交工作。

第二十一条　城市轨道交通工程建设开工前，市公安机关交通管理部门应当会同市城乡建设、交通运输等主管部门和城市轨道交通经营单位制定交通疏解方案，报市人民政府批准并公告后组织实施。

第二十二条　城市轨道交通工程建设实行工程质量责任终身制。城市轨道交通经营单位和勘察、设计、施工、监理、施工图审查、检测、监测以及建筑材料生产供应等单位应当落实工程质量主体责任，由市城乡建设、人防主管部门依法对城市轨道交通工程质量进行监督。

第二十三条　城市轨道交通建设工程验收、试运行按照有关规定进行。

城市轨道交通工程竣工验收合格后，应当按照国家有关规定组织开展试运营基本条件评审，经评审符合试运营基本条件的，经市人民政府批准后，由城市轨道交通经营单位开展不少于1年的试运营，试运营期满验收合格的，投入正式运营。

第二十四条　市交通运输主管部门按照有关规定组织编制城市轨道交通沿线车站、场段命名方案，经市地名管理机构审定并向社会公示后报市人民政府批准。

经批准的车站、场段命名不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。

第三章　运营与服务

第二十五条　城市轨道交通建设、运营按照国家、省、市有关规定享受政策支持和资金补贴，需要缴纳的税费可以按照有关规定予以减免。

城市轨道交通运营补贴方案由城市轨道交通经营单位提出，经市国有资产监督管理、交通运输和财政等主管部门审核后，报市人民政府批准。

第二十六条　城市轨道交通经营单位在规划确定的城市轨道交通用地范围内，在不影响城市轨道交通运营安全和运营秩序的前提下，依法享有商业、物业、广告等资源的综合开发经营权。

对与城市轨道交通设施在结构上不可分割、统一实施的项目，经市人民政府批准，城市轨道交通经营单位可以实施综合开发利用。

综合开发利用应当优先建设城市轨道交通运营配套设施，统筹安排公共交通枢纽、交通换乘设施、公共步行空间等公共配套服务设施。

综合开发所得收益纳入城市轨道交通经营单位收入来源，用于城市轨道交通发展。结合车辆段、停车场等设施实施的开发项目，需要出让土地使用权的，出让所得净收益用于城市轨道交通发展。

第二十七条　城市轨道交通设施周边建(构)筑物需要与城市轨道交通设施连通的，其所有权人提出的连通方案应当满足城市轨道交通要求，并征得城市轨道交通经营单位同意后依法办理相关许可手续。

对与城市轨道交通设施连通的商业设施，遵循有偿使用原则，由城市轨道交通经营单位与其所有权人订立合同，明确双方的权利义务。

连通工程产权发生变更的，不得影响城市轨道交通的正常运营。

第二十八条　市交通运输主管部门应当组织制定城市轨道交通运营服务规范和乘客守则并向社会公布，监督城市轨道交通经营单位规范运营。

城市轨道交通经营单位应当按照服务规范要求，提供安全、便捷、高效的客运服务，保障乘客的合法权利。

城市轨道交通经营单位应当建立运营服务社会评估机制，定期听取社会公众意见，改进服务质量。

第二十九条　市交通运输主管部门应当通过乘客满意度调查等形式，定期开展城市轨道交通运营服务评价，对评价中发现的问题，应当督促城市轨道交通经营单位及时改进。

城市轨道交通运营服务评价可以委托具备条件的第三方进行。

第三十条　城市轨道交通经营单位应当建立公共卫生管理制度，落实卫生管理措施，确保车站、车厢等公共场所整洁卫生，环境卫生状况符合国家卫生标准。

城市轨道交通经营单位应当按照国家有关标准落实污染防治措施，妥善保管危险化学品，减少风亭运行和地面线路列车运行产生的噪声污染。

市城市管理主管部门应当做好车站出入口周边的市容和环境卫生管理工作，维护责任区域内的卫生及良好秩序，确保车站出入口外畅通、有序。

第三十一条　城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通运营服务信息查询系统，提供人工问讯、电子信息查询服务。

城市轨道交通经营单位应当将线路代码、首末班车行车时刻、列车运行状况提示、安全提示、换乘指示、行驶路线、站名、票价和投诉电话以及其他必要的运营服务提示信息，通过车站及列车广播系统、电子显示屏以及网络平台、新闻媒体等及时告知乘客和公众。

第三十二条　市政主管部门、公安机关交通管理部门应当按照有关标准和规范在城市轨道交通车站周边半径500米范围内统筹设置城市轨道交通站外导向标志，并做好日常管理和维护工作。

在城市轨道交通出入口周边物业范围内设置导向标志的，周边物业所有人、使用人、管理人应当配合。周边物业所有人、使用人、管理人不得擅自设置城市轨道交通导向标志。

第三十三条　城市轨道交通经营单位应当按照市交通运输主管部门批准的线路、时间、站点运营;未经批准，城市轨道交通经营单位不得擅自暂停线路运行或者调整首末班车运营时间，法律、法规和规章另有规定的除外。

调整首末班车行车时刻或者列车因故延误的，城市轨道交通经营单位应当及时告知乘客和公众。

组织运动会、文艺演出、展览展销、庆典等大型活动，需要提前或者延迟城市轨道交通运营时间的，主办单位应当提前10日与城市轨道交通经营单位协商，并配合做好相关工作。城市轨道交通经营单位应当将提前或者延迟运营时间报市交通主管部门批准后实施。

第三十四条　城市轨道交通票价实行政府定价。市价格主管部门制定和调整票价标准时，应当依法组织召开听证会，广泛听取社会各方面意见，票价方案报市人民政府批准后实施。

城市轨道交通经营单位应当执行规定的票价，对乘客实行优惠票价或者免票的，应当符合有关规定。

第三十五条　乘客应当持有效车票、证件进站乘车，并接受城市轨道交通经营单位的票务稽查。

乘客违反规定乘车的，按照下列方式处理:

(一)乘客超程乘车的，应当在出站前主动补交超程票款;

(二)乘客自入闸时起超过规定时限乘车的，应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款，因城市轨道交通经营单位原因造成的除外;

(三)遗失、折损车票的乘客应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款;

(四)无票、持无效车票、伪造或者变造优惠乘车证件以及冒用他人优惠乘车证件乘车的，城市轨道交通经营单位按照出闸站线网单程最高票价补收票款，并按照应当补交票款的5倍加收票款。

第三十六条　持单程票的乘客在出站时应当交还车票，拒不交还的，城市轨道交通经营单位有权要求收回车票并按照无票乘车处理。

乘客1年内有3次以上无票、持无效车票、持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车行为的，城市轨道交通经营单位可以将其逃票行为函告公共征信机构，录入其个人信用信息系统。乘客伪造、变造优惠乘车证件，构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

乘客进入付费区后不予退票，但存在禁止乘客进站乘车情形或者城市轨道交通经营单位原因的除外。城市轨道交通经营单位未完成运输服务的，乘客可以在7日内持有效车票要求退还票款。

第三十七条　乘客应当自觉遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，服从城市轨道交通工作人员的合理指示及要求，爱护城市轨道交通设施和公共环境卫生。

第三十八条　乘客不得携带禁止或者限制携带的物品进站乘车，违反规定的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

禁止、限制携带的物品目录由市公安机关会同交通运输主管部门确定并公告，城市轨道交通经营单位应当在车站显著位置公示。

第三十九条　城市轨道交通经营单位应当设置安检区并预留候检(缓冲)区，对乘客携带的物品进行必要的安全检查。

乘客应当接受、配合安全检查;拒不接受、配合的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站。乘客强行进站或者拒不出站的，城市轨道交通经营单位可以采取必要措施予以制止;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。

城市轨道交通经营单位应当配合公安机关做好治安、反恐工作，确保乘客乘车安全。

第四十条　在城市轨道交通设施范围内禁止下列行为:

(一)擅自涂写、刻画或者张贴物品;

(二)吸烟、点燃明火，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖，乱扔果皮(核)、纸屑、包装物;

(三)揽客拉客、乞讨、卖艺、散发宣传品;

(四)擅自摆摊设点或者从事其他销售活动;

(五)堵塞通道、出入口;

(六)躺卧、多占或者踩踏座位，追逐打闹;

(七)在车站或者车厢内使用滑板(轮滑)、溜冰鞋、平衡车、骑独轮车;

(八)散布虚假消息;

(九)滋事斗殴、酒后闹事、猥亵他人或者其他违反公序良俗的行为;

(十)拦截或者阻碍车辆正常运行;

(十一)在车站付费区及车厢内饮食(婴儿饮食除外);

(十二)强行上下车，强拉、敲打安全门、屏蔽门、列车车门或者阻挠其正常开关;

(十三)擅自进入驾驶室、轨道、隧道、桥梁、通风亭(井)、消防控制区或者其他有禁止进入标志的区域;

(十四)攀爬、跨越或者推挤围墙、栅栏、栏杆、闸机、机车、安全门、屏蔽门等设施;

(十五)其他违反城市轨道交通运营管理和环境卫生管理规定的行为。

第四十一条　精神障碍患者、智力残疾人、学龄前儿童、醉酒者应当在监护人或者健康成年人陪护下进站乘车。

传染病患者以及其他对公共安全有危害的人，不得进站乘车。

残疾者携带服务犬进站乘车的，应当出示残疾人证、服务犬工作证和动物健康免疫证明，服务犬应当佩戴导盲鞍、牵引链和防止伤人的护具。

行动不便人员在无人陪护情况下进站乘车的，可以联系车站工作人员获得帮助。

第四十二条　在城市轨道交通设施内拍摄影视作品、设置广告或者商业网点等活动的，应当事先经城市轨道交通经营单位同意，不得影响城市轨道交通运营秩序。

利用城市轨道交通设施设置广告、商业网点的，应当合法、规范，不得影响城市轨道交通运营安全。设置广告、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合消防管理规定。

第四十三条　城市轨道交通经营单位应当根据乘客出行情况和其他公共交通运行情况，合理编制运营计划，做好城市轨道交通客运量、客运周转量、运营里程、运营班次、客运服务指标、运营收入与成本等运营数据的统计分析，并定期向市交通运输主管部门报告。

第四十四条　市交通运输主管部门和城市轨道交通经营单位应当建立投诉受理机制，接受乘客对违反运营规定行为和服务质量的投诉。

城市轨道交通经营单位应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内作出答复。对答复有异议或者城市轨道交通经营单位未答复的，乘客可以向市交通运输主管部门投诉。市交通运输主管部门应当自受理投诉之日起10个工作日内作出答复。

第四十五条　城市轨道交通经营单位应当建立乘客遗失物招领制度，及时乘客遗失物招领信息。招领信息自之日起6个月内无人认领的，移交公安机关、财政部门处理。

遗失物为难以保存的易腐、易变质等物品的，城市轨道交通经营单位按照规定即时处理。

第四章　安全保护区管理

第四十六条　城市轨道交通设置安全保护区，安全保护区分为影响保护区和严格保护区，其范围包括地下、地表和地上。

影响保护区包括以下范围:

(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧50米内;

(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧30米内。

严格保护区包括以下范围:

(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧15米内;

(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧15米内;

(三)车站出入口、通风亭、变电站、跟随所、冷却塔等建(构)筑物、设备外边线外侧以及控制中心、车辆基地建筑结构外边线外侧10米内;

(四)城市轨道交通高压电缆沟、架空线等供电设施以及室外给排水设施(含排水检查井、给水水表井、化粪池、消火栓、水泵接合器、给排水管道及阀门等)水平投影外侧3米内。

城市轨道交通经营单位根据前款规定及实际情况编制安全保护区设置方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。

因地质条件、规划调整或者其他特殊情况，需要调整安全保护区范围的，由城市轨道交通经营单位提出调整方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。城市轨道交通经营单位应当及时将安全保护区调整情况报市城乡建设主管部门备案。

城市轨道交通经营单位应当在安全保护区内城市轨道交通设施易遭破坏或者有较大危险因素的区域设置边界标志。任何单位和个人不得损毁或者擅自移动边界标志。

第四十七条　严格保护区内不得新建、扩建非城市轨道交通建设项目，但与城市轨道交通整体设计、融合建设的建设项目以及必需的市政、园林、环卫、交通、国防、环保、抗震设防和人防工程，并依法取得主管部门许可的除外。相关主管部门在办理行政许可时应当书面征求城市轨道交通经营单位意见。

经许可确需在影响保护区和严格保护区内建设的项目，作业单位应当分析、论证施工活动和建(构)筑物对城市轨道交通设施的影响，施工过程应当接受城市轨道交通经营单位的安全监控。

在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内禁止非法占用土地，禁止未经许可堆放物品、停放机动车辆、机械设备等。高架线路桥下空间应当设置隔离设施或者按照要求进行绿化。因公共利益需要合理使用高架线路桥下空间的，不得影响城市轨道交通安全，并应当为高架线路设施日常检查、检测和养护维修预留条件。

第四十八条　在安全保护区内进行下列作业活动，除应急抢险外，作业单位应当在作业前制定城市轨道交通保护专项施工方案(包括实施性施工组织方案、施工监测及城市轨道交通保护动态监测方案、应急预案)，征得城市轨道交通经营单位书面同意，并依法办理有关行政许可手续后组织实施:

(一)新建、改建、扩建或者拆除建(构)筑物;

(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、桩基础施工、钻探、灌浆、喷锚、地下顶进作业;

(三)敷设或者搭架管廊(线)、吊装等架空作业;

(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;

(五)大面积增加或者减少建(构)筑物荷载的活动;

(六)其他可能危害城市轨道交通设施安全的活动。

上述作业对城市轨道交通安全有较大影响的，作业单位应当在书面征求城市轨道交通经营单位意见前，组织专家对城市轨道交通保护专项施工方案进行审查论证，并在施工过程中委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。

作业单位未按照批准的施工期限开工的，应当重新书面征求城市轨道交通经营单位意见，并办理有关行政许可手续。

市规划主管部门对安全保护区内的建设项目实施规划许可时，应当注明保护城市轨道交通设施的要求。

第四十九条　作业单位在安全保护区内作业前，应当与城市轨道交通经营单位签订安全保护协议，落实城市轨道交通保护专项施工方案中各作业项目的责任单位、责任人和相关费用。

作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，应当立即停止作业，采取安全补救措施，并报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位。城市轨道交通经营单位因配合作业单位采取的临时安全补救措施产生的相关费用由作业单位承担。作业结束后，作业单位应当及时通知城市轨道交通经营单位，共同确定停止各项安全防护和监测措施。

第五十条　城市轨道交通经营单位负责影响保护区和严格保护区的日常巡查工作，向相关主管部门定期报告巡查情况。

城市轨道交通经营单位有权进入作业活动现场巡查，要求作业单位提供有关工程文件和资料，发现隐患或者可能危及城市轨道交通建设、运营安全行为的，应当及时制止并予以纠正;对作业单位拒不改正的，应当及时报告相关主管部门。相关主管部门接到城市轨道交通经营单位报告后，应当及时处理，责令作业单位或者个人立即停止作业，采取措施消除妨害。

在安全保护区内敷设管廊(线)的，管廊(线)所有权人或者使用权人应当加强对管廊(线)的巡查、维护和管理，确保管廊(线)安全。

第五十一条　安全保护区外的工程项目可能影响城市轨道交通安全的，主管部门作出行政许可时，应当要求作业单位采取必要的安全防护措施，并在施工前告知城市轨道交通经营单位。

作业单位在安全保护区外使用塔式起重机等机械进行起重作业的，应当确保其作业范围或者器械倾覆范围在城市轨道交通地面及地面以上设施结构外边线外侧6米外。

第五章　安全与应急管理

第五十二条　市人民政府城市轨道交通议事协调机构应当督促有关部门依法履行城市轨道交通安全监督管理职责，及时协调解决监督管理中存在的重大问题。

第五十三条　城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位依法承担城市轨道交通安全生产主体责任，确保安全生产资金投入，按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立安全生产预警和应急协调机制，建立、健全安全生产管理制度和操作规程，落实安全防范措施，确保安全生产。

城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位应当定期对从业人员进行安全生产教育、培训和考核，考核不合格者不得上岗。

第五十四条　禁止下列危害城市轨道交通安全的行为:

(一)擅自移动、遮盖、损坏安全警示标志、消防警示标志、疏散导向标志、测量设施以及安全防护设施等;

(二)损坏车辆、隧道、桥梁、线网、轨道、路基、车站、安防设备、人防设备、护坡、排水沟等设施设备;

(三)损坏和干扰电缆、机电设备、自动售检票系统、通信信号系统等;

(四)非紧急状态下启动紧急或者安全装置;

(五)抛投物体进入轨道运行区或者致使风筝、气球、飞行模型、孔明灯以及其他物品进入城市轨道交通设施范围;

(六)不当使用城市轨道交通设施，危害人身、财产安全以及城市轨道交通正常运营的行为;

(七)在城市轨道交通地面线路和高架线路弯道内侧修建妨碍行车瞭望的屏障物、影响行车信号的广告牌、霓虹灯等障碍物，以及种植妨碍行车瞭望的树木;

(八)在通风亭、疏散通道、车站出入口、高架桥50米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性物质或传染病病原体等危险物品;

(九)在车站站前广场、出入口、通风亭、变电站、冷却塔外侧5米范围内堆放晾晒物品、停放车辆、摆设摊点、候车拉客以及其他妨碍乘客通行和救援疏散的行为;

(十)其他危害城市轨道交通安全的行为。

第五十五条　城市轨道交通经营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对建设、运营情况以及相关设施设备进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，确保城市轨道交通建设、运营安全。

发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，城市轨道交通停止运营的，城市轨道交通经营单位应当对城市轨道交通设施进行安全检查，确保符合安全运营条件后，方可恢复运营。

城市轨道交通经营单位可以在轨道交通沿线采取技术保护和监测措施，加强设施保护。相关单位和个人应当予以配合。任何单位和个人不得毁损或者擅自移动城市轨道交通沿线工程保护和监测设施。

市城乡建设、交通运输主管部门应当加强对城市轨道交通建设、运营安全的监督检查，定期组织开展城市轨道交通建设、运营安全评价，发现问题的，督促城市轨道交通经营单位及时整改。

第五十六条　市公安机关应当会同市交通运输主管部门、城市轨道交通经营单位制定城市轨道交通安全检查设施设备和监控设施设置标准和技术操作规范，对安全检查工作进行指导、监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。

市公安机关应当建立日常巡查和值守制度，及时处置有关违法行为，维护城市轨道交通运营安全。

第五十七条　城市轨道交通安全设施设备应当与主体工程同步设计、同步施工、同步验收、同时投入使用。

城市轨道交通经营单位应当在车站和列车内配置消防、防汛、防爆、反恐、报警、救援、疏散照明、逃生、防护监视等设备，定期检查、维护、更新和保养，确保其完好有效运行。

城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通安全监控设施系统，并与公安机关的相关系统连接。

第五十八条　城市轨道交通突发事件应对工作实行预防为主、预防与应急相结合的原则。

市人民政府突发事件专项应急指挥机构，负责研究、决定和部署城市轨道交通突发事件应对工作。

市城乡建设、交通运输主管部门应当分别制定城市轨道交通建设突发事件应急预案和城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。城市轨道交通经营单位应当按照规定制定突发事件具体应急预案，并报市交通运输主管部门备案。

涉及恐怖袭击、治安、消防的突发事件，由公安机关负责制定并启动相应的应急预案，及时组织指挥处置。

第五十九条　城市轨道交通经营单位应当成立应急管理机构，设置应急救援场所，配备应急救援设施设备，储备救援物资，组建应急咨询专家组和应急救援队伍，定期组织开展应急培训和演练。

市交通运输主管部门应当会同市城乡建设、安监、公安、卫生计生、人防等部门和城市轨道交通沿线县(市)区人民政府定期组织应急联动演练。

市交通运输主管部门应当根据城市轨道交通运营突发事件应急预案，建立城市轨道交通与地面交通应急保障联动机制，提高协同处置能力。

第六十条　城市轨道交通运营中发生突发事件的，城市轨道交通经营单位应当根据相关应急预案，迅速采取有效措施进行先期处置，并及时报告市人民政府及相关主管部门。

市人民政府相关主管部门、突发事件发生区域县(市)区人民政府以及供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位在接到突发事件的报告后应当立即启动相应的应急预案，按照各自职责及时组织实施应急处置措施。

第六十一条　城市轨道交通经营单位应当建立信息制度，及时向社会城市轨道交通突发事件信息、救援信息和换乘信息。

城市轨道交通应急信息需要广播电视媒体、通信运营等单位支持配合的，相关单位应当予以支持配合。

第六十二条　因发生故障或者存在安全隐患严重影响运营安全的，城市轨道交通经营单位可以暂停线路运营或者部分路段运营，同时报告市交通运输主管部门和市公安机关并向社会公告。

第六十三条　因节假日、大型群众性活动等原因造成客流量上升的，城市轨道交通经营单位应当及时增加运力，疏解客流，并及时预警信息。

城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序并可能危及运营安全的，城市轨道交通经营单位应当采取限制客流量、封站等临时措施，并报告市交通运输主管部门和市公安机关，确保运营安全。

采取停运、封站、限制客流量等措施，造成客流大量积压的，市交通运输主管部门应当及时予以协调，安排增加其他客运运力等应对措施进行疏解。

第六十四条　城市轨道交通建设、运营中发生人身伤亡事故的，应当先组织抢救伤员，及时排除障碍，尽快恢复建设、运营。

城市轨道交通经营单位应当妥善保留证据、维持秩序，并及时报告市人民政府和市交通运输、城乡建设、公安、安监等主管部门，有关主管部门接到报告后应当及时对现场进行勘察、检验，依法进行事故认定和处理。

第六章　法律责任

第六十五条　违反本办法规定的行为，有关法律、法规、规章已有处罚规定的，从其规定。

第六十六条　城市轨道交通经营单位违反本办法规定，有下列情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，处20xx元以上1万元以下罚款;情节严重的，处1万元以上3万元以下罚款:

(一)未按照本办法第三十一条规定提供运营信息查询服务的;

(二)违反本办法第四十四条规定，未建立投诉受理机制或者未依法处理乘客投诉的;

(三)违反本办法第五十七条第二款规定，未配置相关设施设备并定期检查、维护、更新和保养的;

(四)违反本办法第五十九条规定，未按照规定储备救援物资或者组织开展应急救援培训和演练的;

(五)违反本办法第六十二条规定，暂停线路运营未报告或者未向社会公告的。

第六十七条　违反本办法第三十二条第二款规定，城市轨道交通出入口周边物业范围内擅自设置城市轨道交通指引导向标志的，由城市管理部门责令改正;逾期不改正的，处500元以上1000元以下罚款。

第六十八条　违反本办法第四十条规定，有第一项至第七项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处50元以上100元以下罚款;有第十一项至十五项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处100元以上200元以下罚款。

第六十九条　违反本办法第四十二条第一款规定，未经城市轨道交通经营单位同意，擅自在城市轨道交通设施内拍摄影视剧、设置广告设施或者商业网点等活动的，由市交通运输主管部门责令改正，处1万元以上3万元以下罚款。

违反本办法第四十二条第二款规定，未按照要求规范设置广告、商业网点的，由市交通运输主管部门责令改正;逾期不改正的，处1万元以上3万元以下罚款。

第七十条　违反本办法第四十七条第三款规定，在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内非法占用土地，堆放物品、停放机动车辆、机械设备的，由相关主管部门责令改正，对从事非经营活动的单位或者个人处200元以上1000元以下罚款;对从事经营活动的单位或者个人处1万元以下罚款。

第七十一条　违反本办法第四十八条、第四十九条规定，作业单位在安全保护区范围内从事作业活动，有下列情形之一的，由相关主管部门责令限期改正，处1万元以上3万元以下罚款。

(一)未按照规定制定城市轨道交通保护专项施工方案或者未经许可在安全保护区内作业的;

(二)未按照规定组织专家对专项施工方案进行审查论证或者未委托专业机构对作业影响区域进行动态监测的;

(三)在作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，未立即停止作业，采取安全补救措施或者未报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位的;

(四)拒绝城市轨道交通经营单位进入作业活动现场巡查的。

第七十二条　市交通运输等主管部门对违反本办法规定的行为实施行政处罚，可以委托符合《中华人民共和国行政处罚法》规定条件的事业组织实施。

本办法规定的行政处罚，属于经国务院或省人民政府批准的城市管理相对集中行政处罚权范围的，由城市管理部门负责实施。

第七十三条　违反本办法规定，构成违反治安管理行为的，由公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定进行处罚;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。

第七十四条　有关主管部门、城市轨道交通经营单位的工作人员在城市轨道交通管理过程中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。

第七章　附则

第七十五条　本办法下列用语的含义:

城市轨道交通设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站(含出入口、通风亭和冷却塔)、变电站(所)、控制中心、车辆基地、停车场等土建工程，车辆、供电、通信、信号、通风空调与采暖、消防及给排水、火灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、电扶梯和自动人行道、屏蔽门(安全门)、标志标识、乘客信息系统、隔音屏障、人防设施、广告设施等设施设备，以及为保障城市轨道交通运营和为乘客提供便利服务而设置的其他相关设施。

安全保护区，是指为保障城市轨道交通安全建设和运营，在城市轨道交通沿线设立的保护区域。

试运行，是指城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。

试运营，是指城市轨道交通工程所有设施设备经验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。

第七十六条　本办法自20xx年1月1日起施行。

城市轨道交通方式城市铁路

凡是为城市交通服务的所有形式的轨道交通都可看作城市铁路。这里特指作为干线铁路中

的铁路枢纽，利用现有的运输资源，能在市区内开行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列车线路。

市郊铁路

利用干线铁路或修建专用线路，开行于城市中心区到卫星城、卫星城到卫星城间(站距较大 、停车次数较少、行车密度不太大)的旅客列车，叫做市郊铁路。它主要用于通勤、通学、旅游、赶集等加强城郊联系的社会、经济活动。

地下铁道

地下铁道泛指建在地下的干线铁路。但是作为城市轨道交通、只有具有一定规模运量，按运

行图行车，运行于地下的旅客列车，才叫做地下铁道。由于地下铁道一般建在城市里，加上具体线路的建设条件不同，它的延长线或部分线路，甚至整条线路可能建在地面或高架，也统称为地下铁道，如北京的13号线和上海的3号线都是地面或高架线路形式，但由于它的技术制式如车辆、信号、通信、线路都和其他地铁线路一致，故也把北京13号线、上海3号线称之为地铁系列的线路。也有人怕混淆地铁概念，又把这类线路笼统叫做城市轨道交通。世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。

轻轨交通

它是一种中运量快速轨道交通运输系统。英、美称之为LRT,俄国称为OPT，其意为“

轻轨运输”或“轻轨系统”。德国把它称为“城市铁道”，日本称为“轻轨电车”。它可以运行在地下，也可以建成高架轨道形式，也可在地面运行，它是由现代有轨电车发展起来的，既可在技术上自成体系，也可采用地铁技术制式，几乎与地铁难以辨别。但从宏观上说，轻轨交通最主要特征是其运量规模比地铁小，其单向高峰小时断面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小时断面流量在这个范围的其他形式轨道交通如单轨交通、新交通系统、直线电机驱动的城轨车辆交通等都称之为轻轨交通。

城市轨道交通

世界上第一条有轨电车线路正式开通是在美国弗吉尼亚州里士满，时间是1888年5月。中国第一条有轨电车线路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。旧式有轨电车速度低、运量小、舒适性差，技术落后。许多国家都对其进行了改造或拆除。中国的北京、天津、上海、大连、长春、哈尔滨、鞍山、香港等城市和地区，都曾经有过有轨电车，目前只有大连、鞍山、长春、香港还保留着有轨电车。大连、长春还对有轨电车进行了改造。

单轨交通

它是由车辆在一根导轨上行驶的交通工具，具有中等运量，分为悬挂式和跨座式两大类。悬挂式单轨交通，也称为空中轨道列车，始建于1920xx年的原联邦德国的伍珀塔尔市。由于其造价低、工程快、无污染、占地面积小、可拆卸等优点，现在逐渐引起很多国家的重视，被视为是最经济环保的交通工具之一。日本第一条跨座式单轨交通线路始建于1961年，当年投入运营。中国正式作为城市交通用途的单轨交通已于20xx年6月18日在重庆正式建成运营，型式为跨座式高架，全长14.35公里。

磁悬浮交通

它是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力使车厢悬浮并行走的轨道运输方式。磁浮交通有常导和超导两种类型。常导式磁浮线路能使车辆浮起10毫米~15毫米的高度，运行速度较低，用感应线性电机来驱动。超导式磁浮线路能使车辆浮起100毫米以上，速度较高，用同步线性电机来驱动，技术难度较大。日本使用超导体产生的磁力使列车悬浮，列车时速可达500多公里。德国使用常导相吸原理达到磁浮，时速也提高到400多公里。中国的上海浦东建成的磁浮交通，最高时速可达430公里。

城市轨道交通工程管理篇10

关键词：城市轨道交通、项目管理、工程总承包模式、设计单位组建EPC全功能工程公司、建议

一、国内城市轨道交通建设概况

1、建设城市轨道交通的必要性

     我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。

     自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。

     尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。

关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。

2、国内城市轨道交通建设概况

     截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底,线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。

3、影响城市轨道交通发展的主要因素

     尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。