城乡客运一体化规划十篇

城乡客运一体化规划篇1

关键词：公共交通；城乡一体化；客流特征；线网布局

中图分类号：U491文献标志码：A

0 引言

城乡公交一体化，是公路客运与城市公交实行统一管理、合理分工、衔接有序、资源共享、共同发展的一种公交发展运营组织模式[1]。科学、合理的城乡公交一体化规划，对于逐步消除城乡差别、构建协调发展的城市空间结构，实现城乡一体化发展目标具有重要的意义。十报告提出“加快完善城乡发展一体化体制机制，促进城乡要素平等交换和公共资源均衡配置，形成以工促农、以城带乡、工农互惠、城乡一体的新型工农、城乡关系”。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号）出台，保证公共交通优先发展，同时也指出将城郊区城镇的客运交通纳入城市公共交通系统中，为城乡公交一体化的发展提供了政策依据。然而，目前城乡公交一体化的发展尚处在初步阶段，其发展模式、实施内容均在试验、探索阶段，主要研究成果集中在发展政策、经营方式以及市场管理方面。顾志兵[2]就城乡公交发展战略进行研究，师桂兰[3]就城乡公交规划建设和管理方式进行了探讨，吴能萍[3]初步研究了城乡公交线网布设方法。相伟[4]和罗剑[6]针对城镇公交规划方法进行了研究。因此，国内尚未形成一个具有广泛指导意义的城乡公交一体化规划体系。本文将选取城乡公交一体化规划中的一个重要方面――线网布局进行探讨。

1城乡公交一体化规划的必要性

1.1 城乡一体化发展的需要

十中着重提到了城乡一体化的发展需求。十报告把推动城乡发展一体化作为加快完善社会主义市场经济体制和加快转变经济发展方式的五大重点工作之一。《中共中央关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》中要求逐步形成城乡公交资源相互衔接、方便快捷的客运网络。

目前，全国多个城市逐步开始进行城乡客运公交一体化改造，如河北衡阳市开通汽车站至衡阳县客运公交班线，武汉东西湖区于2014年8月1日开通8条公交城乡线，福建福清市于2014年6月开通首条火车站至镜洋城乡公交线路，江苏溧阳、安徽亳州等地均在推动城乡公交一体化改造。

随着城乡一体化进程的加快，城乡之间的联系日益紧密，建立城乡大交通体系显得尤为迫切。城乡公交作为农村居民重要的出行方式，承担城乡间的重要客流运输任务，是联系城市与农村的纽带，有利于促进城乡一体化的发展。

1.2 社会经济发展的需要

城乡一体化是社会经济发展的必然趋势，产业、经济中心开始逐渐向中心城区扩张，形成新的经济中心。郊区经济的发展及城、乡经济的共同繁荣增加了城、乡之间居民的生活、工作出行需求，城乡之间的客运量将随着增加，以往以农村客运模式运营的客运交通逐渐不能适应这种不断增加的客运需求；而城市中心城区与城郊的经济往来、文化交融也使得城区居民希望中心城区的公交线路可以“延伸"至城市郊区。为了适应城市经济的发展，对城市郊区客运实行公交化运营管理势在必行。城乡公交一体化发展符合城市交通管理体制改革的要求，对于进一步发展城市经济起着积极的作用，是城市交通发展的一种必然趋势。

1.3 区域公共交通良性循环发展的需要

受到经济发展水平的制约，农村公共交通普遍存在管理水平低、运行服务水平差以及运行效率低等问题，此外，场站用地缺乏、道路等级不高、车辆舒适性差等因素也影响了农村公共交通的发展。城乡公交进行一体化规划，有利于统筹场站建设、车辆配置以及规范农村客运市场，合理配置公共交通资源，建立符合城乡发展特点、能够带动经济发展并且乘客满意的公共交通发展模式，从而实现城乡经济统筹协调发展。

2 农村客流特征

由于农村地区和城市地区在空间结构、人口分布、经济发展等方面存在差异，城乡客流特征与城市客流特征有着较为明显的区别，因此城乡公交一体化规划需要建立在充分把握农村居民的出行规律的基础上。

2.1 城乡客流的产生

随着我国城市化进程不断发展，农村与城市之间的联系日益密切，从而形成相对稳定的客流，从出行目的的角度出发，可以将农村客流归纳为以下四类：

1. 以上班、上学为目的的工作性客流。该部分客流数量较大，乘车时间相对集中。客流的高峰时间段明显，规律性强，且相对稳定，是客流高峰的主要来源，也是全日客流总量的主要组成部分。

2. 以购物、访友、就医为目的的生活性客流。该部分客流在一天中持续时间较长，受气候变化和季节变化的影响较大。一般来讲，节假日的客流较大，平日客流相对较少，具有较大的不稳定性。

3. 以生产资料、农副产品的买卖为目的的商业性客流。该部分客流具有较强的不确定性。

4. 以休闲、娱乐为目的的旅游性客流。农村宜人的自然环境、良好的生态环境和朴素的人文环境成为很多城市居民的向往，以体验农村特色为目的的休闲旅游逐渐成为农村客流的另一组成部分。

2.2 农村客流的特点

1.时间分布特点

农村客流具有较为明显的潮汐性和季节性特征：

①潮汐特性。主要归因于农村居民早出晚归的出行特点：无论是进城购物、访友或是公务，农村居民大多都是早晨进城，晚上出城。早高峰期，以开往城区方向班车乘客数量居多；晚高峰期，则以城区返回各乡镇方向乘客数量为多，而开往城区的车多为空车，形成典型的交通“潮汐”现象。

②季节性。农忙时节，农村客运以进城购买生产资料、回家务农的乘客居多；农闲时节，则以进城打工、经商、游玩等客流为主。此外，春节、五一、十一黄金假期以及寒暑假，乡村游、学生往返潮等也会使农村客流产生一定的波动。

2.空间分布特性

由于城乡经济、道路等级、地形地貌、人口数量及其分布等因素的影响，不同农村客运线路的客流强度可能存在很大的差别，一条线路的不同区段或断面流量也可能会有很大的差异性，这种特性构成了客流的空间分布特性。一般来说，区域中心镇和中心城区之间的线路客流强度往往较大，且相对稳定，而一般乡镇与中心城区之间或一般乡镇之间客流比较稀疏；同样，一条线路在不同区段或断面也通常呈现一个客流梯度。

一般线路都存在上下行两个方向，空间客流分布在方向上有双向型和单向型两种形式。双向型指单位时段（一般为1小时）内上下行的运量数值接近相等，在平峰时间多数线路表现为双向型；单向型指单位时段内上下行的运力数值差异很大，在高峰时间一般属于单向型。这与很多农村居民的“早晨进城，晚上出城”的出行特点有关。

双向型客流

单向型客流

图1农村客流空间分布特征

3 城乡公交一体化线网布局方法

3.1 城乡公交布局结构

城乡公交线网主要有放射形、树形、环形、网络形四种空间分布形态，各种形态的优缺点分别如图2~图3所示。线网结构的选择与县（市）域形态、城镇体系，公路网络等有密切的关系，往往是几种结构复合存在。

图2放射形线网

图3树形线网

图4环形线网

图5网络形线网

表1城乡公交线网布局结构表

3.2 城乡公交与城市公交衔接模式

城乡公交与城市公交二者的衔接模式主要有分方向边缘衔接和穿越式衔接两种模式，分方向边缘衔接指城乡公交线路在城市中心区边缘的公交换乘枢纽与城区公交衔接，换乘枢纽多为对外客运枢纽，线路按照进城方向选择较近的枢纽衔接，多为一个片区的线路集中在一个公交枢纽衔接换乘。穿越式衔接指城乡公交线路从城区中心穿过，共用部分城区公交站台，一般在城市中心或穿越的另一侧城区边缘与对外客运枢纽衔接。

图6城乡公交线网与城区公交衔接模式

3.3 线网布局一般方法

城乡公交线网布局规划一般采用“定纽―织网―定点”的分层规划方法的总体思路[5]。本文在该规划方法的基础上进行改进，即采用“定纽―定结构―定衔接模式―织网”的分层规划方法。

具体思路如下：

（1）定纽：结合中心城区和各城镇的地理位置，确定主要城乡换乘枢纽和中心镇集散中心；

（2）定结构：结合城区的内部换乘枢纽、城乡换乘枢纽和对外交通枢纽等，结合城乡公交客流走廊，确定城乡公交线网结构；

（3）定衔接模式：根据城乡布局形态以及各主要枢纽的分布等，确定与城市公交衔接模式。

（4）织网：

①结合城区的内部换乘枢纽、城乡换乘枢纽和对外交通枢纽等，对所有起讫点间可能的路线按直达客流量最大“逐条布线”，再考虑城市企业分布、道路条件、居民出行习惯等实际情况进行优化调整，构建城乡客运第一层次网络，即城市公交网络；

②以城乡换乘枢纽和中心镇集散中心为核心，在城区与乡镇、乡镇和乡镇之间“编织”形成放射形模式的城乡客运第二层次网络，即城镇（镇镇）公交网络，覆盖乡镇和线路沿线的行政村；

③对于城乡客运第二层次网络尚未覆盖的区域，进一步以中心镇集散中心为重要节点，以主要行政村为末梢神经单元，构建城乡客运第三层次网络，即镇村公交网络，加密城乡公交网络，实现公交服务的全面覆盖。

城市公交网络和城镇（镇镇）公交网络是城乡客运三级网络的骨架网络，镇村公交网络则是作为城乡客运三级网络的辐射网络。这种线网规划方法能够有效减少城乡公交客流的换乘次数，方便城乡线网站点与城区客流集散点之间的衔接，有利于最大限度地发挥线路运营效率。

图7镇镇公交线网布局模式

4 实例应用

福清市隶属福建省福州市，市域总面积2430平方公里，中心城区面积总面积约100平方公里，建设用地面积约44.4平方公里，下辖7个街道，17个镇。2012年末全市户籍总人口万人，根据《福清市城市总体规划纲要》，福清市市域2020年市域常住人口将达到165万，其中，城镇人口达到107万，城市化水平达到64.8%。根据福清市域总体空间结构形态，结合各镇地理区位条件，将福清市域范围划分为“一城三片”的服务分区模式。所谓的“一城”是指福清市主城发展区，包括中心城区和元洪新城；“三片”指的三个乡镇片区，包括江阴发展区、龙高发展区和北部生态旅游发展区。

截至2014年6月，全市共有城市公交线路19条，城乡客运班线60条。现状城乡客运班线层次结构不明确，部分道路客运线路重复系数较高，部分线路长距离并行、引起线路间客流恶性竞争。因此。有必要对城乡客运班线进行公交化改造，统筹城乡客运，形成一体化的城乡公交线网体系。

通过客运交通需求预测可知，城乡主要公交客流集中在龙高发展区域与元洪新城、中心城区连接的主要通道上，具体分布在305省道上。其次，连接江阴港城与中心城区的324国道也是城乡客流的一个主要通道。

图82020年市域居民全目的出行期望线图

图92020年市域公交出行OD分布图

近期福清市中心城区市域对外客运枢纽分别为福清火车站、汽车南站和宏路汽车站，市内主要换乘枢纽为龙山车场、公交南站、西门车场和汽车北站。各主要对外客运枢纽和市内换乘枢纽共同构成中心城区的内外保护壳，辐射中心城区东西南北四个方向。根据福清市城市布局形态以及中心城区各主要枢纽的分布情况，城乡公交与城区公交衔接方式，拟同时采用分方向边缘衔接和穿越式衔接。大部分线路与分方向的客运枢纽相结合，采用分方向边缘衔接的方式；部分线路则采用穿越式衔接的方式，方便城乡客流直接进入中心城区，能够有效减少乘客的换乘次数。此外，考虑到城区居民到达福清火车站、汽车南站等对外客运枢纽，将部分城乡公交线路提升为大战快线，方便城乡客流快速直接的到达火车站等枢纽。

结合福清市城市总体规划纲要以及实际客流，规划远期乡镇经济发展成熟时，以城镇公交和镇镇公交为骨架，采用放射形线网结构和树形线网结构相结合的镇村公交，加密城乡公交网络，形成完善的城-镇、镇-镇以及镇-村公交线网，提高城乡线网的覆盖性，加强福清市各乡镇与村落之间的联系，促进镇村的协调发展。

考虑到近期大部分镇村公交的客流是难以保证的，而乡镇之间具有相对较大的客流需求。因此，规划近期可综合采用镇镇公交与镇村公交相结合的模式，即对于镇村间客流需求较大的采用镇村交覆盖，对于镇镇间公交客流需求较大的采用镇镇公交覆盖。

结合福清公交场站的位置、道路网资源情况，充分考虑换乘节点的设置、公交客流的分布等，本次近期共规划11条城镇公交线路，其中6条为近期新增线路，形成“放射形”的线网布局结构，远期则补充完善镇镇公交、镇村公交，全面推进城乡公交一体化发展，形成“网络形”的线网布局结构。

图102020年福清市城乡公交线网布局结构

图112020年福清市近期规划城乡公交线网

5 结语

随着城乡一体化进程的推进，城乡公交需求日益增加，建立一体化的城乡公交体系显得愈发迫切。城乡公交一体化规划有利于整合城乡交通资源，克服传统城市公共交通和农村公共交通独立发展时存在的高消耗、低效率问题。本文从农村客流特征出发，对城乡公交布局结构以及与城市公交的衔接模式进行分析的基础上，提出了城乡公交线网布局的总体思路，总结了城乡公交规划的具体步骤，可以作为相关规划的参考。

城乡公交一体化规划不仅包括线网布局规划，还包括线路运行组织方式的优化、经营管理体制的整合改造、相关基础设施的规划建议以及保障政策等多个方面的内容需要进一步研究深化，并且本次线网布局规划研究更多的是基于技术角度考虑，下一阶段还需要综合线网的社会经济效益以及环境影响评价进行考虑，为进一步推进城乡公交一体化改造提供相关的理论依据。

参考文献：

[1]赵永胜. 中小城市城乡公交一体化线网布局及运行组织研究[D].南京林业大学,2011.

[2]顾志兵,相伟,过秀成等.城乡公交统筹发展策略研究[C].//第五届交通运输领域国际学术会议论文集.2005:220-224.

[3]师桂兰,邓卫,葛亮等.城乡公交一体化规划建设与管理初探[J].城市公共交通,2005,(1):9-12.

[4]吴能萍,殷凤军,过秀成等.城乡一体化进程中县域城乡公交线网布设方法研究[J].城市公共交通,2006,(5):35-38.

城乡客运一体化规划篇2

关键词：综合交通规划；城乡交通一体化；海东市

中图分类号：TU984文献标识码： A

1.引言

随着我国城乡经济的发展，以及城市化进程的推进，城乡二元结构现象依然明显，在此背景下国家提出了城乡一体化的概念。在城乡一体化发展中，交通作为基础设施，是连接城市、乡村的有效载体，直接影响和制约着城乡经济发展。推动城乡交通一体化，是促进城乡统筹发展，缩小城乡差距，逐渐打破城乡二元隔离局面的关键突破点，也是城乡一体化的有力支撑条件[1]。无论是从城乡一体化发展的角度，还是从交通事业发展本身，城乡交通一体化规划都应当作为指导城乡交通体系建设的重中之重。本文结合青海省海东地区城乡交通一体化的规划实践对城乡交通一体化规划的内容和方法进行探索总结。

2.城乡交通一体化内涵及特征

2.1 城乡交通一体化内涵

所谓城乡交通一体化，粗略地讲，就是打破城市交通和对外交通的界限，打破交通行政等级划分制约，打破城镇和农村分割，从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑、统一规划、整体布局、一体化建设和管理，实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达，体现城乡交通科学、公平、协调发展，让城市居民和农村居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的交通文明服务[2]。

2.2 城乡交通一体化特征

城乡交通一体化特征主要表现为整体性、通达性和共享性。

整体性是指把城和乡作为一个整体，在规划和布局上要整体布局、统筹考虑、实现协调发展[3]。

通达性是指城市与乡村、乡村和乡村的交通要实现相互通达，尤其是要消除、乡村与乡村之间的分割。

共享性是指在城乡交通规划中，对城乡路网、站场、线路等资源进行合理配置，使农村地区也能享有较为便捷的交通服务。

3.青海省海东市城乡交通一体化规划的实践

3.1青海省海东市城乡交通现状

3.1.1 综合现状

规划区已有西宁至兰州高速公路、平阿高速公路、兰青铁路二线、西宁曹家堡机场等主要交通设施运营。在建项目兰―青―新铁路客运专线、阿岱至李家峡高速公路、西宁机场二期改扩建工程等。西宁曹家堡机场有国航、南航等6家航空公司运营，开辟通往全国20个城市的33条航线，2009年旅客吞吐量达到135.2万人，货邮吞吐量7460吨。已通航里程43公里，主要为旅游客运，现有公伯峡水电站大坝码头、拱拜寺码头、马克堂码头等，在建公伯峡库区公伯峡至康杨电站航段。

铁路客、货运输量在海东地区运输市场中占部分份额，但运量不大；境内虽有全省最大的民用机场西宁曹家堡机场，但民航运输属外向型运输，承担区境内运量甚微。海东地区作为内陆高原地区，公路网覆盖海东地区，公路运输承担着海东地区99.45％和97.84％的客、货运输量，在地区综合运输体系中处于主体地位。

3.1.2 公路现状

规划区已形成“两横、三纵”的干线路网。

两横：规划区京藏高速公路（Gz6）马场垣至西宁段、国道109线享堂至杨沟湾段横贯全区，形成主辐射轴，横向连接省会西宁，地委、行署所在地平安县以及乐都县、民和县至甘肃兰州；

三众：（1）向北通过宁互一级公路、省道S102线经互助县连接S103、S302至北山；(2)向南通过省道S202、S203、S201线连接化隆县、循化县至甘肃临夏；(3)省道S307南北向连同明和县城至官亭镇。

规划区内公路通车里程达8045公里，路网密度达到61.13公里/百平方公里。公路等级建设现状如表3.1。

表3.1 公路等级建设现状

3.2青海省海东市城乡交通存在问题

（1）全区干线公路分布不均衡，高等级公路明显呈以中部西宁至兰州高速公路、国道109线为轴向南北辐射布局，区域南、北部主干线，道路路技术标准基本为二、三级公路，辐射带动能力不足。

（2）国省道干线公路里程少，占通车里程的12.89%；高等级公路里程少，占通车里程的1.85%；通行能力和服务水平亟待提高。整体上还没有形成循环主通道，部分路段尚未连通。

（3）公路网络化程度较低，规划区内不在一条路线上的县城、城镇之间联系迂回。部分县与县之间还未形成主通道，乡与乡之间通达深度和通达质量不高。

（4）与外连的毗邻省、市、州出口通道不畅。“高等级公路主要承担中部东西向对外交通，对于地区北部和南部全部靠省道和乡道承担。

3.3青海省海东市城乡交通一体化规划

3.3.1 城乡公路网规划

充分利用现有路网，通过“区域骨架路网系统优化、主次干线高速化建设、对外交通畅通化、县乡公路畅通化、连通化，通村公路等级化、通畅化”等发展措施，建设园区路、旅游路、生态路、实现路网的高效衔接，逐步形成 “一轴、三环、三横、四纵”的公路网体系。

一轴：湟水河流域轴线型交通集中带；

三环：①以南山通道（民和至湟中公路）、北山通道（民和至互助公路）相连接的内环；②以临夏至刚察公路大河家至群加段、临夏至共和公路大力加山至李家峡段、S201、S203相连接的内环；③以青海省东部城市群综合交通规划中西宁市外环线部分路段与平阿高速公路、阿李高速公路、临夏至共和高速公路、清关公路、民和至循化公路川口镇至大河家一级公路、享堂经岗子口至加定公路、天祝至至互助高速公路、互助至大通高速公路组成的外环；

三横：国道109线享堂至杨沟湾段，京藏高速公路马场垣至西宁段、临夏至共和公路大力加山至李家峡段；

四纵：门源西花店至同仁公路、加定至同仁公路、天祝至化隆公路、芦花至大力加山公路。

3.3.2 轨道交通

抓紧西宁经平安至乐都城市轻轨交通线的规划论证。初步设想是轨道交通近期以乐都县城为起点，经平安县城、西宁机场过市区，西至多巴；远期可拓展至民和县城；

3.3.3 铁路建设

规划期内落实上位规划，建成兰新第二双线（高铁）、规划论证西宁至成都铁路海东地区内的建设项目，建设西宁至成都铁路，途经平安、化隆、循化。

规划建设园区铁路货运专线两条：红崖子沟工业区至兰青铁路高寨火车转运站货运专线，长12公里；民和下川口工业集中区铁路货运专线长8.5公里。

3.3.4 航运建设

规划建设码头16座，渡口1座，航政楼2栋及通讯设备一批。

开辟水运线路4条，分别是：群科新区至公伯峡航线、群科新区至李家峡航线、公伯峡至积石镇。

3.3.5 航空建设

西宁曹家堡机场为国内4D级区域干线机场，规划对其进行扩建增能，结合其区位优势，逐步扩大其服务范围到西北五省，并在有条件的情况下力争开通至中亚的国际航班。

3.3.6交通枢纽规划

对海东地区“三条线”重点带交通枢纽规划如下表：

表3.2 交通枢纽规划

轨道交通站点 互助县城、乐都县城各设一个轨道交通站点

高铁站（兰新铁路二线） 规划在乐都县城设一高铁站

客运站点 一级客运站：规划在乐都县城建设海东客运站；

二级客运站：互助县威远镇、明和县川口镇、循化县积石镇、化隆群科新区、平安镇。

三级客源站：海东地区“三线”重点地带其余各乡镇

货运站 规划碾伯镇和曹家堡临空经济区为海东地区的货运中心。

互助县城和红崖子沟、明和县城、平安县城、化隆群科新区为县域货运中心

4.青海省海东市城乡交通一体化规划实践总结

海东市城乡交通一体化规划较好的解决了规划区交通体系明显存在的“重轴线，轻网络”、“重城市、轻农村”“重区内、轻对外”和整体交通体系构建不完善、等级水平低等问题。具体而言，主要有以下几方面实践经验。

第一、确定“三线”综合交通整体发展策略为：提升轴线，完善网络。

第二、综合交通布局中，对外：主要考虑将强和西宁的联系，其次要考虑规划区和周边州、县的联系。

第三、轴线打造方面：规划轨道交通、高等级公路、建设铁路二线、提升现有公路形成复合型交通走廊。

第四、整体网络的形成方面：通过分等级的“点―轴”形式构建交通网路，具体而言就是通过轨道交通连接、高速路、国道的连接、省道连接、县道的连接形成区域交通网络

第五、考虑环境因素、土地利用条件，路网规划中，尽量利用原有道路，进行升级改造，延伸，提高通达性。

第六、县乡道路的规划上，选取部分县乡道路做改造提升，对接主干道，提高“三线”交通走廊的辐射能力。

第七、在通道衔接方面：结合城镇等级布局和交通布局，规划不同等级的客、货运站。

5.结语

城乡交通一体化是城乡经济发展到一定阶段的必然产物，城镇体系的空间重构对城乡交通一体化提出诉求，城乡交通一体化又新的城乡空间结构给予支撑。城乡交通一体化有利于将城市化的成果辐射至农村，促进城乡协调发展。实施城乡交通一体化战略应重视以下三个方面。

第一，重视对城乡交通体系的整体性、系统性的规划和研究。

由于城市和乡村两个主体的发展模式不同和长期“重城市、轻农村”思想的存在，城市和乡村的路网体系等级和层次完全不同。因此，在城乡交通一体化规划中，必须整体考虑、统筹规划。重点解决好城际、城乡、乡际及市区这四大区域的交通问题。

第二，应重视城乡快速路的规划与建设。

快速交通是提高交通运输效率的有效方式，通过快速路可以把各交通节点连接起来，构建一个系统的网络。这样既可以疏解中心城区的对外交通和过境交通，又能够解决城际间长距离出行，同时还缩短了城乡之间的时空距离，促进城市经济对乡村的辐射。

第三、应重视交通设施的一体化规划与建设。

交通设施应包括客运枢纽、货运枢纽、交通场站等，这些交通设施的布局是提高城乡综合交通运输效率的关键，应该实现分等级，分区域布局，全面覆盖城乡空间。

参考文献

[1] 钟彪，盛涌.基于系统协同论的城乡交通一体化分析[J]．学海，2005，(4)：96

城乡客运一体化规划篇3

交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。

关键词：城乡客运；绿色环保 ； 节能措施

Abstract: The integration of urban and rural passenger transport industry in China plays an increasingly important role in the construction of urban and rural passenger transport integration project to solve the problem of China's urban and rural traffic the same, the uneven distribution of urban and rural resources have played a very good adjustment role. How reasonable and effective use of urban and rural resources, to achieve the optimal allocation of resources, thus facilitating the living standards between urban and rural people, and deepen exchanges. Promote the development of cost-effective, has become in today's society, issues of common concern.Key words: urban and rural passenger transport; green; energy-saving measures

中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：

1、城乡客运一体化的含义

城乡客运一体化是在城乡道路通畅、场站等基础设施比较完善，城乡客运网络体系高效运作、城乡客运相互融合的基础上，有序衔接，综合利用各种客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提高，以达到城乡客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。城乡客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面。专家认为，实现城乡客运一体化，是解决农村客运“散、小、多、乱、差”现象最有效的办法。目前，全国相当一部分省市都在大力推进城乡客运一体化，并取得了明显的成效。其中，北京、天津、上海、重庆、陕西等多个省市的城乡客运全部由交通运输部门统一管理。

2、实现城乡一体化的重要意义

党的十六届三中全会过的要求实行“五个统筹”重大决定中，统筹城乡经济社会协调发展是新时期打破城乡二元结构，缩小城乡差距，实现城乡一体化的重大战略决策。

3、城乡道路客运一体化发展的内涵3.1城乡道路客运一体化发展，也就是一体化发展，它是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是统筹城乡道路客运协调发展硬件建设应满足的基本要求。 3.2交流,促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。城乡道路客运一体化发展不是忽视各种客运方式的差异，而是要发挥各自的特点和优势、协调发展，有机衔接，方便换乘。 3.3城乡道路客运一体化发展是多向的，不是单方面的，不简单是农村客运公交化或城市公交延伸营运线路扩大经营区域的问题，而是各方要找到共同的节点，相互促进、协调发展。 3.4城乡道客运是一个大系统，需要建立道路客运系统，客运管理系统，交通衔接系统，重点是方便换乘、零距离换乘的衔接系统。 3.5统筹城乡道路客运一体化发展，关键是内部关联的紧密程度，即要达到设施平衡，运作协调，管理统一，要以先进的管理技术为手段，以法律和体制为保障，充分发挥政府、市场的各种作用和组合优势，对城乡道路客运规划与计划，投资与建设、运营与控制、价格与票价等进行综合协调。3.6统筹城乡道路客运一体化发展，体现的是道路客运的“协作、协调和协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。立足于各种客运方式的有机联系、协作配合，发挥各自的优势，达到多赢。

4、城乡道路客运一体化发展存在的主要问题①城市公交与道路客运协调发展不够。 促进城乡客运一体化发展，为城乡居民提供均等化的客运服务是统筹城乡客运协调发展的重要内容。根据传统观念，城市公交一般在城市市区经营，主要为城市居民提供出行服务，城乡道路客运则为城乡居民长途出行提供服务，两者的市场相对分割。随着城市化进程推进和行政区的变化，城市市区和郊区的界限很难界定，造成两种运输组织形式的市场相互渗透，城乡道路客运市场和城市客运市场认识上的相对分割违背了运输经济发展的客观规律，已经不适应城乡一体化发展的需求。无论是城乡道路客运市场，还是城市客运市场都具备了道路旅客运输的基本特点、基本属性，应视为一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。加快两者的融合，将城乡道路客运市场作为一个整体，可以实现城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范，保障城乡客运服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，充分发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争或垄断。 通达便捷的区域交通网络是大经济区域或经济圈形成和发展的基本条件之一，而城市公交是区域交通网络的有机组成部分。理顺管理体制，改变管理方式，加强协调沟通，有利于城市公交与道路运输的衔接和旅客的零距离换乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。

②城乡客运管理体制亟待理顺随着经济社会的发展，城市客运和短途道路客运逐步开始融合，传统的城市客运和短途道路客运分治的管理体制也逐渐变得不适应。尽管新一轮政府机构改革正在逐步打破体制坚冰，但在基层，体制不顺的问题依然存在。 传统的多部门分治模式是长期延续下来的模式，体制上存在多头管理和职能交叉，没有形成精简、高效、统一的综合交通管理体制，不利于统筹城乡客运协调发展。而对于以交通部门为主的模式和“一城一交”模式而言，虽然减少了职能交叉，在体制上为城乡客运一体化创造了有利条件，但交通运输主管部门的职责范围仅限于公共客运的运营管理，而由其他部门负责城市交通基础设施规划、建设以及服务定价和财政补贴，如果协调机制不跟进，统筹协调依然受体制掣肘而困难重重。③推进城乡客运优先发展的共识不足 “优先发展公共交通”的理念目前已被广泛接受，被认为是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。公共交通优先即“人民大众优先”，其原则是鼓励客运交通普惠最大化、效率最大化，从该原则来看，不应只涉及城市公交，服务城乡居民（尤其是农民）出行的短途客运也是体现服务均等化的公共客运，也应当成为公共交通优先发展的重要主题。但是目前关于公共交通优先的认识尚未统一到统筹考虑城市居民和广大农村居民的出行需求上来，对农村客运的公益性的认识不足，容易造成关于城市客运和农村客运在发展政策方面的不衔接。如：城市公交在政策上享有财政补贴，短途客运不享有；城市公交税收在当地政府关照下往往享受优惠，短途客运不享有；在运营上，公交型车辆、停靠站点设置和超载似乎是城市公交的独享的权利，短途客运则处处受有关部门的限制。要解决短途客运与城市公交有失公平的矛盾，必须在观念上有较大突破，认定短途客运也是为城乡居民出行提供普遍服务的公共客运，与城市公交为城市居民提供出行服务的公共客运性质完全一致④客运线路等资源配置不合理 （1）线路重叠，造成运力浪费。随着南通城市规模的不断扩大，城乡一体化进程的加快，城乡道路状况的改善，人民群众出行的要求越来越高，为适应市场需求，近年来，南通公交公司和南通汽运集团都抓住这一发展契机，新增或拓展了部分经营路线，从而出现了城市公交客运和农公班线客运相互渗透重叠运营情况。线路重叠导致了运力过剩，有的营运线路的平均实载率不到30%。造成了资源浪费和无序竞争，以及企业的亏损。（2）线路重叠造成经营矛盾多。由于各自受利益驱动，相互争夺客源，不时会产生经营纠纷，影响了和谐稳定。（3）线路资源配置不合理，线网分布不均匀。城乡客运市场“二元分割”，农村居民出行不方便，热点班线争破头，偏僻线路无人跑。农村班线客运的线路基本上都是在县乡道路上运行，在这些主干上由于人流多，所以班次很密，运力配置趋于饱和，但离县乡道较远的村也想开通一些通达工程的线路，但由于新线路客流量少，开行亏本，公司不愿意开通这些线路，财政补贴机制没有试行，即使开了，也是亏本经营。⑤农村客运亏损严重，财政补贴难以落实到位 农村公交车主要的运行线路在乡镇，它的特点是客流量少，流向、流时不固定，运价水平低和车辆油耗高、农民消费水平低，它享受不到城市公交的种种优惠政策，面临入不敷出全面亏损的尴尬。以海安“村村通公交”为例，实施“村村通公交”初期适逢春运，在短短的1个月内实现营收205万元，表面看，这份成绩单似乎马马虎虎，但接下来的淡季，每月都出现亏损，全年到底会亏多少，暂时无法预测，虽然当地政府给予每年200万的定额补贴，仍不能弥补亏损。⑥市场监管难度大 目前，阻碍城乡道路客运一体化发展的一个重要因素，就是“黑车”现象屡禁不止。甚至出现了“黑车”与城乡公交争抢客源的现象。监管打击非法营运作为行业管理的重中之重来抓，每年打击“黑车”的数量也数以百起，但由于“黑车”机动性强、灵活性高、廉价等特性，使一些群众还是愿意乘坐“黑车”。而交通部门的执法手段有限，执法环境恶化，执法地位不高，对非法营运取证又难，多数乘客也不配合，导致“黑车”打击举步维艰，陷入打击难、难打击的困境。5、加快实施城乡客运一体化的有关建议。5.1统筹协调，加快城乡道路客运一体化。客运市场是一个不可分割的整体，应该是一个统一开放，主体平等、公平竞争的大市场，道路客运与城市公交应统筹协调发展。要树立“大公交、大交通”的理念，在制定城乡客运一体化发展规划时，除了注重城区的公交事业发展外，还要考虑市区到县（市）城区、县（市）城区之间及县（市）城区到中心乡镇的城乡公交发展。既要发挥城市公交资源网络化的优势，又要关注农村公交所发挥的城乡客运一体化的作用，既要关心城市群众出行，又要关注农民群众的进出城需求。在优先发展城市公交的同时，要充分发挥长期运行在城乡道路上的农村公交的作用，科学投放运力。这样既能减少政府的负担，又能化解因城市公交向农村延伸而造成的运力资源浪费和矛盾，使城市公交的有限运力在市区市政管养路段上运营，为合理分布城乡公交线路网和方便新村、小区居民出行提供运力保证。5.2转变观念，积极探索城乡客运一体化的新路子。建立对公交线路专营权服务质量招投标及考核制度，完善市场的准入机制，打破垄断经营，对公交站场实行公用化、社会化，实行站场基础设施、线路与营运企业的分离，引入市场竞争机制，强化对营运线路、站点、服务质量的监管，有利于提高服务质量和培育市场主体，使政府在城市公交的投入，能产生更多的社会效益和经济效益。对目前营运重叠、矛盾突出的线路，可在统筹规划、尊重历史、方便群众、确保稳定和谐的原则下，采取组建股份制公司联合经营、区城分工、特许经营等办法，实行统一管理，做到站点共用，利益共享，以达到降低营运成本，提高营运效率和服务质量，消除经营矛盾，确保市场和谐稳定的目的。5.3政策优惠，扶持城乡公交发展。农村公交是城乡客运一体化的重要组成部分，与城市公交都是社会公益性事业，在城乡经济发展中具有特殊的地位和作用，它使农村百姓充分享受改革开放以来经济社会发展的成果。农村公交公益性，决定了政府有责任为农村百姓提供价格低廉、方便、舒适、快捷的城乡公共交通服务。要实现城乡客运一体化和城乡客运协调发展，政府要从构建和谐社会的高度出发，立足城乡经济、社会和环境资源的可持续发展，建立相关部门联动机制，建立农村公交的低票价的定价和价格体系，加大财政对城乡公交车的营运性亏损、政策性亏损的补助，以及对承担社会福利和完成政府指定性计划任务的企业给予专项经济补偿，并列入政府的财政预算。对于新增、更新及公司化改造涉及的车辆收购和车辆电子信息服务设施等，政府应提供财政、信贷支持及政府补贴等。农村客运站是城乡公交网络的节点，是城乡公交的基础条件，农村公交的停车场、保养场、首末站、途径停靠站亭建设应列入政府公共用地规划，要优先预留、保证建设用地，在建设资金上给予必要的补助，使公共资源配置向农村倾斜，逐步改善农村公共服务条件。道路运输企业是一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场，要保证南通道路运输经济可持续发展，就得遵循其发展的客观规律，道路客运、城市公交，都具备了道路旅客运输的基本属性，两者协调发展，有利于以人为本、统筹城乡客运发展和加快城乡客运一体化进程。6、因为没有及时的实行城乡客运一体化所引起的问题实例

2005年8月，长治市襄垣县，因运营襄垣至侯堡的城乡公交影响到了襄垣至长治班线的经营效益，引起班线车主的强烈不满，车主和司乘人员因此连续上访并集体罢运，所有班车停放在该县县城长达半个月之久。

2005年10月17日，太原市晋源区武家寨到义井村的农村客运班车晋AK5197遭到40多名不明身份的人员和车辆堵截，该车和部分乘客被强行扣留。

充分说明，客运体制上的矛盾已成为制约社会城乡客运健康发展的瓶颈。

7、城乡“二元”体制存在的隐患

由于历史原因，全国部分省市的城乡道路客运管理，一直沿用“二元”管理体制，即，城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理；城市客运出租汽车及其停车场由城建部门管理，城市出租车若经营公路客运业务，则由交通部门管理。

在高速公路、干线公路、农村公路四通八达，站场设施不断完善、客运车辆不断增多的条件下，本可以通过整合客运资源，充分发挥城乡客运各自的优势，以实现连接城乡、通达四邻的纽带功能，但由于现行“二元”体制的人为分割，导致城市公交车、出租车出不了城，农村客车进不了城，不仅影响到交通运输资源的充分利用，而且影响道路客运“门对门”的运输优势和城市公交组织化、集约化优势的发挥。城市周围线路客运竞争激烈，偏远农村线路客车时开时停，热线过热，冷线过冷，造成运力浪费和短缺共存，制约了交通运输经济持续、快速、健康发展。

8、针对于城乡一体化的特性所提出的解决措施

城乡客运一体化规划篇4

【关键词】城乡客运一体化；发展；思考

至2014年底，桂林市（含辖区县）拥有农村道路客运企业39家，个体运输业户4户，累计开通农村客运班线356条，农村客运车辆2414辆，座位29197个。全市乡镇通农村客运班车比率为100%，建制村通农村客运班车比率为85.27%，达到1372个。

桂林市积极推行农村客运线路公交化改造和发展县乡、镇村公交线路。67个乡镇通公交车，占全市乡镇比率50.37%；419个建制村通公交车，占全市建制村比率25.33%。基本构筑了覆盖市县、辐射各乡（镇）村的城乡客运网络，为城乡居民安全便捷出行、促进城乡经济社会统筹协调发展提供良好的运输保障。

一、桂林市城乡客运一体化发展存在的问题

1.交通基础设施差

目前桂林市农村公路技术等级普遍较低，还有不少乡村等外公路以及单车道道路，路面狭窄，农村客运车辆或公共汽车难以在这些路段上通行。公路实体质量与公路建设质量验收标准不符。农村公路养护工作不到位，导致道路路况水平极差。城乡道路发展不均衡，规划滞后、建设投入不足，不利于城乡客运发展。

2.城乡公交一体化发展不平衡

桂林市荔浦、平乐县城乡客运发展得比较快，已形成了独具地方特点的发展模式。但是，桂林市城乡公交一体化总体发展不平衡，部分县对推进城乡公交一体化发展的方法不多，措施不力，发展进度慢，效果不明显。

3.客运安全监管难度大

农村客运车辆技术水平和档次总体较低，中、高级客车比重小，不少县农村客运市场中微型车仍占一定比例，非法营运现象还比较突出，实施农村客运班线公交化改造的难度较大。农村地区地域广大，公交化改造的客车或者公交车在公路上没有固定停靠站和公交候车亭，随意停靠现象严重，乘客上下车安全没有保障，不少城乡公交运营里程较长，增加了安全监管难度；对开辟城乡公交或实施公交化改造的公路勘察仅由交通一家部门实施，缺乏公路、安监、交警部门的参与，线路安全通行条件的界定不准。

4.法律法规不完善，不配套，政府扶持不足

目前，国家和自治区政策鼓励统筹城乡客运发展，但《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》等相关法律法规对城乡客运一体化（公交化）缺少支持依据，不利于城乡公共客运均等化的推进。政府对农村客运建设和城乡客运发展支持力度不够，特别是对城乡客运一体化政策研究不够，重视程度不高，缺乏政府层面的引导和扶持政策。对降低群众出行成本和企业政策性、公益性亏损尚未建立财政补贴机制，以致出现城乡客运公交化企业为生存而向超员要效益现象，存在安全隐患。

二、进一步发展桂林市城乡客运一体化的对策和措施

1.合理规划客运基础设施

在规划建设桂林市道路时，要考虑本地经济水平、人口流动量和土地性质等，尽快对农村公路进行改造建设，提升公路技术等级。并且还要统一规划好全市各县的客运站、公路网络和基础设施，做好合理布局，为实现客运基础设施一体化提供保障。根据桂林市城乡经济发展和人口流动性较强的特点，按照居民出行不间断、连续性特点，有机结合各种交通方式，满足城乡客运需求。

2.创新城乡客运管理制度

桂林市要进一步研究制定评价方法与标准，定期对全市各区、县、镇城乡客运一体化发展状况进行考核评估，并将评考核结果与政府补贴、绩效考核及线路经营权配置直接挂钩。另外，桂林市还要实行有效的激励机制，充分调动各级政府及相关部门的责任，从而推动全市城乡道路客运一体化又快又好发展。

3.加强客运市场监管力度

充分发挥政府主导、部门联动的机制作用，加强对客运市场的监管，采用多种有效措施，在监管的形式、方法和内容上加以创新，最大限度扩大市场监管范围，严厉处罚各种违法经营活动，为城乡道路客运一体化发展创造条件。

4.完善相关政策法规，积极争取各级党委政府的支持

修订、完善现有地方性法规或政府规章，建立健全城乡道路客运法规体系，解决城乡客运一体化（公交化）发展无法可依的问题，并完善城乡道路客运一体化标准规范体系，实现城市公交和城乡客运管理的有效衔接。各县（区）交通运输部门要在地方党委、政府的统一领导下，成立主要领导挂帅的专门工作班子，积极开展试点工作，主动多向地方政府汇报存在问题，努力争取地方政府加大对城乡客运一体化发展的支持力度，有针对性的出台扶持城乡客运一体化发展的优惠政策，如税费、站点建设征用土地等，为统筹城乡客运一体化提供良好的政务环境。要建立健全联动机制，主动加强与各有关部门的协调配合，形成合力，扎实推进城乡客运一体化发展。

三、结语

在城乡客运一体化进程不断加快的今天，桂林市道路客运要想更加长远发展，既需要交通运输部门克服难题，主动推进，还需要以政府为主导，加大财政投入力度，从而为全市城乡客运一体化发展提供资金保障。只有这样才能有效改善城乡交通现状，并进一步推动桂林市经济的发展。

参考文献：

城乡客运一体化规划篇5

（一）统一思想，加强领导，切实增强发展城乡公交一体化建设的紧迫感和责任感。

城乡公交一体化是建设社会主义新农村的客观需求。但由于多种因素，目前农村公交的经济效益较差，公司和个人投资经营的积极性不是很高。因此各级政府和相关部门要积极加以引导，并采取有效措施促进农村公交客运班车的开行。由政府牵头，相关的交通运管、公安交警、安监、城建、财政、税务、教育和各乡镇政府等单位共同参与，为推动公交一体化建设提供组织保障。

（二）深入调研，合理布局，认真制定科学的城乡公交一体化发展规划。

市、镇两级建设规划部门应组织专门人员进行深入的调查研究，对新建点和公寓点，要注重夯实基础，规划好客运站场及沿途停靠站点，参考规划居住人数、公路建设规划和新农村规划中各点的规模，预测未来的人口、经济、用地，借鉴发达地区的先进经验，认真听取当地干部群众的建议，制定符合客观实际，适度超前，而又具有明显可操作性的发展规划；对改造点，要根据客流量的发展变化，合理安排公交线路和密度，翻建、新建客运站场及沿途停靠站点，以保证现有居民出行要求；对控制点，无需花大力气建设公交场站，但必须满足现有村民的出行需求。在这些大前提下，再详细地制定各个布置点的公交发展规划，使新农村公交在发展班线、运力和场站建设工作中能规范、有序地发展起来。在各镇规划的基础上，交通部门再综合作出全市新农村公交发展总体规划。

（三）实事求是，稳步推进，构建城乡公交一体化网络。

首先，要建好乡村公路，增加通达深度是农村公交客运网络建设的依托。在规划建设村道时要提前考虑通车标准，根据《公路法》规定，农村公交的公路通达标准为四级或四级以上的公路。四级公路采用二车道路基时，在适当距离内设置错车道，错车道路基路面宽度不小于5米，有效长度不小于20米。其次，要安排好线路。对新建点和公寓点，交通部门要按照“路通车通”的原则，坚持公路修到哪个点，公交发展到哪个点。要根据新的标准逐步加密班次，调整车辆档次，适量增加站场设施。再次，要将城区公交与农村公交作为一个有机整体进行考虑。一体化的一个基本内容是线路的一体化，即妥善安排城区公交线路和城乡公交线路以及中转站的位置，使人们能够方便地在各线路之间换乘。对于在城区的辐射区，即城乡结合部分的线路，可以和城区统一考虑、统一规划。对于较长的线路，可以设换乘点，实现“零距离”换乘。

（四）争取财政支持，制定扶持政策，解决公交发展中的实际困难。

交是一项社会公益性很强的事业，因此，对于公交公司与公交承包经营者，政府和管理部门应采取鼓励扶持的政策：政府在协调解决土地使用问题的同时，能否进一步加大财政补贴，切实解决新农村公交站场设施的建设及更新农村公交客运车辆等问题，确保新农村公交客运网络建设和管理所需资金；交通管理部门在规费和养路费的减免上要继续给予支持；地方税务部门负责征收的各项税收能否实行收支两条线，本级财政将所得部分全额返还给客运企业；客运企业采取划片经营和冷热线搭配的方法，实行公司化经营，在经营区域范围内，自行确定运力的宏观调控和运行的方式，给予承包经营者足够长的经营期限，以利于农村公交客运市场的培育和稳步发展。

城乡客运一体化规划篇6

统筹城乡公交发展，实现城乡公交一体化，是促进经济社会全面、协调和可持续发展，全面实现小康社会的必然要求;是改善域乡居民出行环境，打破城乡二元结构，建设现代新农村的重要举措;也是坚持以人为本，全面落实科学发观，构建和谐的大势所。根据借鉴管推进城乡公交一体化的宝贵经验和先进做法，结合**实际，特制定本实施方案。

一、工作目标

深入借鉴和XXX县“一元公交”典型做法，结合“十四五”规划，结合工作实际，整合优化现有交通资源，推进城乡一体化公交，优化城乡客运公交线路，提升服务质量，为广大群众提供高效、便捷、经济、舒适、绿色的出行服务，增强各族群众的获得感、幸福感，为维护社会稳定、乡村振兴战略实施、“四好农村路”创建提供优质的交通基础保障。

二、**城乡客运公交公司基本情况

**城乡客运公交公司注册成立于XX年X月，注册资金X万元。公司隶属于县交通运输局国营企业，与县客运站合用办公场地和停车场地，公司现有X名在职员工，其中：管理人员X人，办公室职人员X人、安全员X人、维修员X人、后勤X人，聘用兼职财务人员X人，驾驶员X人，共计X人。

（一）城市公交方面。**现开通XX条城市公交线路，投入营运车辆XX辆，设置站点X个，覆盖医院X所，学校X个，政府及各部门。单车日均行驶里程X公里，设置票价XX元。线路日均营业额约XXX元。

（二）乡村公交方面。**现开通城乡公交线路XX条，其中：XX路设置站点XX个（XX村—XX村），投入营运车辆XX辆，实行票价X元，单车日均行驶里程约X公里，线路日均营业额约XXX元；XX路：设置站点XX个（XXX（XX村、XX村）XXX），投入营运车辆XX辆，实行票价XX元，单车日均行驶里程约为XX公里，线路日均营业额为XXX元。城乡客运的开通，有效的缓解了群众在乡、村与县城之间出行的困难。

三、存在的困难

（一）公交公司现有的营运车辆，营运期现均已超过XXXX年，目前面临车辆老化，维护成本激增，存在安全隐患等问题及开发新的线路等需求，亟待更新车辆。

（二）由于公交公司与客运站共用停车场，缺少自己的停车及维护场地，对今后建设新能源电动车的场地造成一定的影响，需上级协调解决公交企业的办公及停车、检修维护场地。

（三）新能源电动车是今后城乡客运公交用车的主流选择，目前**城乡客运公交公司仍在使用天然气型公交车，由于公交公司财力有限，在购买新型电动车辆方面需要县财政的支持。

（四）目前，公交公司目前只有位XXXX名安检员，还缺安检员XXXX人。

四、下一步工作计划

（一）积极同政府对接，寻求政策支持，通过政策引导，解决好农村客运班线与现有公交线路相冲突的突出问题，面向社会寻求投资，进一步扩大城乡客运运营里程及规模。

（二）建立财政保障体系，城乡公交是社会公益性事业，需要政府财政的大力扶持，XXXXX局将积极做好城乡公交一体化的发展规划，呈报上级有关部门，尽早获得批复。

城乡客运一体化规划篇7

和谐发展城乡公交

济源市早在1993年便实行包括出租客运在内的城乡客运一体化管理。目前,全市城乡客运班线57条(其中公交19条,农村客运38条),车辆275台;全市98%的村庄通了客车。

在城乡客运线路开辟上。济源市大力推行城乡客运一体化,把“村村通硬化路”工程与“村村通客车”同步规划,同步实施,实现了人民群众由“能够出行”到“方便、安全、舒适出行”的转变。济源市客运线成“网”状布局,在政策上限制业户趋热弃冷行为,引导运输企业和业户向边远村庄延伸,消除农村客运盲点,最大限度地实现城乡客运与城市公交线路的对接。

在城市公交发展上。提出了发展大公交的理念,进一步规范经营行为,提升服务品位。据不完全统计,13年来,该市用于车辆投资的资金高达1500余万元,相当于20世纪90年代之前30年公交客运投资总和的3倍多。不断完善公交网络,使全市的公交线路真正形成了纵横交错、四通八达的立体交通网络。2008年以来,济源市运管处又制定了《济源公交五年发展规划》,对现有公交线路途经站点和班次进行调整,为市民出行提供更方便、及时、舒心的服务。

构建农村客运二级网络。为使农民群众的出行由“能够出行”到“方便出行”转变。济源市运管处把城市公交方便、快捷、安全的运行模式引入农村客运市场,将全市客运网络分为两个级别“一级农村客运网络”和“二级支线客运网络”,既满足了农民群众的出行,又提高了出行质量。

服务客运网络化建设

“满意与否,问老百姓”,是济源市运管处进行城乡一体化建设过程中经常思考的问题,他们以“便民、利民”为工作重心,把公路的服务功能最大化作为工作目标。从2005年开始,运管处累计投入700余万元,在全市国道、省道及县乡道路上建设候车亭。对于新建农村客运站,全面放开投资市场,按照“谁投资,谁决策,谁受益,谁承担风险”的原则,面向社会选定项目投资业主。全市共建成城乡客运站12个,建设城乡候车亭700个,实现了乡镇有站、村口有亭和村村通公交车。

在农村客运场站的经营上,委托济源市环球站务公司进行经营。运管部门派驻驻站监督员,保证汽车站作用的充分、有效发挥;在管理上,把城乡客运招呼站的产权及广告位的权交由市场运作,使招呼站“有人管、有人养”。同时,在每一个城乡客运招呼站公布监督电话,实行奖励举报制度。

规范客运市场的经营行为

一是实行公司化经营。将全市所有个体客运车辆纳入公司统一管理,完成了城乡客运公司化改造,使全部个体营运客车实现公司化经营。二是实施运输企业经营质量信誉考核,确保客运市场秩序良好。三是加强安全和稳定工作。四是在运输企业开展安全生产教育培训活动,从源头上减少交通安全事故发生。

城乡客运一体化规划篇8

关键词：城乡一体化公车公营公交优先

__市现有面积1264平方公里，下辖11个镇场、3个经济开发区、1个招商城。20__年末，全市总人口为104.31万人，其中非农业人口51.00万人，农业人口53.31万人。此外，还常年保持有外来流动人口约46.64万人。全市人口城镇化率为58.8。“十五”以来，__市委、市政府遵循党中央关于统筹城乡发展的方针，加快“城市现代化、农村城镇化、城乡一体化”建设步伐，促使经济与社会不断发展，综合实力明显增强，20__年度位居全国县域经济基本竞争力百强县（市）第2位。与城市化战略相呼应，20__年以来，该市又在全市加快实施城乡公交一体化发展战略，为__实现新一轮跨越增添了新的活力。本文试图通过对__实施城乡公交一体化战略的背景、成因、做法及收获体会的回顾和分析，为今后__交通事业的改革、建设和发展，提供一定的可鉴之处。

一、__城乡公交一体化的背景与成因

__客运市场原来实行的是城乡分割的二元体制。其中，城市公共交通从1988年开始起步，至今已有17年历史。__市之所以提出加快城乡公交一体化发展的战略，就是要整合全市公共交通资源，完善公交市场运营机制，构筑功能完备的公交网络，形成高效、畅达、舒适、便捷的公交服务体系，不断推进城乡公交的现代化，最大限度地满足社会发展和市民的出行需要。这项决策顺应形势，符合实际，代表了人民群众的根本利益，对推动__交通客运事业的发展，促进__现代化强市建设具有十分重要的战略意义。

首先，城乡公交一体化是经济社会发展的客观要求。党的十六届三中全会《决定》就曾明确要求，要把统筹城乡经济社会协调发展，作为新时期打破城乡二元结构，缩短城乡差距，实现城乡一体化的“金钥匙”。__市委、市政府将上级精神与本地实际相结合，早在几年前就提出城市化战略，就是要按照“城市现代化、农村城镇化、城乡一体化”的要求，构建“大交通”等五大优势，力争早日把__建设成为经济繁荣、生活富裕、科教发达、环境优美、法制健全、社会文明，县级市中城市规模最大、人气最旺、品位最高的现代化中等城市。20__年7月初，__市委十届九次全会又再次明确，要深刻认识新阶段发展的新特点和新时期发展的新任务，牢固确立城乡一体理念，构建城乡统筹发展体系，致力于城乡一体化建设。根据__市委部署，到20__

年__要初步建成现代化中心城区、滨江城市副中心、2个卫星镇和200个左右的农村居民集中居住区。城区面积达90平方公里，中心城市人口达60万，城市化率达70，基本形成现代化中等城市的框架。“要想富，先修路”。以往__经济与社会的发展，交通运输功不可没。今天，__经济与社会建设要在现有平台上实现新的飞跃，同样离不开交通行业“先行官”作用的发挥。可见，加快实现__城乡公交一体化发展，既符合党中央关于城乡统筹发展的战略决策，也是新形势下__经济与社会实现新一轮发展与跨越的客观要求。

其次，城乡公交一体化是交通客运事业发展的必然趋势。__地处长江三角洲上海经济圈，区位优势明显。随着沿江高速、苏嘉杭高速、苏通大桥等一批重大基础设施开工和建成，__将成为苏南交通的重要节点，必将极大地促进经济对外交流，在提高自身辐射能力的同时，更加有力地接受来自上海等重要经济中心的辐射。改革开放以来，__的交通客运事业有了较大发展，成绩值得肯定。到目前，全市共有24条城市公交线路、23条城乡公交线路。但是，长期以来，__公交事业在取得成绩的同时，也暴露出一些问题和不足，一是原有农村客运市场“散、小、弱、差”，已不能适应当前消费者在服务质量上的需求和城市化进程推进的需要，阻碍了运输生产力的发展。二是采用单车承包的公共交通经营方式虽然曾经解决了一时的资金紧张的问题，促进了公交事业阶段性发展。但是发展到今天，这一经营机制已不再适应新的发展，不利于将公交客运市场做大、做强。三是城市公交与农村班车客运两者之间在管理体制、缴纳规费、经营方式的不同，形成了不公平竞争，加上城区面积不断扩张，两者矛盾日益突出。实行城乡公交一体化，有利于优化资源配置，完善集约化机制，建立公交客运市场进退机制，努力建立一个与我市经济社会发展、交通网络建设相适应，符合__对外开放要求的交通枢纽。通过对公交资源的优化，奠定公交体系“人、车、路、站”和谐发展的基础。

再次，城乡公交一体化符合人民群众的根本利益。“公交”，顾名思义是公众共同的交通。公交企业只有通过为人民群众提供满意的交通服务，才能实现自身经济与社会效益的最大化。以往__城乡公交由于管理体制二元化，规费缴纳、经营方式各不相同，不公平竞争的矛盾日益突出，人民群众对公共交通服务数量与质量上的批评时有所闻。城乡公交一体化的实施，更加有利于__城市功能的战略性调整，城市形态的科学化演变。城乡资源的优势组合，必将降低城乡往返的费用，提高公交车出行率，促进城乡交流，方便乡镇的居民进城采购、游玩，也更便于城区的居民去乡间旅游消费，使城乡群众充分享受公交的满意服务，大大提升对公交出行的满意度和信赖度，使人不分城乡，居不论南北，都能充分享受现代文明生活，创造平等统一的新型城乡关系。

此外，城乡公交一体化是规范客运市场的有效措施。由于__城乡以往的公交客运体制二元化，各是一家，各自局部运作，致使客运市场分散、客运企业弱小、客运能力不强、服务水平不高、综合效益偏差等弊端一直存在，难以适应城市化建设的新要求，不利于除弊扬利，也不利于自身的发展壮大，最终限制了自身整体功能的发挥。实行城乡公交一体化运作，改革完善现有客运管理模式，整合城乡交通

资源，完善运行机制，实现城乡公交相互衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序，协调发展，统一规费、票价、站务操作和车辆乘员核定，健全完善统一的调度运行机制和诚信经营考核机制，有利于公交企业“集约化经营、员工化管理”，也有利于打击和制止“黑车”非法营运，规范和做大做强客运市场秩序，提升公交竞争力，打响“公交”品牌。

二、__城乡公交一体化的主要目标与做法

__城乡公交一体化的总体目标是：集中力量在三年内，全面完成公车公营改造，调整完善公交线路网络，提高公交出行的便捷性、舒适性，使公交出行逐步成为市民的首选方式，将公交出行率从目前的6.3提高到15。主要做法有四点：

第一，深化公交管理体制和经营机制改革。在精心准备的基础上，自今年7月初开始，__首先着重做了两件事。一是在管理体制上，打破城乡分割，实行资源共享，将城市公交和城乡客运合为一体，概念上总称城乡公交，税费上政策趋同，由市交通局作为行业主管部门，实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理。二是在经营机制上，将原来的承包经营改革为公车公营。于今年9月底前，完成对现有135辆承包经营的城市公交车辆公营改造，最迟在明年底前全部完成对现有231辆承包经营的城乡公交车辆的公营改造。明确常运公共交通公司为全市公交客运的经营主体，实行“集约化经营，员工化管理，公司化运作”的公车公营模式，使公交线路、运力资源得到合理配置，提高营运效率与服务质量，实行规范化经营。交通局作为行业主管部门，代表政府对改制企业中的国有股履行监督职能，按照公开、公平、公正的原则，运用法律、经济、行政等手段，逐步引导建立规范、有序、适度竞争的公交客运市场秩序。从而，彻底改变单车承包经营模式，切实解决

“散、小、多、乱、差”的单车承包租赁这种落后的经营机制。

第二，合理布局公交线网和场站。按照《__市公共客运交通规划》的要求，构建“线路功能明确，等级结构优化，与城市化进度和道路建设相适应”的公交线网体系。以市域城镇体系为基础，按照客流规律、群众需求、道路状况，调整完善公交线路网络，调整__现有的公交线网密度，形成以主城区为中心的辐射状公交线路网，于9月28日前完成线网调整，从现有的24条增加到35条，其中3条为旅游路线，

1条为通港专线，

5条为夜班车线路。在3年内完成对公交干线、支线、辐射线的全面调整，在本市各重要经济区域、中心镇、公交主站场之间增辟快速公交线，增加公交班次，调整站台的密度，做到每隔300-600米设一站台，使公交站点覆盖率达到90。增加班车的密度，提高公交准点率，做到每5-8分钟有一班车，方便群众乘坐。同时要加快公交枢纽站场的建设，将公交站场设施纳入城镇建设范围，公交首末站、枢纽站等设施由所在地人民政府负责建设。公交停车场、保养场由公交企业投资建设。政府通过优供土地、减免相关费用、落实税收优惠政策等方式，支持公交站场建设。对站场等公交运行的基础设施，逐步推行站运分离、资源共享、有偿使用。公交企业在营运时，要严格按交通部门核准的线路有偿使用站场设施。对现有不适应城市规划要求的公交停车场、保养场，可通过置换等方式盘活存量资产。

第三，加强公交线路的运力投放管理。一方面要加强公交线路经营权管理。建立规范有序、适度竞争的市场机制，维护公共交通秩序，确保公交事业健康发展。明确企业从事公交线路经营，必须取得线路经营权。原公交线路经营权由交通部门在实施城乡公交一体化改造过程中收回，采用招标、拍卖等方式、服务质量承诺的方式重新向公交企业公开出让。公交企业取得线路经营权后，要按经营实际需要向交通部门提出运力投放申请，交通部门依据公交发展规划和线路经营权出让协议，对经核准的公共汽车发放道路运输证。另一方面是要优化公交车辆结构。8月中下旬开始对原来的承包经营车辆进行收购改造，9月底完成车辆的新旧替换，将原来能耗高、污染多的车辆更新为能耗低、污染少、性能可靠的绿色环保公交车型，保护道路交通环境。到今年10月份，中巴车从城区公交车线路上全部退出，全部换成中档以上的豪华型空调车。部分乡镇线路受道路条件限制将暂时保留的部分中巴车，但不再进入市区。据了解，为使这次公共交通公交公营改造工作顺利推进，__有关部门已经投入专款4000多万元，新购置豪华型空调大巴车136辆。三年内__城乡的公交车辆将增加到500辆。

第四，全面提高公交行业与企业的经营服务水平。一要强化公交行业的内部管理。认真修订“五定”、“四统一”等公车公营规范，逐步建立健全公交企业社会评价体系，完善服务质量考核制度，将考核和评议结果作为保留或取消线路经营权的主要依据。要通过劳动力市场公开招聘驾乘人员，强化职业培训，提高从业人员职业道德素质和专业技术。要引入竞争机制，促进行业整体经营服务质量的提高，形成多元投入、适度竞争、公平经营的新格局。要广泛开展文明行业创建活动，全面加强公交行业窗口建设，不断推进全市公交服务行业的优质化、规范化建设。二要规范公交企业的内部管理。要公布投诉电话，设立投诉箱，向社会公开承诺服务质量，接受群众通过电话、网络、信件等多种方式进行服务质量投诉、监督。要遵循奖惩并用、激励为主的原则，建立健全岗位考核制，完善奖惩激励机制，坚持奖勤罚懒，奖优罚劣，通过日常考核和开展“新风车”评选、星级管理评选等加强运营管理，规范公交企业的经营。对公交司乘人员要实行积分考核，凡年内累计超过规定分数的，给予停岗处理，进行待岗培训，并且在经济上给予一定的惩罚。三要实行公交一体化、数字化、智能化的调度管理。利用GPS卫星定位系统及通信设备，帮助主管部门与营运企业提供规划出行路线、导航、信息查询、话务指挥，随时掌握公交车行驶路线、位置、速度，以及控制车辆上的ECU（电脑）、油路、电路、车门、灯光等等，提供先进、便捷的服务，提高管理效率，同时方便乘客及时了解本线路车辆离到站的情况，缩短乘客与公交系统的“距离”。

三、__城乡公交一体化方案实施中的几点初步体会

回顾实践，虽然__推行城乡公交一体化战略的时间不长，部分工作已经完成，有些工作尚在实施，有的工作需在今后三年内才能全面完成，但是在前一阶段的工作中已经取得一定的初步收获和体会。

其一、必须树立公交优先发展的理念。公共交通是城市交通的基础，是城市现代化的重要标志，必须加快发展、优先发展。在思想上，要树立一城一交，“大交通、大公交”的理念，将城市公共交通作为政府的公共资源，按照市场化运作理念，适度开放公交市场、合理配置资源。要牢固确立公交优先发展理念，在城市规划、建设、管理过程中认真贯彻落实公交优先发展战略。公共交通规划应纳入城市总体规划，并要具有一定的超前性。

城市规划应应预留公交站场用地，并优先考虑公交车行驶、设站、衔接、换乘等需要。规划确定的公交站场用地，任何单位和个人不得擅自占用或改变其用途。建设等部门要优先改造影响公交车通行的路段和道路交叉口，对现有公交站台有计划地进行港湾式改造，有条件的道路应设置公交专用车道，路通信号系统应保证公交车优先通过。城市绿化及其他设施应有利于公交车的安全通行。财政部门的预算和专项资金安排应体现出对公交行业建设、管理和发展的支持导向，每年将安排预算，作为公交发展专项补贴，主要用于站场建设、弥补公交企业的政策性亏损，并且继续对公交给予一定的政策扶持和资金补贴。

其二、必须加大对公交发展的扶持力度。推进城乡公交一体化同样离不开社会各界的关注与扶持。为确保这项工作的顺利实施，市政府专门发文出台了《关于加快全市城乡公交一体化发展的实施意见》、批转了市交通局关于《__市公共交通公车公营改造工作实施方案》，成立了加快城乡公交一体化工作领导小组，市领导多次亲自出席领导小组会议，研究确定实施方案，下达工作目标、任务。为把市委市政府的决策落到实处，市交通局专门成立了工作班子，先后完成了城乡公交现状调查摸底和公交一体化改造实施方案的制定与报批工作，通过招投标组织完成了308块公交线路站牌的施工、99座农村候车厅的改建和10对候车厅的新建工程，使农村班车通达率达到97.8。在完成了城市的公车公营改造的同时，会同市劳动和社会保障局部门进行了驾驶员公开招录工作。会同市有关保险公司进行了新购的136辆公交车辆的保险招投标工作。会同市公安局、城管执法局依据有关法规，联合作出了《关于保障公共交通车辆行使畅通的规定》向全市公告，开展了以“压事故、保安全、促畅通”为主题，联合开展了交通安全整治工作。市机关其他部门及各镇（场）、开发区等也分别对城乡公交一体化方案的实施给予了积极的配合与支持，从而有力地保证和促进了城乡公交一体化战略的顺利实施。

其三，必须以“群众满意”为根本出发点。为了确保城乡公交一体化工作的群众满意度，交通部门在具体实施过程中，十分注重以人为本。针对在公交车公营改造中提前终止经营承包合同的实际，对承包经营者给予了适当的补偿，对具备条件的，统一进入劳动力市场，经过培训考核合格后，由客运企业优先聘为合同制职工。为了确保方案的切实可行，市分管领导与交通局领导就带领有关人员对全市城乡公共交通的现状及需求进行了认真的摸底调研。东南大学专家应邀为__城区所制定的公交线路近期规划形成后，市交通局通过报刊、网络和召开市民代表座谈会等，广泛听取群众的建议和意见。并且遨请了

城乡客运一体化规划篇9

田园公交六大优势

随着乡镇企业和旅游业的迅速发展及农民商品意识的逐渐增强，大量剩余劳动力在城乡之间频繁流动。在这种情况下，规范和发展农村客运成为急需解决的问题，田园公交的发展成为解决这种状况最值得期待的方法之一。根据本刊记者的分析统计，实施田园公交的优势主要有以下几点：

优势一：安全性。农村客运公交化是一种经营模式的改变，与以前“招手即停”的个体经营相比，田园公交实行的是定时滚动发车，并且对司乘人员进行统一培训和考核，可提升服务质量、增加农村居民出行的安全性。

优势二：两种效益并举。现行农村客运体系，客运经营主体大多数是个体车主，安全意识较淡薄，为了追求经济效益，很多人采取强行拉客、货车载客等方式，扰乱了客运市场秩序。而田园公交则把经营主体变成了营运公司，作为一个经营企业，从长远利益考虑，营运公司在追求经济效益的同时，也会更多地关注社会效益。

优势三：专业化。现行农村客运体系，各条线路上的运力参差不齐，而且有些车辆车况极差，不能满足农村居民提高乘车质量的要求。而田园公交则由营运公司对车辆进行整合，对车型和车辆外观进行统一规定，车辆的舒适程度和安全系数都得到相应提高，使农村居民享受到专业化的乘车服务。

优势四：便利性。田园公交实现了营运区域的划分，每个营运企业在本区域内经营固定的线路，可减少与其他企业的竞争，避免为拉客源而相互追逐、中途“买客卖客”等存在较多安全隐患的现象，还可减少交通事故，也使乘客更方便地选择自己的出行路线。

优势五：促进性。田园公交可促使地方政府或营运企业投入相应财力来建设道路交通设施，对地方经济和农村面貌的改善及城乡整体客运市场的发展都具有积极作用。

优势六：环保性。田园公交使运力集中，可减少行驶车辆的数量，提高道路使用的安全性，也减少环境污染。

现行农村客运体系主要由个体中巴车和微型车担任，在运行过程中出现很多弊端，一是经营主体多、小、散、弱，抗风险能力低，管理部门难于实现有效监督管理；二是经营行为不规范，拉客、宰客、甩客、兜客现象时有发生；三是市场矛盾多，恶性竞争，经常发生，影响社会稳定；四是运力总量过剩，盈利水平不高；五是安全管理还存在诸多问题，由于大多客运线路以承包经营为主，企业往往忽略对车辆、驾驶员的动态实时安全监控，安全管理不到位现象时有发生。

而随着社会发展，广大农民在出行需求增加的同时，对出行的安全性、便捷性的要求也不断提高。城市公交由于其安全、高效、有序、合理、公平的特点受到广大农民的热烈需求，因此，田园公交的开行即农村客运公交化的改造就显得十分必要，同时由于其符合广大农民的需求及其自身的优势，在未来将会有很大的发展空间。

田园公交发展九大阻力

随着社会的不断发展以及广大农民出行需求的不断增加，田园公交在未来有着广阔的发展前景。但在发展过程中无疑会遇到以下几个方面的阻力：

阻力一：缺乏规划支持引导。现有农村客运线路分散，缺乏统一的规划管理，若要发展田园公交，需要在全市域范围内做好首末站、中途站、线路走向、发车频率等综合规划。目前由于大多数地区规划缺乏，对田园公交线路资源和发展模式缺乏总体导向。

阻力二：缺乏法规标准支撑，管理部门不明确。田园公交的发展一方面满足了农村居民长期梦寐以求的公交需求，但由于田园公交在政策支持、法规标准、营运模式、核载人数等方面尚缺乏相关法规标准支撑，管理主体、运营主体、责任主体尚待明确，这些给田园公交发展带来一定阻碍。

阻力三：管理经验措施不足，营运机制不完善。田园公交一方面是由城市公交向农村延伸，另一种途径是对现有农村客运进行公交化改造，由于过去农村客运管理人员、司乘人员、乘客对公交化运营缺乏相关管理经验，需要进行专门的培训，设置专门的管理人员和机构规范管理，提高整体服务水平。

在很多地方，田园公交大多是由以前的农村客运班线及个体经营者改造而来的，采取的是合作、联营、承包等经营方式，主要以盈利为目的。这样的企业形式较为松散，并且交通运输部门将固定的线路交由这些公司来管理，经营企业既不能完全掌握车辆，又不能拥有路线的所有权。受这些因素的制约，企业只能采取“以包代管、以费代管”的管理方式，即以承包的形式代替交通运输部门负责线路的客运，通过向车主收取管理费来维持车辆的运营。由于经营主体的线路经营权受到预期利益不稳定、经营行为短期化等因素的影响，大多存在私下炒作、黑市交易的行为。如此的经营主体会使公交化服务大打折扣。

阻力四：经营主体利益难以平衡。田园公交的发展势必会与原先城市公交、农村短途客运班线在部分路段出现重叠现象，从而导致三类经营主体之间由于经营权范围的不同产生利益分割的矛盾，需要正确处理好相互之间的关系，避免矛盾升级，促进社会和谐发展。

阻力五：存在一定安全隐患。农村交通基础设施落后，农村道路等级低，道路状况差，且缺乏相应的配套设施，如果按照公交的运营模式和核载模式运营，无疑会产生安全隐患，这对田园公交的发展无疑产生一定障碍。

阻力六：农村客流不稳定，客运市场不规范。农村客流与城市客流的差别表现在农村客流的不稳定性。无论是进城购物、务工或走亲访友，农村居民大多数有早晨进城、晚上出城的出行习惯，这构成了农村客流日分布的特点。而公交车辆需在设在城区的营运公司交班，往往是空车出行、空车归来，造成运力的极大浪费。农村客流又具有季节性分布的特征，其季节性表现在农忙时节，进城购买生产资料、回家务农；农闲时节，进城打工、经商、旅游等，农村客流在不同月份存在明显的差异。如果遇到突增客流，公交车辆往往无法有效应对。

农村客运公交化是个循序渐进的过程。在很多地方，公交化初期出现个体车主和公交车同时存在的局面，在利益的驱使下，产生非法营运、超载、争抢乘客、“买客卖客”及故意压低票价等不良竞争行为。

阻力七：缺乏政府财政投入。田园公交的发展处于起步阶段，道路设施、首末站、中途站、停保场等各项设施建设，以及车辆投入、冷线开辟、票价优惠等都需要投入大量的资金，成为了制约田园公交发展的一个重要因素。

阻力八：农村客运公交化所需的基础设施不到位。城市公交线路的确定、公交站牌、投诉电话、IC卡等基础设施和服务都是在实地考察、统计分析的基础上制定的，在线路通车前这些设施都要到位。很多地方由于财政资金不够充裕，农村客运的行车线路上缺乏基础设施，很多时候将乘客上下车密集的地方默认为站点，若乘客不了解车辆行驶路线，则会造成很大的麻烦，也存在极大的安全隐患。

阻力九：缺少相应的规费征收政策。在规费征收方面，很多地方政府也未能清楚地给田园公交定位。虽然政府依据政策减免一部分规费，但田园公交在运营成本上仍然比城市公交高许多。运营成本的差异直接导致二者所定票价不同，田园公交要出售高的票价才可盈利。对于生活水平明显低于城市居民的农村居民来说，高的票价会迫使他们减少出行次数。而如果政府强制性规定票价，则会使营运企业陷入举步维艰的地步，最终可能导致无法经营。

田园公交要走一体化道路

城乡公交一体化毋庸置疑是田园公交未来的发展方向。

2011年9月，交通运输部在《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》（下称《意见》）中指出，要积极推进城乡道路客运一体化发展。因为“城乡道路客运是联系城乡、服务居民出行的重要纽带，是城乡经济社会一体化发展的重要基础，与人民群众生产生活息息相关。”当前，“城市公共交通、城际客运、农村客运发展不平衡，网络不协调，衔接不顺畅，政策不配套等问题仍很突出，制约了城乡道路客运公共服务能力和保障水平，影响了城乡道路客运的竞争力和可持续发展能力。”《意见》要求，各级交通运输主管部门和道路运输管理机构要在当地政府的统一领导下，进一步统一思想、明确任务、完善体制、健全制度、落实责任、增加投入、加强引导，积极推进城乡道路客运一体化发展，逐步实现城乡道路客运基本公共服务均等化。

城乡公交一体化就是从城市到农村的公路客运全部实行公交化运营，打破二元分割的局面，构建成相互衔接、运转有序的格局，让农村群众享受到和城市居民一样的公交优惠政策。其是对原有农村客运管理体制进行改革的重大举措，不仅从根本上解决了农村客运市场的弊端，整合了客运资源，优化了运力结构，规范了经营行为，提高了服务质量，而且打破了城市公交与农村客运二元分割的局面，对城乡一体化进程起到了积极的推动作用。

在推动城乡公交一体化发展方面，浙江省嘉兴市走在了全国前列，其在城乡公交一体化方面的一系列做法和经验值得关注和学习。

本刊记者从嘉兴市交通运输局获悉，嘉兴市的城乡公交一体化工作主要分为两个阶段。第一个阶段是2003年-2005年，主要开展了农村班车公交化改造的工作，基本消灭了小散乱的农村班车，开通了覆盖全市城乡的公交线路；第二个阶段是2005年开始至今，主要是将城乡公交纳入公交优先发展体系，借助公交优先发展理念和扶持机制，推进城乡居民享受公交均等化服务的进程。

“之所以将农村客运定位为公交，目的就是定位为公益性行业，可以争取到政府更多的政策支持，争取百姓的欢迎和拥护，并且可以突破交通部门无法破解的瓶颈问题，如车型选用、沿途停靠等等。”嘉兴市公路运输管理处公交管理科副科长王罗表示。

在具体做法上，嘉兴首先开拓思路，打破二元分隔，试行“一城一交”。在统筹城乡发展，构筑和谐社会的大环境下，让农民享受城市文明的成果，解决原有农村客运市场“散、小、弱、差”的不足以及客运市场城乡二元分割的格局，成为城乡公交一体化工作的重要突破点。因此嘉兴提出了树立“一城一交”、“大交通、大公交”的发展思路。

针对城市公交、农村客运原分属交通与建设两个部门管理的现状，为防止公交一体化后带来多头管理的弊端，按照“一城一交”的原则，在借鉴外地先进经验的基础上，结合嘉兴实际，2004年10月，嘉兴市政府发文明确由交通部门统一负责全市公交行业管理，建设部门继续加强行业监督、指导，从而实现了行业归口，

城市公交和农村公交在线路布局上按照“衔接为主、并轨为辅、合理配置、方便换乘”的原则进行相互衔接，实现零距离换乘。在资源配置上打破城乡二元分割，对始发站场、城市部分道路、沿途停靠站等公共基础设施实行资源共享。根据行政区域和线路走向，把经营区域划分为若干个片区，由公司实行片区专营。通过片区经营，解决了农村线路“热线”过热、“冷线”过冷的矛盾，行政村公交通达率实现包干制，同时提高了车辆使用率，节约了运营成本。

在涉及到钱的问题上，嘉兴采取“减免规费，降低票价，换让利于民”的做法。据了解，嘉兴城乡公交票价以“运价适合、服务公众”的原则，在核算成本和征求各运营企业的基础上，嘉兴市交通、物价部门联合出台了《关于改革城乡公交客运票价的通知》（嘉计物[2003]392号）城乡公交票价政策，具体标准为：普通客车基本运价为每人公里0.12元，空调客车基本运价为每人公里0.16元，以元进档，按站收费，普通客车起步基价为1元，空调客车起步基价2元，通过测算，城乡公交线路票价比原有农村客运班线平均每票下降了1.67元。

城乡客运一体化规划篇10

近年来，浙江省嘉兴市交通运输部门紧紧围绕党中央、国务院关于统筹城乡发展、推进社会主义新农村建设的重大决策，认真贯彻落实交通运输部“三个服务”和嘉兴市委市政府优先发展公共交通的战略部署，在2004年实现城乡公交一体化的基础上，促使城乡公交向公益化、国有化转型，与城市公交实行统一管理体制、统一扶持政策、统一资源配置、统一票价政策、统一服务标准和统一发展规划的“六统一”，城乡百姓享受了公交均等化服务，创造了具有嘉兴特色的城乡公交模式。

嘉兴市地处浙江省东北部，处于最具有经济活力的长江三角洲和中国沿海经济带的中心位置。全市陆地面积3915平方公里，常住人口450万人，2010年实现生产总值2296亿元，人均生产总值达到67410元。城镇居民人均可支配收入、农村居民人均纯收入分别达到27487元和14365元，目前所辖五个县（市）均进入中国百强县（市）前三十位。同时，嘉兴市交通便捷，铁路、公路、水路四通八达，京杭大运河穿境而过，沪杭高铁、沪杭铁路复线、320国道、沪杭高速公路、乍嘉苏高速公路、申嘉湖高速公路和杭州湾跨海大桥连接线等贯通境内，全市境内的高级和次高级路面铺装率居浙江省之冠，实现嘉兴市到所辖县（市）的半小时交通圈和嘉兴到上海、杭州、苏州的一小时交通圈，2004年全市农村道路建设实现等级公路通村率100%、硬化率100%。

嘉兴市作为全国统筹城乡一体化工作试点城市，结合独特自然条件、区位特点和发展基础的实际，以民生工程为载体，创新思路、创新机制、创新改革，在推进城乡公交一体化过程中进行了一些探索，取得了初步成效。主要做法是：

坚持以公益性理念为先导 推动城乡公交科学发展

嘉兴市农村客运在经历了个体经营、承包挂靠公司经营，到目前的国有集约化经营三个阶段。前两个阶段，归根到底都是市场化运作模式。与城市公交相比，线网密度要低，发班间隔要长，服务态度要差，票价要高，运营不规范，而且班次得不到保障，两者的差距明显。百姓对农村客运运营服务意见较大，要求将城市公交向农村延伸。

如何能够让农村客运科学发展，缩小城、乡客运之间在各方面的差距，在经历了个体经营、承包挂靠、公司经营，通过同城市公交鲜明对比，得出结论：农村客运必须由市场化向公益化转变，明确农村客运与城市公交一样，是政府为百姓提供的公共服务，是百姓应有的福利。有这样的定位，一是能得到市委市政府对这些工作的高度重视，二是能得到百姓的热烈欢迎，三是有利于如补贴、站场等各项政策的出台，实现城市、农村均等化服务，为城乡公交的科学发展奠定坚实的基础。

坚持以政府主导为模式 实现城乡公交转型发展

2003年以来，在嘉兴市市委、市政府的推动下，农村客运经营模式经过多次转型，走上了国有集约化道路。

第一，向城乡公交一体化转型。长期以来，由于农村范围广，客源少，农村客运是热线热、冷线冷，车况差、班次少、票价高、服务差，百姓出行得不到保障，与城市客运二元分割局面严重。2003年，市政府改革现有城乡客运模式，整合城乡客运资源，提出了开展城乡公交一体化工作，按照“六个统一”的运作方式，即按照统一管理体制、税费政策、运价标准、公交资源、服务标准和发展规划要求，全市上下联动，投入201辆车，开通36条线路，构筑起中心城市—副中心城市—中心乡镇—行政村的三级公交网络，打破城乡二元分割局面，实现从农村客运向城乡公交一体化的转变。

第二，向城乡公交集约化转型。为适应一体化公交服务要求，规避农村客运市场“散、小、弱、差”的不足，在公交一体化工作展开的同时，市政府提出清退个体经营，经营主体实行集约化，以适应一体化公交的要求。对公交企业的市场准入实行市政府特许经营方式，即采取行政手段配置公交线路资源，同时鼓励多种所有制在公交市场中适度竞争。经过一年时间的努力，全市的个体经营者和5家小企业全部退出农村客运市场，其中市区整合为三家企业，海宁整合为一家企业，城乡公交集约化成为行业主流。

第三，向城乡公交国有化转型。二次转型后，一体化的模式虽然已经建立，但城、乡公交的服务、票价等政策仍然存在差异，公益性难以体现。2009年，再次进行改革，对市区两家以承包挂靠模式经营城乡公交的民营企业进行清退，交由国有公交公司按照国有主导、集约经营、公益服务的公交运营模式经营。与城市公交实行统一管理体制、统一扶持政策、统一资源配置、统一一票制、统一服务标准和统一发展规划的“六统一”。自此，市区一个真正意义上的“大公交”成为现实。

第四，利用民生工程载体推动城乡公交发展。民生工程项目建设是解决民生问题非常高效的途经。2003年以来，我市连续九年将“公交优先”列为民生实事工程，尤其自2007年以来，连续五年将“公交优先”列为市区“十大民生工程”项目，通过政府支持、督办，推动城乡公交管理制度不断完善，发展规模不断扩大，基础设施不断夯实，服务能力不断提升。在嘉兴，民生工程已成为了推动城乡公交一体化不断进步的工作机制。

坚持以公交优先为途径 促进城乡公交可持续发展

要确保具有公益属性的城乡公交持续稳定发展，必须在政策、经济、资源等方面给予倾斜和扶持，嘉兴市利用公交优先发展契机，将城乡公交纳入公交优先范畴，由此带动城乡公交发展，切实解决了农村客运“开得起，留得住”的问题。

第一，经济上大力扶持。2009年税费改革前，城乡公交车辆给予50%—100%免征养路费和客运附加费。2009年以后，对集约化经营的城乡公交企业实行“三补一奖”的财政政策，即：政策性亏损政府全额补贴，购置新车政府补贴2/3，科技信息化改造政府补贴12%，同时对企业增收按照年增收额的50%标准进行奖励。在此政策下，2010年政府对市区220辆城乡公交的财政补贴额达到3900万元，预计今后还会增加。资金上有了政府的保障，企业消除了后顾之忧。城乡公交一体化变成现实。

第二，资源上城乡共享。城乡公交一体化前，城乡公交是弱势群体，城市公交的场站、枢纽等基础设施无法使用，城乡的公交线路衔接也不紧密，换乘尤其麻烦。实现城乡公交一体化后，城乡公交与城市公交在线路布局上按照“衔接为主、并轨为辅、合理配置、方便换乘”的原则进行相互补充。在资源配置上打破城乡二元分割，对始发枢纽站场、公交专用道、沿途停靠站等公共基础设施资源共享，实现了“零距离”换乘，大大方便了老百姓进城返乡。

第三，建立站场建设长效机制。城乡公交一体化之前，嘉兴市农村客运场站设施极不健全，全市仅20%的乡镇有客运站。城乡公交一体化后，我市建立了城乡客运站场建设机制，制定了建设计划和考核办法，到去年底，全市90%的乡镇已建成客运站。随着市区城乡公交收归国有运行，为保障市区城乡公交正常运行，目前政府已制定站场建管养初步方案，城乡公交场站建、管、养全部由专门成立的国有场站公司的负责，资金由政府足额补贴，不给城乡公交运营企业增加任何负担。

坚持以均等化服务核心 保障城乡公交和谐发展

以百姓需求为中心，做百姓满意城乡公交，是我们政府实施城乡公交一体化工作的出发点和落脚点。围绕这个目标，政府着力在服务上下功夫。

第一，打造便捷城乡公交。在城乡公交线网上，通过不断向农村延伸，实现了行政村村村通公交目标，形成了市到县、县到镇、镇到村三级网络半小时出行圈。在公交换乘出行上，通过建立市、县、镇三级换乘枢纽，基本实现一次换乘即可到达目的地。在发班上，通过增加班次，实现了早上6点有班次，晚上6点还有班次，高峰时最高3分钟发一班，最晚15分钟内有班次。在公交IC卡一卡通应用上，市区、海宁两地已全面普及，并与杭州城市公交IC卡实现互通，全市一级城乡公交今年底前实现刷卡互通。同时市民卡、手机卡乘城乡公交也在全市逐步推广。

第二，打造经济城乡公交。在城乡公交站务问题上，我们开通城乡公交绿色通道，取消了1元钱的城乡公交站务费。在城乡公交运价上，执行普通客车、空调客车每人公里分别0.12元、0.16元，和起步基价1元、2元的运价政策。这样城乡公交线路票价比原有农村客运班线平均每票下降了1.67元。尤其在2009年市区城乡公交运营体制工作改革后，票价再次大幅下调，实行一票制，由原来3元至5元直接降至2元，IC卡刷卡再减半，一小时内换乘再优惠0.5元，特殊人群票价减免，与城市公交完全一致。

第三，打造安全、舒适城乡公交。经过几年的努力，目前嘉兴市城乡公交车高档车比例达到90%，其中市区、海宁、桐乡等县市比例达到100%，“三大、三低”车型普遍投放，骨干城乡公交线路已用上12米长、核载近100人的大型车，天然气公交车也已推广使用。在安全出行方面，通过新增运力，加强排查，避免城乡公交超载，通过修整农村道路，增加安全警示标识，完善道路和安全设施，通过新增港湾式停靠站、候车亭和招呼站，规范车辆停靠和百姓乘车。同时，基于3G技术的智能化公交系统正在城乡公交上普及，实现了城乡公交车辆运行跟踪、调度，车内视频监控、语音播报和刷卡乘车等服务，为乘客提供安全、规范、方便的服务。