铁路土地管理法十篇

铁路土地管理法篇1

第二条  本市行政区域内铁道部所属铁路用地的规划、计划、利用、保护和管理，均应遵守本办法。

第三条  本办法所称的铁路用地是指铁路部门通过接收和征用、划拨方式依法取得使用权的土地。包括：

（一）运输生产用地。指车站站场、货场、铁路用地内的站前广场、铁路线路及线路两侧排水、绿化、养护用地及铁路基层单位生产用地。

（二）辅助生产用地。指铁路分局机关及铁路系统科研、设计等单位用地和采石、采砂、林场、苗圃用地。

（三）生活设施用地。指铁路系统文教卫生、职工住宅及生活服务设施用地。

（四）其他铁路用地。

第四条  铁路分局土地管理办公室是铁路分局的用地管理机构，业务上受市土地管理局的领导，铁路分局所属的直属站、车务段、工务段、建筑段等基层单位，应设立专职土地管理人员，其他基层单位设兼职土地管理人员，负责分管范围内铁路用地的日常管理工作。

第五条  铁路分局用地管理机构的职责。

（一）宣传、贯彻国家和本市有关土地管理的法律、法规和政策；

（二）按照国家和本市的有关规定，负责铁路用地的调查、申请登记、统计和地籍档案工作；

（三）负责铁路用地的规划、计划、利用、保护和管理工作；

（四）负责铁路建设用地征用、划拨的申请工作；

（五）开展铁路用地的监察工作，制止乱占、滥用铁路用地的行为，协助区、县土地管理部门依法处理土地违法案件；

（六）配合各级土地管理部门处理铁路用地的权属纠纷；

（七）承办法律、法规、规章授权或者各级土地管理部门委托的有关事宜。

第六条  铁路建设需要征用集体所有土地或者划拨国有土地，应当按照《天津市土地管理条例》规定的审批程序和审批权限办理土地的征用、划拨手续。

第七条  铁路建设征用、划拨土地的申请工作，由铁路分局用地管理机构统一办理，也可由铁路分局用地管理机构委托工程承建单位或者铁路基层单位办理。铁道部驻津单位征用、划拨土地的申请工作由用地单位办理。

铁路基层单位在铁路用地内新建、扩建、改建建筑物或者其他设施，须先经铁路分局用地管理机构同意，再向有关部门办理审批手续。

第八条  铁路建设用地应按总体设计一次申请批准，也可以分段办理征用、划拨土地手续；分期建设的项目，可以根据其设计任务书确定的工期，分段申请批准和办理征用、划拨土地手续。

建设过程中发生用地数量变化和位置移动时，应先向原批准机关提出申请办理用地手续后，再使用土地。

第九条  铁路部门抢险救灾急需用地的，可以先行使用，但事后必须按照有关规定补办用地手续。

第十条  铁路建设征用集体所有土地的费用，依照《天津市土地管理条例》的有关规定执行。

第十一条  土地管理部门和铁路分局用地管理机构，应当参与铁路建设项目用地的前期工作和竣工验收。

铁路建设项目新增用地由工程承建单位或者铁路基层单位向所在区、县土地管理部门申请土地登记。

铁路建设项目新增用地需移交铁路分局的，以铁路分局的名义领取国有土地使用证。

第十二条  铁路建设项目竣工验收合格移交时，工程承建单位或铁路基层单位应将国有土地使用证等全部用地资料，一并移交铁路分局用地管理机构。

第十三条  铁路建设用地应当按照批准的用途使用，改变土地用途须经铁路分局用地管理机构同意和有关规划、土地管理部门批准，并办理土地变更登记手续。

第十四条  铁路建设项目在征用、划拨用地范围以外需要增加临时用地，应按照审批权限向城市规划部门提出定点申请，经审查同意后，向原受理申请用地的土地管理部门提出申请，报同级人民政府批准。

第十五条  需要复垦的土地应当按照国务院《土地复垦规定》，由土地使用单位制订土地复垦规划，如期进行土地复垦。

第十六条  铁路分局应当按照国家有关规定和本市土地利用总体规划、城市总体规划，依据铁路发展规划，组织编制铁路用地的利用规划和中长期计划，经市规划、土地管理局审查同意，报北京铁路局批准。

第十七条  铁路用地年度计划由铁路分局用地管理机构提出，送市计划委员会和市土地管理局，纳入年度土地利用计划后执行。

第十八条  铁路分局隶属单位原有用地，由铁路分局用地管理机构按宗地向所在区、县土地管理部门申请土地登记。

驻津铁路单位使用属铁路分局的铁路用地，经商铁路分局用地管理机构同意后，由用地单位向所在区、县土地管理部门申请土地登记。

第十九条  对铁路运输生产用地应当实行重点保护，任何单位和个人不得占用。

路外单位和个人确需使用铁路用地时，须征得铁路分局用地管理机构同意后，按照规定的审批权限由土地管理部门办理用地划拨手续。土地管理部门应将划拨文件抄送铁路分局。

路外单位和个人临时使用铁路用地的，需征得铁路分局用地管理机构同意，签订用地协议，报土地管理部门批准。

临时使用铁路用地，不得兴建永久性建筑物和构筑物，其使用期限一般不超过两年。

第二十条  对铁道部核准报废的铁路用地，经区、县人民政府批准，由区、县土地管理部门收回其土地使用权，办理土地注销登记，收回土地使用证。

第二十一条  严禁在铁路线路用地范围内从事挖渠修塘、采石采砂、取土弃碴、埋坟等活动，严禁修建与铁路运输生产无关的建筑物和其他设施。

第二十二条  铁路线路两侧用地范围内的土地，除按规定留出排水系统、造林绿化用地外，已由农民耕种的，在铁路部门未使用前可以继续耕种，但承种人所在的村民委员会必须与铁路分局用地管理机构签订承种协议，并由铁路分局用地管理机构向乡、镇人民政府备案。

农民承种的土地，其土地使用权仍属铁路部门。禁止在承种的土地上兴建临时性或者永久性建筑物、种植多年生作物。

第二十三条  承种人承种的铁路用地，铁路建设需要时，铁路部门有权收回，并按下列规定办理：

（一）收回承种的铁路用地，铁路分局用地管理机构应当提前三个月书面通知承种人所在的村民委员会，并抄送乡、镇人民政府。

（二）所收回的铁路用地如已播种，由铁路部门支付承种人当季青苗补偿费。

（三）承种人确有困难的，由铁路部门发给不超过实际种植作物一年产量总值的补助费。

第二十四条  铁路分局用地管理机构可建立土地监察队伍，其人员编制、经费、车辆、服装等均由铁路分局解决。

第二十五条  铁路分局土地监察人员的职责：

（一）监督检查铁路用地使用情况；

（二）制止违法占用铁路用地行为；

（三）对违法占地案件进行调查，协助区、县土地管理部门依法处理；

（四）配合区、县土地管理部门做好行政应诉工作。

第二十六条  铁路部门与路外单位或者个人发生土地权属争议，由铁路部门与路外单位或者个人协商解决，协商不成的，由所在区、县人民政府处理。

第二十七条  对保护和合理利用铁路用地作出显著成绩的单位或者个人，由土地管理部门和铁路部门给予表彰或者奖励。

第二十八条  对侵占铁路用地的，由当地区、县土地管理部门责令其停止侵占、赔偿损失。当事人对处理决定不服的，可以在接到处理决定通知之日起三十日内向人民法院起诉。被侵占的铁路用地单位也可以直接向人民法院起诉。

在铁路用地范围内进行违法建设，严重影响铁路运输安全的，由城市规划部门责令停止建设；拒不停止建设的，由城市规划部门强行制止，并可处以违法建设工程造价总额20％以下的罚款。已经建成的，由市或者区、县人民政府强行拆除，并可由城市规划部门处以违法建设工程造价总额20％至50％的罚款。

第二十九条  买卖或者以其他形式非法转让铁路用地的，由所在区、县土地管理部门没收非法所得，限期拆除或者没收在买卖或以其他形式非法转让的土地上新建的建筑物和其他设施，收回土地使用权，并可按非法所得的30％至50％处以罚款。其中属于路外单位或个人买卖或者以其他形式非法转让铁路用地的，土地使用权收回之后仍交铁路部门使用。

第三十条  铁路用地单位未经批准或者采取欺骗手段骗取批准以及超过批准的用地数量占用土地，由所在区、县土地管理部门责令退还非法占用的土地，限期拆除或者没收在非法占用土地上新建的建筑物和其他设施，并按照非法占用土地每平方米五元至十五元处以罚款。

第三十一条  路外单位或者个人擅自在铁路两侧依法确定的铁路用地范围内从事挖渠修塘、采石采砂、取土弃碴、埋坟等活动，或者在承种的土地上兴建临时性或者永久性建筑物、种植多年生植物，铁路分局用地管理机构有权制止，并可提请所在区、县土地管理部门责令恢复原状，并处以每平方米五元至十五元的罚款。

第三十二条  城市规划、土地管理部门执行本办法的罚款收入全部上缴财政。办案所需经费按照国家和本市有关规定办理。

第三十三条  对无理阻碍铁路部门使用铁路用地进行建设的单位或者个人，土地管理部门和铁路分局用地管理机构有权制止。制止无效的，提请区、县人民政府处理。

第三十四条  铁路用地的有偿使用办法另行规定。

第三十五条  地方铁路、专用铁路、铁路专用线用地可参照本办法执行。

铁路土地管理法篇2

铁路用地是铁路运输生产的重要基础，是维护铁路运输安全的重要条件，是铁路经营的重要资产，是铁路改革与发展的重要资本。随着近年来，国家基本建设的加快，房地产开发的增多，有限的土地资源与用地紧张的关系在不断加大，而铁路用地点多、线长、面广的特点，铁路用地管理手段的落后及管理制度的缺失，造成铁路用地被非法占用。铁路用地被占用不仅可能危及铁路运输安全，造成铁路土地资产的流失，也会制约铁路运输企业的长远利益和发展。如何管理和保护好铁路用地，是铁路管理工作者面对的首要问题，也有着十分重要的现实意义。本文从个人工作经历中，谈谈加强铁路用地管理和依法保护铁路用地的一些方法。

一、铁路用地违法占地现象

违法占用铁路用地的主要有这样几种现象：一是一些地方政府为推进基本建设工程，在未取得铁路企业同意的情况下，违法占用铁路用地。二是一些路外单位由于历史的原因或利益驱动，长期圈占使用铁路企业依法取得土地使用权的铁路用地，将其视为已有,随意使用并擅自处置。三是一些铁路附近居民因个人使用需要或为骗取地方政府棚户区改造补偿费违法占用土地，在铁路用地上建造建（构筑）物。

二、出现违法占地现象的原因

出现这些违法占地现象，究其原因主要有以下几个：一是土地管理法制宣传不到位，依法用地意识不强。二是铁路企业管理铁路用地方式和手段的落后，以及保护铁路土地资产意识的淡薄。三是现有铁路用地管理机制不完善，执法管理权限不到位。

（一）尽管我国从1986年6月25日就已经出台实施了《中华人民共和国土地管理法》，同时出台了相关的法律法规，并将每年的“6月25日”作为土地宣传日，全面宣传土地管理相关法律知识，进行普及宣传教育。但一些人的依法用地意识却没有得到有效的加强，“跑马占荒”、“谁占是谁的”的思想还残存在一些人的思想意识当中，特别是面对小集团利益和个人利益时更是不管不顾，想方设法的去“抢夺”，没有一点依法用地的意识。

（二）铁路企业对铁路用地管理的重视程度在不断提高，但现在的铁路用地管理手段不多，已制定的制度有时可能得不到贯彻落实，一些基层单位没有履职尽职对本单位使用的土地进行有效的保护，不能对违法占地行为做到及时发现、及时处理，将违法占地行为消灭在违法初期，造成违法事实，加大了一步处理的难度。个别基层单位小集体利益严重，擅自出租出借土地，存在年限过长，租后土地随意使用管理缺失等问题，容易产生纠纷，到期收回铁路用地存在难度，造成资产流失。

（三）铁路用地监察管理整体还是处在企业管地的模式中，作为省国土资源厅的派出机构只授予检查权、调查权而没有行政执法权。这就大大的减少了铁路土地管理部门在处理占用铁路违法案件的力度，不能对占地行为形成快速有效打击和有力震慑。不但没有有效查处违法占地行为，反倒是让其它有占地意识的人看到了铁路用地管理的软弱，近而也去占用铁路用地。

三、铁路用地管理措施

加强铁路用地管理，保护好铁路用地，首先是要看护好土地避免被占；其次是对被占用的土地要依法维权，及时收回土地；再次就是充分利用土地资产，搞活经济，达到利用保护的目的。

（一）做好巡查监管，看护好铁路用地

铁路用地点多，线长，呈带状分布的特点，给铁路用地监管看护带来难度，但如果能形成以铁路土地管理部门为主，各铁路单位为辅的管理局面，形成管理网络和相互通报的信息网络，对保护好铁路用地将具有十分重要的作用。各铁路单位的职场作业特点，其使用权铁路的范围各不相同，如车站、工务段等单位使用的铁路用地一般为开放式的，只有少部分车站和铁路线路实现了封闭式管理，这使得这些铁路用地容易被占用。再有，就是城市未改造生活区的铁路用地是发生违法占地行为的易发、多发地区，一些居民为骗取补偿突击抢建,违法占用铁路用地。所以，对这些铁路用地应进行适时看护，由相关单位或部门建立巡查制度，落实责任人，达到及时发现并处理违法行为，保护铁路用地的目的。

(二)及时完善权属,依法实施保护

1.保护好铁路用地，首先要依法取得铁路用地的国有土地使用证，并根据现势情况及时进行权属完善，如：法人名称变更和宗地图更新。无论是《中华人民共和国土地管理法》第十三条：“依法登记的土地所有权和使用权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。”还是《中华人民共和国铁路法》第三十七条：“已经取得使用权的铁路建设用地，应当依照批准的用途使用，不得擅自改作他用；其他单位或者个人不得侵占”都强调只有依法取得土地使用权的铁路用地才受法律保护，所以，权属管理工作是依法保护铁路用地的首要条件。

2.针对不同的的占地对象要采取不同的法律手段实施维权。

⑴对企业和个人的违法占地行为，经土地监察人员案件调查，事实清查、证据充分，有明确的违法行为当事人，可采取向铁路运输法院提请民事诉讼的方式解决；对地方政府的违法占地行为，采用发函及行政复议和行政诉讼方式解决，纠正地方政府的违法违规行为；对发生在用地内，且又是铁路安全保护区内的违法占地行为，按照《铁路安全管理条例》规定，采用行政执法程序，在安全监督管理办公室进行立案并实施查处。

⑵为扭转目前查处铁路用地范围内违法占地案件方法单一，执法力度不强，不能快速有效打击违法占地行为的局面，采取与地方政府行政执法部门开展联合执法工作效果十分明显。要积极沟通协调，争取地方政府的支持，深入研究努力寻求执法依据，精心制定联合执法工作方案，为实现联合查处铁路用地范围内违法占地案件提供保证。联合执法方式弥补了铁路用地监察管理没有行政执法权的问题，形成了强有力的威慑，是值得推广的管理手段。

（三）建立完善考核机制，从制度上形成制约。

首先，要根据本局管理实际和“盘活铁路用地资产，搞好土地综合开发利用”的宗旨，制定铁路用地利用和租赁两个管理办法，实现严格规范管理和利用土地资源增值创效的统一。充分利用铁路用地具有的区位优势，蕴含较大的经济效益，科学规划，依法开发、合理利用。 也避免个别铁路单位无视规定，自行出租土地，签订的出租合同存在期限过长、租金标准偏低和租后土地无限制使用的问题，损害铁路企业的利益。

其次，要把铁路土地管理纳入路局对基层单位的一体化绩效考核，强化制度制约机制，对各单位出现失职监护及违法违规用地情况，要追究单位责任。

（四）加强培训，提高铁路用地监察管理水平。

铁路用地管理是一项政策性强、涉及面广、业务技术要求高的综合性工作，要想管好用好，特别是保护好铁路用地，都要求土地管理人员具有较高的业务素质和较强的综合处事能力，要求土地管理人员及时更新自己的业务知识，运用新的方法和最新的政策法规定实施土地管理，以保证铁路企业正常的运输生产，保护铁路土地资产不流失。这都要求我们要对土地管理人员进行定期业务知识培训，系统学习国家有关土地的法律、法规和规章制度，提高管理人员自身素质和土地管理水平。

参考文献：

1.《中华人民共和国土地管理法》（2004年8月28日第十届全国人民代表大会常

务委员会第十一次会议通过）

2.《中华人民共和国铁路法》（1990年9月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第十五次会议通过）

3.《铁路安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第639号2013年7月24日国务院第

铁路土地管理法篇3

关键词：城市建设；收回土地；铁路；权益

中图分类号：D08 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）015-000-02

随着经济的快速发展，城市建设的步伐不断加快，现代化的城市对土地的需求非常迫切，地方政府往往以进行旧城改造等理由收回铁 路划拨土地使用权，这对铁路企业如何保护好土地权益的问题变得十分突出。

一、铁路划拨用地

1.铁路用地及其特点

铁路用地是指铁路部门依法取得使用权的土地，包括运输生产用地、辅助生产用地、生活设施用地和其他用地。

铁路是城市工业、商业活动的中心和连接城乡的纽带。由于铁路运输事业在国民经济中大动脉的特殊地位，铁路用地自然地在城市发展中处于经济活动的中心，铁路为城乡之间架起了经济联系的桥梁，铁路用地的利用和发展必然成为城镇经济和周围经济发展的辐射源，很多城市是依托铁路逐渐发展起来的。同时，城市发展后，因为铁路用地对城市的所起到的分割作用，对城市的规划和交通等又形成一定的制约作用。

2.划拨土地使用权及其特点

我国目前土地使用权制度中，取得土地使用权的方式主要有两类，意识土地使用权划拨，而是土地使用权出让。北京局土地面积约3.1万公顷，其中的土地使用权类型为划拨用地3.07万公顷，占总面积的99%，所以是保护好划拨土地使用权权益对企业的意义重大。

《城市房地产管理法》中定义为划拨土地使用权是指县级以上人民政府依法批准，在土地使用者缴纳补偿、安置等费用后将该幅土地交付其使用，或者将土地使用权无偿交付给土地使用者使用的行为。依照本规定以划拨方式取得土地使用权的，处法律、行政法规另有规定外，没有使用期限的限制。

划拨用地使用权具有以下特点：

（1）划拨土地使用权是依照法律法规并经由批准权的政府批准。

（2）土地用途具有特定性，一般用于公益事业和涉及国计民生的项目。

（3）不需要缴纳土地出让金。

（4）划拨土地使用权没有使用年限的限制。

（5）依法对土地享有占有、使用和收益的权利，有权利用该土地建造建筑物、构筑物及其附属设施。

（6）土地使用受到一定的限制，未经批准并补缴土地出让金不得转让、出租、抵押等。

二、政府收回土地使用权

1.土地使用权收回的定义

所谓国有土地使用权收回是指国家基于法律规定，有偿或者无偿地收回原土地使用权人对土地的使用权的行为。只有在土地所有人和土地使用人是不同的主体时，才存在所有权人对使用权人权利的收回。就铁路划拨土地来讲，国家是土地所有权人，铁路企业是土地使用权人。法定的土地管理机构映基于法定的收回事由，遵循法定的收回程序，并应给予合理的补偿。

2.政府收回土地使用权的主要依据

历年来政府及土地行政主管部门出台的一些法律、法规和政策，对政府收回土地使用权提出了行管规定。

《土地管理法》第58 条规定，为公共利益需要使用土地的和为实施城市规划进行旧城区改建，需要调整使用土地的，由有关人民政府土地行政主管部门报原批准用地的人民政府或有批准权的人民政府批准，可以收回国有土地使用权。它确立了政府收回土地使用权的基本权利。

国务院1990年颁布的《城镇国有土地使用权出让和转让暂行条例》第47 条规定，对划拨土地使用权，市、县人民政府根据城市建设发展需要和城市规划的要求，可以无偿收回，并可依照本条例的规定予以出让”

《物权法》第148条规定，建设用地使用权期间届满前，因公共利益需要提前收回该土地的，应当依照本法第四十二条的规定对该土地上的房屋及其他不动产给予补偿，并退还相应的出让金。”

《国有土地上房屋征收与补偿条例》第13条规定“房屋被依法征收的，国有土地使用权同时收回。”

3.政府收回土地使用权的理由

鉴于土地使用权是一种用益物权，政府收回划拨土地提前收回依法划拨的国有土地使用权只能基于重大的正当理由，即所谓“因公益事业收回”，在实际工作中主要有公共使用、旧城改造、土地储备等。

（1）公共利益。相关法律法规都提到因公益事业可以提前收回铁路用地。单就因公益收回土地使用权而言，行政机关在做出收回土地使用权的行政决定时，所依据的公共利益的范围没有准确的界定。一般来讲狭义的公益利益主要是指公共使用，例如政府主持修建公共道路交通设施、河道、机场车站的修建等。

（2）旧城改造。广义上讲旧城改造也可以算是公益事业，但根据《土地管理法》地58条专门对旧城改造进行了叙述，也可以看出法律法规暗含了旧城改造不属于狭义的公益事业。事实上，旧城改造是政府提前收回土地使用权的主要形式，也是实际工作中遇到最多的。

（3）土地储备。《土地储备管理办法》第12条规定，因旧城区改建需要调整土地的，应有国土资源管理部门经由批准权的人民政府批准，依法对土地使用权人给予补偿后，收回土地使用权，对政府有偿收回的土地，与土地登记机关办理土地登记手续后纳入土地储备。由此可见土地储备是以旧城改造等收回土地后的一种方式。实际工作中，很多城市的土地储备中心直接依据城市规划进行土地收储，同时政府收回的土地需经土地储备后进入市场出让。

三、收回铁路划拨土地的补偿

1.铁路划拨土地其实不是无偿取得

通常人们认为铁路划拨土地为无偿取得，除部分接收敌伪土地外，建国后新建铁路用地均系国家无偿划拨，不需要支付相关费用。但实际工作中，铁路建设征（拨）用土地需要依法对原土地使用者支付土地房屋搬迁、安置、补偿的费用。近年来，随着土地价值的不断攀升，征地拆迁费用越来越高，尤其在城市市郊，征拆量大的地块，越来越接近土地出让金的价格。同时，铁路企业在多年使用划拨土地时对土地进行了投入，应该依法享有土地的权益。

2.划拨土地补偿的依据

前述1990 年颁布的《城镇国有土地使用权出让和转让暂行规定》虽仍然没有废止，但其中的有些内容已经不适应当前经济、社会发展的需要了，不能再机械的进行套用搬用。国土资源部于2001 年公布的《关于改革土地估价结果确认和土地资产处置审批办法的通知》，第一次明确了企业国有划拨土地的权益，承认国有划拨土地使用权是一种财产权。《土地管理法》第58 条也明确规定，在公益事业及旧城改造情形下政府收回国有土地使用权应当予以适当补偿。该条款未限定国有土地使用权的取得方式，应当认为同时适用于出让土地使用权和划拨土地使用权。无论土地使用权人是单位还是个人，均需给予适当的补偿。

《城镇国有土地使用权出让和转让暂行规定》和《土地管理法》对收回是否补偿有冲突。从时间上可以看出立法的趋势是从无偿到有偿，划拨土地使用权的权益日益被重视。《城镇国有土地使用权出让和转让暂行规定》是法规，《土地管理法》是法律，依据下位法服从上位法的原则，应该承认，收回国有划拨土地使用权应给予原土地使用者一定的补偿。同时，依据法律适用中的“新法优于旧法”原则，也应当在收回划拨国有土地使用权时，予以土地使用权人一定的补偿。

3.划拨土地补偿价格如何确定

《土地管理法》第58条只规定了应给予适当补偿，但是如何补偿，该法没有明确的规定，相应的法规、规章都没有述及。相应的法规、规章都没有述及。《城镇土地估价规程》中规定：“划拨土地使用权价格与土地出让金之和为出让土地使用权价格”。实际工作中，可依据《城镇土地估价规程》对涉及的划拨土地使用权进行评估后按照评估价格给予补偿。根据宗地条件评估出该地块出让土地使用权的价格，一般设定为该用途的最高使用年限，计算并扣除土地出让金，得出该宗土地的划拨土地使用权价格。

四、实际工作中出现一些问题

1.划拨土地收回补偿法律的缺失

目前执行的法律法规没有明确指出划拨土地使用权的补偿方法和程序，所依据的法律主要是前文提到的《土地管理法》的58条相关描述，相对于出让土地使用权较为补偿标准界定模糊不清。《物权法》中没有明确对划拨土地使用权的补偿，《国有土地上房屋征收与补偿条例》对土地收回的补偿更是只字未提。因此，应当通过对相应法律、行政法规的修改，将收回划拨土地使用权补偿制度具体化。如通过修订《土地管理法》或《土地管理法实施条例》，加入明确收回划拨土地使用权补偿的内容；在《国有土地上房屋征收与补偿条例》中，明确在进行建筑物补偿的同时， 应当同时对土地使用权进行补偿。

2.收回土地使用权的主体不清

收回土地使用权的批准权限，是有批准权的人民政府或原批准用地的人民政府，既可以是县级以上人民政府，也可以是有关人民政府土地行政主管部门。在实际工作中，具体组织实施土地收回工作的，往往是公益设施、城市改造的土地征收往往由建设单位或建设指挥部或者开发商牵头，补偿协议往往由建设单位或工程指挥部担当，实际这些单位没有收回土地使用权的职能。随着国家相关制度的逐步完善，近年来这种状况也将得到了一定改善。

3.征收房屋和收回土地使用权并行

首先，在收回国有土地使用权的情形下，很难将其与不动产公益征收区分开来。由于我国坚持的“房地权利一致”的原则，二者的效果都是将土地使用权与建筑物的所有权同时征收。实际工作中有些是依据《土地管理法》等收回土地使用权同时对房屋进行征收补偿，即所谓“房随地走”；有些是依据《国有土地上房屋征收与补偿条例》等通过征收国有土地上房屋，同时收回土地使用权，即所谓“地随房走”。这样造成征收程序和补偿标准的不一致。

4.补偿标准的不确定

相对于出让土地使用权，政府部门在实践中对划拨土地使用权补偿的思路非常清晰，大多是不予补偿。一些地方出台地方文件，明确对国有划拨土地不予补偿，一些地方只对征收的房屋进行补偿，不对划拨土地给予补偿。完全不考虑被拆迁人对其土地使用权享有的相关利益，必然会引起拆迁部门与铁路被拆迁单位之间的冲突。

五、保护铁路划拨用地权益的几点措施

1.坚持有偿收回的原则

铁路划拨土地使用权因公益收回必须以补偿为前提，即必须通过法定的程序，在取得铁路部门同意、给予充分补偿的基础上，才能收回铁路划拨土地使用权及相关建筑物的拆除。房屋征收与土地使用权征收在程序上同步，由统一的部门负责，土地使用权征收程序前置于房屋征收程序，土地使用权征收与房屋征收分别补偿。

2.坚持土地置换的方式

土地是一种不可再生的资源，政府往往以低价收回胡波土地使用权，在通过市场进行土地出让。对政府依法收回铁路用地，铁路企业可采取与政府协商采取土地置换的补偿方式。利用政府收回铁路用地的契机，经土地评估，择地置换给铁路企业土地用于生产建设。如需经营开发，可采取土地出让的方式，补缴土地出让金后去的出让土地盘活土地资产。

3.积极参与城市建设规划

铁路企业应依据城市总体规划、土地利用总体规划，根据铁路中长期的发展并结合近期发展目标，满足铁路运输生产和经营需要，通过与政府规划部门协商，把铁路用地规划纳入城市总体规划中去，对铁路用地的进行统筹协调，合理安排铁路用地的利用。同时，对因生产运输需要，不宜有政府收回的地块，应与政府积极协商变更或调整城市规划。

4.开发利用盘活土地资产

铁路企业及时掌握铁路用地利用现状，对一些生产力布局调整后空置的土地，及时提出调剂利用方案。对因废弃铁路用地、城市零散地块，可以与政府协商进行土地置换或合作开发，盘活铁路用地资产，确保铁路用地保值增值。

铁路土地管理法篇4

关键词：铁路；征地拆迁；问题；对策

中图分类号：F530.32 文献标识码：A 文章编号：

铁路是国民经济和社会发展的重要基础设施，加快铁路建设对促进经济发展具有十分重要的意义。根据铁路“十二五”发展规划，到2015年全国铁路营运里程将达到12万公里。铁路建设必然会涉及到征地拆迁，在人地关系日益紧张的情况下，大面积进行征地拆迁工作变得越来越困难，能否做好征地拆迁工作成为制约铁路项目实施的关键问题。

1铁路建设征地拆迁工作的内容

1.1征地：包括永久征地、回收铁路已征地（既有线改扩建）、临时征地。永久征地是指国家机关和军事项目，能源、交通、水利等基础设施项目，城镇公共设施和公益事业项目，以及关系国家安全和国民经济命脉的重大经济发展项目，可以依法征收农民集体土地，并给予合理补偿；回收铁路已征地是铁路产权单位在铁路建设需要时有权收回由乘种人耕种的铁路土地；临时征地是指抢险救灾、建设项目施工和地质勘查等需要临时使用农民集体土地的，可以依法征用，并给予合理补偿。

1.2拆迁：主要内容是指房屋及其附属设施和其他建筑物、构筑物的补偿、安置和拆除，包括民宅、企业厂房及商铺等。

1.3三电及管线迁改:主要指电力、通信、有线电视、市政管网、给排水管道、供热管道、煤气管道、油气管道发生平行或交叉干扰而不能满足铁路施工要求，需要进行迁改。

1.4工程所在地地方政府和村民提出的与其生产生活相关的部分：包括农村道路、排灌渠系的改移，涵洞积水的解决，涵洞增设的大小、施工引起的土地淹没、房屋裂缝、粉尘污染、放炮震动等损失补偿。

2铁路建设征地拆迁存在的问题及难点

2.1勘察设计深度不够，导致概算远低于实际征地拆迁补偿费用。

2.1.1概算单价偏低

《国土部关于进一步做好征地管理工作的通知》明确要求“各地应建立征地补偿动态调整机制，根据经济发展水平、当地人均收入增长幅度等情况，每2至3年对征地补偿标准进行调整，逐步提高征地补偿水平。未及时调整的，不予通过用地审查。”概算编制依据标准是勘察设计时的补偿标准，从完成设计到项目用地批准后进行补偿兑现相隔时间为2至3年，征地补偿标准已经提高并突破概算。

2.1.2概算征拆数量偏少

一是由于概算中土地补偿只考虑了红线内永久征地补偿费，忽略了因永久征地导致剩余的边角地、阻隔地、夹心地等无法耕种或耕种困难的地块补偿费用和回收铁路已征地补偿费用；二是勘察设计到实际开展征地外业调查间隔时间较长，加上勘察设计单位现场勘查时保密措施不到位，导致沿线群众“三抢”（抢栽、抢种、抢建）现象严重，直接增加了附着物补偿费用。

2.2回收铁路已征地困难较大，容易引发纠纷矛盾，导致施工受阻。

首先，铁路部门普遍存在重运输经营轻土地管理的现象，由于监管不到位，导致铁路土地被侵占；其次，针对铁路已征地的回收补偿，《铁路用地管理办法》明确规定：“所收回的铁路用地如已播种，由铁路部门支付给承种人当季青苗补偿费；被收回铁路用地的承种人确有实际困难的，由铁路部门发给不超过实际种植作物一年产量总值的补助费。”但是实际收回铁路已征地并补偿时，被征地群众往往以铁路用地界限不清楚，且其经营土地属于国家第二轮土地承包合法取得为由，要求按照红线内征地补偿标准统一对待，且各地政府部门曾出台的铁路征地补偿相关办法中，回收已征地补偿标准也往往远高于《铁路用地管理办法》规定，导致补偿费用成倍增加。例如，《广西人民政府关于印发广西壮族自治区铁路交通基础设施重大建设项目征地拆迁工作实施办法的通知》（桂政发〔2010〕52号）中规定：“铁路建设项目收回铁路原有建设用地补助标准：持有土地承包证的耕地20000元/亩；不持有土地承包证的耕地10000元/亩；非耕地5000元/亩；未利用地不予补助；有青苗和地上（下）附着物的，按红线内永久征地标准给予补偿。”该文件明确规定除了对铁路原有建设用地种植的作物进行补偿外，还需对未利用地以外的其他土地进行补偿。

2.3三电及管线迁改难度大，影响施工进度。

2.3.1对于三电及管线迁改，用地单位必须与产权单位对接，由产权单位自行迁改。

一是由于产权单位可以对因管线迁改造成的供电、通信、供水、供热等中断及产生的后果负责；二是由于产权单位施工可以满足行业标准及自身迁改要求，更容易通过验收。

2.3.2迁改费用高、进度慢。

一是由于迁改协议虽然有工期要求，可双方只是配合协作关系，常有迁改不及时影响铁路施工进度的情况发生。二是由于国家虽有明确的标准，但产权单位往往以施工复杂、危险性大为理由，编制较高的迁改预算，否则不予办理迁改工作。

2.4沿线群众生产生活相关部分容易被忽视，导致频繁阻工。

无论勘查设计单位还是外业调查工作小组均容易忽视当地群众生产生活习惯，缺乏对不利因素的分析，从而导致频繁阻工，影响工程进度。例如:占用灌溉渠系后，剩余渠系是否受到影响；占用农村道路或平交道取消后，群众是否绕道行走；平交改立交使得涵洞积水、群众是否通行困难；复线建设中既有涵洞宽度、高度不足，是否满足群众生产运输要求；因永久征地剩余的边角地、阻隔地、夹心地是否耕种困难；施工造成的震动、粉尘、噪音是否干扰了群众生产生活等。

2.5铁路征地拆迁工作是一项复杂的系统工程，涉及多行业多部门，部门之间往往因无法及时有效沟通配合或互相推诿拖延，影响到征拆进度，进而影响工程进度。

对于地方政府而言：会涉及沿线县、乡两级政府及村委会和国土、林业、交通、公安、法院、安监、、电力、通信、有线电视、供热、供水等多个部门或单位；对于建设单位而言，会涉及到铁路、基建、土地、工程、造价、审计、政策法规、财务等多个部门或单位。许多征地拆迁项目均需多行业多部门共同调查、研究并出具最终方案，若部门间缺乏及时有效的沟通协调，必然会影响征拆进度。

3铁路建设征地拆迁的对策建议

3.1加大勘察设计深度，缩短设计与补偿兑现及开工时间差，坚决遏制并打击“三抢”行为。

首先，勘察设计深度必须进一步加强，概算编制要与项目所在地政策标准紧密结合，使设计提供的征地拆迁类型、数量及标准与实际接近，从而确保征地补偿费用支出具有更强的可预见性；其次，建设单位积极协调各级地方政府及相关部门，加快建设用地审查报批工作，争取项目早日开工，缩短勘察设计和工程开工的时间差，从而使实际的征地拆迁类型、数量和标准和原设计大体相同；再次，建设单位积极协调各级地方政府及相关部门加强征地拆迁法律法规宣讲力度，坚决遏制“三抢”行为，对违章建筑和突击抢栽抢种附着物一律不予补偿，并限期自行清理，否则按法律程序进行。

3.2加强铁路存量土地管理，维护铁路土地合法权益。

首先，铁路部门应加强存量土地权属确认工作，明确铁路用地的界限、范围，并根据国家有关规定按依法确定的地界埋设界标、安装护网。其次，铁路部门应设立土地监察部门，配备专职人员，制定土地管理规章制度，定期开展监督检查工作，及时制止或提请所在地县级以上人民政府国土资源行政主管部门予以制止非法侵占铁路用地行为，保证公司合法土地权益免受侵害。

3.3争取政府支持，有力推动三电及管线迁改工作。

积极履行企业社会责任，尽企业所能支持铁路沿线公益事业建设，推动企地和谐共建工作，增进企地友谊，争取地方政府加大对铁路项目建设支持力度，由当地政府出面协调三电及管线产权单位依据国家及行业标准按照满足原用途的原则编制合理迁改预算并积极配合建设单位及时办理拆改事宜，保障铁路项目顺利推进。

3.4事前深入调查，坚持统筹兼顾、互利共赢，努力为群众办好事、做实事。

一是深入细致进行征地外业调查工作，将不利因素在事前调查清楚，对影响沿线群众生产生活部分细致分析并及时解决，化解企地矛盾。二是在用工条件满足的前提下，优先录用铁路沿线本地群众参与铁路建设，营造建设者与沿线群众“一家人”的氛围，从而减少施工阻拦现象，保证工程建设顺利推进。

3.5高层领导负责，健全组织机构，保障征地拆迁工作顺利推进。

不管地方政府还是建设单位均应实行高层负责体制，并建立健全专门的征地协调组织机构。首先，实行高层负责制，可以减少一些中间环节，降低管理成本，有利于强化高层领导的参与意识和责任意识；可以使主要领导设身处地的考虑征地拆迁面临的实际问题，从而第一时间做出正确判断并及时予以解决；其次，建立健全专业征地协调机构并定期展开征地拆迁协调会，可以营造出高度重视的氛围，形成全体工作人员共同参与的大协调局面，明确各自承担的职责并发挥各自专业特长，积极配合、密切合作，有利于及时解决存在的问题，保障项目顺利推进。

综上所述，铁路建设征地拆迁工作一是任务重、时间紧，要求高、政策性强、风险性高、敏感性强，维稳压力大的工作。能否做好征地拆迁工作，不只会对影响到工程进度，还极有可能引发一些社会问题，影响社会和谐。所以，我们应该切实开展好这项工作，为铁路项目顺利建设和人民生产生活安定提供有力保障。

参考文献：

[1]卢春房.依法建设规范管理，推进“十二五”铁路建设再创新辉煌——在全路建设工作会议上的讲话（摘要）[J].中国铁路，2011,1.

[2]铁道部运输局土地管理部（铁道部土地管理局）.铁路用地管理法规汇编[M].北京：中国铁道出版社，2008.

铁路土地管理法篇5

关键词：工程技术工程标准 高铁发展

中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：

1.铁路工程技术标准的确定

因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。

2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准

为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(ρ≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。

3.中国高速铁路关键技术

⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。

⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。

⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。

⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。

4.现代铁路发展动向综述

从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。

⑴提高速度

法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。

⑵增加载重量

指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站（如矿区、港口等）之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。

⑶新的课题

现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别；加修第二线的最佳时间；站坪长度、坡度、曲线的优化设计；轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。

总结

新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。

参考文献：

中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007

铁路土地管理法篇6

关键词：铁路路基施工现场管理过程管理防水管理安全管理

中图分类号：TU71文献标识码： A 文章编号：

一、引言

近些年来，随着经济社会的发展和各地联系的日益紧密，基础设施建设的步伐不断加快，各地铁路项目工程建设陆续开工。为了保证铁路工程顺利的运行，满足方便各地联系的实际需要，这就要求工程建设既保证施工进度，又保证工程质量。而要保证整个铁路工程的质量，就必须以铺设安全平稳的路基作为先决条件。路基是整个铁路工程建设的前提，也是保证整个铁路项目工程质量的基础。而要保证路基的质量，在工程建设中，就必须加强施工现场管理工作，积极采取各种策略，将现场管理的各项措施落到实处，并注意其它相关的问题。文章主要结合铁路路基工程建设的实际情况，探讨分析了施工现场管理以及其它需要注意的问题，希望能够引起人们对这一问题的进一步关注，能够对铁路路基施工现场管理发挥指导作用。

二、铁路路基施工现场管理的意义

施工现场管理就是在工程项目施工中，组织相关的管理人员，根据相关的管理经验和方法，对施工设备、施工人员、施工进度等进行全面管理的活动。在铁路路基工程建设中，施工现场管理同样不可或缺，并且，加强施工现场管理具有重要的现实意义，总的来说，表现在以下几个方面。

1、促进各项资源的优化配置。在铁路路基工程建设中，加强施工现场管理能够将机械设备、施工人员等进行合理的配置，保证施工严格按照计划进行，保证每道工序都符合要求。特别是管理人员深入到施工现场，对施工进行全面的检查，能够及时发现问题，并立即采取措施解决问题，有利于将问题及时解决，避免造成更大的损失。同时也使各项资源能够得到合理的配置，有利于充分发挥各种机械设备的作用，调动员工工作的积极性和主动性，全面做好铁路路基施工工作。

2、有利于提高施工企业的形象。建筑企业的形象主要体现在施工场地，企业的素质，装备水平，员工技能和水平等，都会在施工中得到体现。而加强施工现场管理，能够保证施工的顺利进行，使施工装备得到更好的运用，充分调动员工工作的积极性和热情，为广大员工提供便利，增进员工热爱企业的精神，提高整个企业的凝聚力和向心力。有利于提升企业的形象，提高施工企业的影响力。

3、有利于提高企业的经济社会效益。现场施工管理是施工企业管理工作的重要内容，加强现场管理能够促进资源的优化利用，调动员工工作的积极性和主动性，保证每道工序符合相应的要求，减少施工中返工现象的发生，避免施工中发生不必要的浪费，提高铁路路基的质量，进而提高整个企业的经济社会效益。

三、铁路路基施工现场管理的策略

正因为铁路路基施工现场管理具有如此重要的意义，因而在铁路路基施工中，我们必须高度重视现场管理工作，并根据实际情况，采取相应的策略，以提高现场管理的水平，收到更好的经济社会效益。

1、铁路路基施工过程管理。在整个施工过程中，加强现场管理工作是十分必要的。施工过程的管理主要是做好以下几个方面的工作。

第一、路基基底的施工管理。地基清表和基地处理是路基质量控制的重要环节，如果基地管理不到位，会使整个路基产生不均匀沉降，出现质量问题。要按照相关的技术要求来对基底进行处理，在路基施工前必须清理表层腐殖土，对于林木段的路基还要将树根挖除干净，对于软土和沼泽地段，应该疏干地表水，降低地下水，再根据实际情况进行处理，对于沼泽地可以铺填小石块，然后再碾压密实，对于软土，可以运用换填方法或者是改良土的方法来处理。

表1铁路路堤基地处理技术要求

第二、路基土料管理。在铁路路基建设中，土、石是最主要的材料，并且，土、石的质量对路基质量产生直接的影响，决定了路基的好与坏，影响整个轨道的高平顺性。在土、石料的选取上，根据《铁路路基设计规范》的相关规定，按照形状的大小粗细，将填料分为岩块、粗粒土、细粒土；而如果按照质量的好坏进行划分的话，可以将填料分为优质、良好、一般、劣质填料。在判断填料是否合格的时候，通常采取实验的方法进行。与此同时，对于质量较差的填料，要采取措施对其进行优化，以提高填料质量，满足填料的要求。在铁路路基施工中，由于基床表层对填筑压实的标准要求很高，因此，必须满足相应的要求，通常采用的是级配碎石强化结构，这样符合基床表层的要求。值得注意的是，在施工中，一定不能使用不合格的填料，这样会直接影响整个路基的施工质量，必须保证填料的合格，满足施工的要求。在加强涂料管理工作的同时，还要做好土方的调配工作，严格按照相关的规定基尼系那个土方调配，保证调配的土方符合相关规定，满足施工的要求，为保证路基质量提供保障。

第三、填料压实度管理。在铁路路基现场填筑的时候，要求进行分层碾压，分层进行检测，对于同一填筑层，需要采用同一种材料进行填筑。一般来讲，填筑的厚度控制在30-50cm左右。在进行压实的时候，必须使用震动碾，并进行分层检测，根据土料分类的不同，每层都要用两个指标来进行约束。对于细粒土和黏土，则利用地基系数K30和压实度来实现控制；而对于细砂和砾砂，则使用地基系数K30和相对密度来实现控制；对于碎石土、砾石土以及卵石类土，则使用地基系数K30和孔隙率来进行约束。

表1基床以下路堤填筑及压实标准

除此之外，在填料压实度管理中，还要注意以下两个问题。一方面，要注意保证土的含水量。对于最大压实度来说，只有当土拥有最佳含水量的时候，在这个时候进行压实，才能够达到最佳的效果。所以，在对路基进行填土压实的时候，对土的含水量进行控制是十分重要的工作。在施工的时候，只有在土的最佳含水量的时候才能进行，含水量既不能过大，也不能过小，以达到最佳施工效果。如果条件允许，在施工的时候，应该尽可能的保持连续作业，这样能够避免雨水和阳光对土的含水量造成不利影响，保证施工效果。

表2含水量与压实度关系结果

图1 18t压路机试验法含水量与压实度的关系曲线

铁路土地管理法篇7

关键词：地铁车站；施工方案；综合性；分析

1地铁施工方案外部环境对比分析

1.1方案控制边界条件及控制原则

地铁车站设计方案选择应充分结合周边环境，考虑管线切改、交通导行以及周边建（构）筑物等环境影响。新宜白大道站位于普济河东道与规划淮东路交口，普济河东道为城市主干道，交通量大，要求不能全部断交施工，且道路下方管线错综复杂，共包含各种管线30余根，一次性切改完成的难度大。同时工程造价、总体工期以及工程的可实施性等各种因素都会影响设计方案的选择。

1.2工程造价对比分析

一般明挖法施工作业面多，工程造价相对较低，本车站主体基坑采用半盖挖法施工造价将增加600万，但是采用半盖挖法后交通导行和管线切改相应各减少一次，可以节省300万。因此对整个工程来说，采用半盖挖法后增加造价300万。

2确保地上的拓宽改建工程与地下设施相协调

城市道路不仅影响着城市的交通，同时也是城市地下公共服务设施的通道和载体。这些地下服务设施主要包括了电缆、电线、电信管线、排水管网、燃气管网、光缆以及热力管线等，可以说包含了城市生活的方方面面。一旦这些设施在施工过程中受到损坏，其带来的后果是极其危险的，最严重的可直接威胁到公民的生命安全，而且在后期维修过程中也存在着各种难以想象的困难。因而在公路扩宽改建的过程中，必须处理好公路本身与地下服丈枋间的关系，保证服务设施在穿越道路时，道路对其的压力保持在合理范围之内，并确定地下管线对车辆路过时的压力具有一定的承载能力，以保证地面的施工不会对城市的地下结构造成不利影响。

3地铁车站施工方法对比分析

3.1明挖法

所谓的明挖法就是从“明面”，也就是从地表面向下开挖至设计高程，然而在开挖基面进行主体结构施工，此外还需要注意防水措施的采用，待这些工序都完成之后，需要将路面恢复。相较于上述的浅埋暗挖法，这种方法在造价上有较大的优势，且施工也比较快捷，于多种不同的地质，其都能很好地适应。这种方法施工工艺比较简单，能够很好地保障施工的安全，技术成熟、工期短，无论是成本效益还是质量效益都十分理想。若是市政管线没有在基坑开挖范围能够实现临时改移；封闭道路拥有临时改道条件；交通流量不是很大。以上三种情况能够利用明挖法来进行施工，若是地面空旷、建筑稀疏，施工空间足够，环境影响不大的话，敞口放坡施工的方式可以使用。

3.2盖挖法

盖挖法一般用于路面交通不能长期中断的情形，具体来说，利用盖挖顺筑法，这种方法进行施工首先要做的就是根据所需宽度在地表完成相应的围护结构，开挖作业在夜间进行，这主要是因为夜晚的车流量比较小，覆盖路面一般选用军便梁及预制路面盖板，这样就不会对交通造成影响，在临时路面系统下，使主体机构施工以及土方开挖能够正常进行。具体的施工顺序是在封闭道路期间，将维护结构完成，设置在车站的两侧；恢复交通，架设临时路面；挖土至基坑底面，浇筑主体结构；恢复永久路面，将临时路面拆除，再完成土方的回填。施工的出土和进料可以利用出入口和风道，坚固的挡土结构、临时路面是这种施工方法的支撑。通过对现场条件的观察、开挖深度、周围建筑物情况等的摸索，需要进行地下连续墙活钢筋混凝土钻孔桩来承受荷载，对于软弱低层，地下连续墙的刚度以及止水性能够更好地发挥作用。

4基于监测的地铁车站基坑施工的安全技术防范措施

4.1围护结构选择

地铁围护结构形式主要有桩加钢支撑体系、桩加锚索支撑体系及较浅基坑中应用较多的土钉墙支护，一般采用坑外降低上层滞水及少量浅水。基坑支护设计的基础和难点是土层的侧向土压力的确定上，采用什么样的土压力模式，侧向土压力系数怎么选取，放坡支护体系的土压力是什么样，桩支护中施加预应力又是怎样一个情况，凭空想象或单纯计算很难说清楚。在基坑常用的计算软件中，地铁以同济启明星和理正基坑计算软件居多，其计算结果主要受工况、预加应力、支撑设置位置、一次开挖深度等影响，同时又受选取的规范及计算公式等制约。

5地铁车站防水工程施工技术分析

5.1结构自防水技术

结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节，其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性，提高结构本身的抗渗性来达到防水的目的。在此施工结束中，值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。

5.2合理选择材料，优化混凝土配置

采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。

6地铁车站施工注意事项

在进行地铁车站施工的时候，需要遵循一定的原则，诸如要考虑到核心因素，诸如管线可以不可以改移、交通能否疏通、建筑物能否拆迁等，这样才能保障施工的正确性，在此基础上还需要选择适当的施工方法，对工期、造价、拆迁、环境、交通等方面进行权衡。通过如上的分析，我们能够更好的对以上的三种施工方法进行了解，并需要注意以下几个注意事项：其一，明挖法是地铁车站施工的首要选择方法，这主要是因为其不但简单、快捷、安全、成本低廉，但是其存在一个很大的缺陷就是对人们的生活影响较大，制约因素比较多。其二，盖挖法是当前我国地铁车站施工的主要方法，从世界范围来看，这种方法的使用比例也比较高，其不但对交通的影响比较少，相关的经验也比较成熟，有着很好的市场前景。

7结束语

总之，在地铁车站施工方案选择上，遵守先实现地的原则，综合对比施工方案的适宜性，在施工方案的选择上要根据现场的实际工程条件选择施工方案，从而保障工程施工始终处于可控状态。

参考文献：

[1]王如路.地铁运营隧道上方基坑开挖卸载施工的监控[J].地下工程与隧道，2005

铁路土地管理法篇8

关键词：铁路桥梁；技术管理；控制措施

我国近年来铁路建设发展迅猛，特别是高速铁路、客运专线的建设尤为突出。从目前我国已建成铁路来看，普通客货运铁路仍占较大比例。在铁路工程建设中，铁路桥梁的施工是整个铁路施工中的重要的组成部分。出于结构本身的安全及耐久等因素考虑，铁路桥梁在设计结构尺寸、外形等方面与其他工程结构物有较大区别。因此，铁路桥梁在现场施工过程中，有其自身的特点。因此铁路桥梁的质量就对交通运输业有着重要性的作用，铁路桥梁施工企业要通过加强现场管理来提高铁路桥梁的质量。

1基础结构技术控制

1.1重力式扩大基础

重力式扩大基础或称明挖基础属直接基础，是将基础底板设在直接承载地基上，来自上部结构的荷载通过基础底板直接传递给承载地基。其施工方法通常是采用明挖的方式进行的，施工中坑壁的稳定性是必须特别注意的问题。扩大基础的施工，最重要的是基地的处理及排水，地基的承载力要达到设计要求，防止发生沉降，其他安全隐患的产生，保证工程施工满足业主的要求。

1.2桩基础

桩基础的钻孔打桩顺序直接影响打桩速度和桩基质量。打榭顺序一般分为：由一侧向单一方面打，自中间向两个方面对称打，自中间向四周打。因此；应结合地基土壤的挤压情况，桩距的大小，桩机的性能，工程特点及工期要求，经综合考虑予以确定，以确保桩基质量。减少桩机的移动和转向，加快打桩速度，由一侧向单一方向打，桩机系单向移动，桩的就位与起吊均很方便，故打桩效率高：但它会使土壤向一作技术检灌注操作技术分为首批水泥混凝土灌注与后续水泥混凝土灌注及后期灌注三个过程。在前一过程中，水泥混凝土灌注量与泥浆至水泥混凝土面高度，水泥混凝土面至孔底高度，泥浆的密度，导管内径及桩直径有关。在后续灌注中，当出现非连续性灌注时，漏斗中的水泥混凝土下落后，应当牵动导管，并观察孔口返浆情况，直至孔口不再返浆，再向漏斗中加入水泥混凝土。

2关键结构技术控制

1.1钢筋笼的制作安装

钢筋笼的制作安装，根据施工图纸制作钢筋笼，主筋的连接方式一般采取滚轧直螺纹的接头方式，铁路工程对丝头加工要求特别严格，钢筋在起始端头必须保证断面平齐，严禁用剪断机剪或气割下料。丝头必须使用检测工具通规止规检查，检测工具来源正规且有质保书等，要求检查每批次丝头总数的10%，丝头止规控制≤3个牙丝的间距，合格后方可使用。对检查合格后的丝头必须加以保护，将钢筋一端丝头应戴上保护帽，另一端拧上连接套，并按规格、长度分类堆码，堆码时必须按要求下垫上盖，不得使钢筋丝头受到污染或破坏。钢筋连接时，被连接的钢筋端面要顶紧，并处于连接套的中间位置，连接套要保证套内丝扣干净、无损。加工半成品必须经检验合格后方可出厂，不合格产品坚决不予出厂。主筋和螺旋筋的连接处应进行点焊，并根据实际情况设置加强筋，以增加钢筋笼的刚度。

1.2波纹管、锚垫板

在钢筋绑扎过程中，应根据设计，精确固定波纹管和锚垫板位置。锚垫板下设置配套的螺旋钢筋，波纹管用u形定位筋固定，直线段每80～100cm设置一道，曲线段每40～50cm设置一道：冷轧薄钢带卷制的波纹管厚度不宜小于0.35mm，波纹管的连接应采用管长20cm的大一号同型波纹管作接头管，并在波纹管连接处用密封胶带封口，确保不漏浆。塑料波纹管的壁厚、环刚度等需满足有关要求，根据实际情况选用合适的接头方式：为保证预留孔道位置的精确，梁端模板也采用钢板制作，锚垫板用螺栓固定在端模上，端模与侧模用螺栓固定，确保梁长和锚垫板的位置：钢筋焊接时，应做好波纹管的保护工作，如在管上覆盖湿布，以防因焊渣灼穿管壁而发生漏浆：钢绞线下料时，应通过计算确定下料长度。保证张拉的工作长度。

1.3承台施工

在桩基工程完成后，开始进行桥墩承台的施工，利用全站仪测绘出承台的平面位置后，进行承台的开挖工作，由于沪通大桥吹沙区工程地下淤泥和砂石较多，承台的开挖支护采用部分钢板桩与基坑组合施工。测量出承台基础的平面位置和标高后，开始进行承台的土方开挖，机械施工为主，人工配合，待开挖至承台底标高后人工修理。为了避免江水渗漏，采用井点降水法施工。浇筑10CM厚度的C15混凝土垫层及找平层，浇筑混凝土时应注意对桩头进行保护，避免垫层浇筑时混凝土污染桩头。同时测量桩顶标高，采用人工风镐破石凿出桩头，并清理桩头和钢筋。施工过程中要严格注意伸入承台预留钢筋的保护，避免严重弯折难以恢复，甚至是折断预留钢筋，后期处理非常麻烦。对于桥梁的承台施工模板体系多采用组合钢模板，安装前对钢模板进行清理、除锈和刷隔离剂等，施工监理单位对隐蔽工程验收后，方可浇筑混凝土。

1.4墩身施工

在墩身施工前，承台的混凝土浇筑后承台混凝土强度在80%以上后，应对墩身轮廓内以承台的接触进行凿毛处理，并用人工清理浮浆、泥土和用高压水枪冲洗干净，来加强承台和桥台的连接性。并用全站仪、经纬仪等测量出桥台的中线、标高和确定桥台的平面位置后开始搭设脚手架便于钢筋绑扎和加固。为了保证混凝土的外观光洁平整、色泽美观，尽可能使用同一家优秀的水泥。混凝土由罐车运送至现场，采用拖泵或泵车直接泵送入模板，均匀布料，布料顺序为先两边后中间。混凝土分层布料，分层厚度按30cm，控制禁止用振捣棒赶料。炎热气候条件下，混凝土的入模温度不超过30℃，宜安排在晚上进行砼浇筑。冬期施工时，混凝土的出机温度不宜低于105℃，入模温度不低于5℃，并注意温度检测的记录。

混凝土浇筑时为了减小混凝土自由落体高度，在使用汽车泵浇筑时，加长汽车泵软管。软管插入待浇筑混凝土面附近，保证混凝土自由倾落高度不大于2m。

3结束

铁路工程与公路工程相比，具有活载比重大的特点，处于安全及耐久性等因素考虑，桥涵结构物一般都有大、长、深、厚、重等特点。因此。铁路桥梁施工过程中，无论是基础还是上部结构，都有其自身的特点。现场实际施工时，应按照相关标准要求，科学合理施工，从而使施工达到设计要求的效果。只有采用科学合理的方法提高施工现场管理的水平，建设出高质量的铁路桥梁，才能促进我国交通运输业的飞速发展。

参考文献：

[1].王高平.关于铁路桥梁施工技术与质量控制的研究分析[J].城市建设理论研究：电子版，2015（11）

[2].孙彦明.关于铁路桥梁施工技术与质量控制探讨[J].工程技术：全文版，2016（11）

[3].张森.铁路桥梁施工技术与质量控制的研究[J].建筑工程技术与设计，2016（4）

铁路土地管理法篇9

【关键词】综合性；铁路工程；项目管理；制度

科学发展观提出“带动全国区域经济快速发展是新时期改革的重要目标”，交通条件是地方经济能否发展的决定性因素。最近几年，国家在铁路道路施工及运输车辆改造等方面的投资金额日趋增多，为高水平的铁路运输模块建立提供了可靠的物质保证。推广综合性项目管理制度的根本目的是从多个角度开展铁路工程管理，工程单位应注重项目管理制度的编制。

一、铁路建设实施综合性管理的作用

铁路工程从项目规划到正式动工均要经历一定的周期，每一个环节的工程操作质量均会对整体项目造成明显的影响。与传统单一的项目制度对比，综合性策略实施产生的管理作用更加明显，方便了铁路工程建设的顺利进行，其主要体现在“三个全面”。

1、全面管理流程。良好的施工流程是建设质量的基本保证，也是降低成本投资的有效措施。工程单位制定综合性管理制度，可在建设期间管理铁路建设的子项目，从小项目协调整个铁路工程的建造计划。如：监理单位根据设计、施工、竣工等三个环节的要求，完善铁路工程的管理制度以安排合理的施工流程。

2、全面分配资源。因铁路工程所涉及的交通区域宽广，工程建设的资源消耗量庞大，科学地分配人力、物力、财力则显得格外重要。综合管理策略中对工程资源分配提出了明确的要求，坚持在保证工程质量的前提下以最小的资源投入施工。如：通过编制人力资源规划方案，轮流调用作业人员以维持预期的进度。

3、全面监管质量。监督管理也是铁路工程建设的要点，推广综合性管理策略能够从不同的角度监管工程质量。铁路项目计划制定后安排专业人员参与日常监督，及时发现工程建设存在的问题，并且引导现场人员按照标准规范操作。制定监管策略时应联系建设单位、施工单位、监理单位等共同完成监督工作。

二、综合性项目管理制度的内容

综合性项目管理制度应用于铁路工程建设应注重其核心内容，特别是对工程建设期间提出的不同要求及质量规范，这些都是工程单位需要考虑的问题。“综合性”是铁路工程管理制度的最大特点，铁道部门在管理期间要按照不同时期的具体要求执行管理措施，综合性项目管理制度的内容则体现于“多元化”状态，主要包括以下内容：

1、设计。设计是铁路工程建设的第一阶段，也是项目规划的关键步骤。项目管理制度中对工程设计方案的规划需遵循“科学原则”，以免方案设计失误而造成的经济损失。如：铁道运输线路规划时必须要经过专业的勘测，掌握足够的资料后才能设计相应的路线，否则会导致后期建设方案不符合交通路况的要求。

2、施工。“安全第一，质量为先”，这是现代铁路工程建设的新思想。注重安全行为的规范性按科学规律组织施工，遵守施工安全规程和标准，作为施工现场组织施工的行为规范加以约束，从两个层面上规范其行为：一是要求管理人员严格贯彻国家和地方建设主管部门颁发的有关建筑施工安全管理法规和标准，执行企业的各项管理制度，施工前对有关安全施工的技术要求向作业班组、作业人员详细说明，并由双方签字确认，安全员每天巡查落实；二是要求作业层次和作业工人遵守安全生产强制性标准、规章制度和操作规程，正确使用劳动安全防护用具机械设备等，严禁违章操作，不准冒险蛮干，构筑起施工现场专群结合的安全保证体系。项目管理既要维护工程的质量标准，也应为作业人员创造安全的生产环境。

3、成本。所谓成本管理就是工程项目经理部在项目成本形成过程中，对人工、材料、机械等费用进行综合管理，使其达到项目成本预期的目标而进行的成本预测、计划、实施、核算、分析、考核、整理成本资料与编制成本报告的一系列活动。满足新时期交通运输需求是铁路工程的首要目标，而创造良好的经济收益也是极为重要的。如今，我国铁路运输行业的收益呈现“负增长”的趋势，铁路工程投资收益不理想。因此，将成本控制作为综合性管理制度的内容有着多方面的经济意义，如：控制成本、科学投资、协调建设等等。

三、铁路工程成本控制的有效策略

直接控制是施工现场直接管理人员对其所管理的分项费用(人工费、机械费、现场管理费)进行控制。在施工过程中对这些费用应采用以下方法实施控制：

1、人工费控制。人工费的控制采取“量价分离”原则。主要包括：a.人工单价控制。人工单价的控制主要是通过项目经理部与施工班组的人工费承包合同来确定。项目与作业队伍之间，根据企业内部计划价格，结合工程具体情况双方协商，以此作为作业队伍的人工费结算依据。b.工天数量控制。人工用工数量通过经理部与作业班组的承包合同，按照内部施工预算，计算出人工工日，并将安全生产、文明施工及零星用工按定额工日的一定比例一起包给作业班组。

2、材料费控制。材料费控制也是按照“量价分离”的原则，一是材料用量的控制；二是材料价格的控制。包括：a.材料用量的控制。材料消耗最主要由项目经理部在施工过程中通过“限额领料”去落实。如：定额控制。对于有消耗定额的材料，项目以消耗定额为依据，实行限额发料制度。项目各工点只能在规定限额内分期分批领用，需要超过限额领用的材料，必须查明原因，经过一定审批手续方可领料。

3、机械使用费的控制。机械费用主要由台班数量和台班单价两方面决定，为有效控制台班费支出，主要从以下几个方面控制：a.加强机械设备的使用强度，尽量避免窝工，提高现场设备利用率。b.合理安排施工生产，加强设备租赁计划管理，减少因安排不当引起的设备闲置。c.加强现场设备的维修保养，避免因不正当使用造成机械设备的停置。d.做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合，提高机械台班产量。

4、加强技术研发以及提升经济管理意识。施工技术上的投入外在表现并不明显，但其实际所产生的额外成本是相当严重的，而且这种成本增加使施工企业处于相对被动的状态下，无法很好的进行调整和处理。想要扭转这种状态，一方面要从自身出发，加强相关技术的研究，减少工程施工中所需引进的技术种类和高技术含量机械。要不断提升经济认识，对于行业的经济标准进行重新认识，了解影响工程成本的主要要素，并以之为基础加强工程的标准整理，把握工程施工前的预算等，掌握主动权，并在施工过程中注意工程整体质量等要求，在保证质量的同时提升施工效率，将工程成本和施工目的控制在一个平衡的水平上，即降低了成本，又不会使其引发工程问题并产生重复施工的状况。

5、施工单位要提升成本管理的科学化并注重其内在关联。对于施工单位内部成本管理的总体提升要注重科学性和关联性，从上文的分析来看，施工企业的经济概念不强，这导致了对质量、技术、材料等方面的要求无限制的提升，很少有专门性的成本控制理念，而专门关注成本的部门一味追求成本控制，忽略工程目标。

四、多年冻土地区混凝土施工技术

冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。

多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。在这样特殊的环境下，对混凝土的低温硬化能力和耐久性能提出了更高的要求。铁路工程混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。

1、原料的选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。硫(铁)铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。

2、试配。对低温早强耐久混凝土来说，耐久性要求是其设计的依据。因而需要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。

3、拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。

4、混凝土浇注。在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。浇注混凝土应分层进行。其分层厚度(指捣实后厚度)应根据混凝土拌制能力、运输条件、浇注速度、振捣能力和结构要求等条件决定。

结论

综上所言，铁路建设是一项复杂的工程项目，其在建设期间需要各工程单位之间协调监管。考虑到铁路工程投资成本巨大，必须要采取多元化的管理体系才能维持工程质量。

【参考文献】

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[2]邱朝一.低温地区铁路工程建设的难点分析[J].铁道勘察，2010，18（15）：55-57.

铁路土地管理法篇10

【关键词】铁路、设施、养护、路基、轨道

一、铁路相关设施养护的重要意义

近年来，随着中国国民经济的快速发展，各领域的交通运输量大幅度增长，铁路运输系统已经成为重要组成部分，其运行状态直接关系到中国的交通系统的稳定运行。铁路相关设备在长期使用的过程中很容易受到损伤，从而对铁路的安全运行产生一定的影响，因此，延长铁路相关设施的使用寿命和整体性能，以及做好铁路方面相关设施的维修养护工作是当前必须做好的主要工作，确保我国铁路系统稳定、安全、畅通的运行。

二、关于铁路路基的养护策略

2.1 路基强度以及沉降症状的养护法

在铁路路基施工过程中，铁路路基强度不够，不均匀沉降现象的发生，最根本的原因是铁路路基施工质量不过关的因素，因此，必须结合铁路路基的实际情况，严格控制各个环节的施工质量，提高铁路路基的压实度和强度。比如采用：灌浆法、强夯法、砂石桩法、搅拌桩法等。

2.2 路基侧滑维修养护方法

为了避免发生铁路路基侧滑，在路基设置预应力管桩，横向预应力锚锚桩，在铁路路基的特殊地理位置设置抗滑的钢管桩。

2.3 路基翻浆维修养护方法

路基病害中常见的一种当属路基翻浆现象，一旦铁路路基发生翻浆，将会严重影响铁路路基的平整度。

2.3.1高压注浆法

这时将带有喷嘴的注浆管插入土层预定位置，用高压设备将浆液变成20MPa以上高压射流，并由喷嘴中喷出来，这种喷射高压注浆的方法，可以对土体起到相应的破坏从而将浆液凝固后，能够在土中形成复合地基，从而提升地基的承载力。

2.3.2复合地基法

天然地基在地基处理的过程中，由于有部门地基对遇到被调整置换、或添加刚进材料等情况，由天然地基土体与增强体两部分构成人工地基，确保地基荷载力提高。

2.3.3混凝土石灰桩

按一定比例将混凝土、生石灰混合均匀作为主要的固化剂，通过机械或者人工方法进行振压和夯实，最后形成密实的桩体。

2.3.4钻孔桩夯实法

通常使用机械的孔桩体，与高度的混凝土或其他压实土壤进入桩体内，并应用机械或人工手段进行振压和夯实处理，以提高地基荷载力。

2.4 路堑边坡病害维修养护方法

维护铁路切割边坡疾病主要是通过采取强化措施，抑制铁路边坡从各种各样的损伤或变形的可能性。对其采取相应的养护方法主要包括引排处理路基地下水、防护块体变形、集中防护坡脚应力、防护浅表层变形、防护路基深部变形、防护坡面变形等。同时，对于铁路路堑边坡病害，还可以采取以下措施：

2.4.1提高土壤质量的路基的地基和改善土壤质量，并改善土壤的稳定性和强度。比如使用旋喷、打砂桩、灌水泥浆等方法。

2.4.2在铁路路基中设置锚杆加固、抗滑片石垛、抗滑桩、挡土墙等，设置支挡工程，抵抗铁路路基的滑坡推理和土压力。

2.4.3给铁路路基的滑带岩土体增加预应力，采用预应力锚固技术，控制铁路路基发生变形，另外，注意对铁路路基削坡减重、地下排水和地表排水。

2.5防护加固构造物病害维修养护方法

对于铁路路基保护和加固结构，在日常工作过程中，可以用来保护斜率和护坡，同时使用微型锚桩和预应力锚高压灌浆技术，避免铁路路基挡土墙发生下沉、滑动、鼓肚和倾斜。

三、关于铁路轨道的养护策略

3.1 全面检查

定期检查是其维修保养的基础，对铁路的检查要做到跟铁路现场的实际情况相符，尤其是对铁路检查做到计划周密，合理安排，以实现铁路轨道故障的早发现、早汇报，因此，定期检查工作更是尤为重要，并且根据定期检查的结果指定各种维修保养的计划，对于维修养护部门来说为了保证检查过程中不遗漏任何点线，其管理线段的点多线长，在对轨道进行检查的过程中选派责任心强、业务技术高的人担任组长，为了防止出现弄虚作假的现象，必须将铁路线路进行分段管理责任到人，在检查过程中还要做到临时检查和经常检查相结合，专项检查与定期检查相结合。对于桥隧设备以及直接影响行车安全的；桥和隧道设备和直接影响交通安全，因此对钢梁明桥面、支座以及梁身等，做定期检查是必不可少的；混合桥和其他重要桥梁和隧道设备每月检查，对于经常出现故障的部位要重点检查，在检查过程中也必须仔细地记录下来。

3.2 岔区线路设备的检查工作有待加强

由于轨道的零部件的类型较多，岔区结构比较复杂，相对来讲岔区铁路轨道的维修保养作业量，在铁路轨道结构中占到了整个维修作业量的七成以上，由于在火车通过时各部件的受力不均，加之道岔转辙设备的干扰，维修作业的质量并不是十分的理想，因此，在进行铁路轨道维修和养护过程中，对其进行重点的检修是十分重要的事情。比如，在日常维护中岔区由于道岔尖轨、岔心等受列车碾压的影响，经常出现飞边掉块等现象，我们通常采用内燃机具对其进行打磨，但由于内燃设备相对笨重，使用效率低，对于出现的飞边现状不能实现及时研磨，严重影响设备的使用寿命。在检查的过程中发现部分损伤或者其他需要维修的问题，可以及时进行修护和修理，以确保列车的安全运行。

3.3 日常维修养护工作的强加

在列车运行的过程中对轨道的冲击力非常大，容易引起铁路轨道的变形，铁路的维修和养护是保证铁路轨道的几何尺寸是十分重要的，因此，加强对铁路轨道几何尺寸的调整工作是加强铁路的维修和养护的前提。

铁路轨道由于所跨不同的区域，因此所受的气候温度也是相对存在变化的，其连接处的缝隙会发生不同程度的变化。因此必须每年对各链接零部件进行涂油，以保证其不被外界环境锈蚀。在其长期运行的过程中，铁路轨道的重要组成部分离不开铁路路基，但是轨道的长期使用严重影响铁路轨道的结构，往往容易出现路基下沉等现象，所以要对路基边坡、浆砌骨架、护坡以及排水措施在日常维修养护过程中进行定期检查，以保证路基的稳定性。另外，轨枕和钢轨在对其运行过程中承受载荷力较大，也是铁路轨道缺一不可的组成元素，所以只有积极、及时的更换和维修失效的轨枕和钢轨，才能更好的保证铁轨以及轨道的正常平顺运行。

四、结束语

总而言之，铁路是我国重要的交通运输方式，可以说是关系到我国国民经济命脉的的核心所在。铁路相关设施大多都暴露在自然环境之中，受到很大自然环境因素的印象，再加上火车在运行过程中，整体对设施的冲击很大。所以说，做好铁路相关设施的养护工作延长设施使用寿命是非常重要内容所在。然而，我国铁路相关设施养护体系尚不完善，还存在这样或者那样的问题。未来，如何进一步完善铁路相关设施养护工作是今后我们所要面对的一大重要课题。

参考文献：

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