车辆调度转正工作计划十篇

车辆调度转正工作计划篇1

[论文关键词]协同运输；调度计划；成本

在大型的露天矿开采现场，运输车辆的调度工作会影响开采的效率。本文给出了较为完整的协同运输计划方案，其中包括：运输调度计划和沿途节点搭载计划。沿途节点的搭载计划通过创新性的主动搭载和被动搭载方案实现了采、装、运的协同运输。合理的运输，可以实现规模效益，降低运输成本，从而获得更大的效益。

一、运输成本构成

公路货物运输成本是指货运供给方在进行运输生产过程中发生的各种耗费的总和。根据财政部颁布的《运输企业财务制度》规定，运输成本由营运成本、管理费、财务成本三部分组成。

营运成本是公路货物运输成本中占比例最大和变化最大的部分，是指与营运生产或者运输车辆直接有关的各项支出。主要包括：

1.变动成本：燃油费、轮胎费、维修费、路桥费等。

2.人工成本：底薪、提成、补贴、福利等。

3.固定成本：养路费、保险费、折旧费、运管费、车船税、审验及停车费等。

燃料费：运输生产车辆消耗燃料支出的费用。

轮胎费：运输生产车辆消耗轮胎支出的费用。

修理工时费：运输生产车辆维修时发生的维修人工费用。

配件及材料：运输生产车辆维修时更换零配件和维修材料发生的费用。

二、协同运输

“协同”的概念是由联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家赫尔曼·哈肯在1971 年提出的，是指复杂系统中各组成要素之间和各子系统之间在操作运行过程中的合作、协调和同步。

（一）运输的聚类

运输的聚类考虑到车辆的管理问题，需要控制每辆车的行驶距离与行驶时间，因此，就要对每辆车访问的区域与节点数量进行合理的控制。根据聚类后的结果，安排一辆（组）车承载一个区内的货物，然后做巡回访问。如果有N 个区，就安排N 辆（组）车进行访问。如果全部货物量超出了该节点在库所有车辆的运力之和，则根据该节点剩余网络中剩余运力的情况，调用其他节点的车辆，来完成剩余的运输任务。

（二）选定车型与选定每辆车需要访问的节点

“选定车型”与“选定每辆车需要访问的节点”这两个步骤都是典型的整数规划问题，因为经过聚类之后，模型中的参变量大大减少，因此模型的规模较小，可以用整数规划的常用算法进行求解。

确定车辆访问的节点在选出车型与所需车型的数量之后，如果某个区域的货物需要多辆车进行装载，而该区内又有多个目的地节点，那么需要确定每辆车访问哪些节点，到各节点的货物又如何分配给这些车。由于这些车辆都是确定发出的，相应的发车成本已经产生，所以为了降低总成本，就要尽量使得所有车辆的访问节点数量之和最少（或者说是尽量减少不同车辆重复访问同一节点的次数），以减少运输成本，并能减少车辆的在途时间，当车辆到达一个目的地（沿途节点）卸货之后出现剩余空间（或称剩余载重量），我们把在沿途节点对剩余空间进行配载叫做“沿途节点的搭载”。这样的搭载过程可以提高车辆载重量的利用率，减少其他站点的发车数量，节约协同运输组织的整体成本。

三、成本控制

（一）维修部门

要加强车辆的维修与保养，保证运用车辆技术状态良好，并保证在运力紧张的情况下，运用车辆能随时出库。

（二）现场管理

做好线路的维修、保养以及险工险段的整治工作，保证运输车辆运行的安全；加强巡道工作，特别是险工险段的巡查，动态地了解线路状况，发现问题要及时汇报或处理，以保证线路畅通无阻；加强既有线路、站场设备的及时改造，按照战略装车点建设要求，对既有线路容车数和容车能力不能够满足要求的站场逐步进行改扩建，以提高矿点一批作业能力；合理运用车辆等运输设备，组织均衡生产，不断提高运输效率。在作业繁忙车辆不能入库交接班时，要及时通知各作业班队，安排机车辆在现场进行交接班，认真做好取送、对位、装卸、记录，以备检查。

（三）周转时间

车辆周转时间是指车辆每完成一次任务平均所需要的全部时间，是考核车辆运用效率的一个重要的质量指标，它综合反映车辆运用情况，直接影响车辆的运输效益。

影响周转时间的因素有：

1.计划准确性。调度，下达的日班计划和阶段性计划是否能符合运输生产实际、运输车辆运用合理情况，这些都会影响到车辆全周转时间。

2.驾驶员工作责任心。驾驶人员责任心增强，以最佳的精神状态投入车辆运输工作中，充分发挥驾驶工作人员的主观能动性。科学组织货流，做好均衡运输，就能提高车辆运用质量。反之行车人员工作责任心不强，车辆运输过程中计划不周密，计划执行力不够，一个环节出现问题，就会影响车辆全周转时间。

3.车辆完好率。早检查、早整备、保证车辆完好率，就能给本班车辆运输打下基础。

4.装卸车设备的先进程度。厂矿采用的先进的装车设备，高效、快装、快卸能缩短装卸车时间，压缩车辆全周转时间。反之则装车设备落后，装卸车延长，车辆周转时间就会长。

5.装卸地点是否与运输车辆作业量相匹配。装卸地点是货物装卸的基础，装卸设备的管理是一个系统工程。科学合理按照货运量设置装卸位置，能够减少车辆作业时间，压缩车辆全周转时间。

车辆调度转正工作计划篇2

关键词：压缩； 货物作业； 停时

1. 货车周转时间的概念及其重要意义

货车周转时间是指货车从一次装车完了之时起至下一次装车完了之时止所花费的时间。加速车辆周转，意味着高质量地完成运输过程的所有环节。货车周转时间延长实际上等于增加了运输成本，也使开滦专用铁路向国有铁路站交付一笔不小的费用，压缩货车停留时间，加速车辆周转可大大减少铁路运输成本，同时也为开滦铁路大发展奠定良好基础。

2. 车站货车停留时间超标的原因分析

货物停留时间是指运用货车由到达车站或加入运用时起,至由车站发出或从运车用转为非运用车止,因货物作业或中转作业在车站的全部停留时间。货物停留时间按作业性质分为货物作业停留时间（停时）和中转作业停留时间（中时）。

停时，是指在站线、区间、岔线、专用线内进行装卸、倒装的货车从到达车站时起至由车站发出时止的全部在站停留的时间。它包括：到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业时间。具体计算方法：

中时，是指为货车在车站进行改编及其他中转作业所停留的时间，按作业性质分为有调中转车停留时间和无调中转车停留时间。具体计算方法：

①有调中转车停留时间： 

②无调中转车停留时间： 

根据对开滦铁路运输公司近年来货车作业写实认定，货车停留时间一般在12h以内是合理的，造成超标的主要原因有以下几个方面：

(1)路矿缺乏有效的约束机制，致使运输组织不尽科学合理。

(2)路车不稳定，造成煤炭路运装车不足或超能力装卸。

(3)装卸机械和劳力不足。

(4)车站技术设备与生产需求不匹配，作业效率低。

(5)外界施工的影响。

(6)其他不利因素影响。

3. 压缩货车停留时间，提高运输组织效率

压缩停时是一个综合性的运输问题，必须全面考虑，多角度多层次分析，具体方法如下：

3.1优化运输生产组织，压缩各环节作业时间

(1)提高日班计划的编制质量。加强计划编制基础工作，准确推算车流，对装完、卸空的车辆及时组流上线，压缩车辆集结时间。货运应加强对每批作业的进度掌握，按预计时间完成装卸车作业，对不能按预定时间完成的，应组织力量突击作业，确保及时作业完毕，为运转下班前送车有货位提供保障。

(2)提高阶段计划编制质量。加强车流、机车交路的掌握，及时下达3～4小时轮廓阶段计划，运输部行车作业做到车流、到发线、机车运用及编解作业计划的紧密衔接。

(3)强化车站调度室的调度指挥功能。运输部要深入到煤场、货位、煤仓，加强货源调查，落实有效货源，按照月度计划统筹安排好旬、月货运计划。加强对装卸车信息的掌握、分析和通报及站内到达卸车作业动态、车流情况的掌握；机动安排重车分流、劳力装卸车工作。对调车机车进行动态掌握和统筹优化，合理安排机车作业时间。

(4)细化各个作业环节时间标准。结合作业流程，对到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发全部技术作业环节作业时间进行细化，确定卡控标准，明确卡控责任，将压缩停时分解到各个岗位上。遇到超过停时指标时，应分清责任，对责任者进行绩效考核。

3.2优化区域调车作业组织方案

根据货源、到达重车和车流变化，不断优化区域调车作业组织方案，提高计划质量，做到班计划、阶段计划和调车计划的有效衔接，克服调车机到达作业地点后等计划、接发列车时凋车等信号的现象。行车调度员做好区域调车和重摘列车的作业分工，合理使用区域调车机，压缩吃、交、整等辅助作业时间，合理安排区域调车机、调度机整备换班地点和时间。

3.3提高货车装卸速度

(1)加强信息交流，从减少(从)货物作业过程着手，运输部与洗煤厂、销售、货主之间要做好作业联系和信息沟通，及时掌握货流和车流规律，考虑企业的设备条件、生产情况、装卸能力、劳动时间等，预先做好统一的计划和安排，避免因货源不足延长作业时间和卸车积压。

(2)提高装卸能力，对有条件的运输部进行技术升级改造，提高装车时间，由每车平均10钟降至 5钟以内。在人工作业频繁的部位，成立区域专业化装卸作业队伍，减少装卸车作业完了后的辅助作业时间，提高装卸能力。

(3)正确编制运输方案，对主要装卸点建立装卸应急预案，合理组织和运用装卸力量，做到装车照顾发车、取重照顾配空、送车照顾装卸、路矿机车互助等。

3.4加强与铁路协商，强化内部管理

(1)正确掌握本单位各项技术作业时间，与铁路签订合理的《专用线、专用铁道运输协议》(以下简称《协议》)。各运输部应结合本区域实际作业条件，认真查定的路车入矿各项作业时间，通过写实，提供数据，与铁路部门协商共同确定路企双方作业时间标准，纳入到路企双方的《协议》中，双方必须严格按《协议》中的时间标准组织作业，压缩装卸取送作业时间。

(2)准确掌握取送车和装卸作业时间，认真填记“货车调送通知单”，按照《协议》中的规定，路企双方盖章签认，办理货车交接。同时运输部与铁路共同做好监装监卸、机力、货位的相互衔接工作，压缩待装、待卸、待取、待送时间。

(3)强化运输指标统计、分析工作，完善考核制度。建立钩计件与作业项目计时考核相结合,工作量与作业效率指标相统一,车、机、辆一体化运输效率考核，停时特长车辆等考核机制。各运输要对当日未完成的运输任务及时分析原因,采取措施，对连续停时超过月计划的,根据存在的问题,制定整改措施，对于无正当理由，货车停时超时的运输部进行考核。

3.5其他辅助措施

(1)加强预案建设，实施有效过程控制。制定天气不良状态下装卸车方案和有问题车辆处理办法。根据各货物品类在气候变化时高效装卸车的经验和办法，制定各类货物的装卸车预案。遇雨、雪等恶劣气候时，启动预案作业。对于达到坏车、关门车、货运装载扣车等有问题车辆，及时与铁路部门联系，沟通信息区别对待。

(2)加强各部门作业衔接、卡控关键环节。运转、货运部门建立有效的联系机制，以强化基础工序，压缩惯性差错。运转要对站内到达待卸车及停战时间长的车辆， 做好分类集结，随时掌握卸车地点作业进度，严格做到定时、定点送车，定时取车挂运。货运要坚持昼夜装卸车，确保24小时不间断装卸作业。

(3)加大设备的投入。改善车站货场装卸照明设备。要组织供电、电力、车务等照明相关单位，尽快解决好夜间照明问题，保证机车调车作业和装卸车作业的连续。配齐相应的装卸器具及装卸劳动力，增大机械化作业程度，使现有的装卸能力与装卸作业量匹配，避免车等货、装卸超时延缓出车及以车代库等现象发生。

参考文献：

《铁路货物作业行车组织》.

《铁路运输安全管理》.

车辆调度转正工作计划篇3

关键词：城市化；城市轨道交通；地铁；检修

1.我国地铁所采用的车辆概述

地铁车辆在运营时一般采用固定编组的电动列车组，它不仅有良好的牵引、制动性能，保证运行安全、正点、快速；同时又具有良好的旅客服务设施，让乘客感觉乘坐舒适、文明、方便。现代我国地铁车辆采用了很多新技术、新材料、新设备。如压电子计算机网络控制、车载ATC信号、可向接触网反馈电能的再生电控制、通风空调系统等等。

2.国内地铁车辆检修制度的现状及存在的不足

由于我国地铁发展历史比较短，因此其相关检修经验比较缺乏。其车辆检修制度基本是仿照我国铁路车辆的维修体系和标准，现行的《地铁设计规范》中的许多相关理论仍旧属于铁路建设的范畴。

目前我国地铁车辆采用的是以定期检修为主，检查和维修为辅的综合检修制度，即预防性事前检修制度。其内容包括了定期维修、故障维修和改善维修三种维修方式，而检修的流程基本可以划分为：列检、月检、定修、架修、厂修5个等级。其中厂修与定修、架修为定期检修的范畴，其通常在列车车辆段中进行；列检与月修是属于日常维修，其通常是在列车停车场中进行。地铁车辆各个检修程序内容及范围如下：

列检：列检全称列车技术状态检查，是列车编组完毕、开车之前，或列车到达后、尚未解体之前，在车站上对整列车部件进行的技术状态的检查，其主要内容是检测列车的走行部、转向架及制动系统、车门、车体、车灯、蓄电池箱等主要部件是否出现问题与故障，并及时排除。

月修：对牵引电机、转向架、空气制动装置、铰接装置、受电弓、车钩缓冲装置以及各种电气装置等相关主要部件的状态和作用进行检查，并及时排除故障。

定修：对全车的相关计量仪表仪器等进行测试，拆下受电弓、电机、转向架以及相关电气装置进行检修，保证其各部件正常运行。其是有计划地恢复车辆的运用性能，使其保持良好的技术状态，并避免下次定修前出现重大故障。

架修：对全车的相关计量仪器仪表进行测试，拆下受电弓、空气制动装置、车钩缓冲装置等相关部件，对其进行分解检查并进行相关必要的试验。同时也要对车体的油漆标记进行检查试车。使列车达到相关架修标准。

厂修：厂修是指在车辆修理工厂内进行的定期检修，其需对全车所有部件进行解体，对转向架和车体进行彻底全面检查，完全修复全车零配件的初始性能，重新油漆标记，全面恢复车辆的基本性能，保证主要部件运用到下一个厂修期不发生较大的故障。

现今我国地铁车辆运营维修管理模式仍在探索和尝试阶段，通过对目前现状的分析，我国地铁进行的设备维护工作中发现存在以下问题：

2.1.维修计划性是车辆维修工作的首要，制定好适用于我们地铁自己的车辆设备维修计划方案非常重要，它直接影响到维修作业的流程是否有序、合理，是否具有可操作性和符合一定的经济效益等。而在维修管理方面我们也主要存在有以下问题：

2.1.1.各维修部门各自独立，难以协调配合，使计划不能合理地制定，同时也往往把握不住工作的重点；

2.1.2.制定的相关计划的预见性、准确性不高，往往使计划的漏项率与准确性降低，计划的可操作性不强，例如维修计划开始和结束的时间不够灵活，普遍存在计划一刀切的现象。

2.1.3.对计划的实施抓的不严，执行比较随意，造成计划的兑现率低，同时临时制定的计划较多，使时间和空间及平面的利用率降低。

2.2.检修过程中经济因素考虑不足

经济效益是指在保证地铁正常运行的条件下，使相关检修费用尽可能的降低。主要包括设备前期投资费与潜在故障损失费用、维保费用等等。而目前地铁车辆的相关检修人员在对车辆进行维修过程中对维修费用的考虑十分不足，往往都是抱着只要能修好，费用与我无关的态度实施检修计划。

3.地铁车辆检修制度的革新建议

3.1.适当增加车辆维护的周期，优化检修过程。

地铁车辆的维护周期一般是以车辆生产商制定提供的，但其往往制定的周期比较保守，与地铁车辆的实际运行情况不相符。这样就造成了在车辆维护过程中不必要的资源浪费。因此，对于地铁车辆的维护应根据自身运营情况进行制定与完善优化。

3.2.新生产出的车辆由于其相关技术状态较为良好，可适当延长其第一个定修时间。

3.3.建立均衡修与状态修相互结合的新型检修制度。

均衡修通常运用于运用维修，即在列车非运营时间内进行较小的维修，以及通过轮班维修来保证车辆的技术状态的良好性。状态修是根据车辆的实际技术情况来确定维修时间，是在状态与技术诊断的基础上掌握车辆的情况，其可大大减少维修的工作量与人工费用。因此，将上述两种维修制度相结合可以大大减少检修的规模，缩短出车时间，充分发挥设备能力，降低运营成本。

3.4.对已经产生故障的部件采用换件修与专业化集中修。

车辆故障零部件可以集中放在专业化程度较高的工厂内进行维修，然后再通过物流手段运送至各个车辆段。这样就大大缩短检修时车辆的库停时间，提高检修效率。

3.5.对车辆重要部件进行寿期管理。

车辆相关重要零部件已经达到使用期限，对其进行修复的成本一般较大，而且修复后也极易引发相关事故。因此，需建立重要零件寿命周期数据库，对零件进行寿命管理，定期核对，规定到期作废。

4.结束语

正所谓“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话充分的显示出了地下交通在新世纪发展中的前景与潜力。地铁是一个城市迈向现代化大都市行列的不可或缺的指标。那么，建立高效的地铁检修制度保证地铁能够安全快速的运行即将是我们中国几代人的奋斗目标。相信在不久的将来中国将会打造出世界一流的地铁车辆。

参考文献：

[1]铁道部车辆局.铁路货车厂修规程.北京：中国铁道出版社，1993.

[2]陈世和.车辆修造工艺与装备.北京：中国铁道出版社，1999.

车辆调度转正工作计划篇4

摘 要：为了进一步加强内部市场化管理，发挥内部市场薪酬分配引入市场机制作用，充分体现按劳分配原则，提高职工劳动积极性，要提高用车和下料效率及矿车周转量，保证安全生产，完成生产计划，进一步完善我矿运输市场，加强矿供车管理。

关键词：供车；下料；超长物料；进尺；巷道断面；松散系数

中图分类号：TD82-9文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）01-0010-01

针对目前供车相对紧张的情况下，特对五矿井下运输市场供车实际调查：

一、下料责任划分

1．普通物料

テ胀ㄎ锪现覆挥么蚋本罐笼帽，可以直接装车入井的材料（如≤2.6m的工字钢、π型梁、U型棚、木料以及单体柱、荆芭、背木、锚杆、河沙、石粉等材料）。由运输区负责装车、入井并运至使用单位车场或规定的施工地点，并负责卸车，将物料码放整齐。

2．特殊物料（超长物料）

ヌ厥馕锪现副匦氪蚩副井罐笼帽，才可以入井的材料（如超长的工字钢、π型梁、U型棚、铁道、管子等材料）。由使用单位负责运至井口，运输区负责入井并卸到井底，同时向调度汇报，调度通知使用单位，使用单位下一班前要运离井底车场或到施工地点，不准在付井底停留。

3．机电设备

ブ傅缁、减速机，机头、机尾、槽子、链子、绞车、开关、水泵、滚筒、皮带、悬移支架等设备由使用单位负责装车运至井口，运输区负责下井，并运至施工地点车场，使用单位当班卸车。

4．以上各种材料及空车，运输区要当班入井，不得影响施工单位的正常使用，特别是特殊材料，运输区更要精心组织，当班入井。如因物料不到位影响生产的，由调度室牵头落实，根据影响时间长短和经济损失的大小，对责任单位进行通报处罚。对特殊材料，施工单位要提前一天运到井口，以便运输区合理安排，当班抓紧时间入井。否则影响生产由施工单位自负。

二、供车写实

ジ据下料不同，分别对2010年12月17日，18日，19日三天的0点班，8点班，4点班供车情况作出调查：

三、根据下料和供车单价，测算出供车写实运输下料的工资

四、今后打算

1．组织管理

タ蟪闪⒛诓渴谐运输市场管理领导小组，全面负责运输市场的领导、监督、检查和指导工作。小组成员负责检查和监督，各单位供车、用车、下料、压车、大罐底车、影响时间等日常运行情况的管理，发现问题及时解决，并对相关责任单位按本办法规定进行处罚，调度室进行统计、通报。企管科负责在信息化系统中后，通知相关单位，如对处罚有异议，在接到通知两天内报企管科组织仲裁。

2．供车管理

ピ耸淝负责全矿的矿车管理，车辆使用一律凭票供应，经调度室、生产计划科、市场办平衡后，生产科负责下达供车计划，运输区按计划供车，满足施工单位当班的用车数量，特殊情况由调度及时平衡协调，运输区积极组织。使用单位支付车票，运输区凭票结算工资。

2.1井上下矿车由运输区统一调配，用车单位不得私自乱推强用，否则每车罚款100元。

2.2运输区必须在井口建立车辆运转使用台帐，区值、跟班干部，必须清楚所有矿车去向、状况、运转时间，并要和台帐对照，否则每发现一次弄虚作假，车、帐不照，对运输区值、跟班及住矿干部每人罚款20元。

2.3所有物料车因装载不齐超高超长，造成不能及时上下罐而影响提升时间或压车，对装车单位每车每天罚款200元。

2.4回收物料上井后，运输区向调度室汇报，调度室通知回收单位卸车，并记录备案。如未及时卸车造成压车，对回收单位每车每天罚款100元。

2.5岩巷队延深三车场每原班供车不得少于120辆，多供一辆奖励25元，少一辆罚25元，延深上平道运输区每小班必须保证有10辆压底空车。另外，在一水平上平道、二水平上平道也要有不低于10辆压底车。

2.6采一队一水平南翼1507工作面生产班每班供车不少于5趟车，每趟23辆，运输区当班收工前必须把重车拉入翻罐笼，并送一趟压底空车。

2.7用车单位必须保证每辆车装满，不得有罐底车。（满车标准：煤或岩石不低于矿车沿。罐底车：罐底标准为，空车底煤或岩厚度不超50mm）。采一队1507工作面所用的矿车罐底由本队清挖。发现一辆车不装满或大罐底车，罚采一队30元，以此类推。

2.8运输区每天对井下所有用车地点进行检查统计，以书面形式把压车、压钩单位、数量、天数等报调度室，调度室对责任单位进行通报，并按压车规定处罚。如运输区漏报压车，被运输管理小组查出，将对运输区按压车规定处罚。

3．对各施工单位核定车辆，以部分作为思考

3.1采一队

ア倮煤核定车辆=当月实际产量/当月矿车单位核定系数

ア诤硕ǔ长工字钢和π型梁数量以市场办、安质科现场考核为准

ア哿铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚60辆

3.2采二队

ア俸硕ǔ长工字钢和π型梁数量以市场办、安质科现场考核为准

ア诹铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚120辆（1105和2302各60辆）

3.3煤巷队

ア倬蚪核定车辆（矿车拉煤）=掘进进尺×巷道断面×松散系数/矿车容积

ア谙镄藓硕ǔ盗荆矿车拉煤）=巷修进尺×单位开挖量（m3）×松散系数/矿车容积

ア酆硕U型棚数=架棚进尺/棚距

ア芎硕ǔ长工字钢和π型梁数量以市场办、安质科现场考核为准

ア萘铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚120辆

3.4宏宇厂

ア傧镄藓硕ǔ盗=巷修进尺×单位开挖量（m3）×松散系数/矿车容积

ア诹铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚60辆

ノ了更好的深化运输市场，鉴于目前五矿供车状况，对运输区管理干部按月薪支付工资，正职按全队工人当月平均工资2.3倍，副职按正职0.8倍计算。全队供车每超计划1-5%，管理干部工资提高1.5-7.5%，每超计划6%以上，管理人员工资提高3-18%，另外，市场办每季度提取运输市场罚款的50%，用于奖励提供有效信息的相关人员。空车、重车数量必须按矿规定予以保证。如发现未按规定供车，对责任单位进行处罚。特殊情况没有按规定时间开始供车，必须向调度室汇报，调度员作好记录。

げ慰嘉南祝

[1]《鹤煤五矿定额管理手册》.

车辆调度转正工作计划篇5

关键词：轨道交通；维保；运营；检修模式；轨道车辆；检修修程

Abstract: this article introduces the rail transit vehicles operating companies make vehicles repairing to consider factors: the maintenance cycle, operation subsystem of vehicle demand, car depot repair facilities configuration, repairing the complex degree, the statistics at home and abroad and adopted repairing level, analyzed the domestic and foreign current rail traffic vehicle maintenance work of the several common repairing mode: level of less planning maintenance, level more planned repair, balanced repair, from vehicles each year fixed the time buckle, repairing executable degree, repairing content three aspects repairing comparison, analyzes the advantages and disadvantages of various common repairing, this paper briefly introduces rail vehicles operating company according to their own concrete selecting suitable repairing mode.

Keywords: rail traffic; Maintenance; Operation; Maintenance mode; Rail vehicles; Maintenance repairing

中图分类号：U269文献标准码：B 文章编号：

Abstract:Brifely introduce how those rail transit maintenance companies to choose a suitable maintenance procedure，first，the differences 、advantages and disadvantages of those maintenance procedures should be well studied，second，those companies choose a suitable maintenance procedure according to the specific situations and revise the procedures continually.

Keywords:rail transit;maintenance;operating;maintenance mode;rail transit vehicle;maintenance procedure

引言

近些年，随着中国经济的腾飞，各城市对基础交通的运能需求逐渐增大，轨道交通作为一种无污染、大运量、快捷准时的交通方式得到越来越多城市的青睐，国内各城市兴起修建轨道交通的热潮，其中，许多城市是首次接触轨道交通系统，缺乏技术储备和相关的运营管理经验，面对由数量众多的系统组成的车辆，不知应如何进行合理的维保，这种情况下，一套合适的维护保养（以下简称维保）修程尤为关键。

1维保理念

作为公共交通的一种方式，每条轨道交通线路在总体规划时，都会根据线路周边人流量、人流组成等做一个初步的运行计划，比如车辆运营时间间隔、车辆的停站时间、车辆的准点率等，而且这些参数会随线路的客流量的变化不断进行调整（例如线路高峰期和平峰期的运营时间间隔不同），无论车辆选择哪种维保修程，首先必须满足运营对车辆的需求。

车辆修程的制定主要从几个方面进行考虑：一是车辆各子系统的检修周期；二是运营对车辆的需求；三是车辆段检修设施配置情况；四是修程的复杂程度。其中，车辆各子系统的检修周期是首先要遵循的，子系统的检修周期是生产厂家根据多年积累的经验制定的，按照该周期进行检修可避免系统出现较高的故障率；其次，要保证车辆可以满足线路运营的需求且车辆的检修不会影响线路的运营，不能出现车辆大批量同时检修导致运营车辆不足的情况；另，修程的制定需充分考虑车辆段的检修设施的检修能力，例如：马来西亚SCS项目（38列车）的检修基地只有两条地沟，修程在制定过程中就不能安排每天进行车底的彻底检查；最后，修程的复杂程度，车辆每天检修时间一定，修程如果太复杂将无法执行。综上所述，车辆修程的制定需达到子系统的安全系数、运营需求、线路检修容量和检修修程可执行度四者的平衡。

2维保修程等级

目前国内外的轨道交通车辆的检修等级主要有日检、双日检、周检、双周检、月检、45天检、双月检、三月检、半年检、年检、架修、大修等，其中架修和大修的时间间隔基本相同，各维保修程的主要区别在年检以下的低等级修程。

下表中列出了国内外几个城市的检修等级：

表1 国内外检修周期

表中可以看出，国内外各地铁公司的检修等级各不相同，总修程等级从4级到6级不等，相同检修等级的时间间隔也相差较大。

3维保修程比较

3.1固定扣修时间

固定扣修时间是指车辆根据计划停止运营进行检修的时间，我们对各检修修程下车辆每年的固定扣修时间做一个比较, 在车辆的检修过程中，日检和周检是车辆停运后进行的常规检查，不占用车辆的运营时间，故在此不将其计算在内。

为方便说明固定扣修时间的统计方式，以上海之前的修程为例说明车辆在一年周期内的检修过程：

表2 上海之前的修程下车辆的检修过程

注：A：双周检（周期14天）B：3月检（周期3个月）C：年检（周期1年）

在一年的检修周期中，共进行了20次双周检，3次3月检，1次年检。双周检每次扣修时间4小时，3月检每次扣修时间16小时，年检每次扣修时间40小时，则按该修程，车辆每年固定扣修时间为20*4+16*3+40=168小时，即为21天，即车辆每年有21天时间是用来检修的。

下表中列出了几个城市的车辆根据修程进行作业时每年的固定扣修时间。

表3 固定扣修时间比较

上海作为国际性大都市，人流量增长迅速，车辆检修和用车的矛盾日益突出，通过对多年运营积累的经验数据的分析，上海轨道交通运营方提出了全新的修程，最直接的影响是缩短了车辆的扣修时间，使车辆每年的可利用时间多了6天，一定程度弱化了检修和用车的矛盾。

3.2修程可执行度

一条线路的车辆进行检修时，车厂调度统一安排车辆的检修顺序及要进行的修程等级，由于一条线路的车辆开始运营的时间一般前后相差接近1年，在安排车辆的检修作业过程中，需综合考虑扣车的数量、作业的内容、作业需要的时间、作业的可恢复性、作业需占用的轨道（是否需要地沟、平台等）、作业人员数量等多方面因素，仅考虑这些因素，维修计划的安排就已经比较复杂，如果修程等级较少，车辆的总体修理计划就会相对比较简单易操作，见下表中上海之前的修程安排和之后的修程安排，多级修程更会大量增加调度的工作量，如香港的修程，多达4级，这需要维保团队有丰富的组织和调度经验。

下面的修程安排计划表全部假定每个月上线两列车，表中只列前6列车的安排：

表4 上海之前的修程安排

注：A：双周检（周期14天）B：3月检（周期3个月）C：年检（周期1年）

表5 上海现在的修程

注：A：均衡修（周期1个月）

表6 香港修程

注：A：半月检（周期15天）B：45天检（周期45天）C：半年检（周期半年）D：年检（周期1年）

3.3修程内容

目前城市轨道交通车辆的维修制度基本上沿用铁路的经验，采用按运营里程和运营时间进行预防性“计划维修”和列车发生故障的事后“故障维修”【1】。车辆的高级修程基本是按照车辆的里程或运营时间进行车辆的解体和组装（见表7：计划性维修修程），进行全面维修，因各子部件的寿命和维修周期不同，这种修程使得一部分部件没有得到及时维修而另一部分部件又进行了不必要的维修，这使得检修能力利用率较低，既影响车辆的可靠性，又使得维修成本较高。

国内几个轨道交通运营时间较久的城市目前逐渐在采用一种新的检修修程，其各级修程中检修内容的检修周期依据是基于部件的故障统计（通过统计车辆各子系统的故障记录，得到相应的平均故障间隔时间和故障率【2】）,详细内容见表8 均衡修修程内容。

表7 计划维修修程内容

修程 主要检修内容

日检 目视检查转向架部件，检查底架悬挂设备等情况

月检 除尘，更换空调滤网，检查受电弓、测量磨耗，检查高压、牵引、控制、制动、转向架部件的状态、作用和性能，测量走行部各尺寸，部件保养

年检 除尘，更换空调过滤网，检查受电弓、测量磨耗，检查高压、牵引、控制、制动、转向架部件、仪器、内部装置和其他辅助零件的状态、作用和性能，对仪表校检，测量走行部各尺寸，部件保养，车门系统详细检查测量及保养，动态测试

架修 卸下转向架；转向架上各部件、车钩、车门、蓄电池、受电装置等部件进行分解、检查和修理，并试验；计量仪器仪表进行校验；车体及其余部件的状态和作用作检查和修理，车体油漆标记，修竣车的静调和试车

大修 将全列编组的列车分解成单节车，按车上、车内、车下所有设备都拆卸分解检修；高压线路进行绝缘耐压；风道、客室内装进行全面清洁，车体外表油漆修理；转向架按大修工艺要求执行；修竣车的静调和试车

升级改造 大规模更新或者车辆损坏后的修正性或改进性维修

表8 均衡修修程内容

修程 主要检修内容

A列检 对关系到安全的重点部位进行检查，详细内容如下：车底设备安装稳固，检查车钩、牵引电机、受流器、空压机，更换空调滤尘网罩，检查紧急制动器、灭火器、空调功能、PIS、司机室、客室照明、雨刷器、指示灯等，检查故障记录，测试车门、空气干燥器转换

B列检 对车辆重点项目进行检修、测试及小零件的更换；并负责临时小故障的修复。详细内容如下：检查更换易损件；加油；动态功能测试，蓄电池维保，空压机测试，紧急门操作检查，清洁牵引电机滤尘网罩等，检查接触器

架修 每3年，车门控制继电器、传动装置，PIS，空压机，空调，受流器，蓄电池，接触器，齿轮箱，转向架等分解、检查、修理；每6年，一般电控继电器，控制板，限压阀，制动系统阀，电池，电容电感等检修；每12年，气动装置，空调控制装置，车间通道的机械装置，电磁阀及制动管路，车钩，空气管路，牵引电机等检修；每20年，气囊，中心枢轴等检修

厂修 车辆翻新，主要是车辆的外观和内装的更新，增加或提高车辆的一些功能和设施，更新现有车辆的设备等

通过表7和表8中内容的比较，可以发现计划性维修修程简单，但每次维修动作较大，均衡修则分重点，每次检修都有针对性，但其修程复杂。

3.4综合比较

综合以上3个主要方面的比较，可以将目前的修程归为以下几类，检修级别较少的计划性维修修程，检修级别较多的计划性维修修程，均衡修修程，下面对其进行简单比较：

级别较少的计划性维修 级别较多的计划性维修 均衡修维修

固定扣修时间 较少 相对较多 相对较多

修程制定复杂程度 简单 相对复杂 比较复杂

修程执行复杂程度 简单 相对复杂 比较复杂

总维修费用 相对较多 相对较多 较少

4维保公司的选择

通过以上各修程的对比，可以发现，各类修程各有优缺点，在具体操作的过程中，各运营公司应首先分析自身的特点，有针对性的选择适合自己的修程：

4.1新的运营公司

技术储备、管理经验等各方面都较弱，检修团队经验尚浅，应选择计划性维修为主，在维修的过程中积累经验，为后期向均衡修修程过渡；

4.2比较成熟的运营公司

技术、管理等各方面经验比较丰富，有业务熟练的检修团队，应选择均衡修维修为主，可节约较多的维修成本；

4.3供车需求较为紧张的运营公司

车辆数量比较紧张，正线需求车辆数较多，应选择检修级别较简单的计划性维修方式，后向均衡修过渡；

5结论

总之，维保修程不是一成不变的，各运营公司要在维保的过程中，总结修程中的不足，并根据检修的效果不断对修程进行优化，这样才能实现车辆的最优状态，发挥修程的最大作用。

参考文献：

[1]王福天.车辆动力学[M].北京：中国铁道出版社，1981.

车辆调度转正工作计划篇6

全路实施路局直管站段体制后，改革了半个多世纪以来铁路四级管理的模式，改革力度之大、影响之深远，前所未有。在新体制下，会出现许多新情况、新问题，需要深入研究和积极破解，甚至需要改变作业方式和方法，才能真正发挥新体制下的潜能和优势，不断提高管理效率效益。在铁路运输工作中，调车工作占有重要位置。特别是中间站的调车工作，由于调车机和摘挂车到开时间不固定等因素，增加了加速车辆周转的难度。以下通过对调车工作的意义和目前工作中现状及问题的分析，提出中间站调车纳入“包区制”管理的必要性，同时，以京广线郑州北至新乡区段为例,对中间站调车纳入到“包区制”管理进行可行性分析。 一、调车工作的重要性 在铁路运输过程中，调车工作是铁路运输生产的主要组成部分，也是车站运输工作中的一项重要而又复杂的工作。针对目前整合后的车务站段，调车工作能否进一步有效发挥设备能力、压缩车辆站停时间、确保调车安全等，在很大程度上取决于调车管理工作和调车组织水平。因此，先进的调车管理工作对加速车辆周转、提高运输效率、节约运营支出、降低运输成本、保证安全生产和完成运输生产任务起着重要作用。 调车工作的作用主要体现在以下几方面： 1.调车工作是铁路联系物资运输部门的纽带。列车到站后，经过调车作业将作业车辆甩下，并送往专用线和货物线等装卸地点。另外，车辆在此装卸完毕后，再经过调车作业取回车站，做好列车的挂运准备。所以，调车工作是铁路与物资运输部门进行生产活动的纽带。 2.调车工作是铁路运输组织中，保证列车运行的重要环节。车站通过调车工作编发符合列车编组计划和列车运行图及技规规定的列车，并按照给定的车次运行。所以，调车工作决定着列车的运行，是保证列车运行不可缺少的环节。 3.调车工作是加速车辆周转的关键。据统计，货车车辆在整个运输过程中，车辆在站的停留时间约占车辆周转时间的70%。我国全路货车周转时间为四天左右，车辆在站停留时间占到3天左右。因此，提高调车工作质量，对压缩车务站段中、停时和加速车辆周转具有很大意义。 4.调车安全是运输安全的重点。据统计，全路调车作业中发生的事故约占全路各类事故总和的一半以上。因此，加强调车工作组织对保证调车安全显得非常重要。 5.调车工作对提高运输效率、节约运营支出、降低运输成本具有重要意义。调车工作人员及其支出在铁路运输上占有很大的比例。从郑州局站、段来看，调车人员的数量约占行车人员的30%左右。从郑州局的运营支出来看，用于调车工作的支出约占运营费用支出的20%左右。因此，实行科学的调车工作管理，采用先进的工作方法，充分发挥人力、物力资源，对提高运输效率和降低运输成本具有重要意义。 二、当前调车工作现状 当前，郑州局的调车作业办法大致分为两种：一种是“包站制”调车，即调车作业量较少的车站（大部分为中间站），不足配备一台调车机车的条件，只能间断或不固定式的进行调车（利用摘挂列车），调车人员归车站管理，实行驻站制，调车机车和作业时间随机性比较大。另一种是“包区制”调车，即配属两台以上调车机车的车站（大部分为技术站），为减少作业干扰，确保调车安全，为每台调车机车和调车组规定了固定的作业区域，称为调车区。 1.“包站制”调车作业办法 1.1调车人员配备：车站（大部分为中间站）不具备配属专用调车机的条件，人员配备根据调车作业量的大小确定，一般为2—3名人员不等，调车人员不足3人的，车站遇有调车作业时，临时指派助理值班员调车长工作。 1.2工作时间：基本上是两种情况，一种是两班倒，工作时间长度为24小时；另一种是三班倒，一次连续工作时间长度为12小时。 1.3人员固定方式：专职调车人员固定在所在站担当调车作业。 1.4调车计划下达：调车计划是由车站值班员负责编制、下达，调车人员按计划执行。 1.5调车作业范围：调车作业范围在车站站细中有明确规定。根据车站运输设备情况，部分摘挂列车的本务机车在货物线、专用线不能进行车辆取送，如：电力机车牵引的摘挂列车，不能在无接触网的货物线或专用线进行车辆取送。 2.“包区制”调车的作业办法 2.1调车人员配备：车站（主要是技术站）配属专用调车机车，人员基本上按照调车长1名、连接员1名、制动员3名配备。 2.2工作时间：四班倒，一次工作时间长度为12小时。 2.3人员固定方式：专职调车人员固定在所在站担当调车作业。 2.4调车计划下达：调车计划基本上是由车站调度员（或助理调度员）编制下发，调车人员按计划执行。 2.5调车作业范围：每台调车机和调车组固定作业区域、作业内容，越区作业有明确的作业制度，以确保调车作业安全。 三、当前调车管理中存在的问题 多年来，郑州局的调车工作一直沿袭以上“两种”调车作业办法。经过多年的实践证明，“包区制”的调车作业办法是适应当前的铁路体制改革。技术站由于调车组、调车机、调车区域的“三固定”，一方面调车人员和调车司机熟悉本区调车技术设备及工具的性能、作业特点、设备状况，进而掌握本作业区调车机车工作的规律；另一方面调车机的活动区域控制在一定范围内进行作业，减少了各调车机车作业间的相互干扰，从而提高了调车作业效率，保证了调车作业安全。#p#分页标题#e# 但是“包站制”的调车作业办法因车站调车的作业量、作业时间、调车机车等等的不固定和没有规律性，影响到调车作业效率和作业安全。存在的问题主要有以下几个方面： 1.作业繁杂，造成安全隐患。目前，随着列车速度的不断提高，密度不断增大，载重不断增加和新技术、新设备的大量投入使用，对中间站调车工作提出了新挑战。 车站值班员不仅是行车指挥人，还是调车领导人，他在完成繁忙行车工作的同时，还要见缝插针编制和下达调车计划。由于多数车站没有信号员，调车作业时，他还需兼办信号员工作。由于车站值班员超负荷运转，其负责编制的调车计划质量不高，难免有不足之处。助理值班员在代务调车工作时，迎送列车联控形成有岗无人的“有害空间”，造成安全隐患。 2.调车人员班次、班组不固定，影响调车效率。由于多数中间站调车人员不足3人，造成缺员，需助理值班员承担调车长工作。但行车人员是三班、三班半或四班制，而调车人员是两班制。当助理值班员代务调车时，由于班次、班组调车人员不固定，加之，调车人员与机车乘务组不固定，造成调车人员相互间配合的协调性较差，影响车站调车效率。 3.影响车辆的周转速度。摘挂列车内的大部分车流均不在中间站进行作业，但这部分车流由于摘挂列车的运行时间延长而影响车辆周转。 4.人员配备多，调车费用增加。凡有装卸作业的车站，不论其调车作业量的大小，必须配备调车人员。 5.人力资源得不到充分利用。专职调车人员固定在所在站担当调车作业。如果摘挂列车在某站没有调车作业，那么这个站的调车人员也就出工不出力。同时，为保证列车的正点运行，避免列车乘务组超劳，规定每列摘挂列车途中作业站不得超过3个。因此，一个区段内有3个以上车站的调车人员的休息时间就更多。据不完全统计，郑州局中间站调车人员的1天24小时内的平均作业时间在3小时左右，调车人员的纯作业时间只是全日时间的12.5%左右。 6.调车作业重复进行。部分车站由于摘挂列车不进货线或专用线，车辆只能暂时甩在车站的到发线上，待调车机到达后再将车辆送到作业地点。另外，这部分作业车辆在货线或专用线作业完毕后，必须由调车机取回车站到发线后，摘挂列车才能挂运，造成车站调车作业的重复进行。 7.增加调度员的劳动强度。由于摘挂列车占用作业站的到发线进行作业，所以在摘挂列车开行前，列车调度员除安排好作业站甩挂作业外，还要加强列车的运行调整，以确保后序列车的安全运行。这就相应增加了列车调度员的劳动强度，特别是摘挂列车严重超图开行时，更增加了区段内列车运行的调整难度。 8.严重影响区段的通过能力。摘挂列车的正常作业站为2-3站，占用了区段2-3条列车运行线的能力。目前，各区段由于摘挂车流到达的不均衡，加之各技术站为压缩车站的中时，摘挂列车的开行数量基本上超图50%以上，个别区段摘挂列车开行数量甚至超图100%以上，摘挂列车的增开严重影响了区段通过能力。 四、建议及实施步骤 如上所述，“包区制”调车作业办法既科学，又适应当前发展趋势。如将这种调车方法在中间站进行推广，就可解决中间站调车管理工作中存在的问题。 建议将部分区段中间站“包站制”的调车纳入到“调车区”的调车作业范围之内，即：“将部分区段中间站的调车工作作为一个‘调车区’进行作业，取消区段摘挂列车的开行和中间站调车组；按照区段作业能力增设一定量的调车机车和调车组，区段内开行小运转列车，由管辖该区段的车务站段协助调度员对调车工作实行集中管理。”中间站“包站制”改为“包区制”调车方式的具体实施步骤如下： 1.转变观念。有关部门和领导需进一步转变观念，提高认识，将计划经济体制下的管理思想和经营机制转变为市场经济体制下的管理思想和经营机制，最大限度地调动职工的积极性。同时，建立有效的激励机制，实现个人业绩与企业利益的统一，可以使人力资源得到充分发挥，促进调车工作不断向前发展。 2.加强培训。由车务站段组织管内全体调车人员，进行调车基本功的培训。除了学习调车理论和规章制度以外，还要进行现场操练。 通过强化培训，实行竞争上岗，重新组合。 3.根据调车组织要求，配足调车设备和人员。根据各区段（调车区）的作业量，配备专用调车机和一定量专职调车人员，做到“一配齐、二固定、三分离”。一配齐，即配齐调车人员（调车长、连结员、制动员）；二固定，即调车人员和机车乘务人员班组、班次以及在区段内跟随小运转列车固定；三分离，即行车人员与调车人员分离，在正常情况下，助理值班员不再参加调车工作。 4.调车计划下达和执行方式。调车计划由车站助理值班员编制下发，并向调车长传达安全注意事项。调车作业由车站助理值班员统一领导，调车长单一指挥，调车人员按计划执行。 5.调车作业范围。一个调车区段有两台调车机同时作业时，由该区段调度员统一领导，站段值班室配合，保证一个中间站在同一时间段内只能有一台调车机车进行调车作业，确保调车作业安全。 6.作业分工。车站值班员代表站长，负责全站调车工作；助理值班员在车站值班员的领导下，根据现车情况编制调车作业计划，负责与调车作业有关的具体工作，准确掌握调车作业进度，加强与车站值班员的联系，正确及时排列调车进路，并实行钩钩抹消制；调车长接到调车计划后，认真核对，制定具体作业方法，亲自向机车司机和连结员传达计划和安全注意事项；连结员接到调车作业计划后，与制动员一起提前出动检查线路、停留车、货物堆放距离及防溜措施。#p#分页标题#e# 五、中间站推行“调车区”作业方式的可行性分析 今年是“十一五”开局之年，也是铁路跨越式发展的重要一年，铁路客货需求旺盛，区段通过能力更为紧张。为满足运量需求，铁道部实施了铁路大客户战略和生产力布局微调等新举措，为中间站调车作业组织方法的改制创造了条件。 1.部分中间站的取消或货运作业的停办，加速了中间站调车实行“调车区”的推进步伐。部分中间站的取消或货运作业的停办，使中间站的装卸作业更为集中，减少了调车机车在作业地点和区段的频繁运行。路局直管站段体制改革以来，郑州局共取消中间站19个和货运装卸站11个。 2.路局直管站段，为中间站调车推行“调车区”的作业办法奠定了基础。路局直管站段后，减少了分局管理的中间环节，路局和站段的工作主动性得到了充分发挥。路局对中间站达到的作业量情况和中间站的装车情况在计划上掌握得更为准确。因此在中间站推行“调车区”的作业办法后，调车作业计划的准确性和可靠性可以得到保证。 3.站段的整合，为中间站推行“调车区”的作业办法创造了条件。2004年10月份，全路进行了一次大幅度的站段整合，郑州局管辖的原郑州、洛阳两分局33个车务站段中，撤消了13个；2006年的3月份，又在仅有的20个车务站段中撤消了5个车务站段，目前郑州局仅有15个车务站段。车务站段的整合，使站段的管辖范围形成了技术站和中间站的统一管理，使全路沿袭下的车务段基本上是管辖中间站的站段管理模式得以彻底改变。至此，为中间站推行“调车区”的作业办法，实行区段小运转列车的开行和满足机车在技术站整备，人员在技术站换班等进行集中、统一管理的要求创造了条件。 4.调度台的撤并组合，为中间站推选“调车区”的作业办法提供了保证。路局直管站段以来，郑州局行车台由23个减少到18个，计划台由8个减少到5个。行车台的撤并整合，一方面，打破了区域界限，扩大了“点”（地区枢纽）的管理范围和职能；另一方面，贯通短线合二为一，扩大了台间管辖范围，减少了节点，确保了畅通。如，在新乡地区台和郑州地区台之间起桥梁作用的北一台被两个地区台一分为二，实现了点与点的对接。 行车台的撤并组合凸现出运输组织的两方面优势，其一，对中间站推行“调车区”的作业办法，减少了台调间的联系；其二，提高了调度区段（或一个“调车区”）列车调整的质量，包括“调车区”中小运转列车的开行与站内调车作业的紧密衔接、调车机停留的时间减少、调车人员纯作业时间的增加和调车作业效率的提高。 六、中间站推行“包区制”调车作业方式的模拟分析 现以京广线新乡—郑州北区段的中间站为例，进行模拟分析。经过2005年，路局直管站段体制改革后，郑州北—新乡区段的行车台进行了优化，由原来的郑州地区、京广北一台，新乡地区台整合为郑州地区、新乡地区两个行车台。新乡—郑州北区段图定进行甩挂作业的车站有七里营、武陟、广武三个站，其中武陟、广武两站归郑州地区台管辖，七里营归新乡地区台管辖。 1.区段装卸作业情况 据统计，2006年5月，武陟站装车137车，卸车232车，日均装4.4车，卸7.5车；广武站装车154车，卸车236车，日均装5车，卸7.5车；七里营站装车73车，卸车418车，日均装2.5车，卸13.5车。 该区段上下行日均开行摘挂列车7.1列，其中在武陟进行调车作业的有4.4列，在广武站进行调车作业的有3.8列，在七里营站进行调车作业有3.3列。通过计算得出，武陟站日均甩挂车数为15车，平均每列车摘挂列车甩挂车3.4车；广武站日均甩挂车数为15车，平均每列摘挂列车甩挂车3.9车；七里营站每日的平均甩挂车数为27车，平均每列摘挂车甩挂车车数为8.2车。 从以上数据看，新乡—郑州北区段中间站的车辆的取送完全可以利用调车机车完成。 2.作业方式 按照调度台的划分，郑州北—武陟区段的调车工作由郑州北站调车组担当（目前调车机已经在该区段作业）；新乡—七里营区段由新乡车务段的调车组担当。从两站的作业数据统计情况来看，两区段调车作业方式推行“调车区”制和取消摘挂列车后，武陟站车流可以在郑州北站集结，其方法是新乡站可以将武陟和广武站的车流编入到新乡至郑州北的区段列车中；七里营站车流可以在新乡站集结，其方法是郑州北将七里营站车流编入郑州北至新乡的区段列车中。郑州北、新乡两站分别开行小运转列车担当两站工作车的输送，并进行车站的调车作业。

车辆调度转正工作计划篇7

关键词　城市轨道交通，车辆段，检修体制

城市轨道交通建设对上海实现建设国际大都市，形成经济、金融、贸易和航运中心的发展目标具有重要作用。上海已经规划了780 km 的城市轨道交通网络，目前正处于轨道交通建设的高潮时期。

我国城市轨道交通发展的历史较短，经验比较缺乏。根据现有城市轨道交通设计的基本标准，当线路超过20 km 时，原则上一条线路须设置“ 一段一场”(一个车辆段、一个停车场)，以保证车辆的正常维修和停放。这样，客观上形成了轨道交通车辆段(含停车场，以下同) 用地控制范围较大的局面， 造成了许多不必要的浪费。

东京等城市轨道交通比较发达的城市，在城市轨道交通车辆维修制度改革和车辆段布局方面取得了许多成功的经验，非常值得我们借鉴。本文将重点从车辆检修制度、车辆段用地规模和车辆段结构型式等侧面，初步比较发达城市与我国大城市之间的差别，试图从中得到一些有益的启示。

1 　城市轨道交通车辆段的定义及主要功能[ 1 ]～[ 3 ]

国内外城市轨道交通车辆段大致可划分为三大层次:停车场、车辆段、车辆大修厂。

(1) 停车场停车场是城市轨道交通车辆停放的场所，是规模较小的车辆段，承担城市轨道交通车辆的停放、清洁、维护和乘务工作。一般每条轨道交通线路按其配属车辆的多少，设置一处或多处停车场，规模较小的停车场仅设置停车列检设施，规模较大的停车场还设有定修、临修和月检设施。

(2) 车辆段

车辆段是城市轨道交通车辆更换损坏部件的场所，它在停车场的基础上增加车辆检修设施，其中以大、架修设施为主，主要检修手段为互换修。车辆段主要拥有以下功能:

·承担多条由联络线互相沟通线路车辆的大、架修工作，其检修方式采用互换修。互换下的损坏部件直接送车辆大修厂进行维修。

·承担所属线路车辆的定修、月检及临修工作， 其检修方式采用互换修。互换下的损坏部件直接送车辆大修厂进行维修。另外还需通过静调和动调，对列车进行综合性能的测试。

·属线路的车辆停放和列检工作。车辆段主要划分为检修区和运营区。所有的检修工作均集中在检修区进行，运营区主要负责段属车辆的停放、列检和乘务工作。

(3) 车辆大修厂

车辆大修厂是城市轨道交通线网中车辆互换部件(模块) 的维修中心，规模较大，设备齐全，具有较高的车辆检修技术力量，承担线网中车辆段、停车场车辆互换部件的检修工作; 同时具备到车辆段、停车场维修现场进行部件检查、简易维修的能力，在一定年限后还将承担列车的翻新和改造工作。

车辆大修厂也是轨道交通网络中的物流(部件) 供应中心。各停车场、车辆段互换下的损坏部件通过公路运输送大修厂检修，大修厂修复的部件再通过公路回送至各停车场、车辆段。

车辆大修厂一般设在市郊土地较为充裕的地区，与某个车辆段合建。

2 　国内外城市轨道交通车辆检修制度比较[ 2 ]～[ 7 ]

2. 1 　典型大城市轨道交通车辆检修制度

我国香港及国外发达城市轨道交通车辆检修经过多年的经验总结和过程优化，将计划修的修程周期逐步延长，并逐步向均衡维修方式过渡。比较典型的维修制度介绍如下:

(1) 香港地铁维修制度

香港现有三条地铁线路，总长43. 2 km ， 设有九龙湾、荃湾和柴湾三个车辆维修基地。其中，荃湾和柴湾两个维修基地是停车场性质，只承担车辆的日常小修、洗刷和停放任务。九龙湾维修基地承担三条线车辆的大修、架修、定修和月修任务，以及观塘线车辆的日常小修、清扫洗刷和停放任务。该维修基地占地约14～15 hm2，目前承担近800 辆车的定期修理任务。香港地铁车辆修程如表1 所示。

表1 　香港地铁车辆修程

修段。二者实行独立管理。它们的作业分工是:修理厂承担车辆的重要部位检查和全面检查。检修段承担车辆的日检查、月检查、清扫洗刷、停放和运行管理。重要部位检查是对车辆的重要部位进行分解后作详细检查，并根据需要对其进行更换或修理。全面检查是对车辆所有部位进行分解后作详细检查，并根据需要对其进行更换或修理。对于车体修理及车辆设备的更换改造则统一集中在所属的CR 工厂(相当于车辆大修厂) 进行。

日本车辆检修采用以互换修为主、现车修为辅的作业方式，因而作业效率高，停修时间短，车辆周转快。表2 列出了日本地铁车辆的基本修程及有关指标。

(3) 莫斯科地铁维修制度

莫斯科地铁车辆维修采用大修与段修分修制， 车辆大修厂集中承担地铁全系统车辆的大修任务。车辆段承担段本线车辆的定期修理(架修和定修) 、日常维修(月修、技术检查、列检、清扫洗刷) 和列车停放任务。莫斯科地铁现已建成13 个车辆段，两个车辆大修厂。莫斯科地铁车辆段根据线路长短进行设置，一般每条线设一个车辆段，当线路长度超过30 km 时，可设两个车辆段。

(4) 汉堡地铁维修制度

汉堡地铁车辆的维修体制，从1990 年起逐步得到完善，现实行日常均衡维修体制。即以车辆系统和部件为重点的计划性均衡维修制度，代替对列车进行全面维修的定期检制度。

日常均衡维修大部分在停车场和车辆段的一般维修车间进行，少量则在停车点进行(备有抢险车) 。其它部件修程根据工作量分别在停车场和车辆段的一般维修车间和大修车间进行。

根据不同车型，在列车运行75～140 ×104 km 时，对转向架进行更换维修，同时对车辆进行全面检查，并根据需要对部件进行更换或维修，对车体进行补漆或重新油漆。

辆段的专门车间对部件进行集中维修，有些部件则委托社会专业机构维修。从上可以看出，世界典型大城市正在大力改革轨道交通车辆检修作业模式，采用以换件修为主、现车修理为辅的修理方式，以加快车辆周转，减少配属车数量，提高作业效率，从而减少段、场的建设规模和建设用地。

(2) 日本地铁维修制度

地铁车辆基地分CR(Car Renewal) 工厂、修理厂、检修段三个层面。日本地铁车辆采用厂修与段修合修制，车辆的全部修理任务一般均在车辆段内进行。

日本地铁车辆段一般分为两部分:修理厂和检

表2 　日本地铁车辆修程

2. 2 　我国城市轨道交通车辆检修制度

目前，我国地铁车辆的维修制度基本上参照了我国国家铁路车辆的维修体系和制度，采用按运行里程和时间进行预防性“ 计划维修”和列车发生故障后的“故障维修”体制。在车辆维修基地按地铁线路设置具备大修能力的车辆段。上海地铁的车辆修程如表3 所示。

表3 　上海地铁车辆修程

众所周知，城市轨道交通车辆，无论是质量还是性能，以及它们的运行环境和特点，均与现有国铁使用的车辆有很大区别，地铁车辆的生产技术也正在向“低维修、高性能”方向发展。因此，我们应该借鉴国外在维修体系和维修制度方面的经验，结合上海市轨道交通发展的实际情况，尽快改革我国城市轨道交通车辆的维修制度，使车辆段的规划、设计、建设以及车辆的维修工作更加经济合理、更加高效。

3 　典型城市轨道交通车辆段设置情况分析与用地规模指标比较[ 2 ]～[ 7 ]

作为典型案例，表4 列出了日本东京营团地铁车辆段设置的基本情况。从表4 可见，东京营团地铁车辆段分为三个层次:第一层次为车辆检修段， 对较短的线路一般设置一个检修段，而较长的线路则一般设置二个检修段; 第二层次为车辆修理车间，一般情况下每条线路设置一个车辆修理车间， 也有二三条线路共用一个车辆修理车间的情况(如中野修理车间由银座线和丸之内线两线共用;绫濑修理车间由千代田线、有乐町线和南北线三线共用);第三层次为车辆CR 工厂，东京营团地铁全线一共设置了两个CR 工厂， 一个是小石川CR 工厂，承担银座线、丸之内线的大规模车体修理，另一个是新木场CR 工厂，承担除银座线、丸之内线之外的所有其它营团线路的大规模车体修理。

从表4 中还可以看出，东京营团地铁各个层次车辆段的设置时期是不一样的。第一层次的车辆检修段一般与线路同时建设;第二层次的车辆修理车间要稍晚于线路几年建设;第三层次的车辆CR 工厂，一般在线路运营后的几十年才建设。如承担银座线、丸之内线大规模车体修理的小石川CR 工厂，建于1989 年4 月，比1927 年开通的银座线晚了60 多年;又如承担除银座线、丸之内线之外其它营团线路大规模车体修理的新木场CR 工厂，建于1991 年12 月，比1961 年开通的日比谷线晚了30 年。它充分体现了按需适时设置不同层次车辆段的理念，非常值得我们借鉴。

我国的城市轨道交通车辆段，大多数还是按照一条线路“ 一段一场”(一个车辆段、一个停车场) 的基本思路来设置的，这样，客观上形成了轨道交通车辆段(含停车场) 用地范围较大的局面，造成了许多不必要的浪费。

有轨道交通车辆段用地规模是日本车辆段用地规题，以尽量减少占用可贵的城市土地资源。模的两倍以上。因此，有必要通过研究来解决该问

表4 　东京营团地铁车辆段一览表

1 层及地下2 层的三层结构，地下1 层主要是车辆4 　国内外城市轨道交通车辆段结构型式比的检修线，地下2 层主要是停车线，而地面层主要较[ 7 ] 设有转向架作业场所、事务所以及机关办公楼。这种结构型式可以大大节省日益紧张的城市土地资

从国内外城市轨道交通车辆段设置的实际案源，对城市轨道交通的可持续发展具有非常积极的例来看，轨道交通车辆段的结构型式既有平面布置意义。但是，这种结构型式将大大恶化地铁车辆维的，也有立体布置的。其中，东京都营地铁12 号线修职工的工作环境，所以在借鉴时应该慎重进行研光丘车辆段(三层结构) 就是一个很好的案例(参照究，并提出改善工作环境的措施。图1) 。光丘车辆段是钢筋混凝土箱型断面的地上

图1 　东京都营地铁12 号线光丘车辆段示意图

5 　结束语

本文从车辆检修制度、车辆段用地规模和车辆段结构型式等侧面，初步分析比较了发达城市与我国大城市之间的差别，从中可以得到几点启示:

(1) 世界典型大城市正在推行的均衡修、轮休制、部件修为主的新模式，对加快车辆周转，减少配属车数量，提高作业效率，减少段、场的建设规模和节约城市土地是非常有效的。建议我国有关部门积极组织开展相关研究，以提出符合我国实际的轨道交通车辆检修新制度。

(2) 从国外车辆段设置的实际案例来看，一条地铁线路通常设置一个车辆段。当线路长度特别长时，设置两个车辆段。当然，在上述城市地铁车辆段设置的实际案例中，也有不少几条线共用一个

参　考　文　献

1 　孙章，何宗华，徐金祥. 城市轨道交通概论. 北京:中国铁道出版社，2000. 122～127

2 　北京城建设计研究院. 广州市城市快速轨道交通线网规划. 北京市:北京城建设计研究院，1997. 255～258

3 　渡边健等著. 地下铁道の设计. 东京:山海堂，1963

4 　札幌市交通局. 札幌地下铁建设物语. 札幌市交通局，1985

5 　渡边晴朗. 名古屋市营地下铁の概况. 铁道土木，1983 ，25 (2) :17～25

6 　东京都营地铁资料. 东京都:东京都交通局

车辆调度转正工作计划篇8

关键词：维修；计划修；状态修

中图分类号：TB

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.33.193

1 引言

我们辽源矿业集团有限责任公司铁路运输公司主要负责辽源矿区铁路内煤炭及所需生产资料的运输，年运输量1500多万吨公里，拥有铁路线路33.12公里，内燃机车3台，企业自备车29辆。

2 我单位现行的货车检修制度

几十年来，我们所属企业机车车辆严格执行“预防为主，定期检修”的定检定修制度，检修周期及技术标准参照铁道部有关机车车辆检修规章规定。修程分为厂修、段修、辅修和轴检。段修、辅修及轴检按上级下达的定检计划在所属段进行维修，厂修则把计划上报上级集团公司，批准后外委有资质的铁路机车车辆厂家进行维修。

我单位铁路车辆实行的检修制度是前苏联“预防为主”维修思想指导下的计划预防修体制，按修理内容分为日常维修和定期检修两类。

（1）铁路车辆日常维修又称运用维修，其主要任务是保证车辆在运用中具有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查，发现故障后及时进行摘车修理或不摘车修理。

（2）定期维修，又叫计划预防维修制度，也简称计划修，是指为了防止生产设备的意外故障，按照预定计划进行的一系列预防性修理。它是在掌握了铁道车辆损伤规律的基础上，根据各种零部件的损伤程度和使用极限，对铁道车辆按车种和车型，分别有计划进行的预防性检查、维护和修理，使车辆恢复运动功能，保持良好的技术状态，其目的是保障设备正常运行和良好的生产能力，减少和避免设备因不正常的磨损、老化和腐蚀而造成损坏，充分发挥设备潜力，延长设备使用寿命。

计划修是以时间为基础定期维修，对运用中的车辆按照规定的期限，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。“计划”是强调设备维修管理的计划性，制定计划，执行计划，同时重视预防性，防止设备突然损坏和因未及时排除故障而使机构进一步磨损导致设备状态恶化，并保证在到达下一个定期检修以前，不出现重大故障。

根据规定，车辆的定期检修划分为不同的修程和检修周期，其主要是根车辆在运用中的技术状态及施修地点的生产技术水平来确定的。各修程间要有合理的分工，又要有紧密衔接的配合。货车定期检修按照修程分为厂修、段修、辅修、轴检四种。我单位段修一年一次，辅修半年一次，轴检一季度一次，段修、辅修、轴检周期较短，着重于经常性的检修，专业范围小，要求较低。厂修是在经过3～4次段修以后进行的大修，检修范围大，质量要求高。各种修程互相配合，才能保证车辆经常处于良好的技术状态。

3 我单位计划维修中发现的问题及建议

3.1 检修周期制定不合理

由于车辆检修前使用的实际情况不一致，破损程度相差大，就有可能使得修车成本得不到合理的运用，部分车辆因过度修理而造成浪费、部分车辆因技术状态较差没到检修周期而不能修理，造成安全隐患。

（1）不足修：部分技术状态较差的车辆因检修周期未到而得不到修理，也就是“不足修”。可能造成行车安全得不到保证。

（2）过剩修：另一部分技术状态较好的车辆又必须按周期进行检修，也就是“过剩修”，

设备一律执行计划预修，会产生过剩维修。对设备进行大面积的拆装，用工多，造成了工时浪费。设备维修投入运转后又需经过一段时间的磨合期才能发挥正常水平，影响产品质量。频繁的修理又致使部分正常运转设备长时间停台，降低了设备运转率和生产效率。缺乏针对性，具有盲目维修的成分，造成了机物料的浪费。机械式的拼装方法也导致了维修人员思想的机械和僵化等局限性。

在现阶段，也有部分人员认为计划修维修周期及周期结构是随意制定和不科学、维修计划和内容一成不变、强制计划修理不合理、计划维修制度是不进行设备检查的盲目修。

3.2 原因

（1）检修周期短，未考虑货车实际行走公里数，而造成检修周期短的原因在于车辆技术状态不理想，这一是由于车辆保有量不足，使用量大，另一因素则是由于铁路设备陈旧落后。

（2）车辆无限循环修理，没有经济适用寿命的规定，使检修费用超过了其购置费用，且隐藏着不安全的因素。

3.3 建议

我国铁路事业现状和发展趋势决定了我国企业铁路货车检修制度必须改革。我国检修制度改革的方向应该确定为在保证安全运输的前提下，延长修理周期，规定车辆经济使用寿命，才能进一步提高效益。从发展方向来看，我国车辆检修制度应向状态修转化。

车辆状态修是科学性很强的一种维修制度，需要有足够的技术条件。从工业发达国家的多年实践证明，状态修在具体实施中将会取得十分明显的经济效果，这种经济效益主要表现在可以减少事故，降低维修费用上。

货车检修制度的制订应以提高运行可靠性为中心，在技术手段和工艺设备逐步完善的前提下，先建立状态修的试点，然后逐步在全系统推广实施。在向状态修过渡的过程中，合理确定车辆的使用寿命，及时报废旧车，进行车辆更新，即能体现经济性的原因，又能杜绝隐患的发生，因此，合理确定车辆的使用寿命，进行设备更新，是实行状态修必要的前提。重新定位车辆修程分工及管理体制，扩大我国铁路主要技术政策之一的“专业化，集中修”的范围，对性能比较稳定，检修寿命较长的配件设立专业基地维修，而不是整车维修。通过计算分析和长期的试验、统计，掌握各主要零部件的使用寿命，制订出切实可行的检修周期，尽量避免“过剩修”和“不足修”。

4 对企业货车检修制度改革的建议

由于目前我国的车辆设计、制造水平还不够理想，技术诊断手段还不够完善，加之我们煤炭货车车型、种类及运用条件都很复杂，所以在我国企I铁路货车检修系统普及状态修尚不具备条件。车辆检修制度的过渡与转换是一个循序渐进的过程，结合我国国情，煤炭企业可以实现一种以计划修为主，状态修为辅的货车检修制度。

这种模式应包含：（1）实行必检和轮检相结合的检修制度。（2）对一些受交变载荷作用频繁、运行要求较高的系统和部件可按计划进行全面检修。一些载荷变化较小、运行要求较低的系统和部件，可降低修理级别或依据运用状态做修理调整。（3）行车辆修理预检制及重要部件、故障频繁部件的跟踪制度。加大技术投入，对惯性故障和隐性故障进行攻关，从根本上消除故障隐患。（4）进一步完善车辆修理作业中的安全限度理论。

4.1 重视发展车辆基础质量

在检修制度中，时间间隔和实际行走公里数相结合，才能保证车辆技术质量。

4.2 规定车辆的经济使用寿命

提高车辆的安全可靠性和整体技术水平，进一步提高车辆运用的经济效益。

首先，必须采用新技术、新材料，提高车辆的先天性质量，为延长检修周期打下良好的基础。

其次，在厂修和段修上必须采取提高质量的措施。

再次，要加强定检和临检工作。

最后，要正确合理规定车辆的经济使用寿命，这样才能保证效益的提高。

5 结论

在科技发展日新月异的今天，企业铁路自备车在发展趋势上与具有管理理论落后、管理体制僵化、管理人员素质参差不齐等问题的检修制度之间的矛盾日益突出。本文剖析了企业货车检修制度现有的问题，制订出切实可行的检修周期，在合理实施状态修制和完善检修制度体制上提出了以计划修为主，状态修为辅的货车检修制度，尽量避免“过剩修”和“不足修”，保证车辆经常处于良好的技术状态。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路货车厂修规程[M].北京：中国铁道出版社，2002.

[2]彭惠民.前景光明的车辆状态修[J].铁道知识，2003，（4）.

车辆调度转正工作计划篇9

关键词：控制；成本；运用车；燃油；临修率

从乌鲁木齐铁路局的实际运作看，通过运输系统组织，可有效控制的运输成本支出部分，主要包括货车使用费、机车使用费及其他运输设备的使用费支出等。由于其他运输设备的使用费支出涉及范围广、复杂，可操作性差，因此仅从货车使用费、机车使用费这两个方面的控制办法提出考核方案设想。

1、货车使用费的考核方案

铁路货车使用费现行的收取方法是铁道部以各局18：00结存的部属现在车，扣除部属检修车和口岸备用基数为工作量（即货车使用车），按单价（2002年为64元／辆。日）收取。目前，铁路局是以货物发送量、接运量及运用车年计划为基础，由财务部门制定货车使用费支出计划，进行考核。仅在铁路局及分局的调度人员承包奖中进行考核，尚未考核至站段一级，这就造成上、下级步调不一致，考核及控制力度不足的问题。因此，提出铁路局至站段均参与的考核方案。

（1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，独立核算站及车务段。

（2）考核工作量：路局总调度室和分局调度所以货车使用辆数、货物周转量、企业自备运用车保有量利用率为考核工作量。

企业自备运用车保有量利用率=自备车装车数／自备运用车保有量独立站以货车使用辆数、企业自备运用车保有量为工作量。

车务段由于其管辖线路长、大小车站多，故以货车使用辆数（按分局货车使用车总数减去各独立站货车使用车数）与货运收入的比值为考核工作量。

（3）考核工作量的基数定标：各项指标均以上年实际完成为基数，或参考上月实际完成情况，以体现逐渐压缩运输成本支出的目的。

（4）考核方式

①路局总调度室和各分局调度所：

货物周转量单价=上年货车使用辆数／上年货物周转量

目标货车使用辆数=货物周转量单价×实际货物周转量

节约货车使用辆数=目标货车使用辆数-实际货车使用辆数

货车使用辆数以目标货车使用辆数为基数，按比例节奖超罚。采取与货物周转量挂钩的方式，能够充分体现量增价升、量减价降的概念。

同时，以企业自备运用车保有量利用率作为节约货车使用费的调节系数。奖励时，利用率超过基数，提成系数增加比例，低于基数，提成系数降低比例；罚款时，利用率超过基数，罚款系数降低比例，低于基数，罚款系数增加比例。对企业自备车纳入考核，主要考虑全局中、停、周时的计算，与企业自备车有关，而中、停、周时的好坏与成本支出密切相关。考核必须有法必依，不讲人情，否则，难以激发职工斗志。

奖罚举例（数据均为假定）：货车使用辆数按目标货车使用辆数节约100辆，乘以单价64元／辆。日，节约货车使用费6400元，按2％提奖128元，同时，利用率按基数每超1％，提成系数增加至2.1％，即提奖134.4元；每下降1％，提成系数减少至1.9％，即提奖121.6元。超支100辆，罚款128元，同时，利用率按基数每超1％，罚款系数减少至1.9％，即罚款121.6元；每下降1％，罚款系数增加至2.1％，即罚款134.4元。

②独立站：按使用车基数每超1辆或每压缩1辆，相应提取货车使用费比例的罚金或奖励。

③车务段：以上年货车使用辆数占货运收入的百分比为基数，按基数超过部分，扣除清算工资的比例作为罚款；压缩部分，增加清算工资的比例作为奖励。

（5）经济相互补偿：在日常组织中，存在着一些不可控因素，故制定下列经济相互补偿措施。 

①自然灾害、上级指令性车流调整等因素造成的使用费超支，可向上级申请，经审核予以减免。

②各铁路分局间及分局与各站段间，对于日班计划及修正计划以外的到达列数（不包括单机挂车），由于增加使用费支出，可在18：00前拒绝接车。但对于经双方协商同意接车造成的支出增加不予减免。

③对本铁路分局施工，影响邻分局经分界口按日班计划少交列车，增加使用费支出部分由本分局承担，反之由邻分局承担。

铁路分局管内由于编组晚点，机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点等原因，造成分界口按日班计划少交列车产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向铁路分局补偿。

由于机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点，列车技检等原因，造成车站按日班计划少发列车产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向车站补偿。

由于上述原因，造成车站按日班计划少接列车，使车务段产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向车务段补偿。

④对于途中保留列车，上行由各发站所属铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，下行由各到站铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，对于备用车辆各铁路分局凭部令、局令予以减免。

⑤利益捆绑关系：独立站、车务段使用费奖罚的一部分由分局调度所承担，各分局调度所使用费奖罚的一部分由路局总调度室承担。

2、机车使用费的考核方案

机车使用费主要分为设备和运行支出两部分。设备主要包括大、中、小、临修，材料、折旧等，其中大、中、小修，折旧费相对固定，临修具有一定的可控性，临修次数越多，成本支出越多，甚至影响列车开行。机车运行需要燃油消耗，这与机车乘务员的操作水平、调度员指挥水平密切相关。比如，频繁的加减速、单机率增加、牵引率下降、空率增加，均会造成燃油消耗的浪费。减少站停、减少单机和空车走行公里，均可有效控制燃油消耗。因此，提出围绕燃油消耗、降低临修率的控制方案。

（1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，机务段，配属专用调车机的车站。

（2）考核工作量

路局总调度室和各分局调度所均以全局货运机车牵引总重吨公里、燃油消耗量、机车台日、单机率、牵引率、空率为考核工作量。版权所有

单机率=单机走行公里／本务机车走行公里×100％

牵引率=列车总重吨公里／机车牵引定数吨公里×100％

空率=空车走行公里／重车走行公里×100％

机务段以本段担当牵引总重吨公里、燃油消耗量、临修率为考核工作量。

临修率=临修机车台数／支配机车台数×100％

配属专用调车机的车站以调车钩数、换算走行公里为考核工作量。换算走行公里按每小时10km计。

（3）考核工作量的基数定标：与货车使用辆数相同，各项指标均以上年实际完成为基数。

（4）考核方式

①路局总调度室和分局调度所：

机车日产量=上年牵引总重吨公里／上年机车台日

目标机车台日数=实际牵引总重吨公里／机车日产量

节约机车台日数=目标机车台日数—实际机车台日数

机车单价=上年货运机车燃油消耗费用／上年货运机车台日数

节约机车费用=节约机车台日数×机车单价

机车费用也实行节奖超罚。同时，把牵引率、单机率、空率做为奖罚调节系数，三率按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。奖罚举例（数据均为假定）：每节约1万元，按2.5％提奖250元，同时牵引率超基数1％，单机率、空率各压缩1％，则按2.8％提奖280元；超支罚款比例与此相同。

机务段：

目标每万牵引总重吨公里消耗油量=上年燃油消耗量／上年牵引总重吨公里

实际每万牵引总重吨公里消耗油量=实际燃油消耗量／实际牵引总重吨公里

节约费用=（目标-实际）×实际牵引总重吨公里×油价（时价）

每节约或超支1t，按油价的比例提成或罚款；同时，把临修率作为调节系数，按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。

②配属专用调车机的车站：

每换算走行公里完成的调车钩数=调车钩数／换算走行公里

按基数超欠1钩的奖罚金额由各铁路分局根据实际情况自定，机车乘务员和车站调车人员均执行上述奖罚办法。该部分专为提高调车效率而设，因为这是实现快装、快卸、快编组的重要保证。

（5）经济相互补偿

①在现行体制下，调车机车乘务员定编属机务段，对提高调车效率、加强配合方面属不利因素。因此，建议将机车乘务员定编划归车站，工资总额拨车站。调车机采用租赁性质，费用按上年每台调车机平均使用费拨车站管理，由车站向机务段支付租赁费。由于机车故障大、中、小、临修给车站造成的损失由机务段按内容、程度赔偿。

②在分局间，过轨机车产生的奖罚费用，考核使用机车的分局；但在考核各机务段时，仍以机务段为单位。例如，了墩一鄯善间货运机车由哈密机务段担当，对乌分局调度所进行考核时，包括了墩一鄯善间；对哈密机务段考核时，以该段机车运行范围进行考核。

③对于其他因素造成的机车费用浪费，由责任单位支付赔偿。

④利益捆绑：各段奖罚金额的一部分由分局调度所承担，分局调度所奖罚金额的一部分由路局总调度室承担。

3、实施考核的要求

（1）独立站、车务段、机务段将上述方案细化到车间、班组。

（2）铁路分局及站段对于奖罚办法不得随意改动，奖罚比例可自定，但必须体现重奖重罚的原则。

（3）凡纳入方案的各级单位必须依据考核办法，在运输组织方面制定出细化组织方案。

车辆调度转正工作计划篇10

1上海中心大厦车库管理系统功能配置

1.1管理运营能力分析在设计地下车库管理系统时，对于整个停车库可做到如下分析：（1）运营复合设施停车场的丰富经验。（2）熟知设施特性（区域划分/区域运营）。（3）提高销售额的核心技术。（4）根据地域特性灵活进行运营。（5）对大规模停车场特性的灵活掌握。（6）代客泊车方式的实施能力。（7）积极的营业活动能力。（8）超过总台数的高效运营技术。（9）对停车场相关法律的深度理解。

1.2调查分析能力①根据统一软件确保收支透明性。②根据统一软件进行经营分析，包括内部资金流动分析、使用动向分析、其他。③每日清算系统。④根据本社系统对全国驾驶员进行民意调查、构成运营软件的能力。⑤根据调查问卷进行使用分析。

1.3停车场人性化服务能力①礼仪方面的深入培训。②具有服务经验的人员进行现场指导。③关于通过调查了解驾驶员投诉问题的教育等实施。

2上海中心大厦车流量设计

上海中心大厦结合周边的道路通行情况，四个地面通道分别位于东泰路、陆家嘴环路、花园石桥路、银城中路上，车辆可从四面入/出大厦。针对较高的车流量，系统具备快速处理能力，能在各种情况下及时处理入场或出场的车辆。（1）入场情况对于临时车辆，使用的发票机和快速栏杆机能在6s内完成车辆的入场处理。对于IC定期卡客户，车牌自动识别能让车辆缓速通行而无需停车，车辆基本可保证在4s内完成入场；即使在车牌未能识别的情况下，客户使用IC读卡机读卡入场也只需6s左右。对于VIP远距离客户，无论车牌识别正确与否，均可缓速通行而无需停车，车辆入场可在4s内完成。该停车场管理系统保证了入口系统每小时可以处理800辆以上的定期车辆或600辆以上的临时车辆入场。（2）出场情况对于已经在中央付费站付费的临时车辆，车牌自动识别能让车辆缓速通行而无需停车验票，车辆基本可保证在4s内完成出场。即使在车牌未能识别的情况下，客户使用验票机验票出场也只需8s左右。对于未付费的临时车辆，驾驶员需要在出口收费处缴费后方可出场，此过程由收银员完成，付费、找零、出场等大约需要15s。对于IC定期卡客户，车牌自动识别能让车辆缓速通行而无需停车，车辆基本可保证在4s内完成入场；即使在车牌未能识别的情况下，客户使用IC读卡机读卡入场也只需6s左右。对于VIP远距离客户，无论车牌识别正确与否，均可缓速通行而无需停车，车辆入场只需4s内即可完成。该停车场管理系统保证了出口系统每小时可以处理800辆以上的定期车辆和已付费的临时车辆出场。未付费车辆出场每小时可以处理240辆以上，由于未付费车辆出场的处理速度远低于中央付费，停车场需要引导驾驶员多使用中央收费站。目前系统设计有3条固定入口通道，3条固定出口通道，7条可转换车道。所以在处理工作日的上班高峰时，最多可以开10条入口车道供其通行；下班高峰时同样可以开10条出口车道供车辆离场。可转换车道的灵活运用，能够解决很多车辆拥堵的情况。

3上海中心大厦出入口设置合理性分析及设计

上海中心大厦采用了BIM系统进行设计，充分利用大楼地下室空间设置车位。周边道路交通便利，符合商务办公和酒店住宿人士对地段、周边交通、服务设施、消费购物的需求。上海中心大厦与马路连接的4个口均可进出停车库，对驾驶员而言比较方便，但对车流而言，双向交汇的车道没有单向流畅。另外，3条通向地下三层车库的坡道也均为双向车道，在车流量较大时比较容易拥堵，特别是在上下班高峰时期，建议停车库在实际运用中根据入出场数据加以分析，制定坡道流向控制。比如在上班高峰时期，定期车辆很多都从花园石桥路口的坡道进入停车库，那么可以在高峰时期关闭花园石桥路口坡道的出口功能，使该坡道成为单向入，即使有车辆需要出场也请其从其他口出去，这样可以避免该坡道的拥堵。车库内部的行车路线规划合理，尽可能避免交汇；且出入口处交汇较多，需要加强管理。

4上海中心大厦车库停车区域设置合理性分析

目前设计B3层作为临时车辆停放，可以加快临时车辆的周转。B4、B5层为定期车辆停放。建议在非工作日开放部分定期车位供临时车辆停放。设计者为上海中心停车库配置了先进的技术和设备，充分考虑访客、消费、酒店、办公以及各类VIP对车库的使用。配置车牌自动识别系统加快了定期车辆的入出速度和已付费车辆的出场速度；配置车辆引导系统让车辆快速的查找空位及时停放；配置反向查询系统协助驾驶员寻找自己的车辆；配置全自动中央收费站节约人力成本，中央付费模式加快了出场速度，减少出口拥堵。

5上海中心大厦车库管理风险研究

临时车位不足，根据大厦的交通位置及功能，今后会面临临时车位不足的问题。（1）中央收费模式由于国内很多驾驶员习惯于将车辆开至出口付费，而不是事前去中央收费站付费，同时未付费的车辆驶入已付费通道导致通道堵塞。建议在车库入口提示客户将停车票券随身携带，电梯厅等地亦反复提示驾驶员出场前先去付费。①开业初期：前期车辆较少，此时需要培养驾驶员养成前往中央收费的意识和习惯。这段时期的运营主要是以磨合为主，相关系统运维人员也会协助业主了解系统本身功能。②正常运营期：根据前期的一些问题加以改进，根据前期的数据加以分析来优化入出口的控制，解决上下班高峰，节假日和大型会议时的管理。（2）风险管理流程动态交通出入口配置规划（包括交通堵塞的排除、交通混杂的排除、出库优先、主干线动态交通基本循环、静态交通内部环形循环等）出入口（包括In/Out的分离，即单向通行）静态交通点的排除（全部合流、单向循环、各方向引导系统、清空引导系统、高峰引导系统）动态交通内部循环卸货区路线设定卸货区和普通车辆的分离复合设备各区域划分其他静态交通规划。

6结束语