城市轨道交通施工管理十篇

城市轨道交通施工管理篇1

关键词：轨道交通；施工管理；轨道施工

前言

城市轨道交通更具有几大显著特点，即周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大。施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理。

一.城市轨道交通工程建设的风险的现实意义

随着我国经济的不断发展，城市化进程加剧，在此背景下，我国的城市轨道交通建设规模和数量不断加大，城市轨道交通工程建设承载着城市一半左右的交通量，对缓解城市交通压力做出了重要贡献，但在建设过程中，存在着诸多风险，具体分析如下：城市轨道交通工程建设中涉及的专业比较多，是一种涉及多专业多工种的综合性建设工程，只有各个专业间能够协调工作才能完成这项复杂的系统工程，在此过程中任何一个环节出现问题都会造成极大的安全事故，另外，建设工程的时期较长，一般工程都需要五六年的时间才能完工，在这段时间内，出现任何监督不到位的情况，都可能造成危险，最重要的是，城市轨道交通工程地点都是在建筑密集区域，周围的交通清况复杂，各种低下管线密集，建设设备机械体型庞大，工程多见于地表以下，地质条件相当复杂，不可预知的情况很容易发展，因此城市轨道交通工程建设施工的风险系数非常大，在这样的作业环境下规避各种工程风险，对风险进行评估，应该成为建设者的管理重点，风险是客观存在的，我门只有经过细致的的专业化的研究，全面分析建设中存在的各类风险，加强管理，加强技术创新，采取有效的措施规避风险，才能保证工程顺利完工，才能保证人民的生命财产不受损害，因此，城市轨道工程建设施工的刚金识别意义重大。

二.地铁轨道施工中需要注意的问题

（1）在整体道床的施工过程中，包含了清理道床的基地、对道床基地进行凿毛（盾构隧道除外）、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工序，为了保证施工过程的顺利进行，要使各个工序之间适当的间隔，避免施工干扰和窝工，使施工全过程实现流水化的作业。另外，小龙门吊的配备必须要充足，满足施工的要求，因为它是钢筋、轨排吊运必不可少的设备。

（2）由于交叉渡线的整体道床和道岔的施工周期较长，且施工的难度较大，在施工中要高度重视。道岔的部件数量多、相互连接比较薄弱，施工过程可以采用钢轨支撑架和轨距拉杆，使道岔的各个部件可以牢固的连接起来。待轨距和各个部件的位置调整精确后再进行C30混凝土的浇筑。

（3）浇筑C30混凝土前要按照图纸来核对道岔电务拉杆、横向水沟的沟槽信号、通信、以及轨套管的埋设等，确定无误后才能进行C30混凝土的浇筑，避免再次的开挖。道床的早期养护和道床两侧C30混凝土的浇筑要保持一定的距离，以确保可以自然的增长长度，以免道床出现压溃和开裂等质量上的问题。

三.城市轨道交通工程施工管理工作措施

（1）大力宣传轨道交通施工疏解

轨道交通施工期间，人民生活将不可避免的受到影响，尤其是交通出行方面的问题，将成为市民生活被影响的重要表现。因此大力宣传轨道交通工程建设意义及交通疏解方案的具体内容，不仅能够使市民理解、支持轨道交通的建设，更能够在实际行动中缓解施工对城市交通秩序的影响。

（2）建立健全质量管理体制

轨道交通是典型的资本密集型和技术密集型的产业，建设过程中涉及的单位和部门较多，如建设单位、勘察单位等，各部门只有落实职责，才能保证轨道交通工程安全、有序的完成。轨道交通的特点是既有一定的公益性也有一定的营利性，因此需要政府给予经济、政策上的扶持，而目前我国轨道交通工程的技术规范远不像民用建筑那样全面和准确，因此需要政府建立健全施工规范的法律法规，为轨道交通的建设提高法律依据和法律保障。建设单位应对工程项目管理负总责，全面做好轨道交通工程总体协调和质量安全监督管理工作，设置安全质量管理机构，配备与建设规模相适应的安全质量管理人员；采取有效措施确保工程周边环境、地下管线、建筑物、构筑物和地面交通安全。各阶段勘察设计文件必须做到基础资料齐全，满足建设工程规划、选址、设计、岩土治理和施工的需要，并做好技术交底。

（3）落实建设施工主体的职责

城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、电气施工部分、设备安装部分。施工单位要建立和完善安全质量管理体系，按规定要求设置安全质量管理机构，配备足额的符合规定要求的管理人员，实行项目经理负责制，成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，项目经理应当具备类似工程管理经验，项目经理和项目技术负责人不得随意更换，并实行领导带班制度。

（4）完善监理检查机制

由于城市轨道交通工程涉及的环节多，整体工程非常复杂，项目投资巨大，而目前我国城市轨道交通工程质量安全面临的形势较严峻，因此要高度重视轨道交通工程质量的管理检查工作。监理单位应当依据相关的法律法规，加强城市轨道交通工程施工质量监理工作。工程项目监理部应配备与工程项目规模和技术难度相适应的高素质监理人员，建立安全质量监控责任制，落实监理人员安全质量监理职责。在施工过程中，要加强现场巡视检查，发现质量安全隐患，应督促施工单位及时整改。从事城市轨道交通工程第三方监测业务的工程监测单位应根据有关资料编制第三方监测方案，并及时向建设、监理、设计单位提供监测报告。

（5）建立风险点动态管理档案

风险点动态管理档案应包括以下内容：重大风险点预防控制方案和应急预案的编制，其中包括不同施工阶段重大风险点的识别、专项预案、应急预案，以及执行程序、组织机构、物资设备情况、相关单位及人员的联系方式等。方案的审批记录；风险点实施前的准备情况记录。风险点实施过程记录。所有风险点规避结束后的经验教训总结，包括：风险点周围环境的情况、主要的施工方法、规避所用的时间、监控量测数据及其他有关数据、风险通过过程中的施工技术措施和方案实施情况等。

四、结语

以轨道交通为解决城市交通问题的每一个城市都面临一个临时性的严峻考验―在轨道交通施工期间顺利完成轨道建设和城市交通的正常运行。期间相关各部门的研究人员都将面对一个个具体问题，在实践中需要综合协调处理多种因素，量体裁衣，使得施工的各阶段、各区域都能够得到有效的交通疏解，才能在这个特殊的建设阶段同时保证建设与区域的正常发展。

参考文献：

[1]屈平，方芳.轨道交通掀起建设新高潮[J].交通与运输，2004，（6）：16～17

[2] 郑鹏飞. 浅谈铁路项目质量安全管理[J]. 中国科技信息 .2010（16）

城市轨道交通施工管理篇2

一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性

在我国的许多城市，为了解决城市交通拥堵问题，兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性，我们在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看，开展施工管理工作是十分必要的，其必要性主要表现在以下几个方面：

1、为了满足整体工程质量，必须开展施工管理工作

城市轨道交通工程在兴建的过程中，需要协调多个施工环节和管理部门，整个工程施工难度很大，涉及到的质量控制点也非常多，要想保证整体工程的施工质量，必须开展施工管理工作。

2、为了满足整体工程的安全性要求，必须开展施工管理工作

城市轨道交通工程涉及的施工环节多，在施工过程中特别要注意安全，如果工程施工过程中出现安全问题，那么将会对整体工程造成极大的影响。所以，出于保证整体工程安全性的要求，我们必须开展施工管理工作。

3、为了保证整体工程有序进行，必须开展施工管理工作

由于城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行，保证工程的有效性，所以，要想保证工程有序进行，我们必须开展施工管理工作。

二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施

通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现，其施工管理工作主要有以下具体措施：

1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容

在目前的城市轨道交通工程的施工管理中，通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，通过项目经理管理体系，划 分并明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责，保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分，设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理，不但促进了工程质量的可靠提高，还保证了工程整体的安全性。因此，城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。

3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作

由于城市轨道交通工程涉及的环节多，因此整体工程非常复杂，要想保证工程的有序进行，就要对整体工程进行全面的规划，而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中，施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分，并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为：时间计划，其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划：正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划：影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划，不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括：施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。

4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用

从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看，施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用，其作用主要表现在以下几个方面：

1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行

施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证了整个工程的施工秩序，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。

2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标

施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量，切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现，使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此，我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。

3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性

在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后，整个工程保持了良好的施工秩序，各项施工程序有条不紊的进行，满足了整个工程施工的需要。从作用上来看，施工管理出了保证工程的有效性之外，还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。

城市轨道交通施工管理篇3

【关键词】高架桥；安全管理；城市建设

一、前言

随着我国的改革开放和经济的迅速发展，在城市化进程不断发展进步，许多城市建设中，轨道交通成为最为主要的基础建设项目，多大城市中均已开通了城市轨道交通运营，因此，在城市轨道交通建设中，高架桥的建设得到了广泛的应用。

二、城市高架桥的现状

随着国家经济的快速发展，社会经济体系的不断完善，城市化进程逐年加剧，城市机动车辆不断增多，私家车辆大幅度增加。非机动车辆数目也不断上升，机动车辆与机动车辆、机动车辆与非机动车辆、非机动车辆之间相互制约和限制不断增加，以及机动车辆、非机动车辆与行人之间的相互干扰日趋严重，常规的道路体系已经不能满通系统的运行方式，城市平交的道路方式已经不适应现状。交通网络的滞后已经越来越制约城市的快速发展，为了解决随之带来的交通拥挤、车速下降、事故增多等问题，各大城市相继修建高架路和快速路。对所有的平交路口采用立体交叉（简称立交）即修建匝道和立交桥，使原平交路口上的车流在不同高程上跨越，从空间上分开，各行其道，互不干扰，从而提高车速和路口通行能力。

三、高架桥选择的主要影响因素

1、高架桥与景观影响

高架桥的结构形式应根据周边环境，按照桥梁美学理念，在造型上应以简洁为基本原则，采用合理的线形和高宽比、高跨比。加强景观设计，以此来提高高架桥与城市景观的协调性。

2、高架桥与环境影响

为了达到很好的降噪效果，可以考虑在线路中间应设置T型隔声屏，线

路两侧设倒L式隔声屏，在噪声敏感地段的线路两侧或单侧可以设置大型折板式隔声屏。在人口密集区可采用槽形梁，能有效地降低列车运行时的噪声影响，另外，采用抗振动性能好的板式支座也能减小列车运行时产生的振动噪音。

3、城市轨道交通高架桥选型应考虑的两大因素

（一）、景观因素

轨道交通高架桥不仅要满足轨道交通的各种功能，同时也影响着穿行其下的人的视线和感官。如果处理得当，它就是一处静止中流动，流动中静止的一道风景线，让人们感到愉悦；如果处的不好，它就像是一堵墙，给人压抑、沉重的感觉。城市轨道高架桥是贯穿于城市之中的，在城区段应使桥梁造型柔和，弱化视觉效果，这样才能使其从属于城市中，造型要简洁，不能将着眼点过多吸引在高架桥上。在跨河及城郊视野开阔地段，可以采用色彩鲜艳并富有力度的一些造型，以突显出一方所具有的特色。

（二）、经济因素

经济跨度：济跨度与规模化生产和地质情况有直接关系。地质条件好，桥高普遍较低，采用较小的跨度；如果地质条件很差，桥高就会较高，宜采用较大的跨度，减少所需的综合费用。

结构体系：通高架桥中运用最为普遍的就是简支结构，该结构受力明确，但是景观效果较差。所以，结合着城市轨道长的特点，可以采用连续结构。相比较来说，连续结构比简支结构更经济，但是比较复杂，同时施工周期较长，影响环境和交通，这些因素也阻碍了连续结构作为标准段桥梁选型的推广。因此，要能够解决好施工问题，那么连续结构就会有很好的发展前景。

梁型：的梁部结构形式有：槽形梁、下承式脊梁、T梁、板梁和箱梁等。应保证墩台基础有足够的强度和稳定性，造型能使上下部结构协调一致，与城市环境和谐。在选型方面，墩台一般服从梁部形式，也受道路、占地等条件的制约。

现阶段，我国城市轨道高架桥主要采用满堂支架现浇的施工方法，降低了工程建设所需费用。

四、有关高架桥的安全管理对策

1、项目安全管理体系建立落实各项安全生产责任制

高架桥工程的是一项投资大，风险大，工程期较长的建筑建设。高架桥建设的最终目的就是便利交通，方便居民的出行。因此，高架桥质量的优劣，直接关乎广大人民群众的身体健康生活质量及财产安全。加强高架桥建设的质量控制，保证高架桥高质量的建设，使其经济效益最大化。安全管理体系是针对现场安全实施的一套管理系统，建立健全安全生产保证体系，实行安全生产责任制，有组织地开展安全管理活动，建立各级安全岗位责任制，形成上下齐抓共管的安全管理网络，做到安全工作层层有人抓。

发现安全隐患并不困难，只要按照安全生产规范，勤于检查、督察，就可以及时发现问题。安全意识，首先体现在预防意识上，预防就体现在发现安全隐患、排除安全隐患的意识上。发现不了安全隐患，是生命意识不到位，责任意识不到位，法律意识不到位。在整改过程中，没有跟踪督办，草草验收……安全整改往往成了走过场；发现不了安全隐患，更是因为一些施工单位领导干部，没有树立安全生产责任意识，没有树立正确的发展观，“说起来重要，干起来次要，忙起来不要”，过于注重工程进度，天平的砝码向经济效益倾斜，而忽视了安全效益，对安全工作中的重大问题没有及时想办法研究解决，从而也间接地埋下了事故隐患。

2、安全第一，预防为主

坚持安全第一的思想观念，不断增强施工过程全方位、全员的防范意识。交通工程企业行政正职是安全生产的第一责任人，必须亲自抓安全工作，确保安全工作列入本单位的重要议事日程。企业在各项工作中要处理好安全与质量、效益、进度的关系，当发生矛盾时，应首先服从于安全。

预防为主是实现安全的最好举措，是安全第一的基本做法，要实现安全就必须扎扎实实地从预防为主做起。从安全制度、设备检修等方面抓预防往往为大多数人们所重视，人的主导地位，制度是由人来执行的，人可以保障安全生产，同样人也可以制造安全事故，所以/预防为主，要以人为本。以人为本即要求施工企业生产一线的每位员工都要树立强烈的安全意识。为了增强生产一线员工对安全的意识，企业要把生产中曾经发生过的事故及现在存在的不安全因素和设备的异常。作为培养员工安全心理的切入点。通过多种安全心理教育形式，激发生产一线员工安全心理的欲望，不断提高自我保护意识。

3、除信息孤岛，实现协同工作、信息共享的需要

城市轨道交通工程建设项目的规模决定了与安全相关的信息繁杂，数据量巨大，而传统的安全信息完全是以纸为载体，多采用单纯的纵向沟通方式，层次多，效率低，干扰大，极易产生大量的信息孤岛。因安全信息孤岛造成安全管理效率低下、孕生安全风险隐患、甚至诱发安全生产事故的情况屡见不鲜。

以安全风险监控管理为例，城市轨道交通工程建设安全管理信息平台能够着眼于迭代设计、信息化施工、动态管理进行安全风险监控工作。安全管理信息平台通过风险的辨识、分析、评价、监控、处理，构成一个完整的PDCA管理循环，其中以工程监测数据为核心的安全信息可以便捷、灵活的比对查阅各种地质水文资料、施工设计图、测点布置图等文件，辅助参建各方进行监测数据分析，且分析成果及时被参建各方共享，反馈指导施工，形成一套完整的监测-评估-报警相结合的安全监控体系。

五、结束语

综上所述，不断探寻新的安全管理措施，不断提高高架桥质量的监管力度，把握好高架桥建设的质量关，好安全总结工作，这样才能确保高架桥充分发挥其在城市建设和发展中的作用。

参考文献

城市轨道交通施工管理篇4

【关键词】 城市轨道交通 工程经济管理 风险 防范措施

近年来，随着国家对城市轨道交通事业的重视，我国的城市轨道交通事业进入了高速发展时期，国家和社会对城市轨道交通设施建设和改造的投资越来越大，建设规模也日趋扩大[1]。为了维护国家和社会的利益，工程经济管理工作就显得尤为重要。工程经济管理是以工程为主体内容，经济为主要对象，管理为主要方法的工程建设行为模式[2]。由于城市轨道交通项目所涉金额大、经济管理专业性强、紧急任务多，履约时间长等特点[3]，又使其成为经济管理风险的高发领域，这给管理工作既带来了新要求，又增加了风险控制与管理的难度。

1 城市轨道交通工程发展近况

城市轨道交通项目的建设是一座城市迈向现代化的表示，它不仅是解决城市交通拥挤问题的最有效的手段，同时更是一个国家综合国力的体现。国内外很多学者都对轨道交通系统做了深入的研究，但是相比欧美等发达国家，我国地铁项目的建设起步较晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英国建立地下铁道的建议，并于1863年正式通车，全长6.4公里。到目前为止，伦敦已建成12条线路，全长410公里。另外，自从1867年美国纽约第一条地铁线路通车以来，到现在共有31条地铁线路投入运行[4]。

相比于国外，我国的第一条有轨电车项目于1906年才建成，但自改革开放以来，由于我国国民经济的飞速发展，截止到2010年底，我国正式开通运营的地铁线总数达到48条，全长1395公里[4]。从中不难看出，我国轨道交通项目虽然起步较晚，但发展迅速。

2 工程经济管理风险类型

从大量文献分析来看，研究者对轨道交通项目中影响工程经济管理的常见风险认识比较统一，且风险因素的研究依据基本建立于我国近年来工程经济管理中遇到的实际性问题的基础上。

2.1 管理思想及模式的风险

城市轨道交通的经济管理应该实时更新思想及管理模式以符合时代的要求，从而做到与时俱进，紧跟时代的脚步。但是，思想陈旧，模式落后的经济管理体制不仅不能够创造价值，还能够阻碍企业的快速发展。经济管理的科学性和先进性对企业的长久发展十分重要，没有认识到其重要性将会导致企业在激烈的市场竞争环境中处于劣势地位，从而对轨道交通工程的经济管理带来前所未有的风险。

2.2 管理过程的风险

在城市轨道交通工程实施过程中，工程经济管理全程参与，从工程的投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段到施工阶段、竣工结算阶段，工程经济管理的风险也如影随形，无处不在。具体来说，投资估算阶段，由于工程量尚无法定量确定，从而导致投资精确度较差。投标报价阶段，由于恶意压价，通过不正当手段进行低价竞标，导致工程经济管理存在极大的风险问题。

2.3 管理监管的风险

经济管理监管过程是城市轨道交通工程经济管理过程中财务部门的主要工作内容。监管即监察管理，但由于财务部门的管理人员不能事实参加到施工过程中，因而无法深入审查费用是否应计入工程成本中。其次，管理人T长期负责单一任务，势必会出现，，受贿等风险问题，从而导致管理监管成为纸上谈兵的阶段。

3 工程经济管理风险防范措施

3.1 转变思想，创新理念

在经济时代，城市轨道交通工程管理理念应适应社会发展、经济市场的变化要求，不断创新，认识到工程经济管理在企业发展里程中的重要性，同时，建立科学的城市轨道交通工程经济管理模式，由传统转变为数字化管理模式，有效提高工程经济管理的效率，从而保障各单位的经济利益，促进城市轨道交通管理工作的顺利实施。

3.2 强化过程管理

城市轨道交通工程，建设规模大、系统复杂，建设周期长，对工期要求紧，工程变更频繁，对造价和工期影响严重，必须制定一套科学的规范的管理模式，加强工程成本的控制和管理，才能避免造成经济损失。1、做好工程投资预算，必须大量收集有P资料，确保预算的准确性。2、加大对招投标阶段的管理力度，结合资质、工程业绩和施工组织设计等方面进行综合评价。3、对施工单位而言，要尽可能的多报结算资料，提高经济效益，确保获得最大的利润。

3.3 健全监管制度

建立健全相关的法律法规和有关政策，法律法规是轨道交通工程实施管理的依据，也是严厉打击违法违纪行为的依据。在轨道交通管理过程中，对法律法规认知的匮乏，法律意识的淡薄，将会导致管理人员态度的不严谨，从而影响工程的经济安全和成本控制。因而，建立健全轨道交通工程经济管理相关法律法规，对工程管理具有十分重要的意义。

4 总结

1、 我国城市轨道交通项目起步时间较晚，研究时间短，关于工程经济管理研究资料较少，虽然有不少研究者对工程中存在的问题及其解决方式进行了探讨，但成果比较单一，没有创新性。

2、 针对经济管理工作中存在的问题，虽然大量文献做了详细的分析和研究，但是所给出的策略都偏向于宏观管理，没有给出具体切实可行的操作办法。

3、 研究仅限于理论层面，缺乏具体的实践。其策略的有效性无法得到论证。

【参考文献】

[1] 杨永平等. 我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[J]. 城市轨道交通研究. 2013.

城市轨道交通施工管理篇5

【关键词】经济效益；城市轨道交通工程；有效分析

城市轨道交通作为一种公共的交通工具，在城市发展过程中起到了至关重要的作用，尤其是随着我国经济的不断发展，人口与车辆得到了迅速增长，城市轨道交通工程建设成为当务之急。但从已经投入运营的城市轨道交通项目来看，不论是国内项目还是国际项目真正盈利的线路屈指可数，就目前为止只有香港和东京地铁尚处于盈利状态，但即便是这些线路也是运营十年才进入盈利期，从国内轨道交通项目来看，实际运营后数据和可项目可行性研究报告的客流和盈利水平往往存在较大偏差，这也是对城市轨道交通存在较大争议的原因，如何提升城市轨道交通工程的经济效益，从而确保城市轨道交通项目的长远和可持续发展是一项重要课题，本文将对以提升经济效益为基准发展城市轨道交通工程进行分析，分别从：城市轨道交通的社会效益研究、城市轨道交通工程制约社会经济效益的主要因素、提升我国城市轨道交通工程经济效益的有效策略。三个部分进行阐述，并通过以深圳地铁7号线为模型进行实际分析。

一.城市轨道交通的社会效益研究

（一）城市轨道交通社会效益分析

城市轨道交通项目能促进社会经济不断提升，为项目投资人提供相关依据，同时，还能为城市交通系统研究提供相关资料，促进社会效益持续增长，让社会各界对城市轨道交通形成一定认识。城市轨道交通建设需要大量劳动力，建造过程中消耗大量物资，在一定程度上增加了社会就业，此外，城市轨道交通工程能促进区域经济发展，促进国民经济水平的不断发展。地铁是最佳大众交通运输工具，且具有节约能源、速度稳定等特点。城市轨道交通采用电力牵引，能充分避免大气污染，不仅改善了城市交通拥挤状况，减少了交通事故的发生频率，增加了安全性，同时也改善了城市居民的生活环境，降低了污染效益，为当前环境保护带来了巨大的经济效益，且城市轨道工程建成运营后，因其运量大、快速、准时、安全等一系列优点给社会带来巨大效益，城市轨道交通社会效益主要以以下路径实现。

（1）城市轨道交通依靠巨大的交通优势，完善了整个交通系统，缓解了交通压力，诱导人们出行，加上轨道交通运营成本较低，使交通供给能力提高，同时也调整了整个交通结构，并且使地面机动车辆需求下降，缓解了交通压力。

（2）城市轨道交通采用电力牵引，并在建设过程中采用先进技术实现节能减排，减少了环境污染。

（3）交通作为城市的骨骼，指引人口流动，城市轨道交通作为作为综合交通体系，完善了整个城市布局，提高了整个城市化水平。

图1-3 城市轨道交通运营期间社会效益作用机理图

（二）城市轨道交通社会效益表现形式

城市轨道交通的社会效益有众多表现形式，包括：投入效益、开发效益、产出效益、传递效益、波及效益、潜在效益等。所谓投入效益，主要是指通过交通投资促进区域经济水平发展效益的增长，以此带动各个产业的发展；产出效益则是指轨道在建成通车后，能有效节省乘客乘车时间，改善城市交通网络，促进城市交通经济效益的提高；开发效益则是指由于城市轨道交通建设带动轨道沿线土地价值，为城市可持续发展奠定重要条件；波及效益是指城市轨道交通兴建改善了城市交通环境，提高了投资效益；传递效益是指一些产业收益于城市轨道交通而产生的效益；潜在效益能促进城市空间合理布局，促进社会科技进步，具有相当大的作用。

二.城市轨道交通工程制约社会经济效益的主要因素

（一）工程结构的影响

我国城市轨道交通工程建设在工程结构设计上存在一些不合理，导致工程在后续施工中安全故障频发，尤其对城市轨道的实际运营会带来相当大的不良影响，不利于城市居民出行，对社会经济效益的提高起到了严重的阻碍作用。

（二）工程工序质量的影响

城市轨道交通工程工序的质量在一定程度上制约了社会经济效益的增长，之所以出现这种状况，主要是由于城市轨道交通工程具有繁琐、复杂等特点，工程工序相对较多，为施工人员带来了一定压力，施工人员难以保证每一道工序施工质量的良好，从而制约了社会经济效益的提高。

（三）施工人员技术水平影响

施工人员在城市轨道交通工程建设中具有至关重要的作用，但部分施工人员技术水平相对低下，导致其在城市轨道交通工程施工中难以保障工程质量，从而埋下巨大的安全隐患，不利于社会经济效益的提高。

（四）施工企业管理水平影响

城市轨道交通工程施工过程十分繁琐，因此，常常会出现水利企业人员岗位职责分工不明、各部门之间互相推诿的现象。这些问题的出现导致工作效率普遍低下，相关企业里还存在着人才缺乏与思路陈旧的现象，这些也成为制约当前城市轨道交通工程经济效益的有效发展的主要因素。

三.提升我国城市轨道交通工程经济效益的有效策略

（一）政府必须给予政策的支持

由于城市轨道交通工程属于我国经济效益提高的重要环节之一，政府必须要加强对它的支持，投入大量的资金，没有足够的资金将会导致轨道交通经济无从发展，同时资金的投入还能对轨道工程施工设备进行有效完善，为城市轨道交通工程建设奠定重要基础。

（二）加强对轨道施工人员的培养

为促进社会经济效益的显著增长，相关部门必须加强对轨道施工人员的培养，定期组织员工进行教育培训，以增强员工的专业知识，提高专业水平与技能。此外，相关部门还应该大量引进专业人才与施工人员，促进城市轨道交通工程质量的提高，创造出更多的经济效益。

（三）加强施工企业自身的管理

城市轨道施工企业必须根据自身实际情况，制订出相应计划与发展战略目标，切勿好高骛远，不切实际。加强对工程质量的管理，提高科学管理水平，协调各部门成员的职责，建立完善的施工管理制度，降低施工过程中的安全隐患，保证城市轨道交通工程的顺利实施，促进社会经济效益的提高。施工企业可以运用一定激励机制，加强施工人员安全施工意识，促进我国城市轨道施工质量的提高。

（四）加强施工企业的有效管理

施工企业必须加强对城市轨道交通施工过程的管理，明确施工人员的责任，相关企业应该派遣监管人员定期进行严格检测，一旦发现施工质量问题，必须安排施工人员采取有效措施进行改善，确保城市轨道交通工程质量，促进经济效益的有效提高。

（五）对工程结构合理设计

施工部门应加强对工程结构进行合理设计，减少施工过程中安全风险的产生，为地铁后续运营创造良好条件，使人们的出行更加便利，促进社会经济效益的发展，使我国建筑行业得到全面发展。

（六）健全施工技术管理制度

施工部门必须建立相对健全的施工技术管理制度，让施工技术管理工作有章可循，部门相关人员必须根据部门实际特点来制定适合本企业施工管理的规则制度，实施施工技术管理责任化制度，促进施工工程的顺利开展。

（七）加强施工技术管理的监督

施工部门必须对建筑工程施工技术每一个施工流程进行严格的监督，保证施工作业都是按照相关操作规范进行。此外应该加强人力、技术、物资部门之间的配合，最大限度地保证工程施工质量，提高施工工程的工作效率，保障城市轨道交通工程质量，有效提高社会经济效益。

结束语

社会效益的增长有利于我国国民经济发展，城市轨道交通工程在一定程度上能促进社会效益提高，因此为了促进城市轨道交通工程质量，政府部门必须加强资金的投入以及政策的扶持，当然企业自身也应该制订相应的发展计划，同时还要注重对施工人员自身素质水平与操作水平的培训，同时企业管理人员必须不断提高自身的管理水平，开拓思路，不断创新，树立科学合理的发展理念，同时要与政府部门保持一定的沟通与交流，确定一条符合自身发展方向的路线，促进城市轨道交通工程建设的有效开展，提高社会经济效益的增长。

参考文献

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城市轨道交通施工管理篇6

【关键词】城市轨道；交通工程；安全验收；安全评价；探讨

1 概述城市轨道交通工程安全验收评价现状及目的

目前，国外发达国家关于城市轨道交通工程的安全评价标准及轨道交通安全性评价方法已经相当完备，我国的城市轨道交通工程相关安全评价制度和验收标准也在不断完善之中，各大城市的轨道交通线路全部按照城市轨道安全工程的相关制度标准进行了安全验收评价工作.但由于国内城市轨道交通工程建设力度加大，相关安全事故也是时有发生，造成了重大的人员伤亡事故和巨额财产损失，其安全问题日益突出。为此，我国针对城市轨道交通工程的安全验收及运营管理开展了大量的科研和实践工作，初步形成了城市轨道交通安全验收评价体系，并制定颁布了大量的标准规范。

城市轨道交通工程安全验收评价是在建设项目竣工、试生产运行正常后，检查建设项目投产运行后存在的危险因素和安全隐患的种类及其对轨道交通安全运营的危害程度，再对建设项目工程的设备、设施实际运行情况和安全管理状况作出相应的安全评价，最后针对相关的影响因素和安全隐患提出一系列合理有效、切实可行的安全对策，并制定相关安全运行方案，以保证城市轨道交通的安全运行。城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的就是为了提高假设项目的安全程度，通过对“预防为安全基础”方针的深入贯彻执行来为城市轨道交通工程的安全评价提供科学有效地依据，并为满足其安全运营要求、实现安全目标提出相关的安全预防和补偿措施。

2 城市轨道交通工程安全评价内容

根据城市轨道交通工程相关安全标准规范的要求，总结了城市轨道交通工程安全评价主要包括以下几个方面内容：城市轨道交通工程安全预评价内容主要涉及到危害因素的种类辨识和危害程度估算、典型站点及隧道的火灾计算模拟评价、项目的安全检查评价和工程全局安全评价、地基抗压能力的稳定性评价和工程核心设施的预先危险性分析等方面。城市轨道交通工程安全验收评价内容主要涉及危险有害因素的种类和程度分析、包含土建工程和外界环境影响的系统安全检查评价、对事故应急救援体系的安全管理评价、典型车站人员疏散计算模拟和大客流输运能力模拟评价、试运营情况数据统计分析评价以及项目设备设施的安全性评价等方面。城市轨道交通工程试运营前的安全预评价相应工作内容可以参照《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁安全运营安全评价标准》等相关内容进行，现阶段国家还未制定相关进程的标准规范，针对本阶段的特点应包括安全管理评价、城市轨道交通系统安全检查及安全设施评价、试运营基本条件的评价等等。城市轨道交通工程运营安全现状评价主要包括对外界环境、设备设施、安全运营管理等方面的基础安全评价，项目工程的危险有害因素的研究辨识以及对运营过程中人员财产损失、行车安全事故发生率等有关的安全事故风险水平评价等内容。

3 城市轨道交通工程安全验收评价方法

结合城市轨道交通工程自身特点以及参考国内外城市轨道交通工程安全评价方法的研究成果，简要介绍以下几种城市轨道交通工程的安全验收评价方法。

3.1 统计分析方法

统计分析方法是结合现场检查情况和对建设方提供的资料进行分析，对城市轨道交通试运营以来的运行情况及发生的安全事故进行记录统计，对城市轨道交通工程中存在的安全隐患进行汇总分析，对工程在以后运营中可能出现的安全事故进行预测分析评价，并根据存在的问题和隐患提出行之有效的控制措施。

3.2 安全检查表法

安全检查表法是利用一些具备扎实的安全技术和安全管理经验的人员事先根据设计方案、设备设施和施工作业情况等对研究对象进行细致周到的分析讨论，从而得出的包含检查部位、项目、要求及结果在内的表格或者清单进行城市轨道交通工程的安全评价。安全检查表中的项目内容标准规范都是经过相关安全评价专家的讨论论证形成的，应以此为依据对城市轨道交通工程进行安全预防措施及项目存在问题和潜在的危害进行逐项检查，确保其复合国家相关法律法规和行业标准规范。

3.3 计算模拟评价方法

计算模拟评价方法包括利用计算机运用精细网格计算模拟方法对典型的车站人员疏散情况进行模拟评价，此外，在验收评价中还应针对典型车站的突发性大客流的输运过程进行分析评价，检查是否可以在规定的时间内对人员客流进行安全疏散，进出站的疏散通道、行车组织以及安全出口等设施设置是否达到标准规范的要求，应保证在客流高峰期发生火灾的情况下利用极短的时间完成对乘客及相关工作人员的撤离工作，还可以采用对于人群疏散时间、行为、策略与技术等进行研究的人员动力学模型进行模拟安全评价。

4 结语

随着我国社会经济的快速发展，城镇化建设步伐也在不断加快，大量人口涌入城市给城市的交通发展造成严重影响，使得作为解决城市交通问题重要方式的城市轨道交通工程压力倍增。近年来，城市轨道交通工程的迅猛发展带动了城市经济的快速发展，同时对改善城市的民生交通出行做出了巨大的贡献。目前，我国的城市轨道交通工程建设进入了高速发展阶段。但是，作为一个庞大的、复杂的交通系统工程，城市轨道交通工程由于技术及风险管理等方面的某些原因，造成安全事故时有发生，故对城市轨道交通工程的安全验收评价工作的重视程度逐渐提高，本文对城市轨道交通工程安全验收评价进行了相关分析，期望为城市轨道交通发展贡献力量。

【参考文献】

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城市轨道交通施工管理篇7

关键词：城市轨道交通；技术要点；管理措施

1引言

城市轨道交通是城市交通的重要组成，由于其建设规模较大，所涉及的专业、技术等相关要求也较高，施工环境复杂，因而对于质量的控制难度也较大。我国的城市轨道交通工程发展历史较短，相关的建设经验仍然有所欠缺，因此需要针对城市轨道交通施工技术，并落实管理工作措施，保证工程质量。

2城市轨道交通工程施工概述

2.1轨道交通结构型式与构造

城市轨道交通线路通常由车站、区间和停车场等组成。车站是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车；区间是连接车站与车站、车站与停车场间的通道；停车场是车辆停放、列检的场所，同时可作为运营控制办公场地。列车轨道结构型式，与普通铁道类似，通常包括三种，即钢轮钢轨式、橡胶轮胎式和磁悬浮非接触式，当前应用较多的主要是钢轮钢轨式轨道结构，该轨道结构部件包括钢轨、轨枕、道床、连接部分（扣件）、道岔以及其他附属设备。建设过程中，轨道所采用的轨枕型式很多，当前常用的轨枕材料有木材、钢材和混凝土；轨道的道床则主要包括有碴、无碴两种型式，其中的无碴道床则包括长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床和现浇承轨台式整体道床。

2.2轨道交通施工的特点

轨道交通建设规模庞大，其施工计划、组织、控制和管理等各项工作的实施也存在一定困难，因此需要政府、施工、设计、监理、运营单位之间能够互相合作来完成。在实际施工过程中，必需针对各个施工环节采取详细的施工措施，尤其针对关键性施工项目与技术要点，采取必要的管理措施，不可忽略任何施工细节。在轨道交通的施工过程中，因为轨道交通本身承力较大，且位于地下，因此轨道交通地基建设通常较深，在进行挖掘时容易遭遇一些岩石层等情况，因此要设计多种施工技术的备选方案，减小这些不定因素对建筑费用和工期的影响。

3轨道交通施工技术要点分析

3.1明挖法施工技术要点

该施工技术是我国轨道交通施工中，出现较早的施工技术，该施工技术适用于一些建筑高度较低，且密集程度不大的情况。明挖施工过程中需根据现场情况设置必要的基坑围护结构，开挖采取直接从地表直接向下形式，边开挖变架设内支撑支护坑壁；基底验收封底后再自下而上，逐层浇筑墙板。明挖法施工技术相对于其他的施工技术而言，具有的优势在于成本低而效率高，对投资和加快建设进度有利，但对周边施工环境要求比较严格，建筑物密集、交通流量大地段存在基坑开挖风险高、影响交通等影响。但是，由于现代社会与经济的飞速发展，使该技术的运用受到很大开发，从而衍生出半铺盖施工、全盖挖施工等多种方式，其应用使得复杂的轨道交通建设施工方法更灵活多变。

3.2暗挖法相关技术要点

浅埋暗挖的施工理念源起了“新奥法”等隧道施工工法，因掘进方式不同，可分为众多的具体施工方法，如全断面法、正台阶法、环形开挖预留核心土法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、侧洞法、柱洞法等。“新奥法”是以维护和利用围岩的自承能力为基点，使围岩成为支护体系的组成部分，支护在与围岩共同变形中承受的是形变应力。因此，要求初期支护有一定柔度，以利用和充分发挥围岩的自承能力。而作用于浅埋隧道上的地层压力是覆盖层的全部或部分土柱重，其地层压力和支护刚柔度关系不大，从减少地表沉陷的城市要求角度出发，还要求初期支护有一定刚度。设计时并投有充分考虑利用围岩的自承能力，这是浅埋暗挖法与“新奥法”主要区别。浅埋暗挖法以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，辅之以其他配套技术，比如地层加固、降水等。以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理。按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量）测进行施工。浅埋暗挖法对地表产生的影响不大，尤其是地表的建筑和环境，不影响社会生产生活的正常进行，因此，这种技术得到了较大范围的推广。

3.3盾构法技术要点

盾构法施工隧道具有施工安全、效率较高，在质量方面也得到了较大程度上的提升，在实际施工如图2所示。盾构法首先要求线位上应当允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；其次隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于一倍洞径，否则上覆土应采取抗浮措施；再者隧道范围地质条件应相对均匀，线路尽量避开孤石、软硬不一地段；同时洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间应满足相关要求，否则应做加固处理；盾构施工过程中还应严格把握隧道轴线的误差，管片的制作和安装应在误差范围；管片壁后注浆也是重中之重，针对土壤脱离盾构的现象，需要进行及时测量与核算，注浆的配比需要满足承载需要，以实现对这些区域的有效修整。盾构法的技术优势在于不会对城市地面建筑、施工周边环境等造成不利影响，施工过程也不会产生噪音，尤其适用于地层较深的地段。另外，这种施工的精度较高，尤其是管片和机械制造，误差被控制在较小的范围之内。但盾构需要协同特定的机械设施一起工作，有些需要结合施工的具体情况，进行特殊制作。需要注意的是，在盾构施工中，管片上浮问题要重视，需要全面了解施工环境，尤其是土层的分布、深度、含税等参数，结合不同情况，进行挖掘推力以及速度的设定，并采取相应注浆加固措施。另外，应特别重视对控制盾构机掘进姿态控制，根据监测反馈数据及时调整相关参数，充分发挥千斤顶的作用，特别是做好上坡、下坡和转弯地段的掌控工作。

4城市轨道交通工程施工管理措施

在对城市轨道工程的管理过程中，对于工程的供电、通信、空调通风、给排水、消防以及监控等技术要点，必须通过加强管理工作的方式，保证生产活动中的全方位、全过程安全性，从施工技术等层面，采用新工艺、新方法，提高轨道交通的施工效率。

4.1电气系统施工管理

在管理城市轨道交通建设过程中，电气系统施工的管理，应当突出安全和经济目标，针对电气系统施工整个过程，采取相应的管理措施，重点针对低压动力配电、电气、通信、照明等重点环节，通过加强检查与监督，通过严格的管理措施确保电气系统的施工和应用的安全性，从而有效控制电气系统的施工成本，从而达到对电气系统施工的良好约束与规范。

4.2给排水系统施工管理

由于城市轨道交通中给排水系统一般较为复杂，车站及地下区间隧道采用生产、生活与消火栓相互独立的给水系统；地下区间隧道设消火栓系统。因此，在管理城市轨道交通的给排水系统施工中，必须强化规范意识与安全意识，如果管理工作难以到位，将很容易出现系统的错乱与管道混接等方面的问题。由此可见，必须能够努力做好细节上的管理，才能够给排水系统的施工过程，采取全面的管控措施，从而为给排水系统的功能、正常运行提供保证。

4.3通风系统施工管理

轨道交通通风系统控制必须能实现中央控制、车站控制、就地控制3级控制。应特别重视车站公共区通风机排烟控制，车站公共区采用全空气一次回风集中空调通风系统，热季采用空调，其余季节通风换气。一般在站厅层两端设空调机房，内设组合式空调机组（带粗效过滤、空气净化消毒装置），回/排风，排烟风机和空调新风机。原则上站厅独立设置专用排烟系统，站台公共区排烟由回排风机兼用（排热风机辅助排烟）。车站气流组织采用站厅、站台公共区上部均匀送风，站台集中回风的形式。区间隧道通风系统通常采用活塞通风系统、机械通风系统，地下车站原则上两端上、下行线各设一座活塞/机械通风井，即车站两端上、下行线的活塞风口分别位于线路中心线正上方或侧面。

4.4采用先进施工技术和机械

由于轨道交通的施工作业深度较大，因此对于期间需要使用的吊机械、运输机械等，均要求较高。因此，在进行施工的过程中，应当要求施工人员能够运用先进的机械设备，以实现轨道交通整体施工的机械化，使用机械操作取代人力，在提高施工效率的同时，提高施工精度，从而确保施工质量。依据轨道交通地基填料性质上的差异，从而选择最为适合的压实机器，在使用黏土进行轨道交通填筑施工时，需要注意合理选择压实作用力和压实时间，让工人能够对压实机械的使用足够熟悉，从而达到满意的压实效果。

4.5加强安全技术管理

从事轨道交通的施工人员，应当具备强烈的安全意识，在积极加强轨道交通施工技术的同时，还需要重视安全技术的管理，针对工程施工中存在的安全隐患等方面，进行防范与消除，采取定期检查和维护制度，确保各种机械设备能够正常运行，从而避免轨道交通项目施工中的人员伤亡。对于轨道交通项目必需用到的临时结构需要严格的进行检查才能使用。

5结语

城市轨道交通在城市建设以及运输中的地位越来越重需要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。所以需要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验以及理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。

参考文献

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[2]马红江.城市轨道开挖施工作业方法及优缺点分析[J].城市建筑，2016（9）：57~58.

城市轨道交通施工管理篇8

关键词　上海，城市轨道交通，建设管理，路网规划

1 引言

上海是我国最大的经济中心和历史文化名城，市域面积6340km2，其中中心城面积约670km2。2002年末，全市总人口1641万人(不含约300万流动人口)，其中中心城人口956万人;全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收入2203亿元。

2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020)，明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。

大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现发展目标的基本要素。特别是2002年12月，上海成功获得了2010年世博会举办权，这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的要求。

2 世博会与上海城市交通发展战略

2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸，预计总参观人数超过7000万人，高峰日参观人数将达到80万人。解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题研究结果表明，世博会客运必须形成以轨道交通为主体，公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此，上海制定了专门的城市一体化交通发展战略，其目标包括:

(1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。

(2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。

(3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。

要达到上述城市交通发展战略目标，需要大力发展城市轨道交通，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆，并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求，确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。

3 上海近期城市轨道交通发展规划

3.1 上海轨道交通的初始线路

为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。

经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。

3.2“十五”期末形成轨道交通的骨架网络

上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位，审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路:计划在“十五”期间，建设9条轨道交通线路，总长达到188km;到“十五”期末，初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络，轨道交通日客运量达到250~300万乘次，承担20%~25%的公共客运量。

9条线路中，17km长的上海轨道交通5号线(即莘闵线，莘庄———闵行开发区)，经过3年的建设，已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线路。

共和新路高架工程长12.5km(轨道交通1号线北延伸段，上海火车站———泰和路)，采用的下层地面道路、中间轨道交通线、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日开通，轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通，正式运营。

轨道交通4号线(22km，为明珠线二期，宝山路———虹桥路)，是上海轨道交通网络中唯一的环线，预计将在2005年末初步建成，并与3号线(明珠线一期)西半段在2006年实现环线运营。

“十五”期间，还将计划开工建设的其他6条线路分别是:轨道交通2号线西延伸段(9.4km，中山公园———虹桥机场)，轨道交通3号线北延伸段(14km，江湾镇———宝钢)，轨道交通6号线(33km，浦东高桥———东方路———济阳路)，轨道交通7号线(19.7km，外环路———零陵路)，轨道交通8号线(26.2km，开鲁路———中山南路———济阳路)和轨道交通9号线(37.5km，松江新城———东安路)。

3.3 2010年左右形成轨道交通基本网络

经过10年左右的初始发展期，“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。

基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络，中心城范围内的总里程约为310km。

基本网络建成之后，将构筑起中心城45min交通圈。即:乘客从出发处到车站以及从车站到目的地各花10min时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间)，从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。

基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上，再建设和延伸以下线路，它们包括:轨道交通2号线东延伸段(29.2km，张江高科———浦东机场)，轨道交通7号线东延伸段(13.8km，零陵路———浦东龙阳路)，轨道交通9号线二期工程(11km，东安路———浦东源深路)，轨道交通10号线(28.8km，新江湾城———河南路———上海动物园)，轨道交通11号线(120km，嘉定———临港新城)，轨道交通12号线(33.3km，漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线(13km，金沙江路———不夜城)。

4 确立以轨道交通为主体的远景规划

上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成，显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城45min交通圈，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费，实现城市可持续发展。

轨道交通规划网络由17条线路组成，其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条，总长约810km。其中中心城内(外环线内)长度约480km。主要规划内容包括:

市域快速线(R线)，由4条线路组成，总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等)，构成全市范围的快速交通骨架。

市区地铁线(M线)，由8条线路组成，总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。

市区轻轨线(L线)，由5条线路组成，总长118km。市区轻轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。

5 以创新应对上海近期轨道交通建设速度和规模的挑战

轨道交通近期的建设计划，决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设，这也是国内从未面临的新问题。一方面，我们必须超前规划、统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面，前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。

5.1 对近期城市轨道交通建设力量的分析

(1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。

(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制。除上海本地企业外，通过规范的市场化操作，引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入，确保了上海轨道交通的建设力量。

(3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划，上海市每年将有30多个车站开工建设，隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模，对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求，尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量，每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说，上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。

5.2 施工对交通影响的分析和对策措施

如前所述，根据上海轨道交通近期建设规划，至2010年左右，上海轨道交通总里程为510km。这样，除去已经建成的1、2、3、5号线和正在建设的4号线共计104km之外，上海共需新建的轨道交通线路长度为406km，而在对交通影响较大的中心城区范围(外环线内)，将建设215km线路，车站209个。其中，二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施，所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设90个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为35~40个左右，其中对于交通影响最大的市中心区而言，每年仅有15~20个车站进行施工。

根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则，提出以下主要对策:

(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排

项目实施计划时，加强与其它部门的协调，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施，如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施，以减少重复施工对交通的影响。

(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。

(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题，使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响，如车站位置尽量避开十字交叉口等。

(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。

(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽，减少对交通特别是主干道交通的影响。

(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。

(7)强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。

5.3 创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面抓建设

(1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计，上海正在编制地方性规范、标准，包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。

在实现网络化进程中，我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题，以避免重复投资，达到网络设施的综合利用和资源共享。

①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置，基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场(含已建4座)即可满足需要。

②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后，只需建设19座110kV变电站就可以满足要求，与分线建设时减少10座以上。

(2)体现“以人为本”，完善功能设施

通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验，我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念，并已经着手从在建项目开始予以改进。

①完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在，每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道，5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸实现。

②换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站，其中二线换乘车站38个，三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例，17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点，通过规划设计与2、6、9号线实现了枢纽换乘;4号线西藏南路车站与8号线相交，采取了统一设计、同步施工方法，实现”十字”换乘，使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。

③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，上海针对轨道交通标识系统的不足，制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》，明确在建和将建的线路中必须遵照执行。

④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分，除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。

(3)新技术、新装备在建设中的推广应用随着轨道交通建设的大规模推进，以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。

①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外，单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。

②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比，在相同覆土条件下，可大幅缩小隧道线间距，可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。

③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据，通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验，8号线和6号线各车站正逐步推广。

(4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价，提高轨道交通服务水平，实现“小编组、高密度”，上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。

为创造机电设备人机界面友好，便于统一控制和操作，拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统，把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成，实现轨道交通机电系统的综合监控。

5.4 采取切实措施，合理控制轨道交通工程造价

从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始，轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度，轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/km基础上，到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/km左右。

上海在控制造价方面采取的主要措施有:

(1)进行轨道交通建设体制改革。2000年4月，上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开，对降低工程造价提供了制度保障。

(2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目，包括土建和机电项目，全部实行市场化操作，通过公开市场招投标，引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。

(3)加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来，通过十几年的实践，轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶，轨道交通产业体系已经基本形成，车辆和设备产品的价格大幅度降低，对降低整个工程造价起了关键作用。

城市轨道交通施工管理篇9

【关键词】：城市；轨道交通；网络化运营

中图分类号：F572.89文献标识码： A 文章编号：

1、前言

改革开放以来，我国的经济、科技水平均得到了前所未有的提高，这使得各大城市建立轨道交通网成为了可能，随着城市轨道交通网络化进程的推进，轨道交通的运营管理方式由独立运营向网络化运营的方向转变，而在网络的条件下，城市轨道交通系统的各个线路间的相互关联和影响是不可避免的，这样的话对轨道交通运营组织的协调性要求更高，故对其进行研究具有非常重要的意义。本文以下内容将对城市轨道交通网络化运营进行分析和探讨，仅供参考。

2、我国城市轨道交通网络化运营现状

国外城市轨道交通起步较早，英、法、德、美、日等国都已形成完善的城市轨道交通网络,由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。截至2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达30条，通车总里程729公里。截止目前，中国内地累计有31个城市已经或即将与轨道交通“结缘”。除了4个直辖市和沿海地区一些经济较为发达城市，位于中西部的武汉、成都、西安、长沙、郑州、南宁、昆明、南昌、贵阳、合肥等省会城市都在积极筹划轨道交通建设，东北地区的沈阳、长春、哈尔滨和大连也在快速跟上。预计到“十二五”规划末期，中国内地城市轨道交通运营里程将从2011年底的1630公里增长至3000公里左右。未来十年，中国内地城市轨道交通建设投资有望超过3万亿元人民币。虽然轨道交通的快速发展壮大了公共交通能力，为城市居民出行带来便利，但总体上仍然难以满足经济社会发展需要，而且城市轨道交通网络化运营水平较低，一些已实现轨道交通网络化的中心城市还面临着巨大的运营安全压力。所以，对城市轨道交通网络化运营进行研究和探讨具有非常重要的意义。

3、提高城市轨道交通网络化运营水平的措施分析

根据作者多年的实践经验，认为要提高城市轨道交通网络化运营水平需要从如下几个方面采取措施：第一，提高城市轨道交通网络化运营效率。①提高通过能力，其方法是：缩短列车间隔，同时，适时加开临客缩短平峰运营间隔；扩大列车编组数。②高峰时段限制进站。如果车站周边人流相对集中，早高峰乘车经常会出现滞留现象，当客流量危及运营秩序和安全时，适当采取限制进站客流可有效减少列车在站延误的时间，据地铁客流经验可以依据以下三个方面的内容采取具体措施：当客流量达到车站容量70%时应采取限流措施；当客流量达到车站容量90%时应采取封站措施；适时采取全路网联动限流措施。③加强疏导。做好城市轨道员工的培训，加强客运服务组织工作，在换乘站和重要车站完善乘客导向标志、标识系统很有必要。同时，努力开发和合理使用乘客信息系统，对于引导乘客流向和突发事件发生时的疏导工作，可起到事半功倍的功效。第二，成立专门机构负责路网运行管理，实现路网管理集中。针对城市轨道交通建设、运营管理多元化的格局，要实现提高运营管理水平和服务质量的要求，必须实施建设、运营管理的统一规划，明确功能定位和需求，提出统一的服务标准，避免在建设过程中走弯路。因此，必须有统一的制定、管理、监督、考核部门，从而实现管理的集中。第三，建立统一的传输网络并实现系统的兼容和互通互联。轨道交通只有形成网络后才会发挥最大的效率。在单线建设时,各个系统专业都建立单独的传输体系,如广播系统、调度指挥通信系统、电视监视系统、公务通信系统、售检票系统、信号系统、防灾报警系统、环境监控系统等一般都设立各自的传输通道。这样不仅造成传输系统复杂,资源浪费,而且网络形成之后还容易产生难于管理等问题。当前信息技术突飞猛进,大容量的传输媒介可以满足轨道交通建立统一的传输网络的需要,而且统一的传输网络有利于实现系统专业的资源共享。轨道交通网络形成之后,各条线路系统之间的互联互通问题就变得十分重要和必要。第四，建立沟通协调机制，实施建设管理一体化。针对工程建设中遇到的多元主体、专业性强、分散建设的建设体制与智能化信息系统所要求的严密性、统一性、规范性形成的突出矛盾，和系统工程建设极为复杂，协调工作量巨大，影响工程进展的问题，应设立由政府、建设管理单位共同组成的轨道交通网络化运营沟通协调机制，以实现建设管理一体化。第五，建立网络运营安全保障机制。①及时的应急抢险。不断完善应急预案，提高突发事件应急处置和应变能力；合理布局抢修资源，提高突发事件应急抢险响应速度；加强抢险队伍建设，提高突发事件应急处置反应能力；加大抢险装备投入，提高突发事件应急抢险工作效能。②严格的制度管理。确立统一的运营管理流程和工作程序；健全统一的运营管理标准和服务水准；建立统一的责任追究制度和奖惩机制。③有效的设施监护。形成网络专业结构监护队伍；运用先进的监测设备和手段；完善监测资料数据库。④专业的系统维护。确保车辆日、定、架、大修维护制度的严格执行；确保信号、通信、票务、供电等控制系统专业化维护和备份的落实；确保机电设备的运作处于受控状态。第六，确保换乘枢纽车站系统和设备的资源共享。这里指的资源共享不仅包括地下空间或设备和管理用房的资源共享,更重要的是车站机电系统和设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享,同时也包括防灾报警系统、设备监控系统等的联动。

4、结尾

以上内容首先对我国城市轨道交通网络化运营的现状进行了分析，随后对提高城市轨道交通网络化运营水平进行了研究和探讨，表达了自己的观点，提出了自己的见解。但是作者深知，作为一名技术人员，应在实践中不断总结和学习，只有这样才能为提高城市轨道交通网络化运营效率和质量做出更大的贡献。

【参考文献】

[1]《公路工程施工》 朱峰；机械工业出版社

城市轨道交通施工管理篇10

关键词：城市轨道;交通技术;发展战略

发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。