城市道路系统规划十篇

城市道路系统规划篇1

关键词：城市道路 系统规划 交通规化

中图分类号： TU98文献标识码： A

前言

随着机动车保有量的增加，我国许多大城市交通拥堵现象日益严重，交通问题日趋复杂。引起城市交通拥堵的原因是多方面的，根本原因是城市的交通需求和交通供给失衡。

一方面，城市化发展快速，人口不断增加，城市规模不断扩大，交通需求总量急剧增长；另一方面，城市规化与城市交通规划没有很好衔接，在总体规划阶段没有深入分析城市交通需求和城市交通系统变化趋势，而仅仅只是把城市交通规划作为城市总体规划的配套部分来考虑，在规划阶段就给城市交通发展留下了或多或少的隐患，以致城市交通在许多城市存在着先天不足现象。

一城市道路系统规划和交通规化的意义

一般来说，城市规划、城市建设、城市管理等阶段都会对城市交通带来影响，只有将规划、建设、管理等有机衔接起来，形成良性的互馈机制，才能较好的解决城市交通问题。其中，规划得好不好将会对城市交通带来极其深远的影响。基于此，本文将从近期交通整治和改善的角度，审视现有的城市交通规划和城市规划理论，以寻求从规划阶段缓解和改善城市交通问题的有效途径。  

二城市道路系统和交通存在的问题

1．公交线路过分集中于某条道路 

对于城市存在的塞车现象，几乎在众多理由中人们都可以看到一条，就是在某些道路上公交

车的停靠影响。我们知道，一般道路流量接近饱和之后，即使一辆车的阻隔已可以造成一条车道的塞车，因为流量饱和后的转移，必然会导致整条道路的交通拥挤与行车缓慢。道路上即使设置了港湾式公交站，一般按规范设计，最多也只能同时驳靠三、四辆标准公交车，而现有公交线路如此过份密集的布，根据现有的发车频率，这样在一个公交车站，一般几乎同时有10辆或更多地公交车同时到达，为了争取先入为主，车辆互相顶牛，常常造成现有划定的公交车道长时间塞车，同时也使得邻近车道的车流备受影响，由以上可以看出，公交线路过密已确实成为交通阻塞的一个主因之一。反过来看，是否这么多公交车同时靠站，会造成各车客流下降呢？但据观察，正常站点的客车上座率几乎没有低于90％的（个别车除外）。这充分反映了市民的出行需要。    

① 道路网络不均衡

东西向的公交线路均全部布置在两条主干道上。如果能在上述三条主干道之间规划建设两条东西向的次干道或支路，则公交线路的布置就不必全部集中在一条道路上，同时，可以使各条公交线路的服务半径更加清晰，更加方便附近的居民出行。

② 管理部门不统一，造成问题延误解决

目前，以交通规划的角度，道路的网络建设，公交的布线、公交站的建设都应该在规划的统一管理之下，然而，实际的情形是道路网络设计由规划部门负责，公交的布线、场站建设及运营由交委负责，而道路的建设则由建设市政部门负责，上述问题早已在几年前已暴露出来，然而，调整公交线路、公交车站，加密道路网络的问题却由于相关工作的难以协调，时至今日仍没有实质性的进展。

2．道路交叉口过分拥挤 

如今，道路拥挤已是大城市面临的最主要问题之一，有经过充分研究和论证的专家学者指出：阻塞的主要原因除道路容量不能满足机动车的需求外，主要是交叉口的通行能力不够。

① 由于之前的道路交叉口未进行规划的拓宽控制，致使路口用地紧张，拆迁困难而无法采用拓宽方式渠化组织交通。

② 信号灯配时未能全面实现，现有的路口红绿灯配时多根据交警实地经验配置，各相邻路口无法协调，造成相邻路口一个畅顺，一个堵塞严重的反差局面。

3．噪音扰人 

在大城市居住的人，尤其是干道、铁路两旁的住户，对城市交通噪音感受颇深。无怪乎近年来，集中开发的居住小区（远离干道）的房地产销售势头良好，而靠近快速干线两侧和铁路的房地产使用了各种促销手段，便利的交通条件并未使其不甚理想的销售有所起色。 

4．施工期间交通组织 

施工的交通组织已是近年来城市交通问题的主要方面之一，随着城市基础设施投资的加大，和旧城改造力度的加大，频繁的道路施工对本已拥挤的城市交通的困扰，已是城市交通的主课题之一。

三城市道路系统规划和交通规化

1．城市道路网规划原则

应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性(或半永久性)建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区地道路网与旧城区地道路有很好的衔接。要设法消除旧城

区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。

2．城市道路性质和功能分级

我们在进行城市道路规划设计时,要在全面分析城市交通现状和未来城市交通发展的基础上,先对每一条道路的性质进行界定,再确定道路的功能和等级。

2.1 城市道路按道路性质分:

① 交通性道路

交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间的交通联系,以及解决通向对外交通口岸和交通枢纽之间联系的道路。其特点是,机动车辆往返频繁,行车速度高,以机动车交通为主,车道宽、人流少、沿线大型公共建筑不多,道路线型要求确保行车速度。

② 生活性道路

生活性道路是用来解决城市内各区之间居民生活活动服务的道路。其特点是:以客运和人行交通为主,一般行车速度较低,道路断面上侧重人行道的宽度及公交停车站的场位,道路两侧布置有为居民生活服务的各类设施、公共建筑和停车场。

2.2 按道路通行等级分

① 快速路

一般大城市、特大城市,以及城市用地窄长(长度超过30kln);的带状城市,可设置快速路。快速路应与其他干路形成系统,与城市对外公路便捷地联系。快速路的断面原则上不设非机动车道,即不允许非机动车通行。对外交通量大的路段,为确保行车安全,可在双向车道之间,设置中央隔离带.应尽量控制和减少快速路与其他道路交汇的数量。另外,快速路两侧不应设置大型公共建筑,如必须设置时,其出人口应设在次干路上,快速路穿过人流集中的地段,应设置人行天桥或地道。

② 主干路

主干路一般作为城市主要的交通干路,其道路断面应分别设有机动车道和非机动车道,让它们分道行驶,其分隔带在两个交叉口路段之间宜连续,以防止人行经非机动车道横跨机动车道。主干路两侧不宜或尽可能减少设置公共建筑的出人口。必需设置时,要经过交通管理部门的审批。

③ 次干路

次干路相当于城市地区级或居住区级的道路,其道路两侧可以设置公共建筑,并可设置机动车和非机动车的停车场,以及公共交通站点和出租汽车服务站。

④ 支路

支路可以与平行快速路的次、主干路相接,但不可以与快速路直接相接,对于不得已必须与快速路相接时,应采用分离式立体交叉或下沉式立体交叉穿过快速路。支路允许与次干路和居住区、工业区、市中心区,以及市政公用设施用地、交通设施内部的道路相接。支路应满足公共交通线路的正常通行的要求。

结束语

建立完善的城市道路系统,是正确进行路网规划最重要的一步,而在建立了良好的体系后,还应采用适当的管理方法,对于城市道路系统体系,可以采用层次分析法、模糊评价方法进行管理，一个完善的城市道路系统对一个城市的道路交通和运行起到很大的作用。

参考文献

城市道路系统规划篇2

【关键词】城市道路雨水；生态排水系统；规划研究

0.前言

由于建设与发展活动的深化加速，城市基础设施在建设中也出现了诸多问题。几年来频发的极端天气造成了城市的降雨量在短时间内积聚，原有的道路雨水排水系统不能适应较大的降水强度，从而造成城市道路积水的问题。道路积水既阻碍正常的交通出行，增加了交通事故的发生几率，又会侵蚀路基，降低路基土层的强度，从而破坏路面。这就要求相关工程技术人员应当重新规划城市道路雨水生态排水系统，构建新型排水体系，保证人们的出行安全与经济安全。

1.城市道路雨水生态排水系统的现状与特点

随着城市化进程的不断加剧，积水问题对城市道路的影响与破坏作用也日益严重。最突出表现为对道路路基的破坏和对土层地基的侵蚀作用。以沥青路面为例，强降水所带来的积水一方面会造成沥青材料受潮，影响沥青物的路面夯实效力，另一方面还会对沥青路面的土质基层造成一定的腐蚀影响，从而减少了沥青道路的使用寿命。为了确保城市道路的交通安全，保证人民的正常出行，对现有的雨水生态排水系统重新进行规划是当前道路规划工作的重点。

目前城市道路雨水排放系统的主要建构方式是通过在交通道路的路基下土层中铺设排水管渠，按照一定的间距铺设好相应的用以收集道路侧边雨水的旁通支管，排水管渠与旁通支管在地下网络中交错作用从而形成雨水生态排水系统。具体来说，当前的城市道路雨水生态排水系统的现状特点包括以下几个方面：首先是凸起式分车带的建构不合理。目前我国在道路分车带的建设规划上往往采用侧石构筑的方式，使得分车带高于行车道，而雨水排水口则铺设在行车道上。这种凸起式分车带在加大了道路施工难度、增加施工成本的同时，还会加剧城市道路积水问题。一旦城市产生暴雨洪流，凸起式分车带会加速雨水汇流的速度，增加积水量，从而成为城市积水问题的“帮凶”。其次是排水口铺设不合理.当前在城市道路的规划建设活动中，排水口的位置选取不合理，排水口的数量不足，排水的空隙过大或者过小都会影响暴雨时的路面积水。第三是雨水设计流量计算方法单一[1]。目前我国所采用的雨水设计流量计算的方法虽然具有操作简单、应用广泛等特点，但是它却无法应对降雨强度的变化所带来的数据明显差异，从而产生一定的误差，影响雨水收集资料的精确性。

2.城市道路雨水生态排水系统的具体规划

2.1改良分车带建构形式

针对凸起式分车带的建构不合理这一问题，城市道路规划人员应当积极地改良分车带的建构形式，打破传统凸起式分车带的束缚，着力开发研究新型分车带形式。具体来说，为了确保有效倒流雨水洪峰期的路面积水，排水系统设计人员可以采用锯齿上凸式和下凹式相结合的分车带形式。在进行分车带规划时，对实际道路的路面情况、土层信息、道路位置等具体信息进行综合考察，对于需要设置上凸式分车带的路面地段，设计人员可将其改良为锯齿上凸式。在传统的上凸式分车带上按照一定的距离间隔铺设好相应的雨水收集的凹槽，并根据具体地段受暴雨的侵袭与排水能力调整凹槽的位置、大小和深度。与此同时，设计人员应当做好锯齿上凸式分车带内的绿化工作，保证绿化带的蓄水能力，切实增强分车带临时蓄水的作用，从而有效缓解排水系统的排水压力，减少地下渗水。另一方面，采用下凹市道路分车带，通过将雨水收集系统设置在低于路面标高的道路两侧，并在绿化带设置专业的渗透区，可以充分发挥绿化带和道路表层土壤的作用，对路面积水进行及时的收集和过滤，在有效收集道路雨水的同时，实现了净化处理道路雨水的目标，将路面雨水转化为地下水补给的过程中，有效增加了绿化面积，真正实现生态排水和生态建设[2]。

2.2科学设置排水口

针对排水口铺设不合理这一问题，设计人员应当着力于提高排水口利用率，通过科学铺设以缓解道路排水压力。这就要求设计人员应当综合考虑降水、道路具体信息、周围建筑地形等相关因素，以提高排水口的排水能力为出发点，在一些容易产生积水的位置多铺设排水口，例如道路的交汇点、地势较为低洼的地点、道路转弯处等。传统意义上的排水口设置都是采用点排水的排水方式，这就造成了排水口在投入使用的过程中有相当一部分的雨水篦子出现了闲置浪费的情况，这就说明城市道路排水口的设计缺乏科学依据，要向解决道路积水问题，必须对排水口进行科学合理的设置[3]。具体来说，设计人员在设置排水口排水形式时，应当将点排水、线排水等多种排水方式有机结合起来，在排水过程中，排水过程与雨水收集过程可以同时进行。一方面，线排水与点排水相结合的形式可以有效泄洪导流，缓解路面压力；另一方面，线形排水能够有效将积水引往绿化带，提高绿化带的临时蓄水功能。值得注意的是，尽管线形排水方式比之传统的点排水方式有着诸多优势，在具体设计过程中，设计人员还应当注重对线形排水口的污物截留设施的开发与研究，在确保线形排水的养护清淤功能的同时，降低地表污染物进入排水管道从而造成堵塞问题的几率。

2.3采用多种雨水径流量计算方法

目前我国所采用的雨水径流量计算方法属于推理式，计算过程中所依据的雨水基础资料一般以前期采集到的数据信息为参考标准，一旦气候产生明显变化，传统的数据信息也就失去了其重要参考价值，这就要求设计人员应当根据实际情况和需求采用相应的雨水径流量计算方法。具体来说包括推理公式改进法、计算机模型法和过程线方法等。推理公式改进法是对传统计算方法的革新和改进，它通过采用不同时期的数据信息，多种参考标准共同作用，从而得出更为符合实际情况的结果。计算机模型法即指通过运用计算机信息技术建立起相应的雨水径流计算模型，从而做到对实际雨水径流量计算信息的模拟还原。该方法目前在我国还尚未推广应用，在城市雨水管理的规划与设计方面，它应当成为设计人员重点关注的对象。过程线法则是针对指定的降雨积水在路面的分配过程，通过等流时线来推求径流的过程线，针对已经得出的过程线进行径流演算，从而得出某一时期城市降水的最大径流量[4]。

3.结语

综上所述，对城市道路雨水生态排水系统进行重新规划是满足当前城市基础设计建设和人民基本生活要求的必要举措，为了有效解决当前城市道路规划中出现的排水问题，设计人员只有从改良分车带建构形式、科学设置排水口、采用多种雨水径流量计算方法等方面共同努力，才能切实提高城市雨水系统的排水能力，促进城市的和谐发展。

【参考文献】

[1]徐治国，黄红.对城市雨水排水系统的一些思考[J].能源与环境，2012，3（06）：47-48.

[2]朱其立.市政道路雨水口布置的体会[J].科技创新导报，2013，6（31）：50-51.

[3]马洪涛，张晓昕，王强.基于模型的城市道路积水应急排水措施研究[J].城市道桥与防洪，2012，5（09）：88-89.

城市道路系统规划篇3

关键词：中小城市；慢行交通系统；规划；理念；措施

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

城市慢行交通系统是交通系统的重要组成部分，城市慢行交通系统的正常运行对于保证城市居民的日常出行，对于企业的顺利生产具有重要意意义。随着我国城市化进程的不断加快，慢行交通系统在城市发展中的作用越来越重要。科学规划慢行交通系统成为了当下城市发展的主要任务。

一般意义上城市慢行系统主要是有非机动系统和步行系统这两部分组成的。我国目前的慢行交通系统并没有形成独立的系统，还是依附于机动交通系统的。慢行系统之中各个空间并没有连接起来，没有实现有机结合。在传统的城市交通规划中并没有特别重视慢行系统的规划，随着城市化进程的加快和人们城市规划理念的变化，人们开始重视城市慢行交通系统的规划设计。中小城市是我国经济建设的主力军。在未来中小城市的发展中城市慢行交通系统的作用将越来越重要。

慢行交通系统的概念

所谓慢行交通系统主要是相对于机动交通系统而言的。慢行交通系统是基于合理，健康，环保的交通理念发展起来的。慢行交通系统的主要目的就是为人们提供环保健康的出行方式。在后工业化时代人们对“慢生活”有了进一步地追求，由此衍生出了慢行交通系统。慢行交通系统主要包含两个基本内容：一是人行道系统；二是非机动车系统。这两个系统构成了完整的城市慢行交通系统。

中小城市是我国城市化进程发展过程中的典型形式。笔者认为慢行交通系统在中小城市中的作用将随着我国城市化进程的加快而变得越来越重要。具体而言主要表现在三个方面：一是中小城市自身包含的特点需要慢行交通系统。所谓中小城市的特点主要指的是中小城市自身城市规模小。通常意义上城市规模小意味着城市车辆较少。此时慢行交通系统就成为了中小城市的主要交通系统；二是中小城市自身的发展模式需要慢行交通系统。在未来的发展中中小城市的发展模式将从粗放式的发展方式向集约式的方向发展。集约式的发展方式更加注重资源的高效利用，城市慢行交通系统有助于城市道路资源的高效利用。 三是中小城市慢行交通系统符合中小城市未来的发展方向。中小城市未来的发展方向的是节能低碳。慢行交通系统对空气的污染少，空气排放量少。建设城市慢行交通系统有助于有效降低碳排放。

城市慢行交通系统规划理念

城市慢行交通系统规划是应用专业手段和先进技术对城市慢行交通进行科学规划，调整与布置的行为。城市慢行交通系统是城市交通系统的重要内容。在城市交通多年的发展中，慢行交通系统的规划理念发生了深刻变化。笔者接下来就来详细介绍当下慢行交通系统的规划理念。当前慢行交通系统规划理念主要包括以下三点：一是城市空间的和谐布置；二是凸显自身特色；三是以宁静交通为主要目标。

城市交通空间的和谐布置。所谓城市交通空间的和谐布置，主要指的是对城市的各个点，线，面以及整个层次进行科学布局。在慢行交通系统设计过程中最重要的是要从城市整个层面出发来进行完整、有序的设计，通过科学设计最终形成一个科学高效和谐的城市慢行空间系统。

凸显自身特色。每个城市的慢行交通系统都具有自身不同的特点，在设计过程中必须要结合自身特点来进行规划。

宁静交通。笔者认为实现交通宁静是中小城市慢行交通系统的主要目标。要想实现这个目标关键在于控制私家车的使用，鼓励步行或者自行车出行。

城市慢行交通规划要点

在详细分析了城市慢行交通系统的规划理念后，笔者就来详细论述中小城市慢行交通系统的规划。笔者认为对中小城市慢行交通系统的规划主要是从城市道路与基础设施，这两个方面来进行规划。

城市道路规划。对城市道路的规划，笔者认为又可以分成两方面的内容：一是对机动车道与非机动车道的分离；二是非机动车道与人行道的设置。针对机动车道与非机动车道的分离。主要是采取三种方式：一是利用不同的铺面材料和色彩来进行分离。在中小城市道路上运用不同的铺面材料和彩色来对机动车道与非机动车到进行分离，可以避免在道路中避免设置障碍物影响出行，同时还能够使得路面标识更加鲜明。二是采用分隔带来进行隔离。采用分隔带的方式来进行隔离必须要在条件允许的情况下才能使用。采用分隔带来进行分离有助于增强道路安全性。三是用断面高差来进行分割。利用断面高差来进行分割主要指的是对机动车道与非机动车道设置为不同的高度，通过高差来进行分割的方法。通常意义上机动车道与非机动车道的高差一般保持在15cm左右。这为非机动车道的安全出行提供了保证。

非机动车道与人行道设置。除了对机动车道与非机动车道进行设置外。还有一个重要内容是对非机动车道与人行道进行设置。当前针对非机动车道与人行车道，主要是在同一平面内对这两种道路采用道路断面的方法来进行设置。采用这种方式进行设计有非常多的优点，例如通过采用这种方式可以简化交通秩序，实现对自行车和人的同步控制。在我们看到该方法优点的时候也应该注意到这种方式也有其缺点。一个最为典型的缺点就是运用这种方式会增加人流量，造成路面混行。之所以会出现这种现象主要原因是在采用该方法进行规划的时候，采用沥青等柔性路面进行铺装的非机动车到要比人行道路铺装更舒适，从而吸引更多的人从非机动车上行走。

对城市基础设施的布置。对城市基础设施的设置一般要根据矛盾冲突的原理来进行布置。在对过街设施进行布置的时候要严格按照相关的流量需要，功能需要，商业需要来进行布置。中小城市的慢行交通系统布置更应该注重慢行廊道的布置，必须要保证慢行交通系统的舒适性。

随着经济社会的发展，慢行交通系统在中小城市建设中的作用将越来越重要。加强慢行交通系统的研究是城市道路交通建设者必须要深入探讨的课题。实现科学的中小城市慢行交通系统规划，笔者认为必须要对城市道路和基础设施进行科学规划与设计。

参考文献：

[1]余伟．杭州市慢行交通系统规划与设计指引[J]．城市交通，2009（7）．

城市道路系统规划篇4

关键词：城市道路网；地形；结合

中图分类号：TU997文献标识码： A

前言：随着社会经济的发展，城市化进程的加快，土地开发和利用程度的提高，我们不断完善城市道路网规划建设，使城市发展达到最优化。如何在复杂地形条件下进行城市道路网规划，成为我们不断完善、探讨的一个问题。

1、我国常见城市道路网种类分析

1.1自由式道路网

自由式道路主要特征是依托所在城市的地形，各条道路弯扭曲折而无法形成特定的某种几何图形。自由式的道路网在山区城市比较常见，山区城市的道路网结构一般都属于自由式道路网。许多沿海城市由于以上特殊地理因素，其城市道路系统的发展往往受到地理因素的影响，从而形成不规则的自由式道路网。青岛、重庆、珠海、九江等城市都属于自由式道路网城市。

1.2环形放射式道路网

以城市为中心逐步向外放射的道路网结构就是环形放射式道路网。环形放射式道路网的非直线系数较小，有利于连接城市中心与外圈区域的密切联系；环形放射式道路网有利于避免过境交通给城市发展带来的阻碍因素。但该种类型的道路网也有着自身的局限性，我国大多数大城市的环形放射式道路网已经不能满足日益发展的的城市交通。成都市是我国典型的环形放射式路网的城市，该城市道路网的整体布局是“井”字与环状放射形道路相结而合形成。

1.3方格网式道路网

方格网道路一般在具有悠久历史的城市比较常见，方格道路网往往与城市传统文化相融合而形成。考虑到城市的历史因素，在城市道路网规划中应该以保护和传承文化为出发点将二者统筹兼顾。方格网道路不仅有利于城市建筑物合理布局，还有利于城市公共交通系统的灵活组织。方格网主要存在于地势平坦、面积宽广的城市，西安市城市道路网以九宫格为主纵横交错，是我国典型的方格网道路的代表。

1.4综合式道路网

综合式道路网是以上三种类型道路网的衍生，是我国未来大城市的发展趋势。大城市拥有较多工业、口岸、交通枢纽，单一的道路网结构无法满足大城市多功能的道路系统发展需求。综合式道路网的发展必须结合城市原有道路网的基本特征，进而合理规划道路布局，发挥各道路网的不同优势推动城市向前发展。作为我国政治、经济、文化中心的首都北京就是典型的综合式路网的城市。

2、城市道路网规划与复杂地形结合的重要意义

在城市道路网规划过程中，合理利用地形，与地形紧密结合，对道路网规划设计有着重要的影响。一个城市的路网形式是城市规划中的一个重要方面，它直接影响着城市用地性质、发展方向。所以，在规划城市路网的时候需要灵活掌握影响道路路线的各个因素。如果道路网设计不合理，城市规划中其他的规划设计做得再好也都没有意义。在城市规划中变动城市路网结构，那其他的规划工作也就作废了。很多规划人员都认为道路网的确是城市规划设计的关键，它影响着接下来各个规划项目的进行。有不少规划者认为路网规划只是进行简单的平面设计，意思就是只要将快速路、主干路、次干路以及支路按一定距离、一定比例简单地横纵排列起来就是路网了。这种观点在平原地区，没有任何影响因素的理想状态下是可行的。但是，在一些复杂地形地貌的城市，为了使城市健康发展，就必须把路网的规划与复杂地形结合起来。形成适合城市发展的城市道路网，这样才能带动城市的发展，这样才能推动社会的不断进步。

3、对城市道路网规划与复杂地形结合的认识

3.1尊重地形地貌

减少城市道路工程造价，在城市路网竖向规划中尽量顺应地貌，注重道路工程与场地工程的经济性和可实施性。在自然坡度较大的区域编制道路网规划，要适当采用规范允许的上限。

3.2利用地形高差

合理组织交通系统路网规划中注意道路竖向与排水系统的设计，避免由于道路竖向不合理增加排水泵站或形成洼地。充分考虑山洪的影响，通过排水涵洞、管沟等排水系统的规划设计，将地面雨水、山洪等直接排入江河流域。

4、某城区路网规划实例

该城区地处此县域中北部，位于山谷内，四周山峦环绕，地势东北略高、西南略低。东北部为山地和丘陵地形，东高西低，西南部大部分地段地势较为平坦。

该城区道路交通存在的主要问题是道路系统不完善，交通不便，道路网规划进一步明确了道路功能，完善了道路系统，打通了镇区内的街巷，提高了道路的通行能力。原来的规划道路系统不完善，路况较差，断头路和“丁”字路多，交通组织不畅；镇区道路硬化率较低，部分路段的路况较差，路面坑洼不平，雨天泥泞不堪，影响正常通行；京建公路为过境公路，从镇区中部穿过，由于缺乏良好的交通管制，道路功能不明确，使得过境交通与镇区交通相互干扰。由于沿街公建退红不够，缺乏停车场地，车辆沿街停放，影响交通。

遵循该城区相关规划发展战略，结合工业区与生活区的个性化交通发展模式和自身特点，规划区交通发展战略与模式为：以促进城镇建设、经济发展与保护环境并重为基本指导原则。以构建高效、环保、有序、体现人文与科技精神的现代交通系统为基本发展目标，重视自行车在现代交通系统中的作用，积极倡导环保型公共交通，合理引导小汽车的拥有和使用。适度发展出租车，积极建设动静态交通设施，最终形成以常规公共交通为主导。以小汽车、自行车交通为辅助，以出租车为补充的现代化的城镇交通模式。

规划路网结构为方格网状布局。横向和纵向主干道系统与区内整体路网结构有机融合，服务于生活区内部及与北部工业片区之间的客货运交通联系。根据大巫岚相关规划，大巫岚新路网规划采用综合现状、地形地貌等传统分析手段和利用地理信息系统(GIS)、卫星影像资料，通过对基地内植被分布、水系构成等生态敏感性，以及景观要素和人文环境等多因子分析和评价，对基地建构了客观的认识与数据支撑。综合考虑规划布局、道路骨架、城市形态和景观塑造等方面，优先考虑对自然环境资源的充分利用和保护。将规划区道路等级分为四级：对外干道、主干道、次干道、支路。对外干道是规划区以连接外部交通为主，承担对外交通疏导及规划区内长距离出行，强调大运量、快速，服务对象以汽车为主，红线控制在40～50m，设计时速60～80km，主干路是规划区主要道路，联系规划区次干路，承担片区间和片区内的中长距离出行，服务于多种交通方式，设计时速40～60km。次干道平行于主干道布置，为片区内部服务性道路，是对外干道和主干道的交通集散道路。设计时速为40km。支路作为次干道的补充，平行于主、次干道布置成网状，设计时速为30km。考虑到该地区的复杂地形条件和当地的经济实力，规划在竖向工程设计方面进行了谨慎的复核。通过分区土石方工程总体平衡估算和重要道路必选方案设计等技术手段来确保规划成果的可操作性。

5、结束语

总之，我们不能否认在城市道路网规划中，地形特点对其产生着非常重要的制约因素，它关系到整个城市规划的好与坏，影响着城市未来发展的经济性和舒适性。所以，在城市路网规划的时候需要认真仔细地考虑好地形特点，不断地进行完善来保证城市发展的合理性。

参考文献：

[1] 吴海俊等.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通，2011(11).

城市道路系统规划篇5

【关键字】城市；出入口；道路；交通规划；研究

一、城市出入口类型和出入口设置的原则

城市出入口类型通常分为互通式和组合式，互通式是根据出入口的位置和功能，设置互通式立交和路段出入口，组合式有入口入口型、入口出口型、出口入口型、出口出口型。城市道路网的密度较大，相交的道路较多，因此出入口道路交通转换比较多，在规划研究时，需要遵循一定的原则，以保证车道的连续与平衡。

1、功能性和定位性的原则。城市出入口道路的规划设计，根据不同的城市做不同的定位和功能规划，在设计的过程中加强管理，充分运用三分规划、七分管理的原则，体现对城市出入口道路在定位和管理中的重要性。及早对城市出入口道路交通功能进行定位，可以有效避免交通混乱，提升道路的通行能力，减少道路交通安全事故的发生。

2、特色化和生态化的原则。城市出入口道路的规划设计，立足于展现城市精神风貌和窗口形象的设计思路，以特色化来展示城市门户性道路，例如利用地理特色、地物地貌景观、塑造城市出入口标志等，充分突出出入口道路的特色。在体现特色的同时，还要注意对生态环境的保护，城市出入口道路多位于郊区，良好的自然景观可以给人们给美的视觉享受，将自然景观与城市景观相互融合，有效利用生态资源进行城市出入口道路交通的规划设计。

3、人文化和持续化的原则。城市出入口道路的规划设计，应体现对行人和非机动车辆的关注，体现慢行优先的原则，体现人文关怀的原则，不必一味的追求道路宽敞，而是根据城市的功能定位来进行设计，避免造成土地资源的浪费。同时，对城市出入口道路的规划设计，还应着眼于城市的未来发展，做长期的持续的远期规划，做好城市道路与公路的衔接和过渡。

二、影响城市出入口道路通行能力的因素

1、方向性对于出入口道路交通的影响。对于大城市来说，出入口道路呈放射性线状，那么对于方向性的要求就比较明显，城市交通流在出入口道路体现出来的是上午出城流为主，下午进城流为主，因此方向流向并不均衡。这种不均衡现象，对城市出入口道路的通行能力产生较大影响，在规划设计时需充分考虑这方面的因素。尤其是对于双车道出入口的道路通行能力，由于不同方向交通流的相互影响，超车时要在对面车道完成，这样方向性的影响非常重要，如果双向流量比例使得行车自由度受到限制，那么城市出入口道路的通行能力和服务水平就会大打折扣。

2、时间性对于出入口道路交通的影响。在不同城市的出入口道路，时间性的分布也很不一样，这是因为人们不同的出行目的造成的。城市出入口道路交通流的方向性在时间性的分布上，并不是静态的，而是在每一天的不同时刻都在时刻变化着。当城市出入口道路随着城市的发展，交通压力的增加，时间性对于城市出入口道路交通的影响就会体现的更加明显。

3、交通组成性对于出入口道路交通的影响。交通组成性是指城市出入口道路中，小汽车、客车、大中型货车的比重，也是明显影响出入口道路通行能力的影响因素之一，对于道路的行车宽度起着决定性的作用。在规划设计时，要充分考虑到不同出入口的交通特性，处理好出入口道路与城市道路的衔接。

三、对城市出入口道路交通规划的研究

1、正确处理好城市出入口道路与城市总体规划的关系。城市出入口道路的交通规划，不是一个单独的问题，而是城市交通规划的重要组成部分，需要满足和适应城市总体规划和城市发展的需要。不同城市的规模、性质、定位以及与周边环境的发展趋势，都对城市出入口道路的规划布局造成影响，因此，城市出入口道路的规划必须保证与周围城镇和公路交通系统构成一个相互协调的有机整体，对城市的功能完善和总体规划起到正面的积极的作用，使城市的运输能力与公路、铁路、港口、码头相协调，保证城市交通运输体系的畅通。

2、正确处理好城市近期发展和远期不同交通要求的关系。城市出入口道路是城市交通的一个重要组成部分，那么在规划设计的时候，就要用长远的、发展的、可持续的理念来进行规划布局。出入口道路的规划首先要满足当前交通的需求，但是不能只着眼于眼前，如在路网密度、道路走向、设计速度、线性标准等设计时，还需要考虑城市发展的远期目标。随着社会经济发展水平的提高，交通运输需求不断提升，在出入口道路交通规划时，可以考虑留有一定的发展余地，用远期的规划布局方案控制近期的交通规划，使出入口道路交通在投入使用中发挥最大的经济效益和社会效益。

3、正确处理好城市道路系统和公路系统的衔接关系。城市都市交通圈的需求，应当适应流向流量和可达性的要求，城市道路系统和公路系统的衔接，很大程度上是依靠出入口道路交通来完成的。城市出入口道路介于城市与郊区之间，如果可达性不强，则很难满足人们对于交通运输的要求。那么城市出入口道路规划布局对于交通的安全便捷和过渡协调，是一个循序渐进的渐变过程，而不是突变的，这样在规划布局时就要充分研究城市道路系统与公路系统在等级、指标、平面和横断面等诸多方面的关系，以此来更好地完成城市出入口道路交通的过渡作用。

4、正确处理好城市道路和自然建筑生态环境的关系。随着人们对生态环境的保护意识的提高，在城市规划中，对环境效益的作用也受到人们更多的重视。城市出入口道路交通规划，在满通需求的同时，也必须处理好城市道路与自然、建筑、生态、环境之间的关系，如出入口道路交通用地和两侧红线的控制，出入口道路交通规划考虑到对生态环境保护的能力，当发生人力不可抗拒的自然灾害时，出入口道路还应发挥其应变突发事件的能力，有效对交通起到疏导作用，使城市交通不至于瘫痪。

参考文献：

城市道路系统规划篇6

关键词：城市交通；规划管理；构建体系

中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：

随着经济水平的发展和进步，城市交通的需求量也在日益扩大，城市的交通问题也越发严重。以往人们总是为解决城市交通问题，而不断地进行城市交通设施和道路的建设，但是这并未能够较为切实有力地解决好这一问题。所以，当前的人们意识到用城市交通设施和道路建设的方法并不能解决好城市交通问题，管理应放在和建设同等重要的位置。特别是在交通网初具规模以后，解决交通问题的重要方法就是采用现代化的交通管理，交通管理要有科学的决策和相关的理论指导，这样才可以充分地发挥其重要作用。

城市交通管理规划的框架和总体设计问题

欧美发达国家在上个世纪中期就提出了城市交通规划理论体系，这一体系的发展至今已有近50年的历史。城市交通的规划主要是解决要不要建城市交通基础设施，在什么地方建，什么时候建，建多大规模等相关的问题。为了使决策者能在方案的实施前就知道实施以后的效果，就需要为城市化交通规划体系建立一套能进行建成以后效果分析的模拟、仿真模型。

规范交通秩序，对交通负荷进行均衡，提高运输的效率，这就是城市交通管理的目的，建立城市交通管理的决策支持决策系统就是对道路交通管理进行规划。这一工作主要就是解决已建成的交通设施要不要管理，怎么样管理，什么时候开始管理的问题，对上述问题提供决策的支持。城市交通管理规划理论体系需要建立一套能对交通管理设施建设项目或一组项目建成后及交通管理策略、交通系统管理、交通需求管理实施后进行效果预测分析的分析方法和模拟、仿真模型。这样能够使决策者在方案实施之前知晓实施以后的效果。

城市交通管理规划目标的确定、建立组织机构、制定工作路线、年限、层次、范围的确定这四个方面就是城市交通管理规划的总体设计所包含的主要内容，其中最为关键的问题就是 年限、层次、范围的确定。根据市公安交通管理的主要特点还有城市总体规划和城市交通的规划，城市交通管理策划主要可以分为城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划几个层次。

城市交通综合管理规划，分为中长期规范，期限一般为3—10a；还有就是近期实施计划，期限一般为13a。在定制城市交通综合管理规划方案的过程中，要应从城市道路交通秩序保障体系、TSM（traffic system management）城市交通系统管理、TMD（traffic demand management）城市交通需求管理这三个方面。

城市交通管理战略规划，期限一般为10—20a，考虑编制此规划的一般是人口超过100万以上的大城市，其他的城市可以根据自身的实际情况来进行考虑是否要编制此规划，主要内容交通诱导及智能交通系统的建设，先进管理技术的应用或引进，确定城市交通远期控制策略和方式、总量、结构，为确定城市的交通管理发展水平和目标。

城市交通专项管理规划，这主要是针对某些特别重要或者是资金投入量大、社会影响大的交通管理工程要实行专项的规划，其一般的期限为1—10a。其中主要有、城市交通指挥系统建设规划, 城市智能交通系统( ITS) 发展规划，城市交通拥挤缓解和交通综合治理方案等内容。

城市交通管理规划的方案设计

组成城市交通管理方案的是TSM,TDM中的数十或者数百、数千种交通管理措施，交通管理的规划方案，是按照城市当地的具体实际情况来制定的，要考虑到城市交通的发展趋势和现状。在制定城市交通管理规划方案的过程中，主要考虑的就是城市TSM规划，城市TDM规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。

第一，城市TSM规划方案设计，城市TSM属于一种技术性的管理，其实施主要是通过交通管理硬件设施的建设和相关的技术措施来实现的，其主要的目的就是在于对交通设施容量的增加和对交通负荷的均衡，城市交通管理方案实施的基础就是道路交通管理设施，要根据当前管理设施的建设情况和规划方案的要求来进行城市TSM的制定。城市TSM规划主要包含的内容有道路交通标志标线设计与管理、城市停车场规划与管理、路横断面交通设计与管理、交通信号灯优化设计、城市智能交通系统发展规划、公安交通指挥系统发展规划、道路交叉通设计与管理等。

第二，城市TDM规划方案的设计，城市TDM是一种政策性的管理，为了实现对整个城市的出行交通总量的影响，主要是通过交通政策的制定和实施来实现的。在城市的交通管理方案中，主要是多种管理措施和管理策略相结合而形成的。一些交通系统管理的措施也会包含在TDM的方案中，城市的TDM方案主要包含的有城市交通结构管理与优化、城市交通需求总量分析与控制、道路交通运行组织等方面。

第三，城市道路交通秩序保障体系的设计。这是城市交通管理规划中的一个重要内容，其主要是为交通管理队伍、交通管理教育、交通安全、交通法规建设、车辆管理、交通执法等方面提供城市道路交通管理规划的具体措施保证。城市道路交通秩序保证体系主要包含的内容有交通管理队伍建设规划、交通管理教育、道路交通安全保障、交通法规建设规划、车辆管理、交通执法等。其是城市交通管理中重要的一个方面，是交通管理策划思想贯彻实施的重要保证，也是交通管理规划目标实现的关键所在。

结束语：本文首先讲述了构建城市交通管理规划的框架和总体设计问题，从城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划这几个方面进行了论述，最后文章介绍了城市交通管理规划的方案设计，主要是阐述了城市TSM规划，城市TDM规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。希望本文对城市交通规划管理体系的构建方面有一定的指导意义。

参考文献：

[1] 陈雪明. 城市交通的系统观点及对中国的建议城市交通[J]. 上海城市管理职业技术学院学报, 2003,(01) .

城市道路系统规划篇7

【关键词】道路交通;交叉口;宏观宜居

改革开放以来，我国城市的数量和规模都得到了空前发展。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。近年来, 我国各城市都加大了城市道路的建设力度, 但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系统普遍存在着众多的问题。

1．居住小区中道路交通规划的设计

在城市道路系统中，城市干道、城市支路以及住区道路一起组成的网络，通过合理分配流量共同发挥着系统功效，以保证住区和城市交通的顺畅。解决大型住区对城市交通网络的破坏问题，根本的做法应该是在城市道路路网规划中制定合理的路网密度、布置恰当的道路层次。住区规划应当对有关城市道路规划的不足有所察觉，积极地加以改进，否则将影响到住区的运行。对于规模比较大的住区而言，城市道路路网规划的不足可以在住区规划中予以修正，即将部分住区道路对城市开放，作为对密度不足的城市道路系统的补充。部分住区道路也由此转化为城市道路，辅助完成城市道路的交通功能。此外，住区还可以通过合理设置和组织出入口、引入公共交通线路等方法，将住区内部交通与城市交通进行很好地衔接和沟通。可见如何使住区的道路交通规划科学地融入城市肌理中，同时又能满足“交通安宁”5的要求，探寻合理的居住环境区”的规模是关键所在。这里需要指出的是：这样的“居住环境区”仅是从交通角度得到的规模，并未涉及有关利用邻里相识的最佳尺度问题。

另外，还有一个很好的提法就是将居住区之间的道路作为城市支路。按照城市道路规划建议值的标准计算，城市道路网络中主干道、次干道、支路的比例为1：1．2：3，而现在国内城市的道路面积的比例中，支路的面积所占比例要远远小于这个数值。支路网密度低于合理的指标，堵车是必然的，再宽的主干道，再多的快速路和立交桥，也解决不了交通堵塞问题。可见在大型居住区、工业区等功能用地中，开辟城市支路是提高城市路网密度的一种重要方式。“居住环境区”可以根据周边状况和住区的管理模式采取封闭式管理，可以管制外来车辆穿行。因为这样不会影响到周边城市的合理路网肌理，并且有助于居住环境安宁的需要。分隔“居住环境区”之间的道路设计为城市支路，这样不仅有利于“居住环境区”的交通疏散，给它们提供一个比较好的外部交通疏散环境，并且有利于住区城市氛围的营造，使其更具有城市感，进而拥有城市带来的方便与生活体验，感受到城市的文明。同时，这样建立合理的城市路网密度对于城市整体的交通疏散是不无裨益的。

2.合理设计交通出入口是道路交通规划中重要的环节

在一般的城市中．快速道路出入分为两种类型：其一是根据出入口的位置以及功能可以分为互通式立交和路段出入口：其二就是根据出入口的组合类型分为：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。与公路网相比可知，城市道路网的密度比较大．相交的道路也比较多，短距离的交通所占的比例不低。由于城市快速路和各级道路间的交通转换比较多，造成其出入口的间距与高速公路相比过小。而城市道路设置立交时受到的地限制和一些其他因素影响．菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建设中。这样城市快速出入口的类型主要以互通式立交出入为主．不过．这样的出入口在两个立交间距特别大的城市近郊才会出现路段。而利用出入口设计的原则，即车道连续平衡、先出后入，量出为入、出入口形势单纯统一等，可以很好的解决这一问题。

另外在出入口设计时还需考虑以下几个问题：

(1)考虑快速路全线和区域路网对城市快速道路设计时，一定要考虑和周到，不要为了分析某个立交而忽略整条道路和路网的协调。对出入口的设置也要结合整条快速路和相交道路一起分析。

(2)对周边路网的分流也要考虑得到。立交选型工作是建立在良好的出人口的基础之上，否则，没有适当的出入口设置，再完美的立交也发挥不了它的功能。设置集散车道来调整出入口在立交区域中 可以设置集散车道来调整出入口，增加车道的间距，来避免出入口间距过小给快速道路主线所带来交通流的影响。集散车首的车速比主线道上的要慢 这对于与辅道或者立交匝道的衔接来说更是方便许多。在立交中设置集散车道，不仅起到调整出入口的作用同时，对立交的选型和优化也有很大的帮助 让主线和转向匝道的衔接也更为合理化。增加监控设施控制出入口为了保证快速路的交通流为平稳的运行状态中，可以选用先出后入和量出为人的原则。必要时，也可以增加出入口的监控设施，来控制车辆进出快速道路． 以调整快速路和其他它路线问的流量问题。

3.从城市宏观层面考虑道路交通设计

城市交通规划包括城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。当前, 许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设, 提出要建成城市快速交通系统, 完善城市交通网络, 但往往较少重视城市交通发展战略规划。在制定道路网络规划方案时,均以分析预测为依据,对未来的种种不确定因素的影响估计不足,特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用,会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当,设计标准采用不当,路网规划弹性不够,形成新的交通约束。因此,时做好路网的发展战略研究，对道路交通需求进行有效的规划管理,才为城市道路网系统未来的发展留有余地。

城市道路的环境功能应与交通功能、空间功能并重城市道路的功能主要有3 个方面, 即交通功能、城市空间功能和环境功能。在传统的城市道路规划设计中, 比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中, 应该把城市道路的环境功能放在同等重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发, 根据不同区域的要求, 就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计, 使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观, 以提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量, 给人以舒适、安逸和美的享受, 同时也使城市道路的景观风貌功能得到充分的发挥, 以满足人们对交通和环境的要求。

总之，道路交通是好比人体的血管，没有血管的支撑就没有一个人，同样的，没有一个完整的道路交通体系就没有一个完整的城市，做好城市道路交通规划是城市建设的重中之重，也是展现城市特色、提高城市舒适度、居民认可度的主要表现。

【参考文献】

［1］易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨.城市建设,2011.

城市道路系统规划篇8

关键词：中小城市 道路网 规划 设计 指标

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）05（a）-0000-00

近年来，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市正迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中，城市道路规划设计工作显得更加重要。另一方面随着社会经济发展、人民生活水平的提高，市民对城市生态环境、生活质量、居住条件、出行要求及城市的空间景观等均产生了新的要求，使城市功能更加复杂多样，以致对城市道路的功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高的要求，特别是要体现以人为本的思想。因此，我们不得不对交通环境、道路功能、网络结构等作进一步认真的思考。

目前，大城市的交通问题已引起了社会的广泛关注，人们正在研究并制订相应的解决办法。而中小城市因其自身的规模、性质、功能以及所处的地位的不同，其面临的交通问题，既有与大城市相同之处，但更多地有其自身的特点。一般而言，中小城市规模较小，城区范围不大，城市道路密度较低，道路宽度相对较窄，等级不高。公共交通水平低下，公交车辆较少，班车间隔时间较长，居民出行主要依靠步行、自行车等个人体力交通方式。同时，长期以来，中小城市由于投入资金的限制，加上缺乏有效而足够的交通管制设施和措施，交通堵塞、车多路少、出行困难、交通事故频发等一系列交通问题的矛盾在当前已变得突出起来。随着中小城市的城市化水平及人民生活水平的提高，城市道路交通将面临更加严峻的挑战。

目前看来，中小城市道路的问题主要表现在：（1）路网功能级配结构不合理，造成道路系统功能紊乱；（2）道路总体建设水平偏低，道路网系统性差；（3）规划建设标准不合理；（4）道路设计功能概念不清，道路安全性较差；（5）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配；（6）道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏；（7）道路网规划建设方案弹性较差，没有很好考虑其防灾功能。诸多问题导致了城市交通供需的严重失调，降低了人们的生活条件和生活水平，所以从根本上来把握这些问题本质，解决这些矛盾是城市交通迫在眉睫的事情。

1交通分配法研究

交通分配是城市交通规划的一个重要环节，所谓交通分配就是把O-D量分配到具体的交通网络上，通过交通分配得到的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。

通常把交通分配方法分为平衡模型与非平衡模型。平衡交通分配模型比较适合于宏观研究，而非平衡交通分配模型结构简单、计算简便，在实际工程中应用广泛，效果良好。非平衡交通分配模型按其分配手段可分有迭代与无迭代两类，按其形态可分为单路径型与多路径型两类，因此，非平衡分配模型可分为最短路分配、容量限制分配、多路径分配、容量限制-多路径分配四种方法。一般来说，有迭代方法优于无迭代方法，多路径型方法优于最短路型方法。这里只介绍容量限制-多路径交通分配法，此方法考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口、路段通行能力的限制，分配结果更合理。

采用这种方法分配出行量时，需先将O-D表（n×n阶）分解成K个O-D分表（n×n阶），然后分K次用多路径分配模型分配O-D量，每次分配一个O-D分表，并且，每分配一次，路权修正一次，直到把K个O-D分表全部分配到网络上。一般取5级分配就能满足精度要求，此时每次的O-D量分配率为30%，25%，20%，15%，10%。另外，各出行路线被选用的概率可采用Logit型的路径选择模型计算。

在此模型分配时，需要确定每一O-D点对（r，s）的有效路线及有效出行路线。定义有效路段[i，j]为路段终点j比路段起点i更靠近出行终点s的路段，即沿该路段前进能更接近出行终点s。有效出行路线必须由有效路段所组成，每一O-D点对的出行量只在它相应的有效出行路线上进行分配。

2设计方法

对于路网方案设计问题，一般分为定性的和定量的两种。定量方法在第一章中讨论过，这里不再叙述。实际运用中，一般还是以定性分析为主，交通分配的定量分析为辅来不断调整规划方案。

2.1规划原则分析

城市道路系统首先应满足人流、客货车流的安全畅通，同时应反映出城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其他设施提供空间，并满足城市日照通风与城市救灾避难要求。在进行城市道路系统规划时，应对上述功能综合考虑、相互协调。满足城市交通运输要求是道路网络系统规划的首要目标，为达到此目标，规划的道路网络系统必须“功能分清，系统分明”，为组成一个合理的交通运输网络创造条件，是城市各交通区之间有“方便、迅速、安全、经济”的交通联系。这种道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成，按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，可将道路分为快速路、主干路、次干路及支路四类。城市快速路主要为大城市大量、长距离、快速交通服务，一般是指除一环路以外的环城路。城市主干路（亦称主干道）是以交通功能为主，连接城市主要分区、组团的干路，即为城市交通源例如车站、码头、机场、商业区、厂区等之间提供畅通的交通联系，它通常是城市路网的骨架。由于主干道上车速高，通行能力强，对城市用地具有较强的分割作用，且有利于周围土地的开发利用，从而为构成城市各功能区起主导作用。有关资料表明，加速城市主干道骨架的建设、完善及畅通道路网、提高车辆通行能力仍是缓解城市交通压力的首要任务。另外次干路主要作用是与主干路结合组成道路网，作为主干道的辅助道路，起集散和分流、吸引交通的作用，兼有生活服务功能，以满足分区的生产生活需要。由于其交通量较小，车速较低，次干路两侧可布置为城市服务的大型公共设施，如商店、剧院和体育场等，以充分发挥其服务功能。支路则是次干路与街坊路的连接线，解决局部交通问题，以生活服务功能为主。

2.2布局规划思路研究

城市道路网络系统是由于城市的发展，为满足城市交通、土地利用及其他要求而形成的，城市道路网络系统的布局与形态取决于该城市的结构形态、地形地理条件、交通条件、不同功能的用地分布等。

目前常用的道路网布局有四种形式：方格网，环形放射网，自由网，混合网。

（1）方格网（棋盘式）：每隔一定距离设置纵向的、和横向的接行的道路，但由于地形和历史等原因，方格网一般不一定是严格垂直和平行的。这种布局的优点是：①布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；②由于多为四肢垂直交叉口，简化了交通组织和控制。缺点是：道路非直线系数比较大，一般在1.27～1.4之间。方格网适用于地势平坦的中小城市以及大城市的局部地区的干道网。（2）环形放射式：环形放射式的道路网由若干条环线（不一定成圆形）和起自城市中心或环线上的某一点的射线组成。这种布局的优点是：①有利于市中心与各分区，郊区的交通联系；②非直线系数较小，一般在1.1～1.2之间。缺点是：围街道形状不够规则，交通组织比较复杂。环型放射式道路网一般适用于大城市和特大城市的主干道网。（3）自由式：受历史原因、山地、河流的影响，道路的线路走行无一定规则，形成自由式。这种布局的优点是：①能充分结合自然地形；②节约道路工程费用。缺点是：通路线路不规则，造成建筑用地分散，和交通组织困难。自由式适用于山区城市和河流较多的城市。（4）混合式：因地制宜，将上述两种、或三种道路网形式的混合在一起。混合式使用得当可以尽得各式样的优点、扬长避短。

3 设计要点

（1）城市进出口道路大多是公路与城市道路交接处，具有集散性、开放性、发展性等基本性质。它对城市道路网整体功能的发挥，进出城及过境交通的安全运行，起着举足轻重的作用。在进行进出口道路规划设计时，应综合考虑城市道路网的型式、商业服务设施配套建设、城市自然地理地貌条件、和相连接主干道的总体布局、城市用地发展等因素。（2）充分结合地形、地物、地质条件。道路与自然条件结合得好，也为其两侧的建设开发提供了良好条件，有利于保护城市环境。（3）创造良好的城市环境与街道空间。把握好道路及两侧建筑尺度，体现以人为本思想，创造宜人生活环境，注意保护和挖掘城市特色。（4）城市道路在进行红线规划时，根据道路的不同功能要求，不仅要考虑满足近期机动车、非机动车、行人行驶等要求来研究其路幅宽度及型式，更要考虑各类型车道的合理分配及其断面型式的远近期结合以达到远近期的合理过渡。（5）新旧路网在风格上应统一，除了在名称上、线形上、宽度上、板块上互补以求得完整统一外，还常常在绿化、照明、栏栅等方面有一定的共同之处。在新旧路网的结合部可插入交叉口、转盘或树木、雕塑、小品等方法达到渐次和谐的变化。（6）新区的路网除与旧城区主次干路及对外交通道路衔接以外，可以摆脱旧城区的现状束缚，充分发挥道路工程规划设计思路，谋求其便捷、美观、技术经济合理的最终目标。但此时仍应清醒地认识到中小城市道路系统所应具有的特点，即支路网密度较高，道路等级较低，合理配置交通性干路、生活性干路，保证足够的支路密度。（7）旧城区的路网结构一般不宜做大的调整，否则旧城历史风貌和文化传统将遭到严重破坏。在不破坏现状路网结构的前提下，适度提高现状道路等级，大量的街坊路要予以保留和改造，不能以规划了若干主次干路为由而大量取消街坊路，街坊路可根据总体路网布局按城市支路等级加以控制。（8）许多中小城市都是沿交通干线发展起来的，并将其作为城市主干路，随着城市规模大，过境交通量及市区交通量增大，原则上应将过境交通甩出市区以外，开辟切线而过的过境路。

4技术预估方法研究

有了不同的规划方案后，就需要预估方案的优劣，从中选择最优的方案。对于规划方案的预估，包括三方面的内容，即技术预估、经济预估和社会环境预估。要对路网运行质量进行预估，需要建立相应的预估指标体系。建立预估指标体系的原则是：（1）科学性：预估指标必须科学的、合理的、客观的反映城市路网性能及影响；（2）综合性：指标体系应全面的、客观的、综合的反映城市路网规划方案的性能和效果；（3）可比性：预估必须在平等的、可比的价值体系下才能进行；（4）可行性：预估指标体系应定义确切、意义明确，并且力求简明实用。

根据交通规划层次和要求不同，对规划方案的技术预估可以从两个层次来分析。

第一层次是城市交通网络总体性能预估，是从城市交通网络整体出发，从城市总体规划、城市交通远景战略规划的角度来分析预估交通网的总体建设水平、交通网络布局质量、交通网总体容量等；第二个层次是城市交通线路节点性能的预估，是从单条线路或单个交叉口出发，分析交通线路或交叉口的容量、服务水平、延误、事故等，适用于中长期综合交通和近期治理规划。

对于上面两个层次可选用的指标较多，这里不一一列举，主要选取下面5个指标：

（1）干道网密度

由于快速路、主干道、次干道的通行能力不同，因此，还应该计算由换算长度得到的干道网密度，换算可根据道路的通行能力进行。市中心区干道网密度可大些，郊区可小些。中小城市干道网密度可小些；道路较窄，则干道网密度宜大些，反之，可小些；山区城市干道网密度要比平原区城市大得多。

（2）人均道路面积

（3）等级级配

等级级配指建成区内快速干道、主干道、次干道、支路等不同等级道路数量比例。美国城市道路网的建议级配结构为主干道、次干道、集散道路、地区道路的长度分别占道路总长度的5%～10%、10%～20%、5%～10%、60%～80%。日本名古屋市规划道路网的级配结构为快速路、基干道路及其它道路长度分别占道路网总长度的3.3%、13.3%、83.4%。从我国规范给出的路网密度可以推算出从快速路到支路的比例约为1：2：3：7，大体呈现为上小下大的金字塔形结构，等级愈高比重愈小。总之，道路网必须有合理的等级级配，以利于各类道路功能的充分发挥。对于不同性质、规模和结构的城市，其各级道路里程所占比重以多大比例为好，合理的变化范围如何，这些还有待进一步研究，但等级愈高其里程愈短比重越小，则是肯定的。

（4）路网通达性

对于城市道路网，路网功能发挥很大程度取决于支路网的通达性。支路就是交通生成点与干路系统之间的过渡性设施。支路的通达性主要是指支路在次干路与街坊内部道路之间的连接和覆盖情况。支路的密度高，通达性好，则可以很好的分离不同性质的交通流，减小干道系统的交通压力，使不同类别道路的交通功能充分发挥出来。由于街坊小区的形状和面积不同，此指标难以定量确定，但可比较规划路网相对于现状路网的改善效果。

5 结束语

近年来，随着中小城市发展和人民生活水平提高，城市道路交通面临更加严峻的挑战。许多中小城市正进入新一轮总体规划修编时期，本文针对其提出了从现状调查分析到规划方案预估和建设项目排序的一套中小城市道路网规划方法。

本文主要在如下两个方面做了研究：（1）路网规划设计阶段，这里还是按常规方法，参考城市总体规划及分区规划中的路网系统方案，根据城市形态及发展趋势确定一个初始方案，通过交通量分配和分析，不断调整方案，直到规划方案可行、合理。其中针对中小城市提出了路网方案设计中的一些合理化建议。（2） 路网规划方案预估阶段，针对中小城市路网的特点及路网功能的发挥，在技术预估中选取了等级级配和路网通达性指标，路网必须有合理级配，支路网有较好的通达性，才能充分发挥各类道路功能。同时说明了经济预估和社会环境预估的指标以及综合预估的方法。

参考文献

[1] 王炜，过秀成等.交通工程学.南京：东南大学出版社，2000

城市道路系统规划篇9

【关键词】城市道路；排水；设计

中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：

因城市道路排水不畅造成的道路积水问题现已成为了城市道路破坏的主要原因之一。道路路面积水如果不能得到及时有效的排出，不仅会影响日常交通安全，更会对路基整体造成破坏，减少道路的使用寿命。因此，在城市道路设计过程中，要充分考虑到道路排水设计问题。

一、城市道路排水设计的主要原则及内容

城市道路排水设计的主要目的是为了改善城市卫生条件，保证行车安全，避免道路路面过早出现损坏。因此，在设计过程中要综合考虑多方面因素以完善排水系统。具体来说，城市道路排水设计的主要原则包括：第一，要按照城市排水规划进行，符合《室外排水设计规范》中的相关规定；第二，城区道路排水要采取管道形式，郊区道路排水要处理与农田排灌的关系；第三，快速路对道路路面排水的快速性要求较高（主要是为了防止路面形成水膜造成行车不安全）；第四，设计时要充分考虑管渠的施工安全性和便利性，做好近期规划，并要为远期设计和使用留有余地。具体来说，城市道路排水设计主要包括两个内容：第一类排水，即考虑地下水与农田排灌水等对道路路基强度、稳定性的影响；第二类排水，即考虑如何最大限度的减少雨水对道路路基、路面质量的影响，从而将路表水迅速的排出路基之外。

二、城市道路排水设计不足之处

（一）排水设施需求与设计供给不相符

一直以来，我国城市道路排水设施都极为不健全，具体表现在：一是排水设施技术含量较低，例如低温低浊及富营养化水处理技术、回用水处理技术、污水处理技术、海水淡化工艺技术等，依然处于研发阶段，并没有真正运用到城市日常生活当中；二是排水设施老化，新设施设计后劲不足。例如，一些城市泵站的电气设备、元器件等老化破损，从而导致安全系数和可靠性、灵敏度等大大降低，甚至有部分泵站自动化、防爆和通风系统等监测监控设施已无法适应现今行业管理需要；三是城市排水设计与城市建设水平不符。虽然各大城市针对本地区往年降雨情况建立了排水预案，但是由于许多地方城市建设挤占排水系统的升级空间，一旦降雨超过预期，就会引发积水问题。

（二）缺乏对地下排水系统的长远设计规划

目前，我国城市地下排水系统相对比较落后，并没有利用电脑模型来模拟系统排水情况，而只是凭经验哪里出现问题哪里进行补救，例如2012年7月21日北京的一场特大暴雨，引发多个区域交通陷入瘫痪，就暴漏出了北京地下排水系统应急管理能力的问题。由于历史等原因，北京地下排水系统设计只是1-3年一遇，相对于纽约10-15年一遇、东京5-10年一遇来说，标准过低，一旦遇到特大暴雨，城区多处内涝也就不足为奇了。事实上，城市积水点的产生，深层原因是地下排水系统建设没能与城市发展同步，缺乏长远规划设计，且环保、电力、排水、市政、通讯等不同部门并没有一个统一协调机构来统一规划和建设城市环境，整合改造力量，改善排水管网。

（三）排水设计缺乏循环使用的理念

水资源循环利用设施不仅要包括对城市废水的处理和利用，也包括对天然降水的收集和循环利用。总体来说，我国几乎很少，甚至没有城市现在有完善的水资源循环利用设施，有些城市更是没有自己的污水处理厂。例如，武汉到汛期的时候，所下雨量有时已经超出了几个东湖的水量，如果能够将这些天然降水收集起来并加以利用，不仅可以有效的缓解用水难问题，更能够缓解城市排水系统压力，减少城市积水的产生。但是时至今日，这些问题依然没有得到有关部门的足够重视，大量的城市废水和天然降水不仅不能被有效的利用起来，还成为了威胁城市交通安全，损害城市路面质量的凶手之一。

三、城市道路排水设计分析

（一）排水设计理论要点

对于城市道路排水的设计，主要需抓住以下几点：第一，排水系统布置。城市道路排水区域要根据地形分水线进行划分，合理分配每根干管分担的排水面积，少设或不设中途泵站，从而使道路污水、积水等能够在最短的时间内排出；第二，污水排水管道的布置。要确定城市主干管、干管以及街道支管的位置流向，并相应的建立污水处理厂和泵站。需要注意的是地形平坦和地形较为陡峭的地区管道铺设、开挖等也不尽相同；第三，污水处理厂设计。为了有效的对城市污水进行控制处理，以免污水流向生活区或其他普通街道的路面，应该在考虑成本造价、水力、设备维护等多方面因素的基础上，建立与城市发展相适应的污水处理厂。一般小型污水处理厂多采用圆形池，大型处理厂则采用矩形池；第四，根据道路排水系统所需处理的污水（或废水）水质、处理要求等，结合本地区实际情况，尽量采取成熟的新设备、新工艺、新技术、新材料来进行道路排水设计，以达到提高道路排水效率、节约建设费用的目的。总而言之，城市道路排水设计应符合城市实际发展现状以及未来总规划的要求，考虑成本与使用效益，兼顾近期需求和远期规划，为城市道路未来排水设计留有余地。

（二）排水设计的完善重点

针对分析上述关于城市道路排水设计的不足之处以及设计要点可知，我国城市道路排水设计需要重点从以下几个方面着手进行完善：

1.加强城市道路排水系统的设计规划

我国城市道路排水系统规划要与城市规划相协调，按照水资源可持续发展观念来编制城市排水系统规划。具体规划范围应包括地表水、地下水、雨水、海水等方面，而且在排水过程中也要注意城市水资源供需以及污水循环再利用的规划。不仅如此，在规划中也要注意水量预测，预测内容包括总体规划阶段给排水水量以及污水水量预测、各阶段及各区域给排水水量及污水水量详细预测等，在预测过后要结合具体城市规划情况以及未来发展情况进行预测分析，最后针对分析结果做出详细的排水系统设计规划，并付诸行动。

2.加大投入，提高地下排水系统的设计管理

首先，提高防洪排涝标准。通过上述问题可知，诸如北京这样的城市，地下排水系统设计也只是1-3年一遇，一旦遇到特大洪涝灾害或者暴雨袭击，就会无法承受，出现内涝问题。因此，笔者认为，必须要增加技术和资金支持，大幅提高防洪排涝标准，将原本的1-3年一遇上升为10年一遇，将城市供热、供气以及供电管网进行统一设计规划，以减少地下空间建设成本。其次，地下排水系统要实现雨污分离，以减少污水的污染范围；再次，利用电子信息管理技术对整个城市地下排水管网设施的分布、运行、排水量、水质实时监控、疏通，达到自动化管理，提高城市排水系统的运行效率；最后，要打破地下排水系统行政区域划分的限制，杜绝“谁都管，谁都管不到位”的现象出现，确保地下排水系统能够实现“统一”管理，保证地下排水管网设施的畅通运行。

3.建设城市道路排水循环系统

自然界的水是循环的，给水和排水是统一的，同样的，建设城市排水系统也应与给水系统相结合，实现水资源循环利用。具体来说，控制城市道路排水系统向可持续方向发展，建设城市道路排水循环系统，可以从以下几个方面着手：第一，设计节水子系统。该系统主要是为了控制水资源的使用，确保在供需环节能够减少资源浪费；第二，设计再生水回用子系统。例如，可以引入先进技术对污水进行除污处理，使原本排放出来的废水变成再生水，并使这些再生水用于灌溉、施工等，有条件的话可以引入住宅建筑，作为卫生间用水；可以埋设专属雨水收集的管道，并将这些雨水进行净化，变成再生水和中水，这样就可以大大减少饮用水源的使用。

总结

总而言之，道路排水设计是城市整个道路系统设计的一个重要组成部分，排水系统的好坏直接影响着城市道路的使用寿命和交通安全，因此，城市道路排水设计过程中要在注重排水设计要点的基础上加强城市道路排水系统的设计规划，提高地下排水系统的设计管理，建设城市道路排水循环系统，以确保城市排水设计与城市经济发展水平相一致，从而为城市居民的优质生活提供更多的安全便利。

参考文献

[1]曹阳. 浅析城市道路排水设计[J]. 黑龙江科技信息,2010(9).

[2]徐辉. 城市道路排水设计的内涵[J]. 黑龙江交通科技,2010(12).

[3]席永红. 城市道路排水设计研究[J]. 建筑,2011(5).

城市道路系统规划篇10

关键词：城市道路 网络管理 规划与建设

Abstract: the analysis of current situation and problems of traffic management planning of China City, proposed a new system construction of city road network and Countermeasures in the construction of city road network.

Keywords: city road network planning and construction management

TU984

前言

随着我国城市经济高速发展,城市化进程加快,城市镇人口的集聚,城市建设用地的扩大,以及小汽车进人家庭的客观事实,我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足,道路功能不分明,路网布局不合理,各类车辆与人流混行,城市公共停车场缺乏,高峰时段车辆拥堵等问题,已经严重影响到城市经济社会发展,引起社会各界人士的强烈反响,因此编制好城市道路系统规划已成为各城市镇人民政府的当务之急。

一、城市道路网规划原则

应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。城市道路是城市面貌、景观的载体。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性或半永久性建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区地道路网与旧城区地道路有很好的衔接。要设法消除旧城区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。城市道路是城市地上、地下工程管线的走廊,道路规划必须确保为城市各类管线提供可容空间,使市政基础设施在城市经济发展中发挥应有的作用。城市道路系统规划,应考虑城市抗灾、救灾的应急要求和城市日照、通风的卫生要求。还应按照当地气象部门提供的风向资料,科学合理地确定城市骨干道路地走向,以利引人夏季凉爽的东南风和阻挡冬季严寒的西北风。城市道路系统规划应把道路按性质、功能,以及交通量进行分级,并各自形成系统,充分发挥各级道路的使用效力,并使得规划后的路网结构完整、功能分明、合理布局、畅行无阻。城市道路横断面宽度,应根据近、远期交通量的科学预测加以确定,切忌为了气派,搞“世纪工程”,一味追求“宽,大,平,直”。城市道路系统规划要有大区域经济共同圈的发展理念,跳出过去就城市论城市的旧概念,要建立区域交通网络系统,对城市今后交通发展要有一个科学的定位。

二、城市道路交通规划建设发展对策

1研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程，既要研究交通需求与供应的平衡，还要考虑用地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。 城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下，才能避免顾此失彼，前后失调、投入大、收效小等问题，城市交通才能朝着健康#有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家大政方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。 借鉴国内外正反两方面经验教训，我国应该贯彻“优先”发展公交，扩大交通供给，控制交通需求的基本发展原则。

2 进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念，应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析，应对城市交通供需矛盾、交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。 通过道路供应指导交通需求策略，最大限度地利用现有道路资源，缓解交通矛盾。 对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略，在城市中心区，应以道路网络容量为约束，适当控制土地开发强度，强化交通需求管理（TDM）和交通系统管理（TSM）;在城市新开发区，应以道路网络容量为前提，进行道路等基础设施建设，通过交通的先导作用引导土地开发。 只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平，才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

3加强道路桥梁等基础设施建设，

实施，道路投资适度超前“战略”。目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策，在此宏观背景下，我国将迎来世界经济的下一长波周期(2000~2050年)，因此，为跟上世界经济新一轮增长节拍，促进我国经济腾飞，我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设，实施“道路投资适度超前”战略。 通过大幅度提高路网密度，尤其是支路及次干路网密度，来调整路网层次结构、提高路网整体供应和服务水平。 这就要求不仅还清“旧债”，还要迎战即将到来的机动化挑战。

4理清道路功能，提高规划标准，优化断面分配

统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识，明确各类道路的技术标准、用地布局及交通管理要求，倡导系统性原则、远近期结合原则。 通过道路功能的合理定位，确定道路两侧土地使用特征，提高城市运转效率，促进城市经济发展。为适应城市交通的汽车化挑战，道路规划设计标准必须体现可持续发展思想，应大力提倡“高标准规划，严过程管理”，必须进行城市机动车、非机动车、行人专用系统设计，实现交通空间分流。 另一方面，我国还必须大力提倡交叉口渠化改造设计和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，实现节点通畅。对于新建道路，必须根据运行车辆几何尺寸、设计时速等指标进行断面优化；对于分期实施道路，在道路断面分配时可适当考虑较宽的人行道、分隔带，而不必将远期所需机动车道宽度一次建成，因为有可能出现高等级道路路面使用寿命（15~20年）结束而交通需求仍未达到饱和的情况。对于非机动车道最小宽度，推荐2.5m或3.5m，因为该宽度远期机动化后可以改造成为机动车路边停车带或公交专用道。

5贯彻“以人为本”原则，保护城市历史风貌

城市道路的核心应是为人服务，而不是为车服务，城市道路规划建设的目标应为道路断面单位时间内通过的人更多，而不是车更多。 因此，在道路规划建设时，必须重视街道景观、 街头绿地小品及居民步行空间等的建设，从而改善居民出行环境，营造良好生存空间。 对于规划方案的确定、建设项目的决策，不仅仅是规划师与政府决策人员之间的事情，必须大力提倡公众参与，广泛听取群众意见，最大限度满足群众需求。同时在道路建设与城市历史文化风貌的保护方面，必须站在城市长远发展高度进行决策，不能就交通谈交通，也不能就保护谈保护。 若对每一条街道都进行保护，则城市交通问题不能解决，因此可选择一部分景观优美、历史文脉浓厚、具有典型性的历史街区进行有重点、有选择的保护，突出其文化历史氛围，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行难、乘车难等状况，而对每条道路进行拓宽改造或让大的贯通性干路随意直穿历史街区，更不能在总体规划、分区规划路网规划方案中对旧城街坊全部拓宽改造。 这些旧城历史街区道路虽窄，但道路网密度较大，因此，可在合理划分道路功能的基础上，在保护区域外部布设主次干路，解决该片区居民乘车难问题，在区域内部应限制机动车通行。

城市道路规划与建设的可持续发展涉及方面很多，只有依据我国城市道路交通实际情况，综合考虑道路交通供需关系、路网等级结构、道路功能、道路规划建设标准及城市历史文泳保护等各个因素，才能使我国的城市道路交通规划建设走上良性循环的道路。

结束语

作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，以期成为道路建设的先导。

参考文献

[1] 邹康.现代城市道路交通规划探析[J]. 中国新技术新产品. 2009(04)

[2] 吴俊华,胡礼平,刘章光.现代城市道路交通规划理念[J]. 化学工程与装备. 2008(08)