城市轨道交通运营管理概论范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通运营管理概论，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市轨道交通 运营管理 可行性

一、城市轨道交通运营管理专业的涵义

城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看，它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类，行车岗位主要包括：行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种；客运岗位主要包括：厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。

二、专业市场调查分析

1．行业发展前景

根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里，27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里，总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况：

由此可见，在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式，而随着我国城市轨道交通方式的异军突起，运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的轨道专业技能，从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。

2．职业岗位需求分析

轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作，相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来，具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此，由这些工作对应的岗位群也相对固定，岗位分工边界明确，岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构，平均每1.5km设一站，每站需配运营人员保守估计20～30人，可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数（见下表）。

根据前期调研的情况来看，行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗，必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任，岗位人员具有一定的不可替代性，因此行车岗位人才的需求缺口为最大，将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大，但是由于站务岗位人员的可替代性较强，岗位操作技能要求不高，企业岗位人员招聘来源广泛，存在地域性的保护主义，因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时，运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。

三、开办专业的必要性

1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校，武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才，我院有能力担任其主要的培训任务。

2．湖铁职院被确立为“高职”学院以后，还没有城市轨道运营管理的高职类专业，须尽快设立“城市轨道运营管理”专业，以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。

3．开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划，抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。

四、开办专业的可行性

1．学院经历了近60年职业教育办学历史，有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月，学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月，又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来，在秉承优良传统的基础上，开拓创新，不断进取，走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路，办学水平和办学实力得到质的提升，形成了良好的高职教育品牌，高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。

2．学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业，牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程，学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎，广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”，每年的毕业生就业率都达到90%以上，通过多年的摸索与运行，积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作，教材也将于明年公开出版，为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。

3．学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市，株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作，一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时，我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校，拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且，在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。

五、预计开办专业的效益

1．优化专业结构，服务地方经济

2．强化师资队伍、实训条件建设

3.提升学院品牌知名度

参考文献：

[1]周顺世．铁路高职院校推进专业建设思考[J]．科学大众，2006．

[2]朱宛平，吴静．城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]．职业技术教育，2009，（2）．

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关键词 城轨企业 毕业生 出路

中图分类号：G715 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2015.09.084

Discussion on Secondary Vocational Urban Rail

Operations Management Graduates' Outlet

LIANG Yue

（No.4 Vocational Technical School of Nanning， Nanning， Guangxi 530021）

Abstract Many domestic enthusiasm secondary vocational and technical schools Metro Operation and Management Education in full swing， the professional and with it increasingly large number of graduates， but urban rail operators for new employees of academic qualifications is at least a college-level then， where will a large number of post graduates go？ The author tries to make a few comments： First， graduates of vocational colleges on their counterparts in further studies; the second is the transformation liters other professional graduate study on higher vocational colleges; three graduates entering the labor market， directly participate in the work？ This requires vocational schools in urban rail operations management professional education at the same time， the need to broaden the teaching of knowledge， in order to achieve the students in the job market after graduation can have more choice and leeway.

Key words urban rail; graduates; outlet

随着国内越来越多的城市上马城市轨道交通建设，对地铁运营与管理人才的需求量也水涨船高，节节攀升，因此也带动了职业院校开设相关的专业课程，力求跟上这一波城轨的发展步伐。但受制于用人企业的条件，中职学校的城轨专业毕业生，如何闯出一条就业道路，成了一个绕不开的话题。本文以南宁市第四职业技术学校城市轨道交通运营与管理专业作为观察和分析的对象，来探讨本专业学生的出路问题，以求找到令各方都能接受的解决之道。

1中职城轨专业的现状

南宁四职校城轨专业于2011年9月正式招收首批学生，目标是瞄准南宁市已经开工建设的南宁地铁，当年招生两个班，共110名学生，然后在2012年、2013年和2014年都连续招生，学生就读这个专业的热情非常高，招生数量也连年提高，每年都突破招生计划，现有在校生6个班近300人，2011级学生已经毕业，2012级学生已经离校实习或者升上高职院校。学校因应本专业的发展，相继投入将近1000万元的资金，建立了城轨运营管理实训室、列车模拟驾驶实训室以及部分的车辆部件教学模型，作为专业理实一体教学的配套设备设施。专业教师由部分转型教师担任，2014年也从高职院校招聘了一些城轨专业的毕业生来充实教师队伍。所用教材没有中职专用课本，基本是借用高职院校的统编教材，目前开设的专业课程计有：城市轨道交通概论、城轨轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通车站设备、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通服务与礼仪、城市轨道交通通信与信号、城市轨道交通车辆检修、城市轨道交通安全管理等核心专业课程，还开设了钢轨检测、牵引供电、财务会计等选修课。

2已经毕业学生的去向

2011级的城轨运营与管理专业学生已经毕业，毕业时共有105名学生，其中升上柳州铁道职业技术学院相关对口专业的学生有37人，占比为35.2%，到其他高职院校就读的有55人，占比是52.4%，直接进入社会找工作的有13人，比例是12.4%，升入柳州铁道职业技术学院的学生，算是这一届中最优秀的成员，因为对口高职接受中职学生，并不是全盘接纳，而是通过理论考核、面试选拔之后才确定的，所以占比并不高，理论考核主要是考查学生的基础文化知识，涉及的科目主要是语文、数学和英语，面试考核的范围较广，牵涉到学生个人的身体条件，如身高、视力、听力、语言表达能力、普通话水平、个人的形象等等，要求算是比较高，条件也相对苛刻。所以在这一波的选拔中，许多不符合条件的学生只能被刷下了。其余没能进入铁道高职院校的学生，看来他们当初想从事城市轨道交通工作的梦想就难以实现了，他们只能选择其他的高职院校，如市场营销、物流管理、机械、服装、烹饪等专业就读。另有少部分学生则进入劳动力市场，根据现在了解到的情况，有当售货员的，有从事快递员工作的、有回农村家里务农的，也有什么都不干的。

3加强技能实训，才能更加吸引学生，助力学生更好成才

德国职业教育实行“双元制”制度，由学校和企业分工协作，共同完成培养人才全过程的一种职业教育的办学模式，①这种模式被认为是二战后德国经济腾飞的重要举措，很多国家的职业教育都在借鉴德国的模式，但我们国家目前还无法照搬，主要是我们没有相配套的法律法规，企业对接纳实习生的热情度不高，投入也有限。特别是南宁市的地铁，目前还处在建设阶段，运营还是几年之后的事情，所以学生的现场顶岗实习根本就无法展开，教学中强调的“学中做，做中学”是没办法在实际的工作岗位上进行的，只能在实训室里进行模拟教学，这对学生掌握实际工作技能并不能说是完美的。德国的学生能够在上午毕业，下午就可以在工作岗位上熟练地操作，我们的职业教育目前还无法达到德国那样的程度，企业实践环节还很薄弱，南宁四职校现在能做到学生实训，都是在校内实训基地进行，如地铁车站票务操作，都是让学生分组在半自动售票机BOM、自动售票机TVM、自动检票机AGM等实训设备上模拟实际场景来训练，这跟实际的工作内容会有很大的差别，主要是没有车站的氛围，也没有各色人等的乘客交流，但这也是目前最好的实训途径了。当社会条件满足了，即南宁地铁投入运营以后，必须要开展和加强“校企合作”，让学生学习真本领真本事。但目前我们的职业教育有一种不好的校企合作倾向，表现为“假合作”、“浅合作”、“单一性合作”与“功利性合作”，这种倾向无论对职业院校还是企业单位，都没有把“校企合作”放在社会责任的层面来认识，彼此表现得比较功利。②这对于办好中职的城轨专业，吸引学生，助力学生成才是相当不利的。

4加强中职教育与高职教育的衔接

由于地铁运营企业不直接招录中职毕业生，所以中职城轨专业的学生要从事城市轨道交通运营工作，就必须升上高一级学校深造才能圆梦。这里就涉及到中职教育跟高职教育的衔接问题，这种衔接包括教育目标的衔接、专业设置的衔接、课程体系的衔接以及学制的衔接问题。③南宁四职校城轨专业的学生，跟柳州铁道职业技术学院签订有招生协议，采用“2+3”的衔接学制，即在中职学习两年，高职学习三年，中职阶段主要学习高中的基础课程，如语文数学英语思想教育等，以及部分专业基础课，但目前专业课没有中职专用教材，本专业就直接采用高职高专的课本，对于刚刚从初中学校升入中职的学生来说，有很多知识点不好理解不好掌握，学起来很吃力，教起来也困难，所以适合中职的城轨运营管理教材的编写就显得非常急迫。但目前高职院校也有自己的考量，不大愿意接收中职生入学，主要问题是中职生的文化素养普遍较低，进入高职之后在某些科目上学习比较费劲，如物理学、高等数学、写作技巧等，再加上现在城市轨道交通属于热门专业，也吸引了更多的普高学生报考，这样中职生升上高职的困难度就更大了。

5拓宽知识面，培养学生的广泛兴趣

能够从中职城轨专业升上对口高职院校的学生只占三分之一多，那其他的学生怎么办？他们的出路才更加牵动人心。南宁四职校曾经召开过一个城市轨道交通的专业研讨会，会上邀请了城轨公司、高职院校、政府部门的专家一起探讨专业建设与发展，南宁城轨公司的领导建议，中职阶段学生还是以学好文化基础知识为主，对于专业知识和技能，主要从广度方向进行教学，即开设更多的城轨交通常识性、概述性的课目，让学生对城轨运营有个较全面的感性认识，也可以从中培养学生各方面的爱好和兴趣，为他们将来规划与定位自己的人生发展方向奠定基础。有超过半数的学生不能进入对口的高职院校，他们如果直接进入社会参加工作的话，所学的城轨知识与技能又无用武之地，那就是耽误了学生的前程。学生本来怀着美好的心愿来选择这个专业，但又不能升入相对应的高职院校，更不能直接进入城轨企业工作，这样结果势必对学生的心理造成打击，所以，除了升入城轨专业的高职之外，还必须鼓励部分学生做好转入其他类型高职院校的准备。从南宁四职校的实际操作来看，有些学生由于视力不符合要求、口头表达能力不强、身高不够或者其他方面的原因，只能将其他非城轨专业作为升学的选择，如就读高职的计算机专业、市场营销专业、物理管理专业、服装设计专业、汽车维修专业等等，也不失为一种不错的选择，实际上，由于学生的年龄还较小，心智尚未成熟，他们当初进入中职选读城轨专业的时候，盲目的成分还很高，通过中职的学习与选择之后，部分学习会改变初衷，不再想向城轨方向发展，因此他们选择别的高职院校就顺理成章水到渠成了。培养学生的广泛爱好和兴趣，是拓宽中职城轨专业学生出路的一个途径。

6摈弃“打工教育”的思维

南宁四职校的生源相当大的一部分是来自农村，城轨专业的城镇学生比例虽然高一些，但农村生源还是占大头，在国家大力倡导农村城镇化的今天，我们认识到城镇化的核心是人的现代化，以往很多农村子弟选读中等职校，目的很简单明了，就是想以此谋得一份打工的差事，找到一个饭碗就算大功告成，这种“打工教育”思维在城轨专业领域不大讨好，主要是本专业的技能较单一，专业性太强，万一不能在专业领域就业，所学技能就无助于学生的发展。因为问题很多的“打工教育”是失败的，并没有培养出素质较高的技能型人才，农村出来的职校毕业生进城打工的竞争力，并不比未进职校读书初中生和高中生强多少。所以城轨专业的教育必须也提高学生的素质为重点，拓宽学生学习各种技能的渠道，打消学生和家长读职校就为找个饭碗的念头，让他们以平常的心态迎接社会的挑战，融入中国社会城镇化的大潮中。学生可以在校内选修其他课程，比如汽车维修、服装设计、园林、物流、家电维修、饭店管理等等。

7结语

城市轨道交通事业在我国方兴未艾，正呈现蒸蒸日上的强劲势头，同样的，城轨运营管理专业的中职教育也日益发展壮大，但受制于城轨企业的用工限制，本专业的毕业生只有打好基础，拓宽知识，兴趣广泛，才能在个人的发展上闯出一条适合自己的路子，为社会做贡献，为自己谋幸福。

注释

① 萧枫.国外素质教育政策解读[M].辽海出版社，2011.3.

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关键词：轨道交通、综合监控、集成平台

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1 综合监控系统集成模式背景

轨道交通综合监控系统接入的子系统主要分为两大类型：集成、互联。综合监控系统通过对车站各相关机电系统的集成和互联，实现信息互通和协调互动。对子系统集成，是指综合监控系统完全取代子系统层次的监控功能，子系统的数据处理、监控、HMI通过综合监控系统完成，被集成的子系统成为综合监控系统的一部分；对子系统互联，是指综合监控系统与各子系统之间存在数据交换但其数据处理相对独立，被互联子系统具有独立的监控和管理功能，综合监控系统与子系统存在接口，通过接口完成信息交换，实现联动等功能，互联子系统具有完整的操作界面和功能实现，可以脱离综合监控系统独立运行。

综合监控系统的集成模式，即分别集成和互联哪些子系统，这综合监控系统设计中要首先考虑的问题。从目前国内外城市轨道交通综合监控系统设置情况来看，主要有两类比较典型的系统集成模式：以机电设备监控等为核心的集成模式和以信号系统为核心的集成模式。

1.1方案一、采用以机电设备监控为核心的集成平台

该方案采用以机电设备监控为核心的集成平台作为综合监控的系统平台。相关监控系统如：电力监控系统（SCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、屏蔽门（PSD）和防淹门（FG）等可在一个统一的平台上进行集成。而轨道交通的最重要系统-信号系统则采用独立构建方式。此模式下，ATS系统与综合监控系统分开构建，但通过通信接口进行双向信息交换，ATS的必要信息全部接入综合监控系统，综合监控系统可利用这类信息实现必要的联动功能，基本满足运营管理的需要。

目前北京、上海、杭州、广州、西安、成都等各地实施的已建和在建轨道交通工程中综合监控系统都采用了这种平台构成方式。

1.2方案二、采用以信号系统为核心的集成平台

该方案采用以信号系统的ATS为核心作为综合监控系统的集成平台基础，在此基础上将SCADA、BAS、FAS等系统也纳入综合监控系统的集成范围，综合监控系统应能实现ATS原有上位机监控功能。车站信号系统轨旁现场设备和ATP/ATO控制设备独立构成一个相对完整的系统，信号系统车站控制器通过通信接口接入车站级综合监控系统。集成功能包括监视列车位置信息、列车在轨道发生故障信息、列车到站和离站信息、列车门故障屏蔽门关闭预报警信息、信号系统设备的运作等信息；对列车日常运行进行管理功能，包括扣车、越站、退出服务和停运等功能；提供对列车日常的辅助功能；通过决策支持系统发出决策控制命令等功能。

采用以行车调度为核心模式的综合监控系统在国外轨道交通已有成功的范例，例如法国巴黎轨道交通、新加坡轨道交通和香港轨道交通等。

2 综合监控系统集成模式方案对比

上述方案一和方案二集成范围、实现功能、软件平台、调试难度等方面各有不同，现将上述两方案进行各方面比选。

2.1方案一、采用以机电设备监控为核心的集成平台。

① 机电设备监控系统是轨道交通工程中分布最为广泛的系统，SCADA、BAS、FAS三大子系统监控点数占了总监控点数的80% 以上。无论是环境与设备监控系统、火灾自动报警系统和电力监控系统，还是屏蔽门和安全门，这些监控系统的功能具有通用性，所以综合监控系统平台以机电设备监控系统为基础，在技术上是可行的、成熟的。

② 从工程实施经验上来说，现在从事综合监控系统实施的集成商大都有从事SCADA、BAS工程的丰富经验，可考虑与综合监控系统进行捆绑招标，减少系统间的接口工作量，为工程实施带来方便。此外，综合监控系统的通用功能基本满足SCADA、BAS子系统要求，软件的通用性好，开发难度少，具有很高的工程效率和性价比。③ 采用以机电设备监控为核心的集成平台与当前我国轨道交通管理水平相适应。从早期的北京13号线到集成互联范围基本涵盖轨道交通所有系统的广州三、四号线，都将供电系统、环境与设备系统和其他机电设备系统集成在一起，并且成为后续线路的重要借鉴，用户大多也以此建立起成熟的、配套的管理机构和制度。

因此，综合监控系统以机电设备监控为核心进行构建，集成SCADA、BAS能够给系统功能设计、调试、运营维护管理带来方便。

2.2方案二、以信号系统为核心的集成平台模式。

通过信号系统，可有效提高综合监控系统的集成广度，提高运营行车效率，综合监控系统和信号系统能更加紧密有机地结合在一起协调工作，从而推动宁波市轨道交通的整体自动化水平迈上一个新的台阶，达到国际先进领先水平。

但信号系统作为集成平台的基础是受到本地运营的实际需求、投资成本、技术水平、工程周期和工程难度等方面因素制约，应根据本线路的实际情况进行选择。目前，以宁波市轨道交通的实际情况和国内外集成技术水平的发展状况，实现以信号系统作为平台基础还存在以下几个难点：

① 从技术水平和投资成本上来看，ATS系统的国产化尚待时日，具备ATS功能的国内软件平台还不成熟，如果需要集成ATS系统，则只能采用国外成熟的具备ATS功能的软件平台，这样会造成投资成本大大增加，性价比不高。

② 从工程实施难度上来看，由于集成ATS系统的前提条件是信号系统必须完全开放协议。目前主要的信号设备供货商（例如西门子、阿尔卡特、阿尔斯通等）采用的通信协议都基本是专有协议，非国际或行业标准，技术开发难度很高。

③ 从工程建设周期控制上来看，根据国外潜在集成商的成功经验，如采用集成ATS的方案，综合监控与信号系统的接口的开发量很大，约占所有接口开发总量的1/3－1/2，接口点数约5-6万点（以新加坡东北线为例），这样应用软件整体开发及调试周期必然较长，约4-5年（以新加坡东北线为例）。而根据目前宁波市轨道交通建设速度，系统调试工期安排较紧，一般对集成商的软件开发及调试周期要求约2-3年。因此正常的软件开发周期与工期安排的不适应性会导致工程实施周期加长、难度加大。

④ 从轨道交通运营的实际需求上来看，集成ATS系统将对运营管理人员的素质要求更高，而目前我国运营管理人员的水平与全能操作员或跨专业操作员大要求还存在一定的差距。通过控制中心的接口，综合监控系统与信号系统进行双向信息交换，ATS的信息有选择的接入综合监控系统，综合监控系统可利用这类ATS信息实现一些必要的联动功能，也可满足国内轨道交通运营管理的日常需要。

因此在国内轨道交通项目集成ATS的必要性值得进一步研究探讨。

3 结论

根据国内外轨道交通综合监控系统发展趋势与集成平台选型分析，结合宁波轨道交通建设现状，采用以机电设备监控为核心的集成平台的综合监控系统是较为稳健的可行方案，同时也得出如下结论：

① SCADA、BAS、FAS这三个系统监控点数占了总监控点数的80% 以上，是基本的底层实时元素，应该集成到综合监控系统中，并作为综合监控系统信息平台的集成基础。

② 鉴于以SIG系统为基础的集成平台的实施存在诸多问题、为保证行车安全应保持SIG的独立性，不宜作为信息共享平台的基础，只宜通过接口装置与综合监控系统互联。

4 结束语

本文以宁波市轨道交通建设为背景，介绍了国内外轨道交通综合监控系统集成平台方案，对国内外两种典型集成平台从技术水平、实施难度、运营需要等方面进行了具体的分析与讲解，给出了适合宁波市轨道交通现状的综合监控系统集成模式及集成与互联范围的建议 ，对后续的轨道交通综合监控系统集成平台建设具有一定的参考价值。

参 考 文 献

[1] 北京城建设计研究总院.GB50157-2003.轨道交通设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003.

[2] 魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京：电子工业出版社，2004：48-73.

[3] 孙有望，李云清. 城市轨道交通概论[M]. 北京：中国铁道出版社，2003：93-109.

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设备管理应该包含两个方面：1、对于设备操作、维护、修理和相关人员的管理；2、对于设备本身的规划、制造、使用、维修等等各方面的管理。

自从资本主义的工业化革命以来，设备管理经历了经验管理、科学管理、现代管理多个阶段。目前，随着设备本身的不断变化，计算机技术和诊断技术的飞速发展，设备管理有了许多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。

上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业。

在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。

第一章：绪论

1．1研究背景

随着《上海市城市交通白皮书》的颁布，上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施，并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即：在“十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城市重点地区的基本网络；到2005年，轨道交通成为公共客运的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整个轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。同时，《白皮书》对现有轨道交通线路的运营管理提出了更高的要求，必须加强轨道交通运营管理，提高运行效率，提升运营服务水平，实现良好的投资效益。

1．2研究的目的和意义

众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。

1．3研究对象与范围

本文的重点在于分析上海地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。

在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对上海地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析上海地铁的设备管理：

(1)设备管理组织结构

(2)设备前期管理

(3)维修体系管理

(4)备件管理

(5)计算机辅助管理

以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。

由于上海地铁运营只经历了十年运营里程，所以本文研究范围为上海地铁运营设备的前期、中期管理。

第二章：上海地铁设备管理现状

2．1上海地铁设备简介

由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：

(1)车辆：一号线为德国AEG公司生产的直流车；二号线为德国Adtranz公司生产的交流车；三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。

(2)供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。

(3)机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统

(4)通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。

(5)信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。

(6)工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。

总体而言，上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了上海地铁设备管理的难度，对于上海地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。

2．2上海地铁的设备管理体系结构

2．2．1轨道交通管理体制改革

上海市地铁总公司成立于1985年，承担地铁的投资、建设和运营职能，组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间，轨道交通建设不断加速，为适应轨道交通大发展的需要，2000年年初，经市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。

2．2．2运营企业的维修管理体制

根据“四分开”体制，轨道交通基础设施的所有权归属线路投资方(业主)，由运营企业根据委托运营协议的要求开展日常运营工作，也包括组织实施基础设施的维护养护工作。

上海地铁运营有限公司本部设置设施处和车辆处两个专业管理部门，负责各种运营设施设备管理及维护、更新等相关工作。

上海地铁运营经过多年的实践和探索，逐渐形成了一套比较适合上海地铁运营管理的体系结构（如上图一上海地铁管理结构图所示）。特别是2000年至今，上海地铁运营的设备管理系统进行了多次改革重组，使得我们的设备管理体系更加趋于合理化、效率化。

2．3上海地铁的设备前期管理

上海地铁一号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后，因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。

2．4上海地铁的备件管理

通过近十年的运营探索和实践，上海地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。

2．5上海地铁的设备维修管理

上海地铁运营设备维修模式有：

(1)操作维修；

(2)专业维修；

(3)委外维修。

上海地铁运营委外维修，按“施工方、产品生产方、专业维修”的原则，依据不同专业项目承包给维修单位。同时保留一支2000人左右的设备检修操作人员队伍。从而保障目前三条线65公里的设备运行。

第三章：上海地铁的设备管理存在的差距与改善对策

3．1上海地铁与同行业先进水平的差距

上海地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套上海地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，上海地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。

3．1．1设备前期管理的差距

设备的一生，可以分为建设期、投产期、稳定期和更新期。地铁运营设备可分为建设期、投运期、运营稳定期和更新期。一般将从地铁设备规划开始，一直到投运这一阶段的管理称为设备的前期管理。

3．1．1．1体制方面的差距

上海地铁自实施“四分开”新的体制改革以来，取得了明显成效，按经济学的原理，政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，导致责权利无法对等分配，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展。

3．1．1．2设备原始设计、制造的差距

上海地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了上海地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。

3．1．1．3工程项目管理水平的差距

上海地铁在工程项目上的管理，虽然积累了不少的经验，但还是在项目管理中缺乏科学的管理方法和技术含量。往往是几个有经验的设备项目经理，凭着自己多年的经验来管理一个上亿的工程，缺乏科学管理体系在实际工程项目中的运用。

3．1．2备件管理水平上的差距

从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，上海地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。

（1）备件管理组织体系的比较

香港地铁公司实行“集中”的管理体制。其备件管理部负责从备件计划生成到备件送至现场整个过程的所有事务。备件管理部统筹整个地铁公司的备件管理，并通过有效的供应商管理制度，使得备件管理高效简单。上海地铁公司中每个分公司都有备件管理的部门，“小而全”，机构、功能、人员重复，而且供应商难以统一管理，对于一些通用备件、办公用品、常用耗材等物资不能因为更多量而取得更低优惠，降低成本。

（2）备件计划、采购、物流等流程上的比较

上海地铁运营备件的物流流程如下图二所示：

物流、信息流管理如下图三所示：

依据图三中物流系统分析，需求信息和供应信息(反馈信息)都是逐级传递，信息传递慢，且互相之间缺少有效的信息共享，信息流无法及时、正确地反映物流情况。在物流规划方面，没有从整体角度进行规划，常常导致一方面库存不断增长，另一方面当需求出现时又无法满足的现象。

从流程上分析，备件到货后资金没有与仓库及时交接，造成库存资金不能及时反映出来，备件领用后也不能及时进成本，使资金流和物流不同步。

香港地铁实行专业化的管理和采购体制。采购部门将备件划分为三个大类，即：通用消耗件、各专业设备备件，这样有利于进行集中管理、保存、采购、降低保存、采购成本。

（3）备件仓库管理的比较

备件仓库管理好坏涉及到物流是否顺畅和资金的有效利用率。香港地铁公司室内仓库也为立体库，高约20米，充分利用空间，机械化、自动化水平高。同香港地铁公司相比，上海地铁备件仓库主要是平面放置，空间利用水平不高，而且出入库困难，效率低。

上海地铁的仓储人员比香港地铁的多好几倍。一方面原因是因为上海地铁的仓库自动化水平较低，需要多名仓储人员管理一个仓库，另一方面各分公司也各自配备仓库，反映了上海地铁备件仓储管理水平较低，效率不如香港地铁。

3．1．3设备维修管理的差距

3．1．3．1上海地铁维修人员占总定员的比例相对较高（如下表一所示）。

表一上海地铁与台北地铁维修人员情况对比

运营里程数（单位：公里）车站数

（单位：个）职工总数

（单位：人）维修人员

（单位：人）设备维修管理人员（单位：人）维修人员占职工总人数百分比（单位：%）设备维修管理人员占维修人员总数百分比（单位：%）

上海地铁65484444166623537．514

台北地铁66603600122030332．5

资料来源：上海地铁2002年运营报表以及台北地铁2002年来上海地铁交流资料

3．1．3．2上海地铁与台北地铁维修水平相对较低。

上海地铁已经历了十多年运营里程，从运营设备维修角度分析，尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今，已经把所有运营设备的关键技术消化吸收，目前除消防设备以外，所有设备都采用自主维修模式。这表明：

（1）上海地铁在设备系统定员优化问题上还有潜力可挖：

（2）上海地铁检修工作，外协委托项目较多，但系统考虑少，核心技术掌握少；

（3）检修负荷还可进一步控制，工作量具有较大下降空间；

（4）上海地铁的检修工时数据含金量不高，虽然已经逐步推行检修定额工时，但由于各方面原因，定额工时不能反映实际检修工作量。

3．1．3．3计算机辅助管理手段，相对较弱。

目前，上海地铁实施开发EAM设备管理系统，从系统规划设计上讲，在当今设备管理上应该是一个比较完善的计算机辅助管理系统，它其中的设备维修管理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰，导致推行困难，尚未起到应有的作用。

3．1．3．4维修方式的相对落后。

目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转入状态维修，防止过维修，以进一步降低维修成本。上海地铁也正在推行状态维修的理念，但这需要各个方面的条件，如设备维护人员的观念的彻底转变、操作人员的设备技术和意识的提高、设备诊断技术的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

针对3.1提出的一些问题，本节做进一步的分析，以说明存在差距的主观和客观上存在的原因。

3．2．1设备初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少统一协调的管理机构

目前，对于基础设施维护过程中的有关问题，从经费来源、技术规程、人员配置、质量检测等方面，既没有明确的管理部门，也缺少明确的管理要求。负责维修费审批的投资方受市发展改革委领导，运营企业受市建委、市交通局领导，缺少统一的协调，造成运营企业在试运营中对建设前期遗留的设备缺陷的整改费用无法得到落实。

3．2．1．2没有以运营为中心，导致运营质量指标下降

上海地铁在该指标上与香港差距较大，表现不尽如人意，有以下几个原因：

（1）目前所使用车辆的购买运营方均未参与，无法要求生产方根据运营实际情况对车辆设计进行改动；

（2）线路设计未考虑运营的需求，缺少必要的存车线、渡线以使运营不受故障点的影响，一旦列车发生故障就会引发连锁反应。

3．2．1．3法规、标准、规程建设滞后

轨道交通在国内、新兴产业，还没有建成一整套建设和运营的法规、标准体系。国家和地方标准中对于设计、建设阶段的标准比较全面，但还没有运营养护阶段的标准。国家还没有完善规范轨道交通的法规，而《上海市轨道交通管理条例》中对于地铁建设和运营验收也没有明确的规范要求，导致投入运营后产生的问题。

3．2．1．4设备依赖进口

缺乏满足上海地铁生产的高精度技术水平要求的设备制造厂家，部分关键设备还是要依赖进口，这样虽然在单件设备的精度和质量得到了保障，但是价格和周期相对较长，运行成本也相对较高，设备与设备之间的接口，如果涉及两个厂家，就需要大量的协调管理工作。

3．2．2备件管理水平差距的原因分析

上海地铁的备件库存一直居高不下，过量的备件库存掩盖了许多管理上的不善。减少库存去发现问题、解决问题，是我们目前迫不及待的任务，这样一方面可以降低备件库存成本，同时也可以提高备件管理的水平。如果为了设备不能停，确保生产不中断，只是盲目的通过增加库存的手段来达到目的，往往无法解决实质性问题，系统效率也比较低。

3．2．2．1备件管理组织结构不合理

目前上海地铁的备件管理组织结构是一种职能制结构，即将组织按照职能的不同分成若干个部门，其实质是一种包含很多层次的金字塔结构，实行纵向管理，从下到上是信息传递，从上到下是决策输送。组长或主管又只对主任负责，其优点是每个人明确自己的职责，专业化分工使得员工能够发挥业技能。但是，其局限性表现在：

(1)同一性质的业务由不同部门管理，部门之间分工重叠。

(2)由于各部门员工被严格地定位，工作时一般只与本部门员工或主管接触，相对独立，缺广泛而有效的沟通和联系。

(3)由于分工过于专业化，各主管、主任等各级管理者和工程技术人员长期从事某种专门业务的管理工作和技术工作，知识面狭窄，不利于人才，尤其是高级管理人才和专业技术人员的培养。

(4)层次众多的垂直式金字塔组织结构，严重妨碍了信息和决策传递的准确性和时效性，加上高度集权的决策权力，最终影响决策的准确性和时效性。

3．2．2．2需求分析判断不准

客观上设备状态、备件磨损呈随机型、发散型，难以把握；同时设备员工的水平也参差不齐，对设备状态的分析不同，使需求判断不同；在制订备件需求计划时，对设备劣化程度、备件寿命周期、订购周期等技术因素的掌握及应用程度均不同，仅靠员工技能、素质、责任心、经验等，缺乏有力的技术支撑。

3．2．2．3备件管理人员素质仍有待提高

目前备件管理每个成员都负责各自的工作，这样容易产生高效率，管理也比较简单，但当工作涉及多个部门时，部门或人员之间的协调就非常重要。随着前所未有的新产品的大量涌现，使备件管理工作的重要性和速度都大大提高，对管理人员的要求也在大大提高，即：要求备件管理人员从目前单一任务的角色转换成综合功能的角色，能使备件管理长期地与公司策略相一致；并成为一个国际化的角色，对国际贸易和各种相关法规都熟悉和掌握，对运输、海关等涉及供应速度的规定都能通晓；成为一个能负责备件成本的角色，懂得在一个备件的寿命周期中如何进行有效的管理使成本最低；成为一个能综合相关因素快速做出决策的角色、能对各种供应的风险做出判断和对策的角色。

3．2．2．4基础管理工作存在薄弱环节

(1)没有准确的备件基本寿命数据

(2)备件管理号编制混乱

3．2．3设备维修管理存在差距的原因分析

上海地铁的设备维修管理模式基本上是向国铁及国内外相关城市地铁管理企业学习。十多年之后，我们发现，尽管我们在设备维修管理上有进步，但两者之间的差距仍在进一步的扩大。上海地铁的差距主要原因有以下几个方面：

3．2．3．1管理方式和维修方式相对滞后

上海地铁运营十多年来，引进并推行的维修方式主要是计划预防维修方式，并结合自身实际情况，从2000年开始意识到要向状态维修过渡，之后才逐步推出状态维修管理方式。由于维修方式的落后，导致了目前我们维修管理手段的滞后，我们的管理手段基本处于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基础管理的薄弱

上海地铁运营以来，在设备维修管理的指导思想上重在现场设备状态的安全稳定、能及时处理或排除设备问题，但由于管理模式变动频繁，对基础管理工作重视不够、以及前几年维修成本意识较差，居高不下的维修成本掩盖了基础管理薄弱的若干问题。

3．2．3．3检修委外缺乏竞争机制、检修效率低下

因为上海地铁的主要专业设备都引进自国外并集中在若干大的专业厂商，如车辆系统是AEG、Adtranze、Alstom，通信系统是SIMENSE，消防报警系统是Simplex。这些设备开放性不强，技术相对垄断，自身对这些设备的核心技术掌握不够，设备维修时还是必须与原生产厂商合作，依赖其技术服务。

3．2．3．4管理手段和综合维修管理水平落后

目前上海地铁开发实施的EAM设备管理系统，是一套设计比较完善的综合性的计算机管理系统，这套系统目前还存在许多的缺点和不足，还处在逐步完善的过程当中，还需要不断地去维护。而香港地铁企业早在10年前，计算机系统就已经成熟地应用于设备维修管理领域了。

3．3缩小差距的主要对策

针对上海地铁设备管理目前存在的问题和差距，本节提出一些建议和方法。

3．3．1强化设备前期管理，贯彻推行设备一生管理的理念

我们在项目前期管理工作中要吸取过去的经验教训，系统思考，建立完善的管理机制和技术后盾，以避免或杜绝类似现象的发生。

（1）体制完善。通过体制完善，地铁由国家投资建设，属于国有资产。政府应尽快将地铁的运营与建设由国资委统一委托给运营方和建设方，从而实现国有资产的所有权与运营权的分离。

（2）在设备选型时设备维护人员一定要积极介入，提出准确的设备工况条件并严格把关，防止设备在投入运行不长时间内各类消除缺陷、技术攻关项目费用的不正常投入，为企业争取最大的经济效益。

（3）关于工程项目过程管理的问题，在项目实施过程中，我们要对设备安装的环境及诸多因素进行全面的考虑，为设计部门提供详细的书面设计要求，并加强跟踪管理。

（4）我们在技术交流、谈判与合同签约过程中，除了认真消化技术资料外，还有将人员培训及参与调试的要求写进合同的有关条款，同时要求外方提供调试资料的最终版本。

3．3．2优化备件管理系统结构、流程优化，逐步降低备件费用

3．3．2．1备件管理系统组织结构调

机构调整需掌握以下五原则：

(1)管理结构扁平，机构简约，运行高效，控制闭环

(2)集中一贯与区域管理相结合；

(3)规范基层备件管理组织结构的原则；

(4)采购部门简化原则；

(5)综合管理信息系统支撑的原则。强化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的设备备件、物资仓库合并，与管理部门、采购部门分离，成立上海地铁物流中心，担负整个公司供应(仓储配送)职能。

3．3．2．3ERP环境下的业务流程再造

(1)物料系统业务流程再造

(2)物流与资金流同步

(3)无库存管理

3．3．3加强设备维修队伍建设，推进完善设备维修管理系统

3．3．3．1优化设备维修管理队伍

上海地铁目前的设备维修管理系统，还存在一定的不足，人员素质还有待进一步提高。提高人员素质，要从人员的思想素质和技术素质两个方面出发。

第一，要避免因为思想上的大意和不重视而造成设备管理的失误。

第二，要从技术水平和经验积累上提高设备人员的素质。

3．3．3．2计算机系统的充分利用

从设备一生管理的角度来看，计算机系统在每个环节都能起到及其重要的作用。从设备基础管理阶段各种设备信息、档案的建立，设备在线运行诊断功能，设备维修管理以及备件库存科学管理等等各个方面，计算机都起着不可估量的作用。

香港地铁自从90年代初，发展计算机诊断、专家系统以来，取得了巨大的成绩。上海地铁也应挖掘自己的技术力量，开发计算机辅助系统，做到事半功倍的效果。

第四章：结论和后续研究方向

通过上述各章节的阐述，本文就上海地铁运营的内外环境，实际管理的情况，依据香港、台北等城市的地铁运营业绩，上海地铁虽具有世界一流的硬件设施，但与同行业先进水平相比，与香港等城市先进地铁还有一段差距，上海地铁设备管理差距主要体现在设备的前期管理方面、备件管理方面及维修管理方面。

上海地铁经过十多年的运营、近二十年的建设，已建成运营三条线，形成“十字加半环”的轨道交通网络。“十五”期间，上海地铁处于集中发展期，每年将有一到两条线建成投入运营。“十五”期末骨架网络形成后，共有400公里运营线路。同时上海地铁一号线已经投入运营10年，各种设备陆续进入大修及更新期，按照“建管并举、重在管理”的要求，加强上海地铁运营设备的维修管理，研究开展科学的维修管理方式，保障上海地铁正常运营。尤其在韩国大邱、俄罗斯、香港地铁突发事件发生后的设备保障是一项必不可少的基础性工作。

本文在深入开展上海地铁设备管理的现状调查研究，通过和国外类似城市轨道交通情况进行比较分析。从目前运营设备的前期管理、维修管理、备件管理、规程规范、核心人才、维修成本等方面的研究而得出的。针对超常规发展的今天，上海地铁运营设备管理企业建立科学的管理构架、维修质量评估体系、各项运作规程提出了建议和对策，以加强和提高上海地铁运营的设备维修管理水平，保证上海地铁运营安全，高效地发挥地铁运营在上海城市交通中的骨干作用，都有积极的意义。但由于缺少对专项管理课题研究的经验及有关国内外地铁管理的定量化资料的结果。所以本文局限与上海地铁的前期管理、备件管理、维修管理等方面的研究，没有对地铁设备更新改造进行研究，这主要由于上海地铁运营只经历十年里程。但我将不断努力学习当今设备管理的新理念，不断积累和探索上海地铁设备管理这一课题的研究，进一步跟踪实施状况。对上海地铁建设与运营验收管理进行研究及上海地铁设备维修定额管理研究，以适应上海地铁超常规发展的需求。

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