城市轨道交通管理与运营十篇

城市轨道交通管理与运营篇1

【关键词】城市 轨道交通 运营管理 规范

一、我国城市轨道交通发展现状

城市轨道交通包括地铁、轻轨、磁悬浮、现代有轨电车等，集车辆、轨道、机电、供电、通信信号、运输组织等多专业、多工种为一体，具有点多、线广、面大、客流量大、封闭运行等特点，对运营管理有着很高的要求。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多。截至2016年年底，中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通，共计133条线路，全年累计完成客运量160.9亿人次，运营线路总长度达4152.8公里。城市轨道交通能够显著缓解城市交通压力，但是运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产损失，甚至带来巨大的社会影响。

二、城市轨道交通运营管理的常态问题

我国发展城市轨道交通的时间不长，运营管理仍存在着很多常态问题：（1）运营管理制度滞后。多数城市的轨道交通运营管理制度滞后，管理标准不统一，结果了浪费运营资源，而且难以及时发现和控制风险隐患。（2）运营管理模式不够规范。国内城市的轨道交通运营管理模式存在着许多区别，有的沿用行政事业单位管理模式，还有的采用企业运营管理模式，实际质量和效果参差不齐。（3）管理人员水平低下。城市轨道交通发展很快，而一些运营管理人员欠缺学习主动的意识，技术和知识明显滞后，难以满足城市轨道交通的运行需求。（4）驾驶员的综合水平不足。列车司机岗位安全责任重，专业技能要求高，是运输安全的保障者，行业对优秀列车司机的需求日益迫切，而现有司机的素质水平仍不足以从容应对复杂的环境。

三、城市轨道交通运营管理的规范路径

1.完善运营管理制度

建立运营管理制度在于规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利开展，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，城市轨道交通运营单位应按照《地铁与轻轨系统运营管理规范》对规章进行修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员有法可依、有章可循。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。另外，加强对轨道交通乘客的宣传、管理和引导，并形成书面的管理制度，以尽可能减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。

2.规范运营管理模式

为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，运营单位必须及时优化运营管理模式，确保运营管理的科学化、标准化、规范化。在融资方面，运营单位应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，切实关注和重视运营风险。在运营管理标准方面，应尽快形成一套统一的运营管理标准，包括人员管理、维护管理、技术标准等，以避免资源浪费，全面提升运营管理质量，切实保证运营管理整体效果。在设施方面，及时优化和改善软硬件条件，提升隔离门、空调系统、监控设备、报警设备等系统的自动化水平，并且加强日常管理、维护、监控，建立明确的维修和监管机制，确定安全维护和保养周期，避免交通异常和事故的发生。

3.建设运营管理团队

城市轨道交通运营管理是复杂而系统的工作，稍有不慎就会产生严重的混乱局面和恶劣的社会影响。运营单位应大力引进优秀的技术和管理人才，吸引具有丰富运营管理和技术操作经验的人员参与到运营管理工作中，降低事故发生几率。单位应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到日常管理活动中。运营单位需要建立科学的评价体系，从经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等多方面进行考核，并且借助必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。

4.加强司机培训及安全管理

运营单位应通过多种方式对列车司机加强技能培训，包括新司机上岗培训和老司C轮回培训，从理论知识、标准化作业、故障处理、应急处置等几个方面提高司机的心理素质和综合能力。例如，北京地铁公司设立了金手柄奖，以激励电客车司机安全行车。公司工会定期组织全体司机进行联合培训和对标操作，并参加北京市技能大赛，再选拔优秀司机参加全国轨道列车司机职业技能竞赛，以不断提高他们的实际操作技能。苏州轨道交通运营乘务专业QC小组应用虚拟现实技术，用于电客车新司机培训，使学员司机熟练掌握电客车基本的操作规范和应急处置程序。安全是城市轨道交通运营管理的主线，为推行“安全标准化”，2014 年交通运输部了《城市轨道交通运输企业安全生产标准化考评实施细则》，全面阐述了安全管理的内容。运营单位必须加强日常安全管理，加强对安全事故的防控，及时发现安全隐患，降低经济损失和人员伤亡。

结语：我国城轨交通正处于快速发展时期，据估计，“十三五”期间我国轨道交通总投资将超过15000亿元，到2020年运营里程或将超8000公里。城市轨道交通为人们提供了便捷、高效、快速的交通方式，对于缓解地面交通拥堵现象，推动城市绿色低碳发展具有非常积极的作用。运营单位应综合衡量各种影响因素，积极优化管理模式，减少安全事故的发生，推动我国城市化战略的顺利实施。

参考文献：

[1]汪文忠.城市轨道交通安全现状与对策[J].交通与运输，2015，31（4）：38-39.

城市轨道交通管理与运营篇2

【关键词】轨道交通;运营管理;城市城市

轨道交通具有速度快、安全可靠等诸多可靠优点，对于现代城市规划布局具有极其重要的意义和价值。目前，城市轨道在世界范围内得到了高度的认可和接受，我国也不断加快城市轨道交通建设，以解决和缓解城市交通运输压力。

1我国城市轨道交通发展现状

城市轨道交通属于集多专业、多工种为一体的复杂系统，城市轨道交通主要是指用于城市客运、由在固定轨道上运行的车辆所组成的交通系统，城市轨道交通包括了地铁、轻轨、磁悬浮等一系列先进的运输设备系统。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多，申报和在建城市轨道交通项目持续增加。目前，北京、上海、广州、深圳等城市已经基本建设完成完善的轨道交通网络，南京、武汉、成都等城市也建成基本的轨道交通网络，济南、青岛等城市也相继开展城市轨道交通网络建设工作，使我国轨道交通总体水平达到了全新高度。不可否认，城市轨道交通的建设，不但能够显著缓解城市交通压力，同时也能够充分带动城市GDP增长，增加大量就业岗位。但是，城市轨道交通建设是一项艰巨而重要的工程，城市轨道交通的运营管理也极具价值。运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产的损失，甚至会带来巨大的社会影响。

2城市轨道交通运营管理所存在的主要问题

2．1管理模式和标准混乱

目前，城市轨道交通运营管理主要存在管理模式和标准混乱的现象。国内不同城市在资金筹集、规划等方面存在差距，在轨道交通管理模式上存在着许多区别。部分城市沿用行政事业单位管理模式，另一些城市则采用企业运营管理模式，管理模式的差异导致运营管理的实际质量和效果参差不齐。其次，我国城市规模差距悬殊，城市轨道交通规模和建设标准也难以统一，这就导致轨道交通的管理标准也难以保持一致。尽管后期申请和在建的城市都充分借鉴和吸取了北京、上海等城市的轨道交通建设经验和特点，但是受环境、资金等各方面因素的制约，难以实现运营标准的统一，造成了运营管理自成一派的尴尬局面。

2．2管理评估不到位

城市轨道交通的运营管理需要有科学、完善的管理评估制度。但是，目前国内城市轨道交通行业并没有形成严谨、完善的管理评估体系，无法对运营管理予以客观、全面的评价，运营管理过程中所存在的问题和缺陷也难以被及时发现。部分城市轨道交通运营管理流于形式，根本无法做到对指标的量化，根本无法提升轨道交通的运营质量，同时也为轨道交通的运行埋下了重大隐患。

2．3运营管理制度滞后

国内多数城市的轨道交通运营管理制度存在明显的滞后问题。健全的管理制度能够确保运营管理人员按照制度要求开展规范化的管理工作，保证交通体系的顺利运行，同时最大化地避免运营风险的产生。然而，在运营管理制度缺乏的情况下，城市轨道交通运营管理人员的工作积极性就得不到调动，运营管理人员的工作非常不到位，往往是问题发生之后再进行补救，根本无法做到对风险的发现和控制，难以满足城市轨道交通的运行需求。

2．4管理人员水平低下

城市轨道交通作为多专业、多工种的系统，从建设到运营管理都需要大量高学历人才，以满足城市轨道交通的建设和运行需求。但是，客观而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情况下，运营管理人员的工作积极性明显不足，管理人员也非常欠缺学习主动性。在一些城市轨道交通人员技术和知识滞后的问题非常严重，随着城市轨道交通的顺利运行，维护人员根本难以满足维护要求，造成了大量资源浪费，并带来了许多的安全隐患。

3城市轨道交通运营管理的优化策略

3．1优化管理模式，统一管理标准

为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，必须加强对运营管理模式的优化，充分提升管理模式的科学性。在城市交通轨道的融资方面，应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资的方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，加强对运营风险的关注和重视。在运营管理标准上，应尽快形成一套统一的运营管理标准，全面提升运营管理质量。尽管城市轨道交通建设需要充分考虑地区环境和各方面因素，但轨道交通运营各项标准应尽可能统一。包括人员管理、维护管理和技术水平标准等，都必须予以标准上的统一，并尽可能避免资源上的浪费，切实保证运营管理整体效果。

3．2深化运营管理评价工作

城市轨道交通运营管理评价需要科学的评价体系做支持。城市轨道交通运营管理评价应该形成多元化的评价指标，充分考察经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等各个方面，保证城市轨道交通的综合运营水平，降低运营成本、提升运行安全。为此，城市轨道交通运营管理评价也可以借鉴和吸取平衡积分卡模式，提升运营管理评价的综合水平，满足轨道交通平稳运行的相关需求。

3．3加强运营管理制度建设

运营管理制度的建设，旨在规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利落实，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，应加强对城市轨道交通运营规章的修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员“有法可依”。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。其次，除了加强运营人员管理制度建设，还应该加强对乘客的管理，加强对轨道交通乘客的宣传和指导，并形成书面的管理制度，以尽可能地减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。

3．4加强运营管理团队培训

为提升运营管理团队的综合能力水平，首先应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训工作，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到城市轨道交通管理活动中。其次，纠正运营管理人员的工作态度，通过必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。此外，针对维修等技术人员，必须规范日常维护和检查行为，做好全面的维护和检查记录，并提升维修人员的应急处理能力，充分避免危险事故的发生。

4结语

城市轨道交通是重要的城市基础设施，城市轨道交通运营管理的规范和标准，是提升城市轨道交通运行安全和经济效益的关键。对此，运营管理企业和单位应积极优化管理模式、统一管理标准、加强运营管理团队的建设和培训等，深入落实运营管理工作，为城市轨道交通的运行和发展提供更为可靠的保障与支持。

作者:董兵 单位:乌鲁木齐城市轨道集团有限公司

参考文献:

城市轨道交通管理与运营篇3

化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，

而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨

道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交

通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。

关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策

中图分类号：C913.32文献标识码：A

随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的

的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以

此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公

交方式以及其它辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网

络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是

我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。

城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞

大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通

系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照

城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设；二是大大提高城市交通的供给层次，可以

有效缓解大城市日益拥挤的道路交通；三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经

济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。

一、城市轨道交通运营管理存在的问题

虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的

运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好

的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：

1111

、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低

我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一

投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告相关单位根本不能与政

府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、

合同管理制与监理制不够规范。

2222

、缺乏一个有效市场竞争机制

我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财

政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不

负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并

且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引

入市场竞争机制来提高其运作效率。

3333

、我国现有的城市轨道交通投融资渠道过于单一

城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨

额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有

盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要

4444

、轨道交通企业没有一个制定票价的自

由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管

制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。

二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议

在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，

在整体总结并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模

式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。

1111

、对城市轨道交通的运营模式的建议

传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投

资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也

需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。

2222

、对城市轨道交通的运营资金的建议

作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我

们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，

使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取

的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。

3333

、对轨道交通企业票价制定权方面的建议

国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。

在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定

票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度

交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准

的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合

理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会

一系列资金投资项目。

三、结束语

总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安

全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市

轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足

城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。

参考文献：

[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海财经大学2005.

城市轨道交通管理与运营篇4

关键词：城市；轨道交通；运输组织；管理

当今，我国城市化进程不断深化，城市交通高速发展，交通需求量大，导致了交通堵塞拥挤、交通事故频发、环境污染严重。在这种情况下，发展城市轨道交通运输成解决交通现有问题的关键。城市的建造和结构特征决定了轨道交通的发展。

一、轨道交通的发展历程和城市交通现状分析

轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车等，其中以轻轨交通和地下铁路为主，轻轨交通是中运量、中距离的交通工具，地铁是属于大运量、长距离的交通工具。

轨道交通在世界大城市的发展：

世界上轨道交通的大城市内发展迅速，拥有城市轨道交通已经发展60多个国家，其中城市交通轨道有400多个。第一个地铁的建成是在英国伦敦，距今有100多年的历史，它承载的客运量的一半以上。日本东京、法国巴黎和俄国莫斯科的载运量的也在一半以上。轨道交通在整个交通运输占据主导地位。

轨道交通在我国的发展：

经过上百年的交通的演变历史，从最初的原始步行的方法到马车替代人力的方式，然后到简单机械的自行车的发明和高级电子机械的汽车到现在的轨道交通的运输。

目前，我国拥有轨道交通的城市多为我国的一线城市如北京、天津、上海、重庆、深圳等，这些城市已经进入了网络化运营，对促建城市发展具有不可忽视的重要意义。

二、城市轨道交通运输成为进一步发展社会经济的瓶颈

城市轨道交通，具有运量大、速度快、保护环境、节约能源等特点，根据以上特点，发展轨道交通是解决城市交通运输的根本问题，但是，当前轨道城市交通面临的严峻形势，轨道交通也存在亟待解决的问题。

（一）城市轨道交通运输的经营模式

许多大城市都成功的运营了轨道交通比如地铁，而且这些地铁运营了多年，在我国，主要采用政府组办兼政府经营的经营管理模式，在无竞争条件下经营，即交通线路归国家所有，一家或两家企业单位按国家的政策经营。

（二）城市轨道交通运输投资巨大

轨道交通投资属于公共事业，需要大量的资金投入，目前，城市轨道交通运输的投资大部分是由政府投资和补贴，所以解决盈亏平衡是保证城市轨道交通正常运转的前提。对于城市轨道交通的补贴政策有经济补贴和投资补贴两种。

（三）城市轨道交通运输的安全管理

城市轨道交通运输是一个特殊的服务行业，服务质量之中最注重安全，在轨道交通的正常运行的条件下，既包括乘运职工的安全，又包括乘客的安全以及运行设备的安全。城市轨道交通运输的事故发生多数是由职工的失职、乘客安全意识薄弱、不注重设备故障检查造成的，因此，有效预测交通的安全隐患至关重要。

三、发展城市轨道交通的一些意见

（一）制定有效的资金筹备方案

城市轨道交通的发展必须依赖资金的投入，所以资金的筹措是当务之急，原先一直靠政府的投入来支持，政府的压力大，现在应多方面筹集资金开辟新的资金渠道，比如除了政府的投入外，还应增加各区的企业投入，社会投入等。

（二）加强政府组织领导，整体调控交通工程

由于轨道交通的建设过程是一个步骤多、操作难、涉及面广的一个工程，必须有一个宏观调控，只有建立完善的政府领导体系，加强政府领导，才能统一有目的的进行城市轨道交通的建设，使其工作顺利进行。

（三）提高管理规划水平

提升城市轨道交通的规划管理水平，科学合理、安全有效、实事求是的规划轨道交通，经过深入细致的工作提高规划深度，保障水平，包括认真审理每一个轨道交通的规划，并对线路网络、建设规模、整体布局、技术要求都要有更加准确的评估分析。

四、总论

城市交通与人们的日常生活息息相关，是广大市民出行的重要选择，在城市经济社会的发展中起着至关重要的作用，同时也是低碳生活节能减排的有效途径。总而言之，加大投入，保证质量，推进进度协调管理，提高运作效率促进我国城市交通的顺利发展。融合现代的科学的管理与轨道交通运输，加强城市轨道交通运营管理，保证其正常、安全运营，维护运营秩序。

参考文献：

[1] 卢红爱，何静.轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨[J].铁道运输与经济。2009(3)：43―45．

[2]徐志修．城市轨道交通安全保障系统设计[A]．长安大学硕士学位论文．2006．

[3]钱良辉，林航飞，陈小鸿．信息技术下的交通规划流程再造研究的评述[J]．铁道运输与经济，2008，(6)：92―94．

[4]宗芳，隽志才，基于活动的出行方式选择模型与交通需求管理策略 吉林大学学报(工学版)，2007．

城市轨道交通管理与运营篇5

关键词：城市轨道交通；建设发展；管理

中图分类号：TU98文献标识码： A

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通建设的环保节能化

城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。例如，城市轨道交通变电所为城市轨道交通专用，但如果将其当作一项社会化的资源，如果利用它为社会服务，将有利于节约能源，降低城市轨道交通建设运营成本。

3、城市轨道交通工程建设发展的管理策略

3.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。

3.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。

3.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。

3.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念,将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。

4、城市轨道交通建设管理的几点认识

4.1组织结构与管理模式是城市轨道交通建设各项目标顺利实现的根本保障。实行规范化、标准化、程序化的管理，是城市轨道交通工程俩圆满建成的基础。

4.2城市轨道交通工程综合性、复杂性、系统性的特点，要求建设管理者必须站在项目综合验收与开通运营的高度构建工程建设管理体系。同时决定了各项工作的开展必须采用系统论的方法统筹策划（规划）、精心组织才能顺利完成。

4.3人是管理的核心，是实现管理目标的基本保证。城市轨道交通工程是综合复杂的系统工程，需要一大批有能力、综合素质高的人才团结协作起来才能圆满建成。

4.4新技术与新管理方法的综合运用，对优质、高效、安全的建设好城市轨道交通工程十分关键。

综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。

参考文献：

城市轨道交通管理与运营篇6

关键词　轨道交通　科学发展观　bdot　模式　探讨

 

      轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保而成为大城市交通系统的骨干[1]。发展轨道交通是一种“战略节约”[2],符合可持续发展的要求。同时,轨道交通建设投资大,服务年限长,可以说是百年大计,其规划、建设与运营必须符合科学发展观的要求。

根据《深圳市城市轨道交通建设规划》,深圳市规划远景城市轨道交通网络由15条线路组成,总长365km。深圳轨道交通一期工程正线总长为21.8km,总投资115.53亿元,由1号线的东段和4号线的南段组成。一期工程于1998年5月获国家正式批准立项。1998年12月底,一期工程试验段动工建设,2001年3月全线开工,于2004年年底建成通车。在2004年底完成轨道交通一期工程的基础上,近中期(至2010年)即轨道交通二期工程将建设1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、11号线5条线路。线路全长120.7km,总投资370亿元左右[3]。

1 深圳城市轨道交通建设的科学发展观

深圳城市轨道交通建设的科学发展观可用一个“人”的结构来描述(如图1所示)。“科学发展观”是城市轨道交通建设的“头脑”和主导思想,指导轨道交通的系统决策、规划、建设和运营;其“躯干”和主体是坚持以人为本的核心思想,通过科学的谈判、策划和管理,提高轨道交通的建设和运营效益;其“双手”和工具是采用科学的建设项目决策程序、设计思想和建设管理方法进行城市轨道交通的建设和开发工作,采用系统和完善的组织和手段进行城市轨道交通的运营监管和移交工作。其“双脚”和落脚点是“以城市轨道交通建设带动城市发展的规划理念”和“在深圳城市轨道交通规划、设计、建设、管理中贯彻全寿命周期成本管理”的思想。

城市轨道交通可以视为一个城市的血脉系统,对城市运行和拓展起着至关重要的作用。深圳城市轨道交通系统,其大流量、便利、准时、快捷、安全的运输服务特点本身就体现了以人为中心,为深圳市民,尤其是中低收入市民服务的思想。笔者以4号线为例,探讨bdot融资和建设模式在轨道交通建设中的具体体现。

2 bdot融资建设模式

深圳轨道交通4号线采用了bdot(建设-开发-运营-移交)融资和建设模式,在其运作过程将分阶段深化科学发展观的思想。

2.1 bdot的特点

采用bdot(build,建设—development,开发—operate,营运—transfer,移交)项目融资模式建设深圳轨道交通4号线,其优点在于:

      (1)引进外资,提高深圳市城市基础设施建设效益。深圳市轨道交通二期工程总投资数百亿,仅依靠政府财政投资建设和维护城市轨道交通系统,政府财政将不堪重负。港铁承担4号线建设的全部投资,包括前期的土地征用和场地清理费用、设施建设和设备购置费用,并负责前30年的运营工作,这有利于加快二期轨道交通系统的建设,减少政府财政压力,探索轨道交通系统多元化投资的新模式。

      (2)引入城市规划新理念,以轨道交通引导城市新区发展。4号线与1号线有不同的定位:1号线一期工程主要沿深圳市深南大道布置,沿线开发程度很高,其建设目的是以缓解交通压力为主;4号线将从皇岗口岸起直至龙华新城中心,沿线尚有较多的土地可供进一步开发。引入香港地铁在轨道交通站点周边一定范围内高密度开发的经验,采用“珠链式”城市开发模式,将轨道交通的站点发展成为地区中心和交通枢纽,引导和加快龙华城市次中心区的开发。

      (3)将城市轨道交通建设与其沿线土地集约开发结合,促进深圳效益实现的目的。在许多城市,由于轨道交通规划后于城市规划,其土地增值效益往往为沿线土地开发商所有,政府难以得到该部分的效益,而且,有时在建设中还需要向沿线物业所有者和经营者支付不菲的补偿。4号线在策划、投资机会研究和谈判过程中,始终坚持以“效益深圳”为核心,注意并贯彻了“三同步”的思想:实现了城市规划与轨道交通规划同步;引入战略投资者与轨道交通前期准备工作同步;轨道交通建设、运营、移交规划与监管方案同步。将轨道交通建设和城市规划紧密结合,促进二者间内在效益的实现。

      (4)引入香港地铁,保持深圳轨道交通运营商的适当竞争。bdot除了具备其他融资模式的优点外,更重要的是将轨道交通建设与土地利用和物业开发相结合,对探索城市和轨道交通可持续发展具有重要意义。

2.2 bdot的运作

      (1)建设阶段(b)　深圳轨道交通4号线是由香港地铁公司(港铁)负责组织建设的。港铁拥有数十年的城市轨道交通建设和开发经验,是世界上为数不多的有赢利能力的轨道交通开发和运营商。引进港铁建设深圳4号线,为我们提供了不可多得的学习机会,也符合“效益深圳”的思想。

①港铁国际化的可行性研究、设计、招标和建设管理模式,将为深圳城市轨道交通系统建设提供许多有价值的项目投资控制、进度控制、合同管理等方法,为提高系统建设效率提供一本活的“参考书”。

②港铁的引入为深圳城市轨道交通系统建设引入了“代建”竞争机制,竞争者的出现对深圳地铁公司的运营也将是有力的促进。

③香港地铁在城市轨道交通的设计和建设的许多细微之处都显示了人本设计的特征,比如说明确的指示路牌、便捷的交通通道、良好的站点

设计等,将这些设计理念引入深圳城市轨道交通建设,可以为深圳市民提供更加优质的服务。

④深圳政府通过参与和督促港铁在4号线设计中体现全寿命周期管理的理念,即在保证运输服务品质不降低的前提下,考虑资金、时间、价值的条件,动态综合建造、设备购置、运营、维护、保养和资产移交标准等各项费用的支出,使轨道交通4号线在100年甚至更长的时间内综合费用最低,创造出更高的效益。

(2)开发阶段(d)　深圳轨道交通4号线bdot融资模式的最大亮点,体现在“以城市轨道交通建设引导和带动城市发展”,“城市轨道交通建设和土地开发的捆绑进行、良性互动”两个方面。

①以城市轨道交通建设引导和带动城市发展是城市轨道交通建设科学发展观的落脚点。轨道交通建设,有疏解城市交通压力和引导城市建设双重功能,后一功能港铁在香港新兴城市片区的建设上已有成熟的经验。深圳轨道交通4号线的建设,将以轨道交通周边站点相对高密度的开发来带动沿线相对不发达地区的城市建设,促进龙华片区的快速城市化。

②轨道交通建设项目,属于非赢利性基础设施项目,其建设和运营将给深圳市政府带来沉重的财政负担。引入港铁采用bdot模式建设4号线,将实现深圳市政府和香港地铁的双赢。首先,深圳市政府和香港地铁采用地价分成模式开发轨道交通沿线站点周边的土地,在4号线项目建设上不但不需要投入建设费用和2010年到2040年的运营费用,而且还可以得到一笔不菲的土地开发财政收入;其次,香港地铁将以土地开发的收入支持4号线的建设和30年运营。预计香港轨道交通公司将通过4号线与香港地铁系统进行无缝衔接,利用深港两地巨大的房地产价格落差,实现其赢利目标。这样一来,势必引入许多港人来深圳置业和消费,进而促进龙华片区和深圳整体经济的发展。

(3)运营阶段(o)　深圳轨道交通4号线前30年由港铁负责运营。在此期间深圳市政府应注重对其运作模式和提供服务品质的监督管理。深圳政府应组成适当的管理机构,对深圳城市轨道交通进行系统性的监管。考虑港铁的外商企业性质,深圳政府应通过立法程序明确政府对城市轨道交通监管的义务、内容、目标、方法等。通过监管,一方面可保证轨道交通4号线提供运输服务的优良品质和合理价格,落实以乘客为本的思想;另一方面也要保证在轨道交通4号线移交之前得到适当的维护和保养,使其轨道系统、机车和站点性能都处于政府事先制定的运营管理标准的可控制的范围。

(4)移交阶段(t)　深圳轨道交通4号线移交工作是bdot模式的最后一个阶段。深圳市政府应以全寿命周期管理思想为指导,研究确定轨道交通4号线的移交内容、标准和方法。由于采用bdot模式建设轨道交通项目没有先例,没有成熟的经验可供借鉴。如何制定合理合法的移交标准,并将其贯穿于对轨道交通4号线运营和移交管理的整个过程,将成为bdot模式是否成功的核心问题。

①移交涉及到4个问题:第一是移交的内容。主要内容应包括项目公司管理的所有有形资产和无形资产两个系统。有形资产包括轨道交通4号线沿线所涉及的建筑、构筑物、设备以及应包括的运营软件系统;无形资产是轨道交通4号线整体移交所涉及的公司管理软件、运营服务软件等。其中,后一部分内容可能涉及香港地铁的无形资产,即技术诀窍,该部分可能是轨道交通4号线顺利移交的难点和关键问题;第二是移交资产的数量和质量标准。该部分内容必须在移交前以合同的形式与香港地铁有明确的约定。其中,质量标准需要政府组织有关专家和学者进行研究和确定;第三是移交资产的时间和程序。为了保证移交工作的顺利进行,政府应在移交前进行周密、细致的组织和研究工作;第四是移交过程中涉及的员工问题,包括工资标准的确定、人员的重新组织和安排等,尽量避免由移交工作带来的社会问题。

②移交应遵循4条原则:第一,无障碍对接运营原则。地铁在移交过程中,对乘客的运输服务应基本没有影响;第二,政府支出最小化原则。应通过周密的研究和安排,在法律框架下,与香港地铁签署合理的移交合同并约定恰当的移交程序,减少政府的移交成本;第三,移交的资产质量良好。深圳轨道交通4号线作为非赢利基础设施项目的移交,前无先例。保证移交资产的整体性和良好的资产状态,是移交后所有工作顺利展开的基础;第四,平稳过渡原则。深圳轨道交通4号线移交工作会涉及大量的原项目公司员工安排问题。政府应事先确定公平合理的工作和薪酬计划,减少社会问题,做到平稳过渡。

3　结语

发展城市轨道交通的核心问题是筹集资金,bot是一种用于大型项目筹融的方式。用bot来建设轨道交通在我国还属于新生事物,尚没有成熟的经验可以借鉴,还存在许多问题。深圳轨道交通4号线建设项目将土地开发与bot相结合,运用bdot融资模式对建设非赢利性大型基础设施项目作出了一种有益的探索,这一模式对于我国类似项目的开发建设将有一定的借鉴意义。

 

参考文献

[1]　王京元,王　炜,程　琳,等.轨道交通建设筹资的筹措[j].现代城市研究,2004,20(10):55-58.

城市轨道交通管理与运营篇7

关键词：轨道交通；运营管理模式；多元化；启示与建议

一、引言

（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况

根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市轨道交通的特点

中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。

二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述

中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表性的包括以下几种模式。

（一）纽约模式（国有国营模式）

通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。

（二）伦敦模式（公私合营模式）

毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。从另外一个角度分析，因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。

（三）新加坡模式（国有民营模式）

该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外一个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收入并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。

（四）曼谷模式（民有民营模式）

曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。

（五）上海模式（专业化模式）

上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。

（六）广州模式（一体化模式）

广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。一体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。

三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议

（一）国内外轨道交通管理特点分析

综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者，逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。

（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建议

城市轨道交通管理与运营篇8

关键词:世界城市;轨道交通;趋势

随着世界经济和科学技术的不断发展，轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。世界城市轨道交通主要呈现以下三大发展趋势。

一、世界发达城市轨道交通投资多元化趋势———多元化的投资共同推动轨道交通投资和建设

城市轨道交通发展之初，其投资主体比较单一，有的由私人主体来投资，有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大，为了解决资金问题和提高轨道交通的效率，很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。投资主体的多元化已成为世界轨道交通的发展趋势。

1·轨道交通的准公共产品性质要求投资主体多元化。轨道交通是一种准公共产品，政府在投资中起着重要的作用，但是轨道交通又可以进行如对沿线进行商业开发的商业化经营，因此决定了轨道交通投资需要政府和社会资金的共同参与，也就是说只有多元化投资才符合这种准公共产品的运行特点。实际上，许多城市政府积极鼓励社会资本介入轨道交通的投资，而政府只是投入少部分起导向作用的资金。

2·通过多元化投资来解决资金不足的问题。随着轨道交通的建设规模逐步增大、所需资金越来越多，政府和社会资本一般都不可能独资建设。通过由政府独家投资变为面向社会筹资而形成多元化的投资格局，可以解决资金问题，也可减轻政府的财政压力。东京都的地铁建设在前期主要由政府投资，但在地铁网络形成规模、地铁经营走向私有化后，1991年后新决定的新线建设部分所需巨额资金则大部分依靠企业债务筹措，即主要来自政府长期贷款、政府无息贷款、民间资金和政府补助金。

3·投资多元化可以提高轨道交通的运行效率。投资主体的多元化可以发挥各个投资主体的优势，同时又可以相互监督和约束，从而使轨道交通更有效率。实际上，私人资金的介入不但能弥补政府资金不足的问题，更大的作用在于促使轨道交通经营效率的提高。欧洲城市早期轨道交通建设的资金来源比较单一，如伦敦世界第一条包括后来的几条轨道交通线均由私人来投资。现在，为了提高轨道交通的效率，欧洲城市轨道交通投资多元化趋向明显，其投资来源除了政府的财政支持外，越来越趋向于吸引私营公司的资金参与轨道交通建设，其结果自然提高了运行的效率。又例如，为提高轨道交通运营效率，东京市政当局根据不同路段的资金投入和回收情况，在投资环节尽可能的鼓励私人资金介入。

上海、北京、广州等城市目前轨道交通也正朝向多元化投资方向发展，但多元化的领域仍不够宽、投资渠道还不够通畅。中国城市要努力创造条件，积极进行投融资体制机制创新，吸引更多的社会资本参与上海轨道交通的投资、建设和运营。

二、世界发达城市轨道交通经营市场化趋势———充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行能力

在轨道交通的历史发展过程中，有的采取完全的国有垄断经营模式，有的采取市场化经营模式，有的介于这两者之间。现在，很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率。在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。

1·引入市场竞争机制推动轨道交通经营市场化。很多城市轨道交通通过招投标等多种方式引入竞争机制，促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率。日本和东京市政当局在轨道交通的建设和运营中尽可能的引入竞争机制。除了鼓励私人资本参与市郊铁路的建设，日本铁道公司(JR)也吸收了很多私人股本。即使国有的市区地铁线路，也分成两家主体进行管理，使之相互竞争。

2·打破垄断以促进轨道交通经营市场化。随着市场经济发展和轨道交通运行实践的变化，政府垄断经营或者政府干预太多使建设和运营成本相对较高而效率却很低，结果导致亏损越来越大。为了使轨道交通更有效率，有关部门改变政府或其他组织独家经营的方式，尽量通过市场化的方式，想法设法打破垄断。

3·运用轨道交通市场化经营放大资金的乘数效应。政府资金毕竟有限，通过市场化的经营，可以带动更多的社会资金积极参与，这些社会资金在追求利润最大化的前提下能够更好的经营，其结果必然放大了政府资金的乘数效应。

4·通过轨道交通经营市场化提高轨道交通的运行效率。市场化的经营方式充分考虑到了市场经济规律，能够根据市场信号作出较好的反映，最终可以提高轨道交通的运行效率。很多城市的轨道交通由专业化的经营公司按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。伦敦采取了收支两条线的经营管理方式，东京则是在可经营的市郊铁路上积极引入私铁的概念，香港更是借助了市场的力量，从资金管理、建设成本控制、运营管理等全方位提高效率，为全世界提供了商业化运作的楷模。相反，纽约轨道交通由于没有形成合理的竞争机制等原因，导致目前的轨道交通的服务质量和运行效率不高。

转贴于

尽管上海、北京、广州等城市目前轨道交通经营越来越市场化，但某些可以通过市场化经营的领域还存在垄断经营的成分，总体上市场化程度还不够高。中国城市要进一步打破垄断，在市场化的经营监管、市场化的经营手段和方法等方面进一步创新，以全面提高经营效率。

三、世界发达城市轨道交通管理法制化趋势———实行全面法制化管理以规范轨道交通投资、建设、运营和管理行为限于当时的社会、政治和经济条件，规范轨道交通管理的法制

起初并不够完善。现在，很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益，以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理也是世界轨道交通发展的重要趋势。

1·对轨道交通实行全面的法制化管理。随着轨道交通的发展，很多城市轨道交通的法律所规范的范围越来越广，涉及到投资者、经营者、管理者、消费者之间的关系以及各自行为的诸方面。香港政府通过制定全面、详细的轨道交通方面的法规来规范企业的权利、义务、行为，形成了稳定、透明的法规体系。1975年制定了《地下铁路公司条例》，此条例有关地铁公司在投资、建设、管理等方面的规章相当齐全，香港地铁公司就是依据此条例成立的。2000年这个条例被《地下铁路条例》所取代。因应形势变化就地铁公司的专营权、财产、法律责任、管理职能等作了新的界定。

2·运用法制化管理程序来降低市场的不确定性及其带来的风险。轨道交通的投资、建设、运营和管理等方面都存在一些事先无法预测的因素。但是如果投资者事先已经知道法律的有关规定，就可以适当加以防范，部分降低不确定性和风险。如香港制定了《地下铁路条例》。多年来，不论其董事局如何换届，董事局主席如何更替，该公司均有法可依、有章可循，保障了香港地铁公司管理和运营的持续性和稳定性。纽约1964年通过了《公共交通法》规定政府不仅要在财政上保证对公共交通的投入而且在技术上扶持城市公共交通的发展，以此部分降低轨道交通的风险。巴黎的法规也规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5%，其余由地方政府和有关部门投资。

3·利用法制化手段来规范当事方行为和维护当事方利益。通过法制来规范政府、企业和市民的行为，使政府、企业和市民均在法律的约束下投资轨道交通或使用轨道交通。同时，当政府、企业和市民的权利受到侵犯时，通过法律来维护各方的利益。如日本《帝都高速营团法》对营团地铁线路的运营制定了详细规定，包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等，以此规范有关人员和组织的行为同时也维护其利益。

4·通过法制化管理方式来推动公平和公正目标的实现。最初很多城市轨道交通管理带有随意性和盲目性，导致公正性和公平性较差。随着轨道交通的建设规模的越来越大，轨道交通管理逐步建立在整个社会的集体契约的基础之上，对轨道交通的建设和运营的管理也有专门性的立法来规范，而轨道交通的法制化管理可以使公平、公正原则得到较好的体现。实际上，现达国家十分重视在城市轨道交通的投资、管理和经营上通过法制来维持公平和公正。

上海、北京、广州等城市在轨道交通管理方面，还存在一些不合理的人为干预现象，法制化程度不够。中国要着手制定国家法规和地方性法规，如轨道交通法等，在轨道交通的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化，全面提高法制化管理水平，以确保各方利益、降低风险、维护公平。

参考文献:

城市轨道交通管理与运营篇9

关键词　城市轨道交通， 运营管理， 综合安全管理体系

轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。

1 　城市轨道交通综合安全管理体系

1. 1 　目标和原则

城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。

1. 2 　内容

城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1 所示。

图1 　城市轨道交通综合安全管理体系的内容

其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款，具有规定性、稳定性和强制性特点，是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。

运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故，各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强，其建设一般又采取地下或高架形式，因此提高安全管理有效性和事故救援的难度均较大。此外，安全事故会降低轨道交通的可信赖度，形成社会疑惧心理，在一个长时间段内影响经济发展和居民生活。近一段时间以来，国内外城市轨道交通安全事故时有发生，2003 年2 月的韩国大邱地铁火灾更是震惊世界。为此，建立和完善城市中并将其有机结合起来， 是城市轨道交通综合安全管理体系的核心和主体。

事故预防体系是指针对各种事故发生的可能性， 对人、设备、管理以及环境的要求体系， 包括对行车、设备、职工伤亡、旅客伤亡、火灾、水灾、震灾、风灾、爆炸、投毒等各种事故的预防。

事故处理与调查体系包括受伤人员抢救和死难人员善后处理、抢修和重建、勘测和分析、责任划分及事故报告等内容。

对运营企业的检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查以及相应的奖罚措施。

规划建设安全要求体系和设备质量安全要求体系主要是指城市轨道交通项目规划建设和设备制造必须达到安全要求， 以及投入运营后一定时期内对这些要求符合程度的规定。

1. 3 　机构和职能

针对城市轨道交通综合安全管理体系的内容， 借鉴其他行业安全管理工作的经验， 城市轨道交通综合安全管理体系的主要组成部门如图2 所示。各部门的职能如后。

图2 　城市轨道交通综合安全管理体系机构组成

国家和地方城市轨道交通安全监管部门: 出台行政法规; 制定行业安全管理政策和安全管理目标; 依法对运营企业、规划建设企业以及设备生产和进出口企业实施安全监管; 向运营企业颁发安全许可， 向设备制造和进出口企业、规划建设企业颁发安全资质证书; 指导运营企业建立内部安全管理体系， 定期对运营企业的安全管理工作进行检查和评估; 负责组织重大事故调查并提供事故调查报告; 负责对公安、消防、医疗等部门的组织协调工作。

运营企业: 建立健全企业内部各项安全管理制度; 科学合理的设置企业内部安全管理部门; 综合运用各种管理手段， 围绕运营组织开展安全管理工作， 主要包括行车安全管理、设备安全管理、人力资源安全培训等; 在法律法规规定的范围内， 对乘客行使安全管理职能; 搜集、积累、分析城市轨道交通安全管理信息资料; 接受监管部门的检查和评估， 按要求向其提交安全工作报告及其他与安全管理工作相关的文件， 协助其做好重大事故处理和调查工作; 加强与公安、消防、医疗等部门的联系与合作， 确保部门间的协作达到城市轨道交通综合安全管理体系的要求。

公安、消防和医疗部门: 负责各自职能范围内与轨道交通相关的安全管理工作， 主要包括打击以城市轨道交通设施和乘客为目标或以城市轨道交通设施为主要场所的治安犯罪、火灾的预防和扑救以及救治各类事故中的受伤人员。另外， 消防部门还对运营企业实施消防监管。

规划建设企业: 在规划和建设过程中贯彻有关安全规定; 向城市轨道交通安全监管部门提交工程图纸或报告施工中有关安全设施的进展和完成情况。设备生产和进出口企业: 按照有关安全要求组织产品的生产和进口; 将产品送检或提供产品质量检验报告。

2 　建立综合安全管理体系建议

2. 1 　完善法制法规建设

目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白， 《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。与法建手段相比， 行政手段虽然同样具有强制性， 但在稳定性和明晰性方面却相去甚远， 这将给城市轨道交通综合安全管理工作带来隐患。在全国性法律法规立法条件尚不成熟的情况下，可以首先推动地方立法，对城市轨道交通综合安全管理体系做出规定，如《上海市轨道交通管理条例》。

2. 2 　完善安全监管机构设置

我国对轨道交通行使安全监管职能的部门往往机构规模小、专业人员缺乏、兼职情况多，难以有效行使安全监管职能。目前应在已具有轨道交通设施的城市试点建立由安全管理专家和专业技术人员组成的轨道交通安全监管部门，该部门独立于运营企业之外;其权利和责任由相关法律法规进行明确规定。日后根据行业的发展程度，在适当时机建立全国性城市轨道交通安全监管部门。安全监管部门可以独立设置，也可以与其他监管职能合并建立统一的行业监管部门。

2. 3 　建立设备质量安全要求体系

城市轨道交通综合安全管理体系的设备依赖性较高。目前我国亟待建立科学规范的针对不同地理环境、不同轨道交通类型的设备质量安全要求体系。城市轨道交通项目运营初期往往盈利性较差，在制定上述规定时应充分考虑差异性原则，针对某一类型、级别的轨道交通项目制定必备安全设备规定，强制要求投入。而对于其他安全设备，则由投资方和运营企业依据实际情况选择投入。

2. 4 　强化安全审核和评估工作

在轨道交通项目投入运营之前，运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门的初检和安全评估，安全认证必须成为申请运营许可证的必备条件之一。进入运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改。必要时安全监管部门可以吊销运营企业的运营许可。

2. 5 　强化安全教育

一方面要加强对运营企业员工的安全意识和技能教育。另一方面要大力向乘客宣传并督促其遵守轨道交通安全管理制度，普及和强化紧急状态下的逃生技能培训。

3 　结语

在“ 十五”规划中，国家正式提出了发展城市轨道交通的战略，预算投资约2 000 亿元，各城市申请立项的拟建线路总长度约2 000 km 。城市轨道交通行业的产品是旅客的空间位移，而乘客的人身和财产安全则是首要质量要求。综合安全管理体系的建立和完善必将为我国城市轨道交通行业的健康发展奠定良好的基础。 参考文献

1 　孙章，何宗华，徐金祥. 城市轨道交通概论. 北京:中国铁道出版社，2000. 253～254

2 　季令，张国宝. 城市轨道交通运营组织. 北京:中国铁道出版社， 1998. 7～8

城市轨道交通管理与运营篇10

[关键词]城市轨道交通 网络化 运营管理

中图分类号：D922.287 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）17-0124-01

一、我国城市轨道交通运营管理中存在的主要问题

（一）人员因素问题

有地铁到达的地方，很多人都会选择乘坐地铁，方便快捷。但由于很多乘客对交通的相关规定并不了解，从而出现很多不文明的乘车行为。部分工作人员在工作岗位不能尽职尽责也是影响轨道交通运营管理的重要因素，比如，巡查不到位等现象，均能成为运营安全的隐患。

（二）技术设备问题

在轨道交通的运营过程中，确保技术设备的正常运行是运营安全的基本前提条件。设备操作不当或故障均可引起轨道列车的不正常运行，比如运营延误、秩序混乱等，严重时直接影响运营安全。导致机械设备出现问题的因素很多，比如日常维护不到位、设备长期使用老化、操作失误等。

（三）规章制度问题

目前，城市轨道交通方面的专项法律法规还有待健全，具体规章制度有待完善。近年，针对影响轨道交通正常运营的因素，国家正在逐渐建立健全轨道交通的管理制度，强化规范管理，确保运营的有序开展，做到有法可依。

二、网络化运营措施

（一）创新网络化运营的机制体制

创新网络化运营机制是轨道交通运营管理发展的必然趋势。以“顾客导向、服务社会”为根本，建立健全区域运行中心的管理职责，如交通故障处理、车务车辆维修等；同时提升管理层的便民意识，最大程度的满足乘客的需求，形成“统筹兼顾、适度竞争”的运营机制，为运营管理的创新提供源动力，也为各条线路的安全运营管理和服务质量等提供良性竞争。从根本上调动员工的工作积极性，高效科学的促进网络化运营趋于最优化；健全严谨的维修体制；前台具备技能综合化专业平台，及时准确的应对故障，实现人力资源的高效合理分配，建立一支高效率、高技能的精英队伍；后台技术实现专门化、精深化，前后差异的维修体制有利于推动技术持续发展，更好更快的实现网络化运营。

（二）夯实网络化运营的管理基础

实现轨道交通网络化运营的管理，首先，要建立健全相关规章制度，使各个岗位、每位工作人员有章可循，高效实现网络的统筹管理，以及区域自主管理，使运营流程最优化，提高制度的实际应用效果；其次，提升员工的培训质量。维护网络化运营的基础是员工专业素质。重视员工培训，健全员工培训机制，对每位在岗人员进行定期或不定期培训，培养多技能多专业员工，提升员工的综合业务能力。

（三）筹划网络化运营能力的提升

提高轨道交通的综合运营能力，首先，要根据城市发展程度来综合预测客流量与客流需求；其次，科学合理的做好运输规划和创新运营组织，再根据运营过程的实际情况，不断创新运营组织，综合统筹运输规划，促进网络化运营最优化；最后，以客流量预测和运输规划为基础，对设备设施进行提前改造，以保证未来网络化运营用车需求，并定期地对设备进行检测与修护保养，提高设备设施运营能力，确保设备的安全管理运营。

（四）强化网络化运营的安全风险控制

目前城市轨道交通网络化运营过程中面临的重要问题是强化网络化运营的安全风险控制。主要从以下几个方面出发：首先，健全综合系统的安全管理体系。全面管理体系的不仅要涵盖轨道交通运营管理的方方面面，还要及时预测并反馈运营过程中的安全状况，确保网络化运营的安全性；其次，全面安全体系的建立要具备可评估性。城市轨道工作人员要具备极高的专业素质，准确判断故障来源，并及时做出定量分析，及时作出风险处理决策。强化网络化运营的安全风险控制，提升城市轨道交通网络化运营管理水平的重要因素。

（五）优化应急事件处置程序

针对运营过程中的突发事件的发生，需要对处置程序设计进行严格周密的设计，最大程度的避免突发事件的发生。在不断的工作积累中，处置程序需要对突出事件进行识别和分类管理，根据识别的数据选择处理方案，对处理方案做出合理的O计，使处置程序满足快速响应要求，强化运营管理的需要。只有处置程序管理的最优化，才能提升程序的判断效果并减少管控所引起的安全隐患，最大程度的避免由于人为的经验不足或判断错误等主观因素而引发的安全事故，促使突发事件的处置程序更加有序、高效、实用。

（六）提高员工技能和安全意识

对于工作人员，恪守职责、高质量地完成工作要求，是确保轨道交通安全高效运营的关键因素之一。加强工作人员对安全意识的认识，并提升专业业务技能，充分适应岗位工作的需要。同时，定期或不定期培训，测试故障判断能力，进行应急预案实地演练。通过教育、培训、考核，提高员工的技术业务水平和安全责任意识。

（七）加强技术设备保养维护

城市轨道交通运营的系统设备以及列车运行控制系统，尽管稳定性和可靠性较高，但在复杂多变的外部环境长期运行的情况下，不可避免的会随机发生一些故障。为最大程度地减少系统设备故障，严格进行日常保养、维护和管理，从基础设施方面保障运营安全。

（八）与乘客建立有效的沟通机制

以安全乘车、安全出行为宗旨，与乘客建立良好的沟通机制：首先，广泛普及轨道交通安全知识，通过各种形式（比如，轨道交通电视、轨道交通宣传栏等）加大宣传力度，加深乘客安全出行的理念。特别在安检方面，运营管理部门建立了科学合理的安检机制，并通过各种宣传方式，使乘客接受乘车禁携物品，并且自觉抵制他人携带，这样可以从根本上抑制安全隐患的发生，为乘客提供良好的出行环境。

三、结语

随着城市交通的迅速发展，城市轨道交通也得到了快速发展，原有的单线运营已不能满足现代城市轨道交通发展的需要，所以必须W络化加入城市轨道交通运营，就需要创新交通运营管理，更新交通运营体制，用发展的眼光看待现代城市轨道交通网络化运营管理体系。本文系统地论述了网络化运营的对策，提出了一些建议，如：创新网络化运营管理体制、完善运营制度、注重员工业务技能等。

参考文献

[l] 何琳.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[J].城市快轨交通，2014（3）：148-149.