海口经济政策十篇

海口经济政策篇1

韩国是个三面环海的半岛国家，国土面积仅9.93万平方公里，国土面积的狭小造成韩国资源形势比较严峻，自然资源严重不足。韩国沿岸线长2.4万公里，沿海岛屿有3000多个，受其管辖的内海、领海、专属经济区和大陆架的面积约为44.6万平方公里，是陆地国土面积的4.5倍。因此韩国非常依赖海洋资源。

一、韩国的海洋经济发展中的财政政策

为了实现海洋经济的发展目标，韩国制定了一系列政策来促进海洋经济的发展。

（一）政府加大财政投入，为海洋经济提供资金支持

韩国政府在各个层面都对海洋经济加大资金支持，具体的资金投入如下表所示：

表1 2008年韩国海洋水产部预算列表

注：数据来自于中韩海洋科学共同研究中心。

1、为促进渔业资源的增殖，增加水产收益，实现渔业的可持续发展，韩国政府加大了对渔业的资金投入，包括兴建海洋牧场、投放珊瑚礁、放流鱼苗等。韩国海洋水产部从1998年开始启动的海洋牧场项目总投资共240亿韩元。

2、为了振兴远洋渔业，2006年，韩国提出截止2013年投资2655亿韩元加强远洋渔业竞争力方案，将远洋渔业培育成主导21世纪的海洋核心产业。

3、加快港口建设，总投资590亿美元，计划用12年时间将韩国港口建设成为东北亚地区的物流枢纽港口。

4、加大对海运业的扶持力度，2009年上半年，由证券银行协助政府和民间共同筹募4万亿韩元（约合30亿美元）的基金，购买100多艘船只资助继续运营的海运公司，促使企业进行结构调整。

5、加大海洋科技经费的投入。国政府非常重视海洋科学技术的发展，他们已把发展海洋科学事业作为国家在21世纪进入科技先进行列的一个重要方面来加以推进。

（二）完善海洋经济发展的软硬件和基础设施建设

1、构建陆海一体化的海水养殖渔业设施。陆海一体化的海水养殖牧场可以实现海水养殖空间和设备费用一效率管理的最大化、苗种供应和海水养殖环境的有机结合。

2、促进水产品交易。扩建产地、消费地流通设施及直接交易基础设施，完善水产品交易物流网，建设水产品流通信息设施的标准化，积极建成国际水产品交易中心。

3、完善港口建设。通过《东北亚航运枢纽》计划，加强釜山港、光阳港等9个港口的建设，计划于2011年前新增63个泊位，并增加重吊和堆场设备。将港口的信息系统改造成互联网数据系统，通过互联网数据中心向承运人和托运人提供更加快捷、低价的最新信息。

4、实现海运经营世界化，扩大以大型集装箱为主的远洋航运船队。大力开辟国际新航线，建立综合物流体系和面向世界的航运网、综合海运信息网。

5、完善海洋旅游配套设施。依托政府、地方自治和民间等多种资本支撑，综合开发海滨及海域资源，积极完善海上交通服务设施，韩国开通了高速铁道等改善交通环境，促进沿岸、渔港、渔村的联合开发与利用。建设海上公园，保护秀丽风光。发展渔村体验旅游，扩大海滨亲水港湾空间，拓展海洋文化体验空间，促进沙滩文化旅游。

（三）在财政上给予税收补贴等优惠政策

1、为促进远洋渔业的持续发展，把远洋渔业发展成为远洋产业，为确保保护远洋渔业的竞争力，进行关税调整。其中对于鳕鱼、金枪鱼等5种重要鱼种的关税调整，维持在最大限度。

2、为增强港口的竞争力，对进驻自由港区的外商提供税收的优惠政策。对进入该区域的外籍企业给予免税。按照不同的投资额和企业类型，最少的能够享受3年100%的免税待遇，最长的能够享有15年100%的免税待遇。

二、韩国海洋财政政策对我国的启示

21世纪，海洋经济成为世界各国新的经济增长极。海洋蕴含着丰富的资源，具有巨大的开发潜力，由此各国都制定各项政策促进海洋经济发展的政策。综合分析韩国的海洋经济财政政策后，对我国海洋经济财政政策的启示如下：

（一）建立统一的高效的海洋综合管理部门，保证财政政策制定、执行的高效率

从韩国海洋经济管理的经验可以了解到，随着综合管理机构的设立，能够将分散的管理体制加以综合，在法律、政策、国民海洋意识提高等多方面取得了诸多进展。因此，中国应积极慎重的推进海洋综合管理体制，在构建综合海洋管理体制时，借鉴韩国海洋综合管理体制的经验与教训，建立一个有中国特色、适应中国海洋管理特点、与周边国家和谐共处的海洋综合管理体制。保障财政政策的高效执行。

（二）继续加大财政投入力度，发挥中央财政资金引导和调动社会投资积极性的作用，要建立多元化、多渠道的海洋经济投入体系

重点在整合现有政策资源和利用现有资金渠道的基础上，建立稳定的财政投入增长机制，充分发挥政府在海洋经济投入中的引导作用，通过财政直接投入、税收优惠等多种财政投入方式，增强政府投入调动全社会资源配置的能力。可以吸引私人投资，为海洋经济的发展提供支持。同时在税收、收费等各方面提供优惠条件，吸引国外资本投资于我国的海洋经济。

（三）在财政政策制定中，注重对海洋科技的投入，科技兴海

海洋开发离不开海洋高科技手段。技术创新需要雄厚的资金支持以及高素质的科研人才队伍建设同步进行，仅凭借企业自身难以满足技术创新的需要。为使海洋科技资源通过海洋研究开发、技术创新等活动变成现实的科技生产力，需要以强大的海洋经济、产业实力为基础，这就要求政府提供充足稳定的海洋研究开发经费。增加海洋科技投入是海洋科技实力的前提条件和根本保证。

（四）制定财政政策注意海洋环境保护，保障海洋经济可持续发展

在开发海洋经济的过程中，应坚持开发与保护并重，决不能先污染后治理。因此政府可以加大对海洋环境保护方面的资金投入。在提供财政优惠政策时，不能一味只追求经济数量的增长，要努力实现海洋可持续发展。体现在限制近海渔业发展、通过高科技手段提高海洋资源利用效率、严格的近海污染防治政策等方面。

（五）制定财政政策，促进我国海洋经济信息建设

信息在未来社会、经济发展中显得越来越重要。特别是对于海洋航运业、港口等，物流信息是港口物流高效发展的前提。因此应加大财政支持力度，完善社会信息网，保证信息的时效性，同时也应完善渔业的水产品交易信息网等，为渔民提供便利。

（六）财政政策的制定应积极支持第三产业海洋旅游业的发展

第三产业对于经济发展具有强大的拉动作用。其发展水平是衡量生产社会化程度和市场经济发展水平的重要标志。海洋旅游业作为重要的海洋经济产业，更是重要的第三产业，我们应加快脚步，转变观念，进一步完善海洋旅游相关的基础设施。

海口经济政策篇2

近日，国务院正式批复同意泉州出口加工区整合升级为综合保税区，这标志着泉州出口加工区即将成为对外开放层次高、政策优惠、功能齐全、通关快捷、区位优势明显的海关特殊监管区域。

回顾去年，泉州出口加工区货物进出口总额23.75亿美元，涉及航空维修、高端印刷、光电电子、陶瓷喷墨机械、酒类食品、进出口贸易等业务，同时已在全国率先推行国内外航空零部件维修、委内加工、分送集报等业务。

手握政策红利，泉州综合保税区将展开新一轮跨越发展，紧扣经济新常态，主动对接自贸区先行政策，推动泉州开放型经济的持续发展。

七项政策功能优化升级

综合保税区将现有的保税政策优势和口岸优势有机结合，叠加了保税区、出口加工区、保税物流园区乃至部分口岸通关的所有政策和功能。

除享受国外货物入区保税、国内货物入区退税、区内交易免税的政策外，还适用保税港区政策，可以充分发挥区位和政策优势，拓展保税加工及贸易等相关功能。

落实到具体政策上，升格综合保税区后，企业可切实享受到哪些升级红利?据泉州出口加工区相关工作人员介绍，相较以往，综合保税区具有以下七项政策功能优势：

综合保税区具备对外贸易(包括国际中转贸易)、商品展示功能;

特殊情况下，经区内海关核准区外法人企业可以依法在区内设立分支机构，并向海关备案;

明确对于同一配额、许可证件项下的货物，海关在进境环节已经验核配额、许可证件的，在出区环节不再要求企业出具配额、许可证件原件;

区内企业在区外从事对外贸易业务且货物不实际进出区的，可以在收发货人所在地或者货物实际进出境口岸地海关办理申报手续;

区内货物经海关批准，也可以在口岸海关办理海关手续;

区内企业需要将模具、原材料、半成品等运往区外进行加工的，一般不需交保金或保函，但委托区外企业加工的期限不得超过6个月;

明确区内货物一般不设存储期限;区内与区外之间企业不要求出口退税的货物，经海关批准可以由区内企业指派专人携带或者自行运输。

有力对接自贸区政策功能

泉州出口加工区正式升级为泉州综合保税区，可有力对接自贸区政策功能，成为我市最开放的外向型经济综合服务平台。

据相关工作人员表示，利用保税的优势开展商业模式创新，会成为未来的重要看点。下一步，综保区将强化与海关等部门的工作配合，主动吸纳自贸区的示范效应和溢出效应。

根据计划，泉州综合保税区将积极同步复制自贸区在政府职能改革、口岸监管、投资贸易、金融服务及各项监管制度，推进投资贸易便利化等各项创新举措在综保区内先行先试。

同时，推动综合保税区政策功能与复制自贸区创新服务的有效融合，确保委内加工、分送集报、区港绿色通关、保税展示交易、境内外维修、 保税研发等政策功能及业务创新服务模式在全区范围内的顺利推广。

主动加强与海关、国检、外管、税务等口岸监管部门的政策研究与思路对接，紧跟福建自贸区及海丝经济建设的创新发展步伐，同步推出相关优惠扶持措施及优质服务，努力推进综合保税区的快速发展。

海口经济政策篇3

[关键词] 临港经济 发展经验 河北省 启示

临港经济,是指以港口及邻近区域为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托,展开生产力布局,发展与港口密切相关的特色经济,进而推动区域繁荣的开放型、优先型经济模式。依托港口做大做强沿海经济,进而带动腹地经济发展,是低成本配置资源、交换产品、融入世界经济的最佳路径。大力发展以港口为核心的临港经济,以港强国,是发达国家经济发展的普遍规律。河北作为沿海省份,依托港口,做大做强临港经济,是有效发展地方经济的重要突破口。在发展临港经济中借鉴发达国家的发展经验,打造沿海经济隆起带,为全省经济发展提供强力引擎,对于河北实现沿海经济强省的战略目标无疑具有重要的现实意义。

一、发达国家临港经济发展经验

经验一:发展临港经济是推动沿海地区经济发展的重要突破口。临港经济的产生和发展,得益于国际贸易的不断繁荣。上个世纪60年代前后,随着工业化的进一步发展和贸易自由化的推进,充分利用世界资源发展本国经济成为发达国家的基本策略,在成本与市场两种因素的共同作用下,大量工业向临海临港区域积聚,形成了临港经济的雏形――临港工业区。这一地区不仅吸引了大量的劳动力、资金和技术,还促进了钢铁、有色金属、石油、化学、电子、电力等工业向沿海转移,使得依托港口发展的城区日益成为带动区域乃至全国经济发展的重要突破口。世界上四分之三的大城市、70%的工业资本和人口、经济总量的20%都集聚在离海、江、河岸线宽度100公里以内的地区,却拉动和催生了50%的内陆地区经济总量。美国纽约港、韩国釜山港、英国伦敦港、新加坡港、荷兰鹿特丹港、日本的东京,均有十分发达的临港产业群,且成为带动国家乃至世界经济增长较快的地区。如日本的“京滨”工业带,是沿着东京湾西岸,包括东京、川崎、横滨等城市的海湾地带,在这条宽仅五六公里,长60余公里的带状地区内,分布着千人以上的大型工厂200多家,工业产值占日本全国的40%左右,并主要集中在炼油、钢铁、造船、电机几个产业;以釜山为中心的东南沿海工业区和以仁川港为中心的京仁工业区,其工业产值占全国的80%,格局明显的临港工业布局使得韩国在1997年国民生产总值达到4852亿美元,居世界第十一位,在短短的二三十年间,韩国通过发展沿海经济实现了经济的腾飞。

经验二:重视港口建设是发展临港经济的基础。在经济全球化时代,世界各国经济和贸易相互依赖,港口已不仅仅是运输枢纽而且成为全球化大生产的主要组成部分。因此,许多国家在发展本国港口的指导思想上发生了重大转变:从单一追求港口吞吐量和企业的经济效益最大化转向以实现港口长期价值最大化为主要目标,即利用港口发展国民经济和增加就业机会。纵观发达国家港口发展的成功案例,可以看出健全的港口设施,完善的港口功能,发达的港口服务,是港口参与国际竞争的保证,也是发展临港经济的基础。近年来,国内外港口纷纷加大基础设施的投入和建设力度,不断提升港口功能,运用现代科技手段对港口基础设施、装卸设备进行技术改造,提高作业效率和质量。对港口的发展目标、发展思路,以及整体资源的优化配置等重大问题进行系统的研究和通盘考虑,以港口功能多元化带动腹地产业的多元化,实现港口与腹地经济的共同腾飞。新加坡是利用港口发展经济的典型国家之一,目前该港约有400余条航线连接130多个国家的750个港口,任何时候在港船舶都达到800艘以上,运作效率之高使其有“世界利用率最高的港口”之称。

经验三:发展港口物流是加快临港经济发展的重要途径。经济全球化使临港工业和海陆运物流业在海港前沿对接,两种流水线的结合统一,引发国际航运和物流的新发展,即对集海、陆、空等运输方式为一体的多式联运需求。为了适应这种趋势和提高其国际竞争力,各国普遍重视物流在港口及临港经济发展中的作用。如各国企业为了充分运用大批量运输的规模经济效应,纷纷在港口建立了仓库或物资配送中心,安特卫普港有美国福特公司、孟山都化学公司的配送中心,鹿特丹港由韩国韩进海运公司、中国香港、印度尼西亚和新加坡的物流中心。为了适应企业对在港口设立仓库和配送中心的需求,世界主要港口都专门开辟特定区域、配备所需设施为企业提供仓储和物流配送所需的全部服务,如鹿特丹港的埃姆海浪、波特莱克和马斯维莱克特物资配送区、新加坡的开平分拨区和日本横滨的“综合物流码头”因地制宜地发展物流业,兴建物流中心,取得了良好的经济效益,其投入产出比为1∶6。正是港口物流的发展推动了港口的壮大,港口的进一步壮大又促进了港口物流业,港口与物流之间形成良性循环,有力地促进了临港经济的发展。

经验四:政府的政策扶持是发展临港经济的重要保证。从国内外的成功经验可以看出,任何一个港口的发展和繁荣,几乎都离不开政策的支持。以新加坡为例,新加坡能从一个一无所有的小岛发展成为今天的国际航运枢纽,步入高收入国家的行列,政府在其中扮演了非常重要的角色。新加坡政府根据世界经济发展的趋势,立足于自身实际,不断制定、调整经济政策和策略,适时推出了进口替代政策、自由港政策、高科技政策,以及扩大腹地等政策,促进本国外向型经济的发展,并积极参与区域互动,推进区域经济的快速发展。

二、发达国家临港经济发展经验对河北建设沿海经济强省的启示

在经济全球化和区域经济合作的快速发展中,临港经济区域已成为连接中国与世界的重要纽带与载体。河北省要打造沿海经济隆起带,建设沿海经济强省,需要积极吸收发达国家临港经济发展的先进经验,并结合自身的情况,发展有地方特色的临港经济。

启示一:要把临港工业作为港口发展的重要支撑。河北省的港口基本上是以政府主导型和内贸型为主的港口,这是与其他以市场为主导的外贸型沿海港口的根本区别。多年来,河北几乎所有的优良港口都被国家赋予了煤炭转运枢纽港的单一职能,这就决定了河北临港工业必须要坚定不移地发展煤炭运输。同时,随着国内资源紧张形势的日益加剧,对进口资源的依赖程度将越来越高,河北省以钢铁、化工等为主的产业结构,对铁矿石、石油等资源的需求尤甚。河北省港口在扩大煤炭运输的同时,必须加快铁矿石、原油等深水码头建设,并在此基础上全力打造临港强势工业。在秦皇岛港、京唐港、黄骅港的开发区及周边地区布局一些大型钢铁、化工、石油化工、发电、建材及船舶修造等行业重点项目,在港口周边开发若干产业园区及加工基地,形成临港开发区、工业区、仓储区和商贸区,促进沿海工业带的形成和发展,充分发挥港口优势,形成新的增长极,带动全省经济发展。

启示二:确立港口的战略地位,加快港口建设,提升港口功能。沿海经济的本质是外向型经济,而港口则是发展外向型经济的主要载体和前沿阵地。因此,必须确立河北港口在沿海经济隆起带中的核心地位和引擎作用。要扭转把港口仅仅视为基础设施和运输行业的传统认识,应将其作为一个集运输、加工、贸易、物流、服务、旅游等多功能的综合体来建设,促其朝着多功能、全方位、增值化、现代化的方向发展。从目前看,河北省港口运营能力非常单一,多功能码头建设滞后,还未形成集液体、件杂、散杂、集装箱配套的多功能集疏“载体”,煤炭以外的物流渠道尚未打通,影响了今后港口杂货及集装箱的吞吐能力。为此,各港口要加快基础设施建设步伐和功能结构的调整,全力推进港口建设和结构调整的速度。要高标准、高起点地进行基础设施建设,提高电力、交通、通讯、水利等各种基础设施网络体系的现代化水平,实现基础产业的清洁化、绿色化、节约化,符合可持续发展的要求,为临港经济的发展创造良好的环境条件;要不断完善港口功能,将现在单一的煤炭输出港建设成综合性的深水大港,在巩固煤炭输出港地位的前提下,提升杂货和集装箱运输功能。最终将河北各港口建设成为拥有集装箱运输、大型化散装船舶与陆岛客/货滚装运输等现代海上快速运输方式的区域能源保障枢纽港、集装箱运输基本(支线)港和国际深水中转枢纽港,使其成为综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心。

启示三:进一步加强港口物流建设,大力拓展现代物流业。港口有建立物流中心的良好基础,亦是国际贸易的重要门户,选择在港口这一货物集结点建立物流中心,最易取得规模经济效益。要继续加快港口码头支持保障系统建设和港口现代物流的载体建设,健全港口设施,完善港口功能;构筑以现代综合交通体系为主的物流运输平台,以通信及网络技术为主的物流信息平台,以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台;设立出口加工区,拓展港口业务,以发展港口物流、选商引资和开发打下良好基础;按照市场经济机制对港口运输相关各环节进行整合,促使其向现代物流方向发展;鼓励有条件的企业“嫁接”国外知名物流集团,充当其全球物流网的支点,主动融入国际物流体系之中;吸纳国外更广泛的港口、航运界及生产、流通领域的企业参与物流业发展。根据《河北省沿海港口布局规划》,河北省将建成全国最大的输煤港口群,建成环渤海地区以金属矿石、原油两大货类为主的重要中转接卸基地,建成三个亿吨大港,最终在沿海港口形成煤炭、矿石、原油、集装箱、液体化工、粮食六大货种运输体系,带动京津冀及中国西部腹地经济发展。为此,河北各港口的物流园区建设要按照规划要求,以市场需求为导向,以物流企业为主体,充分利用交通优势和区位优势,构建现代物流发展平台、基础设施平台和电子信息平台。目前已成立物流园区管委会,先后引进了渤通物流、北方物流及首钢国际物流项目。物流园区将走市场化道路,与实力集团合作,联合开发建设物流园区,以大力发展第三方物流来提高全区物流产业发展水平。

启示四:政府的政策引导与扶持要到位。做强临港经济,离不开政府的政策引导与扶持。充分发挥政府在港口多元化经营的发展过程中总体规划者与调控者的作用,高度重视、合理规划港口管理模式,积极探索多方共同经营管理模式;认真研究现代港口多元化经营发展的目标定位,确保港口内部产业结构的优化,形成规模经营,提高市场竞争的抗风险能力。在我国目前的经济和政治体制下,曹妃甸港及临港工业区,乃至京津冀、环渤海经济的发展是离不开国家和各级政府的推动的,各级政府要从全局出发,除了制定好经济社会发展总体规划,还应当制定好各种切实可行的产业和区域发展政策及法律法规。有鉴于此,河北省发展临港经济,建设沿海经济强省,政府要积极拓宽港口融资渠道,大力培育投资主体,重点吸引大船公司、大货主、大集团等多元投资主体参与港口建设;鼓励港口企业凭借资产、品牌和管理优势,以参股、控股和协作联营等方式,参与省内其他港口散杂货、集装箱码头等的建设和经营;支持有条件的港口企业通过上市等途径募集资金,壮大规模和实力,促进港口发展。

参考文献:

[1]杨晓峰 闫 波 韩 倩:发展临港经济 提升区域竞争力――河北省发展临港经济的条件及对策分析[J].石家庄经济学院学报,2008,(3)

[2]安小刚 魏丽华:临港经济发展路径的国际经验借鉴与启示[J].广州城市职业学院学报,2008,(3)

海口经济政策篇4

[关键词]环北部湾经济圈；机遇；对策；思考

一、环北部湾经济圈概述

二、广西在环北部湾经济圈中的机遇

环北部湾经济圈的开发与建设，给广西带来了重大机遇。广西应立足沿海、立足开放、立足区域一体化，以沿海经济的突破发展促进和带动广西的全面发展，以沿海地区积极参与国际经济合作和国内经济合作，把沿海的北部湾(广西)经济区作为广西参与区域经济一体化的基地和平台，使北部湾(广西)经济区成为环北部湾经济圈的核心地带。

(一)加快北部湾(广西)经济区开放开发的自身条件

1、优越的区位条件

从区域经济一体化的角度及经济地理的角度看，北部湾(广西)经济区处在中国一东盟区域经济的地理中心位置，处于双方交汇融合的位置。这种区域经济地理中心的地位使其发展占据了“地利”的优势。

不论是在中国与东盟的国际区域合作中，还是在泛珠三角的国内区域合作之中，北部湾(广西)经济区均处于一个枢纽中心的位置，且是两大区域合作的交汇点，贯通南北，承东启西，融汇内外。这种枢纽位置将有利于北部湾(广西)经济区汇集内外两种资源，利用内外两个市场，优先并最大程度获得区域合作的发展红利。海上东盟的合作，资源东盟的开发，环北部湾经济圈的建设，及北部湾(广西)经济区自身区位条件的优势将促进其成为该区域发展的重心。

上世纪我国对外开放的重心在东南部沿海地区。随着中国—东盟自由贸易区建设，对东盟的开放成为国家对外开放的重心，并且对外开放的方式由“引进来”为主的被动开放转向“走出去”的主动型开放，开放的途径由参与国际分工和接受产业转移到积极推进和参与区域经济一体化，并由此推进更深层次的开放。由于对东盟的开放成为国家对外开放的重心，也因此将北部湾(广西)经济区推到了对外开放的前沿。

南宁市作为广西壮族自治区首府，是全区 政治 、经济、 交通 、文化、科技、 金融 、信息中心，是华南、西南、东南亚三大经济圈相结合的区域中心，是便捷的出海大通道枢纽，是中国与东盟各国友好往来的桥头堡。随着中国一东盟博览会的成功举办，中国—东盟自由贸易区的建立，在构建“两廊一圈”以及大湄公河次区域合作中，南宁市已成为多机遇重叠、多区域合作的交汇点，成为环北部湾(广西)经济区的核心城市，成为中国对外开放的前沿城市。

防城港市地处我国大陆海岸线西南端，位于中国与东南亚的中心交汇点，南濒北部湾，背靠大西南，东邻粤港澳，西与越南相连，是全国唯一的沿海沿边港口城市，被誉为“中国西南门户，华夏边陲明珠”。作为中国通往越南及东南亚国家最便捷的海陆通道，防城港市在构筑中国—东盟自由贸易区战略格局中居于特殊的地位。

崇左市位于广西的西南部，具有沿边、沿铁路、近海港、邻首府、连东盟的地缘优势，位于南宁—新加坡经济走廊和大湄公河次区域、泛北部湾区域交汇的关键地带，是南宁一新加坡经济走廊上的重要结点，所辖7个县(市、区)中有4个县与越南接壤，设有国家一级口岸3个，二级口岸4个，边民互市点13个，陆路可达越南、老挝、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡和缅甸等7个国家，通过钦州、防城港海上可达世界各国。

2、丰富的 自然 资源

北部湾(广西)经济区具有丰富的港口资源、 旅游 资源、海洋生物资源、矿产能源资源、动植物资源，环境容量大，腹地广阔，开发潜力巨大。

北部湾(广西)经济区地理位置重要，港口资源十分丰富，深水条件好，开发潜力巨大。北海市位于广西南部，三面临海，有多处天然港湾。防城港是我国西部最大的海港、全国20个主枢纽港之一，被我国“十一五”规划列入重点建设的12个港口范围，被交通部定位为我国沿海主要港口之一、西南出海大通道的主要出海口、区域性枢纽港和国家综合运输体系的核心枢纽。

北部湾(广西)经济区滨海风光旖旎，旅游资源丰富。拥有享有中国“绿城”美誉的首府南宁、赢得“中国第一滩”美誉的北海银滩，还有钦州三娘湾、防城港京岛风景名胜区、上思十万大山国家森林公园等。玉林是广西东南部一座具有千年 历史 的古城，是广西最大、全国著名的侨乡。玉林市旅游资源丰富，被誉为“岭南美玉，胜景如林”。中越边境是两国游客乃至亚太地区游客向往的地方，有风景秀丽的边境风光和不同的风情习俗。

湛江港、防城港、北海港都提出要打造大西南面向东盟市场最便捷的出海口，各个港口都想尽办法争取货源，为获得货源各港口纷纷打起价格战恶性竞争，导致北部湾港口群陷入“吞吐量大，利润率低”的怪圈。

北部湾地区资源存在着不同程度的掠夺性开发：盲目围垦、不当用海、建设性破坏等现象时有发生。

(三)加快广西参与环北部湾经济圈建设的对策建议

从过去惨痛教训中，人们已经认识到：发展不应以环境破坏为代价，发展必须与环保同步，不能再走先污染后治理的老路。转变发展理念，树立环境就是生产力观念，好环境将促进生产力的发展；坏环境将导致生产力的破坏和社会生活的巨大灾难。杜绝实际生活中，由于追求眼前一时物质利益，追求所谓任内“政绩”，牺牲环境的事件再度发生。在招商引资工作中，切忌饥不择食，对那些重污染项目，不管投资额多大、产值和税费多高，都应将之拒于门外。因地制宜设立 工业 集中园区，集中管理，集中治污，是防污治污的好办法。

尽快建立起广西与越南的经济、 政治 对接机制，对实现广西与越南相互投资与贸易的跨越式发展尤为重要。在此基础上，广西还可通过越南拓展与大湄公河次区域国家的经济合作内涵。

加快工业改造与升级步伐，盘活存量工业用地，用高效益产业置换低效益产业，提高存量工业用地的利用率。要推进工业布局园区化，减少工业分散布局造成大量浪费土地资源的不合理现象。推广多层、高层标准厂房的生产方式，提高工业用地集约水平。

加大海洋科技体制改革力度，制定不同阶段的海洋科技发展政策，加大海洋科技投入，努力提高海洋资源开发与保护方面的科技进步贡献率，推动海洋科技创新体系和知识经济产业群的形成和发展；建立海洋科技推广体系，建设科普示范基地和科技人才培训基地，增强潜在生产力孵化的能力，促进海洋科研成果转化，使海洋资源的开发和保护在科技的有力支持下健康快速发展。借助外力实现资源的合理配置、生产要素的优化组合，借开放带动开发，使海洋资源开发和保护通过外力的催化获得量的提高和质的飞跃。

环北部湾经济圈中可开发利用的旅游资源丰富，广西应树立大旅游的意识，积极参与区域旅游合作，促进“环北部湾旅游圈”的形成。旅游业是一个关联度很高的朝阳产业，对一个区域的社会经济发展具有重要的带动和促进作用。加强区域旅游合作，在大合作区域内，合作各方采取各种措施，促进资本、劳动力、物资和信息等生产要素的空间流动和优化配置，最终实现经济效益、社会效益和环境效益的最优化。充分发挥各地区旅游的优势、特色，精心组织旅游路线和产品组合，共享客源市场，逐步形成相对发达的旅游区域。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，区域旅游合作成为地方旅游业参与市场竞争，实现联动发展的重要途径。加强区域旅游合作，既是旅游产业发展的客观要求，又是区域旅游发展的新动力。完善区域旅游 交通 体系，实现交通和旅游路线的对接。加快环北部湾经济圈与东南亚旅游圈的对接，努力构筑环北部湾旅游 网络 体系。在基础设施建设方面，建设旅游大通道，修通环北部湾沿海高速公路和环北部湾沿海铁路，同时 科学 合理地设计主体特色鲜明、内涵丰富、吸引力强的适合不同游客需求的海、陆、空立体型旅游线路网络。

打破国界与行政区划问的界限，建立良好的合作机制，实现区域旅游市场一体化。首先，环北部湾经济圈各方要从区域整体利益最大化出发，拆除行政藩篱，打破区域合作壁垒，取消地区行政保护性政策，实现区域联动；其次，中越两国政府必须签署环北部湾旅游圈合作协定，为两国的旅游合作和本国内的区域旅游合作提供政策支持；最后，区域政府之间和旅游 企业 之间要签订具有约束力的合作协议。开发多种旅游产品，有效整合资源，挖掘文化内涵。为了适应当前旅游需求由大众观光旅游型向个性化、多样化、参与性强的方向发展的趋势，应对现有环北部湾滨海旅游资源进行深层次的开发，增加活动项目品种，设计各种各样参与性强的滨海旅游活动项目，以不断满足旅游者的需要。围绕海洋文化特色、亚热带海滨 自然 生态环境特色、 历史 文化和民俗文化特色，开发滨海度假游、休闲度假游、会展游、生态游、民族风情游、跨国游等。

撇开国际因素，环北部湾地区海洋资源是广东、海南、广西的共同利益所在，任何无序的开发、恶性的竞争都是对三方的损害。因此强调三省、区应在自愿、互利、平等的前提下，进行全方位、多层次、宽领域的协调和合作，通过关系的整合，减少负面影响，提高综合效益。努力做到信息相通、规划协调、布局互补、开发合作、利益互惠，实现共兴共荣，联合发展。

建立一个权威的区域性协调机构，对环北部湾资源开发保护和地区发展进行统一协调和管理，具体研究环北部湾地区资源开发与保护方针、政策，进行宏观调控和指导，处理好带有全局性的重大问题。抓好开发保护整体战略规划和管理措施的制订与实施，解决产业趋同、各自为战的问题。加强政策支持工作。通过促进产业结构优化政策，倡导联合开发的政策、鼓励发展新技术的政策、强化资源环境保护的政策、对外合作政策和海洋产业区域布局政策等政策体系的设立，引导和支持区域整体协调发展。

海口经济政策篇5

关键词：开发性金融；海洋经济；海南

中图分类号：F832.7 文献标识码：A 文章编号：1003-9031（2013）11-0048-05 DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2013.11.11

海南省海洋面积广阔、海洋资源十分丰富，发展海洋经济具有得天独厚的优势。目前，海南省海洋经济的发展仍处于初级阶段，新兴海洋产业发展比较滞后，建设海洋经济强省还有许多问题亟待解决。海南省政府高度重视海洋经济发展，制定了《海南省“十二五”海洋经济发展规划》，出台《关于金融支持海洋经济发展的指导意见》。

一、海南省海洋经济发展分析

（一）海南省海洋经济发展现状

海南省是中国海洋面积最大的省份，陆地面积为 3.54 万平方千米，海域总面积约 200万平方千米， 500平方米以上的海岛242个，海岸线1823公里，为海洋经济发展提供了广阔空间资源。环海南本岛可开发的港湾68个，且大多海水较深、腹地较广阔，非常适合建设港口、发展港口经济。海南省管辖海域蕴藏着十分丰富的石油、天然气、天然气水合物、矿产等资源。其中，天然气居全国各海区之首，钛铁矿、锆英石储量分别占全国同类矿产储量的1/4和1/3以上，发展油气化工、海洋矿业等产业优势明显。海南本岛近海有渔业资源600多种，西、南、中沙海域有鱼类1000多种，滩涂和水深20米以内浅海总面积5568平方千米，发展海洋渔业潜力巨大。近几年，海南省海洋生产总值稳步增长。2011年，海南省海洋生产总值达612亿元，占海南省生产总值的24.3%，海洋经济已成为海南经济名副其实的增长点。随着海南建设海洋强省战略部署逐渐落实，海洋生产总值将出现大幅增长，海洋经济将成为拉动海南经济快速发展的重要引擎。

（二）海南省海洋经济发展的特点

经过“十一五”期间的快速发展，海南省目前已初步形成海洋旅游业、海洋交通运输、海洋渔业、海洋油气业等四大海洋经济支柱产业。2011年，海南省海洋经济四大支柱产业增加值达396亿元，占全省海洋生产总值的64.7%。

1.海洋旅游业。目前，海南已建成热带滨海旅游及相关景点将近200处。2012年全年接待旅游过夜人数3320.37万人次，比2011年增长10.6%。全年旅游总收入379.12亿元，比2011年增长17.0%。全省共有挂牌星级宾馆168家，其中五星级宾馆20家，四星级宾馆45家。

2.海洋交通运输业。南海是世界上第二大海上航道，海南在南海占有至关重要的位置。海南省现有大小港口22个，万吨级泊位16个。2012年，规模以上港口货物吞吐量达11108万吨，旅客吞吐量3255万人。除与国内各大港口通航以外，还开辟了国际航线69条，与24个国家和地区开展集装箱运输业务和贸易运输。

3.海洋渔业。海洋渔业是海南省海洋先导产业，目前已逐步实现海洋捕捞由浅入深，水产加工由粗加工向精加工，水产养殖由港内向近海发展三大转变。2011年海南省水产品总产量达173.6万吨，较2007年增长31%；渔业经济总产值达300.88亿元，比2007年增长76.83%[1]。

4.海洋油气及化工。海南省依托丰富的油气资源，推进油气开发，210万吨/年PTA项目、100万吨/年PET项目和20万吨精细化工项目已竣工；精细化工一期工程、海南炼化60万吨、LNG项目、洋浦罐区码头及配套储运设施工程已经开工建设，为推进油气综合开发基地建设夯实了基础。

（三）海南省海洋经济发展面临的主要问题

1.海洋经济总体实力较弱。海南省是全国海洋面积第一大省，但海洋经济综合实力与其他沿海省份还有很大差距。2011年，海南省海洋生产总值只占全国海洋生产总值的1.34%，与相邻的广东、福建等省份相差甚远，形成了“大海洋、小产业”格局。

2.海洋产业起步晚基础差。海南省涉及到的海洋产业高附加值的精细产品较少。例如，滨海砂矿多以低价的原矿产品为主，精加工产品少；生物制药虽然有一定的发展但是弱项等。因此，海南海洋产业开发起步晚基础差，海洋产业链有待进一步发展和延伸。

3.海洋科技水平薄弱。海南省海洋产业开发科技水平基本处于初级阶段，与国内发达省份相比，海洋科技人才短缺、科研机构规模较小，海洋高新技术产业不成规模，严重影响海洋科技综合优势的发挥。

4.海洋开发投入较少。海南省财政实力薄弱且海洋产业投融资体制不健全，导致投融资渠道较少，造成海洋产业融资能力弱，投入严重不足。海洋产业是资金密集型产业，资金投入不足将直接影响到整个海洋经济的发展。

5.港口基础设施和技术装备相对落后。海南港口码头小且基础设施落后，港口配套设施不完善，港口辐射效应及产业集群功能未得到充分发挥。从海洋交通运输来看，目前海南的船舶还存在老旧、吨位普遍偏小等问题。

6.南海海域海洋权益争端形势复杂。西沙群岛、南沙群岛、中沙群岛自古以来就是我国的神圣领土。随着南海周围海域油气资源的发现，南海和南沙群岛便成了周边各国竞相侵占、蚕食的地区。这些国家大肆掠夺开采我国油气等资源，非法抢占我国海洋国土，海洋权益争端形势极端复杂，在一定程度上制约了海南海洋经济的发展[2]。

（四）海南海洋经济发展的金融需求

1.海洋渔业发展空间需求巨大。受船舶吨位小、科技力量薄弱、远洋补给不足等因素影响，海洋渔业相对较为落后，捕捞作业主要以近海为主。为加快发展渔业加工、深水网箱养殖、海洋捕捞、以及苗种培育四大产业，企业在改善经营设备、扩大经营场所、优化经营结构等方面，均需要大量的资金支持。

2.海洋传统工业和海洋交通运输业快速发展。由于海洋油气业、矿业和港口等这些行业的特殊条件与环境，建设和运营所需的资金量巨大、投资回收期长，往往需要集中性的大规模融资支持，并且对融资周期也有较长的要求。

3.国际旅游岛建设及三沙旅游资源开发。旅游基础设施建设如公路、港口等需要集中、长期的金融支持，才能改善旅游环境和条件，满足日益增长的大众旅游需求和对旅游休闲服务的满意度。旅游企业和项目也需要持续的金融支持，使其不断提高综合实力，主动开发出更加符合行业趋势和旅游文化特点的项目资源，为游客提供更加全面的旅游产品与服务[3]。

4.全面推进三沙市基础设施建设。三沙市是南海中新设立的城市，地理位置十分重要，迫切需要加强码头、港口、船舶运输、海岸线等海洋基础设施建设，水、电、通讯以及教科卫基础设施和居民生活设施建设。中央及海南省对这些项目的财政支持较为缓慢且不足，需要金融的大力支持推动快速发展[4]。

二、金融支持海南省海洋经济的现状分析

（一）金融支持海南省海洋经济的政策

1.政府相关支持政策。2013年2月4日，海南省人民政府办公厅出台《关于金融支持海洋经济发展的指导意见》（琼府办[2013]22号），从资金支持、政策导向、信贷投入、直接融资、拓宽融资渠道等多方面进行指导和规划，表现出海南省服务国家建设海洋强国和经略南海战略、提高海洋资源开发能力、发展海洋经济的决心与信心。但海洋经济的快速发展需要相关具体的财政和税收政策等其他措施来配合金融政策，政府相关支持政策仍需进一步实质性推进和落实。

2.金融机构支持政策。国家开发银行高度重视海南省实施“海洋强省”的战略，以服务国家战略为己任，以实际行动支持南海开发和三沙市规划建设。2012年11月20日，海南省政府与国家开发银行在海口召开高层联席会议，并签署《开发性金融支持加快推进南海开发合作备忘录》等4个战略合作协议，共同研究落实党的十关于“建设海洋强国”的战略决策，以开发性金融支持加快推进南海开发。同时，其他金融机构支持海南海洋经济建设的积极性正逐步提高，逐渐把海洋产业作为业务发展的重点和方向，努力培养优质客户和新的增长点。

（二）金融机构支持海洋经济的模式

1.政府引导效应较为明显。由于海洋经济投资周期长风险大的特点，金融机构的支持相对较为谨慎，而政府引导更容易在短期内增强金融机构信心，分散市场风险，从而形成有效的金融支持。

2.银行信贷支持为主，非银行金融机构支持为辅。当前国内金融对海洋经济的支持，基本上以银行信贷支持为主，其他非银行金融机构支持为辅。如港口、船舶运输等相对市场较为成熟的行业，除了银行信贷融资之外，其他金融需求则还难以满足，如海洋保险、海洋产业担保、债券融资等。

（三）当前金融支持海洋经济发展的瓶颈

1.资金投入不足，海洋经济开发的资金缺口较大。以商业银行信贷为主体的融资模式具有短存长贷的内在缺陷，缺乏持续的中长期资金来源，而资本市场的直接融资功能尚未充分体现出来，金融支持力度与产业发展趋势存在矛盾，海洋经济开发的资金缺口较大。

2.融资渠道狭窄，缺乏多元化、多层次的投融资机制。海洋产业具有投资周期长、融资量大、风险性高等特点。目前我国海洋产业金融支持主要依赖商业银行信贷，但信贷期限较短，资金期限存在错配；吸收社会资本和民间投资较少；发债、上市等直接融资方式远未成熟。海洋经济融资渠道狭窄与融资需求多元化、多层次的矛盾突出[5]。

3.以政府开发为主导，存在一定的市场失灵。海南省海洋经济开发建设将集中在南海开发、三沙市建设、国际旅游岛建设等方面，是政府的热点问题和重点项目，主要靠政府的开发和推动，存在一定程度的市场缺失和市场失灵。依靠单纯的财政拨款和政策性金融支持只能解决“输血”问题，没有从根本上完善“造血”功能。

4.抵押物创新滞后，增加贷款融资障碍。海洋经济产业获得贷款的有效抵押品较少。动产及专用设备在海洋经济产业资产中占比较高，许多商业银行普遍没有开展船舶等动产抵押业务或者专用设备的抵押率相对较低。同时，海域使用权等物权的质押虽然没有法律障碍，但由于金融机构的认知程度较低，相关制度和操作规程还不够规范和明确，大多数商业银行都未开展此项业务。

5.涉海保险发展不足，降低贷款融资保障。涉海保险尤其是渔业养殖保险等险种能减少信贷风险，增加还贷保障，而多数商业银行都将保险作为还款来源的有效保证。涉海保险的发展滞后主要表现在：一是缺乏专门针对海洋经济的政策性保险产品；二是商业性保险不愿涉足；三是即使对已有的保险项目，由于专业人才缺乏，相关定价、估损、理赔技术不成熟，无法保、不敢保的现象非常普遍。

三、开发性金融的特色

（一）开发性金融的内涵和优势

1.开发性金融能够更好地实现国家战略目标。开发性金融不是以盈利为唯一目标，而是始终站在国家战略和全局的高度，把自身的发展与国家发展紧密结合起来，实现国家利益、风险防范和股东回报的内在统一，为经济社会发展提供长久支撑[6]。

2.开发性金融具有“集中、大额、长期”独特的融资优势。开发性金融通过国家信用获取了低成本大量融资的优势，良好的业绩又进一步提高自身的信用等级，扩大了融资的优势。通过发行债券融资，使其资金来源具有长期性、低成本性、集中性的特点，能够满足基础设施集中、大额、长期的融资需求，且通过其广泛、大量的投融资活动，一定程度上分散了非系统风险，过滤了政策风险，使商业性金融纷纷跟进相关领域促进投资[7]。

3.开发性金融相比政策性金融有更顽强的生命力，能够发挥更大的作用。政策性金融是财政补贴方式的衍生物，基本上以财政补贴为中心，主要任务是缓解社会发展瓶颈，但规模和作用有限。开发性金融是市场建设的产物，更多体现市场建设和市场融资，强调国家信用和市场业绩的统一，贯彻国家政策，实现政府目标。其动态的财力和风险承受能力更高，大大超过了过去政策性金融的风险承受能力，可以在更大的领域发挥作用。

4.以坚持建设市场的方法推动市场建设，弥补市场失灵。商业金融是被动地运用制度和市场，而开发性金融是主动地运用和依托国家信用建设制度和市场，在没有市场的地方建设市场。只要是市场缺损、法人制度缺损，而又有较好市场前景的投融资领域，能够进行制度建设的、以整合体制资源获得盈利的，特别是政府关注的热点和难点，都是开发性金融发挥作用的领域。

5.实行“政府选择项目入口、开发性金融孵化、实现市场出口”的融资机制。政府选择项目入口，是由地方政府按照国家产业政策和该地区的战略规划需要，整合内部资源，选择确定项目。开发性金融孵化，就是通过组织增信，在政府协调下以融资推动项目建设和融资体制建设，完善治理结构、法人、现金流及信用四项建设。实现市场出口，即依据现金流建设的发展趋势，针对借款性质、用途和使用情况设计不同的偿还机制，包括正常信贷还款、母公司回购、资本市场上市、债券还贷等市场化出口的偿还机制，及对于部分公益性项目所采取的政府回购等财政性偿还机制。

（二）开发性金融在海南经济发展中实践

海南城镇化程度较低，基础设施落后，产业结构特殊，要建设国际旅游岛，必须继续加大基础设施、基础产业建设，以顺应海南未来城市化快速发展的趋势。自1999年以来，国家开发银行充分利用开发性金融的独特优势，发挥与海南省各级政府开展开发性金融合作的良好平台的作用，重点支持海南省电力、交通、城建等基础领域建设，并将支持重点逐渐扩展到林浆纸一体化、石油化工等优秀支柱产业。同时，加大对民生领域的支持力度，为中小企业、保障性住房和医疗教育设施提供强有力的金融支持。截至2012年末，国家开发银行已向海南提供融资总量达2800多亿元，贷款余额达1700多亿元，占据整个海南省金融市场将近40%。为海南省重大基础设施工程、以旅游业为龙头的服务业、生态文明示范区、热带现代农业、新型工业、民生工程等领域提供全面的融资支持。

四、开发性金融支持海南省海洋经济发展的模式

（一）海南省海洋经济发展与开发性金融特点的比较分析

将海南省海洋经济发展特点和开发性金融特点进行比较分析（见图1），探索开发性金融支持海南省海洋经济发展的模式。

（二）开发性金融支持海南海洋经济发展的模式

1.在政府主导开发的模式下，发挥开发性金融市场建设的优势。开发性金融拥有和政府开发合作的经验，并且与海南省各级政府有着良好、广泛的合作基础。通过政府组织增信，发挥政府的作用，弥补市场失灵，以融资推动项目建设和市场建设，构建健康的市场主体，把一般商业金融不愿介入或无法提供长期金融支持的相关海洋产业领域，变成可以商业化运作和持续发展的成熟领域。

2.以开发性金融支持为推力，营造金融支持海南省海洋经济开发的政策环境。发挥开发性金融与海南省政府良好合作基础的作用，以开发性金融大额资金支持为推力，推动政府创新出台财政注资、贴息、奖励、补贴等方式，引导民间资金、社会资金和商业银行信贷资金投资风险相对较大的海洋产业领域。发挥财政资金在推动金融支持海洋产业创新方面的风险补偿作用，以设立贷款、担保风险补偿金等方式，分散信贷风险，推动金融机构、担保机构和保险机构参与金融产品创新。

3.以开发性金融信贷支持为主导，引导商业银行积极参与。根据海洋经济发展中融资额度大、融资方式多样、风险较大及重点项目众多的特点，发挥开发性金融“集中、大额、长期”独特的融资优势。通过实行针对性倾斜的信贷政策，以有力的银行信贷措施支持海洋经济产业健康发展。同时，积极推动加强银行间合作，创新银团贷款，降低融资风险，给海洋产业发展的金融支持带来更多机会。

4.建立海洋产业投资基金，吸收社会机构和民间资金进入。以国家开发银行的全资子公司国开金融有限责任公司为主导，发挥其在产业基金的优势，建立海洋产业投资基金，积极引导和鼓励社会资金、民间资本及外资参与海洋开发。产业投资基金在海洋经济产业中，对于促进科技进步，调整不合理的产业结构及产业结构优化升级和防范化解金融风险等具有重要的作用。

5.支持部分优势海洋产业扩大融资渠道。以开发性金融大力信贷支持石油石化、港口、交通运输等优势行业优势客户做大做强，率先完全市场化运行，并依托国家开发银行全资子公司国开证券为客户提供发行短期融资券、中期票据、中小企业集合票据等融资产品等一系列服务。

6.规划先行，与海南省海洋发展规划相结合，引导社会资金推动规划落实。结合海南省“十二五”海洋经济发展规划，根据开发性金融“规划先行”的理念及中长期投融资优势，以融资推动资源整合，汇聚政府、主管部门以及企业等方面的合力，帮助弥补地方各类规划中市场规划的空白，形成系统性融资规划，引导社会资金满足经济社会发展各领域的融资需求，使规划从纸上的蓝图变成可操作的项目，变成各地科学发展的现实。

参考文献：

[1]李仁君.发展海洋经济，提升海南省海洋产业竞争力[J].新东方，2012（4）.

[2]余海青.海南省海洋经济现状及战略研究[D].天津：天津大学，2009.

[3]杨涛.金融支持海洋经济发展的政策与实践分析[J].金融与经济，2012（9）.

[4]吴盼文.以三沙设市为机遇，加强区域金融合作，助推海洋经济跨越式发展[J].海南金融，2012（9）.

[5]朱远思.现代海洋经济金融支持模式探析[J].财税金融，2012（22）.

海口经济政策篇6

金融资本是海洋经济区规划开发和稳定发展的基本经济要素和内在动力。构建可持续的海洋经济区金融支持体系，通过多层次、多主体参与的金融政策和经济区投融资环境优化，增强海洋经济区金融资本的吸纳和集聚能力，不仅是海洋经济区发展中金融资本与产业资本对接融合的基础要件，也是海洋经济区一体化和战略规划管理有效实施的关键。国际海洋经济区发展的理论和实践表明，金融要素无论是在海洋经济区规划开发环节，还是在区域内海洋产业整合和优化升级阶段，均应发挥先导性作用。从世界主要海洋国家海洋经济区金融支持的经验来看，金融支持在海洋经济区发展中的作用体现为海洋经济区开发、海洋主体功能区建设、区域海洋产业发展以及海洋经济区一体化管理等海洋经济区发展周期全过程的广义渗透。金融支持具有层次性、连续性、区域适应性等特点，支持方式上则体现为外部性资金扶持与经济区内源资金融通的有机结合。本文从理论和实践两个层面关注国际海洋经济区建设中的金融支持问题，结合金融支持国外海洋经济区的相关理论研究成果和实践经验，总结国际海洋经济区金融支持体系建设的特点和规律性，以期对我国海洋经济区建设，尤其是山东半岛蓝色经济区的规划建设有所助益。 一、金融支持海洋经济区发展理论研究 国外对金融支持海洋经济区发展的理论研究，主要集中于不同类型海洋经济区投融资机制、海洋经济区产业发展和海洋经济区管理的金融支持，以及海洋经济区发展金融支持的模式匹配与适应性研究等方面。 (一)不同类型海洋经济区投融资机制研究 1．海岸带和沿海经济区发展中的金融要素。在国外，由于世界主要海洋国家的海岸带和海洋经济区已经经历了相当长的发展时期，发展经验较为成熟，海洋经济区发展中的金融支持更多地是一个实践层面的问题，因此各国海洋经济区发展的金融政策主要见之于不同区域、不同海洋经济区发展的周期性报告中。 2．海港经济区投融资机制。国际研究表明，海洋港口经济区金融支持资金应广泛覆盖基本基础设施(如航海通路、海洋防卫结构、港口和内地的联系)投资、港口基础设施(如港池、码头)投资、附属基础设施(如表面硬化和码头道路)投资和港口上层建筑(如港口库场、起重机、车辆和其他设备)等四个方面。①具体资金支持渠道上，国际海港经济区建设的情况表明，世界主要海洋港口的建设资金来源均呈现出多元化的特点，投融资渠道涉及政府资助、资本市场筹资，以及不同形式的海洋港口自融资机制。政府投资在港口建设资金来源中长期占据重要地位，其主要形式有政府直接投资、多种形式的投资补贴、允许或代替港口直接征收税收、无偿提供诸如航道疏浚、航标设置等服务、提供各种财政优惠如免税、低息贷款等。资本市场融资是海港获得建设资金的市场化融资方式，但国外港口的相关研究表明，公营商港利用资本市场作为一种融资渠道往往仅限于政府资助的竞价收益债券，且股权融资对于港口而言是成本最高的一种融资方式。此外，海港通过拥挤定价收益自筹资金，以及20世纪70年代以来国际港口民营化改革中以“地主港”模式为代表的新型港口内部融资机制，在吸引港口经营项目投资资本、增加港口投资机会和促进港口生产率提高等方面，也发挥了积极作用。 3．海洋保护区可持续融资。②理论界对海洋保护区的金融支持政策，更强调海洋保护区的可持续性融资，即“致力于海洋保护的多元化和稳定的金融机制的组合，它通过短期和长期收入的结合来补偿经营性成本和其他成本支出”。③可持续融资机制的内容与构成有国际、国家和地方三个层次。其中，国际层面的金融机制包括多边发展银行、赠款和捐赠、环境基金和以债务替代资源机制;国家层面的金融机制包括政府债券和税收、不动产附加税、政府特别项目、私人部门投资和渔业收入;地方层面的金融机制包括社区行动、建立生态服务市场和旅游业收入。具体到海洋保护区的融资渠道，主要有政府资金投入、赠款和捐赠、营利性投资、门票费等海洋保护区自融资机制，以及诸如海上溢油罚款、近海矿藏和油气开采特许费、油气管道和电缆通行费、水力发电收入、能源企业的资源资助等其他形式。 (二)海洋经济区产业发展的金融支持 主要涉及海洋渔业、海洋食品业、海洋运输业、海洋环保产业、海洋科研教育以及海洋能源等新兴产业。海洋渔业的金融支持方式主要包括政府资助、信贷以及对海洋渔业可持续发展项目的资金支持。政府投入在海洋渔业发展中起着先导性作用，是渔业发展资金的主要来源。但是，政府资助海洋渔业发展的海洋渔业补贴也会造成捕捞水平的无效率和不可持续。针对鱼类过度捕捞对海洋渔业资源可持续开发的影响，政府征收的渔业准入费用、休闲渔业许可证费用和特许权税、对非法捕鱼的罚款、特许权和许可证拍卖所得，以及以贷款和捐赠为主要形式的私人资助等，也逐渐被纳入海洋渔业可持续发展的资金支持计划中。 海洋食品产业发展的金融支持强调多种信贷和非信贷机制，直接资金支持和再融资支持的结合。海洋运输业发展中的多元化投融资体系，包括银行信贷、辛迪加贷款、船舶租赁、股权市场融资、IPO、私人股权投资、高收益债券和资产证券化等一系列金融支持方式和新型金融创新工具，以及远期运费协议(FFAs)等风险管理机制，在海洋基础设施规划建设、远洋船舶融资和船舶公司管理中发挥着重要作用。此外，国外学者还对海洋环境保护中的贷款和赠款资助、海洋科研研发中部门和基金支持，以及海洋新兴产业发展中的多种资本形式参与等进行了相关研究。 (三)海洋经济区管理中的金融支持 其一，区域海洋经济区管理中的金融支持方式，多强调相关金融机构及以捐赠为主要形式的国外援助。如泛美开发银行参与拉丁美洲和加勒比海地区海岸和海洋资源管理的策略行动，包括海洋渔业、海岸基础设施、海岸管理项目等。的确，长期以来国外援助一直是拉丁美洲和加勒比海地区最主要的政策工具。 #p#分页标题#e# 其二，海洋经济区融资与海洋经济管理的关系。这方面的研究主要集中在海洋保护区的可持续融资问题上。许多学者提出，海洋保护区管理与海洋保护区融资是相互联系的，而且政府不必将过多的资金投向那些不可持续的领域，应当将资金投向海洋保护和海洋资源的可持续管理方面，对海洋保护区而言，成本管理与资金筹集同等重要。 (四)金融支持海洋经济区发展的适应性与匹配研究 由于不同海洋经济区规模、所有权和区位的差异，在具体海洋经济区投融资政策上，还需考虑金融支持方式的适应性和最优匹配原则。如海港经济区中，与主要大型海港相比，受其规模约束，需要考虑中小海港的融资特点和融资方式选择的特殊性。另外，在不同所有权性质海港区融资方面，公营商港和私营商港的融资特点决定了具体融资策略和方式选择上的差别。公营商港的融资策略要更多的考虑成本和风险最小化而不是收益最大化;私营港口则对项目的回报要求更高。此外，融资方案在某一特定地区的可行性还取决于区位。以海洋保护区为例，发达国家政府支持是海洋保护区最主要的资金来源途径，而发展中国家国外援助和保护区进入费收入占比相对较大。在美国和一些发展中国家对游客收费较高的地区，通过门票费实现保护区的可持续融资是可行的，而在只有极少费用收入的夏威夷岛，由于门票费并不列入夏威夷居民支付的费用之内，采用这一方式则不可行。 二、国际海洋经济区金融支持的实践经验 (一)海洋经济区规划发展中的金融政策 无论是自然演进型还是政策推动型的海洋经济区，资本形成及相应的投融资体系建设对于经济区的起飞都是至关重要的。 1．韩国西海岸开发的金融支持。 韩国西海岸沿海经济区是政策推动型海洋经济区的典型代表。1988年韩国正式提出“西部开发计划”。2004年作为韩国建设沿海经济发展“U型链”的“新国家开发构想”战略的重要组成部分，西海岸仁川港自由经济区开始规划建设。韩国西海岸的开发依赖于一系列投资项目的启动。根据1989年韩国西海岸开发推进委员会对外公布的西海岸开发计划投资数据，韩国西海岸规划开发总投资223．133亿韩元(约318．76亿美元)，共涉及126个开发项目，项目投资覆盖工业基地建设、地方工业园地建设、交通运输、用水供给和废水处理、通讯及发电站建设、水资源开发、教育、旅游等海洋经济区发展的各个方面。2004年对仁川港经济区的开发韩国又作出了125亿美元的投资规划，并在投资政策上注重投资优惠措施以及通过营造良好的投资环境吸引外部资金支持。如该经济区开发政策规定，在经济区内实行自由化的外汇制度，允许主要外国货币在经济区内自由使用，并最大限度地消除外国投资的不便因素，为外国投资者创造更为宽松的金融环境和便捷的投资服务。 2．湾区发展的金融战略。 (1)美国旧金山湾区的风险资本投资。位于美国加利福尼亚州北部沙加缅度河下游出海口的旧金山湾区，区域内的南湾地区是全球高技术园区硅谷的中心地带。凭借该区域依靠高新技术产业形成的区域竞争优势以及以高技术成长型中小企业为主的产业发展格局，旧金山湾区经济发展的金融支持政策也具有自身的特点。与韩国海洋经济区发展主要依靠政府投资或正规金融机构信贷方式有所不同，旧金山湾区经济发展的资金主要来源于风险资本。2006年旧金山湾区全部风险资本投资95亿美元，人均风险资本投资1370美元，远高于新加坡、以色列、瑞典、英国及纽约等国家和地区，且美国以外的风险投资比重逐年上升。 (2)美国墨西哥湾沿岸地区的政府巨灾保险项目。受地区气候影响，墨西哥湾沿岸地区飓风、水灾等海洋巨型灾害频繁出现，对墨西哥湾沿岸地区经济发展影响巨大。1968年美国联邦政府在这一地区建立了全国洪水保险计划(NFIP)。该项目的设立主要是为了解决洪泛区堤岸、堤坝建设管理不足的问题，1973年该项目又扩展到整个海岸灾害地区，并在1994年、2004年两次进行修订。作为美国财政支持的政府保险项目，NFIP对巨灾造成的财产损失提供两类保险费率的补贴，其中洪水保险费率图(FIRM)出台之前建造的建筑适用贴补费率，而居住在洪水风险地区以外的居民，以及居住在该地区以内但其建筑是在联邦政府提供了FIRM之后按照洪水风险程度建造或改建的建筑，则适用完全精算费率。 (3)美国缅因州湾区海洋科学规划的资金支持体系。2009年美国缅因州海湾区域海洋科学战略规划中，针对该区域海洋科学研究，从国家层面的资助机构、联邦资金支持机构和其他支持主体三个层面提出了该战略资金支持的多主体参与方案。如国家层面的资助机构，包括美国国家科学基金会(NSF)、加拿大自然科学和工程研究理事会(NSERC)、美国环境健康科学院;资助重点为向与缅因州海湾直接或间接的综合性、长期性的海洋研究项目提供资金。其中，NSF资助的长期项目涉及生物科学工程、环境研究、地球科学、极地项目、社会经济学以及教育、科技等横向问题研究领域;NSERC集中于对北极大陆架、水生外来入侵物种、生命条形码、金属、人类健康以及环境等领域的研究。又如联邦资金支持机构，包括美国海洋渔业局(NMFS)和加拿大渔业与海洋部(DFO);资助重点为资源评估、研发实验室支持、大西洋西北部生态系统相关问题研究等。再如其他支持主体，有帕克德基金会、伦菲斯特基金会和摩尔基金会等，他们的资助重点倾向于具体的研究与管理项目。 (二)金融支持海洋经济区相关产业发展 1．菲律宾海洋渔业发展的金融支持体系。 20世纪70年代菲律宾海洋市政渔业发展依托于一系列信贷项目的支持，这些信贷项目涉及菲律宾中央银行、菲律宾土地银行、菲律宾发展银行、菲律宾国家银行等乡村银行和农业信贷管理局等多种金融机构，以及国家粮食和农业委员会等政府机构的参与。菲律宾海洋渔业发展信贷项目主要包括:小渔民专项信贷基金、渔业专项信贷项目、小海滩和河区渔民项目和BiyayangDagat(BDP)项目。#p#分页标题#e# 小渔民专项信贷基金项目主要是为不超过3GT的渔船和渔具融资，依托菲律宾国家粮食和农业委员会信贷资金，该项目中乡村银行是主要的贷款机构。渔业专项信贷项目。该项目是菲律宾中央银行、菲律宾土地银行、国家粮食和农业委员会和菲律宾发展研究院的联合项目，由菲律宾国家粮食和农业委员会信贷资金资助设立，目的在于通过支持菲律宾发展研究院长期创新项目(LTIP)为菲律宾市政渔业提供一种综合性的发展方案。其中，LTIP项目主要包括捕鱼设备和基础设施(如海洋船用柴油机、渔具、渔船、冰厂、冷藏库及其他相关设施)的获得和建设。小海滩和河区渔民项目是菲律宾发展银行针对渔民的小型木质渔船(不超过3GT)、海洋船用发动机、渔具与配件，以及其他与捕鱼有关设备的贷款融资。渔民在获得这些贷款前，将被要求组成一个责任组或“selda”，每个“selda”由五个渔民组成，每个渔民实际上是其他四个渔民的“合伙签字人”，这样就减少了欠款的可能。因为贷款偿还尽管是个人的责任，但是由于“selda”渔民间偿还责任的连带关系，在“selda”成员的道义劝说下每个渔民也会保证贷款偿还。(BDP)项目是一项专门针对中小渔民的融资项目，主要为bancas、渔具和其他捕鱼工具提供中期贷款和为鱼塘生产性投入，以及其他养殖项目提供短期贷款，它是菲律宾农业和林业部(MAF)、渔业和水产资源局(BFAR)、菲律宾渔业发展局以及中央银行、乡村银行、菲律宾国家银行和菲律宾发展银行的联合项目。 2．英国海洋新兴能源产业创新中的金融支持。 英国海洋能源产业发展的政策史表明，英国海洋能源产业的发展需要政府投资和以风险资本为主要形式的私人部门的共同支持。2003年英国能源政策白皮书中，英国政府将海洋能源作为优先发展领域，并强调对这一部门的R＆D支持将会带来阶段性的发展突破。具体政策支持上，英国先后资助一系列项目激励海洋能源创新活动，包括英国政府的技术项目、碳信托的海洋能源中的挑战项目、“SuperGenMarine”海洋可再生能源研究项目等。除政府部门的支持外，风险资本也在英国海洋能源产业发展，尤其是海洋能源技术的创新阶段发挥着重要作用。由于海洋能源技术和市场的不确定性以及海洋能源投资的长期性，风险资本投资者往往不愿参与这一产业的项目投资，但在英国，尽管风险资本参与海洋能源产业投资存在诸多障碍，但仍有一些主导型的开发者能够获取风险资本支持。此外，金融资本与产业资本的联接也是英国海洋能源产业发展的重要机制。 (三)海洋主体功能区建设中的金融支持 1．海洋优先发展区的金融支持。 美国湾区的FOCUS项目对不同海洋优先发展区(PDAs)的资金获取进行区别对待，规划的湾区优先发展区(既有土地使用规划又有城市或县具体支持措施的区域)可以申请基础设施建设资金、规划款项和技术援助，而潜在的优先发展区则只能申请规划赠款，技术援助则不能获取基础建设资金。 2．海洋保护区发展的融资机制。 印度尼西亚科莫多国家公园是国际上典型的海洋保护区，该海洋保护区的融资机制覆盖国际、国家和地方三个层次的多种资金渠道。 国际层面的支持主要来源于两项国际赠款计划，一是全球环境基金2001年的赠款项目，主要用于填补公园结构设置和相关设施的需求;另一项国际资金援助来源于2002年联合国基金会、联合国环境计划署、联合国教科文组织和热带珍稀保护中心向6个世界遗产(包括科莫多国家公园)的捐赠项目，该项目旨在协调环境保护和旅游业的发展。国家层面的财政支持主要源于印尼国家发展预算、国家例行预算和对外援助三项预算，印尼自然保护总局授予科莫多国家公园预算优先权。这也是印尼科莫多国家公园融资的基本来源。地方层面的资金来源主要包括门票收入、营业执照费用收入及其他内部资金来源。门票收入是当地政府和某些中央政府部门的重要收入来源，门票收入由科莫多国家公园管理局征收并分发给政府机构。营业执照费用的收入，如潜水运营商需要付费后，才能获得在公园范围内带领游客潜水的营业执照，并且这些潜水运营商还需要赞助巡查珊瑚礁的费用，游览船和依靠公园进行运营的木质船等船只也要支付牌照费。其他收入如自然保护费、潜水费和远足游览费等，很大一部分也用于执法监测和人员培训。 (四)海洋经济区管理中的金融支持 作为海洋经济区经济发展的配套支撑，海洋经济区的管理问题也直接关系到海洋经济区发展的可持续性，而这同样需要金融资本的支持。在海洋经济区一体化管理的金融支持问题上，世界许多国家和地区主要是通过国际机构(如欧盟、世界银行、联合国、美国国际开发署)援助和政府注资的形式加以解决。如菲律宾、斯里兰卡、乌拉圭和非洲西北部各国与地区，其一体化海岸管理项目的资金支持机构或机制分别是世界银行、外部赠款或贷款、国际发展研究中心，以及联合国粮农组织(FAO)、全球环境基金(GEF)、世界自然保护联盟(IUCN)、联合国开发计划署(UNDP)、世界银行、世界自然基金会(WWF)等。 三、金融支持海洋经济区发展的规律性及经验总结 综上分析，我们可以总结得出几点国际海洋经济区金融支持的规律性结论和经验: 第一，金融资本的支持应贯穿于海洋经济区发展的整个周期过程。无论是海洋经济区规划开发阶段、大规模项目建设期、稳步发展期，还是后续的整合调整和优化发展阶段，均离不开金融资本对其他资本的广泛动员和带动效应。当前，在大力推进山东半岛蓝色经济区的发展建设中，在金融支持体系的配套上，应强调海洋经济区“可持续性”金融支持体系的建设，综合“金融作为一种融资手段”的经济区金融支持的可持续性和“金融作为一个产业”的海洋经济区内生金融发展的可持续性两个层面，实现金融在海洋经济区发展中的广义渗透。 #p#分页标题#e# 第二，海洋经济区的长远发展依托于一揽子金融政策支持。具体资金支持形式上，注重以项目为依托，广泛通过政府投资、信贷、保险、风险投资、国际机构资金援助以及经济区内源融资等多种公共性和市场化的投融资机制，契合不同海洋产业、海洋产业不同成长期的金融需求特征，强调金融支持体系内部的动态协调，以及金融结构与金融服务需求的匹配性，为海洋经济区发展提供全方位的资金支持。一般而言，在海洋经济区规划开发的起步阶段，其所涉及的基础设施建设、基本公共服务、生态建设等领域的投资一般具有规模大、投资周期长和风险高等特点，属于市场失灵领域，这一阶段国际上多通过政府投资加以支持。这一规律在山东半岛蓝色经济区的发展初期同样起作用。因此，应当积极的发挥政府投资项目启动和投资示范的作用，通过政府资金注入引导市场化金融资本跟进，畅通并诱导多元化的投融资渠道。在山东半岛蓝色经济区进入发展轨道后，则需要发挥金融资本的集聚效应，结合海洋经济区的功能和战略定位，契合经济区发展的资金需求特征，多管齐下、多种配套协调的金融措施并行，服从并服务于山东半岛蓝色经济区发展的大局。 第三，在海洋经济区金融支持的参与主体上，广泛动员包括中央银行、正规金融机构和农村金融组织、开发性金融、民间资本和民间组织以及海洋相关管理与发展部门，在探索海洋经济区层级开发和梯度推移发展规律的基础上，明确金融支持主体自身的发展空间和资金投向，实现海洋经济区金融支持的明确性、针对性和金融资金配置效率的最佳化，避免重复投资和盲目投资。 第四，鉴于不同类型、不同区位以及海洋经济区产权归属和规模的差异性，世界范围内完全同一的海洋经济区金融支持模式并不存在，海洋经济区金融支持的着力点和作用力及具体金融支持方略的制定还需要充分兼顾目标海洋经济区自身的禀赋情况、功能属性、发展趋向等要素，审慎决策。另外，除各项外生性的金融支持政策外，通过多种行动措施优化海洋经济区的投融资环境及营造经济区良好的金融生态环境，也是直接构成各海洋经济区内生经济发展和金融成长，实现区域综合竞争实力提升的路径之一。

海口经济政策篇7

【关键词】贸易保护 海禁

一、明前期的朝贡贸易

在明朝建立后的相当长的时间内，朝廷实行海禁政策。海外贸易类型基本上属于“朝贡贸易”这一贸易形式。明初在沿海的口岸城市设置市舶提举司作为负责海外贸易的管理机构。“置提举官以领之，所以通夷情，抑奸商，俾法禁有所施，因以消其衅隙也”。

明朝政府于1367年在太仓黄渡镇设立了第一个市舶提举司。到了1370年，由于明政府觉得黄波市舶司在地理位置上太过于接近南京，不利于首都的安全，因而将其关闭。并重新在浙江宁波、福建泉州及广东广州三处新设市舶司。随后由于倭寇袭扰频繁，又一度实行了海禁，直到永乐初年才重新开放。市舶司负责审查来华使节的身份、安排的使节衣食住行、管理口岸贸易以及抽分征税。到1405年，由于各国使节日渐增多，往来亦渐频繁，朝廷便在三个市舶司分别建造专门接待外国使节的馆驿。使节团在到达首都之后，除朝见皇帝、缴纳贡品并领取赏赐外，还被允许在礼部下属的会同馆与中国商人进行一定规模的商品交易。

朝贡贸易是明朝初期唯一准许进行的合法对外贸易。所以王圻说：“贡舶与市舶一事也。凡外夷贡者皆设市舶司领之，许带他物，官设牙行与民贸易，谓之互市。是有贡舶即有互市，非入贡即不许其互市矣”。

朝贡贸易作为明朝初期外交活动的一种方式，其所包含的政治意义要远远大于经济意义。当时明王朝刚刚建立，愿意吸引海外各国派遣使团通商，以壮国威。为了吸引外国派遣使团来华贸易，明朝政府而基本不考虑经济上的利益，而只是关注对外贸易在政治影响上能起到的好处，对各国均一律实行厚待贡船的“优值”及“免税”政策。朝廷在接待各国来访使节时，不仅大张旗鼓，极尽奢侈之能事，力图展示出天朝上国的雄厚国力；而且对于使节团带来的贡品一律本着“薄来厚往”的原则，不管贡品实际价值几何，均回赠更加贵重的赏赐。对使节团附带来华贸易的其余商品，虽也按比例有征税，但往往皇帝会下旨免征，并由政府出面以高价收购大部分货物，确保来访商团可以满载而归。显然，朝贡贸易是被明政府一项外交活动来看待和进行的，经济效益并不在考虑范围之内。

在优厚的通商政策的吸引下，海外各国纷纷派遣商团前来访问，中国的贸易范围也逐步扩大，并在永乐年间达到了空前的规模。但是由于只注重政治效应而忽视经济利益，政府从朝贡贸易中得到经济利益很是有限，然而为此付出的财政支出却不小。特别是永乐年间，随着各国来访商团逐渐增多，而且商团规模及货物量的大量增加，明政府每年在这上面的花销也水涨船高，并且开始感觉到不堪重负。为减轻财政负担，自永乐年间开始，大明政府逐渐开始实施“勘合”制度，即对前来朝贡的国家和地区进行资格认证，符合条件的即发给允许来华朝贡的特许凭证，没有凭证的外国船只不许入口，以此来限制前来通商的使节团数量。到了明中期，更是对前来朝贡的日期、派遣船只的数目、随船人数、进境路线及停泊口岸等也都做出了相应的限制。

二、私人海外贸易的发展及明政府的禁海、开海

到了明朝中期，倭寇问题变得日益严重，由于不堪滋扰，明朝的对外政策趋于保守，并最终导致了嘉靖年间的全面海禁。洪武初期先通商接着又实行海禁，即是由于倭寇不断骚扰沿海导致。明成祖即位后，当时明王朝国力强盛，海防也甚为严密，倭寇难以入侵，海外贸易得以恢复。到了15世纪后期，明朝朝政开始腐败，管理松弛，倭寇再度猖獗。1523年，夏言等人认为“倭患起于市舶”，一致上书明世宗要求关闭市舶司并实行海禁，皇帝接纳了他们的建议，宣布终止海外贸易。

海禁不但给东南沿海省份的经济发展造成了严重的损害，同时也使当地依靠海外贸易来维持收入的政府机构面临巨大的财政压力，都纷纷上书要求开放海禁。因此，明朝廷内部关于海禁是否取消的争论一直不绝。到了嘉靖末年，在胡宗宪、戚继光等人的努力下，倭寇基本被肃清，明政府随后又部分开放了海禁。1599年，明政府宣布重开广州、宁波二市舶司，实行了数十年的海禁算是重新开放了。但这时明朝已经开始衰落，市舶制度已经演变成当地官府敲诈勒索的手段，海外贸易反受其害。

不过，重开海禁毕竟使海外贸易有了正式的名分。在明朝中期以后，东南沿海地区工商业的发展，开拓海外市场已日益成为不可遏制的客观经济需求，尽管政府明令禁止，海上走私依然难以禁绝。而自海禁重开后，民间私人海上贸易得以蓬勃发展起来。对东南沿海省份的经济拉动效应十分明显，明政府也从中获益良多。

开放海禁以及允许个人对外贸易是大明政府在海外贸易政策上一个很大的进步，但此时明王朝的统治正在日趋崩溃，因此无法赋予这种政策转变更加积极的意义。明政府这时开放海禁，实际是官方在无力对海禁进行控制时的一种被迫之举，其目的仍然是对海外贸易进行控制，并从中征税，同时也防范出现威胁到政权稳定的事件。而不是像当时的西方国家那样大力开拓海外市场，对海外贸易的开展在各方面进行不遗余力的支持和鼓励。明朝后期私人海外贸易虽然发展迅速，但是并没有得到国家的有力扶持。政府所起的作用，无非就是极其有限的控制和管理还有无休止的征税而已

纵观明朝的海外贸易政策，可以说是限制、防范多于鼓励、支持。早期的朝贡贸易偏重政治利益。中期以后，外国货品免税政策虽然改为按比例征税，但是实行不久就又迎来了嘉靖时期的海禁。到了隆庆、万历年间再度开海以后，外国商船来华已不受限制，基本是往来自由，只要按比例纳税后便可入市交易。由于来华外商必须通过官牙行的中介才能进行买卖，不可以与民间商人直接交易，因此这还并不是真正的自由贸易。明朝末年，口岸的执法官员在贸易过程中恣意抽税，对中外贸易的正常发展造成了极大的损害。民间私人海外贸易的开放也只是在禁而不止的情况下采取的被迫措施，并且限制颇多，根本谈不上支持和鼓励。这与当时西方国家的做法是截然不同的。

三、清初的海禁和康熙开海

明朝的海外贸易政策随着政权的而终止。清政府为了维护新政权的稳定，曾几乎完全断绝中外正常贸易往来。

清朝海禁从入关之初就开始了。第二年，清政府又下令沿海各省文武官员“严禁商民船只私自出海”，并“不许片帆入口”。但当时东南省份还处于内战状态中，清朝政令难以在那里执行，所以海上贸易又持续了一段时间。1661年执行的“迁海”政策是海禁的真正开始。清政府从当年起，在北起直隶、山东，南到广东的沿海各省实行了坚壁清野、制造无人区的迁海措施，将沿海一带居民一律内迁数十里。“所有沿海船只悉行烧毁，寸板不许下海；凡溪河桩栅，货物不许越界；时刻了望，违者死无赦”。在此后二十多年里，清政府非但严禁人民从事海外贸易，甚至连正常的出海打渔都不允许。这一时期，除澳门的零星贸易外，海外贸易几乎完全断绝。

清朝初期的海禁政策，特别是“迁海”政策，对于政府的税收和社会的安定都有很大的负面影响，肯定是无法长期维持的。康熙皇帝亲政以后，一些地方官府逐渐“开边”、“展界”，允许之前迁往内地的人民返乡定居。1683年清政府后，东南各省都纷纷要求中央政府开放海禁，以减轻当地的经济、税收压力。1684年，康熙皇帝以开海既“于闽粤边海生民有益”，又可“充闽粤兵饷，以免腹地省分转输协济之劳”为由，下令准许人民出海贸易。随后又在福建厦门、广东广州、浙江宁波及江南松江先后设立海关，负责管理与外国通商事宜。至此，海禁放开，海外贸易得到恢复。

四、从禁止南洋贸易到广州一口通商

清政府开放海禁以后，民间私人海外贸易和口岸互市都得到了一定程度的发展。但从康熙末年起，海外政策又转向保守。到乾隆年间，重新进入半闭关状态。清政府依然秉承了明代对的海外贸易态度：所有贸易行为都需要在严格的监管下进行，不得威胁到朝廷的统治。

清朝入关之初东南沿海一带的汉人因地理和历史的关系，与海外特别是南洋地区交流比较频繁，不少前明抵抗人士也在南洋一带流亡。随着与南洋的海外贸易日渐密切，这一现象引起了清政府的不安和疑虑，康熙开海以后，清朝廷内关于重新实施海禁的议论就一直不曾中断过。康熙帝到晚年后更多次亲自过问有关情况，命令加强沿海的防范。1717年，清政府宣布正式停止与南洋的贸易。

然而在当时南洋贸易与国内经济联系已经十分紧密，无法强行禁止。禁海令一，东南各省的经济就立刻出现问题。一些东南地方官员也不断上书抗议海禁政策，并指出海禁政策在税收及民生方面的种种弊端。迫于各种压力，清政府在1727年重新恢复南洋贸易，但一直严格限制出海船只的规模和数量，并且对出口商品的也有诸多限制，同时还禁止人民侨居外国。到乾隆年间，政府又再度禁止人民出海贸易。同时，清政府对于口岸互市的限制和管理也开始严格起来：由沿海多口通商改为限制在广州一口通商；加强对来华外商的管理，实行官设行商垄断外贸并通过行商管理外商的公行制度，严禁私自交易。

清政府采用此贸易政策，主要是出于对西方国家的防范和戒备。明中叶以后的西方商人，往往既做贸易，又兼做海盗。这些西方国家的所作所为无疑给后来的清统治者以极大的警示。出于防范心理，清朝开放口岸互市后不到三十年，便在乾隆时期又开始加以限制。

导致清政府政策转变的直接原因是英国人在中国沿海活动日渐频繁。英国在康熙年间开始与清朝通商，到雍正年间后开始络绎不绝的到广州进行贸易。这时，正值清朝加强海防并再度采取保守的对外贸易政策，英国人往来频繁的活动引起了清政府的关注。1755年，英国东印度公司因不满意广州的贸易政策及贸易环境，转而到宁波进行贸易。商船来到宁波贸易，当地政府自然无不欢迎；但收入受到影响的广州却大为不满，两地为此嘴仗不断。同时，外商到中国另一地方集聚也引起了清政府的担忧。清政府一开始企图通过提高浙江关税的办法来限制外国船只前往，但收效甚微。于是在1757年冬宣布实行广州一口通商制：自第二年起西洋商船“止许在广东收泊交易，不得再赴宁波”。由沿海多口通商改变为广州一口通商，标志着清政府对外贸易政策再次从开放转向保守。这一政策一直实行到鸦片战争前夕。

从乾隆以后一直到鸦片战争前，清政府对外商的管理是非常苛刻的，各种规章制度多如牛毛，力求把对外贸易的所有环节都掌握在政府控制之下。虽然在实际操作中很多规定都未能执行，但却反映了清政府对海外诸国的疑虑和防范。

综观清王朝从入关到鸦片战争前的海外贸易政策，虽然在通商口岸把市舶司改编成海关算是具有近代意义的做法；但对口岸互市的管理却继续沿袭明代的官设牙行专营对外贸易的方式，在通商口岸推行“行商”制度，专门依赖行商经营对外贸易并通过行商来管理、控制外商。可以说与明代相比，清朝前期的对外态度显然更加闭关自守。

五、结束语

尽管近代中国的衰落原因可以从经济、政治、军事、外交、思想、科技、制度等各方面进行分析和研究，但是，这一时期中国政府无视世界大的发展趋势，为维护自身统治利益而对海外贸易及交往采取限制、甚至禁止的保守主义政策，正是由于这种短视的做法，使中国逐渐丧失了世界大国的领先地位，并最终沦为半殖民地半封建的国家。

参考文献

[1]李隆生.明后期海外贸易的探讨[D].上海：复旦大学，2005.

海口经济政策篇8

[关键词]环北部湾经济圈；机遇；对策；思考  

  

北部湾大体位于北纬18～20度、东经105～110度之间，是南海北部陆架区最西端的部分，坐落在中国广西、广东、海南三省区和越南北部的环抱之中。“两廊一圈”构想的提出，环北部湾经济圈的开发与构建，对广西来说是一个难得的机遇。2007年，国家将环北部湾(广西)经济区纳入《西部大开发十一五规划》的重点经济区发展方向。明确环北部湾经济圈给广西带来的机遇与挑战，加快广西参与环北部湾经济圈建设具有重要的战略意义。  

  

一、环北部湾经济圈概述  

  

环北部湾经济圈，是指中国南部环绕北部湾的地区，它包括中国和越南的“两国四方”。四方指北部湾东部的广东省雷州半岛和海南省，西部的越南北部沿海地区，即海防、下龙、河内等主要城市，北部的广西壮族自治区的南宁市、北海市、钦州市、防城港市等。环北部湾经济圈里的越南省级地区加上中国的广西、广东和海南共有13个省级地区，面积502769平方公里，人口1.5亿多。  

  

二、广西在环北部湾经济圈中的机遇  

  

环北部湾经济圈的开发与建设，给广西带来了重大机遇。广西应立足沿海、立足开放、立足区域一体化，以沿海经济的突破发展促进和带动广西的全面发展，以沿海地区积极参与国际经济合作和国内经济合作，把沿海的北部湾(广西)经济区作为广西参与区域经济一体化的基地和平台，使北部湾(广西)经济区成为环北部湾经济圈的核心地带。  

  

(一)加快北部湾(广西)经济区开放开发的自身条件  

1、优越的区位条件  

从区域经济一体化的角度及经济地理的角度看，北部湾(广西)经济区处在中国一东盟区域经济的地理中心位置，处于双方交汇融合的位置。这种区域经济地理中心的地位使其发展占据了“地利”的优势。  

不论是在中国与东盟的国际区域合作中，还是在泛珠三角的国内区域合作之中，北部湾(广西)经济区均处于一个枢纽中心的位置，且是两大区域合作的交汇点，贯通南北，承东启西，融汇内外。这种枢纽位置将有利于北部湾(广西)经济区汇集内外两种资源，利用内外两个市场，优先并最大程度获得区域合作的发展红利。海上东盟的合作，资源东盟的开发，环北部湾经济圈的建设，及北部湾(广西)经济区自身区位条件的优势将促进其成为该区域发展的重心。  

上世纪我国对外开放的重心在东南部沿海地区。随着中国—东盟自由贸易区建设，对东盟的开放成为国家对外开放的重心，并且对外开放的方式由“引进来”为主的被动开放转向“走出去”的主动型开放，开放的途径由参与国际分工和接受产业转移到积极推进和参与区域经济一体化，并由此推进更深层次的开放。由于对东盟的开放成为国家对外开放的重心，也因此将北部湾(广西)经济区推到了对外开放的前沿。  

南宁市作为广西壮族自治区首府，是全区政治、经济、交通、文化、科技、金融、信息中心，是华南、西南、东南亚三大经济圈相结合的区域中心，是便捷的出海大通道枢纽，是中国与东盟各国友好往来的桥头堡。随着中国一东盟博览会的成功举办，中国—东盟自由贸易区的建立，在构建“两廊一圈”以及大湄公河次区域合作中，南宁市已成为多机遇重叠、多区域合作的交汇点，成为环北部湾(广西)经济区的核心城市，成为中国对外开放的前沿城市。  

防城港市地处我国大陆海岸线西南端，位于中国与东南亚的中心交汇点，南濒北部湾，背靠大西南，东邻粤港澳，西与越南相连，是全国唯一的沿海沿边港口城市，被誉为“中国西南门户，华夏边陲明珠”。作为中国通往越南及东南亚国家最便捷的海陆通道，防城港市在构筑中国—东盟自由贸易区战略格局中居于特殊的地位。  

崇左市位于广西的西南部，具有沿边、沿铁路、近海港、邻首府、连东盟的地缘优势，位于南宁—新加坡经济走廊和大湄公河次区域、泛北部湾区域交汇的关键地带，是南宁一新加坡经济走廊上的重要结点，所辖7个县(市、区)中有4个县与越南接壤，设有国家一级口岸3个，二级口岸4个，边民互市点13个，陆路可达越南、老挝、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡和缅甸等7个国家，通过钦州、防城港海上可达世界各国。  

2、丰富的自然资源  

北部湾(广西)经济区具有丰富的港口资源、旅游资源、海洋生物资源、矿产能源资源、动植物资源，环境容量大，腹地广阔，开发潜力巨大。  

北部湾(广西)经济区地理位置重要，港口资源十分丰富，深水条件好，开发潜力巨大。北海市位于广西南部，三面临海，有多处天然港湾。防城港是我国西部最大的海港、全国20个主枢纽港之一，被我国“十一五”规划列入重点建设的12个港口范围，被交通部定位为我国沿海主要港口之一、西南出海大通道的主要出海口、区域性枢纽港和国家综合运输体系的核心枢纽。  

北部湾(广西)经济区滨海风光旖旎，旅游资源丰富。拥有享有中国“绿城”美誉的首府南宁、赢得“中国第一滩”美誉的北海银滩，还有钦州三娘湾、防城港京岛风景名胜区、上思十万大山国家森林公园等。玉林是广西东南部一座具有千年历史的古城，是广西最大、全国著名的侨乡。玉林市旅游资源丰富，被誉为“岭南美玉，胜景如林”。中越边境是两国游客乃至亚太地区游客向往的地方，有风景秀丽的边境风光和不同的风情习俗。  

北部湾天然港湾众多，海洋生物资源丰富，在海洋捕捞方面，北部湾海域属热带海洋，适于各种鱼类繁殖生产，共有湾北、湾中和北部湾南部外海等三大渔场，出产的鱼贝类种类多重量大。在海洋养殖方面，广西浅海滩涂广阔，水质肥沃，生物品种繁多。广西自身拥有的浅海和滩涂共7500平方公里，其中在10万公顷的滩涂面积中，可养殖面积达6.67万公顷，占滩涂总面积的66.3％，近期可利用养殖的滩涂面积有2.67万公顷，分别占滩涂总面积和可养殖面积的26.5％和40％，养殖的品种主要有珍珠、牡蛎、对虾、青蟹、文蛤、泥蚶、江蓠、贝类和鱼类等。 

北部湾海底蕴藏着丰富的石油和天然气资源，开发前景广阔。潮汐能和波浪能等海洋能具有较大开发价值，其中潮汐能开发条件良好。在海底矿产方面，在北部湾东南部海域已发现北部湾盆地和莺歌海盆地两个海底油气盆地。北部湾油气盆地面积约3.8万平方公里，预测油气资源量为22.59亿吨，莺歌海盆地已探明含油气面积5.4万平方公里，天然气储量900亿立方米，为迄今中国海陆勘际上，三个港口之间不仅没有形成特色和分工，而且重复建设，产业同构，内部竞争，各自为政，导致其发展陷入低迷状态，削弱了北部湾的综合竞争实力，妨碍了整体资源的利用和规模效益的发挥。优越的区位优势和政策优势并没有转变成经济优势。北部湾(广西)经济区的主要任务是建设“三基地一中心”，即物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，而广东湛江已提出打造五大基地，即南方重化能源基地、区域性物流基地、海产品生产加工基地、热带农业示范基地、文化旅游基地。广西对沿海城市产业发展定位与湛江基本相同，产业结构设置上趋向同一这不利于两地之间的优势互补。  

湛江港、防城港、北海港都提出要打造大西南面向东盟市场最便捷的出海口，各个港口都想尽办法争取货源，为获得货源各港口纷纷打起价格战恶性竞争，导致北部湾港口群陷入“吞吐量大，利润率低”的怪圈。  

北部湾地区资源存在着不同程度的掠夺性开发：盲目围垦、不当用海、建设性破坏等现象时有发生。  

  

(三)加快广西参与环北部湾经济圈建设的对策建议  

从过去惨痛教训中，人们已经认识到：发展不应以环境破坏为代价，发展必须与环保同步，不能再走先污染后治理的老路。转变发展理念，树立环境就是生产力观念，好环境将促进生产力的发展；坏环境将导致生产力的破坏和社会生活的巨大灾难。杜绝实际生活中，由于追求眼前一时物质利益，追求所谓任内“政绩”，牺牲环境的事件再度发生。在招商引资工作中，切忌饥不择食，对那些重污染项目，不管投资额多大、产值和税费多高，都应将之拒于门外。因地制宜设立工业集中园区，集中管理，集中治污，是防污治污的好办法。  

尽快建立起广西与越南的经济、政治对接机制，对实现广西与越南相互投资与贸易的跨越式发展尤为重要。在此基础上，广西还可通过越南拓展与大湄公河次区域国家的经济合作内涵。  

加快工业改造与升级步伐，盘活存量工业用地，用高效益产业置换低效益产业，提高存量工业用地的利用率。要推进工业布局园区化，减少工业分散布局造成大量浪费土地资源的不合理现象。推广多层、高层标准厂房的生产方式，提高工业用地集约水平。  

加大海洋科技体制改革力度，制定不同阶段的海洋科技发展政策，加大海洋科技投入，努力提高海洋资源开发与保护方面的科技进步贡献率，推动海洋科技创新体系和知识经济产业群的形成和发展；建立海洋科技推广体系，建设科普示范基地和科技人才培训基地，增强潜在生产力孵化的能力，促进海洋科研成果转化，使海洋资源的开发和保护在科技的有力支持下健康快速发展。借助外力实现资源的合理配置、生产要素的优化组合，借开放带动开发，使海洋资源开发和保护通过外力的催化获得量的提高和质的飞跃。  

环北部湾经济圈中可开发利用的旅游资源丰富，广西应树立大旅游的意识，积极参与区域旅游合作，促进“环北部湾旅游圈”的形成。旅游业是一个关联度很高的朝阳产业，对一个区域的社会经济发展具有重要的带动和促进作用。加强区域旅游合作，在大合作区域内，合作各方采取各种措施，促进资本、劳动力、物资和信息等生产要素的空间流动和优化配置，最终实现经济效益、社会效益和环境效益的最优化。充分发挥各地区旅游的优势、特色，精心组织旅游路线和产品组合，共享客源市场，逐步形成相对发达的旅游区域。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，区域旅游合作成为地方旅游业参与市场竞争，实现联动发展的重要途径。加强区域旅游合作，既是旅游产业发展的客观要求，又是区域旅游发展的新动力。完善区域旅游交通体系，实现交通和旅游路线的对接。加快环北部湾经济圈与东南亚旅游圈的对接，努力构筑环北部湾旅游网络体系。在基础设施建设方面，建设旅游大通道，修通环北部湾沿海高速公路和环北部湾沿海铁路，同时科学合理地设计主体特色鲜明、内涵丰富、吸引力强的适合不同游客需求的海、陆、空立体型旅游线路网络。  

打破国界与行政区划问的界限，建立良好的合作机制，实现区域旅游市场一体化。首先，环北部湾经济圈各方要从区域整体利益最大化出发，拆除行政藩篱，打破区域合作壁垒，取消地区行政保护性政策，实现区域联动；其次，中越两国政府必须签署环北部湾旅游圈合作协定，为两国的旅游合作和本国内的区域旅游合作提供政策支持；最后，区域政府之间和旅游企业之间要签订具有约束力的合作协议。开发多种旅游产品，有效整合资源，挖掘文化内涵。为了适应当前旅游需求由大众观光旅游型向个性化、多样化、参与性强的方向发展的趋势，应对现有环北部湾滨海旅游资源进行深层次的开发，增加活动项目品种，设计各种各样参与性强的滨海旅游活动项目，以不断满足旅游者的需要。围绕海洋文化特色、亚热带海滨自然生态环境特色、历史文化和民俗文化特色，开发滨海度假游、休闲度假游、会展游、生态游、民族风情游、跨国游等。  

撇开国际因素，环北部湾地区海洋资源是广东、海南、广西的共同利益所在，任何无序的开发、恶性的竞争都是对三方的损害。因此强调三省、区应在自愿、互利、平等的前提下，进行全方位、多层次、宽领域的协调和合作，通过关系的整合，减少负面影响，提高综合效益。努力做到信息相通、规划协调、布局互补、开发合作、利益互惠，实现共兴共荣，联合发展。  

建立一个权威的区域性协调机构，对环北部湾资源开发保护和地区发展进行统一协调和管理，具体研究环北部湾地区资源开发与保护方针、政策，进行宏观调控和指导，处理好带有全局性的重大问题。抓好开发保护整体战略规划和管理措施的制订与实施，解决产业趋同、各自为战的问题。加强政策支持工作。通过促进产业结构优化政策，倡导联合开发的政策、鼓励发展新技术的政策、强化资源环境保护的政策、对外合作政策和海洋产业区域布局政策等政策体系的设立，引导和支持区域整体协调发展。 

海口经济政策篇9

[关键词]环北部湾经济圈；机遇；对策；思考

北部湾大于北纬18～20度、东经105～110度之间，是南海北部陆架区最西端的部分，坐落在中国广西、广东、海南三省区和越南北部的环抱之中。“两廊一圈”构想的提出，环北部湾经济圈的开发与构建，对广西来说是一个难得的机遇。2007年，国家将环北部湾(广西)经济区纳入《西部大开发十一五规划》的重点经济区发展方向。明确环北部湾经济圈给广西带来的机遇与挑战，加快广西参与环北部湾经济圈建设具有重要的战略意义。

一、环北部湾经济圈概述

环北部湾经济圈，是指中国南部环绕北部湾的地区，它包括中国和越南的“两国四方”。四方指北部湾东部的广东省雷州半岛和海南省，西部的越南北部沿海地区，即海防、下龙、河内等主要城市，北部的广西壮族自治区的南宁市、北海市、钦州市、防城港市等。环北部湾经济圈里的越南省级地区加上中国的广西、广东和海南共有13个省级地区，面积502769平方公里，人口1.5亿多。

二、广西在环北部湾经济圈中的机遇

环北部湾经济圈的开发与建设，给广西带来了重大机遇。广西应立足沿海、立足开放、立足区域一体化，以沿海经济的突破发展促进和带动广西的全面发展，以沿海地区积极参与国际经济合作和国内经济合作，把沿海的北部湾(广西)经济区作为广西参与区域经济一体化的基地和平台，使北部湾(广西)经济区成为环北部湾经济圈的核心地带。

(一)加快北部湾(广西)经济区开放开发的自身条件

1、优越的区位条件

从区域经济一体化的角度及经济地理的角度看，北部湾(广西)经济区处在中国一东盟区域经济的地理中心位置，处于双方交汇融合的位置。这种区域经济地理中心的地位使其发展占据了“地利”的优势。

不论是在中国与东盟的国际区域合作中，还是在泛珠三角的国内区域合作之中，北部湾(广西)经济区均处于一个枢纽中心的位置，且是两大区域合作的交汇点，贯通南北，承东启西，融汇内外。这种枢纽位置将有利于北部湾(广西)经济区汇集内外两种资源，利用内外两个市场，优先并最大程度获得区域合作的发展红利。海上东盟的合作，资源东盟的开发，环北部湾经济圈的建设，及北部湾(广西)经济区自身区位条件的优势将促进其成为该区域发展的重心。

上世纪我国对外开放的重心在东南部沿海地区。随着中国—东盟自由贸易区建设，对东盟的开放成为国家对外开放的重心，并且对外开放的方式由“引进来”为主的被动开放转向“走出去”的主动型开放，开放的途径由参与国际分工和接受产业转移到积极推进和参与区域经济一体化，并由此推进更深层次的开放。由于对东盟的开放成为国家对外开放的重心，也因此将北部湾(广西)经济区推到了对外开放的前沿。

南宁市作为广西壮族自治区首府，是全区政治、经济、交通、文化、科技、金融、信息中心，是华南、西南、东南亚三大经济圈相结合的区域中心，是便捷的出海大通道枢纽，是中国与东盟各国友好往来的桥头堡。随着中国一东盟博览会的成功举办，中国—东盟自由贸易区的建立，在构建“两廊一圈”以及大湄公河次区域合作中，南宁市已成为多机遇重叠、多区域合作的交汇点，成为环北部湾(广西)经济区的核心城市，成为中国对外开放的前沿城市。

防城港市地处我国大陆海岸线西南端，位于中国与东南亚的中心交汇点，南濒北部湾，背靠大西南，东邻粤港澳，西与越南相连，是全国唯一的沿海沿边港口城市，被誉为“中国西南门户，华夏边陲明珠”。作为中国通往越南及东南亚国家最便捷的海陆通道，防城港市在构筑中国—东盟自由贸易区战略格局中居于特殊的地位。

崇左市位于广西的西南部，具有沿边、沿铁路、近海港、邻首府、连东盟的地缘优势，位于南宁—新加坡经济走廊和大湄公河次区域、泛北部湾区域交汇的关键地带，是南宁一新加坡经济走廊上的重要结点，所辖7个县(市、区)中有4个县与越南接壤，设有国家一级口岸3个，二级口岸4个，边民互市点13个，陆路可达越南、老挝、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡和缅甸等7个国家，通过钦州、防城港海上可达世界各国。

2、丰富的自然资源

北部湾(广西)经济区具有丰富的港口资源、旅游资源、海洋生物资源、矿产能源资源、动植物资源，环境容量大，腹地广阔，开发潜力巨大。

北部湾(广西)经济区地理位置重要，港口资源十分丰富，深水条件好，开发潜力巨大。北海市位于广西南部，三面临海，有多处天然港湾。防城港是我国西部最大的海港、全国20个主枢纽港之一，被我国“十一五”规划列入重点建设的12个港口范围，被交通部定位为我国沿海主要港口之一、西南出海大通道的主要出海口、区域性枢纽港和国家综合运输体系的核心枢纽。

北部湾(广西)经济区滨海风光旖旎，旅游资源丰富。拥有享有中国“绿城”美誉的首府南宁、赢得“中国第一滩”美誉的北海银滩，还有钦州三娘湾、防城港京岛风景名胜区、上思十万大山国家森林公园等。玉林是广西东南部一座具有千年历史的古城，是广西最大、全国著名的侨乡。玉林市旅游资源丰富，被誉为“岭南美玉，胜景如林”。中越边境是两国游客乃至亚太地区游客向往的地方，有风景秀丽的边境风光和不同的风情习俗。

北部湾天然港湾众多，海洋生物资源丰富，在海洋捕捞方面，北部湾海域属热带海洋，适于各种鱼类繁殖生产，共有湾北、湾中和北部湾南部外海等三大渔场，出产的鱼贝类种类多重量大。在海洋养殖方面，广西浅海滩涂广阔，水质肥沃，生物品种繁多。广西自身拥有的浅海和滩涂共7500平方公里，其中在10万公顷的滩涂面积中，可养殖面积达6.67万公顷，占滩涂总面积的66.3％，近期可利用养殖的滩涂面积有2.67万公顷，分别占滩涂总面积和可养殖面积的26.5％和40％，养殖的品种主要有珍珠、牡蛎、对虾、青蟹、文蛤、泥蚶、江蓠、贝类和鱼类等。北部湾海底蕴藏着丰富的石油和天然气资源，开发前景广阔。潮汐能和波浪能等海洋能具有较大开发价值，其中潮汐能开发条件良好。在海底矿产方面，在北部湾东南部海域已发现北部湾盆地和莺歌海盆地两个海底油气盆地。北部湾油气盆地面积约3.8万平方公里，预测油气资源量为22.59亿吨，莺歌海盆地已探明含油气面积5.4万平方公里，天然气储量900亿立方米，为迄今中国海陆勘际上，三个港口之间不仅没有形成特色和分工，而且重复建设，产业同构，内部竞争，各自为政，导致其发展陷入低迷状态，削弱了北部湾的综合竞争实力，妨碍了整体资源的利用和规模效益的发挥。优越的区位优势和政策优势并没有转变成经济优势。北部湾(广西)经济区的主要任务是建设“三基地一中心”，即物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，而广东湛江已提出打造五大基地，即南方重化能源基地、区域性物流基地、海产品生产加工基地、热带农业示范基地、文化旅游基地。广西对沿海城市产业发展定位与湛江基本相同，产业结构设置上趋向同一这不利于两地之间的优势互补。

湛江港、防城港、北海港都提出要打造大西南面向东盟市场最便捷的出海口，各个港口都想尽办法争取货源，为获得货源各港口纷纷打起价格战恶性竞争，导致北部湾港口群陷入“吞吐量大，利润率低”的怪圈。

北部湾地区资源存在着不同程度的掠夺性开发：盲目围垦、不当用海、建设性破坏等现象时有发生。

(三)加快广西参与环北部湾经济圈建设的对策建议

从过去惨痛教训中，人们已经认识到：发展不应以环境破坏为代价，发展必须与环保同步，不能再走先污染后治理的老路。转变发展理念，树立环境就是生产力观念，好环境将促进生产力的发展；坏环境将导致生产力的破坏和社会生活的巨大灾难。杜绝实际生活中，由于追求眼前一时物质利益，追求所谓任内“政绩”，牺牲环境的事件再度发生。在招商引资工作中，切忌饥不择食，对那些重污染项目，不管投资额多大、产值和税费多高，都应将之拒于门外。因地制宜设立工业集中园区，集中管理，集中治污，是防污治污的好办法。

尽快建立起广西与越南的经济、政治对接机制，对实现广西与越南相互投资与贸易的跨越式发展尤为重要。在此基础上，广西还可通过越南拓展与大湄公河次区域国家的经济合作内涵。

加快工业改造与升级步伐，盘活存量工业用地，用高效益产业置换低效益产业，提高存量工业用地的利用率。要推进工业布局园区化，减少工业分散布局造成大量浪费土地资源的不合理现象。推广多层、高层标准厂房的生产方式，提高工业用地集约水平。

加大海洋科技体制改革力度，制定不同阶段的海洋科技发展政策，加大海洋科技投入，努力提高海洋资源开发与保护方面的科技进步贡献率，推动海洋科技创新体系和知识经济产业群的形成和发展；建立海洋科技推广体系，建设科普示范基地和科技人才培训基地，增强潜在生产力孵化的能力，促进海洋科研成果转化，使海洋资源的开发和保护在科技的有力支持下健康快速发展。借助外力实现资源的合理配置、生产要素的优化组合，借开放带动开发，使海洋资源开发和保护通过外力的催化获得量的提高和质的飞跃。

环北部湾经济圈中可开发利用的旅游资源丰富，广西应树立大旅游的意识，积极参与区域旅游合作，促进“环北部湾旅游圈”的形成。旅游业是一个关联度很高的朝阳产业，对一个区域的社会经济发展具有重要的带动和促进作用。加强区域旅游合作，在大合作区域内，合作各方采取各种措施，促进资本、劳动力、物资和信息等生产要素的空间流动和优化配置，最终实现经济效益、社会效益和环境效益的最优化。充分发挥各地区旅游的优势、特色，精心组织旅游路线和产品组合，共享客源市场，逐步形成相对发达的旅游区域。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，区域旅游合作成为地方旅游业参与市场竞争，实现联动发展的重要途径。加强区域旅游合作，既是旅游产业发展的客观要求，又是区域旅游发展的新动力。完善区域旅游交通体系，实现交通和旅游路线的对接。加快环北部湾经济圈与东南亚旅游圈的对接，努力构筑环北部湾旅游网络体系。在基础设施建设方面，建设旅游大通道，修通环北部湾沿海高速公路和环北部湾沿海铁路，同时科学合理地设计主体特色鲜明、内涵丰富、吸引力强的适合不同游客需求的海、陆、空立体型旅游线路网络。

打破国界与行政区划问的界限，建立良好的合作机制，实现区域旅游市场一体化。首先，环北部湾经济圈各方要从区域整体利益最大化出发，拆除行政藩篱，打破区域合作壁垒，取消地区行政保护性政策，实现区域联动；其次，中越两国政府必须签署环北部湾旅游圈合作协定，为两国的旅游合作和本国内的区域旅游合作提供政策支持；最后，区域政府之间和旅游企业之间要签订具有约束力的合作协议。开发多种旅游产品，有效整合资源，挖掘文化内涵。为了适应当前旅游需求由大众观光旅游型向个性化、多样化、参与性强的方向发展的趋势，应对现有环北部湾滨海旅游资源进行深层次的开发，增加活动项目品种，设计各种各样参与性强的滨海旅游活动项目，以不断满足旅游者的需要。围绕海洋文化特色、亚热带海滨自然生态环境特色、历史文化和民俗文化特色，开发滨海度假游、休闲度假游、会展游、生态游、民族风情游、跨国游等。

撇开国际因素，环北部湾地区海洋资源是广东、海南、广西的共同利益所在，任何无序的开发、恶性的竞争都是对三方的损害。因此强调三省、区应在自愿、互利、平等的前提下，进行全方位、多层次、宽领域的协调和合作，通过关系的整合，减少负面影响，提高综合效益。努力做到信息相通、规划协调、布局互补、开发合作、利益互惠，实现共兴共荣，联合发展。

海口经济政策篇10

嘉宾:

郑平 中国港口网首席分析师

史艳秋 中国集装箱行业协会秘书长

孙光圻 大连海事大学港口与航运研究所所长、博士生导师

单兴海 常州新华昌国际集装箱有限公司总经理

奚晓军 上海海关监管通关处副处长

申明江 深圳联纵智横企业(物流与供应链)管理咨询有限公司经理

金融危机以来,中国外贸的负增长虽然给国内主要港口造成了严重影响,但国外港口巨头们的处境似乎更艰难。据中国港口网近日的吞吐量排名显示,2009年,中国港口除香港港之外,共有5个大陆港口跻身全球十大集装箱港口之列,上海港更以微距排在新加坡港之后,稳居第二。那么,据目前全球经济恢复性增长和上海港稳步发展的势头来看,2010年,上海港是否可以超越新加坡港成为全球第一大集装箱港口呢?

乐观者:很有希望

郑平:新政策吸引吞吐量回流

2010年上海港超过新加坡跃居全球第一大集装箱港问题不大。目前,全球经济已开始复苏,中国的经济更是以领先世界的速度回暖,只要经济情况不再发生大的波动,上海港今年夺冠不难。乐观的原因有两条:其一,经过了去年的经济低谷中国经济正高速复苏,世界经济也处在平稳回升阶段,这种经济局势对于上海港的发展非常有利。此外,新加坡港位居马六甲海峡,主要货源乃是国际中转,受世界经济情况制约较大,需依赖欧美等国的经济复苏来带动港口繁荣;而上海港有很大一部分流量是货物出口,受国际影响相对新加坡来说要小得多。其二,目前中央及上海市政府相继出台了多条相关政策,有力地扶持了上海港的发展,尤其是启运港退税这类税收优惠政策,能吸引大量之前流失的吞吐量回到上海港。另外,这些新的优惠政策还吸引了不少航运公司在上海建立总部或办事处,这必然会给上海带来更大的货物流量,促进上海港的发展和繁荣。可以肯定,这些扶持政策年内就能逐渐发挥作用,并收到成效。

有人说新加坡港是老牌的世界超级大港,地理条件得天独厚,软硬件实力高度成熟,要真正超越并不容易。但上海港地处长江出海口,又在洋山开辟了全新的高标准深水良港,地理条件和硬件设施都已同样具备世界一流水准。而软件上与新加坡港的差距也必然会随着经验的积累不断缩小,如果能在开发洋山港的同时加强配套的运输物流,尤其是铁路运输的建设,上海港的发展一定能取得更可喜的成果。

史艳秋:上海比新加坡更能抗跌

其实,在2008年上海港就已成为世界第二大集装箱港了,而就目前形势来看,今年很有可能会跃居第一。从去年的统计数字分析,2009年,上海港集装箱吞吐量累计为2500万标箱,同比下跌10.7%,新加坡则为2590万标箱,同比减少13.5%。尽管同样受到金融危机的影响,但上海港显然比新加坡港更能抗跌。此外,上海港是典型的腹地型港口,其港口货源有来自长江流域腹地经济的有力支撑,新加坡港则是典型的国际中转港口,受金融危机带来的全球贸易萎缩影响更深一些。并且二港口差距仅为87万标箱,比2008年的173万标箱缩小了83万,且通过月度数据也可发现,2009年9月份上海港的集装箱吞吐量已经成功超越了新加坡。

自我国加入WTO之后,上海港集装箱吞吐量的增长速度是其它港口任何时期所不及的,近几年上海港集装箱吞吐量占全国港口份额一直稳定在23%~24%之间。尽管受到了金融危机的影响,但至去年12月份,我国出口已转正并呈小幅上升趋势,再结合国家出台的各项相关政策,相信上海港的吞吐量将率先恢复。

此外,在大环境方面,各权威组织预计2010年世界经济总体趋势将好于去年,并且纷纷对之前的预测加以提升。因此,在这种环境下上海港很有潜力在今年成为全球第一大集装箱港。

孙光圻:“江海联运”推动上海港发展

2010年,上海有可能成为全球第一大集装箱港。首先,是从上海港务集团的战略上分析。一是长江战略,在中国港口之中,上海港占有了得天独厚的地理优势,是长江的入海口、内河航运到海洋航运的中转站,因此上海港与长江沿岸的各大港口进行了以资本为纽带的战略合作,实现江海联运,大力推动了上海港的发展;二是东北亚战略,该战略的主旨是上海港要以洋山为核心,通过水水中转,确立在东北亚地区的首选集装箱港的龙头老大位置;三是国际化战略,即对长江沿海的国际中转进行整合,实行服务的无缝连接。

其次,从上海市政府的政策分析。今年上海市出台了多项新政策扶持和促进上海港的发展。

第三,从国家经济建设角度分析。国务院和交通部非常关心内河运输的发展,尤其是长江“黄金水道”沿岸港口发展和长江航行船舶标准化的问题,这非常有利于上海港的发展和上海港与长江沿岸港口的联系。同时,江海联运(长江和沿海)也是上海港发展的一大契机。

最后,从国际形势的角度分析。国际经济局势正在好转,中国的GDP指标更是领先世界高速增长,再加上中国―东盟自由贸易区正式全面启动等好消息,这都对上海港的发展一片利好。

因此我们有理由相信,今年上海能够成功超越新加坡成为总吞吐量和集装箱吞吐量的“双冠王”。

单兴海:上海模式更“有血有肉”

近几年,随着上海地区经济的发展,上海港的发展十分迅速,其集装箱吞吐量增速非常明显,且相较于国内其它港口,上海港的管理水平也较高。在这一点上我的感触比较深,这是由于我公司的货物一直都是通过上海港出口的,所以对其近年的发展历程非常了解。

在我国中东部地区,上海港是最大的枢纽港,是典型的腹地型港口,而新加坡港则是典型的国际中转港口。可以说同样作为大型枢纽港,新加坡港主要是进行国际转港运输,属于外部输血,而上海港则是在结合中国外贸发展的基础上进行大量货物出口与中转,是有血有肉的。所以,今年的国际经济环境如果更进一步好转的话,再加上国内经济的快速复苏,我认为上海港成为全球第一大集装箱港的可能性非常大。

但是需要注意的是,据统计2009年中国遭受到各国贸易保护主义的案子达到116个。新的一年里,中国作为全球第一大出口国也必将面临更多的贸易壁垒,因此,出口的受阻对集装箱周转量的影响不容小看,这或许成为上海港争冠的一大绊脚石。

悲观者:难度很大

奚晓军:两地存先天差异,预期不乐观

结合海关工作实际,综合分析各方面情况,我认为实现这一目标存在一定难度。

首先,港口企业对2010年箱量的预期值并不乐观。根据上海港务集团分析,全港2010年的箱量预计为2550万标箱,低于新加坡2009年水平。这主要受三方面因素的影响与制约:一是外贸形势复杂。全球经济目前只是恢复性增长,不可能在短期内恢复到危机前的水平,且2010年我国的出口增幅预计也仅在10%左右,而上海港外贸出口箱量占全港箱量比重较高,随外贸形势的变化箱量也会波动,影响到2010年全港箱量的完成水平。二是腹地能级存在先天差异。上海港属于区域性枢纽港口,经济腹地主要是长三角区域及长江流域,水水中转业务比重占全港吞吐量的40.1%。而新加坡港属于国际性枢纽大港,位于东西向主贸易航道的要冲,腹地辐射范围遍及东南亚诸港,水水中转业务十分发达,比重占其全港吞吐量的80%以上。除非新加坡港有重大业务变动导致中转箱量分流周边竞争港口,否则上海港很难在今年实现超越。三是箱量差距还较大。受危机影响上海港面临业务发展方式的转变,以往凭借国家对外经济高速增长所带来业务量逐年递增的态势已不可为续,因此,尽管2009年箱量差距已是历年来的最小值,但一年时间内要填补3%的差距还存在较大困难。

其次,国家扶持政策的效应在2010年还不能得到充分显现。国务院19号文件对上海市建设国际金融中心和国际航运中心给予了强力的政策扶持,但许多项目还处在准备或推进阶段,政策效应的体现还需时日。同时,政策的支持并不仅仅着眼于港口数量、规模的扩张,更多的是注重加强航运“软实力”建设,进而提升航运服务功能,因此,单纯追求规模与数量的“世界第一”目标已屈居其次。

最后,现行的口岸管理模式有待进一步整合。近几年来,上海海关依托现代科技手段推出了一系列便捷措施,极大提高了上海口岸的通关效率。但现在的口岸通关效率与外界的期望值还存在差距,其问题的根源在于口岸机构的设置、定位等方面仍有不尽合理之处。我国现行口岸管理机构繁多、协调机制不完善,各管理单位对进出关境的人员、物品、货物和运输工具的申报都有各自不同的要求,存在申报信息交叉、检查手续重复等问题,客观上造成效率下降、成本增加等现象,已成为口岸通行效率的瓶颈,这些都需要进一步协调或做必要的整合。

因此,在2010年及其后的几年间,上海港或将仍处于赶超新加坡港的前进途中。

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