肇事逃逸的处罚标准十篇

肇事逃逸的处罚标准篇1

交通肇事逃逸处罚规定

一、民事责任

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第九十二条规定：发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任，但是有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。这里所说"责任"是指民事责任，也就是我们通常所说的赔偿责任.法律将该责任确定为推定过错责任.由于当事人逃逸导致事故现场遭到破坏，使交管部门对事故责任难以认定，首先推定其有过错，承担事故的全部责任，若其有证据证明对方当事人也有过错才可减轻其责任，这方面也加重了逃逸人的举证责任。

二、行政责任

《中华人民共和国道路交通安全法》第一百零一条第二款规定：造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。该规定是对交通事故逃逸人员行政方面的制裁，其将被吊销驾照且终生不能再取得，且不论其造成的交通事故后果大小。

三、刑事责任

《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定犯交通肇事罪的，“处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑.交通肇事后逃逸属情节加重犯，刑法将此规定了较重的量刑.需要提及的是《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第六条“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的，以故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚”，交通肇事因逃逸致人死亡法定最高刑是十五年，故意杀人罪法定最高刑是死刑。

如全国关注的郑州市公安局民警张金柱交通肇事案。张在驾车行驶时因车速过快，将骑自行车的苏东海和其儿子苏磊撞得飞弹起来摔倒在地，同时将苏的自行车挂在肇事车下。沿途群众不断惊呼，张仍疯狂逃跑，将苏东海挂在车上拖行1.5 公里后被武警和群众截获才被迫停下。最终苏东海重伤，苏磊经抢救无效死亡。法院以故意伤害罪判处张死刑，以交通肇事罪判处三年有期徒刑，数罪并罚执行死刑。

发生交通事故什么情况下可能构成交通肇事罪

我国《刑法》第133条【交通肇事罪】：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。

根据有关司法解释，符合下列情形之一的，即可定交通肇事罪：

A 、死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的;

B、死亡3人以上，负事故同等责任的;

C 、造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。

注意：此处的30万元以上的数额，不是指事故本身造成的财产损失数额，而是指行为人无力赔偿的数额。按此标准，财产直接损失数额不到30万元，或者损失虽远远超过30万元但赔偿后不足30万元的，都不构成本罪;

D 、交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具下列情形之一的：

(1)酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的;

(2)无驾驶资格驾驶机动车辆的;

(3)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;

(4)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;

(5)严重超载驾驶的;

(6)为逃避法律追究逃离事故现场的。

看过“交通肇事逃逸怎样处罚”的人还看了：

1.轻微肇事逃逸怎么处罚 肇事逃逸的处罚标准

2.交通肇事逃逸如何处罚

3.怎么处罚交通肇事逃逸

肇事逃逸的处罚标准篇2

关键词：交通肇事 刑罚适用 逃逸 逃逸致死

中图分类号：F512

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）10-098-03

随着汽车工业的迅猛发展，现代交通工具已进入到千家万户，驾驶机动车已成为当今人们出行的主要方式，在给人们带来方便的同时也产生了很多交通问题，其中，交通肇事和危险驾驶类案件的数量大大增加，并呈逐年上升趋势，山东省高级人民法院刑三庭李召亮执笔撰写的《关于交通肇事罪刑罚适用情况的调研报告》一文中指出，山东省全省2009年交通肇事收案7800件，占全部一审刑事案件17%;2010年收案7868件，占17.5%;2011年收案9286件，占19%，2011年，全省交通肇事案件数量已经超过盗窃和伤害，位列第一，成为常见多发性犯罪。同时也指出司法实践部门在交通肇事案件审理中存在着对法律规定和司法解释内容理解不一之处，如对部分犯罪情节是否具有定罪和量刑的双重功能理解运用不一，导致同案不同判之结果。因此，如何正确处理交通肇事案件，贯彻罪刑均衡这一刑法基本原则，是我们刑法学界和实务界都必须正视的问题。以往刑法学界对本罪的讨论视角偏重于讨论的是法律规定和司法解释内容的合理性问题，而对在现有规定下交通肇事罪的刑罚如何适用的系统论证较少。鉴于此，笔者将在本文在不探讨法律规定和司法解释内容的合理性的前提下，将根据现有的法律规定和司法解释的内容对交通肇事罪的刑罚适用进行剖析，合理提出各不同量刑幅度适用的基本条件。

一、交通肇事罪基本刑的适用

刑法第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑，因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”为正确适用该法条，最高人民法院了《审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称解释）。现行刑法将交通肇事罪的量刑分为三个档次，第一档为对交通肇事罪的基本罪状的设定和基本的处罚，笔者将该处罚称为基本刑，第二档和第三档分设不同条件加重对行为人的处罚，均为加重刑。笔者首先对基本刑的适用进行剖析。基本刑的适用在刑法理论上无争议，在满足了交通肇事罪的其他构成要件的基础上主要是看危害结果，刑法规定只有发生了重大事故的交通肇事行为才引发刑事责任，否则行为人只承担民事责任和行政责任。达到了刑法规定的重大事故，对行为人就可以适用基本刑裁量刑罚。对于重大后果的认定，根据现行司法解释的规定受三个因素的影响，一是行为人所造成的物质损害结果。二是行为人对事故所负责任的大小。三是行为人违反交通管理行为的种类。结合这三个要素，重大事故有以下几种表现，第一种是指行为人不管是违反何种交通管理规定，且负事故全部或者主要责任的，造成死亡一人或者重伤三人以上，或者造成公共财产或者他人财产直接损失，无能力赔偿数额在30万元以上的;第二种，行为人不管是违反何种交通管理规定，且负事故同等责任的，造成死亡三人以上的（笔者将其上述两种情形称为普通肇事行为）;第三种，行为人违反特定交通规则（笔者将其称为特定肇事行为），且负事故全部或者主要责任的，致一人以上重伤的。违反特定交通规则的种类如下：酒后、吸食后驾驶机动车辆的;无驾驶资格驾驶机动车辆的;明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;严重超载驾驶的;为逃避法律追究逃离事故现场的。从上述三种重大事故情形的认定来看，只有第一种情况既包括人身损害，也包括财产损害。第二种和第三种情形都只有人身损害情形，不包含财产损害，这是在适用该基本刑要注意的事项。

二、“交通运输肇事后逃逸”的刑罚适用

（一）其他特别恶劣情节的适用

刑法第133条规定的第二档刑为交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑。第二档刑的适用包括影响量刑的两个因素，一是交通运输肇事后逃逸，一是有其他特别恶劣情节的。

对于有其他特别恶劣情节的适用，其困惑主要表现为哪些因素可以认定为有其他特别恶劣情节的，为解决这一实务中的难点，司法解释对此有明确解释，包括以下三种情形：死亡二人以上或者重伤五人以上，负事故全部或者主要责任的;死亡六人以上，负事故同等责任的;造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的。从上述三种情况来看，其他特别恶劣的情节主要是表现在事故的程度上，发生了与基本刑适用情形更大的事故，即在事故中出现了更多的人员伤亡或重大财产受损。

（二）“交通运输肇事后逃逸”的适用

1.“交通运输肇事后逃逸”入刑的理由。对于在交通运输肇事后逃逸的适用，目前在司法实务中争议较多。为了正确把握该量刑情节的适用，笔者认为有必要对该量刑情节的入刑进行深刻理解。该量刑情节入刑的理由笔者认为有以下三个方面，一是司法现状的需要。在现行刑法颁行之前的司法实践中，几近50%的肇事司机在发生交通事故后，为逃避罪责而逃逸，使被害人因得不到及时救助而死亡，导致危害结果的进一步扩大，当然这也与我们当时的交通管理现状有关，由于我国在过去交通管理设施落后，不能及时发现肇事行为，因而对肇事行为的及时查处力度不够，使得很多肇事人员因逃逸而逃避了法律的惩处，这在一定程度上无疑促长了逃逸行为的发生。二是法定义务的履行。道交法第70条规定，在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场;造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置。第101条规定违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。从上述规定看，肇事后的行为人负有抢救伤者、保护现场和配合调查事故真相的法定义务，因为在此基础上才能确定肇事者的法律责任及程度，逃逸最先逃避的就是这些专门法规定的法定义务，道交法对法定义务作出了规定但只设定了对违反法定义务的行为作出行政处罚的规定，而并没有设定其他法律后果。这就如同刑诉法对证人作证义务有规定而没有设定不履行义务的法律责任一样，我们不得对消极的不作证的行为进行处罚。三是对法益造成侵害危险，因为在交通肇事后致使被害人受伤而逃逸的，被害人就存在由轻伤转化为重伤、由重伤转化为死亡的抽象危险，同时，交通肇事往往导致道路破坏、交通设施损或者肇事车辆横亘在道路上而形成交通障碍，道路交通法要求肇事者采取必要的措施防止道路上的危险，行为人逃逸的也会对道路交通安全形成抽象性危险，因此，处罚肇事逃逸就是要求肇事者积极救助伤者以避免重伤和死亡的发生和对道路交通安全形成新的危险，避免发生新的交通事故。综上所述，从该情节的立法背景来看，其意图在于加大对逃逸者的惩罚力度，防止因肇事者的逃逸行为导致危害结果的进一步扩大。

2.“交通运输肇事后逃逸”的具体适用。解决了交通运输肇事后逃逸入刑的理由，那么该量刑情节应当怎样适用呢？解释规定，“交通运输肇事后逃逸”是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。首先，从司法解释的内容来看，该量刑情节的适用，以行为人的行为构成交通肇事罪为前提。在发生交通肇事逃逸行为时，整个交通肇事行为其实已经完成，逃逸行为本身并不是交通肇事行为，而是一种典型的事后行为。既然刑法将该量刑情节与有其他特别严重的情节规定在同一量刑幅度，法律只是为了突出逃逸这种行为的危害性，把它从其他特别恶劣情节中分离出来，换句话说，它只是特别恶劣情节的一种表现而已，对其他特别恶劣情节的理解，以肇事行为构成犯罪为前提，这是符合普通人对法律的评价的，不违背普通人的法感情。那种认为不管前行为是否构成犯罪，只要有逃逸行为就适用该量刑情节的观点笔者认为是不可取的，并不是行为对法益有危险，就要承担刑事责任，典型的莫过于证人作证的规定，不作证对法益构成危险，但并非所有不作证的行为都会引发刑事责任。入户抢劫等加重处罚的刑法规定，如果抢劫不成立，入户抢劫的处罚将怎么引起？皮之不存，毛将焉附。其次，对逃逸行为不得进行重复评价。“一事不再理”原则是法律对行为追究责任普遍适用的原则，因此在刑法上同样不得对同一行为进行重复评价，追究行为人两次以上的刑事责任。司法解释在认定本情节的适用时之所以排除了解释第二条第二款的第六项内容，正是因为该规定已对逃逸行为进行了刑法评价，也就是说，如果行为人不是实施的特定肇事行为，而是实施的普通肇事行为，须发生三人以上重伤结果才构成交通肇事罪，但由于行为人实施了逃逸行为，即使只发生了一人重伤之结果，也应对肇事者以交通肇事罪追究责任。既然逃逸行为已经被法律评价，当然也就不得再对其进行刑法评价。即在发生解释第二条第二款第六项情形时，不能对行为人以“逃逸”构成交通肇事罪定罪，同时又以交通运输肇事后逃逸追究其刑事责任适用第二档量刑幅度。第三，正确区分逃逸的定罪情节功能和量刑情节功能。从现行司法解释的规定来看，逃逸行为既承担定罪功能也承担着量刑功能（笔者质疑“逃逸”行为的社会危害性真有如此严重），而旧刑法对此并无规定，因此，在长期的司法实务中，法官审理个案习惯上将解释规定的第二条第二款六种情形作为量刑情节对待，且最高法院在2010年制订的量刑指导意见也将上述六种情形可用于调节基准刑，故在概念上容易出现混淆，将六种情形的定罪和量刑功能混淆。笔者认为，在逃逸的司法适用上，首先应当坚持一行为不得进行重复评价的基本原则，其次把握的是如果认定肇事行为构成交通肇事罪与逃逸行为没有关联性时，逃逸行为就发挥量刑功能情节的作用，即无论行为人是否逃逸，都能成立交通肇事罪时，逃逸行为就不承担定罪功能，逃逸行为发挥量刑情节功能。

三、“因逃逸致人死亡”的刑罚适用

解释第5条规定：“因逃逸致人死亡”是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。对该条的适用刑法理论争议最为激烈，观点林立。当然，笔者认为也不能简单地从字面上去把握其内容，更不能过分夸大逃逸行为的社会危害性，因为逃逸行为并非刑法类型化的危害行为，只不过是交通肇事实行行为完成后而实施的事后行为，犯罪后逃逸是行为人的正常选择，因而刑法学界普遍认为因其缺乏期待可能性而不受追责，之所以在交通肇事后将逃逸行为进行处罚，是因为道交法规定行为人有保护现场和救助伤者的义务，由于行为人的逃逸，没有履行应当履行的救助义务，从而加速被害人的死亡，但请注意逃逸并非决定被害人的死亡，即先前的肇事行为如果不包含被害人死亡的一定的根据，那么不管行为人是否逃逸，被害人都不会发生死亡的结果。鉴于此，笔者在此只讨论适用该条在客观方面应当具备的条件。

第一，适用该情节应当以行为人的肇事行为构成犯罪为前提。没有犯罪就没有刑事责任承担的根据，也就没有刑罚，虽然司法解释对本情节中的“逃逸”的解释不像肇事逃逸一样明确规定有本解释第二条规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为，而只是把它表述为行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，但两种逃逸的本质是一样的，都是属于在发生交通肇事的实际行为后实施的事后行为，刑法对此规定处以更重的刑罚，犯罪是适用刑罚的前提，如果行为人的行为不构成犯罪，适用刑罚就成为了无水之源，法无明文规定不为罪，法无明文规定为处罚，只要有逃逸并出现死亡结果就适用该情节，违背我国刑法所确立的罪刑法定原则。

第二，该情节适用的对象应为本次事故中的被害人。道交法规定，在发生交通事故后，行为人应当立即停车，保护现场，救助伤者，禁止逃逸。从道交法其本身的立法愿意来分析，行为人的逃逸行为将导致事故中的被害人的损害结果进一步扩大，禁止逃逸就是为了止损。虽然行为人在逃逸过程中可能再次致人死亡或者由于他的逃逸导致他人致死本次事故中的被害人，很显然，后面描述的情形中行为人所履行的义务与道交法第70条所规定履行的义务是不同的，因此，笔者认为不能将其相提并论，把该情节适用的对象限定在本次事故中的被害人是比较合理的，也能为大众所接受。

第三，行为人必须实施了逃跑的行为。在交通事故发生后，行为人一方面面临着承担刑事责任，一方面面临着承担民事赔偿责任，从司法实践发生的大量逃逸案件来看，在造成人员受损的情况下，行为人更多地是害怕承担民事赔偿责任，因此，这里的逃跑行为笔者认为应当理解为行为人逃避相应法律责任的行为比较恰当，而不是简单地从形式上理解为藏匿的行为。也就是说这里的逃跑行为既包括使相关事故处理机关和被害人等查找不到行为人出处的藏匿行为，也包括行为人没有隐藏但拒不履行法定义务的行为，如行为人拒不支付医疗款，使被害人得不到有效治疗的行为。但是，如果行为人主观无逃避法律责任之故意，但由于客观不能支付医疗款，使被害人得不到有效治疗的行为，则不能认定行为人有逃逸行为，也就是说法律不能强人所难。

第四，死亡结果与逃逸不救助行为应具有因果关系。刑法理论认为因果关系是为行为人承担刑事责任提供客观依据。要将某结果归责于行为人，那就必须证明该结果是与行为人的行为具有刑法上的因果关系。因此，对行为人要适用逃逸致人死亡情节，就必须根据刑法因果关系理论证明逃逸不救助的行为和死亡结果之间具有因果关系。笔者认为下列情形因不具有这种因果关系，不能适用该量刑情节：（1）死亡结果无回避可能性的情形。如四川江安肖某案，在2013年8月8日凌晨，肖某驾驶无牌两轮摩托车搭乘黄某从江安县红桥镇方向往兴文县古宋镇方向行驶。4时50分许，当该车行驶至兴文县境内S309省道191km+900m处时撞倒行人蔡某后，肖某因惧怕法律追究遂驾车逃逸。5时2分，行人周某途经事发地点发现蔡某躺在公路上，遂打电话报案。后蔡某被送至兴文县人民医院抢救。7时许，蔡某因抢救无效死亡。经兴文县公安局物证鉴定室鉴定，蔡某系车祸致胸部损伤和颅脑损伤死亡。本案就行为人是否具有因逃逸致人死亡的加重情节存在肯定和否定两种不同截然不同的意见。就本案发生的环境（时间及地点）、被害人伤情、行为人逃逸与行人报案的时间及被害人损伤程度综合分析，被害人得到了及时的救助，但被害人最终经抢救无效死亡。也就是说不管行为人肖某是否救助，死亡结果终究难免，因而认为对肖某不宜适用该量刑情节。当然，肖某的行为可作为其他酌定量刑情节考虑。（2）介入因素中断前行为与结果的因果关系的情形。假如上述案例中的肖某肇事后离开现场逃逸，行人周某途经事发地点发现蔡某躺在公路上，遂打电话报案，警察赶到，但在警察将蔡某送医途中，车辆出现故障，致蔡某长时间得不到救助而死亡的。虽然肖某有逃逸不救助行为，但蔡某在此获得了警察的救助，而警察车辆故障属于异常介入因素，根据相当因果关系理论，该死亡结果就不能归因于肖某的肇事行为，对肖某不能适用该量刑情节。（3）主观认识错误的情形。《解释》将“因逃逸致人死亡”解释为行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡，说明死亡结果是由于行为人不积极施救而产生，这种因果关系是一种客观上存在的因果关系，是一种客观的因果，而非主观的因果，这种因果关系是不以行为人的意志为转移。因此，在交通肇事中，如果被害人已发生了死亡结果，但由于行为人没有认识到，误以为被害人没有死亡而逃逸的，不管行为人主观有多恶劣，不能适用该量刑情节。反之，如果被害人没有发生死亡结果，行为人误以为被害人死亡而逃逸的，最终使被害人没有得到及时救助而死亡，对行为人就可以适用该量刑情节。

另外，注意肇事逃逸与逃逸致人死亡适用的区别，虽然两者都是法定加重刑，都是发生在交通肇事行为后实施的逃避法律义务的行为，但从刑法规定的内容的逻辑关系来看，笔者认为肇事逃逸强调处罚的是单纯的逃逸情形，也就是说，虽然有行为人的逃逸行为，但并没有使危害结果进一步扩大，即危害结果囿于原有肇事行为所发生的结果。而逃逸致人死亡，恰好相反，是由于行为人的逃逸，扩大了原有肇事行为所发生的结果，是通过评价结果的危害程度，来加重对行为人的处罚。因此，笔者认为，在致一人重伤行为人逃离事故现场的情形下，如果同时发生了使被害人得不到及时救助而死亡的结果，对行为人可以适用逃逸致人死亡这一量刑情节，而不是适用肇事逃逸情节，在这里，逃逸被评价为行为人的行为成立交通肇事罪的定罪要素，而死亡结果则被评价为加重刑罚处罚要素，并非是对逃逸行为进行双重评价之情形。

参考文献：

[1] 山东省高级人民法院刑三庭李召亮.关于交通肇事罪刑罚适用情况的调研报告.山东审判，2012（3）

[2] 杨潇.交通肇事罪争议问题之思考.法制与社会，2014（12）

[3] 徐波.对交通肇事逃逸致人死亡的认定应当慎重.中国法院网http：///article/detail/2014/01/id/12088

36.shtml.2014.1.28

[4] 陈洪兵.交通肇事罪中两个“逃逸”含义的新解读.烟台大学学报（哲学社会科学版），2011（1）

肇事逃逸的处罚标准篇3

内容提要: 研究交通肇事“逃逸”，必须首先寻找其规范目的，以目的解释为核心，以法益为视角，脱离规范目的所得出的解释结论不具有合理性；在研究结论上，本文认为，逃逸行为的不作为性质毋庸置疑，作为义务来源于先前行为；应根据先前行为理论进一步确证“逃逸”的规范目的。

一、研究“逃逸”的重要性及研究方法

交通肇事罪研究已经成为我国刑法解释学上的“黑洞”，相关的疑难问题和争议不断。笔者认为，本罪的突破点在于确定“逃逸”的规范目的和内涵。

（一）研究“逃逸”的重要性—以“逃逸”为突破口

我国刑法中的交通肇事罪在条文结构设置上具有特殊性，主要表现在对“逃逸”的规定，即把逃逸与“其他特别恶劣情节”放在一起，作为加重法定刑的情节。这种设置导致了解释上的混乱[1]。首先，从实际情形来看，发生交通肇事逃逸时，肇事行为和逃逸行为可以明确分成一前一后两个阶段。在肇事行为已经独立构成犯罪的情况下，以犯罪后的表现即逃逸与否来影响对前一个行为的刑法评价，这有违刑法设置加重情节的通常做法。因此，如不正确分析这种条文设置背后的目的，很容易对法律做出错误解释。其次，从比较研究的角度来看，很多国家和地区将肇事后逃逸的行为单独作为一罪处理，例如日本。这种设置上的不同，导致在法益保护上形成一定区别。至少，单独规定“肇事逃逸罪”产生了一个独立的犯罪构成，可以从一个新的法益视角去统合各种事实行为。但是，如果“逃逸”仍在交通肇事罪中，则在解释时不能不顾及交通肇事罪本来的法益保护视角以及该罪本来的定型性。换句话说，加重情节的“逃逸”较之独立成罪的“逃逸”，前者所保护的法益必然有限一些。无疑，刑法必须周延保护法益，但是，如果不将“逃逸”放在交通肇事罪中分析，而为了保护法益将“逃逸”解释得超出原有条文而“独立化”，则可能冲击刑法条文本身的定型性。第三，我国刑法在“逃逸”之后还规定了“逃逸致死”的情形，以加重法定刑。这要求我们在解释逃逸时还必须考虑解释结论在“逃逸致死”方面是否合理，即必须考虑两种“逃逸”的协调一致性，否则也可能对逃逸做出不正确的解释。

（二）研究“逃逸”的方法—从寻找规范目的入手

“逃逸”是理解交通肇事罪的关键，关于“逃逸”的本质，我国司法解释持“逃避法律追究说”学界的观点则五花八门：有“逃避法律追究说”、“救助义务说”、“逃避法律追究说”与“救助义务说”之综合说或者择一说，还有赔偿义务说[2]。综合说和择一说、赔偿义务说都存在明显的问题，也并非主流的观点。关于“逃逸”的争论主要在于“逃逸法律追究说”和“救助义务说”的对立[3]。

不善于运用目的解释，缺乏对“逃逸”的规范目的的正确认识，是学者们在这一问题上各说各话的原因所在。“目的解释是指根据刑法规范的目的，阐明刑法条文的真实含义”，“当不同的解释方法得出多种结论或不能得出妥当结论时，就以目的解释来最终决定”[4]。换句话说，在刑法研究上，当通过对单个词句进行解释得出结论时，应该加以检验，求得印证，最关键的印证是该解释必须符合刑法条文的客观目的。由于“刑法分则规定具体犯罪与刑罚的条文都有其特定的法益保护目的”，因此，“在确定具体犯罪的构成要件时，必须以其保护法益为指导”[5]。相反，抛开目的解释，不注意围绕法益解决问题，不寻求刑法条文规范的真意，即使做足法匠的工作，大量运用各种解释方法去解释条文中的词意，结论也未必正确。

二、交通肇事“逃逸”的规范目的

（一）确定规范目的的方法

1．客观目的论标准。规范目的并不是凭空设想出来的，由于任何解释都或多或少包含了目的解释，因此，应借助各种解释方法对条文进行梳理、分析和印证，以确定其目的。首先，可以直观地从条文所处的章节位置以及罪名本身对法益进行大致的判断。但是这一判断通常过于宽泛，而且也存在不准确性。如果需要得出更加具体和确定的结论，就需要依赖对条文各处的细致分析来共同确证该规范的目的。然而有时即使用尽上述方法，也不一定能得出合理结论，也就是德国学者拉伦茨所说的“不能获致毫无疑义的解答”时，需要对各种可能的结论重新思考和检验。

按照拉伦茨对“客观目的论的标准”的论述，[6]在最后确证规范目的时，起决定性作用的是以下两个标准和一个基本思想：第一个标准是“被规整之事物领域的结构”，也就是“连立法者也不能改变之实际的既存状态”；第二个标准是一些法伦理性的原则，这是指有时我们必须借助一些法伦理性的原则做一些倾向性解释，譬如信赖原则，“只有借助这些原则才能掌握并且表达出规整与法理念间的意义关联”。不过，在“作为解释准则的许多法伦理原则中，其享有宪法位阶者更显重要”。拉伦茨所谓的基本思想，是指正义思想，即同种的事物应予相同处理的原则—“在法条可能的字义及意义脉络范围内，应选择尽可能避免评价矛盾的解释方式”[7]。所以，当通过对条文的解释得到规范目的后，解释者也可能通过运用上述两个标准和一个基本思想去否定该结论。

2．确证规范目的之实例。就确定某个刑法条文的规范目的来说，像单个词语可能的含义、条文所处的章节位置等这类刑法文本所给的提示并不是决定性的，“章节提示”对确定法益甚至具有误导性，因为某一犯罪做出的章节安排可能仅仅出于立法便宜的考量。德国学者对德国刑法中“公共秩序罪”一章第142条“不允许离开事故地点”[8]之法益的解释，为确证规范目的作出了一个很好示例。以前主流观点认为德国刑法第142条保护的法益包括确保对责任人进行刑事追诉、确保通过行政手段剔除不适格的事故参加者；事故中产生的损害赔偿请求（Schadensersatzansprueche）作为附属的保护（Nebenef-fekt)[9]。这种理解与“公共秩序”整个章节的法益是相符的。但是现在主流学说根据法理原则，否定了该规范目的：对本罪中可能实施了交通犯罪的主体而言，不可能期待其积极配合司法机关来“赎罪”，设置本罪的目的不应在于更好地处罚行为人，而是消除财产诉求的不明确。这样一来，防止事故当事人的财产可能受到损失，保护个人财产就成为本罪的保护目的。具体而言，若事故当事者离开现场，则事后再去确定彼此间的法律诉求是否存在以及存在的范围就很困难；法律诉求不明确，则他们的财产就可能会因缺乏法律保护而受到损害[10]。所以，事故当事者必须留在现场，确认各自在该起事故中可以提起什么样的损害赔偿请求，以及会遇到什么样的反请求，即消除事故中财产损害赔偿的不确定性。

（二）关于“逃逸”的规范目的争议

1．逃避法律追究。有的学者认为，刑法处罚肇事后逃逸行为的目的在于确保刑事追诉，而不是“救助伤者”。理由如下：(1)刑法规定“肇事者”才能构成“逃逸”，这说明“逃逸”的主体是确定的。若按照逃避法律追究说，逃逸的主体是“承担法律责任”的人，那么主体也是确定的；然而按照救助义务说，不仅仅是肇事者，所有人都可能救助伤者，救助者不是唯一确定的。法律责任不可替代，而救助义务可以替代。(2)肇事后可能有两种形态：一种是行为人逃避法律追究而逃跑，进而使被害人得不到救助而产生更严重后果，被害人权益得不到保护；一种是行为人没有逃跑，救助了被害人，使得被害人权益得到保障。将两者对比，被害人权益是否得到保障与行为人是否因逃避法律追究而逃跑有关。(3)救助义务只发生在存在救助可能的情况中，对于那些不存在救助的情形是无法定义为“逃逸”的；持救助义务说的学者认为第二档刑中的“逃逸”是不存在救助情形的逃逸，第三档刑中的“逃逸”是与救助义务相关的逃逸。但这就使得《刑法》第133条中第二档刑中的“逃逸”与第三档刑中的“逃逸致死”之“逃逸”缺乏同一性[11]。

笔者认为，上述对救助义务说的批判值得商榷。首先，该学者认为“法律责任”是确定的，但“救助义务”是可以被替代的，这显然误解了“救助义务”一词。它的重点不在于“救助”这个动作，而是“义务”这个概念，“救助义务”本来就是确定化的。这也是不作为犯的基本观念，在不作为犯中，“救助”确实能被替代，因为有能力者都可以实施救助，但是并不是谁都有义务实施救助的。其次，该学者比较了两种因果链，并将两种因果链的原因表述为“是否因逃避法律追究而逃跑”，如果大家都必须遵循该学者的描述，那当然可以得出他的结论。但是，难道不能将第一种情形描述为“行为人不想救助被害人，进而使被害人得不到救助而死亡”，将第二种情形描述为“行为人履行了救助义务，被害人的生命法益得到保障”吗？按着这种描述的话，是否履行救助义务不就是被害人法益能否得到保护的关键了吗？可见，该学者自设前提，再进行了循环论证。第三，如果不管有没有救助可能都可以认定为“逃逸”，那么“逃逸”和“救助”确实不是等同关系，但是笔者反对将不具救助可能的逃逸视为交通肇事罪第二档刑的“逃逸”内容，通过否定“刑事追诉”这一规范目的，可将单纯逃逸排除在交通肇事“逃逸”之外。

此外，“逃避法律追究”并非“逃逸”的规范目的。“刑事追诉”是否“逃逸”的规范目的，我们可以借助前述Larenz的标准进行检验。(1)这一结论违背了生活事实。即使没有经过法学训练的人也会认为，交通事故发生后，最可能以及必须被保护的利益是在事故中受伤、急需抢救的伤者，得出“刑事追诉”结论的人对此也表示赞同，这说明“抢救事故中的伤者”这一利益是符合事理的，符合“被规整之事物领域的结构”。然而，如果我们将本条规范目的归纳为刑事追诉，就会违反事理：若行为人撞伤人之后没有救助伤者，但也并不离开现场，不抗拒抓捕，伤者因得不到及时救助死亡时，难道我们能因行为人事实上并没有“逃避刑事追诉”而不处罚他吗？“逃避法律追究说”的论者认为，既然行为人愿意承担法律责任，则必会及时报告交警，从而使得被害人得到救助，因此并不会造成轻纵行为人的后果[12]。但是，若肇事者在现场等到被害人无救助可能时才报警，不可能视为逃避法律追究，却是明显的“不救助”行为，也应视为“逃逸”。(2）在本罪中保护“刑事追诉”利益违反了“不自证已罪”原则。虽然我国宪法没有明文规定此原则，但它已然作为一种法律精神为我国所接受，在刑事领域，也以不同的表现方式被刑法、刑事诉讼法所承认。如果认为禁止交通肇事者逃跑是为了更好地进行“刑事追诉”，说明行为人有义务配合司法机关追诉自己，即自证其罪。这显然违背了我国已经广泛接受的“不自证已罪”原则。并且，持刑事追诉说的论者也不能解释，为什么立法者一定要追究交通肇事者不配合刑事追诉的行为，而不追究故意杀人、盗窃等其他犯罪者的此类行为。即使退一万步认为有必要保护“刑事追诉”，该必要性也绝不是第一位的。换句话说，当我们通过解释发现刑法条文舍弃最需要保护的利益，反而去强调其他次一级利益的时候，必须对结论进行反思。

2．保护伤者的利益。赞同这一观点的学者中又分成两种处理模式：第一种是将保护伤者利益解释为《刑法》第133条中“逃逸”的本质，第二种虽然肯定在交通肇事的情况下必须保护伤者利益，但根据我国刑法规定，只能得出确保“刑事追诉”的结论，所以应当修改刑法。

持第二种观点的学者推理过程如下：首先，对“逃逸”进行文理解释，“逃逸”有害怕被发现、逃避刑事法律责任的意思；其次，运用作为和不作为的区别理论将逃逸解释为一种“作为”，一种积极的身体活动，从刑法的规范来看，明文规定了禁止交通肇事后逃逸，因此，“逃逸”是一个违反禁止规范的积极的身体活动，是一种“作为”。[13]但是，做出上述解释之后，解释者就不可能得出本规范的目的是保护伤者生命、身体法益的结论。刑法对交通肇事后逃逸的规定“在客观上体现出国家注重追诉权力的实现而忽视对人身权利的保护的倾向，……犯罪后逃逸是犯罪人合乎逻辑的本能选择，期待犯罪人不逃逸是根本不现实的。刑法之所以禁止交通肇事后逃逸，是因为要促使肇事者及时抢救受伤人员，尽量减少人身伤亡和财产损失”，因此，应取消“交通肇事后逃逸”加重处罚的规定，增设“不救助罪”来解决法律缺陷。[14]

上述解释“逃逸”的过程存在如下错误：第一，单纯从“逃逸”这个词进行想当然的字面解释，而不发掘语词的规范意义；第二，在因此推导出不合理的规范目的，并且也认识到该规范目的不合理时，直接认为刑法的规定不妥；第三，认识到规范目的应该是“及时抢救受伤人员，尽量减少人身伤亡和财产损失”，却不按此目的对“逃逸”进行重新解释，使其符合正确的规范目的。总之，通过解释条文中的个别词语推出本条的规范目的，这种“从下至上”的方法很可能得出错误的结论。那么，如何才能得出“逃逸”的规范目的呢？事实上，条文解释和规范目的的确定之间必须不断互动，可以先大致确定本条的规范目的，以此为指导来解释条文，在此过程中对条文认识不断完善，又可帮助我们确证规范目的。

交通事故发生之后，肇事者必须“救助伤者”，这已然成为社会共识。这一共识表明，救助伤者就是在“交通事故”这一待规整的领域中既存的事理，必须为法律所尊重，“法律应该以追求适合事理的规整为目标，在有疑义时亦应如此假定”。[15]观察刑法规范，对“交通肇事逃逸”进行处罚的规定，正是这一事理在刑法领域的映射。所以，即使规范目的的外延尚不能确定，其核心目的早已存在：肇事者有救助义务，以确保交通事故中伤者之生命、身体法益得到最大限度的拯救。需要说明的是，核心目的的存在不能排除本规范可能还有其他附属保护目的，在寻找和确定“逃逸”之保护目的的过程中，应大胆假设、小心求证。

3．保护其它利益。本罪除了保护伤者的生命法益之外，是否还涵涉了其它的法益？在没有伤者利益需保护，而有其它利益需保护的情况下，肇事者逃逸是否属于本罪之“逃逸”？例如，行为人肇事后没有保护现场或者向交通部门报告，引发新的交通事故的，是否也属于“逃逸”规范所要处罚的内容（新的公共危险是否应以“逃逸”这一规范来规制）？对于这些问题，必须再回到条文中，综合运用刑法理论和其它解释方法得出结论。

三、逃逸的不作为性质及义务内容

（一）“逃逸”的不作为性质

由于已经确定在“逃逸”的规范目的中一定包括对伤者进行救助这一内容，所以，将“逃逸”解释为一种“不作为”是必然的结论。对此，还有以下几点加以佐证：

1．将逃逸理解为作为，会不当缩小犯罪的认定。当一个犯罪按作为犯来规定时，可能的行为样态必然在语词的界限内。换句话说，其构成要件的定型性比较强。但是，如果一个犯罪表现为不履行义务，那么行为人不论做任何事，只要没有履行义务，都符合条文要求的行为样态。从事实认定上说，不作为犯能更多地囊括各种行为事实。所以，当确定了法益的内容，又将逃逸理解为一种“作为”时，会限制我们将一些应予处罚的情形认定为“逃逸”，造成法益保护不够周延。例如，当行为人并未逃跑，虽留在事故现场，却并不采取任何措施救助伤者，或者报警、保护现场，而是坐待事故进一步恶化时，由于不可能将其理解为作为性质的“逃逸”，法益的保护就落空了。

2．将逃逸理解为作为犯罪，又会不当扩大犯罪的成立范围。例如，行为人交通肇事，撞死一人，撞伤二人。行为人将伤者抱上车送进医院，又匿名通知家属，伤者也因此得到医护治疗，但行为人为逃避法律责任追究最后还是偷偷溜走了。表面上看，行为人确实“逃跑”了，但如果对其论以“交通肇事逃逸”并判处3 -7年有期徒刑则明显不合适。“逃避法律追究说”的论者认为，法律责任是多种多样的，上述情形虽然没有造成被害人生命法益受损害，但会影响行政机关的处理、影响国家对行为人的惩罚，影响对被害人进行民事赔偿。“正因为如此”，刑法才要加重法定刑[16]。笔者对“正因为如此”这样的表述感到不可理解，为什么要将这些“如此”纳入《刑法》第133条这样一个以公共安全为法益考量的犯罪？刑法的比例原则是否允许这样的解释？

3．将逃逸理解为作为犯罪，会使得刑法对“逃逸”的处罚缺乏根据。司法解释注重的是行为人“为了逃避法律追究”而逃跑，所以司法实践中常常不考虑交通肇事后法益损害有没有进一步扩大的可能，只要行为人逃跑了就加重处罚。但这是违反了刑法根本原理的，因为没有进一步的法益损害风险，行为人逃逸就没有违法性，同时，逃逸也不能作为责任加重的表现，在缺乏违法和责任加重的情况下加重肇事者的处罚，并不合理。

4．考虑到自首的规定，将逃逸理解为作为犯罪还会导致处刑不合理。交通肇事后逃逸的，处3 -7年有期徒刑；而不逃离并且如实供述的，责任就减轻，构成自首，在3年以内从轻或者减轻处罚，甚至免除处罚。假设肇事者甲想到，伤者如果获救，自己可能会负担庞大的医疗费用，于是以拖延时间的方式不积极履行救助义务，在错过了救助时间之后又报告交警，如实供述自己的肇事行为，则只能对甲适用3年以下有期徒刑、并且可以从轻，减轻处罚。但是很明显，在这种情形下，无论从违法性还是责任性来看，甲都必须加重处罚。

（二）作为义务的内容

需要进一步思考的是，如果“逃逸”是一种不作为，肇事者作为义务的实质内容是什么。赞同“逃逸”的本质在于违反作为义务的学说通常认为，“逃逸”是指不履行救助义务、保护现场义务和报告义务[17]。但是，这些只是对义务形式的描述，保护现场义务和报告义务都可能是为救助伤者这一规范目的而服务的。那么，在不存在救助问题、但有其他利益可能受损的情况下，不履行保护义务和报告义务是否构成“逃逸”？这一点与前文关于“逃逸”的规范目的范围的讨论相呼应，即“逃逸”的规范目的除了救助伤者之外是否还包括其他？比如防止新的危险：若交通事故毁损路面，可能造成新的交通事故，行为人是否应设置明显的标识以防止此类事故发生？交通肇事致危险物外溢，如不立即保护现场并报警，对危险物加以控制，可能损害公众健康，但行为人却逃离现场的，是否以交通肇事逃逸处理（致人死亡时以逃逸致死处理）？

笔者认为，即使在语词的解释上能够将伤者生命利益之外的其他法益都“塞进”规范内，也应否定上述问题，否则“逃逸”很可能超出本条法益的框架之外，扮演抽象危险犯的角色。“逃逸”这一规范并不是对可能产生的新的风险的归责，而是对既有的法益损害的控制，即在其可能进一步扩大的情况下控制其扩大，即对伤者的救助（对于因不保护现场、报告而导致的财产损失进一步扩大，则不应视为“逃逸”，可视情形成立“特别恶劣情节”），但是，对于新出现的风险，则不应该包含在该加重情节的范围内。理由在于：

第一，刑法对“逃逸”的设置具有特点。我国刑法将肇事后逃逸作为提高法定刑的一个情节，然而“逃逸”时交通肇事对法益的侵害已经完结。犯罪完成之后的情节影响对犯罪本身的非难程度，这一令人费解的体系设置只有在该情节能够对基本行为所指向的法益产生影响的情况下才可成立。这一点，从比较研究的角度来看也可以获得印证。我国台湾地区刑法在公共危险罪一章中规定了“肇事逃逸罪”。正是因为其独立成罪，才有了如下的争论：该规定要“保护公共的生活利益，防止不确定的危险发生，还是保护车祸伤患生命身体安全”？有学者认为，“被后车追撞、汽油外露引发燃烧或爆炸、机油溢出路面让过往的机车、骑士打滑摔伤”都是应该被控制的公共危险。“任何肇事者都有义务监控这种公共危险”[18]。笔者认为，正是因为台湾地区刑法将该罪作为独立犯罪来规定，其法益的独立性或者说肇事之后出现的新的侵害才有必要加以强调。然而，我国并没有将“肇事后逃逸”规定为一个独立的犯罪，在基本犯之后立即处罚逃逸的做法明显体现了法益保护的统一性和顺承性。

第二，从刑法对“逃逸致死”的规定来看，在“逃逸”后马上规定“逃逸致死”，说明我们在对逃逸进行解释时，必须考虑“逃逸”与“逃逸致死”能否协调。换句话说，如果认为“逃逸”包含了对新的风险的防止，从而开大保护法益的“口子”，这会使我们对“逃逸致死”的判断发生混乱。例如，倘若“没有保护现场”就是“逃逸”，那么开车经过的司机因路面状况不良而发生了新的交通事故，造成后来车辆中的人或者是路人死亡的，由于“没有保护现场”和死亡结果之间存在因果关系，而且要说逃逸者对新的事故和死亡结果有预见可能性也并非不合理，那么这是否属于“没有保护现场致死”呢？在这种情况下对行为人处以最高达15年的有期徒刑是否过重？

第三，交通肇事罪的重点在于对违反交通规则产生的类型性危险的控制，至于危险物质在运输过程中产生的危险，从事实结构来看，应属于危险物质本身造成的公共危险，与交通肇事产生的类型性危险并不相同。这从作为义务的来源可窥知一二。对于运输易燃、易爆危险物品的人来说，不管其是否违反了交通规则，是否构成了交通肇事罪，只要发生了交通事故，易燃、易爆危险物品对公共安全造成危险，运输者都基于监督危险物品的保证人地位而产生作为义务，这显然不同于交通肇事罪中的作为义务来源。

第四，从作为义务来源来看，在我国存在将法律规范视为“逃逸”中作为义务来源的观点，这不利于说明本罪的规范目的，并且还可能扩大对“交通肇事逃逸”的认定，例如在行为人“逃跑”与生命法益无关，只是产生不利于刑事追诉、民事赔偿等风险时，也能成立交通肇事“逃逸”。但是笔者认为，交通肇事罪中作为义务来源于先前行为，所以本罪的规范目的只可能是救助伤者法益。

四、作为义务来源探析

（一）现有的研究概述

肇事者的义务来源，在我国有法律规范说和先前行为说两种观点。前者以《道路交通安全法》第70条进行主张；后者则认为，肇事者制造了交通事故，造成人身、财产损害和损害进一步扩大的危险，开启了因果流程，故有必要将其切断，消除这种危险。这两种观点并不是从实质上去寻找肇事者义务的根据，充其量只是对传统的形式作为义务理论的运用。这是因为，二说从各自的立场出发，遵循各自的理论逻辑去说理时，都能自圆其说，阐明肇事者承担作为义务的原因，也因此很多人都认为两个义务来源是并存的。

从学术研究现状来看，形式作为义务理论早已没有市场，而关于实质作为义务理论研究则非常热闹，各种学说并存，尚无统一定论。例如，采取实质的作为义务理论在德国早已获得一致认同，其关于不作为犯义务来源的专著中，看不到形式法义务的分类，[19]至于“法律规范”这一类，其中的内容已经通过实质分析，分别归人保护法益和控制危险源、先前行为等类别。[20]德国的学者们早就发现，形式的作为义务来源，并不能从实质上说明保证人地位，无法划定不作为犯的范围。

我国关于实质法义务来源的研究还没有真正展开，在讨论不作为犯时，仍然在使用形式义务分类。由于国外关于实质作为义务的研究也是众说纷纭，没有形成主流观点。但是，实质作为义务研究对各种形式作为义务的批判早已成熟。借助实质作为义务理论的既有成果分析肇事者的义务来源，才能抓住问题的本质，并对本罪所涉及的具体刑法问题的解释产生重大影响。

（二）法律规范并非“逃逸”的义务来源

持“法律规范说”的人认为，《道路交通安全法》第70条正是《刑法》第133条处罚“交通肇事后逃逸”的根据。这样一来，“逃逸”的规范目的就不局限于救助伤者，在没有伤者的情况下（如被害人当场死亡），肇事者只要成立了交通肇事罪而违反第70条规定的义务的，也应处以3-7年的有期徒刑。在司法实践中，对事故当场发生死亡结果后肇事者逃逸的也基本以交通肇事（逃逸）罪处理，[21]但笔者认为这种做法欠妥。

1．缺乏规范目的关联性。在刑法之外的法律规范中寻找提供刑事处罚基础的义务来源，并不是一个简单的从此法律向彼法律“移植”的过程。只有寻找该刑法外规范背后的目的，再看是否有与该规范目的相一致的刑法规定，才能考虑将其作为义务来源。这是一个将形式法义务实质化的过程。例如，民法中规定夫妻之间有互相扶助的义务，但这一民事规范背后的目的是保护对方的生命和身体法益，并不包括财产利益，因此，丈夫不是妻子财产法益的保证人。反过来说，假设刑法中并不存在损害生命、身体法益的犯罪，只有财产犯罪时，夫妻之间互相扶助这一民法义务就不能“移植”到刑法中来。再如，发现火灾的人有报警的义务，这一规定以要求人们履行某义务的形式存在，但它几乎是一个宣示性、口号性的规定，不附加任何法律后果；即使发现火灾的人不报警，也不会被处罚，更不可能成立不作为的放火罪。显然，法律作此规定是为了对报警的行为加以认可和鼓励，起社会引导的作用，而不是为了放火罪所要保护的法益而存在。

事实上，许多其它部门法律与刑法之间都缺乏这种规范目的的关联性，原因在于前者的出发点是为了服务于特殊领域的目的，而不是以法益保护为终极目标。例如从《道路交通安全法》所规定的义务内容来看，明显以“维护秩序、平定纠纷”为核心来建构，这与刑法以法益侵害为核心建构犯罪并不一定能很好的衔接；即使能够衔接，这些规定也常常表现为一种风险指标，作为对法益保护的警示：交通事故发生后，事故当事人如果不履行这些义务，就可能造成（也可能不会造成）危害社会的风险，但这并不一定达到《刑法》第133条要规制的风险的层级，因为在刑法中必须慎重考虑比例原则，即是否有必要用刑罚对所有因违反行政义务而产生的风险进行处理。《道路交通安全法》第70条正是从解决交通纠纷的目的出发的，这一点尤其体现在“报告义务”上。作为迅速恢复社会秩序的需要，发生交通事故后报告公安机关或者执勤交通警察固属必要，但如果将其视为禁止逃逸而必须履行的义务，那么会产生如下问题：犯肇事罪的人救助了伤者，但没有报告的，是否构成犯罪？或者是否行为人必须履行救助、保护现场、报告三项义务，才满足“不逃逸”的条件？可见，若认为《道路交通安全法》第70条是《刑法》第133条的作为义务来源，那么义务的范围会过宽，适用刑法时会造成处罚不合理的现象。

2．缺乏特殊的身份不法。(1)决定身份不法的是责任分配。某一其它部门法为刑法规范提供处罚根据，除了在规范目的上应一致之外，如果刑法规范还具备特殊的身份不法，则这一特点也应体现在相应的刑法外规范中。具体而言，当这些法律确立义务主体范围是建立在责任分配的基础上时，才能为刑法规范提供这种特殊的身份不法。反之，如果刑法外规范所规定的义务主体与责任分配并无关联，则不能为刑法提供身份不法。在解释学上，这一思想常常可被倒推，用于判断某个犯罪是否为身份犯，即若刑法条文中的义务所依据的其它法律条文能够提供特殊不法，则该刑法条文就是身份犯，反之则不是。例如，德国刑法第142条不允许离开事故现场罪中也对主体进行了限制，即必须是交通事故参与人，但学者们认为，这种限制本身并不能使该罪成为身份犯罪。理由是：本罪属于财产犯罪，保护个人的民事损害赔偿诉求，与此法益相连的非刑法规范为德国民法第823条（由侵权行为所产生的互相起诉的可能性）和德国道路交通法第7条（相关的绝对赔偿责任），[22]但是这两条规范在规定主体时并不是建立在责任法意义上的，保证起诉可能和所谓的“绝对赔偿责任”都是针对侵权事件或者交通事件中的所有人，而非侵权人或者事故责任人，故由其提供处罚依据的德国刑法第142条也就欠缺特殊的身份不法。(2)《道路交通安全法》第70条无法为交通肇事“逃逸”的主体提供身份不法。《刑法》第133条对“逃逸”的处罚只指向实施了交通肇事罪的人，有此身份的人逃逸才可能加重法定刑。换句话说，作为义务是与该身份相关联的。然而《道路交通安全法》第70条规定的主体是“车辆驾驶人”，车辆驾驶人可以是成立交通肇事罪的人，可以是违法驾驶者，也可以是合法驾驶者，第70条对于这些人却是“一视同仁”，都要履行其所规定的义务，因为所有涉及者都履行这些义务，才能够更有效率和更准确地分清责任。可见，这一条规定没有任何责任分配、追究的意思，而是为了尽快将交通事故处理完。该规定符合行政目的，却并不能够提供《刑法》第133条“逃逸”所要求的身份不法。

《道路交通安全法》对交通参与人广泛克以义务，是出自行政便宜的考量，这种做法在行政法上行得通，但是在刑法中，由于克以义务是同刑罚相连的，因此不能不慎重。刑法之所以不处罚其他的交通事故参与人，而仅处罚肇事犯罪者“逃逸”，是因为这里的刑法规定是建立在责任界定的关系上，通过比较肇事犯罪人和其他人之间的责任关系，确定由肇事犯罪者承担不履行义务的法律后果。其他人的不救助行为也会使法益受损，但是刑法不处罚这些人的“不救助”，仅处罚肇事犯罪者的“不救助”。

总之，在所有能够保护法益、阻止犯罪发生的人中，刑法指定由其中一类人来承担义务，体现的是一种责任界定和分配的思想，表明刑法对这类人有特殊的要求以及随之而来的特别的处罚。阐明该分配的正当性的过程，就是寻找这种责任分配的依据。如果我们认为某一刑法外规范提供了这种依据，则其必须也体现了这样的责任分配的意义。检验的方法是，首先通过该刑法外规范的内容确定其规范目的，据此再判断该规范将义务在主体间进行分配时，是否以责任分配为前提。

（三）先前行为作为本罪的义务来源

1．先前行为理论现状。从形式法义务来说，先前行为作为义务来源毫无争议，只是在保证人地位理论的实质化运动中，先前行为的特殊性逐渐体现。现在针对先前行为的争论包括：(1)是不是作为义务来源。虽然主流观点仍然赞同，但也有一些有力的否定观点，例如德国的Schtinemann教授、日本的西田典之教授、山口厚教授；(2）如赞成先前行为是作为义务来源之一，那么按照机能的二分说的话，将先前行为划入哪一个类别？Armin Kaufmann按机能二分说将先前行为放在监督危险源一类之后，学者们一直在监督危险源的范围内研究先前行为，目前主流的观点可能还是如此[23]。但是，同样有把先前行为划入了保护法益类型的，例如Lund;[24](3）如何说明先前行为的实质法理基础。关于这一点，学者们有五花八门的理论。如Welp的依赖理论（Die Abhangigkeitsthese) ， Rudolphi的中心人物理论（Zentralgestalt) ，Otto的法领域理论（Rechtsspharentheorie)，Brammsen的期待原则（Erwartungsprinzip)，等等[25]。

关于先前行为虽然有争议，但德国司法和学术界大体都赞同这个概念：违反义务的前行为建构了法益侵害的危险时，行为人作为德国刑法第13条中的保证人对“不发生法益侵害”承担义务。[26]并且基本在如下意义上理解这个概念：先前行为人基于其行为制造了一个开启损害结果的危险，因此，有义务避免该结果发生。[27]在我国，并没有展开对先前行为该归入哪一类以及先前行为的理论基础是什么这样的研究，我国还停留在运用先前行为说明个案中行为人的保证人地位这一阶段。本文则希望将先前行为与刑法个罪结合起来，个罪中对先前行为理论的运用，可能影响具体犯罪的法益确定，亦能够发展先前行为理论。

2．先前“肇事”行为为“逃逸”提供处罚根据。笔者认为，我国的交通肇事罪中“逃逸”的义务来源是先前行为。由于交通肇事的过失行为使得被害人重伤，如果先前行为人不补救的话，法益受损程度会进一步加深，此时必须介入义务行为阻断该因果流程以保护法益。具体而言，交通肇事之后，客观上存在一个刑法对肇事者所克以的救助义务，[28]在主观上，介入了行为人新的主观罪过。虽然从自然因果关系上看确实是一个因果流程，但是当先前行为完成后，任由该因果流程继续发展是被刑法禁止的。这种禁止不单单是对先前造成的法益侵害状态的恶的评价，还包含法秩序对行为人的期待：行为人不应再“实施”新的犯罪。但是，行为人在认识到犯罪行为造成的损害，并且认识到法益需要保护，否则损害会进一步加深时，采取了不保护的做法，这就体现了其对加重结果的主观态度，这些主客观因素，在其基本行为时并不存在，必须对之进行新的评价。

3．先前行为包括犯罪行为。通过研究分则各罪，可以推动刑法理论的发展。先前行为是否包含犯罪行为，在我国一直存在争议。反对的观点有：先前行为的危险性在价值属性上具有客观的中立性，而犯罪是否定评价；将某一犯罪既遂所要求的结果作为另一不真正不作为犯的结果进行二次评价，违反禁止重复评价原则；如果先前行为可以是犯罪行为，那么会对同一个因果流程进行两次评价，所有犯罪都会一罪变数罪；如果先前行为可以是犯罪行为，将会与刑法对结果加重犯和中止犯的规定相矛盾。[29]笔者则对先前行为包括犯罪行为持赞同意见。不过，前述质疑督促我们，要确立犯罪行为能够产生作为义务的观点，仍需考虑诸多因素，同时不可避免的要进行一些必要的限定以及灵活运用罪数理论。[30]但是单就命题的对错而言，正确的逻辑是：只要举出一例由犯罪行为产生先前行为的事例，就能够推翻“先前行为不包括犯罪行为”的结论。

笔者认为，刑法通过交通肇事的规定明确肯定了犯罪行为可以成为先前行为。关于这一点，前文已有论证。可能面临的质疑是，作为义务通常是在构成犯罪这一意义上来谈的，但是“逃逸”是基本犯之外的加重情节；刑法规定情节加重，已经表明刑法希望通过加重犯的模式来解决此问题，而不是通过另外构成一个不作为犯罪来解决问题。笔者认为，“逃逸”情节和一般的加重情节并不一样，是犯罪之后的情节。除非犯罪后仍存在行为人有必要和有义务保护的法益，否则刑法对犯罪之后的情节进行处罚是没有道理的。在交通肇事罪中，法律鉴于交通肇事和逃逸常常“捆绑”发生，行为人不救助被害人的情况很多见；行为人如果救助被害人，被害人获救的机会大增；“惩罚逃逸”的规定还能引导社会行为等等原因，特意将这两种情形规定在一个条文中，作为“加重”的形式出现，这就类似在抢劫行为完成之后的杀人灭口，在刑法中虽然作为抢劫罪的加重情形来处罚，但明显包括了两个罪。

4．以先前行为说明“逃逸”的规范目的。判断某个行为是否是先前行为，不仅仅要从先前行为开启因果流程的角度去判断，还必须考虑先前行为所含的危险和最终的损害结果之间的关系，即先前行为中包含的危险必须与最终损害结果之间有直接关联性，该危险在损害结果中实现。例如，被害人在追赶盗窃犯的过程中摔下楼梯，盗窃犯也没有救助的义务，因为“盗窃行为”并不包含一个身体伤害的危险。

交通肇事行为在造成被害人重伤的当时，已经蕴含了一个致被害人死亡的危险，所以，对于被害人的生命法益而言，肇事者因肇事行为而处于保证人地位，这说明“逃逸”的规范目的包括了救助义务。“逃逸”还可能产生其它后果，例如导致证据被破坏、交通事故责任不明、可能导致被害人的尸体被后来车辆破坏或导致死伤者的财产利益被其他人侵害、可能导致被害人得不到经济赔偿，等等。[31]若以刑法外规范中的义务作为义务来源，则这些都可能成为“逃逸”的保护范围，前文就有学者将“赔偿义务说”视为“逃逸”的规范目的。但用先前行为理论则不可能认可这些规范目的内容，因为在先前行为的当时，还不存在交通责任不清、刑事民事诉讼不明这样的危险，也不存在被害人尸体被破坏、财产被侵害的危险，因此，相关利益都不在《刑法》第133条的保护范围内。

【注释】

[1]例如在我国一直存在这样的争论，“逃逸”的主观状态是什么。显然，如果从“逃逸”这一行为来看，不可能有“过失逃逸”，但是，交通肇事罪本身是过失犯罪。而根据国外刑法规定，肇事后逃逸是抽象危险犯，属于故意犯罪。再如，由于逃逸并非单独一罪，而是交通肇事的加重情节，那么对于犯罪后逃跑的“人之常情”为什么要予以非难？其加重法定刑的基础何在？此外，逃逸是否是身份犯？即是否犯了交通肇事罪的人再逃跑才构成“逃逸”？等等。除了这些具体问题之外，将“逃逸”设置为加重情节，还造成了人们对本罪法益理解的混乱。

[2]参见冯江菊：《“交通肇事罪”之逃逸解析》，载《山东理工大学学报（社会科学版）》2008年第6期。

[3]前引[2]，第67页。

[4]张明楷：《刑法学》，法律出版社2007年第3版，第39页。

[5]前引[4]。

[6]参见[德]卡尔·拉伦茨：《法学方法论》，陈爱娥译，五南图书出版公司2000年版，第236-245页。

[7]以上参见前引[6]。

[8]参见《德国刑法典》，冯军译，中国政法大学出版社2000年版，第98页。

[9]Vgl．Marco Deichmann: Grenzfalle der Sonderstraftat， Duncker und Humblot， Berlin， 1994. S. 152。

[10]前引[9]，S. 153 。

[11]前引[2]。

[12]前引[2]。

[13]参见刘淑莲：《交通肇事逃逸行为的作为性质》，载《法学杂志》2005年第2期，第53-54页。

[14]前引[13]，第55页。

[15]前引[6]，第237页。

[16]前引[6]，第237页。

[17]张明楷等：《刑法新问题探究》，清华大学出版社2003年版，第151页。

[18]参见林东茂：《刑法综览》，一品文化2007年第5版。

[19]虽然在教科书中或可见到，但学者们也多明确指出，按此分类是为了教学方便，否定形式作为义务。

[20]关于先前行为，德国通说一直将其归入控制危险源一类。但是文献上也有将其归入保护法益中；最近，也有将其理解为独立的义务来源。Vgl. Joerg Brammsen: Die Entstehungsvoraussetzungen der Garantenpflichten， Dunker&Humblot， Berlin， 1986. S. 284.

[21][2009]浦刑初字第1689号。2009年6月11日14时56分，被告人李某无证驾驶机件不符合技术标准的牌号为皖K-A5346的中型自卸货车沿江山路由东向西行驶至港辉路路口时，恰逢被害人杜某某驾驶牌号为沪C-ZC514轻便二轮摩托车行驶至此，两车发生碰撞，杜当场死亡。事发后，被告人李某驾车逃逸。经上海市公安局南汇分局《交通事故认定书》认定，被告人李某负事故全部责任，被害人杜某某不负责任。法院判处被告人李某有期徒刑五年。

[22]前引[9]，S. 178

[23]例如，Roxin在其教科书中将先前行为放在“危险源监督”中来谈。Vgl．Claus Roxin: Strafrecht AT Band2， Besondere Erscheinungsfor-men der Straftat， C. H Beck 2003，S.746-759.

[24]参见许玉秀：《当代刑法思潮》，中国民主法制出版社2005年版，第683页。

[25]Joerg Brammsen: Die Entstehungsvoraussetzungen der Garantenpflichten， Dunker&Humblot 1986， S. 286-303.

[26]前引[9]。

[27]前引[9]，S. 180 。

[28]需要注意的是，虽然是刑法明确规定的义务，但这里并不是“纯正不作为”，因为从本条法定刑来看，本条可能包含遗弃罪或者不作为的故意杀人罪。

[29]参见于改之;《不作为犯罪中“先行行为”的本质及其产生作为义务的条件—兼论刑法第133条“因逃逸致人死亡”的立法意蕴》，载《中国刑事法杂志》2000年第5期，第19页；蒋晗华：《浅析犯罪行为可否成为先行行为》，载《当代法学》2002年第2期，第80页；李金明：《不真正不作为犯研究》，中国政法大学2005年博士学位论文，第137页。

肇事逃逸的处罚标准篇4

醉驾逃逸处罚标准规定是醉驾肇事逃逸判处7年以上有期徒刑，如果是自首的话会减轻处罚。醉驾肇事构成交通肇事罪的，根据《中华人民共和国刑法》第133条的规定：

犯交通肇事罪的，处3年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第一百零一条第二款规定，造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。

（来源：文章屋网 ）

肇事逃逸的处罚标准篇5

摘要：肇事因为具有高发性，在实践中和法规上备受关注。其“逃逸”更因主观、客观等方面的复杂性而颇有异议。新刑法对交通肇事罪的规定进行了重大调整，法条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”是立法者对交通肇事罪划分的三个量刑档次，与旧刑法相比该规定提高了惩处交通肇事者或交通肇事逃逸者的法定幅度，尤其第三个量刑档次“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”为严惩该种犯罪提供了法律依据。但是，由于条文过于笼统、简单，且忽视了逃逸情形的复杂情况，致使实践中产生了不应有的操作模糊；界产生了很多分歧。其中，按照“罪责等价相当原则”解释的观点颇具代表性，其核心是“不同‘逃逸’问题应当有不同的罪刑与之相适应”，也就是说，该原则下的“因逃逸致人死亡”必须有明确的内容指向和相应的处罚范围。从“人人生而平等”的基点看，该情况的出现，确是文明中公正的应有之意。

关键词：罪责等价相当原则　 逃逸　 不作为犯罪　 情节

某作家在文章中写到：汽车是个危险的东西，交通运输中超过50%的危险都是它的“杰作”。有关资料，如我国每年的交通事故案件和人身伤亡、财产损失等数字，则会更深刻地意识到这些危险的潜在性。尽管，如“撞了白撞”之类的“怪胎”最终“流产”；受害者，特别是弱势群体也得到了一定程度的补偿和抚恤，但是套用他人的慨叹“失去的毕竟不能重新拥有”啊！那些惨状和教训是轻易不能忘却的。反思此类情况，如果想用犯罪具有的可防性，对重大交通事故进行防控和震慑，从而达到减少损失和保护利益的目的，那么，现在能做的或许就是更好的完善《刑法》内容，并进行配套设施的建设。笔者撷取一角――交通肇事逃逸问题，从“罪责等价相当原则”出发，结合有关资料，思考，期望有所收获。

一、罪责等价相当原则

罪责等价相当原则也称罪、责、刑相适应原则，其内涵是：犯多大的罪，就应承担多大的刑事责任，法院也应当判处其相应的刑罚，要做到重罪重罚、轻罪轻罚、罪刑相称、罚当其罪；在分析罪轻罪重和刑事责任大小时，须结合行为人的主观恶性、人身危险性及客观危害结果，来综合确定刑事责任，从而判定轻罪重罪。《中华人民共和国刑法》规定“刑罚的轻重，应当与犯罪分子所犯罪行和承担的刑事责任相适应”是“罪责等价相当原则”最权威的认证。

由上述可知，在解决交通肇事逃逸问题时就可以依据该原则，并严格执行之。需要说明的是，逃逸的不同情况具体应适用什么样的责任，不能单纯地从客观后果的严重性程度来推定，也不能草率地凭主观过错和行为人的人身危险性来决定，只能从主客观相适应的角度综合分析考虑，虽然主观方面有时取证比较困难。进一步讲，说明一种责任严重程度的前提是：客观上能挽回既有伤害的蔓延而主观上故意放弃，且其所基于的伤害必须体现为行为人的过错，也就是说，确定严重程度最高等级的要件是：故意做出伤害，至于是否考虑有无弥补伤害的行为可以不问；确定严重程度最轻等级的要件是：过失造成了伤害后果并采取了防止伤害扩大或有利于伤害减轻的行为。不难看出，该模式用于交通肇事，则更有利于“逃逸”有关问题的解决。

当然，因主观方面的取证相对较难，大部分情况下不能向行为人取得确证，必须有周围环境、目击证人及系列的逻辑的证据链来印证。如在利用客观情况推定主观意思时，可能在行为人对客观方面认识的局限或者对客观方面认识的主观臆断的作用下，行为人对最终结果的预期不会实现。这就促使行为人从另外的结果考虑，“强制”自己履行道德义务，阻止先行行为的进一步伤害。这恰是“罪责等价相当原则”存在弹性空间的体现，这时，可利用刑罚个别化原则防控已然之罪和未然之罪，实现刑罚的威慑力。

二、逃逸的几种情形

《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。该条的中段和后段规定了“逃逸”问题的法律依据，故具有基本法的效力。具体案件审判过程中适用的条文是效力较低的最高人民法院2000年11月作的司法解释。其解释是否理解了立法原意，值得商榷。，学术界对两段的解释分歧较大，但都能从“罪刑法定原则”加以涵括。如对“因逃逸致人死亡的”就有三种观点：第一种，认为逃逸是指交通事故发生后，肇事者不及时抢救被害人，且选择逃离现场的消极态度，致使被害人救治延误而死亡；第二种，认为逃逸是指发生交通肇事后，肇事者仓惶逃跑以致再次发生交通事故致人当场或稍后死亡；第三种，认为是否属“逃逸”应具体分析肇事行为人的心理因素。显然，前两种观点都可理解为“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”。

为了探讨和分析上述三种观点，笔者在此先理清与逃逸有关联的问题。

（一）“逃逸”不能仅从字面上理解。“因逃逸致人死亡的”不应仅理解为：发生交通肇事后，肇事者逃离现场没有及时救助被害人，致使被害人失去移开事故发生地的机会而被别的原因致死。如果这样理解，则不符合“罪责等价相当原则”，也不符合刑法理论中因果关系原理。因为肇事者的逃逸事实不能构成被害人死亡的直接原因，只能具有间接原因力。其行为当属“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”，其罪也只能“处三年以上七年以下有期徒刑”，而不能承担超重于此的责任。否则，就会造成同类行为不同责任的后果，使得自己为他人的行为承担不利利益。

（二）“逃逸”必须具有主观内容。不应认为发生交通肇事后，只要肇事者不在现场，也没有返回现场的期待可能，就认为归结成“逃逸”是正确的。如果这样，就忽略了另外一个问题，即“肇事者”没有肇事认识的情形。因为交通肇事属于过失犯，而且针对不特定人，存有认识障碍的余地。这样一概而论，统一认定为“逃逸”，则不符合“罪责等价相当原则”中主客观结合判定的标准，且会使“肇事者”（也可能是非肇事者）处于绝对不可预期的恐慌之中。

（三）法条中的“逃逸”是定罪情节，还是量刑情节需要严格区分。对“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”，从语义学的角度理解，因与其并列的“情节”冠以“其它”，应为量刑情节。而“因逃逸致人死亡的”又是一层意思，其含义较复杂。笔者认为，是定罪情节，还是量刑情节，主要看“逃逸”的引发后果是否要求其作为一个独立的原因力。若后果确为“逃逸”且排他的结果，则其应该是定罪的情节，也即是定另外罪的情节，譬如不作为犯罪。否则，只能作为量刑情节。

三、对三种观点的分析与检讨

上述三种观点都有其理解语境，也各自存有合理因素，对其进行分析与检讨，指出合理所在，将会对“浅析问题”的理解大有裨益。

第一种观点立足于行为的一贯性。把“逃逸”理解为基本犯罪后的一个躲避情节，是对人类消极接受不利利益的真实反映，是基本行为完成后的一个连贯性行为事实。这种理解，从人的脆弱性出发，符合人们的思维习惯，但忽视了另一种事实，即逃避不利利益的到来，却侵犯了另一种合法利益，使“逃逸”的多重内涵变得单一。同时，这种理解的主观倾向太过强烈，只是注意了“逃逸者”的不利利益，没有关切到“被害人”的惨状。

第二种观点尤其值得怀疑。虽然其惩罚的是第一次犯罪带来的心理压力下的再次危害，有防止利益损失严重扩大化的倾向，是对“未然之罪”的一种规范和提醒，但在可行的条件下，却屏弃了对“已然之罪”的伤害的补救。简单地说，既然可以对未然进行预测和防范，那么就应该可以对已然的利益损失进行补救和挽回，因为未然之果与已然之果没有质上的差别，有的只是时空上的位移。因此，这种“向前设栏”的做法仅是对后者的负责，而没有考虑到对先前责任的承担。试想，如果肇事者逃逸后没有肇事，即因心理原因肇事的可能性确定为零，而致使先受害者的死亡，那么就没有“逃逸”之说了吗？

第三种观点主张依“行为人的心理状态”来判断。笔者认为这个思路是可行的。交通肇事逃逸本身在主观和客观上都比较复杂，就该本着“具体问题具体分析”的态度抽象出其内在的共性和个性，在共性中析出个性的东西。但正如笔者上面所主张的，主观的东西应该有客观方面的印证，概括地说，在实证中须有客观支撑，所以，笔者主张结合行为人的心理状态和客观性的后果作出分析，即逃逸后由于没有及时被救治而致人死亡与逃逸后又肇事致人死亡都有做为“逃逸”情节而被引用的可能。

当然，不否认，前两种观点在具体语境中可以作为原则适用。

四、“逃逸问题”与不作为犯罪

所谓“不作为”是指行为人应有实施某种行为的特定的法律义务，且能够履行却不履行的消极行为。不作为能否构成犯罪，取决于不作为的行为性。实质上，不作为是以否定形式对待事物的作为，因其不能放弃对危害结果的责任而应该具有与之相适应的罪来等价，根据“罪责等价相当原则”，其与作为犯罪的形式应受同样处罚。但是不作为是否定形式的作为，故，处理起来有自己的独特性――即不作为以行为人负有作为的特定法律义务为前提。

我国刑法理论对不作为的前提的来源形式作了以下界定：（1）法律明文规定的义务；（2）职务或业务上要求的义务；（3）法律行为引起的义务；（4）先行行为引起的义务。判定这些义务是否作为或不作为，其标准在于这些义务是否为法律义务，是否必属行为人负有。目前，前三种来源形式已成定论，发生争议的是“先行行为引起的义务”能否成为不作为前提的来源形式。赞成论者因不能正面论述赞成原因，而求助于类比；反对论者则坚持犯罪行为相对应的义务是责任的承担，除此之外的义务不具有法定性，反对论还主张不能让犯罪行为人既承担责任又尽救助义务，这对行为人是不公平的。况且，这种救助义务可能减轻其责任，但绝不可能免除其责任。笔者认为，基于行为人对犯罪行为的态度，可以有限度地接受反对论。如果犯罪行为是行为人极力追求的“价值”，在行为人看来，这种犯罪行为正是其“满意”的结果，则不可能期望行为人采取救助措施来破坏这种“满意”，更没必要使行为人负有采取救助措施的作为义务，这是没有效果的。相反，如果行为人对犯罪结果的出现是不希望或者是排斥的，这就成了过失所致，那么就应该为了行为人利益而要求其负有相应的作为义务，这可以使过失造成的损失最小化。这样，法律强制的预定效果是可以达到的，而且刑法的人道主义原则在此过程中也得到了充分体现。

要分析好“逃逸”问题，还需弄清下面两个问题：第一，为何不把人道主义原则适用于故意的情形？其障碍在哪里？第二，法律规定过失行为可以作为先行行为而引起可能的不作为犯罪，是否扩大了数罪问题，如何处理这种数罪的刑罚问题？对于问题一，笔者认为必须明白人道主义应属个别化原则与泛化原则中的哪一个？是否属对一个个“人”的原则？如果是，存在个中的“人”对另外的人不人道吗？换句话说，个别化的人道主义可能使受人道主义对待的“人”产生对另外的人的不人道，而泛化的人道主义以对不能人道对待的人的不人道而实现对泛化的人的人道。不言而语，后者才是正确的选择，是对大多数人的人道。之所以人道主义不适用故意情形，是因为故意的恶性因素太过强大，对其的人道就是对另外的人的不人道。因此，故意者不能受到“关怀”，既是人道了，也不可能达到预期效果。相比之下，过失的恶性相对较小，法律的强制“关怀”能够获得利益和效果，更不会产生不人道后果。鉴于此，人道主义原则在刑法中的贯彻应该“不顾此失彼，因小失大”。对于第二个问题，这里不能称为数罪问题的扩大，在一些复杂的犯罪中，数罪理论不应该吝啬，否则，它的存在就该带问号了。至于处理问题，有并罚说和吸收说，笔者主张吸收说，即后行为吸收前行为，因为两者存有关联性。

需要说明的是，依据“罪责等价相当原则”划分责任等级，以上作法不会产生“不符等价原则”即过失犯罪违犯先行行为的法律义务之责任比故意犯罪之责任重的后果.因为责任的大小不能从量上来考察，而需从质上来衡量.

交通肇事是一种过失犯罪，其产生不作为犯罪的可能性是存在的。如果交通肇事后肇事者逃逸，并且因逃逸而不履行法律义务导致了被害人死亡，则构成不作为犯罪是显而易见的。这里的“逃逸”是作为另一个罪（不作为故意杀人罪）的一个定罪情节，因为这一“逃逸”对被害人最终死亡具有排他性的支配力，且是直接原因。在此，逃逸行为完全是不作为的杀人行为，这通过身体的动作而表现得淋漓尽致。同时，逃逸行为的完整性也产生了一个新的罪名，不作为故意杀人罪。但是，应该注意，被害人的死亡如果不是以肇事者的逃逸为标志，即逃逸时被害人尚存余息，则不能认为逃逸的支配力地位，因为逃逸只是作为逃避法律追究的后果，仅具有量刑情节的作用。

交通肇事中的“逃逸”问题用分析法则来类比可能会更加清晰。作为一个经济人，谁会希望成本加大、收益减少？“要成本还是要收益”为其设置了选择的机会:机会一能使成本加大、收益甚微；机会二能使成本降低、收益颇丰。这里的机会选择具有唯一性，即选择其一必排斥另一，这就是经济学上的机会成本。把“逃逸”后的责任视为“机会成本”，交通肇事后，肇事者可能会因“逃逸”后将受何种责任没有预期（不是绝对的无预期），而处于是“逃逸”还是履行救助义务的尴尬地步。假如肇事者选择“逃逸”，则意味着不可能选择履行救助这一机会.随着时间的推移，肇事者将“负债累累”，逐渐跌入“破产”的地界。当然，其中不乏赌一把、抱侥幸心理的“冒险者”。

补充一点，肇事后，为了逃避罪责，毁灭罪证，故意将被害人移至丛林、沟壑、涵洞等难以发现的地方，使被害者失去及时被救的机会或置被害者于高度危险状态，引起的死亡（或死亡未果），而将之定罪为故意杀人罪（或未遂），似有不妥。因为，由于肇事者在交通事故中负有过失，在对被害人的死亡（或死亡未果）上负有故意（一种放任的故意），其不应该只是交通肇事逃避的问题，还是具备了故意杀人罪构成要件的故意杀人的问题。所以，应给予交通肇事罪和故意杀人罪的数罪并罚。

总的来说，对“逃逸”问题的处理要根据内容的复杂性决定是转化为故意杀人罪，还是采用吸收说或并罚说的处罚方式。

五、肇事引发的肇事

肇事是没有谁期望的，肇事后的心理恐慌也是可以想象的。这种恍惚精神状态下应该存有这样一种可能：肇事后仓惶逃逸而造成再次肇事。因为既然已有第一次肇事，就没有理由说可以避免第二次，而且在第一次肇事后，其心理肯定受到。这其中是否暗合了“因逃逸致人死亡”的规定？或者说，“因逃逸致人死亡”是否应该包含这种肇事问题引发的肇事呢?

从表面上看，第二次交通肇事与第一次有许多相同如同一辆车、同一个驾车人、都是违反交通运输管理法规而造成了重大交通事故。事实上，二者是偶然与必然的关系，即第二次肇事不是第一次的简单重复，而是具有恶意性质，因此，定其是交通肇事罪非常不妥。况且这种“逃逸”是慌不择路的表现，是因惧怕承担责任而抛弃了自己本身应有的义务，丢掉了应该担负的对他人生命的尊重和爱护之责。对比之下，这一行为在主观上具有更大的恶性，客观上将产生更严重的后果。总之，将这种肇事问题引发的肇事考虑进来，很有必要。更为重要的是，这也符合“罪责等价相当原则”。

另外，处理“肇事后的肇事”要防止想象竞合。因为第一次交通肇事造成被害人死亡当且仅当构成交通肇事罪，“逃逸”是其量刑情节，而“逃逸”时又致人死亡则再次出现“因逃逸致人死亡”，这时，就产生了想象竞合问题。笔者建议，“肇事后肇事”的处理可择以重刑处罚，而不能因其双重符合性实行并罚，因为这时的“逃逸”与第一次有更为严重的诱因。

六、酒后驾车肇事逃逸问题

以上，笔者对“一般人”的肇事逃逸问题进行了剖析，而酒后驾车由于其特殊性，笔者没有列入其中。下面略作叙述：

(一)酒后驾车有故意的嫌疑包含其中。驾车本身就具有危险性，且不能避免交通事故，更何况人处于缺陷状态的酒后驾车，危险性倍增。另外，是否酒后驾车，驾车人能自主决定。如果挺而走险，就说明驾车人本身对这一危害状态至少持一种放任的故意，这种故意无须考虑即可确定。再说，酒后驾车行为本身就可暴露出来。

（二）酒后驾车危害性较大。酒后，因驾车人的意志欠缺，不能自控，且事后难以自知，这种对不特定人的危害是非常大的，其危险系数比清醒时高出几倍。当然，不能排除饮酒量对交通肇事者的影响。不过，这个问题应该能够辩别，实践中这种辩别十分奏效。

（三）酒后驾车具有违反责任性。常识和法规要求：每个人都应对他人的生命负有不可剥夺的责任，除非国家强制力的授权。对此，每个人必须重视。虽然酒后驾车肇事具有一般肇事的过失，但是，其特殊性说明酒后驾车是对该过失的故意放纵。总体上来看，这种故意充斥了过失的空间，从而具有间接故意的因素。因此这种责任远比一般交通肇事大。这就要求对其处罚要有更加严格的标准。

（四）酒后驾车完全符合了以危险危害公共安全的行为方式。《中华人民共和国刑法》规定：行为方式指与放火、决水、爆炸、投毒等危险形式危险性相当的其它方法。这些形式的特点是：危险性大，危害结果严重，可救性几乎为零。酒后驾车当然具有以上特点。这就说明酒后驾车交通肇事可以作为其行为方式之一。

通过，笔者认为，酒后驾车肇事应依用危险方法危害公共安全制裁。说明该点的有力证据是不能期待肇事者不逃逸。这里的不能期待指由于行为人意志不自由或欠缺而造成的对其一定行为实施与否不予对待的情况。

七、交通肇事逃逸中的共犯

最高人民法院2000年11月对交通肇事刑事案件具体适用法律的解释第五条规定：单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人、乘车人可以构成交通肇事逃逸问题中的共犯。下面就此简单进行分析：

（一）实践中，单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人、乘车人的行为属共犯中的教唆行为；行为是，交通肇事后指使肇事者逃逸，逃避法律追究、推拖责任、拒不归案，也即用言语的方法劝说特定人不履行救助义务，并消极处理，构成教唆行为；行为后果是，被害人因得不到及时救助医治而死亡。

（二）教唆行为的可罚性决定于教唆内容的性质，如果上述内容不构成犯罪内容，仅是道德谴责内容，则不能认定可罚；如果构成犯罪内容，则其可罚性无庸置疑。

（三）从教唆逃逸的内容看，若肇事者的逃逸最终作为交通肇事犯罪后的一个表现，其负责任的理由在于对交通运输法规的违反，构成重大事故，则教唆内容只能受道德谴责；若其间由于某种原因发生了转化，构成间接故意杀人（笔者称转化犯），则教唆内容已具有犯罪内容的性质，构成教唆犯。

说以，笔者对司法解释的一概而论不敢苟同，认为只要最终定罪不变，教唆犯即不成立，不存在共犯；一旦确定为转化犯，教唆犯即成立。

八、

在罪责等价相当原则的指导下，笔者对“交通肇事逃逸”问题做了以上分析，并阐述了自己的观点，特别是下面观点：

（一）“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”只能有两种情况：1、交通肇事后，肇事者逃逸且产生了被害人死亡的后果。2、交通肇事后逃逸时，再次肇事造成第二个被害人死亡。

（二）酒后驾车属危害公共安全罪，其逃逸问题具有特殊性。

（三）“逃逸”问题中可能存有共犯，也可能不存在。当以交通肇事罪量刑处罚时，不存在共犯，而交通肇事构成转化犯时，共犯问题存在。

（四）建议在“逃逸”问题的处理中应明确设置转化犯（故意杀人罪）。

综述，在、等高度发达的今天，交通肇事逃逸成为经常出现的问题，对交通肇事逃逸的认定更成为司法实践和法律法规的重要难题之一。笔者认为，对于交通肇事逃逸问题，不能单从字面或想象判断，要全面、充分考虑行为人主观方面和客观方面的因素，把行为人主客观的表现作为一个完整综合体，并通过相关证据作用从各个角度进行完全、真切符合事实的确定和考证。假如，把“交通肇事逃逸”看成《刑法》及有关法律法规的一个“点”，那么，殷切希望通过本文对该“点”的“煞费苦心”地分析，达到其所属“面”的合理化、规范化和更富情调化。 资料

1、《法律的未来》　刘庸安　张文镇译　法律出版社1999年

2、《刑法学》高铭暄　马克昌　北京大学出版社　高等出版社1999年

3、《新刑法学教程》　赵秉志　人民大学出版社1997年版

4、《刑法学》（上）　张明楷　法律出版社1997年

肇事逃逸的处罚标准篇6

本文从交通肇事罪的概念入手，分析了交通肇事罪界限的认定，以及对于肇事后逃逸的理解。目的旨在使人们对此罪能够有一步的理解，以此来争取提高人们的安全意识和社会责任感，从而减少此类事件的发生。

关键词　交通肇事罪责任认定　逃逸致人死亡

中图分类号：D924.3

文献标识码：A

一、交通肇事罪的概念

交通肇事罪，是指违反交通管理法规，发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，危害公共安全的行为。这里所说的交通运输管理法规，是指与保障交通运输安全的各种法规。

二、罪与非罪的界限

划清交通肇事罪与非罪的界限，主要应把握两方面的内容：其一，要看行为人有无违章行为，造成了多大的危害；其二，要看行为人在主观上对发生的事故有无过失。构成交通肇事罪，必须造成了他人重伤、死亡或公私财产的重大损失，并且这种危害结果必须是由行为人的违章行为直接造成的。

交通肇事罪的行为人主观上具有过失，是指在违反交通管理法规的前提下发生的，如果行为人的行为虽然在客观上造成了某种危害结果，但既没有违反交通管理法规，主观上也不具有过失，则应该属于交通事故中的意外事故。

交通肇事的责任认定分为五个等级。等级不同，构成犯罪所要求的后果可能不一样。因为是否构成交通肇事罪，很大程度上取决于对行为人责任的认定。行为人的责任越大，表明其违规程度越严重，责任性越大，成立犯罪的可能性也越大（或者成立犯罪后果条件就越宽松）。从交通运输人员如司机这个角度来讲，有以下五个等级：完全责任、主要责任、同等责任、次要责任和无责任。如果是完全责任或主要责任，一般情况下要求造成1人以上死亡，或者3人以上重伤，或者造成30万元以上的直接经济损失而无力赔偿的，就构成交通肇事罪。但那时，如果是负主要责任或全部责任的情况，同时又有严重情形，如酒后驾车、吸食后驾车、无照驾驶、严重超载、明知机动车辆机件失灵、明知机动车辆配置不全、明知是报废的车辆而驾驶的肇事后逃逸的等等，有这些情况之一的，即使是造成一人以上重伤，也构成交通肇事罪。在同等责任下，要求3人以上死亡才构成交通肇事罪。

三、交通运输肇事后逃逸致人死亡的认定

因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。由于行为人的行为导致了本来不必要死亡的被害人死亡的严重后果，其主观恶性大，因此刑法规定对“因逃逸致人死亡”的要处以七年以上有期徒刑。在认定时应注意以下五点：

1、行为人有逃逸行为。

即为逃避法律追究而逃跑，不履行救助责任和逃避事故责任，行为人逃避法律追究的目的性很明确，也就是说对逃避行为持故意态度。如果行为人在发生交通事故后根本未意识到事故的发生而驶离了事故现场，造成了希望结果，则因不具备逃逸的主观故意，不能认定为因逃逸致人死亡。

2、行为与死亡结果之间有因果关系。即逃逸行为与死亡结果存在刑法上的因果关系。

3、被害人受伤当场未亡。

如果被害人受伤后当场立即死亡，则排除了逃逸行为与死亡结果的因果关系，对行为人按交通肇事犯罪造成死亡结果的规定处罚即可。

4、行为人对死亡结果持过失态度，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失。

指行为人在明知发生交通事故后，因轻信不会造成死亡结果或者因疏忽大意根本未预见到可能会造成死亡结果，逃离了事故现场，造成了被害人的死亡。

5、逃逸行为与死亡结果必须发生在同一起事故中。

四、结论与建议

我们可以得出如下结论：（1）交通肇事罪属于典型的过失犯罪，其量刑幅度的罪过形式应均为过失。（2）要处理好交通肇事罪与交通事故的关系及交通肇事罪界限的认定，以免违背了刑法的罪行法定原则。（3）对于交通肇事罪的处罚，要严格依照法律的规定做到罪行相当。

此外，笔者建议有关立法部门加强对于此罪的处罚力度，尤其对于交通肇事后逃逸及由此致人死亡的行为应加大惩处，以起到一定的威慑作用，并使得发生此罪的肇事者对被害人实施及时的救助。为了预防和减少交通肇事犯罪，必须加大惩治力度，重新审视对交通肇事被告人的社会危害性和量刑尺度，严格掌握缓刑标准。对于交通肇事后找人顶罪的行为，应该按照交通肇事后逃逸进行处罚。最后，对交通肇事被告人有自首情节的处罚原则，我们也应做到从轻或者减轻处罚的正确适用。

参考文献：

[1]林亚刚.危害公共安全罪新论.武汉大学出版社.2001.378.

[2]高明眩 赵秉志.过失犯的基础理论.法律出版社.2002.61.

[3]侯国云.交通肇事司法解释缺陷分析.法学.2002年第七期.44.

[4]张明楷.刑事责任论.中国政法大学出版社.1991.27.

[5]论交通肇事罪的若干问题.法律科学.2003年第四期.125.

肇事逃逸的处罚标准篇7

内容提要: 从刑法解释学之合理性与可行性的角度看，我国现行刑法第133条关于交通肇事罪的规定，其实已经具有很强的针对性与务实性——尤其是对“逃逸”的规定。若能就文本字面厘清其真实含义，即可基本应对司法实践中出现的各种肇事案件及其逃逸情形，而无须另行适用刑法中的其他罪名规定或再行专门立法。 

    一、基本犯的成立——交通肇事罪基本条件之解析

刑法第133条第一罪刑单位为：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役。”此规定在解释学上可视为交通肇事罪的基本犯，即对成立该罪之最基本、最低度的条件的概括。

以我国刑法界通说的犯罪构成四要件体系衡量，作为交通肇事罪之基本犯，在客观方面的危害行为必须是“违规”和“后果”的统一，缺一不可；即必须是在交通运输活动中，违反交通运输管理法规并且相应造成了实际危害后果。根据法条的明示性规定，对违规只是定性而并不区分程度问题；而对于后果，也只是提出了重伤、死亡或重大财产损失的要求，并不涉及死伤人数及能否赔偿等问题。但《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》为了集中力量打击重大恶性交通肇事行为，又从行为人在事故中所应负责任之比例、具体损伤情况、违规程度等三个方面，限制并提升了法条意义上基本犯的成立条件。⑴

从主观方面罪过的角度审视，行为人对自己的违规行为多数情况下为故意，即明知故犯——知道交通规则却故意予以违反（少数情况下为过失——对法规虽然不知但至少都属“应知”）。但由于我国刑法第14、15条对罪过的界分，采取的是“对危害结果的态度”而非“对危害行为的态度”的标准；以此法定标准衡量，虽然行为人对自己所实施的违规行为系故意——但这并非刑法之精确、规范意义上的“故意”，故根据行为人对危害后果所持的心理态度，对该罪的主观罪过只能限定为过失——多数为过于自信的过失（在极少数过失违规的情况下，存在疏忽大意的过失）；即行为人已经预见自己的违规行为可能发生肇事的危害结果，却轻信能够避免这种结果的发生。

行为人对自己的违规行为所可能引发的危害后果，仅仅是持一种“过失”的态度——交通肇事罪区别于各种故意犯罪的根本界限便集中于此！这一点对司法严格依法处置各种复杂情况——从程序法上证据的收集与采纳，到实体法之罪过性质及相应罪名的评价，均具有必须落实之重大意义和需要精心关注之操作价值。也由于本罪仅系过失犯罪，故对其基本犯处“三年以下有期徒刑或者拘役”，是十分合理并切实可行的。

二、加重处罚情节——对“逃逸”之解析

刑法第133条的第二罪刑单位为：“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑”。对这里的“逃逸或者其他特别恶劣情节”，在理解上只能视为是一种法定量刑情节而非定罪限制条件；在逻辑关系上只能是以基本犯的成立为前提（违规并发生相应后果）——属于在基本犯的基础上出现的一个加重量刑情节。在刑法理论上此为所谓的情节加重犯（对称于结果加重犯）——基本犯加上“逃逸或其他特别恶劣情节”，当然应处“三年以上七年以下有期徒刑”。

“逃逸”系一种犯事以后的逃跑活动。按照《解释》的提示，即“为逃避法律追究而离开事故现场的行为”。其在外观上一般认为系一种积极的作为行为，在主观上系由故意的心态所支配；不存在“过失逃逸”的情形——行为人若确实不知道自己已经肇事而离开现场，则根本就不可能成立“逃逸”（这取决于证据情况——具体案件中肇事者往往辩称自己“不知”）。当然，这里的故意只是对逃逸行为而非对该行为可能再引发之结果（并非刑法第14条所指的故意），故交通肇事后虽有逃逸行为但其“过失”犯罪的性质不变——只是因情节加重故而法定刑相应加重。

以“为逃避法律追究而离开事故现场的行为”的司法解释来解析逃逸，可能存在三种复杂情形难以包容：即（1）行为人将被害人送往医院后逃离；（2）并未离开现场但不对被害人施救而假装为旁观者；（3）不对被害人施救而直接前往有关机关投案自首。由于该几类情形的基本性质均等同于逃逸，故通常的学理解释方法是根据刑法通说理论对危害行为的类型划分，将“逃逸”也分为作为和不作为两大类——既包括积极逃离事故现场的作为，也包括消极不履行抢救义务的不作为，以涵盖上述情形。学者们或者根据“法律规定说”，或者依据“先行行为说”，⑵认为交通肇事后的行为人当然依法会被赋予两项义务——即救助被害人的义务和承担被法律追究的义务；对其中任何一项义务的不履行，均应当理解为属于条文所指称的“逃逸”。

但作此解释仍然存在诸多争议，司法若据此处断总不免显牵强附会，诉讼中必然会导致许多不必要的控辩纠缠。首先，作此解释明显超越了“逃逸”的词义范围。法律解释学在对“法律”的解释中，必须以法律文本作基础为限度——不得超越文本词义之最大意域；这是任何解释都必须遵守之基本规则，否则就不是“解释它者”而是“自创新体”。其次，行政法规上的义务能否直接作为刑事法上的义务来源，不无疑问——毕竟两者的指导原理并不相同。⑶再次，导致行为人对被害人之救助义务的先行肇事行为，能否包括犯罪行为——这在刑法理论上更是一个纠缠不清的问题；如果认为不包括犯罪行为，则后续的普适性义务又该如何形成？⑷

由此可见，仅从逃逸本身而言无论将其视为“作为”抑或“不作为”，都有一定道理但也都有不能自圆其说之处。但其实若将视野放宽，把“逃逸”纳入整个条文中作一种体系性的解读，则完全可对其从字面上简单理解为仅指“作为”；对肇事后的其他各种“不作为”，则可以统统视为同“作为”并列的“其他”。我国刑法第133条的规定，恰好为此提供了最为合理也更为简便的解释依据。

由于条文规定的是“肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”——法律明确将“逃逸”同“其他特别恶劣情节”并列规定，显然认为其性质相同；“逃逸”在逻辑归属上属于“特别恶劣情节”之一，尚有与此同质的之二、之三、之四等情节。法条之所以对“逃逸”特别予以列示强调，其意义仅在于向社会作针对性的宣告警示（类似的规定在我国刑法中尚有若干，如第22条的“准备工具”同“制造条件”的关系，第114条的“放火、决水、爆炸”同“其他危险方法”的关系）。故此，完全可以将“逃逸”简单理解为仅限于“为逃避法律追究而离开事故现场”的作为行为，再将上述三种情形均视为“其他特别恶劣情节”而予以加重处罚——恰到要害而在字面上并无任何抵牾。

三、再加重处罚情节——对“因逃逸致人死亡”之解析

刑法第133条的第三罪刑单位为：“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”。对该条款中“逃逸”的理解，首先应保持与前述一致——对同一条文中的同一概念，不应出现两种不同定义；即逃逸本身系一种逃离现场的作为行为，主观上为一种泛泛的故意（仅对行为而非对行为之结果）。在此定式下才可能展开有意义成共识的分析。

（一）司法解释的误区

有关“因逃逸致人死亡”的解读，学界观点繁多，主要集中于两点：其一，“人”的范围——是否包括逃逸过程中二次肇事的被害人？其二，行为人的主观罪过——对“致人死亡”是持间接故意还是过于自信过失的罪过？对此，《解释》第5条规定，“因逃逸致人死亡”是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。然而，这一解释忽略了“因逃逸致人死亡”在现实中的复杂表现——将“人”仅限缩为基本犯中的受害人；规避了矛盾焦点——没有对“致人死亡”的主观罪过作出界定；没有全盘考虑新刑法增设这一条款之应有立法精神——解决诉讼的证明难题、保持该条文中各罪刑单位的协调和尽量控制故意犯罪的规制面。

1．造成条文几近虚设。根据《解释》，“因逃逸致人死亡”仅限于交通肇事的被害人因行为人肇事后逃逸得不到及时救助而死亡的情形。将这一解释落实到诉讼中，就必须证明客观上的“逃逸行为”与“死亡结果”之间，存在刑法规范意义上的因果联系——即被害人在先前肇事行为中受伤未死，只是因行为人逃逸而不能得到及时救助才最终发生死亡结果；如果先前行为已经直接造成了死亡结果，尽管行为人同样是逃逸但也不能适用该罪刑单位；并且，如果不逃逸而实施救助是否就一定能避免死亡结果的发生？而对这种自然式、医学式之因果关系的诉讼证明（被害人死于何时、何病理因素），在绝大多数逃逸并发生死亡结果的案件中，都是无法采证或即使采证也不可能达到“排除合理怀疑”的证明标准——只剩被害人受伤后因长时间得不到救助而致失血性死亡的一种情形能够证明。显然，若严格依循这种解释处理案件，则必然导致第三罪刑单位处于虚设状态——在无法证明被害人系因逃逸致死的情况下，对行为人都只能以第二罪刑单位追究刑事责任。

2．在逻辑上造成循环理解的混乱。对交通肇事罪第一罪刑单位（基本犯）的成立公式可简缩表述为——违规+致死（处3年以下有期徒刑或者拘役）；在此基础上递进为第二单位——违规+致死+逃逸（处3年以上7年以下有期徒刑）；作为第三单位若按《解释》为——违规+逃逸+致死（处7年以上有期徒刑），事实上仅仅只是将第二单位的基本条件作了一种位置倒换。同样的违规行为、逃逸行为及死亡结果，同样的主观恶性与客观实害，其间真实的差别仅在于被害人死于何时——是死于逃逸前还是逃逸后（且难以证明）。如此解释之合理性值得质疑——何以适配七至十五年有期徒刑如此之高的法定刑？

3．造成对故意杀人罪、以危险方法危害公共安全罪等故意犯罪的滥用。依《解释》，当行为人在逃逸过程中再次发生交通事故致人死亡时（二次肇事），显然不能适用“因逃逸致人死亡”的加重处罚条款。但若再用交通肇事罪进行同种数罪的评价，似乎又不足以涵盖该行为方方面面的社会危害性，于是实践中便时常出现对二次发生的惨重事故定性为故意杀人罪、以危险方法危害公共安全罪等故意犯罪的判例。

但是，成立故意杀人罪、以危险方法危害公共安全罪等故意犯罪，必须证明行为人是在“故意”（对结果）支配下实施行为。一般而言，行为人在交通肇事后逃逸对再次肇事造成的死亡结果，不可能持希望发生的态度；而对于间接故意的“放任”，司法实践往往通过推定的方法认定。尽管对推定的概念争议不决，但存在一个基本共识是——待证事实与基础事实之间存在常态的因果联系；且这种因果联系必须是人们普遍承认的盖然性极高的经验法则，盖然性程度很低的经验法则不能成立有效的推定。⑴而这一点，恰好是认定行为人对逃逸后再次发生交通事故中的死亡结果持放任心态，最受质疑之处。逃逸过程中的再次肇事，客观上虽然造成了死亡结果，但行为人通常在事后表现出极大的悔悟，故基本可认为其在主观上对危害后果持反对态度；并且，行为人在造成他人伤亡的同时自己往往也会受伤，基于正常理性人对自己生命的合理关切，常态下行为人不会置自己生命于不顾而实施危害行为。因此，除非有非常明显的例外证据，否则难以推定间接故意的成立。目前司法中出现的一些以故意犯罪处理的重大恶性交通肇事案件，在证据上均存在较明显的瑕疵。

（二）对“因逃逸致人死亡”的重新诠释

从字面上看，“因逃逸致人死亡”可以完整地包涵两种情况：一是“因逃逸”而“致”先前肇事的被害人“死亡”（单次肇事），二是“因逃逸”又“致”其他的被害人“死亡”（二次肇事）——两种解释均未超出文本词意之范围。由于前一种情况在性质上基本等同于第二罪刑单位且在诉讼中难以证明，故为保持三个量刑单位的逻辑递进关系，在解释学上便只得将其剔除（发生该情况时应按第二罪刑单位处理）。于是，“因逃逸致人死亡”应该仅仅是指——在逃逸过程中又致新的被害人死亡；由于是两次肇事，情节更恶劣于第二量刑单位，故应处“七年以上十五年以下有期徒刑”。

在这里，就案件自身的事实状态而言，已经存在前后两次交通肇事行为，似应评价为两个交通肇事罪而数罪并罚（同种数罪）。但此时若对二次肇事仅定性为交通肇事罪的基本犯，显然是对犯罪人的轻纵（对两个交通肇事罪进行数罪并罚，其实际执行刑期也往往不会超过十年）；但若以故意犯罪论处，又常常无法达到证明要求。鉴于该种情形出现几率较高且危害极大，于是在解释学上应当视为条文对此已作出专门性、针对性的加重处罚规定——将其拟制规定为犯交通肇事罪后逃逸的一个再加重量刑情节；在定罪上只定一罪，在罪数论上属于事实上的数罪而“法定的一罪”。由此便可对刑法第133条在整体理解上，建立起一种非常严格的依次加重处罚的逻辑递进关系，即：

第一罪刑单位：违规+致死 处三年以下有期徒刑或者拘役

第二罪刑单位：违规+致死+逃逸 处三年以上七年以下有期徒刑

第三罪刑单位：违规+致死+逃逸+二次致死 处七年以上有期徒刑

将“因逃逸致人死亡”作此理解并处断，具有如下合理性与可行性：

1．避免条文虚设的解释困境。如前所述，一方面囿于当前的司法能力，《解释》的规定事实上导致了“因逃逸致人死亡”条款的虚设。但另一方面，司法对实践中频频发生的二次肇事致人死亡案件该如何处理，又因没有针对性的法条规定而无所适从——有作为交通肇事罪处理的，也有作为故意杀人罪甚至以危险方法危害公共安全罪处理的；“同案不同判”的巨大差异，使得刑法规定的科学性与司法的公正性备受质疑。其实，跳出《解释》所带来的惯性思维，用“因逃逸致人死亡”条款专门处理该种情形，即可方便高效地解决该司法难题；由于对再次肇事中新的死亡结果之原因力极易证明，故条文虚设的问题也就能够避免。

2．回避司法证明难题，保证罪刑相适应原则大体实现。毋庸置疑，在实际案件中并不能完全排除行为人对二次肇事中发生的死亡结果持放任心态，但只要其没有实施更进一步的行为，此时都只须适用该罪刑单位处理——既免去定性为故意犯罪的繁琐证明，又不致轻纵犯罪人。因为，我国刑法对过失犯罪的配刑，一般都不超过七年有期徒刑（过失致火车倾覆或飞机坠毁，最高也只能处七年有期徒刑）；而刑法第133条的法定最高刑已达十五年有期徒刑，远远重于大多数故意犯罪的法定刑。故此在解释学上可以认为：刑法在对“因逃逸致人死亡”的评价上，事实上已经考虑了行为人可能会存在的放任性故意心态，但为了简化并切实完成诉讼证明过程，便只要求证明基本犯中的过失和再加重处罚条款中的逃逸及死亡结果即可，而后再从法定刑上进行实质性的匹配（客观上仍然有利于被告人）。 注释与参考文献

⑴参见《解释》第二条。而最高司法机关之所以对交通肇事罪作出严格的入罪限制，应该说是根源于我国的具体国情——民众严厉的刑罚观、复杂的刑事程序设计、“大行政、小司法”的国家管理模式等因素，都决定了刑法定罪只能针对恶性的交通肇事行为。

⑵例如，侯国云教授认为，这种义务既来源于《道路交通事故处理办法》第7条的明确规定：“发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关或者执勤的交通警察，听候处理；也来源于刑法理论之通说——当先行行为给他人的生命、健康或重大公私财产造成危险状态时，行为人就具有消除这种危险状态的作为义务。”参见侯国云、张豫生：“交通肇事能否引起救助义务辨析”，载《人民检察》2002年第9期。

⑶刑法的指导原理是法的安定性，行政法的指导原理是合目的性。详见[日]大塚仁著：《刑法概说（总论）》（第三版），中国人民大学出版社2003年版，第20页。

肇事逃逸的处罚标准篇8

 

关键词: 交通肇事犯罪人；刑事责任；刑事政策 

 

    交通肇事罪在我国属于多发性犯罪，随着道路交通的日益发展，交通肇事犯罪在数量上呈现上升趋势，社会危害性也越来越大，加强对交通肇事罪的理论研究，对于刑事立法和司法实践均具有重要的作用。目前，国内刑法学界关于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情节方面，对于交通肇事罪的犯罪主体（本文称为交通肇事犯罪人）却较少涉及，有些文章虽然涉及到交通肇事犯罪人问题，但也仅限于研究其中某一方面的特点，对交通肇事犯罪人缺乏系统而全面的分析。笔者认为，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基础和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身独特的特点，正确认定交通肇事犯罪人的刑事责任不仅有利于贯彻罪刑相适应原则，也是宽严相济刑事政策的需要。[1]

一、交通肇事犯罪人的概念

从理论研究来看，国内外学者对交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。wwW.133229.COm有学者认为，交通肇事犯罪人是指凡是达到刑事责任年龄，具备刑事责任能力的自然人，包括从事交通运输的人员和非交通运输人员。[2]也有学者将交通肇事犯罪定义为“交通犯罪”，认为交通犯罪包括狭义、广义和最广义三个层次。[3]从这个角度理解，交通肇事犯罪人应当包括三个层次：第一，狭义的交通肇事犯罪人，是指以交通工具为手段或对象的刑法上的犯罪人；第二，广义的交通肇事犯罪人，是指除狭义的犯罪人之外，还包括各种违反交通取缔法规的犯罪人；第三，最广义的交通肇事犯罪人，是指所有违反与交通有关的罚则规定的犯罪人。

我国修改前后的刑法典对交通肇事犯罪人的规定也反映出不同的特点。我国1979年刑法第113条规定：从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。非交通运输人员实施同样行为的，也构成交通肇事罪。由此可见，在我国1979年刑法中，交通肇事犯罪人被归纳为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型。但是，我国1997年刑法第133条却并没有对交通肇事犯罪人进行明确限定，只规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。

二、交通肇事犯罪人的特点

（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主体

交通肇事犯罪人属于一般主体还是特殊主体，我国刑法理论界存在争议。有学者认为，交通肇事犯罪人应为一般主体，凡已满16周岁且具有刑事责任能力的人均能成为该罪的犯罪主体。[4]也有学者认为，交通肇事犯罪人是特殊主体，具体是指除航空人员、铁路人员以外的一切从事交通运输的人员。[5]笔者认为，我国1979年刑法将交通肇事犯罪人限定为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型，但随着社会的日益发展，交通活动的范围不断扩大，机动车已经不仅仅是从事运输的工具，还具有自用、商务等多种功能。因此，我国修改后的刑法取消了对交通肇事犯罪人的限制性规定，将交通肇事的犯罪人扩大为一般主体，即只要年满16周岁且具有刑事责任能力的人都能成为交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我国刑法第131条（重大飞行事故罪）、第132条（铁路运营安全事故罪）与交通肇事罪之间应属特别法条与普通法条的关系，因此，航空人员违章造成重大飞行事故的，应当成立重大飞行事故罪；铁路职工违章造成铁路运营安全事故的，应当成立铁路运营安全事故罪，不再成立交通肇事罪。

对于单位能否成为交通肇事罪的主体，有学者认为，根据现有法律关于交通肇事罪构成要件的规定（不考虑主体要件），单位完全能成为交通肇事罪的主体，理由是：其一，单位能成为道路交通违章行为的主体。其二，单位能成为道路交通事故的主体，并能成为道路交通事故的责任者。其三，单位的交通违章行为在很多情况下具有危害公共安全的可能，造成的人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故并不少见，将其犯罪化有利于对这类严重危害公共安全的行为进行法律上的打击。[6]

笔者认为，我国刑法之所以规定单位犯罪，是由于某些犯罪可以由单位实施，且具有比较严重的社会危害性。就

交通肇事罪而言，我国刑法并没有规定单位可以成为该罪的犯罪主体，这种规定无疑是合理的。首先，从主观要件来看，交通肇事罪是过失犯罪，犯罪人的主观过错较轻。虽然我国刑法对单位犯罪的规定中也存在过失犯罪的情形，但绝大多数单位犯罪都是故意犯罪，相比较而言，主观故意的犯罪人具有比主观过失的犯罪人更为严重的社会危害性。其次，从犯罪的发生频率来看，刑法将单位规定为某类犯罪的主体必须基于单位经常实施此类犯罪这一前提条件。但从本罪来看，绝大多数交通肇事罪都是由自然人造成的，虽然单位可能成为道路交通违章行为和道路交通事故的主体，但实践中单位实施此类犯罪的机率很低。最后，在司法实践中，即使发生了单位的交通违章行为造成人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故的情况，也完全可以追究单位主管责任人员和机动车驾驶员的刑事责任。

（二）交通肇事犯罪人具有与传统犯罪人不同的性格特点

交通肇事犯罪是现代型犯罪的一种，[7]是随着现代科学社会的发展所产生的新型反社会现象，交通肇事犯罪人具有与其他传统型犯罪人不同的性格特征。在传统的故意犯罪中，犯罪人的反社会性格特征通常比较明显，犯罪人往往是基于比较严重的社会危险性格而实施了犯罪行为，如传统犯罪中的杀人、抢劫等严重暴力犯罪等。但对于交通肇事犯罪人而言，其往往并不是出于危险性格而实施了犯罪行为，原则上并不属于近代学派所认为的具有社会危害性的行为人，因此，其在性格上往往不具有传统故意犯罪人所表现出来的强烈的反社会性特征。另外，与传统的过失犯罪人相比较，交通肇事犯罪人也具有不同的性格特点。交通肇事犯罪人多半是由社会的市民阶层所构成，其中相当一部分人还是具有一定经济与政治地位的白领阶层，这部分群体往往受过较高的教育，具有良好的人格和修养，这与一般过失犯罪人也存在较大的差异。

（三）交通肇事犯罪人的罪过形式是过失

交通肇事犯罪人在实施犯罪时主观上通常是过失，刑法理论界对此没有争议。存在争议的是，交通肇事犯罪人是否可以是故意心态？第一种观点认为，交通肇事犯罪人主观上只能是过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。[8]第二种观点认为，交通肇事罪属于过失犯罪，行为人主观上具有过失的罪过，既可以表现为疏忽大意的过失，也可以表现为过于自信的过失。但交通肇事犯罪在特殊情况下也可以由间接故意构成。[9]第三种观点认为，交通肇事罪不仅仅属于过失犯罪（表现为疏忽大意的过失和过于自信的过失），而且还表现为故意犯罪，这里的故意犯罪不仅包括间接故意犯罪，还包括直接故意犯罪。笔者赞同第一种观点。从我国刑法第133条对交通肇事罪三个档次的立法规定来看，前两种情形下交通肇事犯罪人的主观心态只能是过失，这没有疑问，对于第三档次交通肇事后因逃逸致人死亡的情形而言，笔者认为，犯罪人的罪过形式也应当是过失（具体分析见下文）。

三、交通肇事犯罪人的刑事责任

我国刑法第133条对交通肇事罪规定了三个档次的法定刑。另外，最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律问题若干问题的解释》（以下简称《解释》）也进一步规定了交通肇事犯罪人的刑事责任。在交通肇事犯罪人的刑事责任方面，有几个问题值得关注和探讨：

（一）交通肇事犯罪人逃逸—加重处罚

我国刑法第133条规定，交通肇事犯罪人在肇事后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。由此可见，我国刑法规定的交通肇事犯罪人逃逸主要包括以下两种情况：

第一，交通肇事后逃逸。《解释》第3条规定，“交通肇事后逃逸”是指行为人在构成交通肇事罪的基础上，于发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。笔者认为，要成立我国刑法规定的交通肇事罪第二档法定刑，必须具备以下几个条件：首先，行为人逃逸之前的肇事行为必须符合交通肇事罪的基本构成要件。如果行为人虽然实施了交通肇事行为但尚未达到犯罪标准的，即使逃逸，亦不属于《解释》规定的加重处罚情形。其次，行为人在主观上必须明知发生了交通事故，并且逃逸的目的是为了逃避法律追究。对于在某些情况下，行为人不知道已经发生了交通事故而驾车离开的，不能认定为“交通肇事后逃逸”；如果行为人逃逸的目的不是为了逃避法律的制裁和追究，也不能认定为“交通肇事后逃逸”，如行为人的车上坐着即将临产的妻子，行为人在发生交通事故后急于将妻子送去医院而驾车离去的情形。再次，“交通运输肇事后逃逸”中的“逃逸”应理解为未出现因逃逸致被害人死亡的情形，即行为人逃逸后并未发生本罪第三档法定刑所要求的结果。[10]

第二，因逃逸致人死亡。“因逃逸致人死亡”是我国1997年刑法新增加的内容，对于“因逃逸致人死亡”应当如何评价和理解

，刑法学界一直众说纷纭。问题主要集中在两个方面：一是肇事者对因逃逸致人死亡的罪过形式是过失，还是包括故意？二是“致人死亡”中的“人”到底是指第一次交通肇事中的受害人，还是指肇事者在逃逸过程中重新发生交通肇事所引起的第二次交通肇事的受害人？最高人民法院《解释》第5条对交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的被害对象进行了明确界定，即“行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。因此，对于第二个问题已经不存在争议，但对于第一个问题，由于《解释》并没有对交通肇事后行为人的主观心态进行明确规定，因此，争议仍然存在。通说认为，行为人对因逃逸致人死亡的心态只能是过失。[11]但也有学者持不同看法，认为行为人在逃逸之际，对于被害人可能死亡的结果，可以有认识，也可以没有认识。无论有无认识，都只能构成“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪。[12]

笔者认为，虽然从犯罪的实证角度看，“因逃逸致人死亡”一词所能包含的内容，既可以有过失，也可以有故意。但是，要正确把握“因逃逸致人死亡”的含义，应当充分考虑的是贯彻罪责刑相适应原则。我国刑法第133条“因逃逸致人死亡”的法定刑为7年以上有期徒刑，这与故意杀人罪的最高法定刑—死刑相去甚远。因此，从罪责刑相适应原则考察，该规定应理解为限于过失致人死亡的情形。另外，“因逃逸致人死亡”涉及的是行为人对逃逸行为致人死亡的认识和态度，致人死亡既非交通肇事罪基本犯的构成要件的结果，亦非情节加重犯的结果，这一结果的出现并不能改变交通肇事罪整体的过失性质。[13]

（二）交通肇事犯罪人的共犯—特殊处罚

在交通肇事犯罪中，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人在交通事故发生之后，指使他人逃逸，致使被害人死亡的情况并不少见。鉴于此，最高人民法院《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”对于最高人民法院的上述《解释》规定，学者之间看法不一。有学者对此持否定态度，认为交通肇事罪属于过失犯罪，按照我国现行刑法第25条的规定以及刑法学的通说，过失犯罪是不可能具有共同犯罪形态的。甚至有学者认为，《解释》的这一规定不仅在逻辑上十分混乱，而且也违背了刑法有关共同犯罪的基本理论，不应给予肯定。[14]

持肯定看法的学者认为，如果撇开现行刑法的内容，仅仅分析《解释》规定的内容，上述规定也并不是完全说不通。因为在《解释》看来，“交通肇事后逃逸”的行为不仅仅是一个量刑情节，特定情况下，它还是定罪情节。尽管先前的致人重伤的肇事结果是由驾车者的行为引起的，但此时尚不构成交通肇事罪，只有在行为人还具有逃逸且致被害人死亡的情况下，才构成犯罪。因此，“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人”教唆他人逃逸，致使被害人死亡的场合，他们之间具有共同的逃逸行为和逃逸故意，完全具备成立共同犯罪的条件，可以成立共同犯罪。[15]

笔者认为，我国刑法第25条规定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”因此，从刑事立法来看，《解释》关于交通肇事罪共犯的特殊规定与我国刑法关于共同犯罪的立法原则是不相符合的；从共同犯罪理论分析，上述持肯定意见的学者对《解释》的理解也有失偏颇。如有学者认为，“尽管先前的致人重伤的肇事结果是由驾车者的行为所引起，但是，此时尚不构成交通肇事罪。只有在行为人还具有逃逸而致使被害人死亡的情况下，才构成犯罪”。[16]笔者认为，如果驾车者的先前行为只造成了一人重伤且无其他加重情节（如酒后驾车、无证驾驶、严重超载）时，驾车者的先前行为的确尚未构成交通肇事罪。但如果驾车者的先前行为造成了三人以上重伤或重大公私财产损失的结果，或者虽然驾车者只造成了一人重伤但具有酒后驾车、严重超载等加重情节时，驾车者的先前行为就已经构成交通肇事罪，不能再与教唆逃逸者形成共同的犯罪故意和犯罪行为。笔者认为，《解释》之所以对“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人在他人交通肇事后，教唆他人逃逸，致使被害人死亡”的情形作出特别规定，主要是考虑到交通肇事后教唆他人逃逸的行为情节十分恶劣，完全有处罚的必要，但是单纯教唆他人逃逸的行为无法构成我国目前刑法所规定的窝藏、包庇犯罪，因此，《解释》对这种情形作出了特殊规定，对其以交通肇事罪的共犯来追究刑事责任。

（三）交通肇事后遗弃被害人—按故意杀人罪或故意伤害罪处罚

最高人民法院《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法

得到救助而死亡或者严重残疾的”，分别依照故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚。显然，这是《解释》对交通肇事转化犯的特殊规定。笔者认为，交通肇事的行为人要构成故意杀人罪或故意伤害罪，必须符合以下几个条件：首先是时间因素，即行为人的遗弃或隐藏行为必须发生在交通肇事之后；其次是主观条件，行为人主观上必须是为了逃避法律追究，且具有致被害人死亡或重伤的故意；最后是行为条件，即行为人在交通肇事后必须实施了积极遗弃或隐藏被害人的行为，如果行为人主观上虽然有致被害人伤害或死亡的故意，但并没有实施遗弃或隐藏行为，只是单纯地逃逸，不能构成故意杀人罪或故意伤害罪。

 四、对策和建议

笔者认为，应当从刑事立法、刑事政策、犯罪学理论等几方面入手，加强对交通肇事犯罪人的预防和惩处，有效防止交通肇事罪的发生。

（一）进一步完善交通肇事罪的刑事立法

从整体上看，我国目前刑法第133条对交通肇事罪的立法规定，既对一般情节的交通肇事行为进行了规制，又规定了肇事后逃逸及因逃逸致被害人死亡等加重情节。同时，最高人民法院《解释》还对交通肇事犯罪人的共犯及交通肇事与故意杀人罪、故意伤害罪之间的界定进行了特别规定。但有学者认为，我国刑法和司法解释关于刑法第133条交通肇事罪中“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的规定缺乏科学性，给司法实践中认定和惩处交通肇事后逃逸行为带来诸多不便。为弥补这种缺陷，应当将交通肇事后逃逸行为在刑法条文中独立犯罪化，制定交通肇事逃逸罪。[17]也有学者认为，“交通肇事后逃逸”及其严重后果—“因逃逸致人死亡”，应当都纳入到一个独立的新罪名定罪处罚。在刑法上设立新罪名，也有两种观点，第一种观点是设立交通肇事逃逸罪；[18]第二种观点是设立不救助罪。[19]

参考其他国家或地区交通肇事后逃逸的立法模式，借鉴我国学者对交通肇事后逃逸行为独立犯罪化研究的成果，笔者认为，交通肇事后逃逸行为本身具有独立的犯罪性特征，且具有较为严重的社会危害性，因此，在刑法上将其独立犯罪化的建议是合理的，建议立法机关未来修订刑法时将交通肇事后逃逸的行为与一般交通肇事行为区分开来，单独设立“交通肇事逃逸罪”。至于有学者提出应在我国设立“不救助罪”的观点，笔者不敢苟同，因为如果设立该罪，将赋予普通民众更大的社会责任和义务，不可避免地会扩大刑法的适用对象，不利于刑法谦抑性原则的实现。另外，为进一步完善交通肇事发生前后的刑事立法，有效减少交通肇事犯罪人实施犯罪的机率，应当仿效日本和我国台湾地区刑事立法的规定，在刑法中设立危险驾驶罪，或称为交通危险罪。[20]将服用毒品、麻醉药品或酒类后，不具有安全驾驶交通工具的能力而驾驶机动车的行为人纳入刑法的规制对象，单独对危险驾驶的行为人定罪处罚。

（二）积极推行宽严相济的刑事政策

交通肇事罪属于过失犯罪，也是一种多发性犯罪。交通肇事犯罪人多半不具有传统犯罪人反社会的性格特征，其造成的损害有时也很轻微，倘若一律对交通肇事犯罪人适用刑罚，不但可能造成许多行为人被贴上“前科”的标签，而且也会使司法机关面临较大的负担。因此，有一种观点认为，近年来对于轻微交通肇事的处罚呈现出非刑罚化的趋势。[21]但是，也有学者认为，伴随着高速度的特性，机动车辆对于人身或财产具有侵害的高度风险，对于主观恶性较大且社会危害性严重的情形，有必要强化刑事处罚的规制。[22]因此，关于道路交通犯罪的刑事政策，一方面对于轻微违法行为有采取非刑罚化和行政处分化手段的倾向；另一方面，对主观恶性较大且社会危害性严重的行为采取重刑化的路线，可以说是宽严并重的刑事政策。笔者认为，我国交通肇事犯罪中宽严相济的刑事政策应当体现在以下两个方面：

第一，有些交通肇事犯罪人出于疏忽或其他客观原因构成交通肇事罪，如受到自然环境的影响或受害人自身存在过错；有些犯罪人在造成交通事故后积极抢救被害人，并主动向公安机关投案自首；有些犯罪人在事故发生后能够积极赔偿被害人并取得其谅解。对此类交通肇事犯罪人，应当采取从宽处罚的刑事政策，比如尽量使用取保候审、监视居住等比较温和的强制措施、扩大相对不起诉的范围、积极适用缓刑、推行刑事和解制度等，以利于交通肇事犯罪人改过自新，维护社会的和谐和稳定。第二，对交通肇事后逃逸，或具有酒后驾车、无证驾驶等情节，或者在犯罪后拒不认罪、逃避公安机关侦查的交通肇事犯罪人，应当采取从严处罚的刑事政策，从而最大限度地保障被害人的合法权益，维护社会秩序。

（三）加强对新型交通类犯罪的研究，积极开展犯罪预防

首先，要加强对新型交通类犯罪的分析和研究。近几年在我国屡屡发生的“碰瓷”和飙车等行为，就属于新型交通犯罪的典型案

例。以前，对“碰瓷”一般是按照敲诈勒索，对飙车按普通交通肇事，对遗洒和撞击市政设施也都是按照交通肇事来处理。但从近几年的效果来看，按照交通肇事来处理这几种新型的交通违法，力度偏弱，很难切实起到打击和震慑作用，类似的违法犯罪数量越来越多。[23]因此，一方面，要积极开展对这些新型交通类犯罪的特点、实施手段和发展趋势的理论研究，认真探索此类犯罪的预防机制；另一方面，也要加强对这些犯罪的打击和惩处。

其次，要加强对交通肇事犯罪的预防。在一般预防方面，要在全社会加强道路安全交通法规的宣传，通过各种手段的宣传和教育，尽可能将潜在的交通肇事犯罪消除在萌芽状态，将交通事故的发生机率控制在合理水平；在特殊预防方面，要开展有针对性的教育和改造，对有交通肇事犯罪前科的行为人，要耐心教导、重点监督，引导其不再犯罪。对于正在服刑的交通肇事犯罪人，要努力改造，促使其将来不再危害社会。

【注释】

[1]我国的交通肇事罪包括道路交通肇事行为和水上交通肇事行为，由于道路交通肇事的普遍性和多发性，本文仅以道路交通肇事犯罪人为研究对象。

[2]参见王作富：《刑法分则实务研究》（第三版），中国方正出版社2007年版，第195页。

[3]参见[日]大谷实：《刑事政策讲义》，弘文堂1996年版，第417页。

[4]参见高铭暄、马克昌主编：《刑法学》，中国法制出版社1999年版，第665页。

[5]参见齐文远主编：《刑法学》，法律出版社1999年版，第424页。

[6]参见刘东根：《论交通肇事罪的主体》，载《江苏警官学院学报》2003年第3期，第137页。

[7]参见〔日〕板仓宏：《现代型犯罪和刑法的论点》，字阳书房1990年版，第8页。

[8]参见王作富：《中国刑法研究》，中国人民大学出版社1988年版，第438页。

[9]参见赵秉志、吴振兴主编：《刑法学通论》，高等教育出版社1993年版，第547页。

[10]参见喻贵英：《交通肇事罪中四种“逃逸”行为之认定》，载《法律科学》2005年第1期，第68页。

[11]参见前引[3]，第377页。

[12]参见黎宏：《论交通肇事罪的若干问题—以最高人民法院有关司法解释为中心》，载《法律科学》2003年第4期，第126页。

[13]参见高铭暄主编：《刑法专论》（下编），高等教育出版社2002年版，第662页。

[14]参见林亚刚：《论“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”》，载《法学家》2001年第3期，第81页。

[15]参见前引[12]，第125页。

[16]张明楷、黎宏、周光权：《刑法新问题探究》，清华大学出版社2003年版，第149页。

[17]参见李朝晖：《交通肇事后逃逸行为独立犯罪化刍议》，载《郑州大学学报（哲学社会科学版）》2007年第7期，第95页。

[18]参见欧居尚：《交通肇事逃逸罪与交通肇事罪是两类不同性质的犯罪》，载《中国人民公安大学学报》2001年第2期。

[19]参见刘淑莲：《交通肇事逃逸行为的作为性质》，载《法学杂志》2005年第2期。

[20]参见林山田：《刑法各罪论》（下册），作者自版2002年修订版，第277页。

[21]参见金光旭：《业务上过失致死伤罪的刑罚》，载《法学教室》第249期（2001年6月），第33页。

肇事逃逸的处罚标准篇9

关键词交通规则 交通事故 公共安全

案情:2010年4月20日6时许,犯罪嫌疑人王应华驾驶电动自行车与孙志珍驾驶的电动三轮车(受害人孙志莲乘坐)发生道路交通事故,造成孙志莲受重伤、孙志珍轻微伤,事故发生后,犯罪嫌疑人王应华弃车逃逸。

一、电动车的肇事者是否构成交通肇事罪的主体

电动自行车是不是机动车,电动自行车肇事者的行为能否认定为交通肇事罪,一直是社会关注的热点问题。

非机动车,是指以人力或者畜力为驱动,上道路行驶的交通工具,以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。因此,电动自行车不是机动车。

刑法理论上一般认为,交通肇事犯罪强调的是行为人对社会公共安全的危害,其危险性具有足以造成不特定多数人伤亡的现实可能性,因此需要从交通肇事具有危害公共安全的本质属性这一点来把握。驾驶非机动车辆一般情况下由于其本身性能所限,是不足以危害公共安全的,但也并不是绝对不可能的,如果非机动车驾驶人的违章行为危害了交通运输安全,违章肇事,危害交通运输安全,导致法定的危害结果发生的,也应当以交通肇事罪论处。此外,《刑法》也并没有将交通肇事罪的犯罪主体限制在机动车驾驶员的范围内。以前,北京就曾作出过自行车撞死人按交通肇事判决的先例。因此,无论是机动车交通工具运输的人员还是非机动交通工具运输人员、或相关人员甚至是行人在触犯了国家交通运输管理法律法规,致人重伤或者死亡,只要负有主要责任以上,都可能成为该罪的犯罪主体,构成交通肇事罪,因而需要承担相应的刑事责任。

二、关于电动车的肇事者逃逸情形的定性

交通肇事后逃逸,是指行为人交通肇事构成犯罪,在发生交通事故后,为逃避法律追究而逃跑的行为。行为人交通肇事未造成严重后果而逃逸的,不属于本条所规定的情况,可作为治安处罚的从重情节考虑。本案犯罪嫌疑人王应华存在逃逸的行为无可置否。

该案根据现有证据,在发生事故过程中,驾驶电动三轮车的驾驶人孙志珍在明知前方犯罪嫌疑人王应华所驾驶的电动自行车偏向路中间行驶,仍没有对自己所驾车辆减速,反而想加速超过去,就在她驾驶三轮车绕过王应华的电动自行车时,自己的车身发生侧倾,翻到路东侧地上,致使乘车人孙志莲摔到路边钢筋堆上造成重伤。然而事故发生后,电动自行车驾驶人王应华却因畏惧承担事情的法律后果而弃车逃逸。

根据《江苏省道路交通安全条例》第四十五条第一款“自行车、电动自行车只准搭载一名十二周岁以下的人员。”之规定,受害人孙志珍驾驶的电动三轮车违反了该条例。以上述情况看,孙志珍的违章责任应大于或者等于王应华的责任。而根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第九十二条一款:“发生交通事故后当事人逃逸的,逃逸的当事人承担全部责任。但是,有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。”的规定,犯罪嫌疑人王应华也应当对此次交通事故承担主要责任。王应华因畏惧承担事情的法律后果而弃车逃逸的行为,成为了认定事故过错及责任的关键因素,故而,其逃逸行为使得其由同等责任或者主要责任转化为了承担此次交通事故的全部责任。

根据最高人民法院2000年11月份作出的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条的规定,如果是负事故全部或者主要责任,同时又有严重情形,如酒后驾车、吸食毒品后驾车辆、无照驾驶、明知机动车辆机件失灵、明知机动车辆配置不全、明知是报废车辆而驾驶的、以及肇事后逃逸的等,有这些情形之一的,即使是造成一人以上重伤,也构成交通肇事罪。本案的犯罪嫌疑人王应华在事故发生造成受害人孙志莲重伤的情况下逃离事故现场,也应当认定犯罪嫌疑人构成交通肇事罪。

本案在集体讨论的过程中关于定性方面存在着分歧,因此特将此案向本院检察长做了汇报,并将案件具体情况向上级院进行了说明。

上级院经研究最终一致认为:实践中,对于交通肇事后行为人逃逸的,交通管理部门几乎认定其承担全部责任,但在刑法上还是应当查明事故的原因,不能仅根据交通事故认定书来认定构成交通肇事罪。该案通过提审犯罪嫌疑人和询问受害人及相关证人了解情况,应当认定犯罪嫌疑人王应华承当此事故的主要责任,孙志珍承担此事故的次要责任。该案关于犯罪嫌疑人王应华骑电动自行车致人重伤后逃逸构成交通肇事罪,是不可置否的。但如果双方达成民事调解协议,犯罪嫌疑人王应华能够积极赔偿受害人损失,将来对其处罚不会很重,可能会判处缓刑,或免于刑事处罚,甚至不排除不起诉的可能,故可以对犯罪嫌疑人以构成犯罪无逮捕必要不予批准。

肇事逃逸的处罚标准篇10

让我们借助于简单的三段论逻辑推理方法来考察这个命题：

大前提-违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤或死亡，或者致使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。

小前提-指使人违反了交通运输管理法规。

结 论-指使 人犯了交通肇事罪。

在这个三段论中，大前提是法律规定，是真实的。如果小前提也是真实的，那结论即指使人犯了交通肇事罪，便无可争议。但小前提是否真实，值得商榷。指使人没有实施也没有指使肇事者实施违反交通运输管理法规的行为，而真正违反交通运输管理法规是在交通运输过程中驾驶、控制交通工具运行的人员-即肇事人。从这个简单的三段论，我们可以很清楚地判断出：指使人构成交通肇事罪的结论不成立。但是根据上述司法解释，指使人却已构成了交通肇事罪。

笔者认为，该司法解释将指使行为与肇事行为混为一谈，违背了罪刑法定原则；将指使人以交通肇事罪论共犯处，是不科学的。本文从分析逃逸行为的性质入手，并从其在交通肇事犯罪构成中的作用和共同犯罪构成原理两个角度对该司法解释提出质疑，从而指出该司法解释的不合理性，并提出笔者对指使行为的定位的一些思考。

一、逃逸行为的性质及其在交通肇事犯罪构成中的作用

所谓逃逸，即为躲避不利于自已的环境或事物而离开。交通肇事逃逸是指在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。肇事人的逃逸行为是在交通肇事后所为行为，表现形式是逃逸行为的作为，其实质是逃避抢救义务及责任追究的不作为。本文所分析的只是单一的逃逸行为（若肇事人有“将被害人带离现场后隐藏或遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的，应当依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款的规定，以故意杀人罪或故意伤害罪处罚。”）。肇事人主观心理只能是过失即是对被害人的死亡抱有侥幸心理，过于自信或疏忽大意。逃逸行为反映了肇事人较为恶劣主观恶性，后果是使被害人无法得到及时救助，妨害了肇事责任的准确认定，经侦查制造了障隘。但值得注意的是，逃逸行为并不因此上升为交通肇事罪的客观构成要件。刑法第133条规定：“犯交通肇事罪的，处三年以下有期徒刑或拘役，交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”该条明确规定，逃逸致人死亡并非交通肇事罪的客观要件，而只是一个独立的量刑情节。法律以此作为独立量刑情节意在警诫或期待肇事人为一定的行为，单一逃逸行为本身并不构成犯罪。皮之不存，毛将焉附？既然单一的逃逸行为不是交通肇事犯罪的构成要件，指使人实施指使肇事者逃逸的指使行为更谈不上构成交通肇事罪。但指使人出于私利（逃避民事责任或免受牵累等）而见死不救的行为违背了社会伦理道德，必然受到社会的共同谴责。

二、指使人是否构成教唆犯？

从交通肇事罪的构成要件来分析，指使人并不构成交通肇事罪的教唆犯。

1、主体：交通肇事罪主体虽是一般主体，但只有在一般主体履行一定的职责时即在交通运输过程中，直接操纵各种交通工具、指挥交通运输活动或操纵交通设备时才成为本罪的主体。指使行为并不是履行这一特定职责，指使人也就不是交通肇事罪的主体。

2、客观方面：交通肇事罪客观上行为人违反交通运输管理法规，指使行为并不违反这一法规，根据罪则自负原则，指使人仅对自已的指使行为负责，逃逸行为本身不构成犯罪。再者，指使行为并不与交通肇事行为存在完整因果关系，上述司法解释对指使人处于交通肇事罪的共犯论处，显然有悖于刑法理论归责原则。指使行为显然不符合交通肇事罪的客观要求，也形成不了交通肇事罪的教唆犯。

3、主观方面：交通肇事罪主观上为过失。即行为人应当预见自已的行为可能发生重大交通事故并造成严重后果，但由于忽大意而没有预见，或者虽然预见但轻信能够避免，以致造成严重后果。指使人主观为故意，即明知自已指使肇事人逃逸的行为会使肇事人逃避抢救义务及责任追究的结果，并且希望这种结果发生。指使人主观故意不符合交通肇事罪的主观要件的要求。

三、交通肇事犯罪系过失犯罪，不存在共犯问题

共同犯罪是二人以上共同故意犯罪。共同犯罪首先要有共同犯罪故意，各共同犯罪人通过意思联络，知道自已是和他人配合共同实施犯罪，认识他们的共同犯罪行为会发生危害社会的结果，并且希望或放任这种危害结果的发生。交通肇事罪中行为人只能是过失，否则成立故意杀人罪。肇事人与指使人一方是过失，一方是故意，并无共同犯罪故意，不是共犯。其次要共同实施犯罪行为，各共同犯罪人的行为都是指向同一的目标，彼此联系，互相配合，结成一个有机的犯罪活动整体，共同创造犯罪的结果。指使行为与肇事行为，从行为的时间、行为指向目标看，都是两个可割裂的独立部分。两者的行为指向不一致，也构成不了共犯。

四、指使行为的定位

如前所述，指使行为与交通肇事行为不能等同。那该行为应如何评价呢？仅从道德评价，或抑法律评价并实行制裁呢？笔者认为，应具体情况具体分析。

1、指使人仅实施指使行为，并未帮助肇事人逃逸的情况。因其构成不了犯罪，只能道德上评判或由公安机关予以治安处罚。上述司法解释显然对此作出犯罪的定性，扩大刑法适用范围，使无罪的人应到不应有的刑事处分。