城市发展策略范文
时间：2023-09-20 17:54:09
导语：如何才能写好一篇城市发展策略，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
本文首先对生态城市的概念和内涵做了深入分析，对生态城市建设的基本理念做了详细阐述。接着笔者又详细论述了生态城市发展的重要意义，对其对于民生的重要性和重要地位做了观点性的论述分析。最后，笔者结合多年工作研究经验，对完善现阶段我国生态城市建设和发展提出了改良性建议并对今后中国生态城市的发展方向提出了展望。
关键词：生态城市、建设、发展、现状、问题、建议、展望
中图分类号： TU984 文献标识码： A 文章编号：
一、生态城市概念性分析
七十年代，联合国教科文组织首次提出了生态城市这一概念。所谓生态城市，指的是社会、自然以及经济的协调发展，都是建立在生态学的基础之上，高效的利用能量、物质以及信息，人类聚居的地方具有生态的良性循环。理查德在他的著名作品中曾经提到生态城市的意义，主要是对人类与自然的活力与健康的追求，他认为生态城市也就是生态健康的城市，是充满活力与激情，不但节能而且能与大自然和谐发展的聚居地。
二、目前我们国家建设生态城市的重要意义
目前，我们国家的城市处于快速发展的时期。一九八五年的城市化水平只有百分之二十三，而到了二零一零年已达到百分之四十七，城市的个数也在不断的增加，由原来的一百九十个增涨到六百五十五个。在未来的二十年，我们国家的GDP还会继续增涨，预计到二零二零年，我们国家的城市化水平会超过百分之六十，城市建设的不断发展使得对能源需求也在增加，对环境来讲造成很大的压力，而我们国家对于资源的利用与发达国家相比普遍偏低，这就导致城市的发展与生态环境间的关系越来越紧张。城市化的快速发展，给资源环境带来严重的影响，如此一来，建设生态城市是城市建设的必经之路。
三、目前我们国家在生态城市建设发展中存在的问题
首先，生态城市建设存在严重的表面化现象。由于思想观念以及经济发展带来的严重的影响，城市政府过于强调的是生态城市的表面，也就是只改善城市外在的环境，在建设生态城市的中，对于西方发达国家生态城市的建设只是盲目仿照，建设出来的人文景观与当地的人文环境不相符，对于城市生态环境的综合效益带来严重的影响。还有一些城市为了达到生态城市的外在的一些指标，把对生态城市的建设停止在景观生态化的层面，只靠对城市的绿化来改变城市的质量，这样的做法是无法达到生态城市的良性循环的。其次，对于生态城市内部的产业结构没有合理的布局。我们国家在产业的结构布局方面比较落后，从整体的角度来看还是粗放式的经济增长方式，很大一部分产业具有较大的能耗，非常严重的污染，也没有健全的基础设施，社会经济在不断的增长，环境却在不断的恶化，资源越来越短缺，这些问题越来越严峻，城市的资源满足不了城市的发展，两者间的矛盾越来越明显，发展越来越不协调，很多企业没有先进的工艺，设备比较落后，还有非常严重的浪费现象，这对于城市的环境以及资源的质量都造成很大的影响。在我们国家高技术产业是一种具有较高的密集度资源，但却有很低的附加值的产业。而信息技术的高技术产业，就是对技术含量严重缺乏的组装产业。无论是核心技术，还是零部件都得依赖进口，在对生态城市进行建设中，对GDP的认识出现了偏差 ，也没有引起足够的重视，把精力都放在对经济增长的追求上，无法突出生态城市的经济高效性。我们国家产业结构低度化越来越严重，经济的增长越来越依赖于对资源的消耗，在这样的情况下，产业结构的增长还要继续维持的话，肯定会对生态环境造成非常严重的破坏。
四、对完善我国生态城市建设发展的策略
第一，实现“社会和谐、经济高效、生态良性循环”的目标“社会和谐、经济高效、生态良性循环”是生态城市区别于传统城市的主要特征，三者相互影响、相互作用，和谐的社会运行为经济的长效发展创造了条件，高效的经济运行为居民财富的积累奠定了基础，而生态的良性循环是城市持续发展的前提。然而，在现实生活中三者又常常表现出矛盾性，城市作为一个社会经济系统，“社会、经济、生态”是共生的客观存在，但“和谐、高效、良性循环”的目标没有相应的基础和条件却难以共存。城市经济学应在区分城市特征的基础上，研究在保证经济快速发展的同时，实现城市社会内部关系协调和生态良性循环的基础与条件。 第二，生态城市的产业结构与经济发展模式生态城市的空间特征，决定了其产业结构不同于以非农经济为特征的传统城市，将是一、二、三次产业相互协调发展的产业结构新模式。又由生态城市复合式生态系统的特点所决定，其集约内涵式的经济发展模式将与传统城市的粗放外延式模式不同。因而，应研究符合生态城市内涵的新型经济发展模式、包含第一产业在内的新型城市产业结构的发展问题、满足生态可持续发展要求的生态城市产业结构的构建问题、城市三次产业布局的合理分配问题、如何协调经济发展和环境效益二者之间关系的问题、如何促进传统工业向资源节约型和环境友好型产业及第三产业转型的问题等。应特别关注对生态城市区域产业传导机制的研究，探索如何形成具有生态、经济、高效的产业链，在城乡一体化条件下发挥生态城市产业的带动机制，加快生态产业的发展。
五、我国生态城市发展的未来策略展望
首先，要改善人居环境及有关的领域就要在科技上不断创新，人口与经济活动的聚集地就是城镇，这也是污染较为集中的地方。要想做好建设的规划工作，就要以改善人居环境为重点，对气象环境进行不断的研究，对生态环境与基础设施间的关系进行改善，才能使因城乡的建设活动而带来的污染得到有效的控制，为了使人居环境的质量得到更好的改善，在科研方面一定要加强，除此之外，在技术的集成以及技术的推广方面都要不断的加强。其次，为了城市人居的环境得到改善要在大力进行绿化的建设，在城市生态环境的建设工作中，对城市绿化建设的加强，是其中非常重要的基础性工作。因此，要采用有效的方法，对绿地面积进行扩大，使城市绿化水平得以提高。对于城市绿地系统进行统一的规划，对绿化用地的面积进行严格的划分，对绿化的布局进行科学的安排，形成花草结合，点线面相连接的绿化系统。要想城市绿化的建设得到推进，就要对客观的规律进行遵守，根据实际情况对树草进行种植，另外，城市的绿化工作中还要做好节水技术的利用，在进行绿地养护中要减少对水的消耗。在进行城市绿化建设的同时，还要提高绿化建设的水平。最后，在城市环境的治理方面还要不断的加强力度，对于旧城的建设要加快脚步，尤其是对于人口比较集中，公共设施比较紧缺，交通比较拥护，而环境也比较脏乱的问题上，一定要做为重点解决的问题，对于那些对城区造成污染严重的项目坚决关停或移出城区，对于一些违章建筑要依法清除，对于建筑节能的技术要大力推广，在市民所用的燃料结构方面也要大力改善，降低城市的大气污染。任何一个家庭，任何一个人都与城市的环境治理有关，所以，需要社会的全员参与进来共同努力，才能有效的改善环境质量。
六、结束语
总之，人类在对生物圈中的每一种资源进行利用，并且以此来创造物质财富的时候，都不要忘了生态系统有它自身的规律与特征，同时，也要对因人类的活动对每一种生态系统带来的影响有足够的重视，生物圈是有生命的，它不只是为人类提供资源的资源库，同样，需要得到人类的保护。在对城市进行规划与建设的过程中，我们在充分的利用自然的各种资源的时候，要对大自然有足够的尊重，为了生态的平衡要对其进行保护，这样，大自然才能持续的为我们提供更多的宝贵的财富，人类社会才能实现持续性的发展。在社会的发展中我们要坚守它的可持续性，看待问题的眼光要保持可持续性，对于未来发展的规划更要保持可持续性的战略思想，这样，我们的国家经济与城市的经济才能得到持续性的发展，城市的生态环境才能得到持续性的改善，人类与大自然才能更加和谐的共存下去。
【参考文献】
[1]黄光宇,陈勇. 生态城市理论与规划设计方法 [M]. 北京:科学出版社,2002.
[2](美)理查德•瑞吉斯特. 生态城市:建设与自然平衡的人居环境 [M].北京:社会科学文献出版社,2002:23-24.
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[7]邵俊. 中国典型生态城市建设反思[D]. 华中科技大学硕士论文，2010.
作者简介：
1、张作杰 诸城市规划局 村镇科科长
篇2
关键词：巴南；城市发展；产业经济
中图分类号：F127 文献标识码：A
收录日期：2012年9月2日
一、巴南区城市发展现状SWOT分析
（一）优势
1、在综合经济方面，巴南区产业集群发展壮大，重点企业骨干支撑。重庆市直辖以来，巴南区工业逐步形成了摩托车及配套产业集群、汽车及配套产业集群、装备制造产业集群、轻工产业集群等4大产业体系，到2009年，4大支柱产业实现总产值356.2亿元，占全区工业的82.5%，集群化发展效果突出。
2、在地理区位上，巴南区位于主城区范围内，距主城区中心距离总体较近，水陆运输条件便利。巴南区区府所在地龙洲湾距重庆市中心仅为8Km，长江流经境内60余公里，有544平方公里属重庆1小时经济圈核心层，占整个核心层范围的1/5，具有广阔的发展空间。
3、在生态资源上，巴南区自然资源总量丰富。森林面积80余万亩，森林覆盖率达34%，居主城九区第二位，特别是主城规划区内有森林20多万亩。温泉资源、森林资源、湖泊资源、河流资源、岛屿资源、滨江资源等含量均为主城第一。
（二）劣势
1、在综合经济方面，巴南区工业增量不足，产业结构不尽合理，第三产业发展滞后，农村经济基础薄弱。2010年全区规模以上企业301个，同比增长1.7%，新增规模企业实现产值5.67亿元，占规模以上企业475.9亿元的比重为1.2%。第三产业在全区GDP的结构中总量水平居九区第7位，充分说明巴南区第三产业发展较为滞后。农村规模化、集约化经营程度不高，农民单家独户经营仍是农村生产经营的主要方式，无力抗击自然灾害带来的影响。
2、在区域交通上，巴南区基础设施条件有待改善，地质条件复杂。区域内现有基础设施薄弱，对外开放程度不高，招商环境不够开放，对投资商不构成较强的吸引力，增大了招商引资工作的难度。同时，由于巴南区地形以山地丘陵为主，可利用的开阔的平地较少，公路建设的成本高，公路建设项目资金筹集难度大。
3、在生态资源上，巴南区缺乏统筹规划，自然环境破坏严重。巴南区境内仅与江北区接界处长江干流的水质为二级，其余段长江干流水质均为三级。根据市环保局提供的部分次级河流水质监测数据显示，区内次级河流污染十分严重，全部在劣V以下，而且大部分为劣VI水质。在城市的规划设计中，往往也会考虑到土地的尺度测量、地形地貌、水文气象等因素，但很少考虑到当地的植被、山坡等地形地貌存在的生态价值。
（三）机遇
1、在综合经济上，重庆工业转型升级带来发展新机遇。“十二五”是重庆工业转型升级的重要历史时期。汽摩、装备制造、建材、轻纺、化医等产业将通过引进新技术、新设备等加强技改扩能，新项目的上马，推动传统产业升级改造；信息产业将以笔记本电脑为核心加快发展，到2015年形成万亿产业集群，成为全市工业发展第一支柱，也是推动全市工业转型发展的核心动力。巴南扼守重庆南部要冲，也是与重庆笔记本电脑生产基地配套的“十园七基地”之一。重庆以IT产业和战略性新兴产业为抓手推动工业转型升级，也将成为该区工业转型升级的重要动力。
2、在区域交通上，社会经济的全面快速发展，将会大大刺激巴南区交通运输量快速增长。目前，巴南经济处于上升期，对交通运输的需求非常旺盛。预计“十二五”期间，巴南区公路客货运周转量还将分别增长40%和30%以上，汽车保有量将增长60%以上，铁路客货运量将增长30%和50%以上，水路货物周转量将增长35%以上，港口货物吞吐量将增长40%以上。
3、在生态资源上，生态旅游给巴南带来新的发展契机。巴南依山傍水，风景宜人，有悠久的历史，独特的山水风貌，众多的陪都遗址，历史文化积淀深厚，人文景观异常丰富。在打造“山水之城”、建设“宜居巴南”的发展背景下，“山水”是“宜居巴南”建设中最大的特色之一。
（四）威胁
1、在综合经济上，巴南区的产业同质化竞争加剧，产品出口难度加大，同时节能降耗的压力也对现有产业构成极大的威胁。汽车摩托车产业及其配套产业在重庆工业中占主导地位，而巴南区工业产业的结构就是整个重庆产业结构的缩影，随着企业的发展和市场的成熟，汽车摩托车产业同质化竞争在所难免，最终导致价格战和产能过剩。国家明确提出“十二五”节能减排不低于“十一五”力度，以低碳经济和循环经济为主要抓手推动经济发展方式转变成为发展主题，这也为巴南区产业转型升级增大了压力，带来了一定程度的威胁。
2、在区域交通上，巴南区交通网络覆盖面狭窄，与主城缺少有效沟通。巴南区目前交通状况缺乏应有的等级体系与区域辐射网，还多局限于本区内部网络贯穿，特别是区内乡村道路较多，内部道路路况不理想，与主城的交通连接有限，形成交通瓶颈。
3、在生态资源上，巴南区境内各大工业厂房“三废”排放量严重威胁生态环境的发展。同时，这些固体废弃物的堆积存放还会占据大量宝贵的城市土地，加剧城市开发的用地矛盾。
二、巴南区城市发展策略
纵观巴南区综合发展情况，巴南区城市发展策略要集中于独特优势资源的发挥，同时规避劣势项目，抓住当前大形势下的发展机遇，正视巴南区遇到的各种威胁，才能有机会实现巴南区城市发展的区域突破。
（一）错位竞争、共享发展。巴南区城市发展策略之错位竞争、共享发展，一方面在宏观立足于全国乃至全球的产业动向，明确现今全球产业分布情况及发展趋势，不仅注重对劳动密集型产业的引进，同时注重对产业链微笑曲线产品研发以及售后服务等高附加值环节产业的引进，形成区域专业化生产，同世界其他区域形成错位竞争；另一方面在微观立足于重庆市目前两大增长极的产业分布及产业空位，寻求发展空间与发展机遇。两江新区与西部新城已形成重庆市北部与西部城市化建设发展的重要增长极。其中，两江新区是重庆市目前发展的产业极，主要以轨道交通、电力装备、新能源汽车、国防军工、电子信息等五大国家级战略性产业为基础，综合发展会展业、空港及保税港周边配套商业服务业等。西部新城是重庆市目前发展的科教极，主要以高等教育、微电子信息产业、笔记本制造业为主。由包括巴南区在内的南部诸区构成的南部新城作为重庆市城区南部崛起的第三增长极，其发展定位应同既有两大增长极降低产业重复性，提升产业之间关联度与互补性，形成错位竞争、共享发展资源的态势。
（二）生态造城、以人为本。巴南区城市发展策略之生态造城、以人为本是基于巴南区先天的自然禀赋优势，结合环境优美、交通便达、产业繁荣、人民安居等的城市建设要求，对城市建设提出的发展理念。巴南区目前处于城市化快速发展阶段，城市规模不断扩张，劳动生产率大大提高，大量农业剩余劳动力涌向城市，城市人口急剧膨胀，极易出现“城市爆炸”现象，导致城市地价暴涨、供水不足、能源短缺、住房紧张、交通拥挤、环境恶化等一系列日益严重的“城市病”问题。这种状况导致城市较弱的内部功能与强大的外部功能严重失衡，城市原有的内部功能结构不能满足城市发展的需求，现实要求两者从支配与从属关系变化为平衡发展的关系。因此，通过生态宜居的理念优化提升现有城区、规划拓展新城区，通过以人为本的理念提升城市服务功能的完善、拉动城市人性化水平的提升。
（三）区域领先、国际视野。巴南区城市发展理念之区域领先、国际视野，一方面要求基于全国乃至全球视角寻求区域产业空隙，合理发展潜力产业，在发展上赢得新机遇、开辟新空间、注入新动力；另一方面要求积极以国际化视野吸收全球先进城市化发展思想及思路，以相对超前性发展思路对巴南区进行建设，树立国际理念、拓宽国际视野、通达国际惯例，加速推动城市国际化，抢占城市发展制高点，提高城市综合竞争力、扩大城市知名度，达到区域领先的发展目标。（图2）
篇3
【关键词】城市软实力；媒体实力；传播力；影响力；媒体发展策略
【中图分类号】G211 【文献标识码】A
自从西方学者约瑟夫•奈于20世纪90年代初提出“软实力”(soft power)概念后，软实力得到了广泛关注。大众传媒是软实力建设的核心要素之一，已成为共识。正如喻国明教授所说，“一个国家是存在两种实力的，一种是硬实力，一种是软实力。硬实力通常是指国家的GDP、硬件设施等，而文化、制度、传媒等被称为软实力。”（喻国明，2006）程曼丽对传媒与软实力关系，作了更进一步的区分：“文化（以及价值观念）等的传播与扩散，有赖于大众传播媒体。媒体不但是文化传播的介质和载体，它本身还是文化的有机组成部分。”（程曼丽，2006）21世纪是城市的世纪，城市构成了国家和区域发展的核心。在城市发展遇到土地紧缺、经济危机、环境恶化等瓶颈的今天，通过软实力提升城市综合竞争力，是未来城市发展的重要路径。城市软实力构建过程中，大众传媒的意义同样重要。
在讨论城市软实力构建中的媒体发展策略前，有必要对不同区域城市的媒体实力现状有一个清楚的认识。这也是之后各种策略的出发点和立足点。
一、不同区域城市媒体实力差异分析
正如地区经济发展不平衡一样，不同区域城市的媒体实力，也存在较大差异。为了认清这种差异，本文设计了“媒体实力”指标，旨在反映一个城市大众传媒的综合实力。形成这一指标的具体步骤是：对一年中，城市传媒的广告额、广播电视节目制作总量、报刊杂志总印数、被央视采用稿件数、被《人民日报》采用稿件数、报刊本外埠发行量比例、广播电视节目本外埠受众比例、政府门户网站访问量等8个硬指标，受众满意度、受众信任度、在受众中的影响力等3个软指标，共计11个指标先进行标准化处理，然后通过因子分析法计算各因子值、权重和总得分。[1]
本文参照《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》对我国综合经济区的划分，[2]以287个地级及以上城市为研究对象，发现不同区域城市在媒体实力方面，存在明显差异，见图1。
从表1可知，样本没有满足方差齐性的要求，各区域城市媒体实力是有差异的。为了更清晰地反映哪些区域的城市媒体实力存在差异，我们通过Dunnett T3法进行多重比较，结果如下。因篇幅关系，下表仅列出存在显著差异的区域。
据此，我们发现：
（1）“媒体实力”呈现东部沿海、南部沿海、北部沿海、长江中游、大西南、黄河中游、东北、大西北城市逐级下降趋势。相差最大的为东部沿海和大西北，2006年均值差为0.2355，并有进一步扩大的趋势，2007年为0.2395，2008年为0.2374.
（2）东北城市的“媒体实力”令人堪忧。虽高于大西北，但两者在0.05显著性水平下，差异不明显。配合“振兴东北”战略，强化大众传媒对机遇的宣传、落实的宣传、优势的宣传，通过媒体反映人们渴望振兴的真情实感，讴歌振兴中的创新实践，唤起全社会对东北老工业基地的关注，是媒体的重要责任。（施虹，2004）但目前东北地区尚无具全国影响力的媒体，多为区域性地方媒体。东北新闻网、东北网、天健网作为东北地区的主流网站，在2009年2月9日中国互联网协会的地区分类网站排名中，分列第36、45、49位，远低于浙江在线、北方网、东方网、千龙网等省级网站，也低于青岛新闻网、深圳新闻网、宁波网、杭州网等城市综合新闻网站的排名。在较新的省级卫视收视率排名中，辽宁卫视以0.19%居第四，吉林卫视0.11%居第十，黑龙江卫视0.05%列第二十位。[3]全国报纸广告中，东北地区也仅有《大连晚报》跻身十强。可见，东北地区城市媒体目前的实力，与“振兴东北”所提出的打造强势媒体的内在要求，还有相当差距。
（3）北部沿海地区城市，“媒体实力”仅低于东部和南部沿海。北京作为首都和中国的政治、文化中心，云集了所有的中央媒体和大部分外国驻华媒体，其传媒实力和影响力自然在全国一枝独秀。但作为整体来考察，北京外的北部沿海其他地区，除了《今晚报》、《齐鲁晚报》、山东卫视、北方网等少数传统强势媒体外，大部分媒体的影响力微弱。需要指出的是，由于北京的首位度过于明显，吸纳了天津、河北等周边地区的大量人才和资源，其中自然包括媒体人才、广告资源。在北京强大的吸纳下，周边地区成了“灯下黑”。在北部沿海城市“媒体实力”总体不错的景象下，是“京强它弱”的尴尬。
（4）从统计上看，东部沿海城市“媒体实力”虽然领先于其他地区，但与北部沿海、南部沿海没有明显差异。东部沿海城市媒体，依托其强大的经济基础，拼的是总量和总体发展水平；但如果要比在全国有影响力的单个媒体，东部沿海城市并无优势。此外，东部沿海城市对北部沿海城市的“媒体实力”优势，2006年是0.0568，2007年是0.0455，2008年是0.0409，正在逐年缩小。对南部沿海城市的优势，2006年是0.0362，2007年是0.0347，2008年是0.0307，也在逐年缩小。上海传媒业的萎缩，就是一个很好的注脚。曾几何时，上海是中国近代的传媒中心，但近年来风光不再。学者秦绍德早在1993年，就总结了当时上海新闻业的特点：还未摆脱地方性新闻事业的局限，对外辐射能力弱；国内外信息来源不够，尚未具备新闻媒介充分发育的有利条件；新闻传播业的规模与大都市不够相称，传播媒介竞争的市场尚未完全形成，在国内外能产生重大影响的新闻业集团还没有成熟；与经济发展、科技进步相适应的高素质的从业人员缺乏等。（秦绍德，1993）尽管已经过去了17年，但目前上海新闻传媒业的发展，依然没有很好地摆脱上述困境。作为长三角龙头的上海尚且如此，长三角其他城市应该更有危机感。如果不进行大手笔的整合规划，东部沿海城市和其他地区，尤其是以广州、深圳为代表的南部沿海城市，传媒实力的此消彼长间，稍不留意，就会被反超。
（5）南部沿海城市，广州、深圳是中国现代传媒业，尤其是报业发展的典范。全国首批6家报业集团，3家在广州；深圳报业集团成为全国首家年广告额超过20亿的报业集团，广州日报十多年来，引领全国单张报纸广告年营业额之冠。[4]不仅报业实力强大，南部沿海城市报业的影响力，在全国也独树一帜，著名的南方周末报系、南方都市报系、21世纪报系，以及老牌的羊城晚报，都是其中的优秀代表。传媒业的强大，对广东城市软实力建设意义非常积极：首先，依托强大的传媒业，可以掌握丰富的传播通道，控制信息的内容和走向；其次，传媒业的强大，也成为城市抵御和化解舆论危机的保障。很多人发现，以《南方周末》为代表的广东媒体，很少对广东尤其是广州本地进行负面报道。如果从另一角度理解这一现象，恰恰也是广州强大的传媒实力而捍卫广州城市软实力的有力武器。反观上海，外地媒体对2006年社保基金案、2007年东方医院非法人体试验、2008年百姓抗议沪杭磁悬浮大游行、2009年闵行倒楼等负面新闻进行狂轰滥炸的时候，上海官方很想通过强势媒体发出不同的声音，但苦于此时上海已没有在全国有影响力的强势媒体，即使发出的一点微弱声音，也很快被湮没了。[5]尽管目前南部沿海城市的传媒业发展比较健康，但也有短板：电视媒体、网络媒体在全国的优势并不明显，必须引起重视。
（6）黄河中游、长江中游、大西南、大西北地区的城市，在“媒体实力”方面，从统计学上看，仅长江中游和大西北城市显著差异。上述四大区域，正是中国的中西部地区，经济发展水平的滞后，也制约了传媒业的发展和影响力的形成。除了武汉、西安、昆明、成都、重庆等少数中心城市有若干在全国稍有知名度的媒体外，中西部传媒业与东部地区差距巨大。据2008年中国人民大学新闻与社会发展研究中心的研究表明，处于传媒发展指数前8位的省份依次是广东、北京、上海、浙江、江苏、山东、天津和辽宁，处于传媒发展指数后8位的省份依次是青海、甘肃、云南、广西、宁夏、贵州、和海南，西部地区占了7个。（喻国明，2008）西部地区与其他地区传媒业的差距，主要表现在媒体传播内容雷同，传媒市场发展不健全，媒体之间低水平无序竞争等。造成这种情况主要是因为传媒经营者与新闻从业者意识的滞后。在设备等硬件方面，西部与传媒业发达地区则不存在实质性的差距。（童兵，2003）当然，中西部地区城市也有利用传媒品牌提升城市软实力的成功例子，兰州与《读者》就是典型。兰州很好地利用了《读者》这一品牌，将《读者》作为兰州的四张城市名片之一；同时，以《读者》命名一条街，最大程度地将杂志品牌运用到城市软实力的打造中。很多人因为对《读者》的喜爱，而产生对孕育《读者》这座城市兰州的喜爱。可见，中部城市在发展传媒业方面，并非无所作为，关键是抓住特色、打造品牌。
（7）不同区域间的城市，在“媒体实力”差距方面，呈现不同的走势：东北城市和大部分地区的差距在缩小；大西北、大西南城市和其他地区城市的差距在扩大；其他区域城市间的差距，则有的缩小，有的扩大（具体见表2）。其中既有城市经济社会大环境的原因，也涉及到媒体资金、人才、定位、发展战略、市场策略、新技术、管理等微观层面的差异。
二、传播力：提升媒体实力的基础
上文通过“媒体实力”这一指标，实证测量了不同区域城市在媒体实力方面的现状与差距。本文认为，如果想通过提升媒体实力从而带动整个城市的软实力，必须从传播力和影响力两方面着手。
传播力和影响力是两个既有联系又有区别的概念。如果借用约瑟夫•奈“软”、“硬”实力的区分标准来看大众传媒的话，本文所指的“传播力”，主要指媒体的硬实力，包括新闻生产能力、信息传播的硬件基础、传播的信息量、传播的速度和精度、传播的深度和广度等。“影响力”是侧重于媒体的传播效果而言，是指媒体所传播的信息被受众接收并接受，进而改变其态度和行为，产生对传播主体有利的力量。传播力是产生影响力的前提和基础，如果媒体没有强大的传播力，信息不能有效扩散，影响力无从谈起。即使有了强大的传播力，未必一定会产生强大的影响力，关键是能否做到“有效传播”。
（一）媒体传播力在城市软实力构建中的作用
这种作用突出体现在三方面：首先，媒体传播力决定着城市信息的扩散广度。信息生产和扩散能力较强的城市，更容易在本地及周边地区公众中引起注意。而城市信息的生产、整合和扩散能力，主要依靠大众传媒来完成。其次，媒体传播力决定着公众了解城市的可能性。网络媒体和卫星电视的兴起，大大增强了公众了解某个城市的可能性。只要有网络版，每家媒体都成了“全国性媒体”。卫星电视的兴起，则通过视觉和听觉化效果，打开了向外界展示和传递某省、某市多姿多彩形象的窗口。再次，媒体传播力决定着城市在广告市场中的吸引力。以长沙为例，湖南卫视拥有强大的传播力：截至2008年底，湖南卫视在中国国内所有省会城市实现完全入户，中心城市入户率位居省级卫视第一，2007年底湖南卫视在中国全范围的有效覆盖率超过60%，覆盖人口已达7亿。在全球，湖南卫视进入日本和澳大利亚普通家庭，也是惟一进入美国主流电视网的中国省级卫视。[6]湖南卫视成了长沙的一张响当当的名片，是广告主绝对不可忽视的城市，也因为湖南卫视的存在，长沙才成为中国传媒经济中，可以与北京、上海、广州等一线城市相提并论的重镇。
（二）增强媒体传播力的举措
本文认为，关键是以硬件投入为基础，借助各种通路，坚持“内容为王”，而这一切背后，都有赖于城市传媒政策和管理理念的开放。
1、以硬件投入为基础
传媒业是技术密集型产业，城市之间媒体的竞争，很大程度上取决于技术竞争。可以想象，当一个城市的媒体传播手段仍处于“骆驼运货”的手工作坊阶段，而另一个城市的媒体传播手段已经进入卫星和电子传播的时代，那么这种较量的结局也就不言而喻了。广州报业的巨大传播力，和广州报业走在了技术革命的前沿密不可分。《羊城晚报》早在1985年11月就建立了自己独立的印刷系统，1992年电子排版系统建成。《广州日报》1998年建成的印务中心，引进6条世界最先进的印刷生产线以每小时470万彩色对开张的速度吞吐着300吨纸张，每天1000多万对开张的报纸轻松搞定。电视媒体的技术含量更高，而iptv、手机电视、手机报等新媒体的出现，背后更是技术的支持。因此，要提升城市媒体传播力，首先要加大硬件投入，增加技术含量。媒体传播力的实现，前提就是要有足够的信息产生。媒体作为工厂，信息作为产品，必须依靠先进的生产设备才能保障。
2、借助各种通路
在媒体扩张期，利用现有通路，是非常重要的成功秘诀。目前，我国上星电视大多数是省级卫视，城市卫视仅有深圳、延边、厦门等少数几家。在这样的情况下，利用各种现有的通路，共享资源，成为城市电视台扩大传播力的现实途径。比如，可以利用省级卫视的时段，播放省内某城市电视台制作的节目，或者由各城市电视合制作节目，如2008年的奥运报道联盟；此外由几家都市报、晚报结成报道联盟，对同一个主题在各自城市进行采访报道后共享稿件已经成为常态。再如，《新京报》在创办初期的口号是“一出生就风华正茂”，能有底气喊出如此口号，关键就在于它的借力策略：《新京报》在创办初期，除了北京本地新闻由报社自采外，中国、国内、经济、娱乐、体育等没有明显地域性的新闻甚至副刊，均取自《南方都市报》，而《南方都市报》也抽调了最优秀的采编经营人员，创办新京报。正是全面借助了南都的通路和人才，新京报在竞争异常激励的北京市场，迅速站稳了脚跟。现在较流行的是报业领域的内容结盟、广告联动与发行联盟，电视媒介之间以新闻、广告等为纽带的各种利益协作体与共同体，网络媒体之间的各种联盟等，当然也有跨媒体的。这种基于资源共享的联合都有利于各成员的成长。而牵头结盟的媒体和城市往往能产生更好的品牌传播效益，有利于城市软实力的形成。
3、坚持“内容为王”
传媒产业，说到底还是内容产业。只有在内容上做出自己特色，符合读者口味，引导读者需求，媒体才能真正做到“有效传播”。“内容为王”，关键是不断创性。如何做到创新？一是提炼报道角度和增加深度。解释性新闻、图表新闻、精确新闻、背景报道等形式近年来的大量运用，就是为了使读者对新闻信息的理解更全面，更深入。二是量身定做，个性化传播。网络、数字电视等新媒体的出现，为个性化传播提供了可能。与众不同的口味，才能让人更容易的记住，对媒体亦如此。三是传播形态的创新，即电视节目形态、报纸报道方式等的创新。2003年，在中国引起轰动的“超级女声”，其样板来自美国的“超级偶像”，而“超级偶像”又模仿自英国的“流行偶像”。在美国，有专门的机构研究东欧、荷兰等国家电视节目的最新形态，加以改造后风靡世界。无论是模仿也好，完全创新也好，湖南卫视着实从中获益匪浅。报纸的创新，从90年代《新民晚报》的大特写、现场短新闻，到南方媒体的调查性报道、深度对话，也不无是这种创性精神的体现。
4、城市传媒政策和管理理念的开放
在打造媒体的传播力方面，还必须提及城市传媒政策和管理理念的开放。在我国，传媒政策虽然主要是在国家层面上制定的，包括省级在内的地方各级媒体管理部门，更多只是贯彻执行。但从以往情况看，即使是执行，也分为机械地执行还是灵活地执行、被动地执行还是能动地执行。一个城市的媒体是否有活力，媒体的传播力是否足够强大，和城市传媒管理者的执行能力和管理理念关系密切。比较一下广州和上海两个城市媒体管理者对重大突发新闻事件的态度就可窥一二。2005年，笔者作为《南方都市报》记者报道“南通福利院割除智障女孩子宫”事件，最早去南通采访的媒体是上海某报，但随着采访的深入，记者发现有南通福利院、民政局、卫生局等多方卷入该事件，南通福利院还可能存在随意遗弃老人、非法买卖人口等恶性问题。此后，该报领导多次打电话给该报记者，责令其停止采访，马上撤回。反观《南方都市报》，编辑和分管编委主动鼓励并支持记者采写，稿子见报前，集团分管社委还亲自改稿，尽量规避风险，确保稿子最终见报。[7]“南通福利院”例，是对广州、上海两地传媒领导和管理者对同一事件不同处理方式的真实描绘，其背后是深层次的办报理念、管理理念、甚至对新闻传播事业功能属性的不同认识。这种认识的差异，导致了不同城市对上级传媒政策的执行、对本地传媒政策的制定上的巨大差异，而其在媒体传播力上的呈现，则是有的城市媒体生机勃勃、充满活力；而有的城市媒体死气沉沉，即使目前发展不错，靠的也是原来的巨大惯性。
三、影响力：提升媒体实力的关键
媒体实力中，传播力是基础，影响力却是关键。传播力仅仅是媒体的信号或信息可以抵达的范围，并不表明受众的接受、认可进而改变其态度的程度，后者即媒体的影响力问题。
（一） 决定媒体影响力的因素
本文认为，比较合理地衡量媒体影响力的标准，应该是受众行为忠诚度，即受众主动接触媒体的频率和接触稳定性，以及受众情感忠诚度，即受众对媒体的依赖、信任程度，以及媒体对受众态度和行为产生影响的能力。决定受众行为忠诚度和情感忠诚度的形成，亦即媒体影响力的因素，主要是媒体自身定位和媒体信息质量两方面。
1、媒体自身定位
媒体自身定位中，首先要解决内容定位，就是“传播什么样的信息”。其次是媒体的受众定位，即“将信息传播给谁”。不同的受众层次，产生的社会影响力截然不同。对社会进程和国家政策产生重大影响的人群，从人数上来说，往往并不是最多的，精英永远是少数。再次是媒体的覆盖定位，即“将信息传播到哪些区域”。再好的媒体，对接触不到其信息的那些受众来说，影响力就是零。一般而言，只在一个城市发行的报纸，影响力小于在全省发行的报纸，更小于在全国范围内发行的报纸。电视台也一样，中央电视台的影响力无人能与之匹敌，与其在全国几乎100%的覆盖率直接有关。
2、媒体信息质量
信息质量包括媒体的权威性、内容特色、思想深度、报道速度、与受众接近程度等。权威性是媒体产生影响力的根本。媒体公信力是体现媒体权威性、信息重要性的指标。内容特色是打造媒体影响力的关键。《南方周末》的影响力，靠得是深度报道、调查性报道、监督报道；《南方都市报》和《新京报》的影响力，靠的是评论和“核心报道”；《环球时报》的影响力，靠的是依托《人民日报》分布在世界各地的33个驻外记者站的采访资源；电视媒体也如此，海南卫视改造成“旅游卫视”，湖南卫视以“娱乐立台”，广西卫视的“女性频道”，广东卫视的“财富频道”……都说明了省级卫视试图突破舆论宣传模式下的新闻综合的单一定位，确立自身特色，为观众和广告客户创造新价值，从而提升频道影响力。（熊忠辉，2005:33）思想深度与媒体影响力也有直接关系。深度报道的兴趣，就是满足了读者不仅仅想了解新闻，更想了解新闻背后的新闻及对事件影响的阐述的需求。谁能将一个新闻时间分析得更透彻，揭示其意义，谁就能产生更大的影响力。报道速度，很大程度上也制约到媒体的影响力。新浪网在众多门户网站中能做到“新闻老大”的地位，和其坚持报道速度也不无关系。5•12汶川大地震，新浪率先快讯：“四川省汶川县发生地震，具体情况不明，有关情况正在进一步了解中。”正是通过一次次这样的一点点领先，从而使新浪新闻在网民中树立起了巨大的影响力。与受众接近程度，其实就是新闻价值中的“接近性”原则。《南方都市报》在珠三角各地出版不同的“**新闻”，《南方日报》于2004年成立专门的珠三角新闻中心，也是新闻接近性方面的考虑。《南京零距离》的成功，很大程度上依靠了与观众的接近性，正如它的口号所言：“我们就在你身边，我们与南京没有距离”。
（二）提升媒体影响力的途径
上文从媒体自身角度，分析了媒体定位、信息质量与媒体影响力的关系。这些方面，也正是打造媒体影响力的有效途径。此外，跳出媒体本身，提升媒体影响力，还必须从培育推广的角度，精心布局。
第一，通过新闻事件提升影响力。重大新闻事件本身也是媒体为自己造势的好时机。2008年底，《东方早报》在上海公交站户外广告中，有一则专门以该报记者、震惊中外的“三鹿毒奶粉事件”报道第一人――记者简光洲为巨幅图像的广告。东早之所以斥巨资做这个广告，更重要的是为了告诉公众，《东方早报》是国内最早报道“三鹿毒奶粉事件”的媒体。“三鹿毒奶粉事件”人尽皆知，而之前东早的知名度和影响力仅局限在长三角地区。报社正试图通过与重大新闻事件的联结，起到提升报纸知名度和美誉度的作用。
第二，通过活动提升影响力。这方面，最成功的例子当属湖南卫视与“超级女声”。此外，以媒体主办或者参与的形式，推出各种各样的排行榜，是近年来活动推广的重要现象。本文认为，除了一般意义上的媒体“二次销售”外，还存在“第三次销售”――将媒体对公众的影响力和品牌通过活动销售给企业。南方报业集团旗下的各大媒体，都有各自主打的活动品牌：《南方周末》的“创富榜”，《南方都市报》的“华语文学传媒大奖”，《21世纪经济报道》的“中国经济年度人物”……各媒体或通过主办活动，或通过成为各种大型活动中的“唯一合作媒体”、“支持媒体”，将自身渗透到社会生活的各个方面各个行业。在各媒体的内部组织架构中，设立“大型活动部”或“市场部”已经成为一种普遍做法，也说明了活动推广这一特殊形式对媒体品牌和影响力的塑造的重要性。
第三，通过营销推广提升影响力。营销推广回归到“媒体也是一种普通商品”，采用市场营销的各种策略组合，最大程度将产品销售出去。具体的做法有赠阅、形象广告、价格战等。赠阅是平面媒体在初创或者改版初期经常采用的做法，对培养潜在读者有积极的作用。形象广告是近年来各媒体打造影响力的重要途径。媒体本身也是企业，也需要广而告之。早年有以“中国电视报，生活真需要”这句广告语而深入人心的《中国电视报》，如今，有越来越多的地方媒体，通过中央电视台这一全国性平台，大打形象广告，如《深圳特区报》、《半岛都市报》等。价格战也是各城市报业竞争中普遍采用的战术。恶性价格竞争对报纸发展有百弊而无一利，但合理适度的通过价格吸引顾客，也不失为提升报纸发行量，扩大影响力的办法。《扬子晚报》作为上海地区发行量最大的外埠日报，与其价格优势不无关系。在上海本地报纸价格为0.7-1元时，《扬子晚报》的价格依然为0.5元，而新闻容量和质量丝毫不逊色于本他报纸。依靠这0.2元的价格优势，目前《扬子晚报》在上海地区的发行量达到了10.5万份，成为在上海地区发行量最大的外埠报纸。[8]此外，除了直接降低报纸零售价格外，通过全年订阅而赠送其他产品、花一年的钱看一年半报纸、早订有折扣等价格手段，也为各报经常采用。
可以预见，在不久的将来，城市软实力竞争将异常激烈。其间，提升媒体实力，已经成为各地软实力建设中的不二共识。认清城市媒体发展现状，通过上述手段和策略，从传播力和影响力两手抓，应该是各地软实力建设的重要突破所在。
注释：
数据来源：2006-2008年《中国城市统计年鉴》、《中国城市竞争力年鉴》及各城市相关网站。
综合经济区具体如下：东北综合经济区，包括辽宁、吉林、黑龙江；北部沿海综合经济区，包括北京、天津、河北、山东；东部沿海综合经济区，包括上海、江苏、浙江；南部沿海综合经济区，包括福建、广东、海南；黄河中游综合经济区，包括陕西、山西、河南、内蒙古；长江中游综合经济区，包括湖北、湖南、江西、安徽；大西南综合经济区，包括云南、贵州、四川、重庆、广西；大西北综合经济区，包括甘肃、青海、宁夏、、新疆。
资料来源：CSM 央视索福瑞媒介研究公司．全国省级卫视收视排行08年12月28日到09年1月3日［EB/OL］：tv.省略/20090115/n261774685.shtml，2009-1-15：
资料来源：国家工商总局．2003年广告统计分析［EB/OL］：hebgs.省略/yw/yp/ygs_bszn_content.asp?ArticleID=4035，2004-5-12：
资料来源：2009年12月16日，笔者对上海市人民政府新闻办有关人员的访谈。
资料来源：《经营者》编辑部．2007年中国最具传播力媒体［J］．经营者，2008(1):86-97．
类似的情况，记者陈锋、王雷等在报道“孙志刚事件”的时候，亦如此。详见傅剑锋．孙志刚，公民权利的符号[A]．见：南方都市报．八年[M]．广州：南方日报出版社，2004：180-187．
资料来源：扬子晚报．《扬子晚报》上海发行量达到10万份以上［EB/OL］：media.省略/price/2004-12-11/1057.shtml，2004-12-11：
程曼丽．论我国软实力提升中的大众传播策略［J］．对外大传播，2006(10)：32-35．
施虹．振兴东北宣传的新思路与新形式［J］．新闻传播，2004(9):18-19．
秦绍德．重建上海的新闻信息中心地位［J］．新闻大学，1993(4):15-20．
喻国明．中国传媒发展指数的构建与评测［J］．新闻与写作，2008(1):21-22．
篇4
Abstract： Development strategy of urban public transport in planning， technology and management was put forward previous to detailed analysis of the classification and characteristics of urban public transport and general introduction of current situation of urban public transport in Nanjing.
关键词： 城市；公共交通； 发展策略
Key words： city；public transportation；development strategy
中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）23-0031-02
1 城市交通与公共交通
乐者，天地之和也；礼者，天地之序也。和，故百物皆化。在秩序、和谐的背景下，人们定居，城市应运而生。交错相通，即为交通。从概念上讲，城市交通有狭义和狭义两种，广义的城市交通是一个以城市为结点，由人流、货物流等组成的开放交通系统，狭义的城市交通则是人、货、物空间位置移动的行为[1]。
城市公共交通，是指以城市为中心为广大居民群众提供舒适、便捷出行服务的各种交通方式的总称，包括交通工具及其对应的配套设施[2]。
如图2所示，我们通常所说的城市公共交通，有广义和狭义两种区分。广义上的公共交通包括四大类：
城市道路公共交通：包括常规公共汽车、出租汽车等；
城市轨道交通：包括地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车等；
城市水上公共交通：即城市客渡；
城市其它公共交通：包括客运索道，客运缆车，客运电梯及客运扶梯。
而狭义上的公共交通，则特指包括快速公交在内的城市公共汽、电车[10]。本项目所研究的公共交通，主要为狭义上的，常规公共汽车和快速公共交通汽车。
2 南京公共交通概况
南京作为江苏省省会，是中国著名的四大古都及历史文化名城之一，是华东地区第二大城市，2016年被定位长三角城市群26个成员城市中唯一一座“特大城市”，现辖秦淮、玄武、建邺、白下、栖霞、江宁等11个行政区，总面积6587.02平方公里，2016年常住人口达826.99万[3]。截至2016年底，南京市机动车拥有量已达239.87万辆，包含汽车、拖拉机、挂车和其他类型车辆等。其中，汽有拥有量为221.68万辆，比2015年底增加23.75万辆，同比增长12%。
1931年5月5日，南京公交始创。2012年，南京市公共交通总公司按照现代企业管理，改制为南京公共交通（集团）有限公司，目前涵盖五家全资子公司：扬子公交客运、江南公交客运、公交场站、新城巴士、轮渡公司有限公司等，参股雅高巴士、新国线公司、华润燃气及市民卡公司。
根据南京统计年鉴数据，2011年公共汽（电）车客运总量为17.11亿人次，2015公共汽（电）车客运总量为20.57亿人次，上涨20.22%，其中轨道交通从2011年的 3.437亿人次上升到2015年的20.57亿人次，将城市轨道交通（如地铁）占城市公共交通客运量百分比（Y）与时间（X）进行拟合，发现其存在线性正相关，其函数为：y=0.0342x+0.15483。（图3）
根据2015年12月数据，截至2015年，南京公交条线、车辆数、日均客流量在全省均排名前列。（表1）
根据南京地铁官方数据，2006年全市人口为719.06万人，其中5798选择乘坐地铁，人均乘地铁次数为8次，而十年后，全市人口为825.23万人，人均乘地铁次数为101次，年人均乘坐地铁数上涨了116.25%。可以看出，基于轨道交通的舒适、便捷性质，其在城市公共交通的比重逐年增大。（图4）
2017年2月6日，南京市政府公布了《2017年公交都市创建工作计划》，今年将新建10条公交专用道、17座公交场站，逐步实现主城区公交专用道成环成网。计划提出，力争在2017年底前，建成“国内一流、国际水准、人民满意”的公交都市，公共交通机动化出行分担率达到63%；公共交通站点500米覆盖率达到100%；公共汽电车进场率达到85%；公交专用道设置比率达到15%；绿色公共交通车辆比率达到80%；公共交通乘客满意度达到85%以上。顺利通过创建国家“公交都市”示范城市考核评估。
3 城市公共交通发展策略研究
3.1 继续强化以公共交通为导向的发展理念
南京以公共交通为导向的发展理念尚未完全贯彻落实，公共交通尚未与城市发展形成互动协调关系，城市公共交通发展与城市空间拓展、有机更新不同步。如尚未完全构建以公共交通为中心，的士、有轨电车、地铁和通勤火车等多方式联合组织的公共交通走廊，城市发展轴带需进一步清晰、集聚。
3.2 切实建立公共交通用地保障机制
近年来，城市公共交通车辆装备得到明显改进，但公交场站基础设施资源未完全同步配置，总体规模仍存在缺口，全市公交场站总规模155公顷，公交场站规模缺口约24%左右。公交专用道设置率与“公交都市”要求仍有一定差距，且未成环成网，公交大站快车节点延误较高，高峰期公交行程车速较慢，与个体交通方式相比缺乏竞争力。
3.3 着力提升公共交通智能化水平
在Y合先进且成熟的技术、融合先进的管理理念、深刻理解公交业务需求和客运行业特点的基础上，通过智能管理管理公共交通，可优化政府公共交通管理模式，提高城市公交企业的管理水平和运营效率、降低企业管理成本、降低企业运营成本、降低运营安全隐患、提高运能运力、提高工作效率、增强运营时效性，体现科技公交、人文公交、和谐公交，充分彰显公交优先，创造公交优势。
参考文献：
[1]何玉宏.试论城市交通的运行、特性及其功能[J].重庆交通学院学报，2006：10-13.
篇5
关键词：城市天然气；用户；发展；策略
中图分类号：TU996 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0230-01
新时期背景下，天然气在城市居民日常生活中的作用逐渐突显出来。因其具有明显的高效性与经济性，属于清洁能源，在人居环境改善与城市能源结构优化方面发挥着不可替代的作用，同样促进了节能减排工作的开展。天然气用户的合理选择对于资源配置的有效性以及燃气行业整体发展都十分重要。在文章中，天然气用糁饕包括了居民、采暖、工业燃料与空调等城市燃气用户。
1 关于城市天然气用户的发展原则分析
1.1 日常生活质量得以改善
天然气用户的发展需要将人民群众生活质量的提高作为主要目的，同时，天然气应优先保证应用在与民生亦或是公共服务设施相关的领域，进而将其社会效益充分彰显出来。而且，城市的天然气管网还应当积极向城市郊区、新城区以及中心镇等多个方面延伸，使得管道燃气的普及率得以全面提升[1]。对于城镇或者是部分新农村，如果管网难以达到，则应当合理地运用压缩天然气离网气化的形式。
1.2 充分体现环境保护效益且实现天然气利用规模的有效拓展
在城市天然气用户发展过程中，应当将天然气节能的效益充分彰显出来，实现天然气利用规模的有效扩大，进而将天然气应用在更多的领域当中，以实现城市能源结构的全面优化，对城市空气的质量进行合理地改进，进一步实现节能减排的目标，促进低碳经济的有效发展。
1.3 用气结构的全面优化以增强燃气设施的利用效率
城市天然气用户的发展应当将重点放在低谷期用户、稳定负荷用户以及协议可中断用户方面，以实现天然气用气结构的全面优化，进而在需求方面可以更好地实现削峰填谷的目的，对于调峰的压力予以有效地缓解，使得燃气管网设施的利用效率得以全面提升[2]。在此过程中，应当尽可能规避强制停气错峰方法的使用，同时最好不要建设不具有使用价值的储气设施，确保供气可靠性以及连续性，这对于和谐社会的构建与稳定发展同样具有重要的作用。
1.4 降低市场风险并实现燃气的可持续发展
在城市中，天然气用户的发展应当首先重视能够承受较高天然气价格用户的发展，在满足用户用气需求的基础上，政府给予科学合理的补贴政策，进而有效地规避供气企业运营风险，进一步推动燃气行业的全面可持续发展。
2 发展城市天然气用户所需考虑的具体因素
城市天然气用户的发展需要在确保人民群众正常生活与商业用气充足的情况下，要将更多的精力放在天然气规模扩大方面，与此同时，还应当优先发展价格承受能力较强的用户，进而实现节能减排的目标，实现调峰调度的目标。
2.1 在用气规模扩大及节能减排方面具有积极的作用
通过天然气利用规模的合理扩大，可以确保燃气供应企业自身经济效益的有效提升，同时还能够增强其运营的能力，不断强化其综合竞争能力，最重要的是可以实现节能减排的目标。对于用气规模较大的用户类型来说，主要包括的就是电厂用户、工业、采暖以及汽车用户和分布式能源用户。
现阶段，工业始终是国内大部分区域经济发展的支柱产业，而天然气则是其发展所需的主要燃料，使其生产效率不断提升，对生产环境予以合理地改善，但是，用气需求量却相对较大[3]。尤其是我国的东部与南部地区，虽然经济发展水平较高，但是煤炭与油气能源严重匮乏，同时对于环境保护的要求相对较高，因而对天然气的合理运用能够为工业用户获取理想的经济效益提供有力的保障。
通常情况下，燃气调峰电厂会在大中型城市的周边建设，与电力负荷中心距离较近，调度十分灵活，可以更好地应对电网峰值的变化，对于电力供应的紧张状况予以有效地缓解。而在电煤成本不断提高的背景下，用电高峰负荷的缺口也逐渐增加，因而调峰电厂在电网运行安全中的作用逐渐突显出来，同样被当作潜在的天然气用户。
在北方地区，特别是集中供热的区域，因人们大气环境保护的意识不断增加，所以集中供热已经向着“煤改气”的方向发展。其中，燃气采暖的用气量很大，对于用气规模的提高具有积极的作用，而且具有十分明显的节能减排效益。因为采暖用气与人民群众日常生活紧密相连，是不可中断用户，所以实际的发展规模应当充分考虑用气的结构以及调峰的能力来进行规划。
另外，机动车尾气排放逐渐成为城市大气污染的主要来源。而天然气同样也是公交车以及重载卡车等领域中最常见的机动车燃料。对于出租车而言，已经由压缩天然气换成了电动出租车，并呈现出理想的使用效果。其用气的规模庞大，所以环保效益十分明显。最重要的是，天然气汽车用户的经济效益理想，而燃料可以有效替代，因此同样被当作天然气用户发展的最佳选择。
2.2 具备较强价格承受能力
近年来，天然气定价机制与资源税费征收机制都实现了相应的改革，同时进口天然气量不断提高。由此可以推断，天然气价格将在未来阶段呈现上涨的趋势。但是，在经济发展方面却始终存在诸多不确定的因素，只要用户的用气意愿出现问题，那么将导致供气企业经济效益的直接降低，严重的还会出现亏损情况，一定程度上制约了燃气行业的进一步发展[4]。
针对这一问题，必须要建立并健全风险分担机制，选择用户的时候应当对其自身承受价格的能力进行综合考虑。而影响天然气价格承受力的主要因素就是替代能源的价格以及用户的用能习惯。通常，居民与商业用户以及汽车用户都具备一定的价格承受能力，所以应当将其作为优先发展的对象。但是，天然气采暖以及电厂用户的价格承受能力却相对薄弱，为此，必须要接受政府的财政补贴才能够实现其自身的有效运用，因而在发展中应当予以高度重视。
工业用户始终处于稳定的状态，而且自身的价格承受能力和生产工艺对于天然气的依赖性较大。通常情况下，纺织工艺以及玻璃工艺等都需要将燃气作为主要燃料，通过对燃气的合理运用可以实现产品质量的全面提升，节省成本，其自身的价格承受能力也相对较强。但是如果将煤炭作为燃料以及附加值不高的产品，其自身的价格承受能力就很薄弱。在这种情况下，工业天然气用户的发展就必须要具备选择性。
对于天然气分布式能源系统而言，因为合理地运用了能源梯级，在运行方面十分灵活，且调节也相对容易，因而实现了燃料成本的降低，能够更好地承受天然气的价格。而这种类型的系统所应用的负荷集中亦或是环保要求较高等项目，进而成为天然气未来利用的重要发展方向。
3 结语
综上所述，对于天然气用户的选择，必须要对诸多社会、经济与环保等因素予以综合考虑，以保证资源配置更加高效与合理。在确保居民与商业用气得到满足的基础上，对上游供气能力予以充分地利用，针对利于扩大用气规模及推进节能减排的用户进行优先发展，同时还应当高度关注具备较强价格承受能力的用户，以实现用气结构的全面优化，确保燃气行业发展更加稳定与可靠。文章以城市天然气用户的发展问题为重点，阐述了发展的基本原则，并深入研究了所需考虑的重点内容，以期为城市天然气用户的科学合理发展提供相应的参考依据，进一步提高天然气的利用率。
参考文献
[1]张中秀.城市天然气用户发展策略研究[J].城市燃气，2012（2）：24-27.
[2]高同乐，张金锋，杨易，等.浅谈南海区区域天然气用户发展规划[J].城市燃气，2014（5）：29-32.
篇6
NYP伴随着县级城市经济总量的不断加大，出现了基础设施落后、城市集聚辐射功能不强以及管理体制不合理等一系列问题，严重制约着县级城市的发展。文章就当前县级城市经济发展现状进行总结分析，探讨了县级城市经济发展中存在的问题以及相应的解决对策。
关键词：
县级城市；经济发展；问题与现状；发展策略
一、县级城市经济的含义和主要特点
所谓县级城市经济是一种行政区划型区域经济，是指在县级行政区的地域内，以县城为中心，以市场为导向，优化经济社会资源和统筹安排而形成的功能完备的、开放的以及具有地域特色的区域经济。在我国传统和现实的社会结构和经济建设中，具有连接农业和工业、农村和城市以及微观和宏观的重要功能。近年来，在市场经济快速发展的大背景下，县级城市经济活动范围不断扩大，资源配置区域更加广泛，不仅涉及第一产业、第二产业以及第三产业的各个部门，还涉及到生产、流通、消费以及分配的各个环节，已经形成了功能完备的综合性经济体系。因此，研究和探索县级城市经济发展中存在的问题和解决对策显得十分重要，一方面有利于完善城市综合功能，壮大县级城市经济，继续保持良好的经济发展事态。另一方面有助于提升居民的生活水平和幸福指数。
二、县级城市经济发展中存在的主要问题
（一）基础设施落后,环境质量有待提高当前，大多数县级城市仍处于粗放型阶段，尤其是在传统农村居民点的基础上建设和发展起来的城市，其规模普遍偏小，基础设施建设中财力、物力及人力等方面严重投入不足，未能形成较为完善的教育、交通、医疗、商业、科技、通信等社会化服务体系和城镇供水、供电等基础设施，与地级城市和省会中心城市相比，存在着较大的差距。同时，随着城市工业化的快速发展，产生的废气、废水以及各种废弃物不断增多，居民生产生活垃圾量不断加大，且在处理措施上不能与时俱进，处理措施简单，垃圾循环利用率低，脏、乱、差的现象县级城市中较为普遍，城市环境建设明显滞后于当地经济的发展，环境质量有待进一步提高。
（二）城市管理体制不科学,管理水平有待提高一是城市管理机构多而不精，在职权上存在交叉，政出多门,各自为政,分散管理的现象严重存在，且在日常工作中，工作效率低下相互推诿扯皮；二是城市管理由于受传统观念的影响，未能完全摆脱计划经济的模式和框架，在城市建设中存在重建设、轻管理，重城市经济效益、轻环境效益和社会效益的现象，没有完全考虑城市的长远效益；三是城市管理立法滞后,有法不依、执法不严的现象存在，且在处理措施上常常以罚代管；四是城市管理水平处于较低层次。未能实现城市经济、社会、生态环境的可持续发展和综合协调，仅仅局限在经济建设领域。
（三）性质和功能不明确,缺乏明显的特色和协作能力大多数县级城市在生产格局上仍然以小生产经济为主，人口一般在30～80万之间，人口规模小，同时由于通讯、交通、水电等基础设施落后，严重阻碍着县级城市经济的发展。同时,在城市功能建设上注重小而全的思想，致使在经济发展中产业特色不鲜明，在具体分工和协作方面不到位，一些优质产品、高附加值的产品少。这些问题的存在，一方面致使县级城市未能形成较高水平的专业化分工和较强的辐射能力，一些具有地方特色的产业和产品非常少，较难形成先进的现代产业和较强的区域经济整体竞争力，另一方面有限的资源分散了发展的力量，造成了许多同构性浪费，难以获得良好的经济效益和社会效益。
（四）县级城市民营经济发展迟缓从民营经济发展分析，主要存在技术含量低、主导产品和优势产品少、生产规模小、借贷能力低，数量少、信誉度低以及产业分布不合理，在管理模式上一般采用家族式管理，在经营理念上仍然以传统经营理念为主，先进的管理经营理念明显缺乏，市场前景不广阔，自身发展能力较弱，由此导致县级城市民营经济发展迟缓，偿贷能力低，法治意识和还贷意识缺乏，民营经济未能得到长远的发展。同时，与地级城市相比，劳动者文化素质普遍低下、工业化程度低、城镇化进程缓慢、贫困人口多、脱贫难度大以及经济结构调整滞后等各种问题依然突出，这些问题的存在严重阻碍着县级城市经济的可持续发展。
三、加快县级城市经济发展的对策
针对县级城市经济发展中的瓶颈问题，务必加快改革的步伐，以促进全面发展为主题,充分遵循城市发展的客观规律,大力推进县级城市经济协调可持续发展。
（一）转变思想观念，树立科学的县级城市经济发展理念1.加强县域专项规划和总体规划力度城市规划是县级城市建设和发展的关键所在和根本依据，影响着未来县级城市建设的方向和建设的质量。务必结合当地实际，从多方位、多角度、多思路研究分析该城市的现状、历史、发展优劣势以及机遇与威胁，科学制定出社会服务、城市环境、产业、防洪、交通等专项规划，研究和拓展县级城市重要地段的功能区和城市的中心区，合理规划城市布局。同时，在县级城市规划及其设计方案的具体实施当中，务必采取强有力的调控和管理措施,将其纳入法制化管理范围，在城市规划具体执行中，务必建立严格的审批、管理等具体措施，全面确保有限的土地资源得到合理配置。2.注重形成独特的地方特色和风格在县级城市建设中，为了防止城市建筑造型和建筑风格的趋同化、一般化问题，全面提高城市的品味和居民生活的幸福指数，务必结合当地的传统文化和民俗风情，在注重发挥自身优势的基础上，努力形成资源带动型、旅游带动型、产业带动型、科技文化带动型以及市场带动型等各具风格的县级城市。3.树立建管并举、重在管理的思想管理水平的高低直接影响县级城市经济的发展水平，务必在城市管理中，将依法治市贯穿于城市管理的全过程中，摒弃传统重建轻管的思想，通过科学组建城市管理及执法队伍,加强城市社会综合治理工作。同时，加强城市精神文明建设，积极开展丰富多彩、形式多样的文明家庭、文明小区以及文明城市的创建工作。4.加强物业管理和社区建设在具体工作实施中，务必将社区自治组织建设作为物业管理和社区建设的重点，积极开展和规范物业管理,特别是加大社区文化、家政服务以及医疗保健等工作建设力度，创建居住安全、管理有序、生活方便、环境优美的居住环境。
（二）推进制度创新,构建有利于城市化发展的集聚机制和政策环境首先，加强产业政策引导,构建分工协作的产业体系。在产业政策具体制定中，务必注重特色产业城市布局，促进工商企业适度集中。同时，加大中央重大项目对县级城市产业格局的影响，促进产业在城市之间的分工与协作，从而形成功能结构有特色、产业集中度高的现代城市。其次，加快现行户籍管理制度，通过降低进城门槛，放宽县级城市常住人口的农转非条件，合理引导农村人口向城镇集聚，全面促进人口向县级城市集聚。同时，积极鼓励投资移民、科技移民，大力吸纳、引进高层次人才，充分发挥能人带动效应，进一步完善科技人才、管理人才的入户政策，支持他们在开拓市场、技术创新等方面发挥带头作用，从而达到以产业的集聚带动人口集聚。再次，完善社会保障体系、人口流动政策、就业政策以及住房体制。改革现有社会保障体系，逐渐形成个人、企业、国家三方共担,个人账户与社会统筹相结合的覆盖城乡的社会保障体系；积极调整就业政策,为农村劳动力创造平等的进城就业机会；全面实行住房公积金制度，探索性的实施住房货币化制度，建立以经济适用住房为主的多层次住房社会保障体系，科学引导外来人员和进城农民购买城镇住房。
（三）增强城市整体功能1.建设现代化的县级城市交通运输体系在现代县级城市交通运输体系建设中，大力发展快速交通运输,完善城镇道路网,加快以城市快速干道、主干道为重点的城市道路网的建设。同时，务必注重国家主干道交通建设与城市布局保持高度协调,形成以城市为枢纽、为结点的干支衔接交通网络。此外，务必注重停车场和立体、快速的交通设施的规划建设，优先发展城市公交体系建设。2.加快信息化建设进程信息化程度是衡量一个县级城市经济发展的重要因素，务必按照资源共享、统筹规划、联合建设、统一标准、互相连通的原则,加强县级城市数字化建设力度，逐步完善县级城市信息基础设施。重点加强应用工程建设和信息网络建设，最大限度地建立起覆盖更广的智能化、宽带化、现代化、综合化的公用信息网络平台。同时，大力推广应用现代信息技术，不断推进企业信息化和办公自动化,积极倡导居民上网、企业上网和政府上网。3.建立完善的水、电、气供应系统为了全面提高供水能力和供水质量，加快城市电网改造，改善居民燃源结构，提高民用燃气普及率并确保供气安全性，有效保护和合理利用各种自然资源。因此，按照统一规划、统一管理的原则，在县级城市中心区、主要街道和新建住宅小区务必逐步实行电缆入地，建设更加功能齐全的地下综合管沟。4.建设优美、舒适、和谐的人居环境人居环境与居民的生产生活以及学习等方面息息相关，大力开展城市绿化和美化,切实保护自然山、体天然水面,积极创建园林城市，不断增加城市绿色空间。同时，在大力实施旧城改造的基础上,逐步降低城市中心区人口密度和建筑密度,逐步提高旧城环境质量。此为，务必按照无害化、资源化、减量化的原则,积极推行清洁生产，抓好城市污染治理，严格控制污染物超标排放，积极推行城市生活垃圾袋装化和分类收集，加快生产生活污水、垃圾处理厂的标准化建设。5.立足自身优势，发展特色经济在市场经济条件下，务必立足自身资源、产业、人力等优势，结合县级城市发展实际，大力发展特色产业和特色经济，特别是对于资源比较匮乏、贫困人口所占比例较大、富裕程度比较落后以及发展潜力相对较小的县级城市，在立足本地实际的基础上，因地制宜，充分发挥自身的资源、区位等比较优势，制定出适合自己发展的思路，宜工则工、宜农则农、宜（旅）游则游、宜商则商，走专业化、规模化品牌化县级城市发展思路，把比较优势转化为市场优势和经济优势，促进县级城市产业从多样化转为特色化。同时，做大支柱产业和特色产品，形成县级城市特有的发展产业链条和特色经济。作为国民经济发展的重要组成部分，县级城市经济发展具有不可忽视的作用，务必在城市规划、产业结构调整、发展政策等方面予以研究和探索，不断加快县级城市经济发展力度，推进县级城市经济跨越式发展，最大限度地提高县级城市居民的生活水平和幸福指数。
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目前，我国已确定了262个资源型城市和69个资源枯竭型城市，2009年3月，黄石市入选国务院公布的第二批资源枯竭型城市。发展黄石旅游业，要找核心，抓重点。以工业资源依托，特别是工业遗产，通过发展工业旅游，实现工业资源的综合集约利用，进而加强对工业遗产的保护，是黄石市实现城市转型发展的重要路径之一。同时，围绕工业旅游来整合旅游资源，打造特色旅游项目，找到黄石旅游的“引爆点”。
一、资源枯竭型城市转型概述
资源枯竭型城市是指矿产资源开发进入后期、晚期或末期阶段，其累计采出储量已达到可采储量的70%以上的城市。由于资源产业与资源型城市发展的规律，资源型城市必然要经历建设D繁荣D衰退D转型D振兴或消亡的过程。因此，资源枯竭型城市的经济转型是个世界性的难题，资源枯竭型城市都面临着如何寻找新出路的问题。旅游业属于高度劳动密集型产业，被誉为“无烟产业”和“永远的朝阳产业”，旅游业更是和石油业、汽车业并列为世界三大产业。资源枯竭型城市转型发展中，发展旅游产业是经济转型的不二之选。
二、黄石市依托旅游业转型的可行性分析
（一）发展旅游业的影响因素
发展旅游业的影响因素有许多，各类城市发展因素中基本大同小异，但资源型城市的特殊性却造就其独特之处。纵观其内外部因素，可以归纳为两个方面：一是影响旅游者自身旅游需求的因素；二是除旅游者自身之外的市场因素。资源型城市旅游业发展也受这些因素影响。影响旅游者需求的因素包括性别、年龄、收入、社会心理因素和其他变量，这主要与城市发展进程有关。资源型城市相较于普通城市而言其自然景观、自然环境、就业情况、经济状况等有较大的区别，这些也是影响旅游业发展的重要因素，只有将这类城市的资源优势充分挖掘出来才能更好地发展旅游业，使旅游业在资源型城市转型过程中发挥作用，例如工业旅游是这类城市的主要特色资源。
（二）黄石旅游业发展现状
近年来，黄石市旅游产业规模不断扩大，旅游业发展基础不断夯实。目前，全市有国家4A级旅游景区4家，3A级旅游景区11家、湖北省四星级工业旅游景区1家、湖北省旅游强县（区）1家、省级旅游名镇1家、旅游名村2家、四星级以上农家乐8家，具有旅游吸引力并具备接待能力的旅游景区、旅游村镇等10家；旅行社45家，其中4A级1家、3A级14家；星级饭店24家，其中五星级酒店1家、四星级酒店4家、三星级酒店13家、客房2200间、床位数4000张；旅游汽车客运公司8家，旅游客车168辆；内湖游船120艘，已初步形成以“食、住、行、游、娱、购”等要素为主体，其他关联产业为支撑的旅游产业体系。2016年，全市共接待游客1880.6万人次，同比增长18.7%，实现旅游总收入117.5亿元，同比增长17.6%。
（三）黄石旅游资源概况
黄石是华夏青铜文化的发祥地（青铜是湖北三大世界级旅游品牌之一：一江、两山、青铜），近代中国民族工业的摇篮。湖北有“千湖之省”之称，黄石有“百湖之市”之名，被誉为“半城山色半城湖”。旅游资源丰富，境内有湖北省唯一列入《中国世界文化遗产预备名单》的黄石矿冶工业遗产（铜绿山古铜矿遗址、汉冶萍煤铁厂矿旧址、华新水泥厂旧址、大冶铁矿东露天采矿）、四星级工业旅游景区-劲牌有限公司等工业旅游资源；世界非物质文化遗产---西塞神舟会民俗文化旅游资源，国家非物质文化遗产---阳新布贴、大冶石雕、阳新采茶戏等；有4个国家级4A级风景名胜区：黄石家矿山公园、仙岛湖风景区、东方山风景区、雷山风景区；国家级重点文物保护单位：黄石市的汉冶萍煤铁厂矿旧址、华新水泥厂旧址等，大冶市的铜绿山古铜矿遗址、鄂王城遗址、兵暴旧址、红三军团革命旧址等，阳新县的龙港革命旧址等；地方戏曲文化旅游资源：阳新板凳龙等；地方特色饮食旅游资源：金牛麻花、东风农场东楚鱼面等；宗教旅游资源：被誉为三楚第一名山的佛教圣地东方山等；地方特色工艺品及艺术品：青铜制品、大冶殷祖古建园林等；除此之外还有体育休闲旅游资源、乡村旅游资源等。这些景区（点）中没有规模大、知名度高的重量级精品旅游景区（点），但部分景点因其资源的独特性具备打造高质量景区的条件，如黄石矿冶工业遗产、东方山以及阳新仙岛湖等。
（四）旅游业对经济发展的推动作用
旅游业是城市转型发展的重要枢纽，是现代服务业的重点培育对象，更是推动资源型城市转变经济发展方式的重要手段。旅游业对经济发展的推动作用主要表现为：转变经济发展方式；优化经济结构、扩大消费需求；增加就业、富民惠民；改善民生，增进社会和谐及区域间交流与合作；保护与改善生态环境；社会环境与城市形象创造的作用。2016年黄石市举办的第三届保安桃花节，开幕式当天吸引了10万余名游客，300余户村民沿路设点售卖农副产品。石田古驿油菜花音乐节、军垦农场“三花”节以及七峰山的樱花节则“引爆”了我市乡村赏花游，当天3个景区共接待游客16.2万人，旅游综合收入达3000余万元。
三、黄石市发展旅游业的策略
（一）政府主导，积极促进城市经济向旅游业转型
根据国务院要求，省级人民政府要加强对资源型城市可持续发展的领导和支持，中央财政也将给予那些已被国务院确定为资源枯竭型的城市以资金支持。作为资源枯竭型城市的黄石来说，积极响应国家号召，接受国家扶持，是实现城市转型及可持续发展的必然。
在转型发展过程中，政府应在总体规划、市场环境、区域协调、公共服务、安全保障、人才培养引进等方面起到主导作用。借助国务院的资金支持，地方政府也应加大资金投入，合理实现旅游资源的保护、开发、增值，实现旅游业的可持续发展。
近些年来，黄石市政府在追赶先进和补偿历史欠账的双重压力下，积极促进城市转型，在农业、电力、钢铁铜矿及相关产业链方面取得了一定成效，但由于城市资源的枯竭，使得发展速度和发展潜力都有限。然而，旅游业作为当代的无污染绿色“朝阳产业”，成本低、效益高，是资源枯竭型城市转型发展的必然选择。黄石市政府要加大对原有适存景观的保护和监管，制定相应法规，合理开发利用旅游资源，将黄石市旅游业做好做强，成为未来黄石经济的强大支柱。
（二）重视旅游优化组合，发展黄石市旅游产业链
黄石市旅游资源丰富，种类齐全，其中的众多的非物质文化遗产、著名的红色旅游景点、原生态的传统古村落、繁多的矿产资源遗址、精彩纷呈的现代农业观光园等都无不让人流连忘返。
旅游业是一个极具综合性的行业，产业关联度极大，拉动作用强，涉及吃、住、行、游、娱、购等六大直接相关行业，同时也间接的与金融、医疗、建筑等行业相互作用。黄石在城市经济转型发展旅游业的过程中，不能仅仅局限于狭义的旅游，更应该放宽视野，延长旅游产业链，促进城市发展综合多元型产业链。充分利用现有各类资源，拓宽旅游产业链，促进产业结构优化升级，带动全市经济的全面发展。
（三）塑造品牌，打造个性化的“工业遗产旅游特区”
黄石旅游资源丰富，在优化结构，延长旅游产业链的过程中，应审慎地位，既要充分考虑自身的因素，又要考虑周边地区的竞争及旅游客源地的情况，明确自己的旅游业发展方向。如今的黄石虽然已“沦落”为资源枯竭型城市，但并不意味着曾经红红火火的工业遗迹已沦落。目前，黄石有被列入《中国世界文化遗产预备名单》的铜绿山古铜矿遗址、汉冶萍煤铁厂矿旧址、华新水泥厂旧址、大冶铁矿东露天采矿区，它们都是黄石的骄傲。随着旅游市场竞争的愈演愈烈，如何在激烈的市场竞争中立于不败之地，不重复照搬其他省市的旅游业发展模式？黄石的旅游业发展需要思考，需要特色，需要发挥那些曾经让黄石人骄傲的工业资源的作用。只有打造出独特的旅游点，做到人o我有，人有我优，人优我特的旅游点，以此构建黄石旅游的特色产业链，才能吸引游客，留住游客。因此，以黄石市旅游业的发展，应着重以铜绿山古铜矿遗址、汉冶萍煤铁厂矿旧址、华新水泥厂旧址及矿山公园等工业遗产旅游地为主，大打工业遗产旅游特区牌，对已有的工业遗产地进行合理规划整合，整合其他旅游资源，全新定位，形成特色工业旅游文化产业链，打造黄石工业旅游目的地品牌，以品牌和质量为核心，提高黄石旅游企业的竞争力，将黄石打造成中国最美工业旅游城市。
（四）利用新媒体，提高城市旅游知名度
传统的旅游业发展是“酒香不怕巷子深”，但在今天的“互联网+”时代，发展旅游业不应拘泥于传统法式，更应该积极适应时展，利用互联网，打造城市新印象。
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【论文摘要】城市道路的建设发展将面临前所未有的机遇和挑战，方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元，因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则.不论前期的设计工作，还是建设过程中的质量管理工作，都需良好的控制和管理.
城市道路的建设，包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。
1 我国城市道路建设存在的问题
1.1 交通组织不尽合理
没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0．86。CBD为0．97，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。
1.2 现行道路交通管理体制，混行交通严重
我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。
1.3 路网布局不合理
我国是具有五千年悠久历史的文明古国，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。
1.4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配
1.4.1 红绿灯的设置
科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。
1.4.2 交通标志的设置
按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观，导向箭头标线应前置。
2 城市交通发展应对策略
2.1 正确做出城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量，这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看，道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外，路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。
2.2 制定科学的城市交通发展模式
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中，应重视发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化汽车技术要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念，近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益，要为远期的发展留有余地。
2.3 加大立法执法力度并大力宣传交通法规。
发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费，加大绿化密度和力度，使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。
3 城市交通可持续发展的目标和方向
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，实现城市交通可持续发展，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
4 结束语
道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长偷求则严重制约着现代化的程度。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下，顺利度过目前机动化起步阶段，才能打下坚实的发展基础。.
参考文献
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【关键词】西宁，空间格局，发展策略
【 abstract 】 is located in the east of qinghai province xining, qinghai province town, has a very important position. By is surrounded by mountains, three sichuan vectors of landform influence, the "cross" space development pattern. Urban rapid development track, make the space of xining city originally developed the many problems, to actively respond to put forward the development strategy, of xining city better for the further development of the effort.
【 key words 】 xining, space pattern, the development strategy
中图分类号： TU984.11+3文献标识码：A文章编号：
导言
西宁市地处青海东部，是青海省省会，全省政治、经济、科技、文化和交通中心，有渊源流长的历史文化，得天独厚的自然资源，绚丽多彩的民俗风情，是青藏高原一颗璀璨的明珠。由于青藏铁路建成通车使西宁成为青藏高原铁路中心枢纽。在长期的城市发展过程中，形成了特色的“十字形”城市空间结构。
在快速发展轨道上的西宁市，其空间结构正在由集中蔓延式向突变扩张式转变，城市框架也在快速拉大，城市空间格局形成了集中与分散有机结合，即以现有中心城区为核心，沿河谷向城市组团拓展，形成“大西宁”。然而随着西宁市不断的发展，也产生了很多空间发展问题，函待解决。
（一）西宁市空间格局现状及问题
（1）总体空间发展格局（空间组织关系）
西宁由于受四面环山，三川汇流的地形地貌影响，西宁市逐步形成了“水城相间，四山夹城，轴线突出、带状路网的‘十字形’”空间结构框架。水城相间：湟水河、北川河、南川河穿城而过，城市以河流交汇为核心城“十字状”发展。并以绿楔自然划分城市组团。四山夹城：四周山体所狭而成的城市发展适宜建设区域。轴线突出：即沿城中湟水河，海河为东西向发展主轴，北川河、南川河为发展辅轴，十字轴线的交汇形成城市空间发展的核心。带状路网：沿河谷形态向四周发展的带状路网形态。
简言之，在长期的城市发展过程中，一心，两轴的“十字形”空间类型已初具规模。
（2）用地功能类型
西宁市城区主要呈现十字带状组团布局结构模式，形成“一个中心、两个发展轴、五个片区”的城市布局形式。一个中心：十字街商业中心和城西新城中心组成的城市中心。两轴：东西发展主轴、南北发展辅轴。五个片区：城市中心区、东川经济技术开发区、北川文教区、城南新区和城西工业区。
西宁市经过近年来的空间与功能拓展，已经形成了“内生活、外生产”的空间布局模式。因此而带来了发展问题。由于西宁独特的川道型地理特征，主城的用地只能沿着川道方向扩展，在用地条件非常有限的情况下，加之城市对于用地发展的控制不力。西宁的生活服务空间边界已经和城市的工业区边界相接，尤其在城市的西侧，新建的海湖新区与污染较大的西钢工业区隔河相望，随着城市的进一步向西推进，城市的生活用地与工业用地将会不可避免的交织于一起。此外，这种二元的空间发展模式，城市功能和产业发展在有限的土地资源中，相互争夺，不仅会使得产业升级与发展受到空间制约，同时，城市服务和生活空间的拓展也将受到极大的约束。
（4）道路网（空间网络）
特殊的“十字形”空间形态，形成了特殊的空间网络体系。可以看出，沿湟水河的道路网密度较高，沿北川河，南川河的道路网密度较低，东西交通联系较紧密，南北向交通联系较弱。目前西宁市已初步形成“四横十一纵一环”的路网骨架建设。东西向十字交叉为西宁最繁华的核心所在，是通往南北，东西的必经区，也成为了商业聚集地，进而带来了交通量需求的增大，然而由于南北地形高差较大，以及兰新高速、青藏铁路等的交通阻隔的原因，使得该地段南北向交通联系大大受限，也阻碍了该地区的发展。可以看出，空间网络上东西向轴线的发展更为完善，南北向还有待发展。这样才能带来片区的平衡发展。
（5）绿地景观格局
西宁城区的绿地系统框架是建立在西宁山水格局的大框架下，城市四周山体有景观制高点及眺望点，有由贯穿湟水河南岸城区内的东西向视线通廊及火车站前道路共同形成“T”字形通廊；通过四周山体的景观制高点及眺望点可以俯视西宁市的城市全貌，同时制高点之间还可以形成景观视廊与视线对望，形成西宁市的视线通廊；由湟水河，南川河，北川河三河共同构建出十字形的滨河景观系统。目前西宁市以及初步形成了山水城和谐的城市绿地景观系统构建，但是城市的很多见缝插针的建设一定程度上影响了其构架。
（二）西宁市空间发展策略
可以看出，由于西宁长期演化形成的“十字形”空间发展格局，使得西宁市的空间，功能，交通，绿化景观都在这样的格局影响下发展与演化。根据其特殊的发展形态及产生的问题，本文提出以下策略。
（1）空间发展格局策略
构建山水城和谐的空间框架。西宁市特有的山、水、城空间格局是西宁城市特色的体现，也是城市生态安全的保证。一直以来，西宁市的建设都在这样的一个框架中进行，只是城市建设在某种程度上削弱了人在城中对这样一种特色山、水环境的体验。因此，在未来的城市建设中，应该从各个方面来强化和体现城市的山水特色，构建安全的城市建设环境，构建自然系统与城市系统相和谐的城市空间框架。
（2）功能布局组织策略
西宁带状发展的城市扩张模式，在城市规模发展到一定程度的时候，必然会因交通距离过长、规模过大而导致城市用地、交通、发展之间的矛盾，因此应在西宁城市现有组团式功能布局模式的基础上，最大限度的优化与利用其用地，采用集约紧凑的发展模式，适度控制各城市片区的规模。通过积极建设城市组团，疏解主城区密度。通过构建并强化各组团的多功能利用，完善组团公共服务功能，缓解城市“内生活、外生产”的用地矛盾。同时，提升优化西宁“大十字”中心及城西新城中心共同构建的综合中心功能，强化和满足其作为城市主中心的功能，同时通过建设城市组团，打造专业及生活中心，积极拓展城市的服务与生活功能。因此，在未来中心城市，应拉大城市发展框架，在重视城市主中心提升优化，提高其区域服务能力的同时，打造新区专业中心，引导城市人口和功能的疏解，缓解交通压力。
（3）道路交通组织策略
构建与川谷地貌相适应的道路网布局与组织模式。积极构建均衡的城市道路交通组织，顺应城市空间发展的需求，采用干支成网的带状道路交通组织模式。向外迁移对城市空间影响较大的交通线，理顺交通结构；改变现有以老城区为核心向外放射的交通组织模式，跳出城市“十字型”河谷川道的限制，在城市增加联系性道路，疏解内部交通压力。加强主城区与组团的交通联系，加强城市发展的主导方向，西川、南川、北川之间的交通联系，构建和城市形态相匹配的道路网布局模式。
顺应城市川谷型格局、带状组团式的布局模式，通过四级路网——高速路、快速路、主干路、次干路的建设构建综合有序的道路交通组织建设，通过两级的道路网络，来承担城市“通”与“达”的交通功能。
高速路快速路网：有高速公路和快速路构成道路骨架，服务于城市对外交通出行和组团之间的快速，长距离出行。
主干路、次干路路网：通过主干路、次干路来承担相邻组团之间的联系以及组团内部的联系，并为快速路之间的交通集散而服务。
（5）绿地景观格局策略
通过多层次、点线面结合的综合网状的绿地建设，促进绿地均衡合理布局，营造富有活力的城市绿地系统。加强周围山体的生态绿化建设，积极构建城市生态绿地格局，充分利用西宁城区的山体、绿地、河流等自然要素，通过城市“十字状”的滨河绿化走廊，串联起来城市的山体绿化、城市绿化、各级的公园绿化和主要的道路绿化。
西宁市在目前的山水格局中已经形成了一定的绿化景观系统，应进一步完善四面环山，三川汇流，十字形空间发展的格局。强调空间景观的整体性和序列感，通过开敞空间、线性空间、节点空间的有机组合，达到功能和景观的整体协调，形成城市空间的有序化。
1）自然景观：保护城市山体景观背景，保护周边山体，主城和组团之间、产业集聚区与生活用地要保持足够的生态隔离空间；保护城市水体脉络，通过构建城市水体廊道，构建连续的城市步行系统，构建系统的城市开放空间体系和视线通廊体系。
2）人文景观：充分利用城市特色广场、民族街区、历史文化以及等文化要素，构建城市特色风貌建设。挖掘城市现有城市文化特色，构建具有西宁城市特色的城市风貌特征。分析地域内在特征，通过多类型景观要素来凸显城市地方特色。
3）历史遗迹景观：保护城市历史遗迹景观，深入发展其游览价值。
（三）结论与反思
本文是基于一些前辈们的理论而分析，融入我个人的理解而提出的一些见解，还会带来一些片面的看法，只希望在西宁即将迎来新一轮城市总体规划修编的时候，起到抛砖引玉的作用。
参考文献：
【1】城市空间发展论 段进
【2】形态完整——城市设计的意义 王富臣
【3】城市形态 凯文林奇
篇10
【关键词】城市道路建设；管理问题；策略
1 可持续发展的意义以及城市道路可持续发展的内涵
1.1 可持续发展的意义
生态文明和人与自然的和谐是可持续发展战略的思想基础；未来取向与整体观念是其最高行动法则；保护环境、控制人口的发展、节约自然资源是其基本战略；政府主导、科技导向、公众参与是其基本操作模式。在整个社会未来的发展战略里可持续发展主要表现在其持续性、持续发展及持续利用这三个方面。
1.2 城市道路可持续发展的内涵
一个城市的道路交通可持续发展必须在其发展过程中时刻对居民的出行需求、道路设施的供应、城市空气质量和环境质量以及城市社会经济发展这几者之间的平衡进行良好的协调，并且还要注意以下几点内涵。
（1）注重后代的延续，不能将发展资源和道路资源耗尽，务必给下代留有生存空间。注重地方传统文化和历史文物的保护，保留地方特色，以求达到现代化经济发展的协调。
（2）注重城市道路交通和城市环境以及城市土地的使用情况相协调，使其相互连接，合理性发展。
（3）道路建设的过程中必须要遵循“规划高标准化，管理过程严格化”的方针，要注意有序性发展。
（4）在土地混合利用的问题上，坚持平衡性原则，努力实现居住就业一体化的平衡。
2 城市道路交通的可持续发展问题
2.1 道路交通基础设施的建设
2.1.1 规划与布局
由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是解放碑为中心的单中心，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。
由于在产业规划时对交通空间的考虑不足，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。
作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑不足，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公共交通的引力大为降低。
交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，各中心之间的连接主干道的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。
2.1.2 道路结构设施与材料
用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于70年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点已不能适应当前需要，过于重视一次性投资，忽视了长期使用，城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢（设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢）的现象，浪费严重。
道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。
不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。
根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：
弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响（从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害），对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。
2.1.3 道路管理
城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。
从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。
在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。 道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。
2.2 对道路交通基础设施的需求
目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。
另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方式的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。
3 城市道路规划建设可持续发展的策略
随着车辆家庭化的进一步普及，这对城市道路来说是一个巨大的挑战，也就要求了城市规划建设要有一定的前瞻性，同时还要尽快制定和完善我国城市道路规划建设的可持续发展战略。
3.1 积极借鉴国内外各方面的城市道路规划经验，探索出一条适合我国国情的城市道路规划建设发展之路
城市道路建设是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的工作。为了避免城市道路规划建设不合理的问题，城市道路规划建设就必须要有明确的发展策略，只有这样城市交通才能走上良好有序的可持续发展道路。合理的城市道路规划建设发展策略必须考虑到国家的政策、区域经济的发展以及城市规划等多方面的因素，并适当的参考国外的城市道路规划建设的多方面的经验而确定的。
3.2 改变以往城市道路规划建设的观念
我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。这种观念必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。所以只有对城市道路网的总规模和总容量有一个很好的分析，通过对现有道路交通的合理分配来缓解道路交通矛盾。比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开发区则有足够的空间来建设道路来满通需求。只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能有效解决城市交通拥堵难题。
3.3 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
在我国经济快速发展的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
3.4 保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展
城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。
